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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE TITULACIÓN

PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE

INGENIERO CIVIL

VÍAS

TEMA:

ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DEL BYPASS DE

BABAHOYO (TRAMO ENTRE LA CALLE JAIME ROLDOS Y JUAN JOSÉ FLORES)

AUTOR

PARRALES QUINTO JEFFERSON IVAN

TUTOR

ING. CIRO ANDRADE NÚÑEZ, M.Sc.

2016

GUAYAQUIL – ECUADOR

ii

Dedicatoria

Este pequeño esfuerzo tiene como dedicatoria a:

Dios: Mi Creador, que me fortalecía en cada oración; tuvo misericordia

de este humilde servidor, brindándome la salud y la sabiduría,

Mi Madre: Mujer sabia, que supo guiarme y educarme con amor, y

motivadora en los momentos duros de mi carrera. Confió en mí

desde el principio.

Mi Padre: Hombre luchador, que se ha esforzado para que yo pueda

cumplir una meta.

Mi Esposa: Mujer de mucha fe y carisma, que camina día a día a mi lado y

me fortalece con su corazón.

Mi Hijo: Jesús, el regalo divino que me fue concedido; la inspiración de

lucha.

iii

Agradecimiento

Agradezco especialmente a mi Señor Dios, por la vida y las fuerzas para lograr

este objetivo muy importante para mí.

Agradezco a mis padres el Sr. Joffre Parrales Villamar y la Sra. María Quinto

Villegas, por sus esfuerzos en mi formación como hombre y profesional.

A mi esposa la Sra. Karla Salinas Valencia y mi hijo Jefferson Parrales Salinas,

que me motivan a superarme en todos los aspecto de la vida.

A mis compañeros y amigos los cuales compartíamos las mismas metas y

supimos llevar en conjunto esta lucha para avanzar y lograrla.

A los docente de la Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas que nos

compartían sus conocimiento y sabidurías, y nos inculcaban el motivo por el cual

luchábamos, el de servir a la sociedad.

.

iv

Tribunal de titulación

Ing. Eduardo Santos Baquerizo, M.Sc. Ing. Ciro Andrade Núñez, M.Sc.

Decano Tutor

Ing. David Stay Coello, M.Sc. Ing. Julio Vargas Jiménez, M.Sc.

Vocal Vocal

v

Declaración de expresa

Art. XI.- Del Reglamento Interno de Graduación de la Facultad de Ciencias

Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad de los hechos, ideas y doctrinas expuestos en este trabajo de

Titulación corresponde exclusivamente al autor, y el patrimonio intelectual de la

Universidad de Guayaquil.

Jefferson Ivan Parrales Quinto CI: 120567584 - 4

vi

Índice general

Capítulo I

1.- Generalidades

1.1.- Introducción. ............................................................................................... 1

1.2.- Objetivos. ................................................................................................... 2

1.2.1.- Generales. ........................................................................................... 2

1.2.2.- Específicos. ......................................................................................... 2

1.3.- Alcance y condiciones del estudio. ............................................................. 2

1.3.1.- Alcance. ............................................................................................... 2

1.3.2.- Condiciones. ........................................................................................ 3

1.4.- Justificación. ............................................................................................... 3

1.5.- Delimitación del estudio. ............................................................................ 4

1.6.- Área de estudio. ......................................................................................... 5

Capitulo II

2.- Marco teórico

2.1.- Capacidad y nivel de servicio de intersección semaforizadas. ................... 6

2.1.1.- Capacidad. ........................................................................................... 6

2.1.2.- Concepto de nivel de servicio. ............................................................. 6

2.2.- Tipo de análisis en las intersecciones semaforizadas. ............................... 8

2.2.1.- Análisis operacional. ............................................................................ 8

2.2.2.- Análisis de planificación. ...................................................................... 8

2.3.- Análisis de la capacidad y nivel de servicio. ............................................... 8

2.3.1.- Parámetros de entrada. ....................................................................... 8

2.3.2.- Tipo de llegada. ................................................................................. 10

vii

2.3.3- Factor de hora pico. ............................................................................ 12

2.3.4.- Volumen ajustado. ............................................................................. 12

2.3.5.- Determinación del flujo saturado. ...................................................... 13

2.4.- Determinación de la capacidad. ............................................................... 15

2.4.1.- Calculo de la capacidad. .................................................................... 15

2.4.2.- Relación (v/c). .................................................................................... 15

2.5.- Determinación nivel de servicio. ............................................................... 16

2.5.1.- Ecuación del tiempo de demora. ....................................................... 16

2.5.2.- Factor de ajuste por progresión. ........................................................ 18

2.5.3.- Nivel de Servicio. ............................................................................... 19

Capitulo III

3.- Metodología

3.1.- Modulo geométrico. .................................................................................. 21

3.1.1.- Características de la intersección. ..................................................... 21

3.2.- Modulo del tráfico y controlador. .............................................................. 24

3.2.1.- Aforo Vehicular. ................................................................................. 24

3.2.2.- Composición del tráfico. .................................................................... 24

3.2.3.- Vehículos livianos equivalentes. ........................................................ 28

3.2.4.- Determinación de los grupo de carriles. ............................................ 29

3.2.5.- Analisis de la semaforizacion. ............................................................ 30

3.3.- Modulo de ajuste de volumen................................................................... 31

3.3.1.- Calculo del FHP. ................................................................................ 31

3.3.2.- Calculo del volumen ajustado. ........................................................... 32

3.4.- Modulo de flujo saturado. ......................................................................... 32

viii

3.5.- Modulo de la capacidad. .......................................................................... 35

3.6.- Módulos del nivel de servicio. .................................................................. 37

3.6.1.- Demora d1. ......................................................................................... 37

3.6.2.- Demora d2 .......................................................................................... 38

3.6.3.- Análisis del PF. .................................................................................. 39

3.6.4.- Cálculo del nivel de servicio. .............................................................. 40

Capitulo IV

4.- Conclusiones y recomendaciones

4.1.- Conclusiones. ........................................................................................... 43

4.2.- Recomendaciones. ................................................................................... 44

Anexos

Bibliografía

ix

Índice de tabla

Tabla 1: Tipos de llegadas. ................................................................................. 10

Tabla 2: Ecuaciones para los factores de ajustes en flujo saturado. ................... 14

Tabla 3: Valores k para tipos de controladores ................................................... 18

Tabla 4: Relación entre el tipo de llegada y relación del pelotón. ........................ 18

Tabla 5: Factor de ajuste por progresión de demora, calculo uniforme. .............. 19

Tabla 6: Criterio para niveles de servicios en intersecciones semaforizadas ...... 19

Tabla 7: Datos geométricos de la intersección A. ............................................... 22

Tabla 8: Datos geométricos de la intersección B ................................................ 23

Tabla 9: Coeficientes de transformación a vehículos livianos ............................. 28

Tabla 10: Diagrama de grupo de carriles en las intersecciones A y B................. 29

Tabla 11: Análisis de la semaforización en los accesos de las intersecciones. .. 30

Tabla 12: Calculo del FHP. .................................................................................. 31

Tabla 13: Cálculo de Vp en intersección A. ......................................................... 32

Tabla 14: Cálculo de Vp en intersección B. ......................................................... 32

Tabla 15: Determinación de flujo saturado en la intersección A. ......................... 34

Tabla 16: Determinación de flujo saturado en la intersección B. ......................... 35

Tabla 17: Determinación de la capacidad, intersección A. .................................. 36

Tabla 18: Determinación de la capacidad, intersección B. .................................. 36

Tabla 19: Calculo de demora uniforme, d1. .......................................................... 38

Tabla 20: Calculo de la demora por incremento, d2. ............................................ 39

Tabla 21: Calculo del factor de progresión por default. ....................................... 40

Tabla 22: Cálculo del nivel de servicio en intersección A. ................................... 41

Tabla 23: Cálculo del nivel de servicio en intersección B. ................................... 41

Tabla 24: Proyección a 20 años, volumen del acceso O-E intersección A .......... 45

Tabla 25: Recomendación1, aumento a dos carriles, intersección A .................. 46

Tabla 26: Recomendación 1, aumento de la capacidad en intersección A. ........ 46

Tabla 27: Recomendación 1, mejora del nivel de servicio en intersección A ...... 47

Tabla 28: Recomendación 1, volumen futuro afectado ....................................... 47

Tabla 29: Recomendación 1, grado de saturación proyectado a 20 años con

mejora .................................................................................................................. 48

Tabla 30: Recomendación 1, nivel de servicio en 20 años de vía con carril

ampliado .............................................................................................................. 48

Tabla 31: Recomendación 2, aumento de 15 s en tiempo de verde. .................. 49

Tabla 32: Recomendación 2, mejora del nivel de servicio................................... 50

Tabla 33: Recomendación 2, volumen futuro afectado por FHP. ........................ 50

Tabla 34: Recomendación 2, capacidad proyectada a 20 años. ......................... 51

x

Índice de figuras

Figura 1: Bypass de Babahoyo y sus intersecciones A y B .................................. 5

Figura 2: Esquema de procedimiento de análisis de

interseccionessemaforizadas. .............................................................................. 20

Figura 3: Intersección A entre Bypass y Calle Jaime Roldos. ............................. 22

Figura 4: Sección típica de la calle Jaime Roldos ............................................... 22

Figura 5: Intersección B entre Bypass y calle Juan José Flores. ........................ 23

Figura 6: Sección típica de la calle Juan José Flores. ........................................ 23

Figura 7: Sección típica del Bypass de Babahoyo .............................................. 24

Figura 8: Composición de tráfico en la intersección A – acceso O-E .................. 25

Figura 9: Composición de tráfico en la intersección A – acceso E-O .................. 25

Figura 10: Composición de tráfico en la intersección A – acceso N-S ................ 26

Figura 11: Composición de tráfico en la intersección B – acceso O-E ................ 26

Figura 12: Composición de tráfico en la intersección B – acceso E-O ................ 27

Figura 13: Composición de tráfico en la intersección B – acceso N-S ................ 27

Figura 14: Recomendación 3, ejemplo de implementación de canalizadores. .... 52

Figura 15: Recomendación 4, ejemplo de implementación de un redondel en

las intersecciones. ............................................................................................... 53

xi

Resumen

El siguiente trabajo analiza la capacidad como el mayor volumen de vehículos

que puede soportar y el nivel de servicio como la calidad que brinda al usuario

respecto al tiempo de demoras del bypass de Babahoyo; de acuerdo a las

características del tránsito se empleara la metodología adecuada en base al

Highway Capacity Manual (HCM 2000) por la Transportation Research Board y

demás fuentes necesarias.

