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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
“GUILLERMO CUBILLO RENELLA”
MAESTRÍA EN IMPACTOS AMBIENTALES
TRABAJO DE TITULACIÓN - EXAMEN COMPLEXIVO
PARA LA OBTENCIÓN DEL GRADO DE MAGÍSTER EN IMPACTOS
AMBIENTALES
“EVALUACIONES ECONÓMICA Y AMBIENTAL DE UN PROYECTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA, PARA LA TOMA DE DECISIONES”
AUTOR: MARÍA ELIZABETH ROMÁN RODRÍGUEZ
TUTOR: ING. EVA VÉLEZ ASPIAZU
GUAYAQUIL – ECUADOR
AGOSTO 2016
ii
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO ESTUDIO DE CASO EXAMEN COMPLEXIVO
TÍTULO: EVALUACIONES ECONÓMICA Y AMBIENTAL DE UN PROYECTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA, PARA LA TOMA DE DECISIONES
AUTOR: MARÍA ELIZABETH
ROMÁN RODRÍGUEZ -
Economista
REVISOR:
ING. DANIEL MEDINA SANTACRUZ
INSTITUCIÓN:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD:
ARQUITECTURA Y URBANISMO
“GUILLERMO CUBILLO RENELLA”
PROGRAMA: MAESTRÍA DE IMPACTOS AMBIENTALES
FECHA DE PUBLICACIÓN: No. DE PÁGS: 73
ÁREA TEMÁTICA: MEDIO AMBIENTE, ECONOMÍA AMBIENTAL
PALABRAS CLAVES: MEDIO AMBIENTE, ECONOMÍA AMBIENTAL,
EVALUACIÓN ECONÓMICA, EVALUACIÓN AMBIENTAL, VALORACIÓN
ECONÓMICA AMBIENTAL
RESUMEN:
Implica la revisión del marco legal ambiental vigente en Ecuador, para
determinar el nivel de aplicación exigido para estudios ambientales; y, estudio comparado
de metodologías oficiales de algunos países latinoamericanos, incidentes en la evaluación
económica de proyectos, específicamente del sector vial al que pertenece el caso de
estudio. Se contrasta este estudio con las exigencias antes señaladas, planteándose una
metodología de evaluación económica que incluya los impactos ambientales
identificados, y su valoración económica, para que los indicadores resultantes, se
constituyan en elementos idóneos de referencia en el proceso de toma de decisiones de
inversiones sostenibles y sustentables.
iii
La investigación demuestra la baja exigencia a los estudios ambientales, sobre
todo en lo referente a afectaciones al ser humano, en los indicadores ambientales a ser
incorporados en la evaluación económica final.
N° DE REGISTRO (en base de
datos):
N° DE CLASIFICACIÓN:
Nº
DIRECCIÓN URL (estudio de caso
en la web)
ADJUNTO URL (estudio de caso en
la web):
ADJUNTO PDF: SÍ NO
CONTACTO CON AUTORES: Teléfono: 0995975184
E-mail:
CONTACTO EN LA
INSTITUCIÓN:
Nombre:
Teléfono:
X
iv
CERTIFICACIÓN DE LA TUTORA
En mi calidad de tutora del Programa de Maestría en Impactos Ambientales,
nombrado por el Decano de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo, CERTIFICO: que he
analizado el estudio de caso presentado como examen complexivo, como requisito para
optar el grado académico de Magíster en Impactos Ambientales, titulado:
EVALUACIONES ECONÓMICA Y AMBIENTAL DE UN PROYECTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA PARA LA TOMA DE DECISIONES, el cual cumple con los
requisitos académicos, científicos y formales que demanda el reglamento de posgrado.
Atentamente,
Eva Vélez Aspiazu
TUTORA
Guayaquil, agosto de 2016
v
DEDICATORIA
Siempre digo, todo es
posible, sólo vencer a la muerte no lo es.
Todo es cuestión de decisión. Realizar
este trabajo fue mi decisión y ha
demandado esfuerzo.
Este esfuerzo puede ser un
referente para mis nietos e hijos, creo
que todo ser humano debe ser
trascendental, por eso lo he hecho, por
eso se lo dedico a ellos.
vi
AGRADECIMIENTO
Con la decisión de Dios he
podido realizar el presente trabajo, sin
embargo, no puedo dejar de lado, el
apoyo y empuje que he recibido de mis
hijos y familia en general.
Para ellos mi gratitud y mi
amor.
vii
DECLARACIÓN EXPRESA
“La responsabilidad del contenido de este Estudio de Caso, me corresponden
exclusivamente; y el patrimonio intelectual de la misma a la UNIVERSIDAD DE
GUAYAQUIL”
___________________________
FIRMA
MARÍA ELIZABETH ROMÁN RODRÍGUEZ
viii
ABREVIATURAS
ADS Áreas de Desarrollo Social
AET Asesoría y Estudios Técnicos C. Ltda.
Art. Artículo
B/C Beneficio – costo
CAE Costo anual equivalente
CAF Corporación Andina de Fomento
CDIU Cuadro de categorías, dimensiones, instrumentos
y unidades de análisis
CGV Costos generalizados de viaje
COV Costos de operación vehicular
CTV Costos de tiempo de viaje
EIA Estudio de impactos ambientales
EVO Enfoques de valoración objetivos
EVS Enfoques de valoración subjetivos
FT Ficha técnica
GADM Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal
MAE Ministerio del Ambiente
OMS Organización Mundial de la Salud
ONU Organización de Naciones Unidas
PNUMA-IF Programa de Naciones Unidas para Medio
Ambiente – Iniciativa Financiera
SENPLADES Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo
SNAP Sistema Nacional de Áreas Protegidas
SO Sur oeste
SUMA Sistema Único de Manejo Ambiental
TIR Tasa interna de retorno
TIRE Tasa interna de retorno económico
TPDA Tráfico promedio diario anual
UNEP – FI United Nations Environment Programme –
Finance Initiative
VABD Valor agregado bruto directo
VABS Valor agregado bruto secundario
VAC Valor actual de costos
VAN Valor actual neto
VANE Valor actual neto económico
ix
INDICE DE CONTENIDOS
CERTIFICACIÓN DE TUTOR…………………………………………………………...iv
DEDICATORIA…………………………………………………………………………....v
AGRADECIMIENTO……………………………………………………………….…….vi
DECLARACIÓN EXPRESA……………………………………………………………..vii
ABREVIATURAS…………………………………………………………………...…..viii
ÍNDICE DE CONTENIDO..…………………………………………………………..…..ix
ÍNDICE DE FIGURAS……………………………………………………………........…xi
ÍNDICE DE TABLAS…………………………………………………………….………xii
RESUMEN………………………………………………………………...……………..xiii
ABSTRACT……………………………………………………...………….…………...xiv
INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………….1
Desarrollo .............................................................................................................................. 5
1 Marco Teórico ................................................................................................................. 5
1.1 Teorías generales ....................................................................................................... 5
1.2 Teorías sustantivas ................................................................................................... 11
1.3 Referentes empíricos................................................................................................ 17
2 Marco Metodológico ..................................................................................................... 20
2.1 Metodología: ............................................................................................................ 20
2.2 Método de estudio de caso ....................................................................................... 21
2.3 Premisa..................................................................................................................... 23
2.4 Cuadro de categorías, dimensiones, instrumentos y unidades de análisis (CDIU).. 24
2.5 Descripción de las unidades de análisis ................................................................... 25
x
2.6 Gestión de datos ....................................................................................................... 28
2.7 Criterios éticos de la investigación .......................................................................... 28
3 Resultados ...................................................................................................................... 29
3.1 Antecedentes concluyentes de la construcción del puente sobre el estero Mogollón
entre las calle 45 SO (Ernesto Albán Mosquera) Y 45A SO (Sargento Fenicio Angulo)
en la Isla Trinitaria - parroquia Ximena .......................................................................... 29
3.2 Presentación de los resultados ................................................................................. 29
4 Discusión ........................................................................................................................ 31
4.1 Constrastación empírica ........................................................................................... 31
4.2 Limitaciones............................................................................................................. 32
4.3 Líneas de investigación ............................................................................................ 33
4.4 Aspectos novedosos del caso ................................................................................... 33
5 Propuesta ....................................................................................................................... 34
Conclusiones y recomendaciones ........................................................................................ 36
Referencias bibliográficas ................................................................................................... 37
