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i
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
EVALUACION DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA
CARRETERA DE PRIMER ORDEN RIOBAMBA – CHUNCHI
AUTORES:
GERMANIA AZUCENA CASTILLO BADILLO
CARLOS ERNESTO DONOSO VINUEZA
TUTOR:
ING. ALEXIS MARTÍNEZ
RIOBAMBA-ECUADOR
2014
ii
Los miembros del Tribunal de Graduación del proyecto de investigación de título:
Evaluación de seguridad vial en la carretera de primer orden Riobamba –
Chunchi, presentado por: Germania Azucena Castillo Badillo y Carlos
Ernesto Donoso Vinueza y dirigida por: Ingeniero Alexis Martínez.
Una vez escuchada la defensa oral y revisado el informe final del proyecto de
investigación con fines de graduación escrito en la cual se ha constatado el
cumplimiento de las observaciones realizadas, remite la presente para uso y
custodia en la biblioteca de la Facultad de Ingeniería de la UNACH.
Para constancia de lo expuesto firman:
Ing. Ángel Paredes García -----------------------------------
Presidente del Tribunal Firma
Ing. Alexis Martínez ------------------------------------
Director de Proyecto Firma
Ing. Oscar Paredes ------------------------------------
Miembro del Tribunal Firma
iii
DERECHO DE AUTOR
“La responsabilidad del contenido de este
Proyecto de Graduación, corresponde
exclusivamente a: Germania Azucena Castillo
Badillo, Carlos Ernesto Donoso Vinueza, e
Ing. Alexis Martinez del Proyecto de
Investigación; y el patrimonio intelectual de la
misma a la Universidad Nacional de
Chimborazo”.
CARLOS ERNESTO DONOSO VINUEZA
C.I. 0604241935
GERMANIA AZUCENA CASTILLO BADILLO
C.I. 0604612986
iv
AGRADECIMIENTO
A Dios y a la Virgen Santísima por
habernos dado la oportunidad de
superación. A la Universidad Nacional de
Chimborazo, a través de la Facultad de
Ingeniería, Escuela de Ingeniería Civil, a
todos los docentes que con su ayuda nos
han permitido convertirnos en
profesionales por medio de su
conocimiento. En especial a los miembros
del tribunal por apoyarnos en el desarrollo
de este proyecto de investigación.
v
DEDICATORIA
Dedico este trabajo a mis padres, hermano
por su apoyo incondicional, paciencia,
amor y palabras de aliento. A mis
abuelitos por enseñarme a luchar por mis
sueños y hoy sé que son mis angelitos los
que siempre guían y cuidan mis pasos. A
cada una de las personas que me ayudaron
a cumplir este sueño tíos, tias, primas, a
mis amigos y amigas gracias por estar
siempre ahí en este camino hacia mi
profesionalización.
GERMANIA
Dedico todo este esfuerzo a mi abuelito
que desde el cielo siempre me apoyado, y
a sido la luz de mi sendero. A mi mamá,
mi hermana, mi abuelita, mis tíos por ser
los pilares en mi vida y enseñarme a
seguir adelante y nunca detenerme, a
todos mis amigos por el apoyo
incondicional y la preocupación de
conseguir este sueño de ser un
profesional.
CARLOS.
vi
INDÍCE
INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 1
CAPÍTULO I ........................................................................................................... 3
1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO…………………………... 3
1.2 GENERALIDADES………………………………………………………. 3
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA………………………………….. 5
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN………………………………… 5
1.4.1 OBJETIVO GENERAL ......................................................................... 5
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................. 5
1.5 JUSTIFICATIVOS DE LA INVESTIGACIÓN…………………………... 6
1.6 ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN………………………………….. 8
CAPÍTULO II ......................................................................................................... 9
2. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA………………………………………… 9
2.1 VIALIDAD SEGURA .............................................................................. 9
2.2 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS EN LA CARRETERA ....................... 11
2.3 DISEÑO GEOMÉTRICO………………………………………………...11
2.3.1 Tráfico .................................................................................................. 12
2.3.2 Clasificación Nacional de la Red Vial ................................................. 14
2.3.3 Velocidad de Diseño ............................................................................ 15
2.3.4 Control de Accesos .............................................................................. 18
2.3.5 El Derecho de Vía ............................................................................... 19
2.3.6 Alineamiento Horizontal ...................................................................... 19
2.3.7 Alineamiento Vertical .......................................................................... 26
2.3.8 Sección Transversal ............................................................................. 26
vii
2.3.9 Coordinación entre el diseño horizontal y del diseño vertical ............. 29
2.4 PUENTES………………………………………………………………..29
2.5 SISTEMA DE CONTENCIÓN…………………………………………..29
2.5.1 Barandas y Barreras de Protección ...................................................... 30
2.5.2 Obstáculos Laterales ............................................................................ 30
2.5.3 Esviaje de las barreras .......................................................................... 31
2.5.4 Conexiones adecuadas. ....................................................................... 32
2.5.5 Secciones Extremas De Las Barreras .................................................. 32
2.6 SEÑALIZACION DE TRÁNSITO………………………………………33
2.6.1 Requisitos de la Señalización de Tránsito ............................................ 33
2.6.2 Clasificación de las señales y sus funciones ........................................ 33
2.6.3 Diseño .................................................................................................. 34
2.6.4 Forma ................................................................................................... 34
2.6.5 Tamaño de la Señal ............................................................................. 34
2.6.6 Colores ................................................................................................. 35
2.6.7 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y DELINEADORES .................. 36
2.6.7.1. Demarcaciones ................................................................................. 36
2.6.7.2 Tachas y Tachones ............................................................................ 36
2.6.7.3. Delineadores ..................................................................................... 36
2.6.8. SEÑALIZACIÓN VERTICAL ........................................................... 37
2.6.9. MOBILIARIO VIAL .......................................................................... 37
2.6.9.1 Iluminación de la vía ......................................................................... 37
2.6.9.2 Pantalla anti deslumbramiento .......................................................... 37
2.6.9.3 Islas de tránsito .................................................................................. 38
2.6.9.4 Defensas camineras ........................................................................... 38
2.6.9.5 Vallas peatonales ............................................................................... 38
2.6.9.6 Amortiguadores de impacto y otros dispositivos protectores ........... 38
2.6.9.7 Obstáculos visuales ........................................................................... 38
viii
2.7. GESTION DE TRÁNSITO……………………………………………....38
2.7.1 Límites de velocidad y control de velocidad........................................ 39
2.7.2 Regulación de intersecciones ............................................................... 39
2.7.3 Cruces peatonales ................................................................................. 39
2.7.4 Redes viales con tránsito unidireccional ............................................. 40
2.7.5 Vías con tránsito reversible, segregadas y exclusivas .......................... 40
2.7.6 Estacionamientos en la calzada ........................................................... 41
2.7.7 Circulación de vehículos pesados ........................................................ 41
2.7.8 Emplazamiento de Señales ................................................................... 41
2.7.9 Ubicación Longitudinal ........................................................................ 42
2.7.10 Ubicación Lateral ............................................................................... 43
2.7.11 Ángulo De Colocación ....................................................................... 44
2.7.12 Señalización de tránsito para trabajos en la vía ................................. 44
2.7.13 Postes O Soportes ............................................................................... 46
2.7.14 Peatones en la Vía .............................................................................. 46
2.8 SEGURIDAD VIAL……………………………………………………...47
2.8.1 IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD VIAL ................................... 48
2.8.2 ACCIDENTES VIALES ...................................................................... 49
2.8.3 INCORPORACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL EN PROYECTOS
......................................................................................................... ………..50
2.9 AUDITORÍA EN SEGURIDAD VIAL………………………………......51
2.9.1 OBJETIVOS Y ALCANCE DE LAS AUDITORÍAS EN SEGURIDAD
....................................................................................................................... 52
2.10 MANTENIMIENTO VIAL ……………………………………………52
CAPÍTULO III ...................................................................................................... 55
3. METODOLOGÍA………………………………………………………….55
3.1 TIPO DE ESTUDIO ............................................................................... 55
3.2 NÚMERO DE VEHÍCULOS ................................................................. 55
ix
3.2.1 MUESTRA ....................................................................................... 55
3.3 PROCEDIMIENTOS …………………………………………………...56
3.3.1 Recopilar información existente referente a la red vial de la carretera de
primer orden Riobamba – Chunchi ............................................................... 56
3.3.2 Técnicas de recolección de datos ......................................................... 56
3.3.3 Análisis de los antecedentes ................................................................. 56
3.3.4 Inspección de terreno ........................................................................... 56
3.3.5 Consideraciones generales de la seguridad vial ................................... 57
3.3.5 Mapa vial de la carretera Riobamba – Chunchi ................................... 57
3.4 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS ……………………………………58
3.4 RESULTADOS DE LA LISTA DE CHEQUEO………………………...58
CAPÍTULO IV ...................................................................................................... 74
4. RESULTADOS 74
4.1 Listas de Chequeo .................................................................................. 74
4.1.1 Señalización vertical: ........................................................................... 74
4.1.2 Señalización horizontal: ....................................................................... 76
4.1.3 Dispositivos de contención: ................................................................. 77
4.1.4 Accesos e intersecciones: ..................................................................... 78
4.1.5 Travesías: ............................................................................................. 80
4.1.6 Iluminación .......................................................................................... 81
4.1.7 Peralte o Sobre-elevación:.................................................................... 81
4.2 Lista de Chequeo General de la carretera de primer orden Riobamba –
Chunchi ......................................................................................................... 84
CAPÍTULO V ....................................................................................................... 91
5. DISCUSIÓN……………………………………………………………….91
CAPÍTULO VI ...................................................................................................... 93
x
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES……………………………93
6.1 CONCLUSIONES………………………………………………………..93
6.2 RECOMENDACIONES………………………………………………….94
CAPÍTULO VII .................................................................................................... 95
7. PROPUESTA .................................................................................................... 95
7.1 TITULO DE LA PROPUESTA…………………………………………..95
7.2 ALCANCE………………………………………………………………..95
7.3 IMPORTANCIA………………………………………………………….95
7.4 JUSTIFICACIÓN………………………………………………………....96
7.5 OBJETIVOS……………………………………………………………....96
7.5.1 General ................................................................................................. 96
7.5.2 Específicos ........................................................................................... 96
7.6 FUNDAMENTACIÓN CIENTÍFICO – TÉCNICA …………………... .97
7.7 DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA………………………………….. 99
7.7.1 MATRIZ DE HALLAZGOS Y PREOCUPACIONES……………...99
7.7.2 IMPLEMENTACION DE SEÑALETICA, REDUCTORES Y
CONTROLADORES DE VELOCIDAD ................................................... 102
7.7.2.1 Primer tramo (Riobamba – Chunchi) .............................................. 103
7.7.2.2 Segundo tramo (Riobamba – Chunchi) ........................................... 106
7.7.2.3 Tercer tramo (Riobamba – Chunchi) .............................................. 110
7.7.2.4 Cuarto tramo (Riobamba – Chunchi) .............................................. 113
7.7.2.6 Sexto tramo (Riobamba – Chunchi) ................................................ 122
7.7.2.7 Séptimo tramo (Riobamba – Chunchi) ........................................... 128
7.7.3 FALENCIAS DE TRAZADO Y DISEÑO ........................................ 131
7.7.4 DISEÑO DE INTERSECCIONES Y ACCESOS ............................. 134
7.7.5 DISEÑO ADECUADO DE LA INTERSECCIÓN A CAJABAMBA136
xi
CAPÍTULO VIII ................................................................................................. 138
8. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 138
CAPÍTULO IX .................................................................................................... 139
9. ANEXOS ........................................................................................................ 139
xii
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Tasas de crecimiento vehicular de la provincia de Chimborazo ................ 12
Tabla 2. Clasificación funcional de las vías en base al TPDA ................................. 12
Tabla 3. Velocidades de di.seño del MOP según la clasificación de la vía………..17
Tabla 4. Tasas de sobre-elevación ............................................................................ 21
Tabla 5. Radios mínimos y grados máximos de Curva horizontal para distintas
velocidades de diseño ............................................................................................... 21
Tabla 6. Distancia de visibilidad de parada y de decisión ........................................ 23
Tabla 7. Distancia de visibilidad de decisión para evitar maniobras ....................... 23
Tabla 8. Distancia de visibilidad de adelantamiento ................................................ 24
Tabla 9. Valores de diseño para el ancho de los espaldones .................................... 28
Tabla 10. Gradiente transversal para espaldones ..................................................... 28
Tabla 11. Guía para definir la instalación de sistemas de contención vehicular ...... 31
Tabla 12. Esviaje máximo de barreras ..................................................................... 32
Tabla 13. Tamaño de la señal de transito con la velocidad de diseño ...................... 35
Tabla 14. Distancia mínima entre señales ................................................................ 42
Tabla 15. Ubicación Transversal de señales (distancia y altura) .............................. 43
Tabla 16. Longitud mínima de la zona de advertencia ............................................. 45
Tabla 17. Ancho mínimo de seguridad .................................................................... 46
Tabla 18. Tramos en análisis .................................................................................... 55
Tabla 19. Ejemplo de valorización ........................................................................... 72
Tabla 20. Señalización vertical ................................................................................ 75
Tabla 21. Señalización horizontal ............................................................................ 76
Tabla 22. Dispositivos de contención ...................................................................... 77
Tabla 23. Accesos e intersecciones .......................................................................... 79
Tabla 24. Travesías .................................................................................................. 80
Tabla 25. Iluminación .............................................................................................. 81
Tabla 26. Sobre-elevación o Peralte ......................................................................... 81
Tabla 27. Resumen de resultados de los sectores más conflictivos ......................... 90
Tabla 28. Accidentes en la vía Riobamba - Chunchi ............................................... 96
Tabla 29. Hallazgos y preocupaciones ..................................................................... 99
xiii
INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Clasificación según es desempeño ............................................................ 15
Figura 2. Visibilidad de cruce .................................................................................. 25
Figura 3. Angulo de colocación ............................................................................... 44
Figura 4. Factores que afectan la seguridad vial ...................................................... 49
Figura 5. Factores causantes de accidentes .............................................................. 50
Figura 6. Imagen Satelital de la ruta Riobamba - Chunchi ...................................... 58
xiv
RESUMEN
Es necesario conocer el estado real de las vías existentes en nuestra provincia ya que
a partir de su construcción estas sufren algunos cambios deteriorándose la
infraestructura, señalización y muchas veces ya no abastecen por la demanda de
vehículos. Además debemos tomar en cuenta el grado de accidentes que existen en
las mismas por lo que es necesaria una evaluación de las vías principalmente de
primer orden donde el porcentaje de accidentes es alto.
Por lo expuesto anteriormente se necesita de nuestra especial atención técnica para
conocer el estado y funcionabilidad de la vía de primer orden Riobamba –Chunchi
siendo parte de la Panamericana Sur el tramo a evaluarse tiene una longitud de
120km, teniendo como punto de partida N+0,00 Barrio 24 de Mayo (redondel de la
media luna) y como punto final es N+120KM la entrada al cantón de Chunchi.
En cada una de las visitas a dicha vía se observó que sus principales falencias son:
Las malas condiciones climáticas del sector teniendo presencia de neblina espesa
desde el cantón Alausi que afecta la visibilidad de los conductores sumándole los
cambios de trazado geométrico los cuales cambian de un nivel a otro de manera
drástica, falta de señalización horizontal y vertical en especial reflectiva y en el caso
de existir se encuentran cubiertas por la vegetación, la falta de señalización de aviso
antes de una curva y la falta de continuidad de las barreras de contención.
Por lo que se plantea el mejoramiento en las falencias halladas en la carretera de
primer orden Riobamba – Chunchi. Realizando un diseño apropiado a la seguridad
vial en intersecciones y cambio de trazado. Sugerir la implementación de reductores,
señalética, barreras de contención y controladores de velocidad en los tramos con
incidencia de inseguridad vial.
xv
1
INTRODUCCIÓN
Las vías y carreteras en el mundo y de manera particular en nuestro país se han
constituido en un pilar fundamental de desarrollo y comunicación, razón por la
cual la evaluación del estado real de las mismas se hace indispensable para
cumplir el objetivo para la cual fue diseñada y construida.
El momento en que una vía entra en operación o funcionamiento aparece el tráfico
vehicular y peatonal, con sus dos consecuencias: accidentes y congestionamiento.
De ellos, el primero es de orden vital, porque significa pérdidas de vidas humanas
y heridos, el segundo ocasiona pérdidas económicas y desaceleramiento de la
economía.
En Ecuador no se han llevado a cabo estudios serios e interdisciplinarios del
estado de las vías; tampoco se han realizado estudios de los accidentes de tránsito
y de las soluciones para evitarlos, hemos estado acostumbrados a señalar como
causa de ellos a la imprevisión de los conductores, al mal estado de la vía, al azar.
Es necesario conocer el estado real de las vías existentes en nuestra provincia ya
que a partir de su construcción estas sufren algunos cambios deteriorándose la
infraestructura y también ya no abastecen por la demanda de vehículos.
Además debemos tomar en cuenta el grado de accidentes que existen en las
mismas por lo que es necesaria una evaluación de las vías principalmente de las
de primer orden donde el porcentaje de accidentes es alto.
Por lo expuesto anteriormente se necesita de nuestra especial atención técnica
para conocer el estado y funcionabilidad de la vía de primer orden Riobamba –
Chunchi siendo parte de la Panamericana Sur vía de comunicación de la
provincia de Chimborazo entre la ciudad de Riobamba y los cantones de Colta,
Guamote, Alausí y además vía de acceso a la Provincia del Azuay.
Dicha vía tiene una topografía ondulada, montañosa teniendo el sector un clima
frio con presencia de neblina.
A la fecha no existe un registro o inventario que contenga datos de una auditoría
de seguridad vial (ASV) en la carretera donde se identifique y evalué señalización,
iluminación, obras de arte mayor, obras de drenaje, derecho de vía, diseño
geométricos (longitud, anchos, curvas, entre otros), tomando en cuenta la
seguridad vial.
2
El tramo a evaluarse tiene una longitud de 120km asentadas en plataformas de
distinto nivel por lo que se dificulta tener una vía con una geometría buena a esto
se añade un ancho de carril entre 9m y 12m por donde circulan vehículos livianos
y pesados sin tener un carril para cada tipo de vehículo.
Teniendo como punto de partida N+0,00 Bario 24 de Mayo (redondel de la media
luna) y como punto final es N+120KM la entrada al cantón de Chunchi.
Además en nuestro primer recorrido de la vía pudimos observar la falta de
señalización horizontal y vertical, en caso de existir se encuentran en lugares nada
visibles muchas veces tapados por la vegetación, la falta de señalización de aviso
antes de una curva y colocación de barreras de contención, siendo este un común
denominador de la vía Riobamba – Chunchi.
Por las causas antes expuestas nuestro objetivo es desarrollar la ASV de la vía
Riobamba-Chunchi, teniendo en cuenta que esta evaluación constituyen, hoy en
día, una herramienta para diagnosticar la problemática que presentan dicha vía
con relación a su seguridad.
Este diagnóstico nos permitirá luego, mediante el tratamiento de los defectos
detectados, la reducción del número de accidentes y a la minimización de los
efectos producidos por estos, algunos de los cuales son atribuibles de alguna
manera a la vía.
3
CAPÍTULO I
1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
La Auditoria de Seguridad Vial identifica los problemas potenciales de accidentes
de tránsito en la vía, para evitar los mismos antes de que estos ocurran. Es un
proceso más detallado que el tratamiento de los lugares problemáticos donde se
generan los accidentes.
La aplicación de la Auditoria de Seguridad Vial es muy rentable para proyectos de
diferente índole y se han realizado en distintas fases de los proyectos,
planificación, estudio, construcción, pre apertura, operación, factibilidad y
explotación. Como consecuencia de los buenos resultados en algunos países se
han ido incorporando en algunas de las principales ejecutoras de proyectos viales
a nivel nacional y municipal aunque de momento no se han establecido de manera
obligatoria.
1.2 GENERALIDADES
El porcentaje de los accidentes que se producen en nuestras carreteras están
relacionados con tres elementos principales que contribuyen, individual o
conjuntamente, a la ocurrencia de cada accidente de tránsito: el factor humano, el
vehicular, y el vial con el entorno. Estos factores, a menudo, se combinan en una
cadena de accidentes. El mal comportamiento de un conductor puede combinarse
con condiciones climáticas adversas, actitudes de otros usuarios de la vía,
elementos peligrosos al borde de la vía o un tramo de la vía defectuosa, todo lo
cual puede resultar en un accidente con consecuencias fatales.
Para intentar reducir la gravedad de estos accidentes, se pueden implantar
estrategias destinadas a que las carreteras “perdonen” los errores de los
conductores.
4
Un planteamiento de mejora de la seguridad en la totalidad de la red, debería
tener en cuenta la realidad de las redes de carreteras, por las que los ciudadanos
circulan realizando una AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL garantizando que
las carreteras, desde su primera fase, se diseñan con los criterios óptimos de
seguridad para todos los usuarios, verificando que se mantienen dichos criterios
durante las fases de proyecto, construcción y puesta en servicio de la misma.
La metodología de Auditorías de Seguridad Vial se aplica desde hace tiempo en
varios países del mundo, donde se han obtenido muy buenos resultados. La idea
nació en el Reino Unido a principios de la década de los 90.
La Auditoría de Seguridad Vial no consiste en rediseñar el proyecto, ni debe
servir para establecer prioridades y tampoco se trata de una simple comprobación
del cumplimiento de normativa.
Este tipo de Auditorías son necesarias para reducir las posibilidades de que se
produzcan accidentes y en caso de producirse, reducir la gravedad de los
mismos. El cumplimiento de la normativa no garantiza la seguridad en la vía, se
trata de ir más allá y crear una conciencia de seguridad vial.
En definitiva, los objetivos de dicha herramienta son asegurar que todas las vías
operan en las máximas condiciones de seguridad, minimizar la aparición de
situaciones de riesgo y reducir los costos.
Después de mencionar dichos aspectos tenemos que la vía Riobamba – Chunchi
se encuentra ubicada en la provincia de Chimborazo la cual posee una topografía
llana, ondulada, montañosa siendo una vía de Primer Orden que une a la Provincia
de Chimborazo y Provincia de Azuay.
El clima va desde el sub-trópico hasta el frio de los páramos con presencia de
neblina espesa casi constante causando problemas en la visibilidad del conductor
y transeúntes.
5
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El registro de numerosos accidentes en las vías de circulación, incluso con
víctimas mortales, su reiteración y gravedad, así como la repercusión social
preocupa a los técnicos de las diferentes administraciones por lo que recurren en
muchos casos a la contratación de asistencia técnicas para la realización de
estudios e informes en materia de seguridad vial.
En las provincias de Chimborazo, se encuentra la carretera de primer orden
Riobamba – Chunchi con una longitud 120 km aproximadamente, con
características propias, con un ancho entre 9m y 12m a lo largo del tramo,
tomando en cuenta que las curvas deben tener un radio de giro adecuado y peralte,
esta vía consta de pendientes pronunciadas las cuales deben estar correctamente
señalizadas.
Con la Auditoría de Seguridad Vial es necesaria se pueden detectar aspectos que
se hayan pasado por alto, se produce una interrelación entre diferentes elementos,
comprueba que la construcción ha sido coherente con el diseño, se comprueba la
visibilidad y funcionamiento durante la noche, se pueden detectar peligros no
identificados previamente y se comprueba la señalización.
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.4.1 OBJETIVO GENERAL
Realizar una auditoría de seguridad vial de la carretera de primer orden
Riobamba – Chunchi para mitigar los accidentes de tránsito en la vía
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Examinar e indagar los problemas principales que originan inseguridad en
la vía Riobamba – Chunchi.
6
Inspeccionar e indagar las zonas de mayores riegos, que puedan ocasionar
daños u obstaculizaciones en la movilización cómoda y segura de los
conductores y peatones que utilizan esta vía.
1.5 JUSTIFICATIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
La seguridad en la vía es un tema que tiene íntima relación con la tecnología
automotriz, como la tiene también con la educación vial y, sin lugar a dudas, con
las prácticas del diseño, la construcción y el mantenimiento de la misma.
Mediante la auditoría de seguridad vial ejecuta una evaluación independiente,
especializada y objetiva del funcionamiento de la vía, a través de observaciones
sistemáticas a diferentes horas y periodos de operación de la vía. Además de
observaciones, se efectúan mediciones y se toman fotografías, lo que permite
analizar el funcionamiento vial y los posibles puntos de conflicto o accidente
potencial.
Teniendo una tasa de accidentes de tránsito en la carretera panamericana sur en la
ruta de vía de Riobamba - Chunchi (en los últimos 3 años)
AÑOS 2012 2013 2014 (ENE-FEBR) TOTAL
HERIDOS 285 244 40 568
MUERTOS 34 40 5 79
COSTO EN PÉRDIDAS MATERIALES ANUALES
$ TOTAL
REPOSICION VIAL 350.000
SEÑALIZACION E ILUMINACION 232.000
582.000
Fuente: Agencia de Tránsito de Chimborazo
7
Las causas principales por las cuales existen unos valores muy altos en la tasa de
accidentes son las siguientes:
El diseño de la vía tiene cambios abruptos en las características
geométricas.
Además tiene pendientes pronunciadas.
Se debe tomar en cuenta la velocidad de diseño o de proyecto en cada uno
de los tramos de vía, tomando en cuenta que esta va de acuerdo al tipo de
topografía y al volumen de vehículos.
El ancho de la vía no está diseñado de acuerdo al tipo de vehículos que
transitan por la misma.
La distancia de visibilidad no es la adecuada debido a la neblina que se
presenta en la carretera por lo que es importante que el conductor pueda
ver hacia el frente con calidad, su entorno inmediato, la velocidad de
diseño.
