verano caliente · de 2008 empujada por el trabajo constante de la avjk5022 constituida unos meses...

VERANO CALIENTEVERANO CALIENTECALIENTECALIENTECALIENTEEN LA AVIACIÓN ESPAÑOLAEN LA AVIACIÓN ESPAÑOLA

REVISTA DEL SEPLA Nº185 AGOSTO 2016

RUEDA DE PRENSA SEPLA SOBRE EL ACCIDENTE DE SWIFTAIR AH5017.

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mach82tribuna de opinión

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La Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)organizó un “Workshop” dedicado a la asis-

tencia a víctimas de accidentes aéreos y sus fa-miliares”, que se celebró en Málaga los pasadosdías 8 y 9 de junio con el apoyo del Ministeriode Fomento. El anterior había tenido lugar en Ta-llin (Estonia) del 16 al 18 de octubre del 2000, yde él salió el germen de la Circular 285 de la OA-CI que se publicó en el año 2001. Hay que teneren cuenta la sesión paralela a la Conferencia deAlto Nivel celebrada el pasado 5 de febrero de2015, dedicada a la Asistencia a Víctimas de Ac-cidentes Aéreos y sus Familiares, en la que inter-vine como Chair del ACVFG y cuyas conclusionesla OACI subió a su web con los mismos fines:avanzar en la asistencia a víctimas y sus familias.

CEAC es una organización paneuropea formadapor 44 países y parecía esencial que los paíseseuropeos asistentes se animaran a seguir avan-zando en la normativa de asistencia a víctimasde accidentes aéreos, tal y como España habíahecho tras la catástrofe aérea del 20 de agostode 2008 empujada por el trabajo constante de laAVJK5022 constituida unos meses después detan fatídica fecha.

Entre los muchos objetivos de la Asociación deAfectados del Vuelo JK5022 se encuentra evitarque la caótica asistencia que se dio a las vícti-mas, supervivientes y afectados después de la

tragedia no vuelva a repetirse. Un largo caminode casi 8 años que se cumplirán el próximo 20de agosto y que, tanto a nivel nacional, europeocomo internacional ha dado sus frutos. Mi Po-nencia en dicho seminario, en el que intervinecomo presidenta de la AVJK5022 y de FIVAAF-ACVFFI (Federación Internacional de Víctimas deAccidentes Aéreos y sus Familias, reconocida porla OACI en su Consejo del 29.2.2016 como “ob-servadora”) se tituló: DE LA TRAGEDIA DELJK5022 AL BIEN COMUN.

La elección personal tras el 20.8.2008 tuvo suinicio cuando conocí en 2010 la existencia de laCircular 285 de la OACI, que contenía un Manualde Asistencia a Víctimas de Accidentes Aéreos ysus Familias aprobado por la Secretaria Generalen el año 2001. ¿Por qué no se había seguido enla gestión de nuestra catástrofe? ¿Desconoci-miento? ¿Desidia? ¿Ignorancia? Esa pregunta nun-ca tuvo respuesta.

Al inicio de mi intervención, mostré un videode cuatro minutos entresacado del Documental“JK5022, una cadena de errores”, realizado por laAsociación. En él, diversos padres y madres rela-tan la asistencia recibida tras el accidente: no ha-bía lista de pasajeros, nadie sabía nada, nos me-tieron en un cuarto muy pequeño, nos leyeron lalista de los 18 supervivientes: ¿y los demás? to-dos muertos, etc…Así se enteraron de la muertede los suyos…

¿Pueden imaginar correr desesperadamentepara llegar hasta donde había una lista de 18supervivientes pegada a la pared, la madruga-da del día 21 para enterarte de la muerte de tufamiliar? A las familias que llegaron de Canariasles dijeron minutos antes de aterrizar en Madridque los llevaban a IFEMA sin más explicacio-nes…

|El 3 de agosto de 2013, tras un infatigable trabajo de la AVJK5022 reconocido en su preámbulo,

se publicó en el BOE el RD 632/2013, que recoge un Plan de Asistencia a las víctimas deaccidentes de la aviación civil y sus familiares.