ANEXOS ............................................................................................................................. 40
xi
INDICE DE FIGURAS
Figura 1.- Ciclo del proyecto ................................................................................................. 8
Figura 2.- Fases de la preinversión ........................................................................................ 9
Figura 3.- Valor económico total y grado de tangibilidad del bien ..................................... 16
Figura 4.- Métodos de valoración económica ..................................................................... 17
Figura 5.-Proceso de investigación cualitativa .................................................................... 22
Figura 6.- Propuesta del proceso de evaluación económica como elemento para la toma de
decisiones sustentables ........................................................................................................ 35
Figura 7.- [Anexos] Árbol de problemas ............................................................................. 6
Figura 8.- [Anexos] Norma 408-07 ..................................................................................... 8
Figura 9.- [Anexos] Proceso de evaluación económica ...................................................... 9
Figura 10.- [Anexos] Proceso de evaluación de impactos ambientales .............................. 11
Figura 11.- [Anexos] Localización del proyecto Objeto de Estudio ................................... 11
xii
INDICE DE TABLAS
Tabla 1.- CDIU del Estudio de Caso .................................................................................. 24
Tabla 2.- Interacción y comparación valorativa ambiental – económica ............................ 29
Tabla 3.- [Anexos] Contenido del Proyecto según SENPLADES ........................................ 7
Tabla 4- [Anexos] Identificación de beneficios para proyectos viales ............................... 10
xiii
RESUMEN
El presente estudio de caso implica la revisión del marco legal ambiental, vigente en
Ecuador, para determinar el nivel de desarrollo exigido en los estudios ambientales, y, las
metodologías oficiales de algunos países latinoamericanos, para la evaluación económica de
proyectos, específicamente del sector vial al que pertenece el caso de estudio. Finalmente se
contrasta este estudio con el marco teórico antes señalado y se plantea una metodología de
evaluación económica en que se incluyan los impactos ambientales identificados y su
valoración económica para que los indicadores económicos resultantes se constituyan en
elementos idóneos en el proceso de toma de decisión de inversiones sostenibles.
Como resultado de esta investigación se tiene la baja exigencia a los estudios
ambientales, sobre todo en lo que se refiere a la afectación al medio humano, situación que
incide en los elementos ambientales a ser incorporados en la evaluación económica.
Palabras claves: medio ambiente, economía ambiental, evaluación económica,
evaluación ambiental, valoración económica ambiental
xiv
ABSTRACT
This case study involves reviewing environmental legal framework in force in
Ecuador, to determine the level of development required in environmental studies, and
formal methodologies of some Latin American countries for the economic evaluation of
projects, specifically the road sector it belongs to the case study. Finally this study contrast
to the aforementioned theoretical framework and methodology of economic evaluation that
identified environmental impacts and economic valuation include arises for the resulting
economic indicators are formed in ideal elements in the process of decision making
sustainable investments.
As a result of this research is the low demand for environmental studies,
especially as regards the involvement of the human environment, a situation that affects
environmental elements to be incorporated into the economic evaluation.
Keywords: economic evaluation, environmental assessment, economic
evaluation, environmental assessment, environmental economic assessment
1
INTRODUCCIÓN
Disposiciones legales y prácticas institucionales determinan que todo proyecto
de inversión pública económicamente debe ser evaluado para determinar la rentabilidad
económica y financiera, mediante el método de costo – beneficio que, por los indicadores
que genera, permitirá su priorización como inversión considerando el mejoramiento de las
condiciones de vida de los beneficiados. Sin embargo, en la práctica, la toma de decisiones
de los promotores del proyecto, restan importancia al aspecto ambiental –expresado en
términos de costos o beneficios del proyecto- pues sólo consideran el valor de mercado de
la aplicación de las medidas ambientales exigidas por el marco legal ambiental y que
responde a la necesidad de prevenir.
En resumen, la evaluación económica, por costo - beneficio, establece la
viabilidad del proyecto en base a la presunta elevación del nivel de vida de la población
beneficiada por la inversión, viabilidad dada por los valores de los indicadores resultantes
al confrontar esos beneficios y esos costos a precios de eficiencia. Y, la evaluación
ambiental, según la legislación nacional, comprende la línea base del área de influencia del
proyecto; la descripción del proyecto y su proceso de producción; la identificación de loa
impactos que generarán las actividades realizadas en el proceso de construcción y en la
operatividad del proyecto; la evaluación, clasificación (positivos o negativos), y,
valoración que genrarán esas actividades, mediante la matriz de Leopold (método
generalmente aplicado en que se consideran los efectos causados, por cada actividad del
proyecto, sobre el medio ambiente); y, un plan de manejo ambiental para eliminar, mitigar
o compensar los impactos negativos.
En el caso de estudio: puente vehicular urbano en Guayaquil, la evaluación
económica, sigue el proceso antes descrito, determinando los siguientes beneficios: a) más
rápida movilidad al acortarse el tiempo de viaje, los beneficiarios son: peatones que
2
transitarán por el sector, choferes y pasajeros de vehículos motorizados que se movilizarán
por esa vía; y, b) costos evitados en la operación y mantenimiento de ese flujo de
vehículos siendo los beneficiados los propietarios u operadores de los automotores.
Por estar la obra en un área protegida (Estero Salado), la autoridad ambiental
dispuso que el estudio ambiental contenga: i) caracterización del Estero (física, biológica y
humana), ii) impactos, y, iii) el plan de manejo ambiental1 para la construcción. Los
impactos son: a) degradación del estero, al reducirse sus secciones transversales, si las
superestructuras son monolíticas; in contrario sensu, menor número de pilas, si las vigas
son de acero; b) impactos negativos por las características de áreas urbano-marginales; c)
restricción de espacio, por actividades de la construcción; d) re-suspensión de lodos de
fondo con metales pesados de los residuos sólidos ya descargados al Estero; y, e)
suspensión temporal de los servicios públicos: energía eléctrica, telefónica, alcantarillado y
agua potable.
Es decir que, por un lado, esta evaluación ignora efectos a la salud humana,
causada por el incremento del nivel sonoro, y la presencia de hollín al incrementarse el
flujo vehicular por el sector donde actualmente no hay mayor tráfico vehicular, que el
generado por quienes viven en las dos márgenes del Estero; y, al referirse a las
características propias de un área urbano-marginal, puntualmente no se identifican los
aspectos antrópicos vulnerables, v.gr. la seguridad ciudadana, que se alterará al conectarse
esas márgenes permitiéndose así el libre tránsito de personas, entre ellas, delincuentes,
cuya presencia sí preocupa a quienes están viviendo en relativa calma.
Esta situación evidencia la pobre interrelación entre la evaluación económica
(determinación de los beneficios económicos) y el estudio ambiental (identificación de las
1 Debe aclararse que esta situación, en parte se genera por la legislación ambiental que clasifica
a los puentes en la categoría II, exigiendo la elaboración de una ficha ambiental y su plan de manejo
correspondiente a la fase de construcción.
3
externalidades ambientales a ser valoradas en términos económicos). Por lo tanto, esa
evaluación económica, no proporciona indicadores apropiados para la toma de decisión en
el marco de inversiones sostenibles, de finanzas sostenibles. Entonces, ¿cómo lograr que el
inversionista cuente con indicadores económicos que incluyan criterios ambientales?,
¿cómo integrar los criterios y resultados de la evaluación ambiental con la evaluación
económica?, ¿qué criterios ambientales deben ser considerados como costos o como
beneficios en la evaluación económica?