En el primer capítulo se presenta de forma generalizada el contenido del trabajo,

su finalidad y la explicación de lo que buscamos obtener de forma general y

específica, la importancia del estudio, a que contribuirá y la delimitación del análisis.

En el segundo capítulo se presenta el marco teórico del análisis, sus conceptos

respecto a capacidad y niveles de servicios, los parámetros para el análisis respecto

al tránsito, su estructura de acuerdo a la HCM 2000 y todas sus fórmulas y tablas.

En el tercer capítulo se presenta el desarrollo del análisis, la obtención de datos

en el campo de acuerdo al conteo de tráfico, el análisis de la semaforización, la

geometría de la avenida y sus características, y procediendo a los cálculos

respectivos.

En el cuarto capítulo se presenta las conclusiones en base a los objetivos

alcanzados o los resultados relevantes y para las recomendaciones haciendo un

análisis de un acceso de la intersección proyectando a 20 años su volumen y

conociendo su nivel de servicio futuro, en base a estos resultados dar las soluciones

de manera conceptual, para mejorar el nivel de servicio en las intersecciones.

Palabras Claves: Capacidad, Nivel de servicio, Demora.

1

Capítulo I

1.- Generalidades

1.1.- Introducción

El desarrollo de las ciudades tiene una relación con el crecimiento de vehículos

locales, esto presenta un aumento en los volúmenes de vehículos en las vías

urbanas; a su vez, las congestiones cada vez se presentan más intensas, causando

molestias a los usuarios. Estas acumulaciones de vehículos ha sido una

problemáticas para muchos accesos urbanos que se enfrentan al crecimiento o al

mal dimensionamiento geométrica y la falta de ordenamiento del tráfico.

Para un cantón como Babahoyo que se encuentra en crecimiento es importante

medir la capacidad que ofrece una de las vías más importantes de su localidad, y

calificar el nivel de servicio a la que opera.

Unos de los parámetros fundamentales es conocer el tráfico actual en los puntos

de mayor paso vehicular en donde existan semáforos que brindan seguridad a los

conductores; aplicando las metodologías que nos recomienda la HCM 2000, se

obtendrán datos de campos para ser evaluados y analizados, y así determinar la

capacidad y niveles de servicios. Conocer a tiempo las demandas nos ayudará a

tomar prontas decisiones o prepararnos a largo plazo, para seguir dando buen

servicio a los conductores.

2

1.2.- Objetivos

1.2.1.- Generales.

Analizar la capacidad y conocer el nivel de servicio del bypass del cantón

Babahoyo en sus intersecciones semaforizadas con las calles Jaime Roldos y la

calle Juan José Flores, aplicando la metodología HCM 2000.

1.2.2.- Específicos.

Determinar el comportamiento del tráfico en las intersecciones con

semáforos, mediante conteo manual para obtener el volumen de tráfico.

Determinar la capacidad vehicular y la relación v/c.

Determinar el nivel de servicio de los accesos y las intersecciones mediante

el tiempo de demoras.

Recomendar soluciones viales mediantes modelaciones conceptuales, para

mejorar las condiciones de tráfico.

1.3.- Alcance y condiciones del estudio

1.3.1.- Alcance.

Realizar un análisis y diagnosticar la capacidad y nivel de servicio del Bypass de

Babahoyo entre las intersecciones con las calles Jaime Roldos y calle Juan José

Flores, recogiendo información de campo para aplicar la metodología de la Highway

Capacity Manual 2000 (HCM 2000) con la finalidad de servir con resultados para

que tomen medidas de planificación, modificaciones y diseños en la vía estudiada.

3

1.3.2.- Condiciones.

El Bypass de Babahoyo es la primera alternativa para la circulación de vehículos

pesados como volquetas y tráiler que se les restringe el paso dentro de la ciudad, y

buses intercantonales e interprovinciales que debido a su actividad de transporte de

pasajeros puede conectarse directo al Terminal Terrestre de Babahoyo, esto

produce que la circulación de los vehículos pesados sea a bajas velocidades que las

de un vehículo pequeño, a esto se suma los acceso con control de tráficos como los

semáforos.

La primera condiciones del estudio para el trabajo de análisis se plantean

recopilar datos de las condiciones geometría de la vía, su característica y sus

accesos; los números de carriles, pendientes y demás.

La segunda condición es el tráfico y su composición, el conteo de vehículos que

pasan por la vía y en sus accesos.

La tercera condición es la composición de las señalizaciones, el comportamiento

de los semáforos y los tiempos de cambio de color.

1.4.- Justificación

Conocer la forma de operaciones de los principales puntos de accesos de una

vía, contribuye al control del tráfico, evitando a los usuarios mayor tiempo de

demoras para llegar a sus destinos, y brindar seguridad y confort al conductor que

circula en un vehículo sin descuidar de la seguridad vial.

El presente trabajo de Análisis de la Capacidad y Nivel de Servicio del Bypass de

Babahoyo entre las calles Jaime Roldos y calle Juan José Flores, se plantea por el

alto crecimiento de vehículos que circulan en la vía de estudio y en sus

intersecciones donde existen señales que regulan el tráfico de vehículos que salen y

4

entran al Bypass, esto para conocer en las condiciones de servicios que opera la vía

estudiada como la oferta vial que brinda a los usuarios.

La información que se obtendrá servirá para determinar soluciones en el control

del tráfico, esto en las señalizaciones o en modificaciones que se desean ejecutar

para mejorar las condiciones del tráfico y nivel de servicio.

1.5.- Delimitación del estudio

El bypass de Babahoyo es una vía en operación y se ha convertido en una vía

muy importante de la ciudad, siendo una de las más representativas, con mucha

circulación de vehículos privados y públicos, livianos y pesados. En el presente

estudio se aplicaran conocimientos de ingeniería de tránsito para evaluar la

capacidad que tiene en la actualidad la vía, y la calificación en el nivel de servicio

que brinda al usuario.

El análisis comprende en dos puntos críticos de la vía como son:

Bypass y Calle Roldos: intersección con semáforo.

Bypass y Calle Flores: intersección con semáforo.

Para el desarrollo de la metodología, se analizarán las condiciones que presentan

cada punto para determinar la metodología correcta.

Se implementaran estaciones en cada punto para la obtención del conteo de

carros tanto en las dos direcciones del bypass y conteos de carros en sus

intersecciones, se verificara la sección de los accesos y analizara los controles de

tránsitos como semáforos o señales.

Este trabajo tiende a realizar un Análisis de la Capacidad y Nivel de Servicio del

Bypass de Babahoyo (tramo entre la calle Jaime Roldos y Juan José Flores) y es

5

netamente encontrar la capacidad y niveles de servicios, se realizarán

recomendaciones de acuerdo a sus resultados.

1.6.- Área de estudio

La vía urbana estudiada se encuentra en el perímetro del centro de la ciudad,

empezando desde la intersección con la calle Jaime Roldos con coordenadas UTM

N=9800012; S=662735 hasta la intersección Juan José Flores con coordenadas

N=9800167; S663245, teniendo una distancia de 0.5 Km; los puntos de intersección

cuenta con semáforos que regulan el tráfico. En la Figura 1 se observa el área de

estudio.

Figura 1: Bypass de Babahoyo y sus intersecciones A y B

Fuente: Google Earth, 2016

6

Capítulo 2

2.- Marco teórico

2.1.- Capacidad y nivel de servicio de intersección semaforizadas

2.1.1.- Capacidad.

De acuerdo a lo que nos indica (Cal y Mayor & Cardenas, 2007). “la capacidad de

una infraestructura vial es el máximo número de vehículos (peatones)

razonablemente pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o

calzada durante un intervalo de tiempo dado.” Tomando en cuenta también la

condiciones de la sección de la vía y el tránsito.

La capacidad es la circulación o flujo máximo que sufre una vía rural o urbana en

un determinado tiempo, y esta capacidad varía por la zona, la actividad, el tráfico y

de tipo de controladores en vías discontinuas.

2.1.2.- Concepto de nivel de servicio.

Para determinar el grado de eficacia de la circulación vehicular en una vía se usa

el término de nivel de servicio y es una medida de la calidad que se le asigna a una

vía debido a la operación de su tráfico vehicular y las condiciones que experimentan

los conductores; su calificación esta entre un rango de A hasta F, siendo A el nivel

óptimo, y F el nivel más bajo.

“El nivel de servicio en una intersección semaforizadas se define a través de la

demora, las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido de

viaje, del consumo del combustible, de la incomodidad y de la frustración.

Específicamente, el nivel de servicio se expresa en términos de la demora media

7

por vehículos debida a las detenciones para un periodo de análisis de 15 minutos,

considerando como periodo de máxima demanda” (Cal y Mayor & Cardenas, 2007).

2.1.2.1.- Nivel de servicio A.

Acción con muy bajo el tiempo de demoras, la gran parte de los vehículos llegan

en tiempo de verde y aún pueden circular sin parar, el flujo es muy bueno.

2.1.2.2.- Nivel de servicio B.

Acción con bajo tiempo de demoras, las mayoría de los vehículos pueden

empezar a detenerse de repente y el flujo es bueno.

2.1.2.3.- Nivel de servicio C.

Acción con tiempo de demoras, los vehículos pueden detenerse en cantidad

considerables, el flujo se vuelve regular.

2.1.2.4.- Nivel de servicio D.

El tiempo de acción de demora de operación se eleva, se comienza a observar

mayor cantidad de vehículos detenidos, los ciclos se vuelven largos, mayor cantidad

de vehículos en fase de rojo.

2.1.2.5.- Nivel de servicio E.

La acción empieza a tener un tiempo de demoras más elevado, se presenta

avances de vehículos muy lentos, ciclos se vuelven más largos, la capacidad es

alta.

8

2.1.2.6.- Nivel de servicio F.

Acción con muy alto tiempo de demoras, el flujo está saturado en su capacidad,

avances de vehículos ineficientes, se forma una congestión en la intersección.

2.2.- Tipo de análisis en las intersecciones semaforizadas

De acuerdo a la metodología que se aplica en la (HCM 2000, Transportation

Research Board, 2000) existen dos tipos: análisis operacional y análisis de

planificación de una intersección.