Falta de señalización reflectiva horizontal debido a que existe neblina casi
todo el tiempo,
Las barreras de confección no son las adecuadas Un principio de seguridad
vial a respetar es que los soportes de las señales dentro del derecho de vía
no deben actuar como barreras, que puedan ser mortales al ser impactadas
por un vehículo fuera de control. Es ahora común en los países
desarrollados contribuir a la seguridad vial mediante la instalación de
señales en soportes que se rompen al recibir el impacto de un vehículo.
Los soportes se fracturan en la base y el poste se dobla o cae al suelo, sin
ofrecer resistencia ni causar daño alguno
Debe realizarse todo esfuerzo para minimizar los puntos de conflicto en la
vía, lo cual contempla el diseño de rutas separadas para peatones, ciclistas
y motociclistas; la reducción del número de cruces ferroviarios; y el uso de
los dispositivos apropiados para el control del tránsito.
Intersecciones como elementos determinantes para el buen funcionamiento
y la seguridad de la vía , las intersecciones deben recibir especial atención
8
en su diseño geométrico, en total congruencia con la naturaleza, el
volumen y la composición vehicular de las operaciones conflictivas de
cruce, convergencia, separación y entrecruzamiento de las corrientes de
tránsito, que se presentan típicamente en tales puntos claves.
1.6 ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN
UBICACIÓN Y LOCALIZACION DEL PROYECTO
Provincias: Chimborazo
Vía: Riobamba – Chunchi
El proyecto se halla ubicado en las provincias de Chimborazo. Con coordenadas
aproximadas de:
Inicio en: X=758650, Y=9818261 con una altura de 2878 msnm; Finalizando en:
X=763053, Y=9854486 con una altura de 2270 msnm. Con una longitud
aproximada de 120 Km.
9
CAPÍTULO II
2. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
2.1 VIALIDAD SEGURA
El ser humano a través de los años ha buscado la manera de satisfacer sus
necesidades, entre ellas, la comunicación, movilización e integración; que han
sido actividades prioritarias solucionando de forma individual y colectivamente,
mediante el desarrollo de múltiples acciones.
Para la construcción de una vía el método constructivo debe constar de los
siguientes procedimientos:
1. Trazo y nivelación
2. Desmonte
3. Excavación
- Trazo de plantilla Depende del tipo de material
- Perforación
- Carga y voladura
4. Carga y acarreo
5. Obras de drenaje
6. Construcción de la estructura del pavimento
7. Señalamiento
- Vertical
- Horizontal
Con la finalidad de realizar un diseño armónico, se deberá adoptar normas
establecidas que no son más que regulaciones para realizar un diseño, las cuales
son dictadas por instituciones dedicadas al estudio de reglas que establecen
parámetros básicos de diseño; las normas técnicas vigentes deben ser respetadas
durante la ejecución de los estudios.
Se establece una jerarquía para la utilización de las normas:
1. Manual de Diseño de Carreteras, Ministerio de Obras Públicas del Ecuador.1
2. Normas de Diseño Geométrico, Ministerio de Obras Públicas del Ecuador.
1 Manual de proyecto Geométrico de carreteras, Ministerio de Obras públicas
10
3. Manual de Diseño de la AASHTO (American Association of State Higways
Officials)
La utilización de normas permite conseguir diseños óptimos los cuales se traducen
en vías seguras y económicas.
Se debe señalar que las normas que se aplican son para situaciones normales, se
puede utilizar normas especiales si el caso lo amerita, siempre señalando la
procedencia y su aplicación; lo mismo cuando en casos excepcionales no se pueda
aplicar normas prioritarias superiores, se las reemplazara con normas de jerarquías
inferiores o especiales.
La construcción de vías ha sido importante en el avance de las distintas
sociedades, llegando a la actualidad, donde nos encontramos en un mundo
globalizado pero con marcadas diferencias entre países desarrollados y en vías de
desarrollo, siendo los primeros quienes están a la vanguardia en tecnología,
métodos constructivos, programas de conservación y seguridad vial y otras
innovaciones en el desarrollo.
Las vías y en forma más general, las redes viales, cubren una necesidad esencial
en el mundo moderno, que es disponer de una infraestructura de transporte capaz
de llegar a todos los rincones de un territorio. La construcción o mejoramiento de
cualquier vía o red vial, representa la concreción de anhelos esperados, se asume
que toda obra vial es un avance definitivo que se integra al patrimonio público, y
como tal, prestará servicio en buenas condiciones por un período muy prolongado.
Los países latinoamericanos, habían una perspectiva, en la cual los organismos del
Estado responsable de los caminos tenían como función primordial la
construcción de caminos, midiendo su eficiencia en la longitud de kilómetros
construidos y su nivel de intervención, dejando a la conservación de caminos ya
construidos en un segundo plano o en los peores casos, sin ningún plan de
intervención en lo referente a su mantenimiento.
La expectativa creada al dotar a los usuarios de una vía adecuada, se ve frustrada
cuando se deteriora en forma prematura, cuando extensas partes de la red se
degradan hasta llegar a un estado pésimo, entorpeciendo la conectividad que
deben brindar. Las causas difieren en cada caso particular, pero habitualmente se
trata de una combinación de distintos grados de deficiencias de diseño, de
construcción, de conservación y de control del tránsito. El resultado es que
muchas redes viales se encuentran en una condición muy por debajo de lo que
11
resulta deseable y conveniente.
El objetivo central es permitir un transporte seguro, eficiente, predecible y
confiable de personas y mercaderías sobre distancias cortas y largas. A fin de
lograr esto, la gestión de las obras viales, la interrupción, la seguridad y el
mantenimiento son mejorados. La información de los vehículos es integrada con
la información de las carreteras y los sistemas de gestión, la comunicación para
interactuar con los sistemas de seguridad. Por lo tanto, la gestión eficaz del tráfico
se hace posible para satisfacer las necesidades de información de cada usuario de
la vía.
2.2 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS EN LA CARRETERA
Las principales características físicas que se deben mantener en una carretera para
garantizar condiciones satisfactorias al tránsito vehicular son la capacidad de
soporte y la regularidad superficial.
La regularidad superficial se refiere a las condiciones físicas de la superficie por
donde circulan los vehículos. Al respecto, se debe resaltar que defectos como
ondulaciones, piedras sueltas u obstáculos en la vía, entre otros, que afectan
drásticamente la comodidad, la seguridad y la economía de los usuarios.
2.3 DISEÑO GEOMÉTRICO
La consistencia del diseño geométrico de una carretera puede interpretarse
mediante la relación entre las características geométricas de la misma y las que
espera encontrar el conductor de un vehículo que circula por ella; cuando el
trazado corresponde a lo que el conductor espera encontrar, la vía es consistente,
lo que minimiza la posibilidad que éste cometa errores y efectúe maniobras
inseguras.
Las principales características del diseño geométrico que influyen en la seguridad
vial son:
12
2.3.1 Tráfico2
El tráfico es uno de los factores de mayor incidencia en las características de una
vía, ya que condiciona los diseños geométricos, la estructura del pavimento y las
etapas de mantenimiento. Consiste en determinar el volumen y composición de
vehículos que transitan por una determinada vía, mediante la utilización de
métodos de conteo vehicular.
La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del tráfico
promedio diario anual cuya abreviación es el TPDA y se determina a partir de
observaciones puntuales del tráfico y de los factores de variación.
Una vez obtenido el Trafico Promedio diario anual, se lo debe proyectar,
utilizando tasas de crecimiento vehicular, que están determinadas por información
histórica y estadística, para cada tipo de vehículo.
Tabla 1. Tasas de crecimiento vehicular de la provincia de Chimborazo
TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR
PERÍODO LIVIANOS BUSES CAMIONES
2006- 2010 3.87 1.32 3.27
2011 – 2015 3.44 1.17 2.90
2016 – 2020 3.10 1.05 2.61
2021 – 2030 2.82 0.96 2.39
Fuente: Unidad de Factibilidad de Proyectos del MTOP 2013
Para finalizar, estas tasas son aplicadas y se determinara el trafico futuro, con el
cual clasificaremos a nuestra vía y se podrá establecer actividades de
mantenimiento.
Para la proyección se empleara la formula siguiente:
2 Norma para estudios y diseños viales (volumen 2-libroA) NEVI-12-MTOP
13
TPDA FUTURO = TPDA ACTUAL (1+ i) ^ n
Dónde:
i = Índice de crecimiento vehicular.
n = Número de años de proyección vial.
El diseño de una carretera o de cualquiera de sus partes se debe basar en datos
reales de tránsito, o sea, del conjunto de vehículos y los usuarios que circulan o
circularán por ella. El tránsito indica para qué servicio se va a construir la vía y
afecta directamente las características geométricas del diseño.
Los datos de tránsito deben incluir las cantidades de vehículos o volúmenes por
días del año y por horas del día, como también la distribución de los vehículos por
tipos y por pesos, es decir, su composición. Datos estadísticos de accidentes de
tránsito, así como diagramas de colisión servirán también para mejorar las
condiciones geométricas de una intersección, etc.
a. Volumen de tránsito
Para el volumen de tránsito se deben tener en cuenta varios conceptos:
Tránsito promedio diario: (TPDA) representa el tránsito total que circula
por la carretera durante un año dividido por 365, o sea que es el volumen
de tránsito promedio por día.
Volumen de la hora pico: Es el volumen de tránsito que circula por una
carretera en la hora de tránsito más intenso
Volumen horario de diseño: Se representa como VHD y es el volumen
horario que se utiliza para diseñar, es decir, para comparar con la
capacidad de la carretera en estudio.
Proyección del tránsito: Las carreteras nuevas o los mejoramientos de las
existentes se deben diseñar con base en el tránsito que se espera que va a
usarla. Es deseable, entonces, que el diseño se haga para acomodar el
volumen de tránsito que se espera que se presente en el último año de vida
útil de la vía, con mantenimiento razonable, suponiendo que el volumen
esperado para cada año es mayor que el año anterior. La determinación del
tránsito futuro es lo que se llama proyección del tránsito.
14
2.3.2 Clasificación Nacional de la Red Vial3
Las carreteras en el País se las clasificara principalmente por:
a) Clasificación por Capacidad (Función del TPDA)
Con el fin de elevar los estándares de las carreteras del país se considera
los datos de tránsito a nivel nacional recabados por el MTOP (sept/2012),
estadísticas de accidentes y el parque automotor del país.
Se ha clasificado a las carreteras de acuerdo al volumen de tráfico que
procesa o que se estima procesará en el año horizonte o de diseño.
Tabla 2: Clasificación funcional de las vías en base al TPDA
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS EN BASE AL TPDA
DESCRIPCIÓN CLASIFICACIÓN
FUNCIONAL
TRÁFICO PROMEDIO
DIARIO ANUAL (TPDA)
Límite inferior Límite Superior
Autopista AP2 80000 120000
AP1 50000 80000
Autovía o
Carretera
Multicarril
AV2 26000 50000
AV1 8000 26000
Carretera de 2
carriles
C1 1000 8000
C2 500 1000
C3 0 500
*TPDA = Tráfico Promedio Diario Anual
**TPDAd = TPDA correspondiente al año horizonte o de diseño
En esta clasificación considera un TPDAd para el año horizonte se define como:
TPDAd = Año de inicio de estudios + Años de Licitación Construcción + Años de operación
Fuente: Vol. 2 – Libro A “Norma para Estudios y Diseño Viales” NEVI -12- MTOP
2013
C1 = Equivale a carreteras de mediana capacidad
C2 = Equivale a carreteras convencional básica y camino básico
C3 = Camino agrícola / forestal
b) Clasificación según el desempeño de las Carreteras
3 Norma para estudios y diseños viales (volumen 2-libroA) NEVI-12-MTOP
15
Según lo establecido en el Plan Estratégico de Movilidad (PEM), según su
desempeño se clasifican de la siguiente manera:
Camino Básico Carretera Convencional Básica
Carretera de Mediana Capacidad
Figura 1: Clasificación según el desempeño
Fuente: Vol. 2 – Libro A “Norma para Estudios y Diseño Viales” NEVI -12- MTOP
2013
2.3.3 Velocidad de Diseño4
4 Norma para estudios y diseños viales (volumen 2-libroA) NEVI-12-MTOP
Velocidad del Proyecto Velocidad del Proyecto
60 km/h 80 km /h
Pendiente Máxima Pendiente Máxima
14 % 10 %
Velocidad del Proyecto
100 km/h
Pendiente Máxima
8 %
16
La velocidad adoptada para el diseño es la velocidad máxima a la cual los
vehículos pueden circular con seguridad sobre un camino cuando las condiciones
atmosféricas y del tránsito son favorables.
Esta velocidad se elige en función de las condiciones físicas y topográficas del
terreno, de la importancia del camino, los volúmenes del tránsito y uso de la tierra,
tratando de que su valor sea el máximo compatible con la seguridad, eficiencia,
desplazamiento y movilidad de los vehículos. Con esta velocidad se calculan los
elementos geométricos de la vía para su alineamiento horizontal y vertical.
Seleccionar convenientemente la velocidad de diseño es lo fundamental. Teniendo
presente que es deseable mantener una velocidad constante para el diseño de cada
tramo de carretera. Los cambios en la topografía pueden obligar hacer cambios en
la velocidad de diseño en determinados tramos.
Cuando esto sucede, la introducción de una velocidad de diseño mayor o menor
no se debe efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suficiente para
permitir al conductor cambiar su velocidad gradualmente, antes de llegar al tramo
del camino con distinta velocidad de proyecto.
La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no será mayor a 20
Km/h. Debe procederse a efectuar en el lugar una adecuada señalización
progresiva, con indicación de velocidad creciente o decreciente.
La velocidad de diseño debe seleccionarse para el tramo de carreteras más
desfavorables y debe mantenerse en una longitud mínima entre 5 y 10 kilómetros.
Una vez seleccionada la velocidad, todas las características propias del camino se
deben condicionar a ella, para obtener un proyecto equilibrado.
Siempre que sea posible se aconseja usar valores de diseños mayores a los
mínimos establecidos.
17
Tabla 3: Velocidades de Diseño del MOP según la Clasificación de la vía.
Fuente: Cap. V - Ley de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial
VELOCIDAD DE DISEÑO EN km/h
BÁSICA PERMISIBLE EN TRAMOS DIFÍCILES
(RELIEVE LLANO) (RELIEVE ONDULADO) (RELIEVE MONTAÑOSO)
Para el cálculo de
los elementos del
trazado del perfil
longitudinal
Para el cálculo de los
elementos de la
sección transversal y
otros dependientes
de la velocidad
Para el cálculo de
los elementos del
trazado del perfil
longitudinal
Para el cálculo de los
elementos de la
sección transversal y
otros dependientes
de la velocidad
Para el cálculo de
los elementos del
trazado del perfil
longitudinal
Para el cálculo de los
elementos de la
sección transversal y
otros dependientes
de la velocidad
CATEGORÍA
DE LA VÍA Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta
R - I o R – II 120 110 100 95 110 90 95 85 90 80 90 80
I 110 100 100 90 100 80 90 80 80 60 80 60
II 100 90 90 85 90 80 85 80 70 50 70 50
III 90 80 85 80 80 60 80 60 60 40 60 40
IV 80 60 80 60 60 35 60 35 50 25 50 25
V 60 50 60 50 50 35 50 35 40 25 40 25
18
En la tabla anterior se consignan los valores de las velocidades de diseño
recomendadas por el MOP en el Ecuador, mediante la cual podemos determinar
que la carretera es estudio de acuerdo a sus características es de Primer orden.
Los valores antes mencionados se han hecho en base a estudios por medio de la
AASHTO la cual toma en cuenta las velocidades de los vehículos tanto livianos
como el de los pesados.
Según el Reglamento de la Ley de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial
Capítulo V de los Límites de Velocidad el cual determina los límites máximos de
velocidad en las diferentes vías del país. (Registro Oficial Suplemento 731 de “5 –
junio – 2012)
Vehículos livianos:
i. Dentro del perímetro urbano: 50 km/h
ii. En vías perimetrales: 90 km/h
iii. En carretera 100 km/h
Vehículos de Transporte Público y comercial de pasajeros:
i. Dentro del perímetro urbano: 40 km/h
ii. En vías perimetrales 70 km/h
iii. En carretera 90 km/h
Vehículos de transporte de carga, en carretera:
i. Camiones pesados y combinaciones de camión remolque, el límite
de velocidad es de 70 km/h
ii. Vehículos que remolquen acoplados u otros automotores, el límite
de velocidad es de 50 km/h
2.3.4 Control de Accesos
La consideración del control de accesos y del uso del suelo adyacente es
importante para reducir la tasa de accidentes.
En el control de accesos y uso del suelo se debe considerar lo siguiente:
Evitar accesos directos y frontales de vías nuevas.
Reducir al máximo posible el número de accesos de la vía.
19
Evitar ubicar los accesos en lugares cercanos(a la mayor afluencia de los
habitantes del sector).
2.3.5 El Derecho de Vía5
El derecho de vía lo constituyen el camino y las franjas de terreno laterales
contiguas a la carretera, en las cuales se encuentran obras complementarias, obras
accesorias, servicios y se incluyen los taludes de los cortes y de los terraplenes. El
mantenimiento de esta zona contribuye a la seguridad de los usuarios y a la
estabilidad de la vía.
Las principales actividades de mantenimiento rutinario que se deben ejecutar en la
zona del derecho de vía, son las siguientes:
La limpieza de toda la zona, la cual comprende el retiro de las basuras, de
escombros y de toda clase de material extraño.
El tratamiento de la vegetación que consiste en el roce de la vegetación
menor, en el control de la vegetación mayor mediante la poda, corte y/o retiro
de árboles existentes cuya presencia pueda afectar la visibilidad o producir
daños en la vía.
La protección de los taludes que incluye principalmente el control de la
erosión, el peinado de los taludes, y la remoción de los pequeños derrumbes
de hasta 50 metros cúbicos.
2.3.6 Alineamiento Horizontal6
El alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano
horizontal. Los elementos que integran esta proyección son las tangentes y las
curvas, sean estas circulares o de transición
i. La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con
buena visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de
adelantamiento. A pesar de esto se ha demostrado que los conductores
5 Norma para estudios y diseños viales (volumen 2-libroA) NEVI-12-MTOP
6 Ing. Sergio Navarro “Diseño y calculo geométrico de viales-alineamiento horizontal”
20
tienden a perder la concentración en tramos muy largos por lo que tienen que
ser combinadas con otros tipos de alineaciones.
ii. La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares o
sectores de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad
que puedan alcanzar los vehículos al paso por curva.
iii. La alineación de transición: La clotoide es la curva que va variando de radio
según avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las
alineaciones rectas y las alineaciones curvas para permitir una transición
gradual de curvatura. Todos los vehículos desarrollan una clotoide cuando
van girando su eje director disminuyendo o aumentando la curvatura que
describen. Las clotoides también permiten cambiar el peralte en su recorrido
lo que posibilita que los vehículos no tengan que frenar antes de entrar en una
curva.
a) Curvatura horizontal y sobre-elevación
Para dar seguridad y economía a la operación de tránsito, se han
introducido factores limitantes en los métodos de diseño del alineamiento
horizontal, como el radio mínimo de curva o grado máximo de curva, la
tasa de sobre-elevación máxima o peralte máximo, los factores de fricción
y las longitudes de transición mínima cuando se pasas de una tangente a
una curva.
La sobre-elevación o peralte siempre se necesita cuando un vehículo viaja
en una curva cerrada o una velocidad determinada para contrarrestar las
fuerzas centrifugas y el efecto adverso de la fricción que se produce entre
la llanta y el pavimento.
Donde se limite la velocidad permisible por la congestión del tránsito o el
extenso desarrollo marginal a lo largo de la carretera, la tasa de sobre-
elevación no debe exceder entre 4 y 6 por ciento.
21
Tabla 4: Tasa de sobre-elevación.
Tasa de
Sobreelevación
"e" en %
Tipo de Área
10 Rural montañosa
8 Rural plana
6 Suburbana
4 Urbana
Fuente: Volumen N. 2 – Libro A “Norma para Estudios y Diseño Viales” NEVI -12-
MTOP 2013
b) Radios mínimos y sus correspondientes Grados Máximos de Curva
Los radios mínimos son los valores límites de la curvatura para una
velocidad de diseño dada, que se relacionan con la sobre-elevación
máxima y la máxima fricción lateral escogida para el diseño. Un vehículo
se sale de control en una curva, ya sea porque el peralte o sobre-elevación
de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad, o porque la
fricción lateral entre las ruedas y el pavimento es insuficiente y se produce
el deslizamiento del vehículo.
Tabla 5: Radios mínimos y grados máximos de Curva Horizontal para
distintas Velocidades de Diseño
22
Fuente: Volumen N. 2 – Libro A “Norma para Estudios y Diseño Viales” NEVI -12-
MTOP 2013
c) Distancias De Visibilidad
La capacidad de visibilidad es de importancia en la seguridad y eficiencia
de la operación de vehículos en una carretera, de ahí que a la longitud de la
vía que un conductor ve continuamente delante de él, se le llame distancia
de visibilidad.
La distancia de visibilidad se discute en tres aspectos:
1. La distancia requerida para la parada de un vehículo, sea por
restricciones en la línea horizontal de visibilidad o en la línea
vertical.
2. La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehículo.
3. La distancia de visibilidad de parada en subida tienen menor
longitud que embajada; consecuentemente se calculan las primeras
utilizando el promedio de la velocidad de marcha o ruedo y las del
siguiente orden utilizando la velocidad de diseño.
d) Distancia de visibilidad para la parada y de decisión
La distancia de visibilidad de parada no contempla situaciones al azar, que
obliguen a los conductores a realizar maniobras imprevistas, por lo que en
los manuales modernos de diseño se ha incorporado el concepto de
distancia de visibilidad de decisión, que se define como aquella requerida
por un conductor para detectar algo inesperado dentro del entorno de una
carretera reconocerlo y seleccionar una trayectoria y velocidad apropiadas,
para maniobras con eficiencia y seguridad. Por su concepto, estas
23
distancias resultan sustancialmente mayores que las distancias calculadas
de visibilidad de parada.
Tabla 6: Distancia de visibilidad de parada y de decisión
Velocidad
de Diseño
Velocidad
de Marcha
Tiempo de Percepción y
Reacción
Coeficiente
de Fricción
Distancia de
Frenado
Distancia
de Parada
Km/h Km/h Tiempo (s) Distancia (m) f (m) (m)
30 30 – 30 2,5 20,8 - 20,8 0,4 8,8 - 8,8 30 - 30
40 40 – 40 2,5 27,8 - 27,8 0,38 16,6 - 16,6 45 - 45
50 47 – 50 2,5 32,6 - 34,7 0,35 24,8 - 28,1 57 - 63
60 55 – 60 2,5 38,2 - 41,7 0,33 36,1 - 42,9 74 - 85
70 67 – 70 2,5 43,8 - 48,6 0,31 50,4 - 62,2 94 - 111
80 70 – 80 2,5 48,6 - 55,6 0,3 64,2 - 83,9 113 - 139
90 77 – 90 2,5 53,5 - 62,4 0,3 77,7 - 106,2 131 - 169
100 85 – 100 2,5 59,0 -69,4 0,29 98,0 - 135,6 157 - 205
110 91 – 110 2,5 63,2 - 76,4 0,28 116,3 - 170,0 180 - 246
Fuente: Volumen N. 2 – Libro A “Norma para Estudios y Diseño Viales” NEVI -12-
MTOP 2013
Tabla 7: Distancia de visibilidad de decisión para evitar Maniobras
Velocidad
de Diseño Distancia de Decisión para evitar Maniobras
Km/h a B C d E
50 75 160 145 160 200
60 95 205 175 205 235
70 125 250 200 240 275
80 155 300 230 275 315
90 185 360 275 320 360
100 225 415 315 365 405
110 265 455 335 390 435
Fuente: Volumen N. 2 – Libro A “Norma para Estudios y Diseño Viales” NEVI
-12- MTOP 2013
a = Detención en carretera rural
b = Detención en vía urbana
c = Cambio de velocidad, trayectoria y dirección en carreteras rural
d = Cambio de velocidad, trayectoria y dirección en carreteras suburbana
e = Cambio de velocidad, trayectoria y dirección en vía urbana
24
e) Distancia de visibilidad de Adelantamiento
La distancia de visibilidad de adelantamiento se define como la mínima
distancia de visibilidad requerida por el conductor de un vehículo para
adelantar a otro vehículo que, a menor velocidad relativa, circula en su
mismo carril y dirección, en condiciones cómodas y seguras, invadiendo
para ello el carril contrario pero sin afectar la velocidad del otro vehículo
que se le acerca, el cual es visto por el conductor inmediatamente después
de iniciar la maniobra de adelantamiento. El conductor puede retomar a su
carril si percibe, por la proximidad del vehículo opuesto, que no alcanza a
realizar la maniobra completa de adelantamiento.
Tabla 8: Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad
de Diseño
Velocidad Km/h Distancia
mínima de
adelantamiento Vehículo
que es
rebasado
Vehículo
que rebasa
30 29 44 220
40 36 51 285
50 44 59 345
60 51 66 410
70 59 74 480
80 65 80 540
90 73 88 605
100 79 94 670
110 85 100 730
Fuente: Volumen N. 2 – Libro A “Norma para Estudios y Diseño Viales” NEVI -12-
MTOP 2013
f) Diseño de Intersecciones o accesos
Dado que gran parte de los accidentes de tránsito ocurre en intersecciones,
la planificación de la red vial debe tratar este tema con especial atención.
Los aspectos que se deben tomar en cuenta son:
Minimizar el número de potenciales puntos de conflictos en
intersecciones
Asegurar buena visibilidad
Evitar problemas de precepción
25
Considerar adecuadamente el viraje
Registrar las aperturas de medianas
Utilizar un adecuado sistema de control en intersecciones
Habilitar cruces de calzada seguros
g) Distancia de cruce (Dc). (CE)
Es la distancia de visibilidad libre de obstáculos que requiere un conductor
de un vehículo que está detenido en un cruce de carreteras para atravesar la
vía perpendicular a su sentido de circulación cuando visualiza a un
vehículo que viene en esa vía. Su magnitud se determina utilizando la
Ecuación 1.