Pilar Vera Palmés Presidenta AVJK5022 /CHAIR ACVFFI

El bien común y la tragediadel vuelo JK5022

42 Tribuna de Opinión Pilar_libro ledesma 28/8/16 11:55 Página 42

¿Por dónde empezar si España no tenía nadaprevisto ni regulado? Por lo más cercano, Euro-pa. Hasta allí llegamos en marzo de 2010 juntoa otras Asociaciones de Víctimas europeas y, trasentrevistarnos con la ponente del ReglamentoEuropeo 996/2010, logramos que se incluyerantres cuestiones esenciales:

1) Que la lista de pasajeros se diera a las fa-milias dos horas después de ocurrido el acci-dente.

2) Que las familias y Asociaciones fueran in-formadas de las causas del accidente antes dehacerse públicas y

3) Que todos los países miembros de la UE tu-vieran un Plan de Asistencia a Víctimas.

Además contactamos con Asociaciones de Víc-timas de otros países para unificar fuerzas, conlos que compartíamos una visión personal sobrela elección tras sufrir una catástrofe aérea: in-tentar que la muerte de tantas personas no fue-ra en vano, extraer de los conocimientos adqui-ridos todas las mejoras posibles y ponerlas alservicio del bien común.

Y empezaron a producirse cambios en el sec-tor aéreo en España para tratar de reparar loserrores cometidos con la Tragedia del VueloJK5022:

• En octubre de 2008 se creó la Agencia Esta-tal de Seguridad Aérea (AESA).

• En 2009, en buena medida por los proble-mas que generaron las identificaciones de los154 fallecidos, se precipitó la publicación del RD32/2009, Protocolo Nacional de Actuación Médi-co-Forense y de Policía Científica en sucesos convíctimas múltiples.

• En octubre de 2010, el RE 996/2010 sobre In-vestigación y prevención de accidentes e inci-dentes de aviación civil, que sería el germen deque España tres años más tarde tuviera un Plande Asistencia a Víctimas de Accidentes Aéreos ysus Familiares.

• El 3 de agosto de 2013, tras un infatigabletrabajo de la AVJK5022 reconocido en su preám-bulo, se publicó en el BOE el RD 632/2013, querecoge un Plan de Asistencia a las víctimas deaccidentes de la aviación civil y sus familiares.Un logro que llenaba de autoridad moral nues-

tro trabajo, porque nada de lo conseguido nosiba a beneficiar directamente, sino que lo haríaa las futuras víctimas, al bien común.

• En marzo de 2013, la AVJK5022 fue reconoci-da de “utilidad pública” por dedicar su actividady esfuerzos a beneficio de la colectividad, delbien común.

• En 2014 se crea el Protocolo de Coordinaciónpara la Asistencia a Víctimas de Accidentes Aére-os y sus Familiares del Ministerio del Interior, in-existente hasta entonces y que se deriva del ci-tado RD 632/2013.

• Después de más de 5 años de trabajo conti-nuado participando en la creación del Estatutode la Víctima del Delito que finalmente en octu-bre de 2015 entró en vigor, logramos incluir elArt. 8 donde se impone un “período de reflexión

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|La NTSB cumple 20 años de existencia y no sólo tiene incluidas las competencias sino que

además cuenta con las Asociaciones y las Víctimas para mejorar su asistencia a las víctimas deaccidentes aéreos y sus familiares.


de 45 días para que ningún abogado y procura-dor acose a las víctimas de grandes tragedias” yevitar así la terrible voracidad que padecimos lasfamilias de la Tragedia del Vuelo JK5022 por par-te de despachos de abogados americanos queen alianza con sus homólogos españoles se pre-sentaron en los lugares donde nos iban reunien-do antes que nadie, incluso que el propio Go-bierno que no apareció hasta el domingo día 24de agosto en el Hotel Auditórium. España es elprimer país europeo que tiene una normativa eneste sentido, que la iguala con la misma exis-tente en Estados Unidos: allí no les permiten aestos profesionales acercarse a las víctimas has-ta pasado ese plazo para ofrecer/presionar consus servicios.