2.2.1.- Análisis operacional.

El análisis operacional se basa en estudiar el volumen existente, determinar la

capacidad y nivel de servicio con la que opera en los accesos de toda la

intersección, esta tipo de análisis nos permite desarrollar soluciones o correcciones

en caso de ser necesario.

2.2.2.- Análisis de planificación.

El análisis de planificación estudia las posibles demandas de acuerdo a las

estimaciones del tráfico y sus capacidades en los grupos de carriles o accesos para

dimensionar la intersección.

2.3.- Análisis de la capacidad y nivel de servicio

2.3.1.- Parámetros de entrada.

Los parámetros de entrada de acuerdo a las (HCM 2000, Transportation

Research Board, 2000) en análisis operacional son los siguientes:

9

2.3.1.1.- Geométricos.

Se detallan las secciones típicas de los accesos en el punto de intersección y se

debe incluir todos los detalles que la conforman, según lo siguiente:

El tipo del área.

Los números de carriles.

Los anchos de los carriles.

Las pendientes en los accesos.

La existencia exclusiva de carriles que giran a la derecha e izquierda.

Longitud de los carriles exclusivos.

Análisis de los estacionamientos.

2.3.1.2.- Tráfico.

La obtención del volumen de vehículos detallados en cada línea de carril, con los

giros a la derecha e izquierda; el análisis del mayor volumen de vehículos por hora

en un periodo de estudio de 15 minutos, la descomposición de los vehículos por sus

características de la intersección en una hora.

Volumen de la demanda en los distintos movimientos.

Flujo de saturación base.

Factor de hora pico.

Porcentaje de vehículos pesados.

El número de autobuses urbanos que paran por la intersección.

Proporción de vehículos que llegan en verde.

10

2.3.1.3.- Control o semáforo.

Se analizará el tiempo de verde para el paso de los vehículos, el ciclo del

semáforo en cada grupo de carril y análisis de semáforos para peatones.

El tiempo del ciclo.

Tiempo de verde.

Tiempo de color amarillo con todo rojo.

Análisis del periodo.

2.3.2.- Tipo de llegada.

En una intersección semaforizadas es importante conocer el estado de la

progresión por eso se analiza el tipo de llegada en cada acceso que conforman la

intersección, por eso le HCM 2000 ha establecido seis tipo de llegada.

Tabla 1: Tipos de llegadas.

Tipos de Llegadas

Descripción

1

Pelotón denso que contiene más del 80 % del volumen del

grupo del carril, llegando al inicio de la fase en rojo. Este tipo de

llegada es representativa de los enlaces de red que pueden

experimentar muy baja calidad de progresión como resultado de

condiciones tales como optimización global de la señal de red.

2

Moderadamente denso pelotón de llegan a la mitad de la fase

de color rojo o pelotón disperso, contiene el 40 a 80 % del volumen

del grupo de carril, llegando a través de la fase de rojo. Este tipo

de llegada es representativa de la progresión desfavorable sobre

calles de doble sentido.

11

3

Pelotón principal contiene menos del 40 % del volumen del

grupo del carril. Este tipo de llegada es representativa de las

operaciones en las intersecciones con semáforo aislado y

caracterizados por los pelotones altamente dispersos. También

puede ser usado para representan el funcionamiento coordinado

en el que los beneficios son progresiones mínimos.

4

Pelotón moderadamente denso de llegar a la mitad de la fase

en verde o pelotón disperso, contiene el 40 a 80 % del volumen del

grupo de carril, llegando a través de la fase en verde. Este tipo de

llegada es representativo de una evolución satisfactoria, en una

calle de dos vías.

5

Pelotón moderadamente denso que contiene el 80 % del

volumen del grupo de carril, llegando al inicio de la fase de verde.

Este tipo de llegada es representativo de la calidad de progresión

muy favorable.

6

Este tipo de llegada se reserva para una excepcional calidad de

la progresión en las rutas de progresión con características casi

ideales. Es representativo de pelotones muy densos que

progresan a través de una serie de intersecciones muy próximas

entre sí con entradas mínimas o insignificantes a lado de la calle.

Fuente: (HCM 2000, Transportation Research Board, 2000)

El tipo de llegada se lo define con aproximación, ya que no tiene forma de ser

calculada con precisión, por este motivo se lo debe definir lo más exacto posible ya

que será fundamental para calcular el tiempo de retardo para la determinación del

nivel de servicio.

La relación del pelotón se lo calcula con la siguiente formula:

Ecuación 1: Relación de pelotón

𝑅𝑝 = 𝑃𝑔𝑖𝐶

12

Rp = Relación del pelotón.

P = Proporción de los vehículos en movimiento que llegan a la fase de

verde.

gi = Tiempo de verde efectivo para movimiento en el grupo de carril (s).

C = Tiempo del ciclo (s).

2.3.3- Factor de hora pico.

El factor de hora pico es la relación del volumen total en una hora pico, sobre el

producto del número de intervalos analizados dentro del tiempo, con el volumen

máximos de los intervalos, este factor nos indica el momento más crítico en la

intersección donde soporta el mayor volumen en el tiempo de análisis.

Ecuación 2: Factor de hora pico

Vt = Volumen total durante una hora pico

I15 = Intensidad con mayor demanda en los 15 min.

2.3.4.- Volumen ajustado.

El volumen que se desarrolla durante una hora se lo afecta bajo una relación con

el factor de hora pico para que se transforme en un volumen ajustado desarrollado

en el intervalo de 15 minutos.

Ecuación 3: Volumen afectado

𝑉𝑝 = 𝑉

𝐹𝐻𝑃

𝐹𝐻𝑃 = 𝑉𝑡

4 ∗ 𝐼15

13

Vp = Volumen Ajustado en un periodo de 15 min. (veh/h)

V = Volumen durante la hora de estudio.

FHP = Factor de hora pico.

2.3.5.- Determinación del flujo saturado.

“La capacidad ideal de una intersección se considera 1.900 vehículos ligeros por

hora de verde y carril (vl/hv/c). Dicha capacidad se verá modificada por una serie de

factores”. (Bañón Blázquez & Beviá Garcia, 2000). El flujo de saturación puede

determinarse para cada grupo de carril con la siguiente ecuación

Ecuación 4: Flujo saturado

Dónde:

S = Flujo saturado para carril (veh/h).

N = Número de carriles en el grupo de carril.

fA = Factor por ancho de carril.

fp = Factor de ajuste por vehículos pesado.

fi = Factor de ajuste por inclinación en el acceso.

fe = Factor de ajuste por estacionamientos.

fbb = Factor de ajuste por paradas de buses.

fgd = Factor de ajuste por giros a la derecha.

fgi = Factor de ajuste por giros a la izquierda.

far = Factor de ajuste por la tipo de área o zona.

𝑆 = 1900 𝑁 𝑓𝐴 𝑓𝑃 𝑓𝑖 𝑓𝑒 𝑓𝑏𝑏 𝑓𝑔𝑑 𝑓𝑔𝑖 𝑓𝑎𝑟

14

2.3.5.1.- Ecuaciones de factores de ajustes.

De acuerdo a la HCM 2000 se pueden determinar los siguientes factores de

ajustes para el flujo de saturación con las siguientes ecuaciones, y es como se

detalla en la tabla.

Tabla 2: Ecuaciones para los factores de ajustes en flujo saturado.

Factor Ecuación Variables Notas

Ancho de

Carril

𝑓𝐴 = 1 + (𝑊 − 3.6)

9

W = ancho de carril

(m)

W≥2.4 si

W≥4.8 un

análisis de

2 carriles

Vehículos

Pesados

𝑓𝑝 =100

100 +%𝑃𝑝(𝐸𝑇 − 1)

%Pp= % de

vehículos pesados

por grupo de carril

ET=2.0

pc/HV

Pendiente

𝑓𝑖 = 1 −%𝐺

200

%G= %grado en un

enfoque de grupo

de carril

6≤%G≤+10

Negativo es

cuesta a

bajo

Estacionamiento

𝑓𝑒 =𝑁 − 0.1 −

18𝑁𝑚3600

𝑁

N= número de

carriles en grupo de

carriles

Nm=número de

aparcamiento/h

0≤Nm≤180;

fp≥0.050;

fp=1.000

para no

parqueo

Bloqueo por

autobuses

𝑓𝑏𝑏 =𝑁 −

14.4𝑁𝐵3600𝑁

N=número de

carriles por grupo

de carriles

NB=número de

buses parando/h

0≤NB≤250

fbb≥0.050

Tipo de área

Far=0.900 Centro de

ciudad en zona de

negocio

Far=1.000 en otra

zona.

15

Giros a la

izquierda

Carril exclusivo

𝑓𝑔𝑖 = 0.95

Carril compartido

𝑓𝑔𝑖 =1

1.0 + 0.05𝑃𝐿𝑇

PLT= proporción

de giros a la

izquierda por grupo

de carril

Giros a la

derecha

Carril exclusivo

𝑓𝑔𝑑 = 0.85

Carril compartido

𝑓𝑔𝑑 = 1.0 − (0.15)𝑃𝑅𝑇

Carril único

𝑓𝑔𝑑 = (0.135)𝑃𝑅𝑇

PRT= proporción

de vehículos que

giran a la derecha

en el grupo de carril

Fgd≥0.05

0


2.4.- Determinación de la capacidad

2.4.1.- Calculo de la capacidad.

La capacidad es el producto del flujo de saturación del grupo de carril con la

relación del verde efectivo, esta capacidad se determina para cada grupo de carril.

En intersecciones con semáforos se calcula para cada acceso.

Ecuación 5: Capacidad vial

Ci = Capacidad en el grupo de carril (veh/h).

Si = Flujo saturado por grupo de carril (veh/h).

gi/C = Relación de verde efectiva.

2.4.2.- Relación (v/c).

La relación volumen sobre capacidad (v/c) también se la conoce como grado de

saturación y se representa por el símbolo Xi para cada grupo carril. Debe

𝐶𝑖 = 𝑆𝑖𝑔𝑖𝐶

16

entenderse que cuando el volumen es igual a la capacidad Xi=1, cuando el volumen

es cero, Xi = 0; y si Xi > 1, entonces el volumen es mayor que la capacidad.