Por lo tanto, el problema central es: la evaluación económica NO incorpora
criterios de la evaluación ambiental, debido a que ella: a) no identifica todos los impactos
sobre los tres medios; b) no considera la valoración económica de las afectaciones
ambientales; y, c) sólo costea las medidas ambientales. Por ello realmente, los
inversionistas no advierten de la incidencia ambiental en su proyecto. Para ilustrar esta
situación, en ANEXO 1, se presenta el árbol de problemas.
De ahí que, tener una visión ambiental en la evaluación económica, significa
que el proyecto interiorice o internalice aquellos impactos positivos o negativos, que
afecten a los medios biótico, abiótico y humano considerados en la evaluación ambiental,
significa que esos impactos ambientales, sean económicamente valorados mejor y
considerándolos como beneficios o como costos, generando indicadores económicos (tasa
interna de retorno, valor actual neto y relación beneficio - costo) más ajustados a la
realidad socio-ambiental del área del proyecto.
Sobre tales fundamentos, se establece que la evaluación económica, como
elemento de toma de una decisión del inversionista, debe incorporar la valoración
económica ambiental y, por lo tanto, el campo de investigación del presente esetudio de
caso, corresponde a la economía ambiental; y, sus objetivos son:
4
Objetivo general:
Elaborar una propuesta metodológica de evaluación económica, para el tipo de
proyecto mencionado, en que se considere la valoración económica ambiental, y, que los
indicadores económicos resultantes, proporcionen efectivos elementos de juicio enriquecios
con visión ambiental, colaborando al inversionista en la toma de decisión.
Objetivos específicos:
1. Aportar a la actualización de los criterios de evaluación económica.
2. Analizar la eficiencia de los criterios de identificación de impactos
ambientales, aplicado en el caso observado, durante las fases de preinversión e inversión.
3. Identificar y justificar los métodos de valoración económica aplicable al caso
observado y analizar los métodos de evaluación económica para que incluyan la valoración
económica ambiental y establecer el más idóneo para el caso observado.
Esto significa que la esencia del producto de la presente investigación,
incremente los insumos paramétricos a utilizar por los evaluadores económicos, evaluadores
ambientales, inversionistas y la comunidad científica en general, destacando la importancia
de considerar la valoración económica ambiental, en la determinación de los
correspondientes indicadores económicos, generados por la viabilidad económica, que
permita conocer con mayor precisión, la afectación que el proyecto puede causar al entorno,
y en especial al medio antrópico residente en el área de influencia del proyecto.
5
DESARROLLO
1 MARCO TEÓRICO
1.1 TEORÍAS GENERALES
DESARROLLO SOSTENIBLE
El término desarrollo, cotidianamente se vincula a lo económico, siendo más
que crecimiento, estabilidad, optimización del uso de los escasos recursos, etc. Pero, al ligar
el desarrollo con el bienestar de la población, se tiene otra dimensión: la gestión de los
recursos con el cuidado del medio ambiente donde se desarrollan las actividades humanas y
que a la vez es la fuente de los recursos requeridos para el bienestar, surgiendo así el
concepto de desarrollo sostenible que Naciones Unidas la define como:
Un proceso de cambio en el que la explotación de los recursos, la dirección de las
inversiones, la orientación del desarrollo tecnológico; y el cambio institucional
están todos en armonía y mejorar el potencial actual y futuro para satisfacer las
necesidades y aspiraciones humanas. (Mckinnon & Alston, 2016, pág. 15)
Esta definición paulatinamente se modifica y se le incorporan nuevos
elementos, como los que se hacen referencia en el Acta de la Asamblea General de Río
2012, que integralmente señala que el desarrollo sostenible será logrado:
Promoviendo un crecimiento sostenido, inclusivo y equitativo, creando
mayores oportunidades para todos, reduciendo las desigualdades, mejorando los niveles de
vida básicos, fomentando el desarrollo social equitativo y la inclusión, y promoviendo la
ordenación integrada y sostenible de los recursos naturales y los ecosistemas, que
contribuye, entre otras cosas, al desarrollo económico, social y humano y facilita al mismo
tiempo la conservación, la regeneración, el restablecimiento y la resiliencia de los
6
ecosistemas frente a los problemas nuevos y en ciernes. (Asamblea General de las
Naciones Unidas, 2012, pág. 2)
INVERSIONES SOSTENIBLES
Considerando la definición de desarrollo sostenible, la experiencia ha hecho
comprender la importancia de que los inversionistas, en sus procesos de financiamientos,
consideren riesgos y oportunidades ambientales y sociales, caso contrario habrá problemas
en el mercado (riesgo en la inversión financiada y la responsabilidad civil), la imagen
institucional, etc. Esta sostenibilidad crediticia surge en la DECLARACIÓN DE MEDIO
AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE2 de la Iniciativa Financiera del Programa de
Naciones Unidas para el Medio Ambiente PNUMA-IF (año1992) para que las
instituciones bancarias suscritas, se comprometan a realizar “… continuos esfuerzos para
promover la sostenibilidad en sus operaciones (Corporación Andina de Fomento CAF,
2004, pág. 7)”.
De esta manera, la responsabilidad ambiental del ente financiero, es un negocio
que maximizará la utilidad institucional, razón por la que es pertinente analizar los riesgos
ambientales indirectos3. Implementar un sistema de evaluación del riesgo exige la
comprensión de la incertidumbre de esos riesgos y la interdependencia entre economía y
ecología, al hacerse un análisis costo/beneficio, considerando que no siempre los bienes y
servicios ambientales pueden valorarse en el mercado, y debe aplicarse otras técnicas de
valoración. En términos generales, el riesgo abre la posibilidad de que se presente(n)
2 La idea se inicia en el año 1991 “… para catalizar la conciencia de la agenda ambiental de la industria
bancaria ...”. Antes de la CUMBRE DE RÍO (1992), se inicia esta iniciativa auspiciada por el Programa de las
Naciones Unidas para el Medio Ambiente PNUMA. En 1995, se unen más empresas, y, en su Declaración
reconocen “…los principios del desarrollo sostenible y el principio de precaución... (UNEP-FI, 1992)”. En
1997, surge la Iniciativa de la Industria de Seguros (III) para “… financiar actividades de investigación, y
para patrocinar reuniones y talleres de sensibilización y las reuniones ordinarias anuales de la Iniciativa...
(UNEP-FI, 1992)”. 3 Concesión de créditos en que los clientes no cumplen las normas ambientales y, a futuro, no se cumplan las
obligaciones crediticias, o, la garantía física entregada a futuro de lugar a una obligación por tener que ser
descontaminada.
7
pérdida(s), y, la generación de una menor rentabilidad a la inicialmente esperada; razón por
la cual, el riesgo se asocia con variaciones de rentabilidad.
No necesariamente el riesgo ambiental puede darse porque la afectación se dé
en el sentido proyecto (inversión) – medio ambiente, sino que también la naturaleza puede
afectar al proyecto; se trata de los riesgos por desastres naturales, en que los elementos
vulnerables, son la continuidad de las actividades directas o indirectas de ese proyecto, y,
la recuperación del crédito por parte del ente financiero. Estas afectaciones por desastres
naturales se constituyen en amenazas o peligros, e “… interactúan con factores de
vulnerabilidad físicos, sociales, económicos y ambientales…” (ONU), por esa razón, la
comunidad internacional busca la integración reducción del riesgo por desastres naturales
- planificación del desarrollo sostenible - reducción de la pobreza, cual elementos
interactuantes entre si.