Por si todo eso no era suficiente, había quellegar al corazón del regulador de la normativa

de aviación civil internacional y participamos en2010 en la Conferencia de Alto Nivel de OACI,donde conocimos la Circular 285, que como citéanteriormente, no se conoció en la gestión denuestra tragedia. El ejemplo más claro fue cómonos enteramos de la muerte de nuestros seresqueridos: sin intimidad ni con la dignidad a queteníamos derecho como ciudadanos afectadospor la catástrofe aérea más grave de los últimos30 años en España.

Al año siguiente -2011- asistí a la ConferenciaInternacional de Familias y Víctimas organizadapor la NTSB en Washington, donde logramos elapoyo de su Presidenta para oficializar el Grupoprivado de Trabajo de la Circular 285 y trasladara la OACI el compromiso de su revisión. Yo, queen principio sólo quería darla a conocer en nues-tro país, me encontré inmersa en un trabajo quedura hasta hoy: habían transcurrido 10 años desu existencia y tocaba revisarla para adaptarla alos tiempos actuales.

El TASK-FORCE 285, presidida por D. VíctorAguado, representante de España en la OACI,consiguió en tiempo record materializar el Docu-mento de Política de Asistencia a Víctimas de Ac-

cidentes Aéreos y sus Familias, en consenso conla OACI, países, organizaciones y víctimas.

El 1 de marzo de 2013 asistí sola al Consejo deOACI, formado por 38 países, en representación delas víctimas de accidentes aéreos. Era la primeravez que ocurría y su presidente tuvo la deferenciade presentar el punto del Orden del Día en espa-ñol, aunque posteriormente sería el representantede España, D. Victor Aguado, con quién las vícti-mas a nivel internacional estamos en deuda por sutrabajo eficaz, silencioso y extraordinariamente bri-llante, el que defendería la propuesta de los Do-cumentos 9998 y 9973, que se aprobaría por una-nimidad de los países asistentes.

Posteriormente, la 38 Asamblea General de laOACI, celebrada en septiembre de ese mismoaño, los ratificó: habíamos pasado de una simpleCircular de la Secretaria General de la OACI a unDocumento 9998 de Política de Asistencia a Víc-timas, aprobado por su Consejo y Asamblea Ge-neral. Además, empezamos otro recorrido másambicioso y que se sintetiza en su inclusión enel Anexo 9 de la OACI, en el Plan de AuditoríasUSOAP, en los Planes de Emergencia de los Ae-ropuertos, etc…

Asistencia a víctimas – modelo español

Me refiero a la singularidad que supone incluirdos figuras que no existen en los países quecuentan con planes de asistencia a víctimas másavanzados: 1) Oficina de Víctimas que dependedel Ministerio de Fomento. 2) PECO (Persona deContacto) que, dependiendo de la Delegacióndel Gobierno, debe activar y coordinar recursosa través del Ministerio del Interior del que de-pende.

No creemos en ese modelo por poco operati-vo y su puesta en funcionamiento con los diver-sos accidentes aéreos en los que ha sido pues-to en práctica parece darnos la razón. A mayorabundamiento, el RE 996/2010 es el que recogela asistencia a las víctimas como dije anterior-mente, ¿por qué no entonces incluirlo dentro desu estructura? Aunque no desde luego de la ac-tual CIAIAC, cuyo modelo está desfasado y pi-diendo a gritos una total reestructuración. Elmejor ejemplo de cuanto afirmo está en la NTSBque este año cumple 20 de existencia y no sólotiene incluidas las competencias sino que ade-más cuenta con las Asociaciones y las Víctimaspara mejorar su asistencia a las víctimas de ac-cidentes aéreos y sus familiares.