Ecuación 1: Distancia de cruce
tr= Tiempo de percepción - reacción (3seg)
w = Ancho de la calzada en m.
z = Longitud del vehículo en m.
d = Distancia entre línea de parada y bordillo en m
v = Velocidad de proyecto de vía principal en Km/h.
j = Aceleración del vehículo en “g” (para camión 0.06)
i = Pendiente longitudinal de vía de vehículo detenido
Figura 2: VISIBILIDAD DE CRUCE
26
Fuente: “Normas de Diseño Geométrico de Carreteras” MTOP 2003
2.3.7 Alineamiento Vertical7
El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento
horizontal y debe estar en relación directa con la velocidad de diseño, con las
curvas horizontales y con las distancias de visibilidad. En ningún caso se debe
sacrificar el perfil vertical para obtener buenos alineamientos horizontales.
Las alineaciones verticales son de dos tipos:
a) Alineaciones rectas verticales
b) Acuerdos verticales que son parábolas que unen alineaciones rectas. La
razón de usar parábolas es que son las curvas que permiten una mayor
visibilidad según se avanza en la carretera. Los acuerdos verticales son de
dos tipos:
Acuerdos convexos: Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra
en el centro. Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre
visibilidad de una distancia por delante de él que le permita frenar con
seguridad. En carreteras de grandes velocidades estos acuerdos deben
permitir visualizar un obstáculo a centenares de metros.
Acuerdos cóncavos: Aquellos con la cavidad en el centro. Sus
dimensiones y características se estudian para que permita una
correcta visibilidad en condiciones nocturnas.
2.3.8 Sección Transversal
La sección transversal que comprende los carriles de circulación sobre anchos,
espaldones, cunetas y demás dispositivos de seguridad.
Las carreteras pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 1.5%
y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte o sobre-
elevación. La sección de los puentes, pontones y túneles deben mantener la
sección de la carretera que la contiene. En casos especiales, la aproximación de la
carretera a estas infraestructuras debe tomar en cuenta las medidas de seguridad
vial, transitabilidad continua y conservación.
7 Norma para estudios y diseños viales (volumen 2-libroA) NEVI-12-MTOP
27
a) Cunetas
Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a ambos lados de
una carretera, con el propósito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la
corona de la vía, del talud del corte y de pequeñas áreas adyacentes, para
conducirla a un drenaje natural ó a una obra transversal, con la finalidad de
alejarla rápidamente de la zona que ocupa la carretera.
- Localización, pendiente y velocidad
La cuneta se localizará entre el espaldón de la carretera y el pie del talud del corte.
La pendiente será similar al perfil longitudinal de la vía, con un valor mínimo del
0.50% y un valor máximo que estará limitado por la velocidad del agua la misma
que condicionará la necesidad de revestimiento.
b) Espaldones o Bermas
Las principales funciones de los espaldones son las siguientes:
Provisión de espacio para el estacionamiento temporal de vehículos fuera de la
superficie de rodadura fija, a fin de evitar accidentes.
Provi0sión de una sensación de amplitud para el conductor, contribuyendo a
una mayor facilidad de oper0ación, libre de tensión nerviosa.
Mejoramiento de la distancia de visibilidad en curvas horizontales.
Mejoramiento de la capacidad de la carretera, facilitando una velocidad
uniforme.
Soporte lateral del pavimento.
Provisión de espacio para la colocación de señales de tráfico y guarda caminos,
sin provocar interferencia alguna.
Como funciones complementarias de los espaldones pueden señalarse las
siguientes:
La descarga del agua se escurre por la superficie de rodadura está alejada del
borde del pavimento, reduciendo al mínimo la infiltración y evitando así el
deterioro y la rotura del mismo.
Mejoramiento de la apariencia estética de la carretera.
Provisión de espacio para trabajos de mantenimiento.
En base a las consideraciones anteriores, el ancho de espaldones, en relación con
el tipo de carretera, recomendado para el Ecuador, se indica en la tabla 8
28
Tabla 9: Valores de Diseño para el ancho de Espaldones
Fuente: “Normas de Diseño Geométrico de Carreteras” MTOP 2003
La pendiente transversal de los espaldones podría variar desde 3 % hasta 6 %
dependiendo de la clase de superficie que se adopte para los mismos. Se ha
adoptado una pendiente de 4 % como norma general.
En la tabla 9 se indican las gradientes transversales recomendadas por los
espaldones. Debe notarse que puede ser necesario emplear pendientes algo más
pronunciadas en circunstancias especiales, como en el caso de secciones con
peralte fuerte.
Tabla 10: Gradiente Transversal para Espaldones
GRADIENTE TRANSVERSAL PARA ESPALDONES (PORCENTAJES)
Clase de Carretera Tipos de Superficie (m)
Gradiente
Transversal
%
R-I o R-II > 8000
TPDA Carpeta de concreto asfáltico
4.00
I 3000 a 8000
TPDA Doble tratamiento superficial bituminoso (DTBS) o carpeta
4.00
II 1000 a 3000
TPDA
Doble tratamiento superficial bituminoso (DTBS) o superficie
estabilizada 4.00
III 300 a 1000
TPDA Superficie estabilizada, grava
4.00
IV 100 a 300 TPDA D.T.S.B. O capa granular 4.00
Fuente: “Normas de Diseño Geométrico de Carreteras”
29
2.3.9 Coordinación entre el diseño horizontal y del diseño vertical
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse
independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos
alineamientos. La superposición de la curvatura vertical y horizontal generalmente
da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios sucesivos en el
perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden conllevar
una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.
2.4 PUENTES
Los puentes son las estructuras que se utilizan para librar un río o una depresión
del terreno. Se construyen principalmente de: concreto, acero estructural, piedra o
madera. Su costo generalmente es alto en comparación con los demás elementos
del camino y, por lo mismo, tienen un importante valor como patrimonio vial y
como elemento crítico para la operación del camino.
El ancho de la calzada de un puente, será la dimensión de la calzada de la vía en
ese sitio incluyendo los espaldones y sobre anchos en caso de existir. Se medirá
perpendicular al eje longitudinal del puente. En el tramo de acceso al puente,
deberá mantenerse la sección transversal de la vía.
- Aceras, Bordillos, Postes y Pasamanos
La cara de un bordillo se entiende como la superficie interior vertical o inclinada
que define el borde exterior de la calzada de un puente.
- El ancho máximo de un bordillo será de 0.25 m.
- La altura de un bordillo, medido desde el nivel de la calzada (incluyendo
capa de rodadura) no será menor de 0.25 m. ni mayor de 0.30 m.
Cuando se requieran veredas peatonales en zonas urbanas o en autopistas, dichas
veredas estará separado de la calzada del puente, mediante el uso de barreras de
protección o al menos un sistema de barandas.
2.5 SISTEMA DE CONTENCIÓN8
Dispositivos que se instalan longitudinalmente en uno o en ambos lados del vía,
con el objetivo de impedir, por medio de la contención y re-direccionamiento, que
algún vehículo fuera de control salga de la calzada.
8 Compendio de manuales de seguridad vial “instructivo de sistemas de contención vial”
30
2.5.1 Barandas y Barreras de Protección
Deberán instalarse barandas en los dos lados de la estructura para protección tanto
de los vehículos (efecto psicológico en el conductor) como de peatones.
El propósito principal de las barandas, es dar seguridad, dirigir y controlar a los
vehículos que transitan, para que sirva como protección de los ocupantes del
vehículo en caso de colisión contra la baranda o con otros vehículos. Además de
dar embellecimiento del entorno y visibilidad al conductor, por lo que se debe
tener especial cuidado en su diseño.
Los materiales empleados para barandas y barreras de protección serán de
hormigón, acero y otros materiales como aluminio, madera o una combinación de
ellos. Las barandas y barreras de protección deberán presentar hacia el lado de la
calzada superficies longitudinales, sin que sobresalgan los postes. Es esencial la
continuidad entre los elementos de las barandas, incluyendo sus anclajes
extremos.
Las barandas y/o barreras de protección tendrán una altura mínima de 0.90 m.
medida desde el nivel de la calzada siendo práctica común en nuestro País usar
barandas de 1.00 m.
2.5.2 Obstáculos Laterales
Se deben colocar barreras cuando existan obstáculos laterales ubicados dentro de
una franja de nueve (9) metros de ancho, adyacente a la carretera o de la vía
urbana de circulación continúa, o en la franja divisoria cuando se trate de cuerpos
separados, dependiendo del tipo u la cercanía de esos obstáculos. Es importante
resaltar que solo se deben instalar barreras cuando el daño esperado, en los
usuarios y vehículos, al colisionar con éstas sea menor al daño que les ocurriría si
la barrera no estuviera y cuando por algún motivo no sea factible reubicarlo,
removerlo o hacerlo traspasable. La Tabla 10 ofrece una guía para definir la
instalación de sistemas de contención vehicular ante la presencia de ciertos
obstáculos laterales.
31
Tabla 11: Guía para definir la instalación de sistemas de contención vehicular
OSTÁCULOS LATERALES RECOMENDACIÓN
Pilas, columnas, estribos u otros
elementos estructurales que representen
peligro
Cuando estén dentro de la zona
despejada
Obras menores de drenaje y muros
cabezales Cuando su tamaño, forma o ubicación
representen peligro
Obras de drenaje longitudinal Cuando no sean traspasables o cuando
sean traspasables y ello representen un
peligro
Taludes de corte sin irregularidades Generalmente no requiere sistemas de
contención
Taludes de corte y terraplenes con
irregularidades Cuando sea probable que los vehículos
impacten con las irregularidades
Muros de contención Cuando su forma y ubicación sea tal que
represente un peligro
Estructuras de señalización elevada,
postes de servicio público y semáforos De acuerdo a las características del
tránsito y el lugar
Árboles Cuando sea probable que los vehículos
impacten con troncos de diámetro
superior a diez (10) centímetros
Rocas de gran magnitud Cuando el costo de removerlas sea
mayor al de instalar sistemas de
contención
Cuerpo de agua permanentes Cuando la ubicación u profundidad
representen peligro o por cuestiones de
tipo ambiental
Fuente: Guía de Diseño de Orillas de Camino (RoadsideDesign Guide, American Association of
StateHighway and TransportationOfficials, USA, 2002).
2.5.3 Esviaje de las barreras
Una barrera se considera esviada cuando no es paralela al borde de la calzada, lo
que puede hacer en el extremo inicial de la barrera para disminuir su longitud, así
como la percepción de agostamiento de la calzada (distancia de preocupación) y
finalmente disminuir la posibilidad de un impacto frontal con un elemento
terminal. Los valores de esviaje máximo para barreras semirrígidas y rígidas se
muestran en la tabla 11, en función de la velocidad de operación.
32
Tabla 12: Esviaje máximo de barreras
(1)”a” es la distancia en el sentido longitudinal del borde del arroyo vial y “b” es la distancia en el
sentido transversal
Fuente: Guía de Diseño de Orillas de Camino (Roadside Design Guide, American Association of State
Highway and Transportation Officials, USA, 2002).
2.5.4 Conexiones adecuadas.
Las conexiones entre las barreras serán tan resistentes a un impacto como la
barrera de aproximación, para lo que requiere que los tornillos de conexión
atraviesen completamente ambos sistemas. Cuando la conexión se haga con un
elemento de concreto, mampostería u otro material muy rígido se deben usar
zapatas de conexión especiales, y placas de distribución de carga detrás del
elemento de concreto, para repartir las cargas adecuadamente.
2.5.5 Secciones Extremas De Las Barreras
Las secciones extremas iníciales pueden ser amortiguadoras o atenuadoras cuando
se coloca en el extremo de la barrera en el que el vehículo que se aproxima a ella
se pueda impactar de frente en ese extremo, empotradas en talud (cuando la
topografía del terreno lo permita) o en cola de pez siempre y cuando la barrera se
haya esviado de tal manera que la distancia entre el borde de la calzada y dicha
sección extrema sea como mínimo de 9m.
Para las zonas terminales cuando se colocan en el extremo de la barrera donde no
exista posibilidad de que un vehículo se impacte de frente en él y pueden ser de
tipo cola de pez o abatidas y enterradas, la longitud mínima de la sección será la
que resulta del número de vigas necesarias para contener 8 postes, es decir, si
utilizamos vigas con postes cada 2m la longitud mínima será de 16m, para postes
cada 4m la longitud mínima será de 32m, esta longitud debe ser independiente de
la longitud previa de la barrera.
33
2.6 SEÑALIZACION DE TRÁNSITO9
La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que ésta
pueda llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo la
señalización de tránsito un elemento fundamental para alcanzar tales objetivos. En
efecto, a través de la señalización se indica a los usuarios de las vías la forma
correcta y segura de transitar por ellas, con el propósito de evitar riesgos y
disminuir demoras innecesarias.
2.6.1 Requisitos de la Señalización de Tránsito
Toda señal de tránsito debe satisfacer los siguientes requisitos mínimos para
cumplir integralmente su objetivo, por lo cual debe ser:
Necesaria
Visible y llamar la atención
Legible y fácil de entender
Debe dar tiempo suficiente al usuario para responder adecuadamente
2.6.2 Clasificación de las señales y sus funciones
Señales Reglamentarias: Las señales reglamentarias indican lo que se
puede hacer o lo que está prohibido hacer durante la circulación.
Generalmente, estas señales son de forma circular de color blanco con
borde rojo y símbolo en color negro, con excepción de las señales PARE,
CEDA EL PASO y CONTRAMANO.
Señales Preventivas: Advierten a los usuarios de las vías, sobre
condiciones inesperadas o peligrosas en la vía o sectores adyacentes a la
misma.
Señales de Información: Informan a los usuarios de la vía de las
direcciones, distancias, destinos, rutas, ubicación de servicios y puntos de
interés turístico.
Señales especiales delineadoras: Delinean al tránsito que se aproxima a un
lugar con cambio brusco (ancho, altura y dirección) de la vía, o la
presencia de una obstrucción en la misma.
9 Ministerio de transportes y telecomunicaciones “ Manual de tránsito y caminos”
34
Señales para trabajos en la vía y propósito especiales: Advierten, informan
y guían a los usuarios viales a transitar con seguridad en sitios de trabajos
en las vías y aceras además para alertar sobre otras condiciones temporales
y peligrosas que podrían causar daños a los usuarios.
2.6.3 Diseño
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones, leyendas,
símbolos; es fundamental para que el mensaje sea fácil y claramente recibido por
el conductor.
2.6.4 Forma
Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular inscrita dentro de
una placa rectangular en la que también está contenida la leyenda explicativa del
símbolo, con excepción de la señal de «PARE», de forma octogonal, y de la señal
"CEDA EL PASO".
Las señales de prevención tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la
diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de delineación
de curvas; CHEVRON, cuya forma será rectangular correspondiendo su mayor
dimensión al lado vertical y las de «ZONA DE NO ADELANTAR» que tendrán
forma triangular.
Las señales de información tendrán la forma rectangular con su mayor dimensión
horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las señales auxiliares.
2.6.5 Tamaño de la Señal 10
En el caso de las señales regulatorias y preventivas, las dimensiones mínimas
estarán especificadas en función de la velocidad de proyecto de la vía, definida
por tramos homogéneos.
Para esto se han determinado tres niveles, dependiendo de las velocidades, los que
se indican a continuación:
10Procedimientos de Operación y Seguridad Vial(volumen 5 ) NEVI-12-MTOP
35
Tabla 13: Tamaño de la señal de tránsito con la velocidad de diseño
Rango Dimensión
Velocidades entre 60 y 80 km/h 75 x 75 cm
Velocidades > 80 km/h 90 x 90 cm
Fuente: Volumen N. 5 “Procedimientos de Operación y Seguridad Vial” NEVI -12- MTOP 2013
En consecuencia, la dimensión mínima de una señal vertical de tránsito, para
todas las velocidades menores o igual a 60 km/h, estará determinada por los
parámetros asociados a una velocidad de 60 km/h.
2.6.6 Colores
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.
NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de
construcción y mantenimiento de calles y carreteras.
AZUL. Se utilizará como fondo en las señales para servicios auxiliares al
conductor y en las señales informativas direccionales urbanas. También se
empleará como fondo en las señales turísticas.
BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación así
como para las leyendas o símbolos de las señales informativas tanto
urbanas como rurales y en la palabra «PARE». También se empleará como
fondo de señales informativas en carreteras secundarias.
NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección
de tránsito así como en los símbolos y leyendas de las señales de
reglamentación, prevención, construcción y mantenimiento.
MARRÓN. Puede ser utilizado como fondo para señales guías de lugares
turísticos, centros de recreo e interés cultural.
ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE»,
en el borde de la señal «CEDA EL PASO» y para las orlas y diagonales en
las señales de reglamentación.
VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información en
carreteras principales y autopistas. También puede emplearse para señales
que contengan mensajes de índole ecológica.
36
2.6.7 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y DELINEADORES
El uso de señalización horizontal (de marcación) y delineadores permite una
deducción en el número de accidentes a un bajo costo.
2.6.7.1. Demarcaciones
Se utilizan para regular la circulación advertir o guiar a los usuarios de la vía. Para
asegurar su eficacia, desde el punto de vista de la seguridad vial, ellas deben:
Permanecer visibles en todas las circunstancias.
Ser durables para evitar un mantenimiento demasiado frecuente
Ser resistentes al deslizamiento
Ser diseñadas y aplicadas de modo que su mensaje sea claro y preciso
2.6.7.2 Tachas y Tachones
Las tachas pueden cumplir eficientemente dos funciones, guiar y alertar al
conductor.
Los tachones por su parte además de delinear permiten controlar físicamente
ciertos movimientos vehiculares.
2.6.7.3. Delineadores
Los delineadores tienen un uso exclusivo de seguridad, ya que son utilizados para
reforzar la demarcación de un tramo de la vía que posee ciertas características
particulares que deben ser acentuadas.
Respecto a su construcción y mantención se debe considerar lo siguiente:
No estar construido en un material muy rígido que pueda dañar a los
vehículos o a sus ocupantes en caso de impactarlos
Tener buena visibilidad principalmente en condiciones ambientales
adversas
Estar provisto de material retro reflectante para reforzar su visibilidad
cuando existe poca luz solar.
37
Ser mantenidos adecuadamente para asegurar su efectividad en el tiempo.
2.6.8. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
La señalización de tránsito vertical (reglamentaria, de advertencia, informativa) es
fundamental para la seguridad vial, ellas indican a los usuarios situaciones o
localizaciones potencialmente peligrosas.
2.6.9. MOBILIARIO VIAL
El mobiliario vial (la iluminación de la vía, paraderos, islas de tránsito, barreras o
defensas, camineras, entre otros) son componentes importantes desde el punto de
vista de seguridad y ayudan al conductor a identificar de una manera más clara las
condiciones particulares de la vía y advertir los riesgos.
2.6.9.1 Iluminación de la vía
Tener toda la red vial iluminada seria óptimo para lograr una buena visibilidad
nocturna.
La localización de los postes de iluminación no debe crear peligros innecesarios
así, se puede realizar una serie de recomendaciones para mejorar la seguridad.
Ubicar los postes fuera de la calzada
Utilizar postes que colapsen al ser impactados
Proteger a los postes con un dispositivos que no permitan impactarlos
directamente o que eviten un daño mayor al vehículo
Usar iluminación catenaria (iluminación colgada) para reducir el número
de postes
2.6.9.2 Pantalla anti deslumbramiento
En vías no iluminadas, la luz de los focos delanteros de un vehículo pueden
encandelillar a los conductores que vienen en sentido contrario.
38
2.6.9.3 Islas de tránsito
Una isla de tránsito puede ser de gran utilidad para mejorar la seguridad de una
vía tanto a automovilistas como a peatones.
2.6.9.4 Defensas camineras
Las barreras de seguridad, o defensas camineras, se utilizan no solo para prevenir
colisiones entre vehículos que circulan en sentido contrario sino también para
prevenir choques y consecuencias entre vehículos y obstáculos rígidos al borde de
la vía y para evitar para que un vehículo salga fuera de la carretera en un lugar de
peligro.
2.6.9.5 Vallas peatonales
El objetivo de las vallas peatonales, utilizadas en áreas urbanas, es segregar al
peatón del vehículo, y no el detener a un vehículo errante.
2.6.9.6 Amortiguadores de impacto y otros dispositivos protectores
Si no existen posibilidades de remover algún obstáculo rígido al borde o al centro
de la calzada, debe considerarse algún dispositivo para protegerlo y disminuir las
consecuencias de un posible impacto de los vehículos.
2.6.9.7 Obstáculos visuales
En la medida que sea posible, se debería asegurar que elementos tales como,
cámaras de inspección, controladores de semáforo, teléfonos de emergencia, etc.
no afecten la visibilidad de los conductores especialmente en intersecciones o en
cruces peatonales.
2.7. GESTION DE TRÁNSITO
Los aspectos de la gestión de tránsito que se relacionan con la seguridad vial son
principalmente límites de velocidad y control físico de velocidad, regulación de
intersecciones, cruces peatonales, sistemas unidireccionales y control del
estacionamiento.
39
2.7.1 Límites de velocidad y control de velocidad
El límite debe establecerse en función de:
La velocidad real de operación de la vía
La velocidad con la que se circula en la vía puede llegar a valores por
encima de los 130 km/h, mientras que la ley de Transporte terrestre,
tránsito y seguridad vial regula el límite de velocidad máxima en carreta a
100 km/h.
Al poner en marcha la operación de la vía siempre se obtiene que la
velocidad de operación sobrepasa la velocidad de diseño
Sus características físicas
La composición y volumen del flujo vehicular
El uso del suelo
La tasa de accidentes
2.7.2 Regulación de intersecciones
El control de la prioridad de las intersecciones se puede materializar a través de
señales “ceda el paso” o “pare”, o construir “rotondas” o instalar “semáforos”.
Tomando en cuenta los siguientes aspectos:
La regulación “ceda el paso” son apropiadas en intersecciones de vías
donde existe una buena visibilidad
La regulación “pare” se debe utilizar solo donde, la distancia de visibilidad
se encuentra restringida.
Las rotondas pueden ser un gran aporte en la reducción de accidentes en
intersecciones
En vías rurales con velocidades superiores a los 70 Km/h no es
recomendable el uso de semáforos
2.7.3 Cruces peatonales
En zonas con grandes flujos peatonales deben emplazarse facilidades peatonales
explicitas, de otro modo el riesgo para los peatones es muy alto.
40
En términos generales, se puede señalar que:
Entramos rectos, cuando se implementan cruces cebra o semáforos
peatonales la tasa de accidentes es menor.
En intersecciones reguladas por semáforos un intervalo o fase exclusiva
para los peatones, dentro de la programación, es deseable para aumentar
seguridad.
En general las zonas de la vía más peligrosas para el peatón, se ubican
hasta 50 metros de los semáforos peatonales, por lo que siempre se deben
considerar el uso de vallas.
Cuando no se justifica la instalación de un cruce peatonal, se puede
estudiar el emplazamiento de islas en la calzada para proteger a los
peatones y permitirles cruzar en dos etapas.
En vías donde existen altos flujos peatonales y vehiculares deben
considerarse la instalación de pasos superiores (pasarelas) o inferiores
(subterráneos) para los peatones.
2.7.4 Redes viales con tránsito unidireccional
Las redes viales unidireccionales pueden reducir accidentes, pero requieren ser
implementadas con gran cuidado para prevenir aumentos en las velocidades,
incluso más allá de los límites permitidos.
2.7.5 Vías con tránsito reversible, segregadas y exclusivas
En este caso, es fundamental revisar la seguridad de dicha vía, ya que por su
condición son potenciales generadoras de accidentes si no se toman las medidas
de prevención pertinentes.
En definitiva, tanto las vías reversibles como las exclusivas y segregadas, deben
ser proyectadas de modo que su operación no afecte negativamente a las vías
aledañas.
41
2.7.6 Estacionamientos en la calzada
Los vehículos estacionados en la calzada afectan la seguridad de dos maneras:
Por riesgos de colisión entre vehículos que circulan por la vía y los que
maniobran por estacionarse.
Por la distancia de visibilidad entre peatones y conductores.
2.7.7 Circulación de vehículos pesados
La circulación de vehículos pesados por zonas residenciales, de alto flujo de
ciclistas y/o peatones, debe ser evitada desviándole hacia vías alternativas, y si
ello no es posible se debe tomar medidas para resguardar la seguridad de los
usuarios.
2.7.8 Emplazamiento de Señales11
Con criterio general, toda señalización de tránsito deberá instalarse dentro del
cono visual del usuario de la vía, de manera que atraiga su atención y facilite su
interpretación, tomando en cuenta la velocidad del vehículo, en el caso de los
conductores.
No obstante lo anterior, los postes y otros elementos estructurales de las señales
de tránsito, pueden representar un peligro para los usuarios en casi de ser
impactadas. Por lo tanto, deben instalarse alejadas de la calzada y construirse de
tal forma, que opongan la menor resistencia en caso de accidentes.
En general, se deberán analizar las siguientes condiciones para la correcta
instalación de una señal de tránsito:
Distancia entre la señal y la situación que generó su situación (ubicación
longitudinal).
Distancia entre la señal y el borde de la calzada (ubicación transversal).
Altura de ubicación de la placa de la señal
Orientación de la placa de la señal.
Distancia mínima entre señales.
11 Procedimientos de Operación y Seguridad Vial(volumen 5 ) NEVI-12-MTOP
42
2.7.9 Ubicación Longitudinal
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en el
sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la vía
(señales elevadas).
Las distancias longitudinales correspondientes a la instalación de señales, serán
definidas caso a caso cuando se aborde la función de cada una, esto debido a que
se cuenta con diferentes criterios de ubicación de acuerdo a su utilidad.