Ecuación 6: Relación volumen capacidad

Xi = Relación para grupo de carril.

vi = Volumen del grupo de carril (veh/h).

si = Flujo saturado (veh/h).

gi = Tiempo de verde efectivo (s).

C = Ciclo del semáforo (s).

2.5.- Determinación nivel de servicio

2.5.1.- Ecuación del tiempo de demora.

El tiempo de demoras promedio que pierde un vehículo estando sin movimiento

en una intersección a la espera de avanzar se calcula de la siguiente forma:

Ecuación 7: Demora promedio

Dónde:

d = tiempo de demora de vehículos (s/veh).

d1 = Tiempo de control uniforma asumiendo llegadas uniforme (s/veh).

PF = Factor de ajuste por tiempo de progresión uniforme.

d2 = Tiempo de demora gradual por efecto de llegadas aleatoria (s/veh).

Demora uniforme.

Ecuación 8: Demora uniforme

𝑑1 =0.5𝐶 (1 −

𝑔𝐶)

2

1 − [min (1, 𝑥)𝑔𝐶]

𝑋𝑖 = (𝑣

𝑐) =

𝑣𝑖

𝑠𝑖 (𝑔𝑖𝐶 )

=𝑣𝑖𝐶

𝑠𝑖𝑔𝑖

𝑑 = 𝑑1(𝑃𝐹) + 𝑑2

17

Dónde:

d1 = Tiempo de demora uniforme de asumiendo llegadas uniforme (s/veh).

C = Ciclo del semáforo (s).

g = Tiempo de verde efectivo (s).

X = Relación v/c en grupo de carril.

Incremento de Demora.

Ecuación 9: Demora por incremento

Dónde:

d2 = Tiempo de demora gradual (s/veh).

T = Periodo de análisis (h).

K = Factor de retardo gradual, depende del controlador accionado. Pre

Grabado K=0.5

I = Factor de ajuste de mediciones aguas arribas. Factor se obtiene con la

Relación Xi. Siempre que existan señales ascendente, si no es el caso

I Será 1.00

c = Capacidad del grupo de carril (veh/h).

X = Relación v/c del grupo de carril.

𝑑2 = 900𝑇 [(𝑋 − 1) + √(𝑋 − 1)2 +8𝑘𝐼𝑋

𝑐𝑇 ]

18

Tabla 3: Valores k para tipos de controladores


2.5.2.- Factor de ajuste por progresión.

Este factor afecta a cada grupo de carril debido a su tipo de progresión por el

tiempo de demoras, este factor afecta a d1 y se puede determinar con la siguiente

formula:

Ecuación 10: Factor de ajuste por progresión

PF = Factor de ajuste por progresión.

P = Proporción de vehículos que llegan en verde.

g/C = Factor de verde efectivo.

fPA = Factor de ajuste adicional por llegada de pelotón en verde.

Tabla 4: Relación entre el tipo de llegada y relación del pelotón.


≤ 0.50 0.6 0.7 0.8 0.9 ≥ 1.0

≤ 2.0 0.04 0.13 0.22 0.32 0.41 0.5

2.5 0.08 0.16 0.25 0.33 0.42 0.5

3 0.11 0.19 0.27 0.34 0.42 0.5

3.5 0.13 0.2 0.28 0.35 0.43 0.5

4 0.15 0.22 0.29 0.36 0.43 0.5

4.5 0.19 0.25 0.31 0.38 0.44 0.5

5 0.23 0.28 0.34 0.39 0.45 0.5

Unidad de

extension

Grado de Saturacion (X)

pre grabada o

no el

movimiento

0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

1 ≤0.50 0.333 Muy pobre

2 ˃0.50-0.85 0.667 Desfavorable

3 ˃0.85-1.15 1 Llegadas aleatorias

4 ˃1.15-1.50 1.333 Favorable

5 ˃1.50-2.00 1.667 Muy Favorable

6 ˃2 2 Excepcional

Tipo de

llegada

Relación

RP

Valor por

defecto RP

Calidad por

Progresión

𝑃𝐹 = (1 − 𝑃)𝑓𝑃𝐴

1 − (𝑔𝐶)

19

Tabla 5: Factor de ajuste por progresión de demora, calculo uniforme.


2.5.3.- Nivel de Servicio.

El nivel de servicio se determina con el tiempo de demora calculado por un

promedio ponderado en cada grupo de carril y luego de la intersección general. En

la siguiente tabla se obtienen los rangos y la calificación.

Tabla 6: Criterio para niveles de servicios en intersecciones semaforizadas


1 2 3 4 5 6

0.2 1.167 1.007 1 1 0.833 0.75

0.3 1.286 1.063 1 0.986 0.714 0.571

0.4 1.445 1.136 1 0.895 0.555 0.333

0.5 1.667 1.24 1 0.767 0.333 0

0.6 2.001 1.395 1 0.576 0 0

0.7 2.556 1.653 1 0.256 0 0

fca. 1 0.93 1 1.15 1 1

Defecto, RP 0.333 0.667 1 1.333 1.667 2

Relación de

verde

TIPO DE LLEGADA

LOS Demora de control por vehiculo (s/veh) Detalles

A ≤10 Flujo libre

B ˃10-20 Flujo estable (poca demora)

C ˃20-35 Flujo estable (demora aceptable)

D ˃35-55 Flujo poco inestable (demora tolerable)

E ˃55-80 Flujo inestable (demora no aceptable)

F ˃80 Flujo forzado (demoras con atascado)

20

Capitulo III

3.- Metodología

Para el desarrollo o metodología de este trabajo se aplicará el análisis

operacional de la intersección debido a la existencia propia del Bypass de Babahoyo

y las calles con las que intersectan; se analizará el comportamiento del tráfico y se

determinará los parámetros geométricos y señalizados de la intersección. El

esquema de procedimiento para el análisis que recomienda el HCM 2000 es el

siguiente:

Figura 2: Esquema de procedimiento de análisis de intersecciones semaforizadas.


PARÁMETROS DE ENTRADA - Datos geométricos - Datos de transito - Datos de semáforos

MEDIDAS DE EFECTIVIDAD - Demoras - Colas - Niveles de servicios

TASAS DE FLUJOS DE DEMANDA

- Grupo de carriles - FHP - Giros a la derecha en rojo

TASAS DE FLUJO DE SATURACIÓN

- Ecuación de saturación - Factores de ajustes

CAPACIDAD Y RELACION - Capacidad - Relación v/c

21

Para desarrollar este capítulo y dar una mejor explicación de la misma, se irá

desarrollando los cálculos del acceso O-E de la intersección A.

3.1.- Modulo geométrico

3.1.1.- Características de la intersección.

El Bypass de Babahoyo es una vía de dos carriles en sentidos opuestos, cada

carril tiene un ancho de 3.65 m y espaldones de 2.20 m, las pendientes

longitudinales varía en cada acceso de sus intersecciones, las pendientes

trasversales en la intersección con la calle Roldos es del 2%, y la intersección con la

calle Flores es de 2% el acceso OE y 4% el acceso EO. Las pendientes se las tomo

midiendo distancia y alturas y aplicando relación.

La vía que se estudia se ubica en el perímetro de la ciudad siendo una zona sin

actividad comercial, no cuenta carriles exclusivos para giros; también existen una

zona de paradas para vehículos buses interprovinciales a 40 metros desde la

intersección B en el acceso E-O, en esta zona no estacionaron ningún vehículo

durante las horas de estudios. Las zonas despejadas son exclusiva para vehículos

que necesiten estacionarse por cualquier situación pero prohibido para dejar o

recoger pasajeros.

En las siguientes grafica se muestra los detalles de los accesos en cada

intersección, la cual la hemos denominado A y B para identificarlos.

22

Figura 3: Intersección A entre Bypass y Calle Jaime Roldos. Fuente: El Autor.

Figura 4: Sección típica de la calle Jaime Roldos Fuente: El Autor.

Tabla 7: Datos geométricos de la intersección A.

Fuente: El Autor

Acceso N° de carriles

Ancho de carril

% Pendiente

Zona de parqueo

O-E 1 3.65 0 no

E-O 1 3.65 0 no

N-S 2 3.12 +7 no

23

Figura 5: Intersección B entre Bypass y calle Juan José Flores. Fuente: El autor.

Figura 6: Sección típica de la calle Juan José Flores. Fuente: El autor.

Tabla 8: Datos geométricos de la intersección B Acceso N° de

carriles Ancho de carril

% Pendiente

Zona de parqueo

O-E 1 3.65 0 no

E-O 1 3.65 0 si

N-S 1 5 +10 no

Fuente: El Autor

24

Figura 7: Sección típica del Bypass de Babahoyo Fuente: El Autor

3.2.- Modulo del tráfico y controlador

3.2.1.- Aforo Vehicular.

El conteo de vehículo se lo realizo de forma manual registrados por horas y cada

hora con periodos de 15 minutos en distintos días; el proceso de conteo se dividió

en tres personas por intersección, cada uno ubicados en los acceso al entrada del

punto, de esta manera se tomaban lectura de los vehículos que circulaban,

orientados de acuerdo a lo puntos cardinales, siendo los accesos de O-E, E-O y N-S

en cada punto de estudio. En los anexos 1, 2, 3, 4, 5 y 6 se verán los datos

obtenidos en el campo.

3.2.2.- Composición del tráfico.

Los datos se registraban en una hoja de campo de acuerdo a sus estaciones

correspondientes, y se escogieron las horas de mayor demanda para el estudio.

Para la intersección A y B se escogió la segunda hora por tener mayor cantidad

de vehículos en ambos casos; y el tráfico se descompone como se presenta en las

siguientes figuras.

25

Figura 8: Composición de tráfico en la intersección A – acceso O-E Fuente: El Autor

Figura 9: Composición de tráfico en la intersección A – acceso E-O Fuente: El Autor

26

Figura 10: Composición de tráfico en la intersección A – acceso N-S Fuente: El Autor

Figura 11: Composición de tráfico en la intersección B – acceso O-E Fuente: El Autor

27

Figura 12: Composición de tráfico en la intersección B – acceso E-O Fuente: El Autor.

Figura 13: Composición de tráfico en la intersección B – acceso N-S Fuente: El Autor.

28

3.2.3.- Vehículos livianos equivalentes.

Para entrar en el análisis es necesario convertir el volumen de los vehículos

mixtos a volumen de vehículos livianos equivalentes, esto debido al que el flujo

saturado base está en términos de vehículos livianos sobre hora sobre carril, y la

capacidad en la misma afectación cuando calculamos v/c.