En base a ello, en el año 2005, en la CONFERENCIA MUNDIAL SOBRE LA
REDUCCIÓN DE LOS DESASTRES (Hyogo, Japón), la comunidad mundial –a través de
LA DECLARACIÓN COMÚN DE LA REUNIÓN ESPECIAL SOBRE EL DESASTRE
DEL OCÉANO ÍNDICO: REDUCCIÓN DE LOS RIESGOS PARA UN FUTURO MÁS
SEGURO- convino que las instituciones financieras deben considerar las pérdidas
causadas por eventos naturales, su incidencia en las finanzas y la toma de medidas para la
reducción de riesgos. Si el mencionado marco sostiene que, esas inversiones para el
desarrollo no toman en cuenta los riesgos de desastres, puede aumentar su vulnerabilidad4.
TEORÍA DE PROYECTO DE INVERSIÓN
Todo proyecto de inversión tiene un ciclo que comprende cuatro fases:
4 “las condiciones determinadas por factores o procesos físicos, sociales, económicos y ambientales que
aumentan la susceptibilidad y exposición de una comunidad al impacto de amenazas". (ONU)
8
Preinversión, o fase de elaboración del estudio. Es el momento en que se
determina la población objetivo y sus características; el sitio donde está localizada y las
condiciones existentes para su bienestar; la demanda y la oferta del bien o servicio a ser
brindado por el proyecto; cómo se lo va a producir, cuánto cuesta y su valor de venta; su
financiamiento; los impactos ambientales que generará, cómo se manejarán los impactos
negativos; la conveniencia o no de que el proyecto sea ejecutado en términos que mejore
las condiciones de vida, y que su costo financiero sea recuperado a través de la aplicación
de los diversos instrumentos que lo viabilicen y justifiquen.
Inversión, fase de ejecución de la inversión, y que corresponde al momento en
que su propietario o promotor accede al financiamiento, construye el proyecto, lo equipa y
habilita para su posterior operatividad y funcionamiento.
Post inversión o fase de funcionamiento del proyecto: es el momento en que se
produce, se realizan mantenimientos a las instalaciones y equipos, vendiéndose el producto
(bien o servicio) recuperándose la inversión, los costos por el funcionamiento y
mantenimiento, repotenciaciones, etc., y provocando redituabilidad.
Terminación o cierre que se presenta al final de la vida útil del proyecto, es la
instancia en que el proyecto cesa sus actividades, ocasión para determinar los propósitos
del cierre y los impactos que éste causará.
Figura 1.- Ciclo del proyecto
Fuente y elaboración: Autora
9
Específicamente, en la fase de preinversión, se establece su viabilidad en todos
los campos de estudio, la certeza de éxito de la iniciativa, y, se decide la ejecución del
proyecto. Está dividida en cinco subfases diferenciadas entre sí por el nivel de desarrollo
del estudio:
a) El primer nivel idea, corresponde a la identificación del proyecto, en ella se
establecen datos preliminares en cuanto a la población objetivo; a las características de la
oferta y la demanda; a los procesos productivos; a los costos estimados; a los valores de
venta; que permitirán establecer una evaluación a priori, en que más que la determinación
de los indicadores económicos y financieros, se realiza una evaluación cualitativa
tendiente a establecer la rentabilidad aproximada de la inversión y de los riesgos que se
podrían presentar.
b) El siguiente nivel es el perfil, una ampliación o elaboración mayor de la fase
anterior: la idea, aplicando valores referenciales (indicadores basados en experiencias
comparables) que justifique la idea, por lo tanto, sus resultados también son referenciales;
además, se señalan los riesgos que la ejecución del proyecto puede enfrentar o no, de
Figura 2.- Fases de la preinversión
Fuente y elaboración: Autora
10
manera que provocan una mayor certeza en cuanto a su viabilidad. Los inputs utilizados, al
igual que en la idea, provienen de fuentes secundarias.
c) Generando mayores criterios para la toma de decisiones, se procede a la
prefactibilidad, en que cada uno de los aspectos estudiados se desarrollan con
anteproyectos, estudios preliminares y datos secundarios, identificándose alternativas que
son analizadas para elegir aquella que se considere como la óptima, a través de las
evaluaciones técnica, ambiental, económica y financiera. En este momento, el aspecto
ambiental puede resumirse a un diagnóstico, sin aún precisar los impactos que se puedan
presentar.
d) La alternativa seleccionada es desarrollada, fase que corresponde a la
factibilidad, caracterizada por una total definición de los estudios contemplados en la
prefactibilidad, sustentados en estudios de campo (análisis de suelo, encuestas, muestreos
que determinan la calidad del medio abiótico, etc.). En esta fase, se establecen los
impactos ambientales y el correspondiente plan de manejo para reducir, mitigar, eliminar,
y, hasta compensar los impactos negativos. Así también, contando con información
primaria, con mayor precisión, se determinan los beneficios y costos económicos del
proyecto, y, los indicadores económicos y financieros que señalan la viabilidad de la
inversión.
e) Al decidirse la continuación del estudio, se desarrolló el diseño definitivo
con la elaboración de la ingeniería de detalles del proyecto e instrumentos que describen
sus posteriores procesos de construcción y funcionamiento a más de memorias y manuales.
En Ecuador existe la exigencia a las instituciones que conforman el sector
público, existe una a ser cumplida previa a la asignación de los recursos monetarios
requeridos para la ejecución del proyecto. Se trata de la presentación del proyecto ante la
Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo, SENPLADES, previo a ella, la
11
iniciativa debe contar con la viabilidad técnica dada por el ministerio coordinador del
ámbito al que pertenece ese proyecto. Para ello, existe una guía para la presentación de
proyectos de inversión, su contenido se sintetiza en el ANEXO 2.
1.2 TEORÍAS SUSTANTIVAS
EVALUACIÓN ECONÓMICA
El objetivo de la evaluación económica es determinar si la ejecución de un
proyecto es o no conveniente. Para ello, según la posibilidad de cuantificar y valorar los
beneficios a generarse, pueden aplicarse diferentes enfoques o metodologías; se trata de
los métodos de valoración económica. En tanto que en el caso de los costos del proyecto
se incurrirá para su ejecución y funcionamiento del proyecto (inversión, indemnizaciones a
terceros, adquisiciones, aplicación del plan de manejo ambiental, inversión, operación y
mantenimiento, entre otros).
En la elaboración de la evaluación económica, la valoración de los beneficios o
de los costos (incrementales5) no es a precios de mercado sino a precios económicos o de
eficiencia, en que se eliminan las distorsiones presentes en el mercado (impuestos,
subsidios, etc.) mediante la aplicación de los PRECIOS SOCIALES o PRECIOS CUENTA6.
Para realizar la evaluación económica, hay diferentes enfoques, destacándose:
i. Enfoque costo - beneficio7, se basa en los beneficios y los costos asociados al
proyecto. Los beneficios se identifican en función de los beneficiarios, se cuantifican
5 Es decir que, si el proyecto es nuevo, los valores son los generados por el estudio, pero, si
mejora o reemplaza uno ya existente, a los valores determinados en el estudio se reducen los costos vigentes
en el proyecto en funcionamiento. 6 Su cálculo lo realiza una entidad pública responsable de ello. En el caso de Chile, el Ministerio
de Desarrollo Social; en el caso ecuatoriano, debería ser el Banco Central, pero desde el año 1997, estos valores
no han sido determinados. 7 La esquematización del proceso de evaluación económica por costo-beneficio se encuentra en
el ANEXO 2. Es pertinente señalar que, en los procesos de contratación pública de Ecuador, indirectamente
se establece que debe ser la evaluación económica por costo – beneficio ya que en la Norma 408-13 (Normas
de Control Interno de la Contraloría General de la Nación) se señala que uno de los indicadores de evaluación
del proyecto es la relación beneficio – costo B/C. ANEXO 3.
12
asignando adecuadas unidades de medida para una unidad de tiempo, y, se valoran en
términos monetarios y a precios económicos. Confrontando esa valoración anual y los
costos a precios económicos, se obtiene la diferencia o flujo neto para cada año de la vida
útil del proyecto8. De este flujo de fondos se derivan los indicadores económicos (valor
actual neto, la tasa interna de retorno y la relación beneficio – costo) que establecen la
rentabilidad del proyecto.