En lo que se refiere a la separación que respetarse entre cada tipo de señal, en el
sentido longitudinal, es decir, paralelo al eje de la vía, dando a conocer las
distancias mínimas de separación entre diferentes tipos de señales, con la finalidad
que el conductor del vehículo cuente con el tiempo suficiente para efectuar las
maniobras adecuadas. Así, de acuerdo a la precedencia de cada tipo de señal,
reglamentaria, preventiva o informativa, se define dos longitudes mínimas. Una de
ellas, la mínima absoluta, corresponde a la distancia mínima de separación, que no
debe ser sobrepasada y que se utiliza en condiciones de restricción de espacio. En
cambio, para una situación no restrictiva, se dará preferencia a la distancia mínima
recomendada. Distancias menores a la mínima absoluta, motivadas por
condiciones particulares de la vía, deberán ser justificadas técnicamente.
Tabla 14: Distancia mínima entre Señales
Fuente: Volumen N. 5 “Procedimientos de Operación y Seguridad Vial” NEVI -12 -
MTOP 2013
43
2.7.10 Ubicación Lateral12
La ubicación lateral de una señal, dependerá a la distancia, medida desde el borde
de la calzada, a la cual será instalada. Para esto, es importante tener presente que
el conductor de un vehículo tiene una visibilidad en la forma de un cono de
proyección, el que se abre en un ángulo de alrededor de 10% con respecto a su eje
visual. Por lo tanto, se deberá asegurar que la señal quedará instalada en esa zona.
Bajo ninguna circunstancia se podrá instalar una señal sobre la berma cuidando,
además, que el borde de la placa más cercano a la calzada, no invada la zona
correspondiente a ésta.
Con respecto a la altura de la placa de la señal, se deben conjugar variados
factores, como son retrorreflectividad, tránsito de peatones, vegetación, obstáculos
cercanos, etc.
Tabla 15: Ubicación Transversal de señales (distancia y altura)
Fuente: Volumen N. 5 “Procedimientos de Operación y Seguridad Vial” NEVI -12 -
MTOP 2013
Donde:
A= Distancia medida desde el borde exterior de la calzada, hasta el canto interior
de la señal vertical.
H= Distancia entre la rasante, a nivel del borde exterior de la calzada y el canto o
tangente al punto inferior de la señal.
a) Señales Elevadas: En el caso de las señales colocadas en lo alto de la vía, la
altura mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura será de
5.30 metros.
12 Procedimientos de Operación y Seguridad Vial(volumen 5 ) NEVI-12-MTOP
44
2.7.11 Ángulo De Colocación13
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°, pudiéndose
variar ligeramente en el caso de las señales con material reflectorizante, la cual
será de 8 a 15º en relación a la perpendicular de la vía.
Figura 3: Ángulo de Colocación
Fuente: Compendio de Manuales de Seguridad Vial
2.7.12 Señalización de tránsito para trabajos en la vía
La señalización de tránsito para trabajos en la vía nos ayuda a controlar y regular
el tránsito en vías donde los usuarios se vean afectados; ya sea porque se realicen
obras en ellas, o como consecuencia de la ejecución de trabajos en zonas aledañas.
El objetivo es indicar la forma correcta y segura de circular en rutas que están
siendo intervenidas, a fin lograr un desplazamiento fluido de vehículos y personas,
evitando riesgos de accidentes y demoras innecesarias.
En general una señal de tránsito para trabajos en la vía deberá responder a los
siguientes requisitos mínimos:
Cumplir con una función necesaria para el adecuado desenvolvimiento del
tránsito. Es decir, preste una utilidad y responder a una justificación.
Transmitir un mensaje claro y preciso.
Contar con dimensiones y visibilidad que permita ser interpretada
nítidamente por el usuario.
Para conseguir los propósitos anteriores, se deberá tener en cuenta factores de
diseño, localización, uniformidad y mantenimiento.
13 Ministerio de transportes y telecomunicaciones “ Manual de tránsito y caminos”
45
En inicio de la Zona de Advertencia quedará siempre determinada por la señal
TRABAJOS EN LA VIA (PT-1a), cuyo color será amarillo fluorescente, tanto en
caminos como carreteras bajo la jurisdicción del Ministerio de Transporte y Obras
Públicas.
La longitud requerida en esta Zona de Advertencia dependerá de la velocidad
máxima permitida antes de ella para vías rurales y urbanas. No obstante, siempre
se deberá analizar la extensión máxima de acumulación de vehículos que pudieren
generar los trabajos, como consecuencia de la disminución de la capacidad de
operación de la vía. En todo caso, se tendrá que monitorear periódicamente el
comportamiento real del flujo vehicular, ajustando la longitud de la zona de
advertencia de ser necesario.
Tabla 16: Longitud mínima de la zona de advertencia
Velocidad Máxima Permitida Previa
a la Zona de Advertencia (km/h)
Distancia Mínima (m)
Vías Rurales Vías
Urbanas
< 40 100 30
50 150 60
60 200 150
70 270 250
80 350 350
90 400 500
100 500 500
110 550 …
120 650 …
Fuente: Volumen N. 5 “Procedimientos de Operación y Seguridad Vial” NEVI -12 -
MTOP 2013
Ancho de Seguridad en trabajos en la vía corresponde a la separación mínima que
debe existir entre la zona de los trabajos o el paso destinado a los peatones y el
flujo vehicular, cuando éstos operan en forma paralela y contigua.
Este ancho de protección, principalmente orientado a los peatones, ciclistas y
trabajadores de la obra, está destinado a contar con una zona segura de
desplazamiento.
46
Tabla 17: Ancho mínimo de seguridad
Velocidad Máxima
Permitida (km/h) A, (m)
40 1,0
50 1,2
60 1,5
70 1,5
80 2,0
90 2,0
100 2,0
110 2,5
120 2,5
Fuente: Volumen N. 5 “Procedimientos de Operación y Seguridad Vial” NEVI -12 -MTOP 2013
2.7.13 Postes O Soportes
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales, tubos
de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados o tubos plásticos
rellenos de concreto.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar pintados
de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50 m. para la zona rural
y 0.30 m. para la zona urbana, pudiendo los soportes ser, en este caso de color
gris.
En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble poste, los
pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos irán pintados de color
gris.
2.7.14 Peatones en la Vía14
En toda ruta vial existe algún nivel de fricción entre peatones y conductores de
vehículos, situación que dependerá de las características de los flujos vehiculares
y peatonales, como de las características propias de la ruta.
Al igual que los conductores de vehículos motorizados, los peatones tienen
derechos y obligaciones, que apuntan a garantizar su propia seguridad. Por otro
14 Procedimientos de Operación y Seguridad Vial(volumen 5 ) NEVI-12-MTOP
47
lado, los conductores están obligados a respetar a los peatones y a considerar su
vulnerabilidad.
Los problemas de seguridad peatonal, se refiere básicamente a los riesgos que
deben enfrentar los peatones al transitar por vías públicas que no cuentan con los
elementos de seguridad necesarios para controlar y regular de manera adecuada, la
interferencia de éstos con los vehículos.
Para una adecuada seguridad peatonal, se deben considera los siguientes
elementos y dispositivos que guíen a los peatones, evitando situaciones riesgosas:
Aceras Peatonales: Corresponden a sectores destinados sólo al tránsito de
peatones. Se deberán diseñar a diferente nivel de la calzada, o en caso
contrario, se deberá disponer de elementos que impidan el acceso de los
vehículos
Pasos Peatonales a Nivel: su función es dar a los peatones derecho a paso
por sobre una sección de la calzada. Las características de los pasos
peatonales a nivel difieren según estos se encuentren ubicados en tramos
de vía, en cruce o en las proximidades a éstos.
Vallas Peatonales: Cumplen dos funciones; por una parte evitan el ingreso
de peatones a la calzada en lugares inconvenientes, y por otra, guían al
peatón al lugar apropiado para cruzar. Las vallas peatonales tendrán como
mínimo 10 metros de largo, a cada lado de los accesos al Paso de Cebra.
2.8 SEGURIDAD VIAL
Los conceptos básicos de Seguridad Vial apuntan a buscar una estabilidad entre
las distintas Calles, Carreteras y Rutas que son distribuidas a lo largo de
un territorio, teniendo como principal objetivo el bienestar y la estabilidad
del Tráfico Vial, como también a la integridad física de sus usuarios y de los
bienes materiales aledaños a ella. Se debe tener presente en el diseño,
construcción, mantenimiento y operación de una obra vial.
La seguridad vial es un objetivo permanente de la gestión de tránsito en las vías
públicas, que aglutina todo un conjunto de acciones y tecnologías, destinadas a
disminuir los riesgos de accidentes, minimizarlas tasas de accidentalidad y sus
consecuencias.
48
2.8.1 IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD VIAL
Teniendo presente los altos costos sociales y económicos producidos por los
accidentes de tránsito en Ecuador, se hace necesario entender que el concepto de
seguridad vial debería estar en toda consideración relativa a la ingeniería vial.
Esto dado que la vida humana e integridad física de los usuarios de los caminos o
carreteras, deberían ser resguardadas más allá de cualquier otro aspecto, pudiendo
ser estos económicos, ambientales u otros.
Es importante sensibilizar a los usuarios de las vías respecto a que la seguridad
vial es un concepto que abarca más que el diseño e instalación de señalización de
tránsito o los sistemas de contención. Este concepto debe ser incorporado desde
los primeros niveles de estudio del proyecto vial, con el fin de no incurrir en
costos en medidas de mitigación que pudieren ser más alto; como por ejemplo, el
costo de optimizar el trazado de un proyecto de nuevo trazado. Esto resulta
especialmente importante en Ecuador, donde existe un importante número de
accidentes y costos asociados a ellos.
Por otra parte, cuando países, dónde el parque automotor y la infraestructura son
mayores a la realidad nacional, se esmeran en disminuir la accidentabilidad
mediante el aumento de medidas de seguridad, se revela que la seguridad en las
vías es un tema plenamente vigente y en constante tratamiento y mejora.
Introducir el concepto de seguridad vial lleva obligatoriamente asociado el
concepto de usuario de la vía. Este usuario debe entenderse como aquella persona
que por diferentes motivos está en contacto con el camino o carretera, es por ello,
que peatones y ciclistas son tan usuarios de un camino como lo es el conductor.
Los caminos son bienes de uso público, el tránsito por ellos no puede ser
prohibido, si este se hace en las condiciones que se señalan en la legislación y
reglamentación vigente.
El riesgo de accidentes de tránsito nunca será cero. Sin embargo se deben hacer
esfuerzos para disminuirlos al máximo, dotando a la carretera de características
intrínsecas y de obras y equipamientos que conjuntamente formen un sistema
armónico concebido para disminuir el riesgo de accidentes a niveles aceptables y
amortiguando las consecuencias derivadas de los accidentes imposibles de evitar.
Los estudios de accidentabilidad debieran considerar índices que permitan tener
una visión nacional y regional de la situación en la red vial de caminos públicos
del país.
49
Figura.4: Factores que afectan la seguridad vial.
Fuente: Presentación ASV, dirección de vialidad, MOP, V región
Valparaíso.
2.8.2 ACCIDENTES VIALES
Un accidente vial se define como un suceso eventual o imprevisto que produce
daños materiales o en las personas, por un hecho o acción directa del empleo o
uso de un vehículo de tracción mecánica, animal o humana.
Los accidentes de tránsito, de acuerdo a su causa, pueden clasificarse en cuatro
tipos:
Por falla mecánica: por ejemplo, desperfectos en el sistema de frenos del
vehículo.
Por falla humana: por ejemplo, no respetar derecho preferente de paso.
Por deficiencia de la infraestructura: por ejemplo, inadecuada señalización
de tránsito.
Por influencia de condición del entorno: por ejemplo, evento especial
adyacente al camino.
Además, las causas pueden ser clasificadas en mediatas e inmediatas.
50
Las primeras son causas anexas al accidente, pudiendo ser estas asociadas al
vehículo, a la infraestructura o a las condiciones climáticas o del entorno. Por su
parte, las causas inmediatas corresponden al actuar de los conductores y peatones.
En general las causas de un accidente de la vía resulta ser una combinación entre
una falla humana, mecánica y deficiencia de la infraestructura, sumando las
condiciones impuestas por el entorno. El medio ambiente es un elemento que
puede, directa o indirectamente, causar un accidente en la vía. Por ejemplo, en
lugares donde existen vientos fuertes, neblinas y lluvias, se dificulta la conducción
y/o visibilidad, lo cual aumenta la probabilidad de ocurrencia de un accidente,
siendo mayor a la de lugares con climas menos agresivos.
Un accidente en la vía es un hecho no deseado desde ningún punto de vista, sin
embargo, su ocurrencia debe considerarse como una oportunidad para recabar
información con el objetivo de una mejor gestión futura.
Figura 5: Gráfico de los factores causantes de accidentes
Fuente: Manual De Carreteras volumen Nº 6.
2.8.3 INCORPORACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL EN PROYECTOS
VIALES.
La seguridad vial debe ser incorporada a los proyectos viales desde sus primeros
niveles de estudio. Este concepto debiera dar origen a una ingeniería básica sobre
el tema, tal como se hace con los aspectos geotécnicos, topográficos y
ambientales. Un proyecto vial no siempre presenta en toda su longitud, las misma
dificultades desde el punto de vista de la seguridad vial; por lo cual, es frecuente
que este análisis se desarrolle considerando tramos homogéneos en cuanto a
características y condiciones de seguridad vial que se presenten. El responsable de
51
establecer los términos de referencia para incorporar la seguridad vial en un
proyecto, tendrá presente que, desde los primeros niveles de estudio, se deberá
velar por la incorporación de estos aspectos, como también de los costos y
beneficios asociados a dicha incorporación.
A fin de incorporar adecuadamente los diferentes aspectos de seguridad vial en los
proyectos viales, y dada la aplicabilidad general de su contenido, en todos los
tipos de proyectos, como en todas las fases de su ciclo de vida.
Así también, es muy importante hacer seguimiento de este aspecto durante la
operación de la vía, de modo de efectuar diagnósticos oportunos con las
proposiciones que correspondan, proceso definido como auditoria de seguridad
vial.
2.9 AUDITORÍA EN SEGURIDAD VIAL
Una auditoría en seguridad vial es un examen formal de un proyecto vial, o de
tránsito existente o futuro, o de cualquier proyecto que tenga influencia sobre una
vía, en donde un equipo de profesionales calificado e independiente informa sobre
el riesgo de ocurrencia de accidentes y del comportamiento del proyecto desde la
perspectiva de la seguridad vial.
Una auditoria en seguridad vial:
No es una verificación de cumplimiento de los estándares de diseño.
No es una investigación de accidentes.
No es aplicable solo a proyectos de alto costo o que tienen problemas de
seguridad vial.
No es una metodología para comparar distintos proyectos o seleccionar
entre proyectos alternativos.
La auditoría de seguridad vial tiene el potencial más grande para mejorar la
seguridad cuando se aplica a un diseño antes de construir un camino o un proyecto
de tránsito. Ella puede realizarse sobre cualquier proyecto que sea probable altere
las interacciones entre diferentes usuarios viales, o entre usuarios y su entorno
físico.
52
2.9.1 OBJETIVOS Y ALCANCE DE LAS AUDITORÍAS EN SEGURIDAD
VIAL.
El objetivo principal de una ASV es comprobar las condiciones de seguridad vial
en que se está diseñando, construyendo u operando una obra vial, el grado de
cumplimiento de las normativas y disposiciones legales vigentes sobre seguridad.
Otros objetivos son destacar e informar acerca de riesgos puntuales o sectoriales
existentes en la carretera que se audite y contribuir a minimizar los costos de
probables modificaciones que pudieren ser necesarias para mitigar riesgos
potenciales de accidentes durante la explotación de la vía.
Una auditoría de seguridad vial es aplicable en todas las etapas del ciclo de vida
de un proyecto, de modo de contribuir a que, desde un comienzo las obras se
estudien y diseñen con los criterios óptimos de seguridad para todos sus usuarios,
verificando que se mantengan dichos criterios durante las fases de construcción y
puesta en servicio.
Los alcances de una auditoría no solo corresponde a analizar y tratar los puntos
negros o áreas problemáticas donde se concentran los accidentes, sino que a
determinar el procedimiento a seguir para reducir los riesgos que pudiese
presentar la vía, centrándose exclusivamente en aspectos de seguridad vial. La
auditoría efectúa su labor sobre un proyecto que cumple con los niveles básicos de
todo estudio de ingeniería y, por tanto, no le corresponde efectuar revisiones de
las capacidades hidráulicas de los sistemas de drenaje del camino, capacidades
estructurales de los puentes o pasos superiores, capacidad de soporte estructural
de la plataforma del camino y revisiones de los estudios de demanda, entre otros.
No obstante, si durante el proceso de la auditoría, se detectasen problemas con
algún elemento del proyecto, el equipo auditor debe mencionar tal situación.
2.10 MANTENIMIENTO VIAL
Se entiende por mantenimiento vial al conjunto de actividades técnicas, de
naturaleza periódica o rutinaria, que deben realizar los organismos responsables
de la gestión vial para cuidar las vías y mantenerlas en estado óptimo de
operación. Estas acciones tienen como propósito inmediato brindar fluidez al
tránsito vehicular en todas las épocas del año, pero también, en un sentido más
amplio, buscan proporcionar comodidad y seguridad a los usuarios y preservar las
inversiones efectuadas en la construcción o rehabilitación de los caminos.
53
Durante varias décadas, en la mayoría de los países latinoamericanos se consideró
que la función primordial de los organismos del Estado responsable de los
caminos, era construir caminos con los recursos presupuestales asignados. La
eficiencia de tales organismos se media en el número de kilómetros construidos y
en el tipo de construcción utilizada; en cambio, la conservación de los caminos ya
construidos tuvo un rol secundario.
En nuestro país, esta realidad no es la excepción, y las autoridades que
administran las redes viales, han creado esquemas de gestión que no han
funcionado con el éxito deseado, pues estos se encuentran más preocupados en la
construcción de caminos que en la conservación de los que ya existen.
En algunos países latinoamericanos han adoptado políticas nacionales para
sostener una conservación vial de carácter preventivo y han generado niveles de
organización adecuados para la gestión vial, con éxito. El mantener los caminos
en niveles óptimos de circulación vehicular durante todas las épocas del año, ha
permitido crear una conciencia nacional a cerca de la importancia de la
conservación, logrando un ahorro en los costos de operación vehicular y de
mantenimiento.
Niveles de intervención en el mantenimiento vial
Se denominan niveles de intervención a las diversas acciones relacionadas con la
vía, clasificadas de acuerdo a la magnitud de los trabajos, desde una intervención
sencilla pero permanente (mantenimiento rutinario), hasta una intervención más
costosa y complicada (reconstrucción o rehabilitación).
a) Mantenimiento rutinario
Consiste en la reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de
rodadura; en la nivelación de la misma y de los espaldones; en el mantenimiento
regular de los sistemas de drenaje, de los taludes laterales y otros elementos la vía;
en el control del polvo y de la vegetación; la limpieza de las zonas de descanso y
de los dispositivos de señalización.
Se aplica con regularidad una o más veces al año, dependiendo de las condiciones
específicas de la vía.
54
Las actividades, en general, consideradas como mantenimiento rutinario son las
siguientes:
− Limpieza de calzada y pequeños derrumbes.
− Reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de
rodadura.
− Mantenimiento de los sistemas de drenaje. (Cunetas, alcantarillas).
− Control de la vegetación y mantenimiento de señalización.
b) Mantenimiento periódico
Se aplica generalmente al tratamiento y renovación de la superficie de la vía, se
orienta a restablecer algunas características de la superficie de rodadura, sin
constituirse en un refuerzo estructural.
Entre sus características está la de preservar en buena forma la textura de la
superficie de rodadura, de manera que asegure la integridad estructural del camino
por un tiempo más prolongado y evite su destrucción, también en la reparación de
obras de arte y del sistema de drenaje.
Las actividades contenidas dentro de los trabajos de mantenimiento periódico
pueden ser agrupadas de la siguiente manera:
− Restablecimiento de las características de la superficie de rodadura.
− Reparación de obras de arte.
− Reparación del sistema de drenaje.
55
CAPÍTULO III
3. METODOLOGÍA
3.1 TIPO DE ESTUDIO
La investigación se clasifica de campo ya va encaminada a la observación de la
situación actual de la carretera, al uso de la vía, teniendo en cuenta el
comportamiento de los usuarios, tanto peatones como conductores; conforme al
tipo de razonamiento empleado, es empírico – racional experimentando la
circulación por la vía mediante la razón de llevar un transcurso seguro; acorde con
el método utilizado, es comparativo ya que se verifica si se cumple con las normas
y leyes de tránsito.
3.2 NÚMERO DE VEHÍCULOS
El número promedio de vehículos que transitan por la vía a Riobamba – Chunchi
es de aproximadamente 3000 al día.
3.2.1 MUESTRA
En nuestro caso de estudio vamos a tomar como muestra varios tramos de la vía
para realizar el análisis adecuado.
Tabla 18. Tramos en análisis
ABSCISA TRAMOS ANÁLISIS
0+800 A 1+300 LICÁN INSEGURO
5+300 A 6+100 CALPI INSEGURO
13+100 A 14+100 CAJABAMBA INSEGURO
16+200 A 18+300 COLTA INSEGURO
45+800 A 46+400 GUAMOTE INSEGURO
86+000 A 92+200 ALAUSÍ INSEGURO
106+100 A 107+ 200 LA MOYA INSEGURO
Elaborado por: Germania Castillo y Carlos Donoso
56
3.3 PROCEDIMIENTOS
Para dar inicio con el análisis de seguridad vial de la carretera Riobamba -
Chunchi lo haremos basados en el siguiente proceso:
3.3.1 Recopilar información existente referente a la red vial de la carretera de
primer orden Riobamba – Chunchi
Es necesario contar con los datos físicos y operacionales de la red vial de la
carretera de primer orden Riobamba – Chunchi, mediante una auditoría de
seguridad vial para reconocer los puntos críticos y de mayor riesgo.
3.3.2 Técnicas de recolección de datos
Quienes estarán a cargo de recolectar la información en campo son aquellas
personas que poseen conocimientos acerca de la realización de una ASV, a través
de la observación, encuestas y entrevistas.
Se realizará observaciones del lugar detalladamente, utilizando equipos o
herramientas para su análisis correspondiente y se evaluará la vía.
Se tomará en cuenta los lugares de mayor peligro y sus consecuencias.
3.3.3 Análisis de los antecedentes
Después de la recolección de datos se procede al análisis y evaluación de toda la
información disponible. Para las auditorías de seguridad vial se debe revisar la
información del proyecto lo cual proporciona la oportunidad de considerar los
posibles impactos del diseño sobre todos los usuarios de la vía, en la auditoría de
seguridad vial también se analiza toda la información pertinente tal como informe
de accidentes y otra información relevante, el análisis de los informes de
accidentes no se utiliza como análisis de puntos negros sino como ayuda para los
auditores con potenciales problemas de seguridad.
3.3.4 Inspección de terreno
El trabajo en terreno se requiere en la auditoría de seguridad vial porque provee
un conocimiento de las condiciones existentes. Previo a ello se debe familiarizar
con las listas de chequeo para asegurar una exploración productiva y con ella
recoger los aspectos relevantes.
57
Los auditores deben examinar la transición entre cualquier vía nueva con las
existentes para asegurar que hay coherencia desde una respectiva multimodal esto
incluye ciclistas y conductores de la tercera edad (a quienes se los considera
especialmente) los conductores de camiones y buses, peatones, niños, invalidados,
vehículos todo terreno y otros, en auditorias de seguridad vial se debe estudiar las
características físicas del proyecto en terreno. Estos exámenes implican la
evaluación de la señalización, iluminación, demarcaciones, delineación y de las
características geométricas, donde se debe identificar los problemas que pueden
afectar la percepción de los usuarios de la vía o restringir la distancia de
visibilidad.
3.3.5 Consideraciones generales de la seguridad vial
Se tomará en cuenta para la realización de la auditoría de seguridad vial las
consideraciones de seguridad para disminuir los riesgos de accidentes y sus
consecuencias, las cuales se pueden agrupar de la siguiente forma:
Diseño geométrico
Superficie de rodadura
Señalización horizontal y delineadores
Señalización vertical
Mobiliario vial
Gestión de tránsito
Trabajos en la vía
Usuarios de la vía
Vehículos en la vía
3.3.5 Mapa vial de la carretera Riobamba – Chunchi
En el siguiente mapa se muestra la ruta de la vía en estudio en la cual realizamos
la Auditoría de Seguridad Vial mostrando así los puntos conflictivos donde se
aprecia con mayor incidencia accidentes, dando a conocer la propuesta para
obtener una mejor seguridad vial en la carretera, para el usuario como para los
peatones que son los más vulnerables al momento de un accidente.
58
Imagen 6: Imagen Satelital de la ruta Riobamba – Chunchi
Fuente: MapAtlas.org Ecuador 2014
3.4 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS
Después de obtenidos los resultados con las técnicas usadas se procede a la
interpretación de los mismos para plantear soluciones.
El investigador identifica cualquier deficiencia de seguridad vial, de forma
ordenada y sistemática.
En la presente investigación para desarrollar la evaluación de la auditoría de
seguridad vial en la carretera de primer orden Riobamba – Chunchi, se procede al
análisis de datos; esto es: “Analizar significa establecer categorías, ordenar,
manipular y resumir los datos.”15.
A continuación se muestra el procesamiento de la información obtenida de forma
ordenada categorizada resumida y clara.
Las listas de chequeo serán llenados mediante el criterio formado de los auditores
de seguridad vial, con conocimiento en el tema, y basándose en las normas
establecidas para el tipo de carretera en la cual se está realizando dicha
evaluación.
3.4 RESULTADOS DE LA LISTA DE CHEQUEO
15 Kerlinger, 1982, p. 96. Procesamiento de Datos
59
Cuando hayamos recolectado, procesado y analizado los datos obtendremos como
resultado de nuestro estudio el estado general de la vía ya sea seguro o inseguro,
de acuerdo a las características que presente.