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|Los problemas comunes a las víctimas de accidentes

aéreos en el mundo suelen seguir este orden: primero,la tragedia en la que fallecen las víctimas y luego sigue

con las familias afectadas: ineficiencia, indolencia,indiferencia e intereses de terceros.


Desde la AVJK5022 seguiremos luchando paraque España cuente con un Órgano Multimodal deInvestigación de Accidentes e Incidentes de Avia-ción Civil y/o de tragedias con víctimas múltiples,a partir del Estudio presentado hace ya más deun año a las Autoridades, instituciones públicasy privadas, colegios y asociaciones profesiona-les, etc..

Por otra parte, la AVJK5022 en ese trabajo a fa-vor del bien común, sigue peleando por otrosobjetivos como son:

• Implantar una cultura preventiva de seguri-dad aérea mediante un cuerpo de inspectoresque supervise el cumplimiento de la normativa,un mayor control sobre las licencias, formación,mantenimiento y los manuales de las compañíasaéreas, la referencia UK.

• Asegurar el cumplimiento de los planes deemergencias en los aeropuertos con la realiza-ción de simulacros.

• Establecer herramientas en las Torres deControl de los Aeropuertos.

• Cumplir y respetar el derecho de los pasaje-ros para que las pólizas de cobertura de las com-pañías aéreas se dediquen íntegramente a repa-rar el daño causado a las víctimas en caso de ac-cidente tal y como dispone el Convenio deMontreal, unificando la normativa en la Unión Eu-ropea en este mismo sentido.

La Federación Internacional de Víctimas deAccidentes Aéreos y sus Familias: ACVFFI-FIVAAF

Se trata de un proyecto que surge de la con-vicción profunda de que las víctimas deben lle-gar a todos los foros implicados en la aviacióncomercial. Las Asociaciones de Víctimas nacentras las catástrofes aéreas y desaparecen cuandose ha completado su ciclo: investigación, depu-ración, responsabilidades si las hubiera, repara-ción del daño causado, etc... No conozco en elmundo a ninguna Asociación que haya pervividoen el tiempo tras pasar por esas etapas, de ahíel hito histórico: primero de ponernos de acuer-do Asociaciones tan dispares como la españolaAVJK5022-la pakistaní ACAA y la alemana HIOP-447 para fundarla en Madrid el 21.7.2015 y lue-go conseguir que la OACI la reconozca, por pri-mera vez en sus 72 años de historia, en calidadde “observadora” en su Consejo del 29.2.2016,de la que soy su Presidenta por elección unáni-me de sus miembros, con toda la responsabili-dad histórica que eso supone.

Los problemas comunes a las víctimas de ac-cidentes aéreos en el mundo suele traducirse enuna “cadena de errores” que dan primero lugar ala tragedia en la que fallecen las víctimas y lue-go sigue con las familias afectadas: ineficiencia,

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|La Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus familias surge de la convicción

profunda de que las víctimas deben llegar a todos los foros implicados en la aviación comercial


indolencia, indiferencia e intereses de terceros,es la norma usual en cualquier país del mundodonde ocurra el accidente.

ACVFFI-FIVAAF aspira a ser el paraguas comúnde las víctimas de accidentes aéreos en el mun-do y a estar presentes en la comunidad interna-cional con voz propia ocupando ese hueco in-existente hasta su nacimiento, donde los intere-ses se concentran en hacerla más eficiente,sostenible, rentable y segura, prestando atencióna las víctimas solo cuando se produce la catás-trofe.