La toma de decisión no necesariamente debe considerar que simultáneamente
los tres indicadores deben ser favorables, puede ser sólo uno. El proceso de decidir la
ejecución de la iniciativa también puede considerar otros criterios independientes a los
resultados obtenidos de la evaluación económica. En todo caso, debe considerarse que, el
VAN debe ser superior a cero o positivo, la TIR debe ser igual o mayor a la tasa de interés
a la cual el valor actual neto es igual a cero, y no puede ser menor al costo de oportunidad9
de la inversión generalmente igual a 12%10; y, la relación B/C debe ser igual o mayor a la
unidad. La esquematización de la evaluación económica, aplicando este enfoque, se
encuentra en el ANEXO 4.
ii. Enfoque costo - eficiencia su objetivo es determinar la alternativa de
solución que tenga el mínimo costo pero que genera los mismos, iguales o comparables
beneficios que las otras alternativas. Este enfoque se usa cuando la cuantificación y/o
valoración de los beneficios del proyecto se basa en juicios de valor; por lo tanto, sólo se
8 Si el período de evaluación es menor al de la vida útil, se determina un valor residual “…
Valor estimado que tendrá la inversión en el último año del horizonte de evaluación (Ministerio de
Desarrollo Social, 2013, pág. 16)” 9 En términos económicos es también conocido como costo alternativo que, la Teoría de la
Economía Social, define como el valor de la mejor opción no realizada, es decir, aquello de lo que un agente
(sector público, sector privado) se priva o renuncia al elegir o decidir; para ello se consideran los factores
externos positivos y negativos o externalidades. En términos financieros, es la rentabilidad de una inversión
considerando el riesgo aceptado. 10 No todas las entidades financieras manejan el mismo criterio, tratándose de la banca
multilateral, la Corporación Andina de Fomento CAF sí maneja este criterio, no así el Banco Mundial BIRF
que ha establecido diferentes valores según el sector al que pertenece el proyecto.
13
valoran de los costos del proyecto. El indicador resultante es el valor actual de costos VAC
si todas las alternativas tienen el mismo tiempo de vida útil o el costo anual equivalente
CAE, si las alternativas tienen diferentes períodos de vida útil.
Desde la perspectiva del presente estudio de caso: infraestructura vial (puente
vehicular urbano), en la evaluación económica se considerarían los siguientes beneficios
económicos generalmente aplicados11:
1. Ahorro de recursos (costos evitados, liberación de recursos) por concepto de la
operación vehicular y tiempo de viaje de los usuarios (costos generalizados de
viaje CGV) en la situación sin y con proyecto.
2. Generación de tránsito por efecto del proyecto.
3. Disposición a pagar de los nuevos usuarios de la infraestructura por el tráfico
generado, descontando los correspondientes valores de CTV y COV.
4. Excedentes del productor como ahorros en costos de producción de usuarios por
reducción de recorridos.
5. Costos evitados por concepto de la operación y mantenimiento de
infraestructuras competitivas donde se reducirá la congestión por efecto del
proyecto.
6. Excedente del productor al incrementarse el tráfico y potencializarse el
desarrollo comercial del sector.
EVALUACIÓN AMBIENTAL
Según la última reforma de la legislación ambiental ecuatoriana, el Ministerio
del Ambiente (2015) en el Acuerdo Ministerial No. 061, menciona que el Sistema Único
11 En la presente investigación se han revisado diferentes metodologías referidas a la evaluación
económica de infraestructura, sector a la que pertenece este caso de estudio. En el ANEXO 5 se presenta una
síntesis de los beneficios establecidos en cada una de las metodologías observadas, siendo el común
denominador el ahorro en costos generalizados de viaje CGV que está conformado por los ahorros en costo de
operación vehicular COV y costo en tiempo de viaje CTV.
14
de Manejo Ambiental SUMA comprende “… principios, normas, procedimientos y
mecanismos orientados a… evaluación del impacto ambiental, evaluación de riesgos
ambientales, planes de manejo ambiental, planes de manejo de riesgos… (Ministerio del
Ambiente, 2015, pág. 15)” requeridos para la regularización, control y seguimiento
ambiental; esa regularización implica la categorización del proyecto -según el catálogo12-
está relacionada con la magnitud de los impactos de manera que pueda exigírsele registro
ambiental13 o licencia ambiental14 previa obtención del certificado de intersección que
determina si el proyecto, obra o actividad intersecta o no con el Sistema Nacional de Áreas
Protegidas SNAP, Bosques y Vegetación Protectores, Patrimonio Forestal del Estado
(Ministerio del Ambiente, 2015).
El estudio de impactos ambientales EIA predice, identifica e interpreta los
efectos ambientales también contiene las medidas de control necesarias para la adecuada
gestión de esos impactos y sus riesgos, especialmente los se basan en evaluaciones
subjetivas de los impactos ambientales negativos a los medios a) físico (agua, aire, suelo y
clima); b) biótico (flora, fauna y sus hábitat); c) socio-cultural (caracterización de la
población, servicios públicos del área de intervención, arqueología, organización socio-
económica, etc.); el contenido de este estudio se basa en los términos de referencia
aprobados por la autoridad ambiental responsable. Además, el MAE se refiere a la
elaboración de (Ministerio del Ambiente, 2015: Art. 205), documento que consta en la
METODOLOGÍA DE VALORACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES.
12 Listado de proyectos, obras o actividades a ser regularizados con permiso ambiental por la
magnitud de los impactos y los riesgos generados ambientales que generaren o generarán (Ministerio del
Ambiente, 2015, pág. Art. 22). 13 Permiso ambiental obligatorio para los proyectos, obras o actividades “… considerados de
bajo impacto y riesgo ambiental (Ministerio del Ambiente, 2015, pág. Art. 24)”. 14 Permiso ambiental obligatorio a los proyectos, obras o actividades “… considerados de
medio o alto impacto y riesgo ambiental (Ministerio del Ambiente, 2015, pág. Art. 25)”.
15
En los proyectos que necesiten licencia ambiental, al EIA se incorpora la
descripción del proyecto y sus alternativas, que es la base de análisis de sus impactos
potenciales o reales y los componentes del Plan de Manejo Ambiental. En términos
generales, estos estudios deben abarcar todo el ciclo de vida del proyecto, obra o
actividad. En el ANEXO 6 consta la esquematización del proceso de evaluación ambiental.
En la práctica, en el año 2012, la Dirección de Medio Ambiente del GAD
Municipal de Guayaquil, realizó monitoreos en varias vías construidas con recursos CAF.
Resultado de ello se obtuvieron indicadores ambientales (ANEXO 7 FT 003) en que se
demuestra que suele incrementarse la presión sonora, por efecto del incremento del flujo
vehicular.
VALORACIÓN ECONÓMICA
Con ella se mide o se cuantifica el beneficio o la utilidad a ser obtenida por “…
el uso o explotación de un ecosistema y, o sus recursos naturales y el ambiente… (o por)
… el beneficio o utilidad de la simple existencia del mismo para los humanos.” (Kámiche
2012:5), es decir que ese valor asignado está vinculado con el uso o en el no uso del bien,
en pocas palabras: la perceptibilidad del bien. Por lo tanto, la valoración económica se
fundamenta en supuestos, uno de ellos, que: todo bienestar individual es medible según el
nivel de los ingresos de las personas que lo maximizan “… eligiendo la mejor
combinación de bienes, servicios y ahorros…” (Kámiche 2012: 20), mientras que el
bienestar social es la suma del bienestar de esos individuos y es el excedente del
consumidor.
16
La valoración se puede realizar mediante diversos métodos: objetivos EVO y
subjetivos EVS. El primer grupo se refiere a: cambios en la productividad, costos de
enfermedad, costos de oportunidad, costos de reemplazo y,o restauración; se calcula en
base a las relaciones físicas: causa y efecto. El segundo grupo, los gastos preventivos /
mitigadores, costo de viaje, valoración contingente, método de precios hedónicos; se
sustenta en “… evaluaciones subjetivas de posibles daños expresados en una conducta de
mercado real o hipotética (preferencias reveladas) (Ferrán & Balestri, 2001, pág. 6)”.