Posterior a esto se planteará una solución para mitigar la inseguridad de la vía si el
caso lo amerita.
60
LISTA DE CHEQUEO
LISTA DE CHEQUEO ASV A LA VÍA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
ESTE (inicial) coordenadas de inicio UTM
Kilómetros (Km.) NORTE (inicial) coordenadas de inicio UTM
DESDE HASTA ESTE (final) coordenadas del fin UTM
Inicio del tramo Final del tramo NORTE (final) coordenadas del fin UTM
ITEMS
ALINEAMIENTO Y SECCIÓN
TRANSVERSAL ANÁLISIS OBSERVACIONES
Visibilidad; distancia de
visibilidad
Después del procesamiento de
datos observaremos si la vía es
segura o no.
Se señalara aspectos relevantes,
inconsistencias, y en casos de no
existir la necesidad de analizar
dicho ítem
1
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta la distancia de parada de un vehículo, sabiendo que dicho vehículo
no deberá parar en zonas donde existan curvas tanto verticales como horizontales.
Temas tratados: ¿La distancia de visibilidad es adecuada para la velocidad del tránsito
que está usando la ruta?
¿Es adecuada la distancia de visibilidad provista para intersecciones y
cruces? |
¿Es adecuada la distancia de visibilidad entre la calzada y los accesos
a propiedades privadas?
Diseño de velocidad 2
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, con respecto a la velocidad de circulación por dicho tramo.
Temas tratados: ¿El alineamiento vertical y horizontal es coherente con la velocidad de
operación de la vía? Si-No
¿Está instalada la señalización de advertencia?
¿Está instalada la señalización que informa la velocidad?
¿Las velocidades señalizadas en curva son adecuadas?
Límite de velocidad/velocidad dividida por zonas 3
Para analizar este ítem los auditores deberán observar que dicho tramo tenga las restricciones de velocidad y la velocidad
61
adecuada según las normas de tránsito establecidas para la zona en la cual se desarrolla (urbano y rural).
Temas tratados: ¿El límite de velocidad es compatible con la función, la geometría de
la vía, el uso del suelo y el tipo de zona donde se desarrolla?
Adelantamientos 4
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta aspectos tanto en espacio, distancia, geometría y velocidad de
circulación por el tramo en estudio.
Temas tratados: ¿Los adelantamientos propuestos son oportunos y seguros?
Legibilidad para conductores 5
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, con respecto al entorno de circulación por dicho tramo.
¿La vía está libre de elementos que puedan causar alguna confusión?
¿Está claramente definido el alineamiento de la calzada?
¿Si existe pavimentos deteriorados, se han quitado, o se han tratado?
¿Las demarcaciones antiguas se han borrado correctamente?
¿Las líneas de los árboles siguen la alineación de la vía?
¿La línea de las luces de la vía, o los postes, siguen la alineación de la
vía?
¿La vía está libre de curvas engañosas o combinaciones de curvas?
Anchos 6
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta que el ancho de la calzada esta dado dependiendo el tipo de
carretera y la velocidad de circulación del trayecto.
Procedimiento: Se medirá el ancho de cada carril y se deberá constatar que este en el
rango de 3.50 metros en zonas de 80 km/h y de 3.65 metros en zonas
de 100 km/h (valores tomados de la figura 1)
Temas tratados: ¿Los anchos de las pistas y de las calzadas son adecuadas para el
volumen y composición del tránsito?
¿El ancho de los puentes es adecuado?
Bermas o espaldones 7
62
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta la distancia, ancho y la utilidad de la berma o espaldón, la cual es
necesaria para los usuarios de la vía.
Procedimiento: Se medirá la berma o espaldón y se constatara que su medida sea en
el rango de 2.00 a 2.50 metros y con una gradiente del 4%,
cumpliendo con dichos valores el ítem será seguro.
Temas tratados: ¿El ancho de las bermas es adecuado para permitir a los conductores
recuperar el control al salirse de la calzada?
¿El ancho de las bermas es adecuado para que vehículos
descompuestos o de emergencia puedan detenerse en forma segura?
¿Las bermas se encuentran pavimentadas?
¿Las bermas son transitables para todos los vehículos y usuarios de la
vía? (es decir las bermas están en buen estado)
¿Es segura la transición desde la calzada hacia la berma segura?
Pendiente Transversal 8
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta la pendiente adecuada a la q debe estar la calzada para permitir el
adecuado drenaje, como también el diseño del peralte que deberá ser el adecuado para una circulación segura.
Procedimiento: Se medirá a una distancia de 2 del borde de la calza en adelante y la
altura que se crea entre la calzada y el borde de la misma formando de
esta manera un triangula rectángulo el cual con la aplicación de
Pitágoras nos dará el valor de peralte, que deberá estar en un rango no
mayor al 4% para la zona urbana y un rango no mayor al 10% en zona
rural
Temas tratados: ¿Es adecuado el peralte existente en las curvas?
¿Algún contra peralte es manejado en forma segura? (para
automóviles, camionetas, etc.)
¿La pendiente transversal (calzada y berma) permite adecuado
drenaje?
Drenaje 9
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta, que las obras de drenaje y alcantarillado no sean un obstáculo
peligroso o interrumpan el paso a lo largo del tramo en estudio.
Procedimiento: Se deberá observar que los canales de drenaje y alcantarillado estén a
una distancia adecuado del borde de la vía (3.65 metros o más), de no
encontrarse a una distancia prudente los mismos verán estar cubiertos
de manera que sean un obstáculo traspasable.
Temas tratados: ¿Los canales del drenaje al borde de la vía y las paredes de las
alcantarillas pueden ser atravesados en forma segura por los
vehículos?
PISTAS AUXILIARES ANÁLISIS OBSERVACIONES
63
Canalizaciones 10
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, con también la distancia de cruce necesaria para un vehículo salga de una intersección.
¿El inicio y término de las pistas auxiliares, es localizada y alineada
correctamente?
Temas tratados:
¿La distancia de visibilidad es suficiente para el final de una pista
auxiliar?
Bermas 11
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta la distancia, ancho y la utilidad de la berma o espaldón, la cual es
necesaria para los usuarios de la vía.
Procedimiento: Se medirá la berma o espaldón y se constatara que su medida sea en
el rango de 2.50 a 1.00 metros y con una gradiente del 4%,
cumpliendo con dichos valores el ítem será seguro.
Temas tratados: ¿Son apropiados los anchos de las bermas provistas en los
empalmes?
¿El ancho de las bermas ha sido mantenido en la pista auxiliar?
Señalización vertical y demarcación 12
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, como también la dimensión y ubicación de señales y demarcaciones por dicho tramo.
Procedimiento: Diámetros de señales en zonas con velocidad de 0 a 80 km/h deben
ser de 75x75 cm y en zonas con velocidades mayores a 80 km/h
serán de 90x90 cm.
Temas tratados: ¿Toda la señalización vertical y demarcación ha sido instalada de
acuerdo al manual de señalización de tránsito del ministerio de
transporte y telecomunicaciones?
¿Todas las señales verticales son visibles y claras?
¿Se señaliza anticipadamente la proximidad de pistas auxiliares?
Intersecciones ANÁLISIS OBSERVACIONES
Localización 13
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, con respecto a las intersecciones que se ubiquen a lo largo del tramo en estudio.
Temas tratados: ¿Todas las intersecciones son localizadas en forma segura respecto
de la alineación vertical y horizontal?
¿Dónde existen intersecciones al final de una zona de alta velocidad
64
(por ejemplo, en accesos a ciudades) se han proyectado dispositivos
de control de tránsito para alertar a los conductores?
Visibilidad; distancia de visibilidad 14
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta la distancia de parada de un vehículo, sabiendo que dicho vehículo
no deberá parar en zonas donde existan curvas tanto verticales como horizontales.
Procedimiento: Para la distancia de parada, distancia en cruces o virajes a propiedad
privada, se tomara encuentra valores de 45 metros en rutas de 40
km/h y de 113 a 139 en rutas de 80 km/h.
Temas tratados: ¿La presencia de cada intersección es obvia para todos los usuarios?
¿La distancia de visibilidad es apropiada para todos los movimientos
y todos los usuarios?
¿La distancia de visibilidad de parada es adecuada para advertir la
parte trasera de vehículos pesados que están realizando en viraje de
forma lenta?
¿La distancia de visibilidad es adecuada para advertir a los vehículos
que van entrando o saliendo?
Regulación y delineación 15
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, con respecto al entorno de circulación por dicho tramo.
Procedimiento: Los auditores deberán detectar carencias en las marcas viales
identificando el tipo de anomalía y su localización en la carretera,
además se deberá analizar la secuencia de la señalización (vertical y
horizontal) en los comienzos y finales de las vías lentas de forma que
cumpla lo estipulado en la normativa.
32Temas tratados: ¿La demarcación del pavimento y señales que regulan la intersección
son satisfactorias?
¿La trayectoria de los vehículos en las intersecciones es delineada
satisfactoriamente?
¿Son todas las pistas demarcadas correctamente (incluyendo
flechas)?
Diseño 16
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, además se analizara la capacidad de las intersecciones que se encuentren a lo largo del
tramo en estudio.
Procedimiento: Ancho de carril de las intersecciones el cual deberá estar en un rango
de 3.00 a 3.65 metros.
¿El alineamiento de los bordes de la vía es obvio y correcto? Temas tratados:
¿El alineamiento de las medianas es obvio y correcto?
¿La intersección tiene problemas de capacidad que puedan producir
problemas de seguridad?
65
Tipo de material 17
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente el tipo de material con el cual se construyó las
intersecciones.
Procedimiento: Los auditores constataran el tipo de material que se ha utilizado para
construir las vías aledañas a la carretera principal (intersecciones),
sabiendo que las mismas pueden ser de material asfáltica , grava o
ripio suelto , etc.
Temas tratados: ¿Particularmente en zonas Rurales, tienen las intersecciones grava o
ripio suelto?
SEÑALIZACIÓN VERTICAL E
ILUMINACIÓN ANÁLISIS OBSERVACIONES
Iluminación 18
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la claridad, colocación de la iluminación con respecto
al entorno de circulación por dicho tramo.
Procedimiento: Se tomara encuentra la distancia a la que debe estar los poste de
iluminación que debe estar en un rango de 3.65 a 10.00 metros desde
el borde de la calzada, se medirá para contratar si las mismas están
ubicadas a una distancia segura según los rangos anteriormente
mencionados.
Temas tratados: ¿Se requiere iluminación y, si es así, está instalada correctamente?
¿Algunas características de la vía interrumpen totalmente o
parcialmente la iluminación (por ejemplo, árboles)?
¿Los postes del alumbrado son un riesgo al borde de la vía?
¿Es necesario instalar iluminación especial?
¿El proyecto de iluminación presenta zonas oscuras?
Aspectos generales de la señales verticales 19
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, con también la dimensión y ubicación de señales y demarcaciones por dicho tramo.
Procedimiento: Se deberá medir la ubicación y dimensión de las señales tomando en
cuenta que los diámetros deben ser de 75x75 cm en zonas con
velocidad de 0 a 80 km/h y en zonas con velocidades mayores a 80
km/h serán de 90x90 cm, también se tomara en cuenta la distancia
de ubicación que debe estar de 0.60 a 2.00 m. en zona rural y de 0.30
a 2.00 m. en zona urbana, distancia medida desde el borde de la
calzada.
Temas tratados: ¿Todas las señales verticales de regulación, advertencia, o
información son necesarias? ¿Son ellas claras y visibles?
¿La señalización utilizada es correcta para cada situación y es
necesaria cada señal?
¿Todas las señales son efectivas para todas las condiciones
66
probables (por ejemplo día, noche, lluvia, niebla, salida o entrada de
sol, iluminación de focos, mala iluminación)?
¿Si se aplican restricciones para alguna clase de vehículos, son todos
los conductores advertidos adecuadamente?
Legibilidad de las señales verticales 20
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, con también la dimensión y ubicación de señales y demarcaciones por dicho tramo.
Temas tratados: ¿Claridad del mensaje?
¿Comprensible/ legible a una distancia requerida?
¿Las señales verticales son retro reflectantes están iluminadas
satisfactoriamente?
¿Las señales verticales son visibles sin camuflarse con distracciones
del fondo o adyacentes?
¿La vía presenta la cantidad adecuada de señales para que el
conductor no se confunda?
Soporte de la señalización vertical 21
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, resistencia, falta de
señalización y exceso de la misma.
Procedimiento: Se tomara en cuenta la distancia de ubicación que debe estar de 0.60
a 2.00 m. en zona rural y de 0.30 a 2.00 m. en zona urbana, distancia
medida desde el borde de la calzada, como también si el material con
el que está construido es frágil al momento de un impacto.
Temas tratados: ¿Están los soportes de la señalización vertical fuera de la zona de
despeje lateral?
¿Resistentes al ambiente y frágiles en un impacto?
¿Protegidos por barreras? (por ejemplo, barreras de contención o
amortiguadores de impacto)
DEMARCACIÓN Y
DELINEACIÓN ANÁLISIS OBSERVACIONES
Línea central, línea de borde y línea de pistas 22
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, además la correcta colocación y uso de las tachas en el tramo en estudio.
Procedimiento: Se observara si el tipo de tacha utilizada es la recomendada tanto en
la línea de borde como en la línea central de la calzada también si se
ha instalado a la distancia y con la frecuencia necesaria, siguiendo
las normas.
Temas tratados: ¿Está demarcada el eje central, el borde y las pistas de la vía?
¿Se requiere tachas?
¿Si se han instalado tachas, están ellas correctamente ubicadas, con el
67
color correcto y en buenas condiciones?
¿La demarcación se encuentra en buenas condiciones?
¿Es suficiente el contraste entre la demarcación lineal y el color del
pavimento?
Delineadores y retro reflectantes 23
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, en el tramo en estudio.
Procedimiento: Se observara la continuidad, color espesor de las líneas delineadoras
tomando en cuenta q dichas líneas deben tener un ancho de 10 a 15
cm.
Temas tratados: ¿Los delineadores son instalados en forma correcta?
¿Los delineadores son claramente visibles?
¿Los colores usados para los delineadores son correctos?
¿Los delineadores en las vallas de protección, en las barreras de
contención y en los pasamanos de los puentes, son consecuentes con
los postes guía?
Advertencia y delineación de curvas 24
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma.
¿La señalización de advertencia y velocidad está instalada donde se
requiere? Temas tratados:
¿La señalización de velocidad es constante a lo largo de la ruta?
¿La señalización se ubica correctamente en relación con la curva?
¿La señalización tiene el tamaño adecuado?
¿Los chevrones están instalados donde se requieren?
¿La colocación de los chevrones es adecuada para indicar la
alineación de la curva?
¿Los chevrones son del tamaño correcto?
¿La utilización de los chevrones se limita a curvas?(por ejemplo, no
se usan para delinear islas)
BARRERAS DE CONTENCIÓN ANÁLISIS OBSERVACIÓNES
Barreras de contención 25
68
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, con respecto a las barreras de contención en los sectores que sean de utilidad.
Procedimiento: Se medirá el ancho, dimensión, altura y distancia de terminación en
forma segura, temiendo en cuenta que las barreras deberán tener una
altura de 1.00 m con la longitud según su necesidad y con el inicio y
terminación correcta según las normas, la misma debe tener la
adecuada señalización.
Temas tratados: ¿Las barreras de contención están instaladas donde son necesarias?
¿Las barreras de contención fueron instaladas de acuerdo a las pautas
o guías?
¿La longitud de cada barrera de contención instalada es adecuada?
¿La barrera de contención está correctamente unida con el pasamano o
barrera de un puente?
¿El ancho entre la barrera y la línea de borde es suficiente para
albergar a un vehículo descompuesto?
Terminaciones 26
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, con respecto a las barreras de contención en los sectores que sean de utilidad.
Procedimiento: Se observara que la terminación se la realice esviada para evitar que
los vehículos se impacten contra la barrera el final de la barrera deberá
tener una longitud de 9 m. después de haber librado el obstáculo.
Temas tratados: ¿Las terminaciones de las barreras de contención son construidas
correctamente?
¿Es segura el área detrás de las terminaciones de las barreras de
contención?
¿Existe riesgo de que los vehículos sean atravesados por las barras
horizontales de las vallas instaladas dentro de la zona de despeje
lateral?
PEATONES ANÁLISIS OBSERVACIONES
Alcances generales (peatones) 27
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, con respecto a los cruces peatonales instalados a lo largo del tramo en estudio.
Procedimiento: Se observara que los cruces estén instalados y provistos en los lugares
donde sean necesarios según la normativa, además los mismos
deberán estar señalizados correctamente e iluminados en caso de ser
necesario.
Temas tratados: ¿Son adecuadas las rutas y los puntos de cruce para peatones?
¿Dónde es necesario, se han instalado vallas para encauzar a peatones
hacia cruces o pasos elevados?
Donde es necesario separar los flujos vehiculares de los peatones, ¿se
69
han instalado barreras de seguridad?
¿Facilidades para peatones se han considerado en la noche?
¿Hay un número adecuado de pasos peatonales a lo largo de la ruta?
¿En los puntos de cruce, las vallas peatonales están orientadas de
modo que los peatones siempre vean el tránsito vehicular?
¿La distancia de visibilidad de parada es suficiente para que los
conductores de camiones puedan ver en forma clara a los peatones en
un cruce?
Transporte Público 28
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma.
Procedimiento: Los auditores observaran si las zonas de estacionamiento provistas no
interrumpen el paso por la carretera y si las mismas están
apropiadamente señalizadas.
Temas tratados: ¿Los paraderos de buses son localizados en forma segura con la
visibilidad adecuada y con una correcta segregación de la pista de
circulación?
¿Las paradas de buses en áreas rurales son señalizadas con
anticipación?
¿Los refugios peatonales y asientos, son localizados en forma segura
permitiendo una adecuada línea de visibilidad? ¿Su separación con la
vía es correcta?
PUENTES Y ALCANTARILLAS ANÁLISIS OBSERVACIONES
Características de diseño 29
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, además se medirá el ancho de la estructura que debe estar acorde con la calzada.
Procedimiento:
Se medirá el ancho de la calzada del puente el cual no deberá ser
menor al ancho de la calzada de la vía.
Temas tratados: ¿El ancho de puentes y alcantarillas es consistente con el ancho de la
calzada bajo condiciones de acercamiento?
¿La alineación de acercamiento a puentes es compatible con la
velocidad de operación de la vía?
¿La señalización de advertencia ha sido instalada si una de las dos
condiciones mencionadas anteriormente (ancho y velocidad) no se han
resuelto?
Barreras de contención y delineación 30
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
70
señalización y exceso de la misma, con respecto a las barreras de contención en los sectores que sean de utilidad.
Procedimiento: Se medirá el ancho, dimensión, altura y distancia de terminación en
forma segura, temiendo en cuenta que las barreras deberán tener una
altura de 1.00 m con la longitud según su necesidad y con el inicio y
terminación correcta según las normas, la misma debe tener la
adecuada señalización.
Temas tratados: ¿Es conveniente instalar barreras de contención en puentes y
alcantarillas y sus proximidades para proteger a los vehículos que
abandonen inesperadamente la calzada?
¿La conexión entre la barrera de contención y el puente es segura?
¿Existe facilidades peatonales adecuadas y seguras sobre el puente?
¿Es la delineación continúa sobre el puente?
PAVIMENTOS ANÁLISIS OBSERVACIONES
Defectos en el pavimento 31
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la presencia de fisuras, agrietamientos, textura y tipo
de calzada, en el tramo de estudio.
Procedimiento: Los auditores observaran defectos en el pavimento como baches,
fisuras y grietas de importancia que dificulten el tránsito por la vía y
presenten ser un peligro para los que transitan por dicho tramo en
estudio.
Temas tratados: ¿El pavimento está libre de defectos (por ejemplo, excesiva aspereza
o baches, hoyos material suelto, etc.) esto podría resultar en
problemas de seguridad (por ejemplo, pérdida de control de
seguridad)?
¿El borde del pavimento presenta un estado satisfactorio?
¿La transición desde la calzada a la berma está libre de peligros?
Estancamiento 32
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, distancia espacio, falta de señalización y
exceso de la misma, con respecto a las zonas de estacionamiento y descaso.
Procedimiento: Se constatara la ubicación, señalización, espacio, donde se ha
provisto los espacios para descanso y estacionamiento y que estos
cumplan con la normativa.
Temas tratados: ¿La provisión, o restricción, de estacionamientos es correcta en
relación con la seguridad del tránsito?
¿Existe suficiente capacidad de estacionamiento para los vehículos
de modo que no ocurran los problemas de seguridad por
estacionamiento en doble fila?
¿Se puede realizar maniobras de estacionamiento a lo largo de la
ruta sin causar problemas de seguridad? (por ejemplo,
estacionamiento en ángulo)
¿La distancia de visibilidad en intersecciones y a lo largo de la ruta
se ve afectada por los vehículos estacionados?
71
¿La ubicación de las áreas de descanso y estacionamiento de
camiones es adecuada a lo largo de la ruta?
¿La distancia de visibilidad es adecuada en los puntos de entrada y
salida de las áreas de descanso y estacionamiento de camiones en
cualquier momento del día?
¿Es la frecuencia o rotación de estacionamientos compatibles con la
seguridad de la ruta?
¿En general, la calidad del pavimento es suficiente para un tránsito
seguro de los vehículos pesados?
VARIOS ANÁLISIS OBSERVACIÓNES
Trabajos temporales 33
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma, en el tramo en el que se esté realizando trabajos en la vía.
Procedimiento: Se observara que se haya señalizado y canalizado respectivamente
según la normativa.
Temas tratados: ¿Existen equipos de construcción o mantención en la vía que ya no
se requiere o no se estén utilizando?
¿Existe en la vía señalización y dispositivos de control temporal de
tránsito que ya no se requieran o no se estén utilizando?
Problemas de Encandilamiento 34
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, claridad, colocación, falta de
señalización y exceso de la misma.
Procedimiento: Se observara que se haya regulado el uso de luces altas en las zonas
con mayor afluencia de tránsito vehicular.
Temas tratados: ¿Existen problemas de encandilamiento que puedan ser causados
por los focos de otros vehículos (por ejemplo, cuando los vehículos
se enfrentan en una vía bidireccional que no está provista de cercas
o pantallas anti encandilamiento?
Actividades de Borde de la vía 35
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la ubicación, falta de señalización y exceso de la
misma, con respecto al entorno de circulación por dicho tramo.
Procedimiento: Los auditores observaran, si existe publicidad muy llamativa,
excesiva señalización, vegetación cerca de la vía, que no estén a la
distancia y con la dimensión recomendada por la normativa
Temas tratados: ¿Existen al borde de la vía actividades que puedan distraer a los
conductores?
¿La vía está libre de ramas y arbustos que sobresalgan hacia la
calzada?
¿Están ellas debidamente señalizadas de modo que no puedan
construir algún riesgo?
72
Animales 36
Para realizar el análisis en este ítem se tomara en cuenta visualmente la colocación, falta de señalización y exceso de la
misma, con respecto al entorno de circulación por dicho tramo.
Procedimiento: Los auditores observaran si se a implemento de cercas y señalización
adecuada en las zonas donde exista la presencia de animales,
recomendada por la normativa.
Temas tratados: ¿La vía está libre de la presencia de animales (por ejemplo, bovinos,
ovejas, cabras, etc.)?
Si no, ¿Se ha provisto de cercas o vallas para evitar la irrupción de
animales a la calzada?
Valorización
Después de recolectada, procesada y analizada la información mediante las listas
de chequeo se proceden a valorar las mismas, dando valor de 1 en casilleros donde
se marcó con una X y 0 donde el casillero se encontraba vacío, de esta manera se
contabilizó un total de ítems seguros e inseguros en la vía en estudio y obteniendo
así el porcentaje de seguridad que se presenta en cada tramo.
Al terminar con la valorización por ítems se pudo conseguir un porcentaje de
seguridad e inseguridad por tramo analizado.
A continuación se presenta un ejemplo de la obtención de los porcentajes el cual
nos daba el estado de la vía si es seguro e inseguro.
Tabla 19: Ejemplo de valorización
Alineamiento y sección transversal
1
Visibilidad; distancia de visibilidad ADECUADO
OBSERVACIONES SI NO
¿La distancia de visibilidad es adecuada para la velocidad
del tránsito que está usando la ruta? X
¿Es adecuada la distancia de visibilidad provista para
intersecciones y cruces? X
¿Es adecuada la distancia de visibilidad entre las calzadas y
los accesos a propiedades privadas? X
73
Alineamiento y sección transversal
1
Visibilidad; distancia de visibilidad ADECUADO
OBSERVACIÓNES SI NO
¿La distancia de visibilidad es adecuada para la velocidad
del tránsito que está usando la ruta? 0 1 INSEGURO
¿Es adecuada la distancia de visibilidad provista para
intersecciones y cruces? 0 1 INSEGURO
¿Es adecuada la distancia de visibilidad entre las calzadas
y los accesos a propiedades privadas? 1 0 SEGURO
SUMA 1 2
% = 33.33 66.67 Estado del tramo con
respecto al ítem tratado.
INSEGURO
Elaborado por: Germania Castillo y Carlos Donoso
74
CAPÍTULO IV
4. RESULTADOS
Siguiendo el concepto de análisis de datos desarrollado por Kerlinger, una vez
generada la información mediante la observación directa en campo con medios y
métodos de investigación y estadística; posteriormente de la validación de los
datos generados y su respectiva clasificación en oficina, a continuación del
proceso de depuración de la información necesaria para desarrollar la Evaluación
de seguridad vial de la carretera de primer orden Riobamba - Chunchi, se
obtuvieron resultados significativos, que para una mejor comprensión han sido
representados y dispuestos a continuación empleando tablas de datos:
4.1 Listas de Chequeo
Se ejecutó listas de chequeo por tramos mediante las cuales se obtuvo datos para
establecer el estado actual de la vía.