Para esta transformación afectamos a los volúmenes de cada vehículo por los

factores que se encuentran en la tabla siguiente.

Tabla 9: Coeficientes de transformación a vehículos livianos

Fuente: (Ministerio de Obras Publicas, 2003)

Liviano 1

Motocicletas 0.5

2000 1.5

5000 2

8000 2.5

14000 3.5

mayor a 14000 4.5

6000 3

12000 3.5

20000 4

30000 5

mayor a 30000 6

buses pesados con

capacidades de carga

en kg:

Remolque con

capacidad de carga en

kg:

TIPO DE VEHICULO COEFICIENTE DE TRANSFORMACION

29

3.2.4.- Determinación de los grupo de carriles.

Para determinar los grupos de carriles es importante conocer la circulación de los

vehículos en tiempo de verde en donde ellos pueden maniobra, y reconocer el flujo

de circulación.

En el caso de las dos intersecciones que estamos estudiando los grupos son

iguales en su mismo flujo, porque no existen carriles exclusivos en ninguno de los

accesos de esta manera cada intersección queda definido de lo siguiente:

Tabla 10: Diagrama de grupo de carriles en las intersecciones A y B.

Intersección A

O-E fase 1 E-O

GRUPO M-I GRUPO M-D

N-S fase 2

GRUPO I-D

Intersección B

O-E fase 1 E-O

GRUPO M-I GRUPO M-D

N-S fase 2

GRUPO I-D

Fuente: El Autor.

30

3.2.5.- Analisis de la semaforizacion.

Para el análisis de la semaforización se registraron los tiempos en segundos de

cada color de los semáforos, estos datos se tomaron en campo; cada grupo de carril

presenta una fase de tiempo el cual corresponde el tiempo en que los vehículos

pueden realizar sus maniobras, esto corresponde al color verde; la suma de los

colores representan el ciclo del semáforo, en las siguientes figuras se muestras las

fases con sus tiempos.

Tabla 11: Análisis de la semaforización en los accesos de las intersecciones.

Intersección

A Ciclo = 76 s

Fase 1 = 30 s

Acceso E-O y O-E

Fase 2 = 20 s

Acceso N-S

Intersección B

Ciclo = 69.5 s

Fase 1 = 30 s

Acceso E-O y O-E

Fase 2 = 20 s Acceso N -S Acceso N-S

Fuente: El Autor

43 s

3 s

30 s

53 s

3 s

20 s

37 s

30 s

47 s

2.5 s 2.5 s

20 s

31

3.3.- Modulo de ajuste de volumen

3.3.1.- Calculo del FHP.

Para este cálculo del volumen es necesario conocer el factor de hora pico en

cada Intersección por lo que procedemos a calcular en cada acceso; para la

aplicación de la formula hay que conocer las horas de máxima demanda, los

intervalos de 15 minutos de máxima demanda dentro de la hora analizada y

calculamos los factores.

Aplicando la fórmula de la hora pico con los datos andes descripto calculamos en

cada acceso y promediamos el factor de hora pico para la interseccion como vemos

en lo siguiente:

𝐹𝐻𝑃 = 𝑉𝑡

4 × 𝐼15

𝐹𝐻𝑃 = 614

𝑣𝑒ℎℎ

4 × (183 𝑣𝑒ℎ/15min)

𝐹𝐻𝑃 = 0.9

Tabla 12: Calculo del FHP.

Intersección

Acceso Intervalo de tiempo de mayor demanda

(15 min)

Volumen (veh/h)

I15 (veh/15min)

FHP cal.

FHP

A

O-E 10:45 – 11:00 614 183 0.9 0.9 E-O 10:45 – 11:00 629 184 0.9

N-S 10:45 – 11:00 163 46 0.9

B

O-E 12:30 – 12:45 700 183 0.95 0.95 E-O 12:30 – 12:45 659 173 0.95

N-S 12:30 – 12:45 221 58 0.95

Fuente: El Autor.

32

3.3.2.- Calculo del volumen ajustado.

Para calcular el volumen ajustado por el factor de hora pico se realiza la relación

del volumen de la hora estudiada sobre el FHP en cada acceso.

𝑉𝑝 = 𝑉𝑡

𝐹𝐻𝑃

𝑉𝑝 = 614

𝑣𝑒ℎℎ

0.9

𝑉𝑝 = 682 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Tabla 13: Cálculo de Vp en intersección A.

Fuente: El Autor.

Tabla 14: Cálculo de Vp en intersección B.

Fuente: El Autor.

3.4.- Modulo de flujo saturado

Para el cálculo del flujo saturado se adopta el flujo de saturación base como

recomienda el HCM 2000 de 1900 (v/hv/carril) que es lo ideal para el análisis en

intersección semaforizadas; también se calculan los factores que afectaran al flujo

ideal de acuerdo a los diferentes casos de los accesos, como zonas de parqueo,

ACCESO O-E E-O N-S

VOLUMEN (veh/h) 614 629 163

PHF 0.9 0.9 0.9

VOLUMEN AJUSTADO Vp (veh/h) 682 699 181

GRUPO DE CARRILES M-I M-D I-D

NUMERO DE CARRILES N 1 1 2

FLUJO DEL GRUPO Vi (veh/h) 682 699 181

ACCESO O-E E-O N-S

VOLUMEN (veh/h) 700 659 221

PHF 0.95 0.95 0.95

VOLUMEN AJUSTADO Vp (veh/h) 737 694 233



FLUJO DEL GRUPO Vi (veh/h) 737 694 233

33

carriles exclusivos para giros, ancho de carriles, pendientes del acceso y los

vehículos pesados en la intersección.

𝑆 = 1900 𝑁 𝑓𝐴 𝑓𝑃 𝑓𝑖 𝑓𝑒 𝑓𝑏𝑏 𝑓𝑔𝑑 𝑓𝑔𝑖 𝑓𝑎𝑟

N=1, un solo carril en el acceso O-E

𝑓𝐴 = 1 + (𝑊−3.6)

9 = 1; debido a que el ancho de carril es 3.65 m.

𝑓𝑝 =100

100+%𝑃𝑝(𝐸𝑇−1) =

100

100+7(2−1) = 0.94

fi = 1; porque su pendiente es igual a cero.

𝑓𝑒 = 1; No existe zona de estacionamiento

𝑓𝑏𝑏= 1; los buses no realizan paradas.

fgd = 1; no existen giros a la derecha.

𝑓𝑔𝑖 =1

1.0+0.05𝑃𝐿𝑇 =

1

1.0+0.05(0.19) = 0.99

far = 1; porque el área no es zona comercial.

Entonces el flujo saturado es:

S = 1900 (1) (1) (0.94) (1) (1) (1) (1) (0.99) (1) = 1768 veh/h.

En las siguientes tablas se detallan los flujos saturados de todos los accesos.

34

Tabla 15: Determinación de flujo saturado en la intersección A.

Fuente: El Autor.

ACCESO O-E E-O N-S

INTERSECCION A


ANCHO DE CARRIL 3.65 3.65 3.12

PROPORCION VEH. PESADOS 7 5 3

PENDIENTE 0 0 7

Nm 0 0 0

NB 0 0 0

PROPORCION VEH. GIROS A LA DERECHA 0 19 53

PROPORCION VEH. GRIOS A LA IZQUIERDA 19 0 47


FLUJO DE SATURACION BASE 1900 1900 1900

FACTOR POR ANCHO DE CARRIL 1 1 0.95

FACTOR POR VEHICULOS PESADOS 0.94 0.95 0.97

FACTOR POR MANIOBRA DE AUTOBUSES 1 1 1

FACTOR POR PENDIENTE 1 1 0.97

FACTOR POR ESTACIONAMIENTO 1 1 1

FACTOR POR TIPO DE AREA 1 1 1

FACTOR POR GIRO A LA DERECHA 1 0.97 0.92

FACTOR POR GIRO A LA IZQUIERDA 0.99 1 0.98

FLUJO SATURADO Si 1768 1751 3062

35

Tabla 16: Determinación de flujo saturado en la intersección B.

Fuente: El Autor.

3.5.- Modulo de la capacidad.

En la determinación del cálculo de la capacidad se debe conocer el verde efectivo

de cada grupo de carril y los ciclos para hacer la relación del verde efectivo, este

factor afectara al flujo saturado para obtener la capacidad, y es como se muestra en

la tabla.


𝐶𝑖 = (1768𝑣𝑒ℎ

ℎ) 0.4 = 707 veh/h

ACCESO O-E E-O N-S

INTERSECCION B


ANCHO DE CARRIL 3.65 3.65 5


PENDIENTE 0 0 10

Nm 0 0 0

NB 0 0 0





FACTOR POR ANCHO DE CARRIL 1 1 1









36

Tabla 17: Determinación de la capacidad, intersección A.

Fuente: El Autor.

Tabla 18: Determinación de la capacidad, intersección B.

Fuente: El Autor.

ACCESO O-E E-O N-S

INTERSECCION A


FASE 1 1 2

FASE (P)PRAFIJADA, (A) ACCIONADA P P P

VOLUMEN AJUSTADO 682 699 181

FLUJO DE SATURACION 1768 1751 3062

TIEMPO DE VERDE EFEVTIVO 30 30 20

CICLO DE SEMAFORO 76 76 76

RELACION DE VERDE EFECTIVO 0.4 0.4 0.26

CAPACIDAD DEL GRUPO DE CARRIL 707 700 796

RELACION VOLUMEN CAPACIDAD, X. 0.96 1.00 0.23

GRUPO DE CARRIL CRITICOS * *

ACCESO O-E E-O N-S

INTERSECCION B


FASE 1 1 2





CICLO DE SEMAFORO 69.5 69.5 69.5




GRUPO DE CARRIL CRITICOS * *

37

Es importante conocer el grado de saturación del grupo de carril, esto nos

muestra la cantidad de vehículos respecto a la capacidad de la vía. Este valor

cuando más cerca este al 1 más crítico esta la vía, en cuanto menos cerca al 1 se

encuentre la vía presta un servicio no saturado.

Para este cociente se representara por Xi y se debe tener los volúmenes

ajustados y la capacidad en cada acceso, y se determina de la siguiente forma:

𝑋𝑖 = 𝑉𝑝

𝐶𝑖

𝑋𝑖 = 682

𝑣𝑒ℎℎ

707𝑣𝑒ℎℎ

𝑋1 = 0.96

Este grupo de carril es crítico.