Hemos llevado hasta sus últimas consecuen-cias el mensaje en el que creemos firmemente:víctimas ayudando a víctimas para apoyar aquien sufra la pérdida trágica de un ser queridoa bordo de un avión mediante el respeto, la em-patía y la información nacida de la experienciapersonal. A pesar de cuánto hemos trabajado enEspaña y de nuestra disposición a ayudar en la

gestión de otros accidentes, eso aquí no es lousual. Justo lo contrario de lo que ocurre enotros países, donde se aprecia considerablemen-te contar con una Asociación de Víctimas que tra-baja por el bien común. El resultado es quecuando, pasado el tiempo las víctimas se en-cuentran solas y se han apagado las luces de losfocos mediáticos, institucionales e interesados,tocan en nuestra puerta sin que podamos yaayudarles, pues las decisiones no solo están to-madas sino incluso ejecutadas.

De cara a la próxima 39 Asamblea de la OACIque será la presentación de FIVAAF en el pano-rama internacional, estamos trabajando en variasnotas de estudio que abarcan temas relaciona-dos con la asistencia a víctimas, la investigacióny prevención de accidentes, los derechos de lospasajeros y la garantía de la independencia enlos órganos de investigación/prevención de acci-dentes.

Desde FIVAAF queremos llevar nuestras pro-puestas a la Comisaria Europea de Transportes,solicitar ayudas al Parlamento Europeo para des-arrollar nuestra actividad y establecer convenios

de colaboración con otras entidades nacionalese internacionales, entre las cuales se encuentranlas compañías aéreas: para las víctimas es muycostoso económicamente desplazarse a los even-tos en los que se deciden cuestiones que afec-tan a la aviación comercial en general.

De hecho, pedí en este Seminario a los repre-sentantes de los países que participaron, quenos ayuden a contactar con sus asociaciones devíctimas y también que se comprometan a apo-yar a la Federación mediante las vías que consi-deren más convenientes para ambas partes. Es-te llamamiento aprovecho y lo lanzo tambiéndesde estas páginas a las entidades nacionalesimplicadas en el transporte aéreo, tanto públicascomo privadas.

¿Qué queda por hacer en el futuro?: Desde latragedia del JK5022, empezando de cero se hanlogrado avances inimaginables entonces, ahoraen la fase que nos encontramos, queda todavíapor hacer:

• Reforzar la independencia de las Agencias deInvestigación de Accidentes.

• Coordinar y estandarizar la investigación ofi-cial de accidentes para corregir la cadena deerrores, a nivel nacional e internacional.

• Apoyar a través de los Estados, el trabajo dela Federación en los foros internacionales.

• Alentar a las compañías aéreas, sus alianzasy a sus aseguradoras a unificar, coordinar y si-mular sus procesos de gestión de crisis e im-pulsar normativas que equilibren los interesesentre las aseguradoras, las compañías aéreas ylas víctimas.

• Continuar trabajando con gobiernos e insti-tuciones nacionales e internacionales para la me-jora continua en la asistencia, seguridad y dere-chos de los pasajeros e independencia investi-gaciones oficiales.

• Animar a todos los Estados que no lo hayanhecho ya, a ratificar el Convenio de Montreal de1999, a fin de completar la unificación de reglaspara el transporte aéreo.

• Apoyar a la primera Federación Internacionalde Victimas nacida en Europa, con recursos y me-dios que le permitan realizar su actividad a tra-vés de sus estructuras y/o convenios de colabo-ración.

Cerré mi intervención haciendo una reflexión apartir del Convenio de Chicago de 1944, diciendoque el mundo de la aviación ha cambiado radi-calmente desde entonces pero el avance del sec-tor aéreo no ha ido en paralelo al tratamiento yasistencia a las víctimas. Proteger sus derechos


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|La AVJK5022 se ha convertido en un referente de

dignidad y esfuerzo en el sector aéreo español paravíctimas y profesionales.


debe ser compatible con el desarrollo sosteniblede la aviación y con la modificación de los hábi-tos hasta ahora presentes en los Estados: el pro-greso económico no puede estar reñido con ol-vidar que transportan personas y lo que signifi-ca que no lleguen a su destino.