ANEXO 1
Los elementos con mayor incidencia analizados en la auditoría de seguridad vial
para la carretera de primer orden Riobamba – Chunchi se encuentran descritos a
continuación:
4.1.1 Señalización vertical:
Se identifican aquellas señales que se encuentran en mal estado o son incorrectas.
Además se analiza la señalización relativa a los adelantamientos verificando las
distancias existentes y su idoneidad en la carretera de acuerdo al trazado y
visibilidades.
75
Tabla 20: Señalización Vertical
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
ABSCISA PUNTO CRITICO OBSERVACIÓN
0+800 a
1+300 LICÁN
Señalización Vertical en mal
estado
5+300 a
6+100 CALPI Existe señalización vertical
13+100 a
14+100 CAJABAMBA
La ubicación de las señales están
al borde de la vía.
16+200 a
18+300 COLTA Existe señalización vertical
45+800 a
46+400 GUAMOTE No existe señalización vertical
86+000 a
92+200 ALAUSÍ No existe señalización vertical
106+100 a
107+200 LA MOYA No existe señalización vertical
Elaborado por: Germania Castillo – Carlos Donoso V.
76
4.1.2 Señalización horizontal:
Se presentan aquellas carencias detectadas en las marcas viales identificando el
tipo de anomalía y su localización en la carretera, planteando el repintado y
mejora de los mismos. Además, se analiza la secuencia de señalización (vertical y
horizontal) en los comienzos y finales de las vías lentas de forma que verifiquen
lo estipulado en la normativa vigente.
Tabla 21: Señalización Horizontal
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
ABSCISA PUNTO CRITICO OBSERVACIÓN
0+800 a
1+300 LICÁN
Mal ubicada la señalización
horizontal
5+300 a
6+100 CALPI Existe señalización horizontal
13+100 a
14+100 CAJABAMBA Existe señalización horizontal
16+200 a
18+300 COLTA Existe señalización horizontal
45+800 a
46+400 GUAMOTE No existe señalización horizontal
86+000 a
92+200 ALAUSÍ No existe señalización horizontal
106+100 a
107+200 LA MOYA No existe señalización horizontal
Elaborado por: Germania Castillo – Carlos Donoso V.
77
4.1.3 Dispositivos de contención:
Se estudian y analizan los terminales de las barreras de forma que se encuentren
perfectamente abatidos al suelo, así como la continuidad de las barreras, se presta
también especial atención a la tipología de los postes de las barreras metálicas
analizando la gravedad en caso de accidente de vehículos de dos ruedas y
planteando las protecciones necesarias a instalar.
Se identifican las carencias existentes en la vía a nivel de sistemas de contención
proponiendo las modificaciones y en algunos casos la nueva instalación de barrera
con el fin de dotar a la vía de una mayor seguridad y eliminar o reducir la
gravedad en caso de producirse accidentes.
Tabla 22: Dispositivos de contención
BARRERAS DE CONTENCIÓN
ABSCISA TRAMOS OBSERVACIÓN
15+100 CAJABAMBA
Inicio y terminación de la barrera insegura
40+900
COLTA
41+200
41+600
41+800
41+900
42+500
62+000
GUAMOTE 63+000
74+300
74+800
80+400
PALMIRA Barrera en mal estado 81+000
84+600
85+700 GUAMOTE
Barrera de contención inutilizable 89+700
ALAUSI 92+600
92+900
93+300
ALAUSI Barreras de contención en mal estado 93+900
94+900
95+100
78
95+300
95+600
95+800 ALAUSI
101+700
GUASUNTOS
Longitud de la barrera insuficiente y barreras en mal
estado
103+600
104+100
104+400
105+200
105+900
106+100
LA MOYA
106+600
107+300
107+800
107+900
108+100
108+200
108+300
108+400
109+000
110+800
111+400
115+300
117+500
118+400
118+500
118+600
118+700
Elaborado por: Germania Castillo – Carlos Donoso V.
4.1.4 Accesos e intersecciones:
Análisis de cada uno de los accesos e intersecciones existentes a la carretera,
condiciones viarias de las diferentes maniobras, proponiendo las mejoras
necesarias que permitan unos niveles aceptables de seguridad, prestando especial
atención a las visibilidades y condiciones de cada uno de los movimientos y
maniobras o giros permitidos y la existencia de buena iluminación en la zona de
influencia.
79
Tabla 23: Accesos e Intersecciones
ACCESOS E INTERSECCIONES
Abs TRAMO
Dc
medida
(m.)
Dc recomendado (m.) Adecuado
2 carriles 4 carriles
Si No 30
km/h
80
km/h
30
km/h 80 km/h
93 249 41 109
1+300
CALPI
3,50 X X
5+300 3,50 X X
5+500 3,50 X X
7+900 3,50 X X
10+500 3,00 X X
11+000 3,00 X X
11+400 CAJABAMBA
3,50 x X
13+800 3,50 X X
16+300
COLTA
5,00 X X
18+800 3,50 X X
27+000 3,00 X X
29+00 3,00 X X
30+900 3,00 X X
34+100 3,00 X X
37+900 3,50 X X
39+900 3,00 X X
40+700 3,00 X X
42+900 COLTA 3,50 X X
44+700 3,50 X X
47+100
GUAMOTE
3,00 X X
50+000 3,00 X X
50+300 3,00 X X
53+600 3,00 X X
55+100 3,00 X X
61+500 PALMIRA 3,50 X X
67+600 OZOGOCHE 3,00 X X
74+400 TIXAN
3,00 X
75+500 3,00 X X
86+000
ALAUSI
2,50 X X
87+600 3,00 X X
88+500 3,00 X X
96+400 3,00 X X
Elaborado por: Germania Castillo – Carlos Donoso V.
80
4.1.5 Travesías:
En zona urbana se presta atención a los accidentes por atropello ocurridos, a la
correcta canalización y separación de flujos de vehículos y de peatones, así como
a la disposición de sistemas reductores de velocidad.
Tabla 24: Travesías
TRAVESÍAS
ABSCISA PUNTO CRITICO OBSERVACIÓN
0+800 a
1+300 LICÁN No existe reductor de velocidad.
5+300 a
6+100 CALPI No existe reductor de velocidad.
13+100 a
14+100 CAJABAMBA No existe reductor de velocidad.
16+200 a
18+300 COLTA No existe reductor de velocidad
45+800 a
46+400 GUAMOTE
Existe semáforos y no reductores
de velocidad
86+000 a
92+200 ALAUSÍ No existe reductor de velocidad
102+100 a
107+200 LA MOYA
No existe reductor de velocidad,
para seguridad peatonal
Elaborado por: Germania Castillo – Carlos Donoso V.
81
4.1.6 Iluminación
Análisis de los niveles lumínicos existentes, de forma que exista homogeneidad y
uniformidad en las transiciones, y que no suponga un problema de visibilidad al
usuario durante la conducción.
Tabla 25: Iluminación
ILUMINACIÓN
ABSCISA OBSERVACIÓN
0+000 Ubicación de los postes cerca de la vía A
120+00
Elaborado por: Germania Castillo – Carlos Donoso V.
4.1.7 Peralte o Sobre-elevación:
En zona donde existan curvas horizontales se presta atención a los accidentes
ocurridos, a la correcta canalización y separación de flujo vehicular, así como a la
disposición de sistemas reductores de velocidad.
Tabla 26: Sobre-elevación o Peralte
SOBRE – ELEVACIÓN O PERALTE
Abs Tramo Dv Dh
Sobre-
elevación
calculada
Rango de sobre-
elevación Adecuado
Rural Urbano
Si No % hasta 10 %
hasta 6
%
0+800 LICAN
0,08 2 4 X X
1+200 0,13 2 6.5 X X
2+500
CALPI
0,08 2 4 X X
6+800 0,08 2 4 X X
7+200 0,09 2 4.5 X X
7+400 0,09 2 4.5 X X
11+400 0,09 2 4.5 X X
13+100 CAJABAMBA 0,08 2 4 X X
40+600
GUAMOTE
0,08 2 4 X X
42+200 0,08 2 4 X
X
42+500 0,11 2 5.5 X X
62+200 PALMIRA 0,08 2 4 X X
82
62+900 0,08 2 4 X X
68+600 OZOGOCHE 0,08 2 4 X X
70+500 TIXAN 0,08 2 4 X X
73+600
TIXAN
0,09 2 4.5 X X
74+200 0,10 2 5 X X
77+000 0,08 2 4 X X
78+500 0,08 2 4 X X
78+700 0,08 2 4 X X
79+000 0,08 2 4 X X
80+700 0,10 2 5 X X
81+300 0,08 2 4 X X
81+900 0,09 2 4.5 X X
82+300 0,08 2 4 X X
82+500 0,10 2 5 X X
83+000 0,09 2 4.5 X X
83+300 0,09 2 4.5 X X
84+100 0,08 2 4 X X
84+300 0,08 2 4 X X
84+600 0,08 2 4 X X
84+800 0,10 2 5 X X
85+600 0,09 2 4.5 X X
86+700
ALAUSI
0,08 2 4 X X
87+200 0,10 2 5 X X
87+400 0,09 2 4.5 X X
88+200 0,08 2 4 X X
89+900 0,08 2 4 X X
91+100 0,08 2 4 X X
92+600 0,08 2 4 X X
93+400 0,08 2 4 X X
93+800 0,10 2 5 X X
94+400 0,08 2 4 X X
95+700 0,08 2 4 X X
96+400 0,08 2 4 X X
97+600
GUASUNTOS
0,09 2 4.5 X X
98+600 0,09 2 4.5 X X
99+400 0,08 2 4 X X
99+600 0,08 2 4 X X
100+20
0 0,11 2 5.5 X X
102+00
0 0,10 2 5 X X
103+00 0,08 2 4 X X
83
0
103+60
0 0,08 2 4 X X
103+90
0 0,08 2 4 X X
104+60
0 0,08 2 4 X X
106+60
0 0,08 2 4 X X
106+90
0 0,08 2 4 X X
108+80
0
LA MOYA
0,09 2 4.5 X X
109+40
0 0,10 2 5 X X
110+70
0 0,09 2 4.5 X X
111+10
0 0,10 2 5 X X
111+30
0 0,08 2 4 X X
113+60
0 0,08 2 4 X X
115+50
0 0,09 2 4.5 X X
116+20
0 0,09 2 4.5 X X
116+70
0 0,08 2 4 X X
116+90
0 0,09 2 4.5 X X
117+90
0 0,09 2 4.5 X X
118+30
0 0,08 2 4 X X
118+90
0 0,08 2 4 X X
119+70
0 0,08 2 4 X X
119+80
0 0,09 2 4.5 X X
Elaborado por: Germania Castillo – Carlos Donoso V.
84
4.2 Lista de Chequeo General de la carretera de primer orden Riobamba –
Chunchi
Con la información anterior se obtuvo una lista de chequeo general de toda la vía
en estudio dando a conocer que es una vía segura con un 54.05 %, indicando que
la misma se encuentra en mantenimiento.
Lista de Chequeo Resultados
LISTA DE CHEQUEO ASV A LA
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
ESTE (inicial) 758650 UTM
Kilómetros (Km.) NORTE (inicial) 9818261 UTM
Desde Hasta ESTE (final) 762964 UTM
0+000 120+000 NORTE (final) 9855400 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal SEGURO INSEGURO ANÁLISIS
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 5 19 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 11 13 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por zonas 8 16 SEGURO
4 Adelantamientos 10 14 SEGURO
5 Legibilidad para conductores 20 4 SEGURO
6 Anchos 10 14 SEGURO
7 Bermas o espaldones 0 24 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 16 8 SEGURO
9 Drenaje 16 8 SEGURO
Pistas Auxiliares SEGURO INSEGURO ANÁLISIS
10 Canalizaciones 5 19 INSEGURO
11 Bermas 4 20 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 9 15 INSEGURO
Intersecciones SEGURO INSEGURO ANÁLISIS
13 Localización 2 22 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 7 17 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 24 INSEGURO
85
16 Diseño 11 13 INSEGURO
17 Tipo de material 13 11 INSEGURO
Señalización Vertical e Iluminación SEGURO INSEGURO ANÁLISIS
18 Iluminación 18 6 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 19 5 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 21 3 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 18 6 SEGURO
Demarcación y Delineación SEGURO INSEGURO ANÁLISIS
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 21 3 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 21 3 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 13 11 INSEGURO
Barreras de contención SEGURO INSEGURO ANÁLISIS
25 Barreras de contención 14 10 SEGURO
26 Terminaciones 11 13 INSEGURO
Peatones y ciclistas SEGURO INSEGURO ANÁLISIS
27 Alcances generales (peatones y ciclistas) 11 13 INSEGURO
28 Transporte Público 10 14 INSEGURO
Puentes y alcantarillas SEGURO INSEGURO ANÁLISIS
29 Características de diseño 18 6 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 19 5 SEGURO
Pavimentos SEGURO INSEGURO ANÁLISIS
31 Defectos en el pavimento 21 3 SEGURO
32 Estancamiento 9 15 INSEGURO
Varios SEGURO INSEGURO ANÁLISIS
33 Trabajos temporales 19 5 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 20 4 SEGURO
34 Actividades de Borde de la vía 18 6 SEGURO
36 Animales 19 5 SEGURO
Suma= 467 397 Estado general
de la carretera SEGURO
%= 54.05 45.95
86
% Porcentaje
Según la tabla de calificación de acuerdo al porcentaje de inseguridad tenemos
que nuestra vía es REGULAR.
FUENTE: Auditoría de seguridad vial en la carretera de primer orden Riobamba –
Pallatanga. (ANEXO 3).
Lista de Chequeo
TRAMOS SEGUROS
LISTA DE CHEQUEO ASV A LA
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
ESTE (inicial) 758650 UTM
Kilómetros (Km.) NORTE (inicial) 9818261 UTM
Desde Hasta ESTE (final) 762964 UTM
0+000 120+000 NORTE (final) 9855400 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal SEGURO ANÁLISIS
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 5
2 Diseño de velocidad 11
3 Límite de velocidad/velocidad dividida
por zonas 8
4 Adelantamientos 10
5 Legibilidad para conductores 20 SEGURO
6 Anchos 10
7 Bermas o espaldones 0
8 Pendiente Transversal 16 SEGURO
9 Drenaje 16 SEGURO
Pistas Auxiliares SEGURO ANÁLISIS
10 Canalizaciones 5
11 Bermas 4
12 Señalización vertical y demarcación 9
87
Intersecciones SEGURO ANÁLISIS
13 Localización 2
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 7
15 Regulación y delineación 0
16 Diseño 11
17 Tipo de material 13 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación SEGURO ANÁLISIS
18 Iluminación 18 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales
verticales 19 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 21 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 18 SEGURO
Demarcación y Delineación SEGURO ANÁLISIS
22 Línea central, línea de borde y línea de
pistas 21 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 21 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 13 SEGURO
Barreras de contención SEGURO ANÁLISIS
25 Barreras de contención 14 SEGURO
26 Terminaciones 11
Peatones y ciclistas SEGURO ANÁLISIS
27 Alcances generales (peatones y
ciclistas) 11
28 Transporte Público 10
Puentes y alcantarillas SEGURO ANÁLISIS
29 Características de diseño 18 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 19 SEGURO
Pavimentos SEGURO ANÁLISIS
31 Defectos en el pavimento 21 SEGURO
32 Estancamiento 9
Varios SEGURO ANÁLISIS
33 Trabajos temporales 19 SEGURO
88
34 Problemas de Encandilamiento 20 SEGURO
34 Actividades de Borde de la vía 18 SEGURO
36 Animales 19 SEGURO
Suma= 467 Estado general de la carretera SEGURO
%= 54.05
TRAMOS INSEGUROS
LISTA DE CHEQUEO ASV A LA
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
ESTE (inicial) UTM
Kilómetros (Km.) NORTE
(inicial) UTM
Desde Hasta ESTE (final) UTM
0+000 120+000 NORTE (final) UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal INSEGURO ANÁLISIS
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 19 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 13 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 16 INSEGURO
4 Adelantamientos 14 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 4
6 Anchos 14 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 24 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 8
9 Drenaje 8
Pistas Auxiliares SEGURO ANÁLISIS
10 Canalizaciones 19 INSEGURO
11 Bermas 20 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 15 INSEGURO
Intersecciones SEGURO ANÁLISIS
13 Localización 22 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 17 INSEGURO
15 Regulación y delineación 24 INSEGURO
16 Diseño 13 INSEGURO
89
17 Tipo de material 11
Señalización Vertical e Iluminación SEGURO ANÁLISIS
18 Iluminación 6
19 Aspectos generales de la señales verticales 5
20 Legibilidad de las señales verticales 3
21 Soporte de la señalización vertical 6
Demarcación y Delineación SEGURO ANÁLISIS
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 3
23 Delineadores y retro reflectantes 3
24 Advertencia y delineación de curvas 11
Barreras de contención SEGURO ANÁLISIS
25 Barreras de contención 10
26 Terminaciones 13
Peatones y ciclistas SEGURO ANÁLISIS
27 Alcances generales (peatones y ciclistas) 13
28 Transporte Público 14
Puentes y alcantarillas SEGURO ANÁLISIS
29 Características de diseño 6
30 Barreras de contención y delineación 5
Pavimentos SEGURO ANÁLISIS
31 Defectos en el pavimento 3
32 Estancamiento 15 INSEGURO
Varios SEGURO ANÁLISIS
33 Trabajos temporales 5
34 Problemas de Encandilamiento 4
34 Actividades de Borde de la vía 6
36 Animales 5
Suma= 397 INSEGURO
%= 45.95
Elaborado por: Germania Castillo – Carlos Donoso V.
90
Tabla 27: Resumen de Resultados de los sectores más conflictivos
PUNTOS CONFLICTIVOS PORCENTAJE %
Inseguro
Licán 69.40
Calpi 61.10
Cajabamba 55.50
Colta 55.60
Guamote 72.20
Alausí 62.50
La Moya 55.60
Elaborado por: Germania Castillo – Carlos Donoso V.
91
CAPÍTULO V
5. DISCUSIÓN
Para este espacio de análisis, es necesario interpretar los datos obtenidos en los
resultados, puesto que, una vez establecida la línea base de información, se puede
responder a los requerimientos planteados. En ese sentido, se presenta la
discusión de los resultados, que apoyen con el mejoramiento integral de la
vialidad y seguridad de la carretera.
Siendo coherentes con lo anteriormente descrito, se puede mencionar que la
carretera en estudio se encuentra ubicada desde la ciudad de Riobamba en la
provincia de Chimborazo hasta el cantón Chunchi ubicado en la misma provincia,
la cual tiene una longitud 120 Km.
La carretera está constituida por una carpeta de asfalto flexible con un estado
bueno para la circulación de los usuarios, con un diseño geométrico inadecuado en
ciertos tramos en los cuales no se ha dejado el espacio necesario para emergencia
conocidos como bermas o espaldones, es decir, que apenas existe la parte del
camino donde pueden los vehículos circular; dejando al borde de las cunetas sin el
espacio necesario para maniobras y soportes laterales del pavimento, al igual se
verificó un sobre asfaltado lo cual ha ocasionado que las cunetas sean un peligro
visible por su altitud en el caso de encunetamiento de un vehículo por malas
maniobras; así mismo se aprecia una falta o mala colocación de señalización
vertical, barreras de seguridad, reductores de velocidad, indicadores de
intersecciones de vías secundarias, entre otras; también afectadas por la presencia
de vegetación la cual impide la visibilidad.
Conociendo adicionalmente que existen amenazas en la vía por parte de los
conductores imprudentes, distraídos o con sustancias sicotrópicas los cuales no
respetan las señalizaciones horizontales, verticales y límites de velocidad
colocados para una circulación fluida y con seguridad en la vía, se ha ocasionado
accidentes con pérdidas materiales y humanas, como por ejemplo accidentes
frontales por realizar adelantamientos inadecuados en zonas con restricciones,
volcamientos por exceso de velocidad, atropellamientos por no respetar los límites
de velocidad, falta de visibilidad debido a la neblina espesa y derrumbes en la
zona, entre otras causas.
Esto se deriva en la elaboración de un diagnóstico de seguridad vial en contraste
con los accidentes registrados, exponiendo las carencias existentes en la carretera
en su entorno, proponiendo y valorando las actuaciones de seguridad vial
necesarias para solucionar dicha problemática.
92
Lo expuesto en líneas anteriores, se articula con el resultado siguiente: Licán
69.40 %, Calpi 61.10 %, Cajabamba 55.50 %, Colta 55.60 %, Guamote 72.20 %,
Alausí 62.50 %, La Moya 55.60 %; porcentajes que identifican los tramos que no
cuentan con una correcta seguridad vial, lo que a primera vista hace pensar en la
necesaria y prioritaria intervención de implementar mejoras en la seguridad vial
para la carretera en estudio; dicha ausencia acarrea como resultado el aumento en
tiempos de reacción del conductor en emergencias, la dificultad en la movilidad
entre poblados, entre otros.
Por otra parte, con la auditoria de la seguridad vial nos permite conocer que la vía
cuenta con puentes; pero en este sentido, la investigación no cubre una valoración
estructural de los mismos, por tanto será necesario en lo posterior, desarrollar un
estudio detallado de cada uno de los puentes existentes, puesto que desde su
construcción, no han sido evaluados.
93
CAPÍTULO VI
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
Una vez terminado y desarrollo el proyecto de investigación denominado
“Evaluación de la Seguridad Vial de la carretera de primer orden Riobamba -
Chunchi”, se puede concluir:
Se determinó que en la carretera de primer orden Riobamba – Chunchi
existen presencia de inseguridad vial, por la falta de diseño geométrico,
señalética, velocidades excesivas, además existe un riesgo general en el
diseño y señalización a lo que se refiere en intersecciones con vías
secundarias a poblados cercanos.
Basados en el análisis de las listas de chequeo realizados en la vía y al alto
nivel de accidentes que se registran por parte de los partes policiales de
transito se determina la presencia de mayor inseguridad vial en los siguientes
puntos: Licán 69.40 %, Calpi 61.10 %, Cajabamba 55.50 %, Colta 55.60 %,
Guamote 72.20 %, Alausí 62.50 %, La Moya 55.60 %;
Se pudo observar que la vía en estudio no cumple con las normas de diseño y
señalización enfocadas a la seguridad de la misma, en poblaciones como
Cajabamba donde existen gran número de peatones no se brinda seguridad, se
requiere la implementación de un paso peatonal.
Se constató la falta de señalización en la vía a partir de la abscisa 112+000 –
114+600 en el cual se debe tener especial cuidado ya que existe presencia de
neblina contante, además es evidente la escasez de chevrones, lo cual es de
suma importancia para el correcto funcionamiento de la vía.
Es necesaria la implementación de muros de contención para evitar el
deslizamiento de tierras en la abscisa 63+000 – 65+500.
94
6.2 RECOMENDACIONES
Una vez desarrollada la presente investigación se recomienda acoger la
propuesta planteada para que la circulación por la carretera de primer orden
Riobamba - Chunchi sea en lo posible más segura teniendo un control de
tránsito para los conductores infractores de las normas de seguridad.
Se recomienda realizar una auditoría de seguridad vial previo a la
construcción de una vía para garantizar que los recursos sean optimizados y
den confort, comodidad a los usuarios de las vías, reduciendo el índice de
accidentes en la Ecuador por vías con mal diseño geométrico o por falta de
señalización.
Se recomienda la implementación de mayor iluminación y señalización a lo
largo de la vía, ya que muchos de los accidentes producidos son por la mala
señalización ya que es escaza o está mal ubicada.
Se recomienda colocar rejillas en las cunetas de la vía ya que debido al
reasfaltamiento de la vía estas son demasiado grandes.
Se recomienda relaizar aterrazamientos en los taludes encontrados en las
abscisas 74+300 – 74+500, 74+ 800 – 75+300, 90+300 – 90+ 600
95
CAPÍTULO VII
7. PROPUESTA
7.1 TITULO DE LA PROPUESTA
Plan de mejoramiento de la Seguridad Vial en la carretera de primer orden
Riobamba – Chunchi
7.2 ALCANCE
La propuesta está basada en el mejoramiento de la Seguridad Vial de la carretera
de primer orden Riobamba – Chunchi, comprende el análisis de datos tomados en
el campo para identificar los sectores de alto riesgo de inseguridad, así poder
planificar la intervención a realizar en lo que respecta a vialidad evitando los
peligros latentes.
La misma nos permite accionar una concientización al implementar señalética y
evitar obstáculos cercanos para una mejor conducción por parte de los usuarios
que circulan por dicha vía, al igual de dar un mejor diseño en las intersecciones,
por lo tanto, su estructura responde a las necesidades presentadas para una
correcta vialidad.
7.3 IMPORTANCIA
La idea general con respecto a vialidad es que “Un buen sistema vial incide
directamente en el bienestar de la comunidad, además, reduce los impactos
ambientales negativos actuales”16; Es decir que para cualquier cultura, las vías
tienen mucha importancia. Son fundamentales para el desarrollo, agilizan el
comercio de productos y promueven la educación y la cultura, apoyan a los
servicios de salud, etc.
Conociendo entonces la importancia y relevancia que tienen las vías, es por demás
necesario contar con una buena vialidad en nuestra provincia, para esto es
necesario empezar con el mejoramiento de Seguridad Vial en la carretera
Riobamba – Chunchi, a fin de contar con un trayecto segura de la realidad vial
actual, amparados siempre en las normas de señalización y diseño respecto a la
seguridad.
16 CICCARELLI Spartaco, Vialidad y Transporte 2009. Pág. 3
96
7.4 JUSTIFICACIÓN
Las auditorías de seguridad vial constituyen, hoy en día, una herramienta para
diagnosticar la problemática que presentan las carreteras en relación a su
seguridad, detectando posibles inconsistencias y/o carencias existentes en el
diseño de todos los elementos que conforman la vía.
Realizado el diagnóstico el paso siguiente es la propuesta de actuaciones
encaminadas a la reducción del número de accidentes por causas imputables de
alguna manera a la vía y a la minimización de los efectos producidos por los
accidentes.