3.6.- Módulos del nivel de servicio

3.6.1.- Demora d1.

Para este cálculo de demora uniforme debemos conocer el tiempo efectivo de

verde, el ciclo y la relación Xi, de esta manera podemos calcular el tiempo por

uniforme.

𝑑1 =0.5𝐶 (1 −

𝑔𝐶)

2

1 − [min (1, 𝑥)𝑔𝐶]

𝑑1 =0.5(76)(1 − 0.4)2

1 − [(0.96) 0.4]

𝑑1 = 22.21 𝑠/𝑣𝑒ℎ

38

Tabla 19: Calculo de demora uniforme, d1.

Fuente: El Autor.

3.6.2.- Demora d2

En la demora por incremento se deben conocer la relación volumen capacidad,

se hace un análisis del tipo de control que en nuestro caso es prefijado por eso se

adopta un K=0.5 para todos los accesos como indica la tabla 3, y el factor de

medición de aguas arribas se adopta I=1 porque no existe señales de forma

ascendente. De esta manera se calcula el d2 para cada acceso. El periodo de

análisis T es igual a 0.25 h, es decir 15 minutos del periodo dentro de una hora.

𝑑2 = 900𝑇 [(𝑋 − 1) + √(𝑋 − 1)2 +8𝑘𝐼𝑋

𝑐𝑇 ]

𝑑2 = 900(0.25) [(0.96 − 1) + √(0.96 − 1)2 +8(0.5)(1)(0.96)

(707)(0.25) ]

𝑑2 = 26,21 𝑠/𝑣𝑒ℎ

gi/C

O-E 30 76 0.4 0.96 22.27

E-O 30 76 0.4 1.00 22.77

N-S 20 76 0.26 0.23 22.12

O-E 30 69.5 0.43 0.98 19.51

E-O 30 69.5 0.43 0.93 18.83

N-S 20 69.5 0.29 0.52 20.66

Xi d1 (s/veh)

A

B

Interseccion Acceso gi (s) C (s)

39

Tabla 20: Calculo de la demora por incremento, d2.

Fuente: El Autor.

3.6.3.- Análisis del PF.

Para el análisis de este factor, se debe hacer un análisis del tipo de llegada en

cada uno de los accesos, pero en nuestro caso el tipo de llegada es 3 por ser de

forma aleatoria como se indica en la tabla 1. Para la aplicación de la formula se

debe determino mediante inspección visual la proporción de vehículos que llega en

fase de verde.

Para el caso de las dos intersecciones no se tiene con precisión la proporción de

vehículos, entonces la calculamos a través de Rp por default y Fpa por default, y de

ahí entramos a calcular el factor de progresión para cada acceso con su fases y sus

ciclos.

𝑃𝐹 = (1 − 𝑃)𝑓𝑃𝐴

1 − (𝑔𝐶)

Con la determinación del tipo de llegada ingresamos a la tabla 3, que nos indica

que el Rp es igual a 1, este valor lo podemos confirmar con la tabla 5 que también

nos muestra el valor de 𝑓𝑃𝐴 que es igual a 1. Con estos valores podemos determinar

la proporción.

O-E 0.25 0.96 0.5 1 707 26.21

E-O 0.25 1.00 0.5 1 700 33.51

N-S 0.25 0.23 0.5 1 796 0.66

O-E 0.25 0.98 0.5 1 752 28.20

E-O 0.25 0.93 0.5 1 745 19.90

N-S 0.25 0.52 0.5 1 444 4.38

d2

(s/veh)

A

B

T (h)Interseccion Acceso Xi K I ci (veh/h)

40

𝑅𝑝 = 𝑃𝑔𝑖𝐶

𝑅𝑝𝑔𝑖𝐶= 𝑃

1

𝑃 = 𝑅𝑝𝑔𝑖𝐶

𝑃 = (1)(0.4)

𝑃 = 0.4

Luego de calcular la proporción, calculamos en PF con los valores de default.

Este cálculo nunca debe exceder a 1.

𝑃𝐹 = (1 − 0.4)1

1 − (0.4)

𝑃𝐹 = 1

Tabla 21: Calculo del factor de progresión por default.

Fuente: El Autor.

3.6.4.- Cálculo del nivel de servicio.

Luego de obtener las demoras se aplica la fórmula:

𝑑 = 𝑑1(𝑃𝐹) + 𝑑2

𝑑 = 22,27(1) + 26,21

𝑑 = 48,49 𝑠/𝑣𝑒ℎ.

O-E 30 76 1 1 0.4 1

E-O 30 76 1 1 0.4 1

N-S 20 76 1 1 0.26 1

O-E 30 69.5 1 1 0.43 1

E-O 30 69.5 1 1 0.43 1

N-S 20 69.5 1 1 0.29 1

PF

A

B

Interseccion Acceso gi CRp

default

Fpa

default

Proporción (Calculado

por Defaul)

41

Con este valor ingresamos a la tabla 6 para determinar el nivel que corresponde.

En este caso en Nivel D.

Tabla 22: Cálculo del nivel de servicio en intersección A.

Fuente: El Autor.

Tabla 23: Cálculo del nivel de servicio en intersección B.

Fuente: El Autor.

ACCESO O-E E-O N-S

INTERSECCION A





GRADO DE SATURACION, Xi 0.96 1.00 0.23

DEMORA UNIFORME 22.27 22.77 22.12

INCREMENTO DE DEMORA 26.21 33.51 0.66

FACTOR POR PROGRESION 1 1 1

DEMORA MEDIA DEL GRUPO 48.49 56.28 22.78

NIVEL DE SERVICIO DE LOS ACCESO D E C

DEMORA POR LA INTERSECCION

NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCION

48.99

D

ACCESO O-E E-O N-S

INTERSECCION B










NIVEL DE SERVICIO DE LOS ACCESO D D C



40.80

D

42

Para calcular el nivel de servicio de toda la intersección se aplica un promedio

ponderado de las demoras por el volumen ajustado sobre la suma de los volúmenes

ajustados como se indica en la ecuación siguiente:

𝑑𝑡 = ∑𝑑𝑖𝑉𝑖∑𝑉𝑖

Por lo tanto el nivel de servicio del Bypass de Babahoyo en sus intersecciones

con las calles Jaime Roldos y Juan José Flores es de Nivel D, flujo poco inestable

(demora tolerable).

43

Capitulo IV

4.- Conclusiones y recomendaciones

4.1.- Conclusiones

De acuerdo a los datos de la composición vehicular, en la intersección A

existe un promedio del 67 % de vehículos livianos, en el caso de la

intersección B existe un promedio del 68 % de vehículos livianos, siendo

estos valores los mayores en la composición, esto nos indica que los

vehículos livianos son los que mayor uso hacen del Bypass de Babahoyo.

La mayor capacidad vehicular en el sentido O-E en ambas intersecciones es

de 752 veh/h y las de los accesos E-O son iguales con 745 veh/h

determinando que la capacidad de Oeste a Este es mayor en ambas

intersecciones; y en los accesos que ingresan al Bypass como son los

accesos N-S tiene como mayor capacidad la calle Jaime Roldos con 796

veh/h y la calle Juan José Flores con capacidad menor con 444 veh/h.

El promedio del tiempo de demora en las dos intersecciones semaforizadas

se mantienen en un rango de 40 a 49 s/veh en la actualidad.

El nivel de servicio más bajo en los grupos de carriles lo tiene el acceso E-O

de la intersección con la calle Jaime Roldos con calificación E; y los accesos

N-S de ambas intersecciones tienen mejores calificación con nivel C.

44

Se determinó que en el Bypass de Babahoyo en sus dos intersecciones

semaforizadas A y B siendo las más representativas prestan un nivel de

servicio D, siendo un flujo poco inestable y demora tolerable.

4.2.- Recomendaciones

El presente análisis determinó el nivel de servicio que tienen las dos

intersecciones semaforizadas del bypass de Babahoyo, estas se encuentran en la

actualidad en rango D, recordamos que al pasar los años el volumen aumentará y el

nivel de servicio irá disminuyendo.

Por este motivo se ha realizado una proyección a 20 años del acceso Oeste –

Este de la intersección A que corresponde al bypass con la calle Jaime Roldos para

conocer el volumen de vehículos equivalente livianos sobre una hora que circularía

en esta sección de vía en el 2036, tomando en cuenta que hasta el año futuro el

bypass de Babahoyo no ha tenido ningún cambio y se mantiene las misma sección

típica y las señales de tránsito con sus mismos tiempos de semáforos. Para este

análisis se tomó la fórmula de proyección futura de la Normas de Diseño

Geométrico 2003 del MOP y una tasa de crecimiento promedio del 3%.

Los resultados nos indican que para el 2036 tendríamos un volumen del 1110

veh/h, al ser afectado este volumen por FHP = 0.9 el volumen afectado seria 1233

veh/h y la capacidad vial de 707veh/h, el grado de saturación seria 1.74, esto nos

indica que en 20 años el volumen superara en 74% a la capacidad y su nivel de

servicio seria F, porque para grados de saturación mayor a uno (x>1) el nivel de

servicio seria directamente F.

45

Tabla 24: Proyección a 20 años, volumen del acceso O-E intersección A

Fuente: El Autor.

Recomendación 1: Ampliación de la vía

Para elevar el nivel de servicio en las dos intersecciones analizadas, se

recomienda ampliar la vía a cuatro carriles, dos para cada sentido, esto ayudará

aumentar la capacidad vial del bypass, recordando la fórmula de capacidad.