Los años 2014 y 2015 handejado catástrofes que con-mocionaron al mundo, conmás de 1.330 muertos que,al menos deben servir paraque el transporte aéreo abor-de de inmediato esas lagu-nas inaceptables. Es difícilentender que algunos paísesdediquen ingentes cantida-des de dinero a la búsquedade rastros de accidentes sinprestar igual atención a lasfamilias de sus víctimas, tanto en la emergenciacomo posteriormente, abandonándolas a susuerte.

En nuestra opinión, hemos dado un paso gi-gantesco con la constitución de la Federación In-ternacional, pero ahora necesitamos que nues-tros países de origen cuenten con nosotros en eltratamiento a las víctimas de nuevos accidentes,que las Instituciones del sector de la aviación co-mercial nos ayuden a permanecer, que sean ca-paces de escuchar y contar con nuestro trabajo yexperiencia. Europa puede y debe liderar esecambio radical que propugnamos en las estruc-turas del transporte aéreo mundial; un buen co-mienzo sería dar voz en sus Órganos a la Fede-ración Internacional mediante las opciones quese consideren viables para las partes.

Creemos que es posible extraer de las investi-gaciones y la experiencia de las familias, el co-nocimiento para salvar vidas futuras, que no esdifícil prever y simular lo que sucede tras un ac-cidente aéreo, que la moral es un concepto quedebe incluirse en este mundo donde tantas vidasse mueven a diario y que la recién nacida Fede-ración Internacional puede ser la vía para que laaviación comercial recorra un camino hasta aho-ra inexistente en su estructura.

La catástrofe del Vuelo JK5022 sobrevoló supropia tragedia y cambió la forma en el trata-

miento y la asistencia a las víctimas de un acci-dente aéreo en España. Como presidenta de laAsociación lidero un trabajo que no nos corres-pondía hacer, pero tal vez era la única forma deencontrar un significado a tanta muerte y sufri-miento: 154 seres humanos que no se conocían

de nada entraron juntos enla eternidad por el simplehecho de subirse al vueloJK5022 el 20 de agosto de2008, entre ellas mi sobrinaAna, de cuya memoria soydepositaria y por quien nohe cesado de buscar verdady justicia extensiva a todoslos que la acompañaron ensu último viaje.

Traspasó fronteras con lacreación de la Federación y

se mantiene firme en sus objetivos después decasi 8 años, lo que constituye todo un hito: es laprimera Asociación de Víctimas de la Aviación Co-mercial en España, la primera considerada de“utilidad pública”, la primera fundadora de la Fe-deración y la que además trabaja para personasque nunca sabrán de su esfuerzo: ahí radica sufortaleza moral.

Aunque algunos sigan sin reconocerlo, laAVJK5022 se ha convertido en un referente dedignidad y esfuerzo en el sector aéreo españolpara víctimas y profesionales. Aquel 20 de agos-to, fue el día de mi elección y elegí mantener vi-vo el recuerdo de los nuestros contribuyendo albien común con nuestro trabajo. Todos: opera-dores, compañías, reguladores, profesionales,etc…, debemos seguir alcanzando los máximosniveles de dignidad y equilibrio entre todas laspartes afectadas.

¿Qué hubiera pasado si no hubiéramos recorri-do este largo camino durante casi 8 años?, no esdifícil predecir que probablemente España segui-ría anclada en la misma posición que tenía el 20de agosto de 2008 y que las víctimas siguientesy las que vendrán en el futuro hubieran seguidopadeciendo innecesariamente...

Sus familias, como las nuestras, están ya ENALGUN LUGAR…SIEMPRE EN NUESTROS CORAZO-NES. v

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|El progreso económico no puede estar reñido con olvidar que la aviación transporta personas, y lo

que significa que no lleguen a su destino.


verano caliente · de 2008 empujada por el trabajo constante de la avjk5022 constituida unos meses...

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