Cabe destacar que mientras más intangible sea el bien, la valoración es más subjetiva.
Figura 3.- Valor económico total y grado de tangibilidad del bien
Fuente y elaboración: Kámiche 2012:11.
17
En el caso ecuatoriano, la guía oficial para la valoración económica (MAE, s.
f.), establece metodologías aplicables sólo a los impactos ambientales negativos,
refiriéndose a los siguientes casos: a) evaluación económica del daño ambiental en los
aspectos biofísico y social; y, b) métodos directos basados en los beneficios perdidos15.
1.3 REFERENTES EMPÍRICOS16
EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL CASO ESTUDIADO
El proyecto corresponde a la construcción de un puente (ANEXO 7) localizado
en el sector sur-oeste de Guayaquil, uniendo dos áreas separadas por el estero Mogollón,
correspondiendo a las áreas de desarrollo social denominadas Fertisa e Isla Trinitaria de la
parroquia urbana Ximena. Su longitud es de 238m con un ancho de 9,50m.
La evaluación ambiental, establecida por la autoridad ambiental considerando
que el proyecto corresponde a la categoría II, describe los siguientes impactos ambientales
15 Afectación de recursos naturales, disminución de materias primas y productos de consumo final,
afectación del nivel de protección y de seguridad en el abastecimiento futuro de bienes y servicios ambientales
que brinda el recurso natural, daño a la salud de la población dada la afectación al recurso natural, beneficio
perdido por la afectación del esparcimiento y el desarrollo espiritual debido al daño del recurso natural. 16 En el ANEXO 7 constan las fichas técnicas elaboradas para el levantamiento de esta información.
Figura 4.- Métodos de valoración económica
Fuente y elaboración: Kámiche. 28
18
establecidos, en los términos de referencia del estudio, en la fase I (prefactibilidad-
factibilidad):
Preinversión. Efectos según alternativas identificadas:
- Hormigón que limitaría las luces y el número de pilas reduciendo más las
secciones transversales del estero e incidiendo en su degradación.
- Vigas de acero, ambientalmente es mejor al permitir mayor longitud de luces y
menor número de pilas, con más bajo costo monetario.
Inversión:
- Señala la identificación de “… impactos ambientales negativos característicos
que se generan al construir un puente en un área urbano-marginal...”.
- Restricción de espacios para colocar el campamento y maniobrar la maquinaria
pesada.
- Re-suspensión de los lodos de fondo que tienen metales pesados por los residuos
sólidos que allí se descargan ahí al momento en que se realicen los sondeos e
hincado de pilotes para la cimentación.
- Suspensión temporal de los servicios públicos (energía eléctrica, telefónica,
alcantarillado y agua potable) al momento en que se construyan los “aproaches”.
Y, al respecto, realiza algunas recomendaciones:
* Ensayos hidráulicos para i) establecer el caudal aproximado de flujo y reflujo
necesaria para “… la mezcla y regeneración del caudal del agua contaminada… (GADM
Guayaquil - AET, 2016, pág. 7)”; y, ii) considerando el diseño seleccionado.
* Análisis de opción para empleo de elementos prefabricados en infraestructura y
superestructura. Y,
* En la programación de las obras se debe considerar la navegabilidad del estero y
las maniobras requeridas en el transporte de elementos prefabricados, equipos, etc.
19
EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL CASO
La evaluación, a cargo del mismo grupo consultor, responde al enfoque
beneficios – costos. En lo que se refiere a los beneficios, éstos son identificados,
cuantificados y valorados. Estos beneficios (económicos) son: a) costo en tiempo de viaje,
en función del TPDA17, la ocupación de los vehículos, distancia recorrida y velocidad de
los vehículos, y, el costo de la hora de producción de la población ecuatoriana; y, b) el
costo de operación vehicular determinado considerando el TPDA, los coeficientes técnicos
de los diferentes insumos empleados en el funcionamiento de las diversas categorías de
vehículos establecidas en el estudio de tráfico (gasolina, lubricantes, neumáticos, etc.), la
distancia y tiempo de recorrido.
Por el lado de los costos económicos, los rubros considerados son: el valor de
la construcción del puente (INVERSIÓN), el mantenimiento vial (FUNCIONAMIENTO DE LA VÍA),
y, la estimación de las medidas ambientales (PLAN DE MANEJO AMBIENTAL) considerando un
1,5% del costo de la obra civil neta, es decir, sin considerar otras categorías de inversión
como reajustes de precios, contingencias, escalamientos, fiscalización. Esto significa que,
a nivel de factibilidad aún no se han determinado las medidas ambientales ni su
presupuesto.
Como resultado de la evaluación económica se obtuvieron los siguientes
indicadores económicos: a) valor actual neto positivo; b) tasa interna de retorno mayor a la
tasa de descuentos generalmente aplicado en este tipo de evaluación y que es el 12%; y, c)
la relación beneficio – costo que especifica el número de unidades monetarias que se
obtienen como beneficio por cada unidad monetaria que se aplica como costo, en este
caso, esta relación es de 19 a 1. Estos valores determinan la viabilidad del proyecto.
17 Tráfico promedio diario anual.
20
2 MARCO METODOLÓGICO
2.1 METODOLOGÍA:
La metodología aplicada en el presente estudio es la cualitativa por las
características de esta investigación: a) descripción de contenidos y procesos
metodológicos propios de la evaluación económica como instrumento para la toma de
decisiones de inversión, de la evaluación ambiental como elemento de determinación de la
afectación producida por la iniciativa o proyecto a su entorno donde se implantará, y, de la
valoración económica de las afectaciones ambientales que permita estimar en términos
monetarios esos efectos; b) verificación de los procesos metodológicos utilizados en un
caso específico; y, c) identificación de un modelo de evaluación económica en que se
integre la perspectiva del inversionista con los principios de la inversión en el marco del
desarrollo sostenible.
Esta metodología es considerada por algunos autores como el “… diálogo
paulatino con el objeto de estudio… (Universidad Alberto Hurtado, s.f., pág. 1)” pues se
realiza en una fase ex post, en que “… la recolección de los datos, el proceso de análisis y
producción de resultados son simultáneos y mantienen una relación de reciprocidad entre
ellos… (Universidad Alberto Hurtado, s.f., pág. 1)”, lo que significa cambios en el diseño
a través de continuas precisiones en la medida en que se realiza la investigación, buscando
“… que ésta sea sensible a aquello que busca describir y comprender… (Universidad
Alberto Hurtado, s.f., pág. 2)”.
Las investigaciones cualitativas suelen caracterizarse por su FIN y por su
APORTE TEÓRICO. En el primer caso, entre otros aspectos18, describe al identificar “…
elementos claves o variables que inciden en un fenómeno… (Martínez C., 2006, pág.
18 También puede explicar, explorar, predecir.
21
170)”; y, su aporte teórico es generar teorías o contrastar las existentes por lo que -para
Martínez C.- “… el estudio de casos –inapropiado para el contraste de hipótesis– ofrece
sus mejores resultados en la generación de teorías... (Martínez C., 2006, pág. 171)”,
generación que se basa en la generalización analítica del caso analizado “…para ilustrar,
representar o generalizar a una teoría ... (Martínez C., 2006, pág. 13)” siempre y cuando
esos otros casos tengan condiciones teóricas similares.
2.2 MÉTODO DE ESTUDIO DE CASO
Para teóricos como Chetty, esta metodología es apropiada –entre otros casos-
para estudiar “… un tema determinado (...) permite explorar en forma más profunda y
obtener un conocimiento más amplio sobre cada fenómeno, lo cual permite la aparición de
nuevas señales sobre los temas que emergen… (Martínez C., 2006, pág. 175)”. En
términos generales, esta metodología describe, comprende e interpreta los fenómenos,
mediante las percepciones y la experiencia.