Cuando aumentamos los carriles, el flujo de saturación (Si) aumentará y afectará

proporcionalmente a la capacidad; a su vez esto reduce el grado de saturación v/c y

disminuye el tiempo de demora, esto lo demostramos a través del cálculo:

PROYECCION DEL VOLUMEN A 20 AÑOS sentido O-E

Interseccion Roldos

MOTOS AUTOS BUSES CAMIONES VOLQUETAS TRAILER

35 103 7 3 0 0

48 92 5 6 0 0

39 107 4 2 1 1

39 119 9 9 1 0

SUMA 161 420 24 19 1 1

AÑO n TASA DE CRECIMIENTO MOTOS AUTOS BUSES CAMIONES VOLQUETAS TRAILER

2016 0 3.00% 161 420 24 19 1 1

2017 1 3.00% 166 433 25 20 1 1

2018 2 3.00% 171 446 25 21 1 1

2019 3 3.00% 176 459 26 21 1 1

2020 4 3.00% 181 473 27 22 1 1

2021 5 3.00% 186 487 28 22 1 1

2022 6 3.00% 192 502 29 23 1 1

2023 7 3.00% 198 517 29 24 1 1

2024 8 3.00% 204 533 30 25 1 1

2025 9 3.00% 210 549 31 25 1 1

2026 10 3.00% 216 565 32 26 1 1

2027 11 3.00% 223 582 33 27 1 1 i = Tasa de crecimiento

2028 12 3.00% 229 599 34 28 1 1

2029 13 3.00% 236 617 35 28 1 1

2030 14 3.00% 243 636 36 29 2 2

2031 15 3.00% 251 655 37 30 2 2

2032 16 3.00% 258 675 38 31 2 2

2033 17 3.00% 266 695 40 32 2 2

2034 18 3.00% 274 716 41 33 2 2

2035 19 3.00% 282 737 42 34 2 2

2036 20 3.00% 291 759 43 35 2 2

VOLUMEN 2026 291 759 43 35 2 2

F. EQUIVALENTES 0.5 1 2.5 2.5 2.5 2.5

VEH. EQUIVA. LIVIANOS 145 759 108 88 5 5

FHP = 0.9

Vp= 1233

GRADO DE SATURACION

V/C = 1.74

VOLUMEN TOTAL DEL

ACCESO O-E EN EL AÑO

2037

1110 VEH/H

CAPACIDAD (VIA SIN

MODIFICAR)707 VEH/H

APLICANDO LA FORMULA DE PROYECION

DE LA NORMA DE DISEÑO GEOMETRICO

2003 DEL MOP

VEHICULOS

HORA DE MAXIMA

DEMANDA ACTUAL

𝑉𝑓 = 𝑉 1+

46

Tabla 25: Recomendación1, aumento a dos carriles, intersección A

Fuente: El Autor

En la tabla 24, se observa cuando se encuentran los dos carriles en el bypass de

Babahoyo, esto mejora el flujo de saturación de 1768 veh/h a 3536 veh/h.

Tabla 26: Recomendación 1, aumento de la capacidad en intersección A.

Fuente: El Autor.

ACCESO O-E E-O N-S

INTERSECCION A


ANCHO DE CARRIL 3.65 3.65 3.12


PENDIENTE 0 0 7

Nm 0 0 0

NB 0 0 0





FACTOR POR ANCHO DE CARRIL 1 1 0.95









ACCESO O-E E-O N-S

INTERSECCION A


FASE 1 1 2









GRUPO DE CARRIL CRITICOS

Aumentamos el carril

Capacidad vial aumenta V/C disminuye

47

Tabla 27: Recomendación 1, mejora del nivel de servicio en intersección A

Fuente: El Autor

El nivel de servicio mejora mucho, de nivel D a nivel B y la vía trabajaría al 50%

de su capacidad respecto al volumen, esto ayudaría a prolongar más años a que el

nivel de servicio baje debido al crecimiento del volumen.

Es importante conocer el nivel de servicio proyectado a 20 años de la vía

después de ampliar sus carriles. Por esto, seguimos con el análisis en el acceso O-

E, el cual con el mejoramiento tiene un nivel B pero queremos conocer en qué nivel

se encuentra después de 20 años esta mismo acceso de la intersección A. El

volumen afectado es de 1233 veh/h respecto a la capacidad de la vía que es 1415

veh/h.

Tabla 28: Recomendación 1, volumen futuro afectado

Fuente: El Autor.

ACCESO O-E E-O N-S

INTERSECCION A










NIVEL DE SERVICIO DE LOS ACCESO B B C



18.77

B

ACCESO O-E

VOLUMEN (veh/h) 1110

PHF 0.9

VOLUMEN AJUSTADO Vp (veh/h) 1233

GRUPO DE CARRILES M-I

NUMERO DE CARRILES N 1

FLUJO DEL GRUPO Vi (veh/h) 1233

Nivel de servicio D mejora a B

Volumen futuro Volumen afectado

48

Tabla 29: Recomendación 1, grado de saturación proyectado a 20 años con mejora

Fuente: El Autor.

Tabla 30: Recomendación 1, nivel de servicio en 20años de vía con carril ampliado

Fuente: El Autor.

El nivel de servicio después de 20 años en el acceso O-E de la intersección A es

de nivel C, con una relación volumen capacidad del 0.87 que es lo aceptable y con

tiempo de demora de 28,65 segundos. Comparando estos los V/C con el no

proyectado, el grado de saturación aumentaría un 30% en 20 años.

ACCESO O-E

INTERSECCION A


FASE 1

FASE (P)PRAFIJADA, (A) ACCIONADA P

VOLUMEN AJUSTADO 1233

FLUJO DE SATURACION 3536

TIEMPO DE VERDE EFEVTIVO 30

CICLO DE SEMAFORO 76

RELACION DE VERDE EFECTIVO 0.4

CAPACIDAD DEL GRUPO DE CARRIL 1415

RELACION VOLUMEN CAPACIDAD, X. 0.87

GRUPO DE CARRIL CRITICOS *

ACCESO O-E

INTERSECCION A





GRADO DE SATURACION, Xi 0.87

DEMORA UNIFORME 21.0

INCREMENTO DE DEMORA 7.65

FACTOR POR PROGRESION 1

DEMORA MEDIA DEL GRUPO 28.65

NIVEL DE SERVICIO DE LOS ACCESO C

Grado de saturacion

49

Recomendación 2: Mejorar los tiempos del semáforo

Disminuir el tiempo del ciclo y aumentar el tiempo del verde efectivo o de

maniobras en el sentido del bypass de Babahoyo (O-E y E-O) ayudaría a que la

capacidad en la vía aumente, debido a que el ciclo es inversamente proporcional a

la capacidad y el tiempo de verde efectivo es proporcional a la capacidad, como

indica la formula.


Para las recomendaciones 1 y 2 ayuda a disminuir el grado de saturación x=v/c,

siendo esto el parámetro que nos indica a la proporción a la que funciona nuestra

vía y mejora el nivel de servicio con la disminución del tiempo de demora, esto lo

comprobamos de lo siguiente:

Aumentando 15 segundos al tiempo efectivo de verde mejoraría de 30s a 45s,

esto a su vez aumenta el grado de verde de 0.4 a 0.6.

Tabla 31: Recomendación 2, aumento de 15 s en tiempo de verde.

Fuente: El Autor

ACCESO O-E E-O N-S

INTERSECCION A


FASE 1 1 2









GRUPO DE CARRIL CRITICOS

El grado de saturación mejora el 30 %

De 30s se le aumenta a 45s el tiempo de verde

50

Realizando una reprogramación a los semáforos de la intersección se le agrega

15s al tiempo de verde en los dos sentidos del bypass mejorando su grado de

saturación un 30%, esto corresponde a que la vía trabajaría al 64% de su capacidad

respecto al volumen. Esto mejora el nivel de D a nivel de servicio B.

Tabla 32: Recomendación 2, mejora del nivel de servicio.

Fuente: El Autor.

Proyectamos a 20 años el volumen actual del acceso O-E con el aumento de los

15 segundos en el tiempo de verde efectivo y con el mismo ciclo.

Tabla 33: Recomendación 2, volumen futuro afectado por FHP.

Fuente: El Autor.

ACCESO O-E E-O N-S

INTERSECCION A










NIVEL DE SERVICIO DE LOS ACCESO B B C



14.29

B

ACCESO O-E

VOLUMEN (veh/h) 1110

PHF 0.9

VOLUMEN AJUSTADO Vp (veh/h) 1233


NUMERO DE CARRILES N 1

FLUJO DEL GRUPO Vi (veh/h) 1233

Volumen futuro

51

Tabla 34: Recomendación 2, capacidad proyectada a 20 años.

Fuente: El Autor.

La tabla 34 nos muestra que el volumen supera a la capacidad en un 18%

después de 20 años con el aumento de los 15 segundos de tiempo de verde, esto

nos indica que el nivel de servicio es F.

Recomendación 3: Adaptar canalizadores

Cambiar la geometría de las intersecciones es otras de las recomendaciones,

esto con la implementación de canalizadores para aislar ciertos flujos, por ejemplo,

con el sentido E-O con los giros a la derecha, ayudará a disminuir el volumen y

mejor la capacidad; con el sentido N-S con el giro a la izquierda, ayuda de la misma

manera que la del sentido E-O. En esta metodología se tendría que programar los

semáforos con nuevos tiempos.

ACCESO O-E

INTERSECCION A


FASE 1

FASE (P)PRAFIJADA, (A) ACCIONADA P


FLUJO DE SATURACION 1768

TIEMPO DE VERDE EFEVTIVO 45

CICLO DE SEMAFORO 76



RELACION VOLUMEN CAPACIDAD, X. 1.18

GRUPO DE CARRIL CRITICOS *

52

Figura 14: Recomendación 3, ejemplo de implementación de canalizadores. Fuente: El Autor.

Recomendación 4: Adaptar un redondel

Unas de las alternativas con la búsqueda de disminuir los volúmenes sería la

implementación de un redondel que ayuda a separar los giros a la derecha e

izquierda en la intersección, evitando que se formen los conflictos.

Esta recomendación ayuda a evitar las maniobras de giros que afectan al flujo

saturado. Al separar los giros los factores de ajustes serian 1 y esto aumentaría

proporcionalmente al flujo saturado y a su vez a la capacidad vial.

53

Figura 15: Recomendación 4, ejemplo de implementación de un redondel en las intersecciones. Fuente: El Autor.