El registro de numerosos accidentes de circulación con incluso víctimas mortales,
su reiteración y gravedad, así como la repercusión social preocupa a los usuarios
los cuales transitan diariamente por dicha vía y a los moradores de la misma
Se puede determinar que es de carácter urgente y de imperiosa necesidad iniciar el
proceso para el mejoramiento de Seguridad Vial en la carretera de primer orden
Riobamba - Chunchi, dado que se obtuvo como resultados que existen peligros
latentes en ciertos sectores de la vía, proponiendo actuaciones y medidas
encaminadas a la eliminación o en su defecto reducción de los accidentes,
minimizando en consecuencia los costos derivados de pérdidas humanas o daños
materiales.
Tabla 28: Accidentes en la vía Riobamba - Chunchi
AÑOS 2012 2013
2014
(ENE-
FEBR)
TOTAL
HERIDOS 285 244 40 568
MUERTOS 34 40 5 79
Fuente: Agencia de Tránsito de Chimborazo
7.5 OBJETIVOS
7.5.1 General
Realizar un plan de mejoramiento de Seguridad Vial en la carretera de primer
orden Riobamba – Chunchi.
7.5.2 Específicos
97
Plantear el mejoramiento en las falencias halladas en la carretera de primer
orden Riobamba – Chunchi.
Realizar un diseño apropiado a la seguridad vial en intersecciones y cambio
de trazado.
Sugerir la implementación de reductores, señalética y controladores de
velocidad en los tramos con incidencia de inseguridad vial.
7.6 FUNDAMENTACIÓN CIENTÍFICO – TÉCNICA
El propósito de esta investigación es proveer a organismos y profesionales de una
orientación para llevar a cabo una Auditoría de Seguridad Vial (ASV). Esta
metodología está basada en experiencias desarrolladas y documentadas a nivel
internacional por los países que llevan más tiempo trabajando en este tema tales
como Inglaterra, Australia, Nueva Zelanda y Canadá entre otros. La idea es
adaptar estas experiencias a la realidad ecuatoriana, sin pretender entregar una
receta única, sino más bien dar los primeros lineamientos de esta técnica que está
ganando cada vez más espacios en el mundo, en la aspiración de disminuir los
accidentes de tránsito y sus consecuencias.
En el Ecuador, si bien el tema propuesto no es desconocido, constituye una nueva
alternativa para la planificación, ya que en la actualidad existen organismos y
organizaciones que realizan inventarios viales con respecto a la seguridad de una
vía, pero que apuntan hacia realizar el “diseño, control y/o evaluación de
proyectos de inversión en recurso físico y tecnológico, en obras civiles y redes de
servicios públicos”17, o bien el realizar estudios específicos para proyectos pre-
establecidos o considerados como de mayor inseguridad vial.
La alternativa que se propone como Evaluación de Seguridad Vial de la carretera
de primer orden Riobamba - Chunchi, ofrecerá una descripción práctica y sugiere
elementos a considerar en las Auditorías de Seguridad Vial (ASV) emprendidas
en cualquiera de las etapas de un proyecto (factibilidad, diseño, construcción,
explotación y mantención), revisando exhaustivamente un tramo o una sección
mayor de una red vial, poniendo énfasis no sólo en los sectores donde existe
información de accidentes, sino también donde estos son inminentes. Cuando la
vía está en operación, la observación del comportamiento de todos los usuarios en
la vía es fundamental para verificar si las condiciones de seguridad son apropiadas
o deben ser mejoradas.
Es importante señalar que los procedimientos de la ASV continuarán
desarrollándose para hacer cada vez más efectiva su aplicación, por lo que debe
entenderse a éste, como un proceso dinámico que requiere ser conocido y
17http://www.geoplades.com.ec/institucion.html
98
profundizado por profesionales del área para poder ganar un espacio en el
Ecuador y demostrar su validez como método donde se pueda evitar y reducir
accidentes de tránsito.
Éste Proyecto de Investigación permite no solamente planificar sino mejorar la
seguridad vial en los diferentes temas: Salud, Educación, Comunitarios,
Potencialidades Turísticas, entre otros.
99
7.7 DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA.
7.7.1 MATRIZ DE HALLAZGOS Y PREOCUPACIONES
Tabla 29: Hallazgos y Preocupaciones
MATRIZ DE HALLAZGOS Y PREOCUPACIONES
Abs HALLAZGOS RECOMENDACIÓN SOLUCIÓN
Ancho de berma
reducida.
Se recomienda tener bermas con
un ancho suficiente para que un
vehículo pueda estacionarse en
caso de un accidente o si este
presenta una avería sin que
interrumpa el paso vehicular por
la vía.
Construir a lo largo de la
vía una berma con un
ancho de mínimo de 2m.
0+000
A
120+000
101+700
103+600
104+100
104+400
105+200
105+900
106+100
106+600
107+300
107+800
108+100
108+200
108+300
108+400
109+000
Longitud insuficiente
de la barrera metálica
de seguridad.
La longitud de barrera debe ser
instalada para proteger a los
vehículos en las zonas, donde se
requieran, hasta terminar el tramo,
no se deberá dejar la barrera en
partes, esta debe ser continua, la
terminación de la misma debe ser
segura para q los vehículos no
pueda ser atravesados por la
misma.
Alargar la barrera de
contención hasta que
termine la zona de peligro
y con las correctas
terminaciones en forma de
cola de pez embebidas al
piso
110+800
111+400
115+300
117+500
118+400
118+500
118+600
118+700
42+500
73+600
74+200
80+700
81+900
82+500
83+000
83+300
84+800
85+600
87+200
Distancia de
visibilidad insuficiente
en curva horizontal y
vertical.
Las curvas deben tener la
visibilidad necesaria, de tal
manera el conductor no pierda la
continuidad de la vía.
Mejorar visibilidad
aumentando señalización,
iluminación y retirando
obstáculos que obstruyan
la volubilidad
100
93+800
97+600
98+600
100+200
109+400
110+700
111+100
115+500
116+900
117+900
119+800
Puntos duros con más
de 10 cm de diámetro.
Los puntos duros a lo largo de la
vía de ser ubicados de tal manera
q dichos puntos estén apartados
considerablemente del borde de la
vía para q los vehículos que
transitan por la mismo no corran
el riesgo de impactarlos al ocurrir
un descarrilamiento del mismo.
Coordinar trabajos con las
empresas correspondientes
para reubicación de postes,
rótulos, propagandas que
se encuentre cerca de la
vía.
0+000
A
120+000
Señalización vertical
obstaculizada por la
vegetación e incorrecta
instalación de las
mismas.
La señalización vertical instalada
a lo largo de la vía deberá tener la
altura, color, tamaño adecuado,
esta debe ser visible y libre de
cualquier obstáculo, además
deberá ser de un material
resistente al medio ambiente pero
frágil al momento de un intacto.
Poda de árboles y
vegetación aledaña,
verificar la zona
desprendible en los
parantes de las señales,
esta debe estar en la parte
inferior de la misma.
19+500
20+700
33+200
56+900
Pendiente de cunetas
muy pronunciadas.
Las cunetas deben tener el ancho
y alto necesario para satisfacer el
diseño hidráulico, si estas
presentan una altura o ancho
mayor a 1m. Esta deben ser
cubiertas, para q los vehículos que
transitan por la vía no corran el
riesgo de accidentarse al caer o
pasar por la cuneta.
Colocar de rejillas en las
zonas necesarias, estas
deben tener el tamaño y
capacidad necesaria para
que fluyan las aguas
residuales de la vía por las
ranuras de las mismas y
puedan soportar el peso de
un vehículo de ser
necesario.
7+900
15+700
16+100
41+800
65+200
13+900
Alcantarillado
expuesto sin
protección.
Las obras de drenaje que se
encuentran largo de la vía, como
el alcantarillado, cunetas, zonas
de desagüe, etc. Deben estar
ubicadas correctamente y
cubiertas si así lo necesitaran, de
forma que las mismas no
presenten un peligro eminente a
Colocación de tapas,
rejillas para que no sean
obstáculos
14+900
16+300
16+600
17+450
17+700
101
18+100 lo largo de la vía.
18+300
18+700
19+500
19+800
21+000
31+600
41+800
62+100
62+500
64+200
71+000
81+550
83+000
97+100
108+200
No existe zona
despejada. Ordenanzas municipales
Debe existir espacios
estratégicos donde los
vehículos que lo necesiten
puedan estacionarse sin
obstaculizar la fluidez del
tráfico
0+000
A
120+000
Señales verticales mal
ubicación, en exceso,
no apropiadas,
deteriorada.
La señalización vertical deberá ser
ubicada a 1.5 m. del borde de la
carretera, también se debe tomar
encuentra que las señales
informativas, preventivas,
regulatorias que se instalen a lo
largo de la vía deben ser las
necesarias para guiar al conductor
sin que las mismas confundan el
tránsito por la misma.
Se deberá retirar el exceso
de señalización en las
zonas que lo presenten, se
deberá corregir la
ubicación y las señales que
no correspondan a lo largo
de la vía de modo q éstas
no confundan o sean un
peligro al transitar por la
misma.
0+500
A
120+000
Curva horizontal con
viviendas aledañas. Ordenanzas municipales
Se considera el derecho de
vía tanto en zona urbana
como rural el cual indica
las distancias del eje de vía
a cada lado el mismo
permitirá que se reduzca el
peligro.
60+500
35+200
72+400
20+800
25+500
34+100
49+300
Cruce de Línea férrea
La transición de la vía frente a la
presencia de líneas férreas debe
ser un cambio suave de nivel.
Los usuarios de la vía
sienten la incomodidad de
la línea férrea ya que se
presentan cambios de nivel
demasiado bruscos.
102
Elaborado por: Germania Castillo – Carlos Donoso V.
7.7.2 IMPLEMENTACION DE SEÑALETICA, REDUCTORES Y
CONTROLADORES DE VELOCIDAD
Un importante aspecto que vamos abordar es el tema de la señalética y límites de
velocidad en distintos puntos a lo largo de la carretera en estudio, mediante la
inspección del terreno se determinó fallas en los tramos de Calpi, Cajabamba,
Colta, Guamote, Alausí, La Moya sectores donde se implementará reductores y
controladores de velocidad acompañados de señalización adecuada para una
correcta canalización y moderación en la velocidad a la cual se debe circular en
dichos tramos.
La implementación de señalización, reductores y controladores de velocidad se
dará a conocer mediante una implantación del sector, donde se indicará las
mejoras q se podrían aplicar para q dichos tramos adopten una canalización segura
tanto como para los automotores y peatones que la utilizan a diario.
Para el cálculo de la longuitud de las barreras de contención ver ANEXO 4
A continuación se detalla los tramos en los cuales se implementará la
señalización, reductores y controladores de velocidad.
103
7.7.2.1 Primer tramo (Riobamba – Chunchi)
Ubicación:
Provincia: Chimborazo
Cantón: Riobamba
Sector: Licán
Abscisa:
Inicial: 0+800
Final: 1 + 300
Aspectos Generales:
El sector de “Calpi” consta con una población aproximada de 2120 habitantes y su
clima es por lo general frío, aunque oscila entre los 15 – 20°C.
Inconvenientes en la vía:
Foto 1: Inseguridad al tomar la vía a Licán
104
Foto 2: Inseguridad en las intersecciones
Solución:
En base a los problemas observados la solución es la implementación de
señalización vertical, es decir se colocará señalización reglamentaria para indicar
la velocidad a la cual pueden circular los vehículos, se colocará reductores de
velocidad con el afán de reducir el riesgo de accidentes ya que estos nos permitén
disminuir la velocidad a unos 25 kph, se colocará también señalización preventiva
para indicar el tipo de curvas, y los pares en las intersecciones, se debe tener en
cuenta el mantenimiento adecuado de la señalización horizontal existente.
105
NOTA: CARPETA ANEXOS PLANO N0.1
106
7.7.2.2 Segundo tramo (Riobamba – Chunchi)
Ubicación:
Provincia: Chimborazo
Cantón: Riobamba
Sector: Calpi
Abscisa:
Inicial: 5+300
Final: 6+ 100
Aspectos Generales:
El sector de “Calpi” consta con una población aproximada de 2120 habitantes y su
clima es por lo general frío, aunque oscila entre los 15 – 20°C.
Inconvenientes en la vía:
Foto 3: Peatones cruzando la vía
Foto 4: Peatón cruzando la vía sin seguridad
107
Foto 5: Estación de parada de buses en mal estado
Foto 6: Señalización horizontal presenta desgaste visible
Foto 7: Peatones subiéndose al bus fuera del paradero
Solución:
Uno de los inconvenientes en la vía es la falta de educación de los
habitantes por eso para este tramo la solución es la concientización de los
108
habitantes para la utilización del paso peatonal mediante campañas de
concientización, dar mantenimiento al paso peatonal para exigir que la
gente lo utilice, la colocación de señalización reglamentaria y señalización
preventivas, mantenimiento de la señalización horizontal, mover la parada
de buses para que sea funcional, el semáforo de la abscisa 6+100, se
cambiara a la abscisa 5+420.
109
NOTA: CARPETA ANEXOS PLANO N0.2
110
7.7.2.3 Tercer tramo (Riobamba – Chunchi)
Ubicación:
Provincia: Chimborazo
Cantón: Colta
Sector: Cajabamba
Abscisa:
Inicial: 13+100
Final: 14+100
Aspectos Generales:
El sector de “Cajabamba” tiene un clima frío - seco, la temperatura oscila entre 10
y 13 °C aunque en las estribaciones de la Cordillera Occidental, hacia la costa el
clima varía notablemente dando temperaturas hasta de 21 °C.
Inconvenientes en la vía:
Foto 8: Peatones cruzan la vía sin seguridad por ausencia de señalización
111
Foto 9: Vehículos mal estacionados
Foto 10: Peatones al borde de la vía
Solución:
La implementación de señalización reglamentaria y señalización preventiva, es
importante para que los habitantes y los conductores sean más concientes al
momento de estar en la vía, se cambiará los sentidos de las vías para evitar
accidentes.
112
NOTA: CARPETA ANEXOS PLANO N0.3
113
7.7.2.4 Cuarto tramo (Riobamba – Chunchi)
Ubicación:
Provincia: Chimborazo
Cantón: Colta
Sector: Colta
Abscisa:
Inicial: 16 + 200
Final: 18 + 300
Inconvenientes en la vía:
Foto 11: Vía sin espaciamiento para bermas
Foto 12: Postes cerca del borde de la vía
114
Foto 13: Señalización sin buena visibilidad
Foto 14: Señales de tránsito en mal estado
Foto 15: Curva sin visibilidad
115
Solución:
Para evitar los accidentes de transito se debe tener una correcta
señalización reglamentaria y señalización preventiva, además realizar un
mantenimiento periódico a la señalización horizontal, colocar delineadores
de curvas horizontales para que evitar accidentes en la vía.
116
NOTA: CARPETA ANEXOS PLANO N0.4
117
118
7.7.2.5 Quinto tramo (Riobamba – Chunchi)
Ubicación:
Provincia: Chimborazo
Cantón: Guamote
Sector: Guamote
Abscisa:
Inicial: 45 + 800
Final: 46 + 400
Aspectos Generales:
El cantón Guamote se encuentra a una distancia de 46 kilómetros de Riobamba,
Se sitúa en una altitud promedio de 3.050 msnm . La temperatura media es de
12 °C, consta con una población aproximada de 25000 habitantes, el cantón se
encuentra en el centro de la provincia, entre ríos y rodeada por montañas.
Inconvenientes en la vía:
Foto 16: Falta de señalización horizontal
Foto17: Peatones en la vía
119
Foto 18: Parada de bus sin señalización
Foto 19: Intersección sin señalización
Foto 20: Ausencia de señalización, rebasamientos peligrosos
120
Foto 21: Deficiente señalización vertical
Solución:
Realizado el recorrido de observación se puede apreciar que se realizará una
parada de buses en la abscisa 45+800 para evitar accidentes, se colocará
señalización reglamentaria, y señalización preventiva, la señalización horizontal
se dará mantenimiento a la excistente y en caso de que no hay se la realizará.
121
NOTA: CARPETA ANEXOS PLANO N0.5
122
7.7.2.6 Sexto tramo (Riobamba – Chunchi)
Ubicación:
Provincia: Chimborazo
Cantón: Alausí
Sector: Alausí
Abscisa:
Inicial: 86 + 000
Final: 92 + 200
Aspectos Generales:
Alausí está a dos horas por carretera desde Riobamba, con una población de
aproximadamente 48.000 habitantes con una Altitud de 2.374 msnm y una
temperatura promedio de 15°C.
Inconvenientes en la vía:
Foto 22: Intersección sin señalización
123
Foto 23: Falta de señalización horizontal y vertical
Foto 24: Intersección sin señalización
Solución:
Se debe implementar señalización reglamentaria y señalización preventiva,
reductores de velocidad, delineadores de curvas, la señalizaciñon horizontal se
realizará con pintura reflectiva.
124
NOTA: CARPETA ANEXOS PLANO N0.6
125
126
127
128
7.7.2.7 Séptimo tramo (Riobamba – Chunchi)
Ubicación:
Provincia: Chimborazo
Cantón: Chunchi
Sector: La Moya
Abscisa:
Inicial: 106 + 100
Final: 107 + 200
Aspectos Generales:
Se encuentra a 130 km. De Riobamba, limita al sur con la provincia de Cañar. Su
nombre significa "Atardecer Rojo, su altura varía entre 1600 y 4300 msnm.
Y la temperatura promedio es de 16 ºC.
Inconvenientes en la vía:
Foto 25: Falta de señalización
Foto 26: Falta de señalización horizontal y vertical
129
Foto 27: Deterioro de dispositivos de contención
Foto 28: Curva sin visibilidad
Solución:
Una vez casi finalizado el recorrido es necesaria la implmenación de señalización
preventiva y señalización normativa para evitar excesos de velocidad y así evitar
accidentes de tránsito, un mantenimiento adecuado de las señales horizontales.
130
NOTA: CARPETA ANEXOS PLANO N0.7
131
7.7.3 FALENCIAS DE TRAZADO Y DISEÑO
En este punto abarcaremos un punto clave, secciones típicas, señalización
horizontal y vertical, diseño preliminar de intersecciones y varios inconvenientes
que se pueden observar y encarecen el funcionamiento de la vía.
Inconvenientes en la vía:
Foto 29: Curva sin señalización, rebasamiento en curva
Foto 30: Curva sin visibilidad ni señalización
132
Foto 31: Señalización cubierta por vegetación
Foto 33: Falta de señalización
Foto 34: Curva sin señalización
133
Foto 35: Falta de señalización
Foto 36: Irrespeto a las señales
Foto 37: Falta de señalización
134
Foto 38: Presencia de animales en la vía
7.7.4 DISEÑO DE INTERSECCIONES Y ACCESOS
Se verificó gran riesgo de producirse un accidente al momento de que un vehículo
pretenda incluirse al tránsito de la vía ya que no existe el ángulo de visibilidad
necesario y el mismo no se encuentre obstaculizado, además con una señalización
adecuada e iluminación; se debe evitar que la intersección o acceso sea frontal y
directo, éste no debe localizarse cerca de una curva.
Una vez analizado el problema con perspectiva de seguridad vial se procede al
diseño geométrico según sea el caso donde debe existir el ángulo necesario de
visibilidad, el espacio suficiente para el giro y canalización al tránsito con la
ayuda de señalización tanto vertical como horizontal.
Lo expuesto en líneas anteriores se demostrará mediante una implantación donde
se indicará el correcto bosquejo de intersecciones y accesos a la carretera.
Inconvenientes en la vía:
Foto 39: Intersección sin visibilidad
135
Foto 40: Intersección sin visibilidad
Foto 41: Intersección sin visibilidad
Foto 42: Intersección sin señalización
136
Foto 43: Intersección sin señalización
7.7.5 DISEÑO ADECUADO DE LA INTERSECCIÓN A CAJABAMBA
Foto 44: Intersección sin señalización
Con la finalidad de obtener el diseño más conveniente, se presentan los siguientes
criterios generales, destacando que se debe optar por la solución más sencilla y
comprensible para los usuarios.
Los movimientos más importantes deben tener preferencia sobre los secundarios.
Esto obliga a limitar los movimientos secundarios con señales adecuadas,
reducción de ancho de vía e introducción de curvas de Radio pequeño.
La mejor solución para una intersección vial es la más consistente entre el tamaño
de la alternativa propuesta y la magnitud de los volúmenes de tránsito que
circularán por cada uno de los elementos del complejo vial.
La canalización no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los vehículos
a movimientos molestos o recorridos demasiado largos.
137
La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en
función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en
que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de
conflicto debe existir, como mínimo, la distancia de parada.
En general, las intersecciones exigen superficies amplias. Esta circunstancia se
debe tener en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la
carretera.
138
CAPÍTULO VIII
8. BIBLIOGRAFÍA
AGUDELO, John, (2002). Diseño Geométrico de Vías, Medellín, Colombia.
MTOP, (2002). Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos
y Puentes, Quito, Ecuador.
ARCE, Keneth, (2000). Investigación y Planificación, Análisis de Datos,
Colombia.
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones del Gobierno de Chile –
Manual de Señalización de Tránsito (capítulo 2, 3, 4).
Ministerio de Obras Públicas del Ecuador - Manual de proyecto Geométrico
de carreteras
AENOR (1999) Norma UNE – EN 1317 – 1, Sistemas de Contención para
Carreteras Parte 1: Terminología y Criterios Generales para los Métodos de
Ensayo. Asociación Española de Normalización y Certificación.
Manual para Evaluación de Equipos de Seguridad de la Asociación
Americana de Carreteras Estables y Transporte Oficiales.
Norma Ecuatoriana Vial NEVI -12 - MTOP (capítulos 2A – 5 ) Quito –
Ecuador 2013
“Normas de Diseño Geométrico de Carreteras” preparado por “T.A.M.S. –
ASTEC” y revisadas por el Consorcio de Consultores “LOUIS BERGER
INTERNACIONAL, INC. (New Jersey, USA) - PROTECVIA CIA. LTDA.
(Quito-Ecuador)”. 2003.