En este caso, el proceso investigativo comprende los siguientes pasos:
22
1. Fase preparatoria, es la que –en base a la experiencia del investigador- se
reflexiona sobre un ente público cuya decisión a ejecutar un proyecto no se fundamenta en
indicadores económicos determinados sin criterio de inversión sostenible ya que su
evaluación económica, según las normas vigentes, determina los beneficios y costos
económicos, no requiere incorporar la valoración económica ambiental; y, su evaluación
ambiental sólo identifica ciertos impactos del proyecto y establece un plan de manejo para
aquellos impactos negativos que se presentarán durante la fase de construcción. En base
a ello, se identifica el tipo de investigación: estudio de caso, considerándose el proyecto de
un puente vehicular del área urbana de Guayaquil.
Figura 5.-Proceso de investigación cualitativa
Fuente: Universidad Alberto Hurtado: 4.
Elaboración: Autora
23
2. Fase trabajo de campo, en ella se recopila información para elaborar el
marco teórico, y, se confirma -en función del acceso a la información requerida:
evaluaciones económica y ambiental- el estudio de caso identificado: ESTUDIOS Y DISEÑOS
DEFINITIVOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SOBRE EL ESTERO MOGOLLÓN EN LA CALLE 51
SO COOPERATIVA SANTIAGUITO DE ROLDÓS QUE UNE A LA COOPERATIVA FUERZA DE LOS POBRES
EN LA ISLA TRINITARIA, ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE
SOBRE EL ESTERO MOGOLLÓN QUE UNE LA CALLE 45 SO (ERNESTO ALBÁN MOSQUERA) CON LA
CALLE 45 A SO (SARGENTO FENICIO ANGULO) EN LA ISLA TRINITARIA - PARROQUIA XIMENA.
(ANEXO 7)
3. Fase analítica, donde se sistematiza la información recopilada, se revisa el
marco teórico y referentes empíricos relacionados, se identifican los criterios de
evaluación, se analiza el caso seleccionado y, se obtienen los resultados y conclusiones.
Esta fase se caracteriza por existir una retroalimentación. El producto de esta fase son los
resultados de investigación.
4. Finalmente se encuentra la fase propositiva o la elaboración de la propuesta:
los métodos de valoración económica que deben ser incorporados en la evaluación
económica del caso de estudio.
2.3 PREMISA
La evaluación económica del puente vehicular en Guayaquil sólo contiene beneficios
basados en los costos generalizados de viaje y no consideran la valoración
económica de los impactos ambientales del proyecto analizado.
La evaluación ambiental de ese mismo proyecto identifica los efectos negativos de
la construcción de esa infraestructura en el medio humano y en el estero, sin
cuantificarlos ni valorarlos en términos económicos.
24
Los inversionistas desconocen las repercusiones económicas de los impactos
ambientales a ser generados por el proyecto.
Considerando la carencia de la valoración económica ambiental en la evaluación
económica del puente vehicular urbano, se propone una metodología que genere
indicadores que incluyan el monto monetario de la afectación ambiental.
2.4 CUADRO DE CATEGORÍAS, DIMENSIONES, INSTRUMENTOS Y
UNIDADES DE ANÁLISIS (CDIU)
Tabla 1.-
CDIU del Estudio de Caso
CATEGORÍA DIMENSIÓN INSTRUMENTO UNIDAD
Evaluación
ambiental Determinación de impactos
ambientales
Marco legal
ambiental
Informe ambiental del caso
observado: Puente vehicular
urbano
Evaluación
económica Determinación de beneficios
económicos
Cálculo de costos económicos
Marco legal
ambiental
Referentes empíricos
Evaluación económica del
caso observado: Puente
vehicular urbano
Elaborado por: Autora
2.4.1 CATEGORÍAS
Están dadas por las causas del árbol de problemas: la evaluación económica y
la evaluación ambiental.
2.4.2 DIMENSIONES
A este grupo pertenecen los elementos observados en las categorías
identificadas.
2.4.3 INSTRUMENTOS
Como elemento de registro de la información se tienen los medios que
permiten el levantamiento de la información sea de carácter teórico o empírico.
2.4.4 UNIDAD DE ANÁLISIS
En correspondencia a cada una de las categorías establecidas se tienen los
respectivos estudios (económico y ambiental) del caso observado.
25
2.5 DESCRIPCIÓN DE LAS UNIDADES DE ANÁLISIS
ESTUDIO AMBIENTAL
Ambientalmente, en cumplimiento de la normativa pertinente, el análisis de
este proyecto implicó la obtención del Certificado de Intersección19 que determinó que éste
intersecta con un área protegida: el Estero Salado (Mogollón) y se establece que requiere
un registro ambiental. Esta infraestructura conectará las calles 45 A SO o Sargento
Fenicio Angulo (Isla Trinitaria, parroquia Ximena) y 45 SO o Ernesto Albán Mosquera
(cooperativa Esmeralda Chiquito, parroquia Ximena). En la prefactibilidad20, se plantea
que el puente –construido sobre 5 pilas cimentadas sobre pilotes y dos estribos- medirá
238 m de largo y 9,50 m de ancho, sus accesos ocuparán 4.569 m2, y, su altitud promedio
será de 11 msnm.
Para ambientalmente caracterizar al Estero Mogollón, en sus aspectos físico,
biológico y humano, parte de una explosión del crecimiento poblacional y físico de la
ciudad de Guayaquil (desarrollo urbano informal de Guayaquil), brevemente describe al
estuario interno del Golfo de Guayaquil y lo relaciona con el Estero Salado, al que
describe considerando las islas localizadas en él, su vegetación predominante (manglar) y
sus características como hábitat de especies marinas, sobretodo de crustáceos y moluscos.
Se refiere al Estero Mogollón, -ramal del estero Salado- a cuyos márgenes están los
asentamientos espontáneos no planificados generados por la explosión demográfica de
Guayaquil y que han causado impactos al estero: tala de manglar, relleno del cuerpo de
agua.
En cuanto al Estero Mogollón, señala que éstos han sido afectados por el
relleno progresivo de las riberas y la descarga de desechos sólidos que se acumula en el
19 ANEXO 9. 20 Fase a la que pertenece el estudio.
26
fondo de este cuerpo de agua y otros ramales del sistema de esteros; la afectación señalada
consiste en el estrangulamiento de sus secciones transversales formando una cuña para el
flujo y reflujo de las mareas ”… con aportación de agua oceánica, que permiten diluir el
agua contaminada de los ramales y proveerle de oxígeno disuelto a la masa hídrica que
crean las condiciones para la autodepuración de las corrientes de agua (GADM
Guayaquil - AET, 2016, pág. 7)”; al respecto sugiere acciones para mejorar la calidad de
del agua de este estero.
Al identificar los impactos ambientales negativos, se refiere al ciclo de vida del
proyecto21:
1. Preinversión: En esta fase plantea los efectos según alternativas que, en el
caso de las superestructuras al ser de hormigón, limitarían las luces, por ende, el número
de pilas es mayor, reduciendo más las secciones transversales del estero, incidiendo en su
degradación. Recomienda, primero un ensayo hidráulico para establecer el caudal
aproximado de flujo y reflujo necesaria para “… la mezcla y regeneración del caudal del
agua contaminada… (GADM Guayaquil - AET, 2016, pág. 7)”; segundo, el mismo
ensayo considerando “… las nuevas áreas transversales en el sitio de implantación del
puente para evaluar el impacto ambiental por cada pila que se instale (GADM Guayaquil
- AET, 2016, pág. 7)”. Si las vigas fueran de acero, ambientalmente es mejor porque
permiten mayor longitud de luces y menor número de pilas, con costo monetario más bajo.