Anexos

Anexo 1: Conteo de tráfico, intersección A. Acceso O-E

Fuente: El Autor

Anexo 2: Conteo de trafico intersección A. Acceso E-O

Fuente: El Autor

Anexo 3: Conteo de trafico intersección A, Acceso N-S

Fuente: El Autor

FECHA: LUNES 13 DE JUNIO DEL 2016

VIA: BYPASS REALIZADO POR: JEFFERSON PARRALES QUINTO

ACCESO: O-E

T. DE ESTUDIO: 09:00 - 11:00

HORA MOTOS AUTOS BUSES CAMIONES VOLQUETAS TRAILER

09:00 - 09:15 36 97 8 6 1 1 149

09:15 - 09:30 38 108 7 5 0 1 159

09:30 - 09:45 35 107 9 4 1 0 155

09:45 - 10:00 40 104 6 6 1 1 157

10:00 - 10:15 35 103 7 3 0 0 148

10:15 - 10:30 48 92 5 6 0 0 150

10:30 - 10:45 39 107 4 2 1 1 153

10:45 - 11:00 39 119 9 9 1 0 175

COMPOSICION 26% 67% 4% 3% 0% 0%

Factor equivalentes 0.50 1.0 2.5 2.5 2.5 2.5

17 103 18 8 0 0 146

24 92 11 14 0 0 141

20 107 9 5 1 3 144

19 119 22 22 1 0 183

SUMA 13% 68% 10% 8% 0% 0% 100%

INTERVALOS DE 15

MIN.

SUMA

(veh/h)

TOTAL

(veh)

Proporcio

n

19

81

117

498

CONTEO DE TRAFICO

614vehiculos

equivalentes

620

627

CONTEO DE TRAFICO



ACCESO: E-O

T. DE ESTUDIO: 09:00 - 11:00


09:00 - 09:15 37 104 7 5 0 1 154

09:15 - 09:30 39 116 6 4 0 1 166

09:30 - 09:45 36 116 7 3 0 0 162

09:45 - 10:00 41 112 5 5 1 0 164

10:00 - 10:15 36 111 6 3 0 0 155

10:15 - 10:30 49 99 4 5 0 0 157

10:30 - 10:45 40 115 3 2 0 1 161

10:45 - 11:00 40 128 7 7 0 0 182

COMPOSICION 25% 69% 3% 2% 0% 0%


18 111 15 6 0 0 150

25 99 9 12 0 0 145

20 115 7 4 1 2 150

20 128 18 18 1 0 184

2DA HORA 13% 72% 8% 6% 0% 0% 100%

TOTAL (veh)SUMA

(veh/h)Proporcion

INTERVALOS DE 15 MIN.

vehiculos

equivalentes629

646

655

119 19

509 81

CONTEO DE TRAFICO


VIA: CALLE ROLDOS REALIZADO POR:JEFFERSON PARRALES QUINTO

ACCESO: N-S

T. DE ESTUDIO: 09:00 - 11:00


09:00 - 09:15 13 27 1 1 0 0 42

09:15 - 09:30 14 30 1 1 0 0 46

09:30 - 09:45 13 30 1 0 0 0 45

09:45 - 10:00 14 29 1 1 0 0 46

10:00 - 10:15 12 29 1 0 0 0 43

10:15 - 10:30 17 26 1 1 0 0 44

10:30 - 10:45 14 30 0 0 0 0 45

10:45 - 11:00 14 33 1 1 0 0 50

COMPOSICION 32% 65% 2% 1% 0% 0%


6 29 2 1 0 0 39

9 26 2 2 0 0 38

7 30 1 1 0 0 40

7 33 3 3 0 0 46

2DA HORA 18% 73% 5% 4% 0% 0% 100%

SUMA

(veh/h)

TOTAL

(veh)INTERVALOS DE 15 MIN.Proporcion

47

53

163

77

86

178

182

vehiculos

equivalentes

Anexo 4: Conteo de trafico intersección B, Acceso O-E

Fuente: El Autor

Anexo 5: Conteo de trafico intersección B, Acceso E-O

Fuente: El Autor

Anexo 6: Conteo de trafico intersección B, Acceso N-S

Fuente: El Autor

CONTEO DE TRAFICO

FECHA: MIERCOLES 15 DE JUNIO DEL 2016


ACCESO: O-E

T. DE ESTUDIO: 11:00 - 13:00


11:00 - 11:15 44 115 6 11 0 1 177

11:15 - 11:30 36 117 5 8 1 1 168

11:30 - 11:45 38 121 7 5 0 0 171

11:45 - 12:00 37 120 6 10 0 0 174

12:00 - 12:15 33 117 5 7 1 0 163

12:15 - 12:30 40 115 7 8 0 1 171

12:30 - 12:45 51 119 8 7 1 0 185

12:45 - 13:00 47 118 5 8 0 0 179

COMPOSICION 24% 67% 4% 4% 0% 0%


16 117 12 16 2 1 165

20 115 18 20 1 2 176

25 119 20 16 2 0 183

24 118 13 20 0 0 175

2DA HORA 12% 67% 9% 10% 1% 1% 100%

INTERVALOS DE 15

MIN.

TOTAL

(veh)

SUMA

(veh/h)

vehiculos

equivalentes700

133 19

567 81

Proporcio

n

690

698

CONTEO DE TRAFICO



ACCESO: E-O

T. DE ESTUDIO: 11:00 - 13:00


11:00 - 11:15 42 110 5 10 0 1 168

11:15 - 11:30 34 112 5 7 1 1 160

11:30 - 11:45 37 116 6 5 0 0 163

11:45 - 12:00 35 114 5 9 0 0 165

12:00 - 12:15 31 112 4 6 1 0 155

12:15 - 12:30 38 110 6 7 0 1 163

12:30 - 12:45 48 114 7 6 1 0 176

12:45 - 13:00 45 113 5 7 0 0 170

COMPOSICION 24% 68% 3% 4% 0% 0%


16 112 11 15 2 1 156

19 110 16 18 1 2 166

24 114 18 15 2 0 173

22 113 12 18 0 0 165

2DA HORA 12% 68% 8% 10% 1% 0% 100%

INTERVALOS DE 15 MIN.TOTAL (veh)

SUMA

(veh/h)Proporcion

vehiculos

equivalentes659

125 19

534 81

655

663

CONTEO DE TRAFICO


VIA: CALLE FLORES REALIZADO POR:JEFFERSON PARRALES QUINTO

ACCESO: N-S

T. DE ESTUDIO: 09:00 - 11:00


11:00 - 11:15 14 39 1 3 0 0 57

11:15 - 11:30 11 40 1 2 0 0 55

11:30 - 11:45 12 41 2 1 0 0 56

11:45 - 12:00 12 41 1 2 0 0 56

12:00 - 12:15 10 40 1 2 0 0 53

12:15 - 12:30 13 39 2 2 0 0 56

12:30 - 12:45 16 41 2 2 0 0 60

12:45 - 13:00 15 40 1 2 0 0 58

COMPOSICION 24% 70% 3% 3% 0% 0%


5 40 3 4 1 0 53

6 39 4 5 0 1 55

8 41 5 4 1 0 58

7 40 3 5 0 0 56

2DA HORA 12% 72% 7% 8% 1% 0% 100%

TOTAL

(veh)

SUMA

(veh/h)INTERVALOS DE 15 MIN.Proporcion

vehiculos

equivalentes221

102 46

119 54

225

228

Bibliografía

Bañón Blázquez, L., & Beviá Garcia, J. (2000). Manual de carreteras. Alicante: Ortiz

e Hijos, Contratista de Obras, S.A.

Cal y Mayor, R., & Cardenas, J. (2007). Ingenieria de Tránsito: fundamentos y

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Ministerio de Obras Publicas. (2003). Norma de Diseño Geometrico de Carreteras.

Quito.

Useda Ramirez, C., & Silva Mercado, D. (2003). Metodologia para el analisis de

intersecciones semaforizadas. Nicaragua.

Presidencia

de la República

del Ecuador

AUTOR/ES: REVISORES:

Parrales Quinto Jefferson Ivan Ing. Ciro Andrade Núñez, M.Sc.

Ing. David Stay Coello, M.Sc.

Ing. Julio Vargas Jiménez, M.Sc.

INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil FACULTAD: De Ciencias Matematicas y Fisicas

CARRERA: Ingenieria civil

FECHA DE PUBLICACIÓN: 2016 Nº DE PÁGS: 53

ÁREAS TEMÁTICAS: Vias

Analisis de la capacidad y nivel de servicio del Bypass

PALABRAS CLAVE:

ANALISIS - CAPACIDAD- NIVEL DE SERVICIO - BYPASS

RESUMEN:

N. DE REGISTRO (en base de datos): Nº. DE CLASIFICACIÓN:

DIRECCIÓN URL (tesis en la web):

ADJUNTOS PDF: SI NO

CONTACTOS CON AUTOR/ES: Teléfono: O981058757

CONTACTO EN LA Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

INSTITUCIÒN: Telèfono: 2-283348

Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505660/ 1: y en la

Av. 9 de octubre 624 y Carrión, edificio Prometeo, teléfonos: 2569898/9, Fax: (593 2) 250-9054

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA

FICHA DE REGISTRO DE TESIS

Innovacion y saberes

º

1

El siguiente trabajo analiza la capacidad como el mayor volumen de vehículos que puede soportar y el nivel de servicio como la calidad que brinda al usuario respecto al tiempo de demoras del bypass de Babahoyo; de acuerdo a las características del tránsito se empleara la metodología adecuada en base al Highway Capacity Manual (HCM 2000) por la Transportation Research Board y demás fuentes necesarias… En el primer capítulo se presenta de forma generalizada el contenido del trabajo, su finalidad y la explicación de lo que buscamos obtener de forma general y específica, la importancia del estudio, a que contribuirá y la delimitación del análisis… En el segundo capítulo se presenta el marco teórico del análisis, sus conceptos respecto a capacidad y niveles de servicios, los parámetros para el análisis respecto al tránsito, su estructura de acuerdo a la HCM 2000 y todas sus fórmulas y tablas… En el tercer capítulose presenta el desarrollo del análisis, la obtención de datos en el campo de acuerdo al conteo de tráfico, el análisis de la semaforización,la geometría de la avenida y sus características, y procediendo a los cálculos respectivos… En el cuarto capítulo se presenta las conclusiones en base a los objetivos alcanzados o los resultados relevantes y para las recomendaciones haciendo un análisis de un acceso de la intersecciónproyectando a 20 años su volumen y conociendo su nivel de servicio futuro, en base a estos resultados dar las soluciones de manera conceptual, para mejorar el nivel de servicio en las intersecciones.

[email protected]

X

Análisis de la Capacidad y Nivel de Servicio del Bypass de Babahoyo (Tramo entre la calle Jaime Roldos y Juan José Flores)

TÍTULO Y SUBTÍTULO

E-mail:

universidad de guayaquilrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/15420/1... · la responsabilidad de...

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