139
CAPÍTULO IX
9. ANEXOS
140
ANEXO 1: LISTAS DE CHEQUEO
141
TRAMO 1
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0756616 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9817231 UTM
Desde Hasta E (Fin)
0752075 UTM
0+000 5+000 N (Fin)
9817870 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 1 0 SEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 0 1 INSEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 0 1 INSEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 1 0 SEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 0 1 INSEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 0 1 INSEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 0 1 INSEGURO
142
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO
ANALISIS SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 0 1 INSEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 0 1 INSEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 1 0 SEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 0 1 INSEGURO
30 Barreras de contención y delineación 0 1 INSEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 0 1 INSEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 0 1 INSEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 11 25
Estado
general del
tramo
INSEGURO
%= 30.6 69.4
143
TRAMO 2
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0752075 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9817870 UTM
Desde hasta E (Fin)
0749675 UTM
5+000 10+000 N (Fin)
9815109 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 1 0 SEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 0 1 INSEGURO
6 Anchos 1 0 SEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 0 1 INSEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 1 0 SEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 1 0 SEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 1 0 SEGURO
17 Tipo de material 0 1 INSEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 0 1 INSEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 0 1 INSEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 0 1 INSEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
144
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 0 1 INSEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 0 1 INSEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 1 0 SEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 1 0 SEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 0 1 INSEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 0 1 INSEGURO
SUMA= 14 22
Estado
general del
tramo INSEGURO
%= 38.9 61.1
145
TRAMO 3
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0749675 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9815109 UTM
Desde hasta E (Fin)
0748530 UTM
10+000 15+000 N (Fin)
9811158 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 1 0 SEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 0 1 INSEGURO
6 Anchos 1 0 SEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 0 1 INSEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 1 0 SEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 1 0 SEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 1 0 SEGURO
17 Tipo de material 0 1 INSEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 0 1 INSEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 0 1 INSEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 0 1 INSEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
146
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 0 1 INSEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 0 1 INSEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 1 0 SEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 1 0 SEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 0 1 INSEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 0 1 INSEGURO
SUMA= 16 20
Estado
general del
tramo INSEGURO
%= 44.5 55.5
147
TRAMO 4
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0748530 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9811158 UTM
Desde hasta E (Fin)
0749605 UTM
15+000 20+000 N (Fin)
9806526 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 1 0 SEGURO
4 Adelantamientos 1 0 SEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 1 0 SEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 1 0 SEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 1 0 SEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
148
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 0 1 INSEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 0 1 INSEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 0 1 INSEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 1 0 SEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 0 1 INSEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 0 1 INSEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 0 1 INSEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 0 1 INSEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 0 1 INSEGURO
36 Animales 0 1 INSEGURO
SUMA= 16 20
Estado
general del
tramo INSEGURO
%= 44.4 55.6
149
TRAMO 5
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0749605 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9806526 UTM
Desde hasta E (Fin)
0751963 UTM
20+000 25+000 N (Fin)
9802491 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 1 0 SEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 1 0 SEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 0 1 INSEGURO
9 Drenaje 0 1 INSEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
150
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 0 1 INSEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 0 1 INSEGURO
36 Animales 0 1 INSEGURO
SUMA= 16 20
Estado
general del
tramo INSEGURO
%= 44.4 55.6
151
TRAMO 6
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0751963 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9802491 UTM
Desde hasta E (Fin)
0751942 UTM
25+000 30+000 N (Fin)
9797884 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 1 0 SEGURO
4 Adelantamientos 1 0 SEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 1 0 SEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
152
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 22 14
Estado
general del
tramo
SEGURO
%= 61.1 38.9
153
TRAMO 7
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0751942 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9797884 UTM
Desde hasta E (Fin)
0753202 UTM
30+000 35+000 N (Fin)
9793347 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 1 0 SEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
154
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 1 0 SEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 1 SEGURO
SUMA= 21 15
Estado
general del
tramo
SEGURO
%= 58.3 41.7
155
TRAMO 8
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0753202 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9793347 UTM
Desde hasta E (Fin)
0754286 UTM
35+000 40+000 N (Fin)
9789434 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 1 0 SEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 1 0 SEGURO
4 Adelantamientos 1 0 SEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 1 0 SEGURO
11 Bermas 1 0 SEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 1 0 SEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 1 0 SEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 1 0 SEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
156
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 0 1 INSEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 1 0 SEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 0 1 INSEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 26 10
Estado
general del
tramo
SEGURO
%= 72.2 27.8
157
TRAMO 9
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0754286 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9789434 UTM
Desde hasta E (Fin)
0755802 UTM
40+000 45+000 N (Fin)
9787422 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 1 0 SEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 1 0 SEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 0 1 INSEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 1 0 SEGURO
17 Tipo de material 0 1 INSEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
158
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 1 0 SEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 1 0 SEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 1 0 SEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 23 13
Estado
general del
tramo
SEGURO
%= 63.9 36.1
159
TRAMO 10
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0753902 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9783272 UTM
Desde hasta E (Fin)
0752993 UTM
45+000 50+000 N (Fin)
9778602 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 0 1 INSEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 0 1 INSEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 0 1 INSEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
160
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 0 1 INSEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 0 1 INSEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 0 1 INSEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 0 1 INSEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 0 1 INSEGURO
36 Animales 0 1 INSEGURO
SUMA= 10 26
Estado
general del
tramo
INSEGURO
%= 27.8 72.2
161
TRAMO 11
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0755802 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9787422 UTM
Desde hasta E (Fin)
0753902 UTM
50+000 55+000 N (Fin)
9783272 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 1 0 SEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 1 0 SEGURO
4 Adelantamientos 1 0 SEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 1 0 SEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 1 0 SEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 1 0 SEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
162
Demarcación y Delineación ADECUADO
ANALISIS SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 0 1 INSEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 1 0 SEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 24 12
Estado
general del
tramo
SEGURO
%= 66.7 33.3
163
TRAMO 12
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0752993 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9778602 UTM
Desde hasta E (Fin)
0751598 UTM
55+000 60+000 N (Fin)
9774057 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 1 0 SEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 1 0 SEGURO
4 Adelantamientos 1 0 SEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 1 0 SEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 1 0 SEGURO
11 Bermas 1 0 SEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 1 0 SEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 1 0 SEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 0 1 INSEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 0 1 INSEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 0 1 INSEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
164
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 0 1 INSEGURO
26 Terminaciones 1 0 SEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 1 0 SEGURO
28 Transporte Público 1 0 SEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 0 1 INSEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 25 11
Estado
general del
tramo
SEGURO
%= 69.4 30.6
165
TRAMO 13
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0751598 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9774057 UTM
Desde hasta E (Fin)
0751664 UTM
60+000 65+000 N (Fin)
9769826 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 1 0 SEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 1 0 SEGURO
4 Adelantamientos 1 0 SEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 1 0 SEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 1 0 SEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 1 0 SEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
166
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 1 0 SEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 1 0 SEGURO
28 Transporte Público 1 0 SEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 1 0 SEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 29 7
Estado
general del
tramo
SEGURO
%= 80.6 19.4
167
TRAMO 14
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0751664 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9769826 UTM
Desde hasta E (Fin)
0750275 UTM
65+000 70+000 N (Fin)
9765515 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 1 0 SEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 1 0 SEGURO
4 Adelantamientos 1 0 SEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 1 0 SEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 1 0 SEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 1 0 SEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 1 0 SEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 1 0 SEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
168
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 1 0 SEGURO
28 Transporte Público 1 0 SEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 1 0 SEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 0 1 INSEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 29 7
Estado
general del
tramo
SEGURO
%= 80.6 19.4
169
TRAMO 15
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0750275 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9765515 UTM
Desde hasta E (Fin)
0746467 UTM
70+000 75+000 N (Fin)
9763495 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 1 0 SEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 0 1 INSEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 0 1 INSEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
170
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 0 1 INSEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 0 1 INSEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 1 0 SEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 0 1 INSEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 16 20
Estado
general del
tramo
INSEGURO
%= 44.4 55.6
171
TRAMO 16
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0746467 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9763495 UTM
Desde hasta E (Fin)
0743809 UTM
75+000 80+000 N (Fin)
9761097 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 1 0 SEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 1 0 SEGURO
4 Adelantamientos 1 0 SEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 1 0 SEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 1 0 SEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 1 0 SEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
172
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 1 0 SEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 1 0 SEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 27 9
Estado
general del
tramo
SEGURO
%= 75 25
173
TRAMO 17
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0743809 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9761097 UTM
Desde hasta E (Fin)
0741254 UTM
80+000 85+000 N (Fin)
9758459 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 1 0 SEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 1 0 SEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 1 0 SEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 0 1 INSEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
174
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 1 0 SEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 1 0 SEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 1 0 SEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 24 12
Estado
general del
tramo
SEGURO
%= 66.7 33.3
175
TRAMO 18
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0741254 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9758459 UTM
Desde hasta E (Fin)
0739968 UTM
85+000 90+000 N (Fin)
9756302 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 1 0 SEGURO
2 Diseño de velocidad 1 0 SEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 0 1 INSEGURO
9 Drenaje 0 1 INSEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 0 1 INSEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
176
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 0 1 INSEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 0 1 INSEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 0 1 INSEGURO
30 Barreras de contención y delineación 0 1 INSEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 0 1 INSEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 13 23
Estado
general del
tramo
INSEGURO
%= 36.11 63.89
177
TRAMO 19
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0739968 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9756302 UTM
Desde hasta E (Fin)
0739866 UTM
90+000 95+000 N (Fin)
9755241 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 0 1 INSEGURO
9 Drenaje 0 1 INSEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 1 0 SEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 0 1 INSEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 0 1 INSEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
178
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 0 1 INSEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 0 1 INSEGURO
28 Transporte Público 1 0 SEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 0 1 INSEGURO
30 Barreras de contención y delineación 0 1 INSEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 14 22
Estado
general del
tramo
INSEGURO
%= 38.9 61.1
179
TRAMO 20
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0739866 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9755241 UTM
Desde hasta E (Fin)
0741668 UTM
95+000 100+000 N (Fin)
9753987 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 0 1 INSEGURO
9 Drenaje 0 1 INSEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 0 1 INSEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 0 1 INSEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
180
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 0 1 INSEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 0 1 INSEGURO
26 Terminaciones 1 0 SEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 1 0 SEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 15 21
Estado
general del
tramo
INSEGURO
%= 41.7 58.3
181
TRAMO 21
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0741668 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9753987 UTM
Desde hasta E (Fin)
0744659 UTM
100+000 105+000 N (Fin)
9753342 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 0 1 INSEGURO
9 Drenaje 0 1 INSEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 0 1 INSEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 0 1 INSEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
182
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 0 1 INSEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 0 1 INSEGURO
26 Terminaciones 1 0 SEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 1 0 SEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 15 21
Estado
general del
tramo
INSEGURO
%= 41.7 58.3
183
TRAMO 22
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0744659 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9753342 UTM
Desde hasta E (Fin)
0740642 UTM
105+000 110+000 N (Fin)
9752237 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 1 0 SEGURO
2 Diseño de velocidad 0 1 INSEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 1 0 SEGURO
5 Legibilidad para conductores 0 1 INSEGURO
6 Anchos 1 0 SEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 1 0 SEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 1 0 SEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 1 0 SEGURO
17 Tipo de material 0 1 INSEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 0 1 INSEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 0 1 INSEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
184
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 1 0 SEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 0 1 INSEGURO
26 Terminaciones 0 1 INSEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 1 0 SEGURO
28 Transporte Público 1 0 SEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 0 1 INSEGURO
30 Barreras de contención y delineación 0 1 INSEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 0 1 INSEGURO
32 Estancamiento 0 1 INSEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 0 1 INSEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 0 1 INSEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 16 20
Estado
general del
tramo
INSEGURO
%= 44.4 55.6
185
TRAMO 23
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0740642 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9752237 UTM
Desde hasta E (Fin)
0737875 UTM
110+000 115+000 N (Fin)
9750810 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 1 0 SEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 0 1 INSEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 1 0 SEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 1 0 SEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
186
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 0 1 INSEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 1 0 SEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 1 0 SEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 1 0 SEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 22 14
Estado
general del
tramo
SEGURO
%= 61.1 38.9
187
TRAMO 24
LISTA DE CHEQUEO ASV
VIA RIOBAMBA – CHUNCHI
UBICACIÓN
COORDENADAS
E
(inicio) 0737875 UTM
Kilómetros (Km.) N
(inicio) 9750810 UTM
Desde hasta E (Fin)
0731308 UTM
115+000 120+000 N (Fin)
9747287 UTM
ITEMS COMENTARIOS
Alineamiento y sección transversal ADECUADO
ANALISIS SI NO
1 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
2 Diseño de velocidad 1 0 SEGURO
3 Límite de velocidad/velocidad dividida por
zonas 0 1 INSEGURO
4 Adelantamientos 0 1 INSEGURO
5 Legibilidad para conductores 1 0 SEGURO
6 Anchos 0 1 INSEGURO
7 Bermas o espaldones 0 1 INSEGURO
8 Pendiente Transversal 0 1 INSEGURO
9 Drenaje 1 0 SEGURO
Pistas Auxiliares ADECUADO
ANALISIS SI NO
10 Canalizaciones 0 1 INSEGURO
11 Bermas 0 1 INSEGURO
12 Señalización vertical y demarcación 0 1 INSEGURO
Intersecciones ADECUADO
ANALISIS SI NO
13 Localización 0 1 INSEGURO
14 Visibilidad; distancia de visibilidad 0 1 INSEGURO
15 Regulación y delineación 0 1 INSEGURO
16 Diseño 0 1 INSEGURO
17 Tipo de material 0 1 INSEGURO
Señalización Vertical e Iluminación ADECUADO
ANALISIS SI NO
18 Iluminación 1 0 SEGURO
19 Aspectos generales de la señales verticales 1 0 SEGURO
20 Legibilidad de las señales verticales 1 0 SEGURO
21 Soporte de la señalización vertical 1 0 SEGURO
Demarcación y Delineación ADECUADO ANALISIS
188
SI NO
22 Línea central, línea de borde y línea de pistas 1 0 SEGURO
23 Delineadores y retro reflectantes 1 0 SEGURO
24 Advertencia y delineación de curvas 0 1 INSEGURO
Barreras de contención ADECUADO
ANALISIS SI NO
25 Barreras de contención 1 0 SEGURO
26 Terminaciones 1 0 SEGURO
Peatones ADECUADO
ANALISIS SI NO
27 Alcances generales (peatones) 1 0 SEGURO
28 Transporte Público 0 1 INSEGURO
Puentes y alcantarillas ADECUADO
ANALISIS SI NO
29 Características de diseño 1 0 SEGURO
30 Barreras de contención y delineación 1 0 SEGURO
Pavimentos ADECUADO
ANALISIS SI NO
31 Defectos en el pavimento 1 0 SEGURO
32 Estancamiento 1 0 SEGURO
Varios ADECUADO
ANALISIS SI NO
33 Trabajos temporales 1 0 SEGURO
34 Problemas de Encandilamiento 1 0 SEGURO
35 Actividades de Borde de la vía 1 0 SEGURO
36 Animales 1 0 SEGURO
SUMA= 20 16
Estado
general del
tramo
SEGURO
%= 55.6 44.4
189
ANEXO 2: TRAFICO PRIOMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
190
FECHA: Lunes 4 de Agosto del 2014 ESTACION: VIA RIOBAMBA - CHUNCHI
SENTIDO: 2 Sentidos.
SENTIDO:
HORA LIVIANOS BUSES TOTAL LIVIANOS BUSES TOTAL
2 EJES > 2 EJES 2 EJES > 2 EJES
6:00 a 7:00 80 15 6 1 102 75 14 5 1 95
7:00 a 8:00 110 17 3 2 132 90 16 4 2 112
8:00 a 9:00 130 22 5 3 160 120 20 6 4 150
9:00 a 10:00 145 21 2 5 173 137 23 3 5 168
10:00 a 11:00 140 18 4 3 165 143 16 5 4 168
11:00 a 12:00 130 17 4 2 153 121 19 5 3 148
12:00 a 13:00 135 17 2 1 155 119 19 2 2 142
13:00 a 14:00 120 15 1 2 138 137 14 2 2 155
14:00 a 15:00 146 17 3 4 170 134 16 2 3 155
15:00 a 16:00 135 18 5 5 163 125 19 4 4 152
16:00 a 17:00 140 21 5 5 171 151 23 3 4 181
17:00 a 18:00 150 22 4 4 180 139 20 2 5 166
SUMA 1561 220 44 37 1862 1491 219 43 39 1792
FECHA: Martes 5 de Agosto del 2014 ESTACION: VIA RIOBAMBA - CHUNCHI
SENTIDO: 2 Sentidos.
SENTIDO:
HORA LIVIANOS BUSES TOTAL LIVIANOS BUSES TOTAL
2 EJES > 2 EJES 2 EJES > 2 EJES
6:00 a 7:00 68 13 5 2 88 70 12 4 1 87
7:00 a 8:00 103 16 6 0 125 96 14 3 1 114
8:00 a 9:00 125 18 4 1 148 115 22 5 3 145
9:00 a 10:00 132 19 3 4 158 127 24 3 5 159
10:00 a 11:00 148 16 5 3 172 139 17 6 4 166
11:00 a 12:00 133 15 5 2 155 128 18 6 3 155
12:00 a 13:00 118 15 1 2 136 122 20 3 2 147
13:00 a 14:00 126 17 2 3 148 131 12 2 3 148
14:00 a 15:00 128 16 4 4 152 134 17 3 4 158
15:00 a 16:00 122 18 7 5 152 113 20 4 3 140
16:00 a 17:00 138 20 4 3 165 140 21 3 3 167
17:00 a 18:00 152 23 4 6 185 128 19 2 4 153
SUMA 1493 206 50 35 1784 1443 216 44 36 1739
FECHA: Miercoles 6 de Agosto del 2014 ESTACION: VIA RIOBAMBA - CHUNCHI
SENTIDO: 2 Sentidos.
SENTIDO:
HORA LIVIANOS BUSES TOTAL LIVIANOS BUSES TOTAL
2 EJES > 2 EJES 2 EJES > 2 EJES
6:00 a 7:00 73 12 4 2 91 65 11 4 1 81
7:00 a 8:00 113 17 5 0 135 102 13 4 0 119
8:00 a 9:00 114 18 4 1 137 117 21 3 2 143
9:00 a 10:00 136 19 3 4 162 123 24 5 5 157
10:00 a 11:00 138 18 5 3 164 126 19 4 4 153
11:00 a 12:00 126 17 4 2 149 125 18 6 3 152
12:00 a 13:00 120 15 2 2 139 118 20 3 2 143
13:00 a 14:00 131 17 3 3 154 135 13 2 3 153
14:00 a 15:00 135 16 5 4 160 142 19 3 3 167
15:00 a 16:00 112 17 4 5 138 103 20 5 2 130
16:00 a 17:00 128 19 5 3 155 134 21 4 4 163
17:00 a 18:00 142 22 5 6 175 111 19 3 4 137
SUMA 1468 207 49 35 1759 1401 218 46 33 1698
FECHA: Jueves 7 de Agosto del 2014 ESTACION: VIA RIOBAMBA - CHUNCHI
SENTIDO: 2 Sentidos.
SENTIDO:
HORA LIVIANOS BUSES TOTAL LIVIANOS BUSES TOTAL
2 EJES > 2 EJES 2 EJES > 2 EJES
6:00 a 7:00 76 15 6 2 99 70 13 6 2 91
7:00 a 8:00 119 16 6 1 142 114 15 8 1 138
8:00 a 9:00 108 16 4 0 128 102 20 7 0 129
9:00 a 10:00 130 17 4 3 154 123 21 5 1 150
10:00 a 11:00 141 17 5 2 165 116 18 6 2 142
11:00 a 12:00 122 16 4 4 146 135 19 6 2 162
12:00 a 13:00 129 17 3 3 152 118 22 4 3 147
13:00 a 14:00 138 19 3 3 163 135 15 4 5 159
14:00 a 15:00 120 18 3 4 145 142 15 5 4 166
15:00 a 16:00 125 18 4 3 150 103 18 6 5 132
16:00 a 17:00 111 21 5 3 140 135 19 7 3 164
17:00 a 18:00 129 23 6 6 164 123 17 4 4 148
SUMA 1448 213 53 34 1748 1416 212 68 32 1728
RIOBAMBA - CHUNCHI CHUNCHI - RIOBAMBA
PESADOS PESADOS
RIOBAMBA - CHUNCHI CHUNCHI - RIOBAMBA
PESADOS PESADOS
RIOBAMBA - CHUNCHI CHUNCHI - RIOBAMBA
PESADOS PESADOS
PESADOS PESADOS
RIOBAMBA - CHUNCHI CHUNCHI - RIOBAMBA
191
FECHA: Viernes 7 de Agosto del 2014 ESTACION: VIA RIOBAMBA - CHUNCHI
SENTIDO:
SENTIDO:
HORA LIVIANOS BUSES TOTAL LIVIANOS BUSES TOTAL
2 EJES > 2 EJES 2 EJES > 2 EJES
6:00 a 7:00 80 15 6 1 102 75 14 5 1 95
7:00 a 8:00 110 17 3 2 132 90 16 4 2 112
8:00 a 9:00 130 22 5 3 160 120 20 6 4 150
9:00 a 10:00 145 21 2 5 173 137 23 3 5 168
10:00 a 11:00 140 18 4 3 165 143 16 5 4 168
11:00 a 12:00 130 17 4 2 153 121 19 5 3 148
12:00 a 13:00 118 15 1 2 136 122 20 3 2 147
13:00 a 14:00 126 17 2 3 148 131 12 2 3 148
14:00 a 15:00 128 16 4 4 152 134 17 3 4 158
15:00 a 16:00 122 18 7 5 152 113 20 4 3 140
16:00 a 17:00 138 20 4 3 165 140 21 3 3 167
17:00 a 18:00 152 23 4 6 185 128 19 2 4 153
SUMA 1519 219 46 39 1823 1454 217 45 38 1754
SENTIDO:
HORA LIVIANOS BUSES TOTAL LIVIANOS BUSES TOTAL
2 EJES > 2 EJES 2 EJES > 2 EJES
6:00 a 7:00 377 70 27 8 482 355 64 24 6 449
7:00 a 8:00 555 83 23 5 666 492 74 23 6 595
8:00 a 9:00 607 96 22 8 733 574 103 27 13 717
9:00 a 10:00 688 97 14 21 820 647 115 19 21 802
10:00 a 11:00 707 87 23 14 831 667 86 26 18 797
11:00 a 12:00 641 82 21 12 756 630 93 28 14 765
12:00 a 13:00 620 79 9 10 718 599 101 15 11 726
13:00 a 14:00 641 85 11 14 751 669 66 12 16 763
14:00 a 15:00 657 83 19 20 779 686 84 16 18 804
15:00 a 16:00 616 89 27 23 755 557 97 23 17 694
16:00 a 17:00 655 101 23 17 796 700 105 20 17 842
17:00 a 18:00 725 113 23 28 889 629 94 13 21 757
SUMA 7489 1065 242 180 8976 7205 1082 246 178 8711
SENTIDO:
HORA LIVIANOS BUSES TOTAL LIVIANOS BUSES TOTAL
2 EJES > 2 EJES 2 EJES > 2 EJES
6:00 a 7:00 75 14 5 2 96 71 13 5 1 90
7:00 a 8:00 111 17 5 1 133 98 15 5 1 258
8:00 a 9:00 121 19 4 2 147 115 21 5 3 296
9:00 a 10:00 138 19 3 4 164 129 23 4 4 331
10:00 a 11:00 141 17 5 3 166 133 17 5 4 333
11:00 a 12:00 128 16 4 2 151 126 19 6 3 311
12:00 a 13:00 124 16 2 2 144 120 20 3 2 293
13:00 a 14:00 128 17 2 3 150 134 13 2 3 308
14:00 a 15:00 131 17 4 4 156 137 17 3 4 324
15:00 a 16:00 123 18 5 5 151 111 19 5 3 300
16:00 a 17:00 131 20 5 3 159 140 21 4 3 336
17:00 a 18:00 145 23 5 6 178 126 19 3 4 339
SUMA 35 213 48 2 47 1441 1 49 36 45
HORA LIVIANOS BUSES PESADOS TOTAL LIVIANOS BUSES PESADOS TOTAL
%
6:00 a 7:00 146 27 13 186 85,71 0,00 14,29 100,00
7:00 a 8:00 209 31 11 252 62,50 12,50 25,00 100,00
8:00 a 9:00 236 40 14 290 62,50 0,00 37,50 100,00
9:00 a 10:00 267 42 15 324 71,42 14,29 14,29 100,00
10:00 a 11:00 275 35 16 326 87,50 0,00 12,50 100,00
11:00 a 12:00 254 35 15 304 75,00 0,00 25,00 100,00
12:00 a 13:00 244 36 9 289 85,71 14,29 0,00 100,00
13:00 a 14:00 262 30 11 303 77,78 0,00 22,22 100,00
14:00 a 15:00 269 33 15 317 85,71 0,00 14,29 100,00
15:00 a 16:00 235 37 18 290 75,00 0,00 25,00 100,00
16:00 a 17:00 271 41 15 328 87,50 0,00 12,50 100,00
17:00 a 18:00 271 0 17 288 71,42 0,00 28,58 100,00
SUMA 2939 388 169 3496 77,17 3,26 19,57 100,00
LIVIANOS BUSES PESADOS TOTAL
2939 388 169 3496
CHUNCHI - RIOBAMBA
PESADOS PESADOS
RIOBAMBA - CHUNCHI CHUNCHI - RIOBAMBA
CUADRO PROMEDIO DE CINCO DIAS DE CONTEO
PESADOS PESADOS
RIOBAMBA CHUNCHI CHUNCHI - RIOBAMBA
TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL 3496
CUADRO RESUMEN DE TRAFICO
CUADRO DE TPHD Y PORCENTAJES EN LOS DOS SENTIDOS
PESADOS PESADOS
PORCENTAJES (%)TPHD EN LOS DOS SENTIDOS
CUADRO POR CINCO DIAS DE CONTEO
RIOBAMBA - CHUNCHI
192
ANEXO 3: TABLA CALIFICACIÓN SEGÚN EL
PORCENTAJE INSEGURO
193
ACCIÓN A TOMARSE CALIFICACIÓN
PORCENTAJE
DE
INSEGURIDAD
Ninguna acción Excelente 0 - 5
Realizar mantenimientos periódicos Muy Bueno 5 - 20
Mantenimientos rutinarios y nuevas
evaluaciones en lapsos más cortos de tiempo Bueno 20 - 25
Dar mantenimiento y un constante chequeo
de puntos críticos para evitar accidentes Regular 35 - 50
Atacar puntos críticos y dar mantenimiento a
las seguridades viales Malo 50 - 65
Revisar toda la seguridad vial y rediseñar la
seguridad de ser necesario Muy Malo 65 - 80
Rediseño total de la vía y de su seguridad Fallado 80 - 100
FUENTE: Auditoría de Seguridad vial en la carreterade primer órden Riobamba -
Pallatanga
CALIFICACION DEL TRAMO SEGÚN EL PORCENTAJE INSEGURO
194
ANEXO 4: CALCULO DE LA LONGITUD DE LAS BARRERAS DE
CONTENCION
195
CALCULO DE LONGITUD DE BARRERAS DE CONTENCIÓN
Son las barreras colocadas al lado derecho (con respecto al sentido de circulación)
de las carreteras o vías urbanas, en subtramos específicos donde se identifique un
peligro potencial, con el propósito de incrementar la seguridad de los usuarios
evitando que los vehículos salgan del camino si el conductor pierde el control.
Ocasionalmente pueden ser usadas para proteger a peatones y ciclista del tránsito
vehicular bajo condiciones especiales. Este tipo de barreras son diseñadas para
recibir impactos solo por uno de sus lados.
CALCULO DE LA LONGITUD PREVIA MÍNIMA DE LA BARRERA DE
CONTENCIÓN
FIGURA No.1 Longitud previa mínima necesaria para barreras laterales en curvas
Donde:
Lp, Longitud previa mínima de la barrera, en el sentido flujo vehicular hasta el
inicio de la longitud C de la vía, donde, por la altura y pendiente del talud del
terraplén se inicie el requerimiento de la barrera atendiendo la siguiente fig.
196
Figura No. Fuente de Guía de Diseño de Orillas de Camino (Roadside Design Guide, AASHTO
2002)
D En caso de presentarse en curvas la sección C es la distancia entre el principio
de la curva (PC) y el principio de la tangente (PT) la longitud D se asume de 9m.
Le Longitud de escape que se indica en la siguiente tabla, en el sentido del flujo
vehicular hasta la sección C en función del tránsito diario promedio anual
esperado y la velocidad de operación, m
Tabla No. Longitud de escape (Le)m
Fuente Guía de diseño de orillas de camino (Roadside Design Guide, AASHTO 2002)
197
L1 Distancia en la sección transversal, del interior de la barrera al borde del carril
(m) esta debe ser en lo posible mayor a la distancia de preocupación de la
siguiente tabla.
Donde la longitud previa mínima de la barrera de contención en las curvas es:
Lp=49m redondeando a 50m
Además por la altura de terraplén que es mayor a 18m y con un talud mayor a
1,5:1 de acuerdo Figura No. Fuente de Guía de Diseño de Orillas de Camino (Roadside Design
Guide, AASHTO 2002) se coloca barreras de contención.
198
ANEXO 5: CALCULO DE RADIOS DE CURVATURA
199
Los radios de curvatura de las curvas que se encuentran en las abscisa 89+500 –
89+640 con un radio de 77m y en la abscisa 86+800 – 86+900 con un radio de
65m no cumplen con el radio mínimo establecido según el MOTP 120m.
200