Para la fase de inversión, señala que “… se han identificado los impactos
ambientales negativos característicos que se generan al construir un puente en un área
urbano-marginal ... (GADM Guayaquil - AET, 2016, pág. 8)”; agrega que –en el sitio de
implantación del puente- habrá limitados espacios donde colocar un campamento y
21 Pre inversión, ejecución y operación del proyecto.
27
maniobrar la maquinaria pesada influyendo en la opción del empleo de elementos
prefabricados en infraestructura y superestructura, elementos que -por su longitud deben
transportarse por el estero, y, señala que la programación de las obras deben considerar la
navegabilidad y maniobrabilidad que se requieren.
También se refiere a: los sondeos e hincado de pilotes para la cimentación,
momentos en que se re-suspenderán los lodos de fondo caracterizados por la presencia de
metales pesados existentes en los residuos sólidos ahí descargados; y, a los “aproaches” en
cuya construcción deberá suspenderse los servicios públicos (energía eléctrica, telefónica,
alcantarillado y agua potable.
ESTUDIO ECONÓMICO
En principio, la evaluación económica, señala que la carencia de facilidades de
movilidad terrestre entre los sectores beneficiados por el proyecto, actualmente genera: a)
pérdida del tiempo de los ocupantes de los vehículos motorizados, b) retrasos en la llegada
a diversos eventos (trabajo, educacionales, etc.), c) desgaste del parque automotor, d)
afectación al aire por mayor emisión de dióxido de carbono por el consumo de
combustible dada la longitud de los recorridos que deben realizarse.
En la metodología, aplicada bajo el enfoque costo-beneficio, indica que los
beneficios económicos analizados y agrega otro no cuantificado ni valorado: los
beneficios intangibles22. Los beneficios identificados corresponden al costo generalizado
de viaje, equivalente a la suma de: a) valor del tiempo de viaje de los ocupantes de los
vehículos que transitarán por el puente23, y, b) el costo evitado en la operación y
mantenimiento del parque automotor. Y, los costos económicos, comprenden los de
construcción (INVERSIÓN), los de mantenimiento vial (FUNCIONAMIENTO DE LA VÍA), y, c) los
22 Como el fortalecimiento de la identidad de los residentes de los sectores beneficiados. 23 La determinación de los actuales recorridos constan en el ANEXO 10.
28
de las medidas ambientales (PLAN DE MANEJO AMBIENTAL) estimadas en un 1,5% del costo
de la obra civil sin considerar otras categorías de inversión24.
2.6 GESTIÓN DE DATOS
Siendo los instrumentos utilizados a) ficha técnica de la evaluación económica
y del estudio ambiental del proyecto estudiado, y, b) la bibliografía relacionada con el
contenido de esas evaluaciones, la gestión de los datos corresponde a la selección de
información relevante para determinar si efectivamente la evaluación económica incluye
sustanciales elementos para generar indicadores económicos determinantes de la viabilidad
económica con visión de sostenibilidad de la inversión.
2.7 CRITERIOS ÉTICOS DE LA INVESTIGACIÓN
Los principios éticos vigentes en la presente investigación son: a) objetividad,
dado que los juicios emitidos se basan en el análisis concreto de la información presentada;
b) integridad, al no elucubrar ni pretender ir más allá de las limitaciones encontradas en las
fuentes de información; c) confidencialidad y protección de los sujetos, sin calificar las
fuentes de datos; y, d) compromiso con la verdad ya que los datos expuestos son los
presentados en los documentos base.
24 Fiscalización, reajustes de precios, contingencias, entre otros.
29
3 RESULTADOS
3.1 ANTECEDENTES CONCLUYENTES DE LA CONSTRUCCIÓN DEL
PUENTE SOBRE EL ESTERO MOGOLLÓN ENTRE LAS CALLE 45 SO
(ERNESTO ALBÁN MOSQUERA) Y 45A SO (SARGENTO FENICIO
ANGULO) EN LA ISLA TRINITARIA - PARROQUIA XIMENA
Tanto la evaluación económica como el estudio ambiental del proyecto
observado corresponden a la fase de factibilidad, propuesta por el proponente de esta
inversión. La iniciativa de inversión surge para mejorar las condiciones de movilidad de
las personas que requieran cruzar el estero Mogollón en el sector del proyecto, y que
actualmente deben recorrer largas distancias que implican tiempos mayores a los que él
demandará.
3.2 PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS
De acuerdo a las fichas técnicas empleadas, se tiene que:
Tabla 2.- Interacción y comparación valorativa ambiental – económica
NORMATIVA VINCULANTE EVALUACIÓN AMBIENTAL
Evaluación ambiental
MAE: Acuerdo Ministerial No. 061
Registro ambiental (Art. 3): certificado de la AAC sobre el
cumplimiento del proceso de regularización de su proyecto,
obra o actividad.
Regularización ambiental (Art. 3): proceso en que el
promotor de un proyecto, obra o actividad:
- Proporciona información sistematizada para oficializar los
impactos socio-ambientales generados por su iniciativa.
- Define las acciones de gestión de esos impactos según las
normas ambientales aplicable.
Evaluación ambiental (Art. 205) caracterización del
componente biótico para definir las medidas preventivas que
garanticen “… la conservación de la biodiversidad, el
mantenimiento y regeneración de los ciclos vitales, estructura,
funciones y procesos evolutivos de la naturaleza ...”; para ello la
AAC establecerá guías metodológicas estandarizadas para los
estudios ambientales y “… la metodología para la valoración
económica de bienes y servicios ambientales, en base a la
normativa e instrumentos técnicos y jurídicos creados para el
efecto.”: METODOLOGÍA DE VALORACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES
Preinversión: efectos según alternativas
identificadas.
Inversión:
- “… impactos ambientales negativos
característicos que se generan al
construir un puente en un área urbano-
marginal...”.
- Restricción de espacios para colocar el
campamento y maniobrar la
maquinaria pesada
- Re-suspensión de los lodos de fondo
que tienen metales pesados por los
residuos sólidos que se descargan ahí
al momento en que se realicen los
sondeos e hincado de pilotes para la
cimentación.
Suspensión temporal de los servicios
públicos (energía eléctrica, telefónica,
alcantarillado y agua potable) al momento
en que se construyan los “aproaches”.
30
NORMATIVA VINCULANTE EVALUACIÓN AMBIENTAL
Evaluación económica
METODOLOGÍA APLICADA EN PERÚ
Ahorro de COV
Ahorros de CTV
Ahorros de costos mantenimiento de la vía
Reducción de accidentes,
Reducción de pérdida de carga.
Excedente del productor VABD.
METODOLOGÍA APLICADA EN NICARAGUA
Excedente del productor (VABD).
- Reducción costos de comercialización: predio - mercado.
- Reducción costos de producción: cambio en la curva de
oferta.
- Ahorro en costos de salud VABS desde acceso oportuno a
puestos de salud hasta acceso a bienes y servicios que sin
el proyecto eran inaccesibles.
Determinación de beneficios económicos:
- CGV (CTV de los ocupantes del
parque automotor que circula por la
vía y COV de los vehículos que
transitan por la vía),
Costos económicos:
- Inversión
- Costos de mantenimiento durante la
vida útil del proyecto
Costo del plan de manejo ambiental.
Elaborado por: Autora
i. El estudio ambiental presenta enunciados muy generales al identificar los
impactos, refiriéndose sólo a los efectos negativos de la fase constructiva del proyecto.
ii. En tanto que la evaluación ambiental sólo identifica, cuantifica y valora los
beneficios económicos relacionados con el costo generalizado de viaje, y, a los costos de la
ejecución y mantenimiento del puente.
31
4 DISCUSIÓN
4.1 CONSTRASTACIÓN EMPÍRICA
Comparando lo establecido en el marco teórico y el contenido del estudio de caso
analizado, se encuentra que:
i. El estudio ambiental no analiza la afectación el medio antrópico, susceptible
de: a) afectaciones a su salud por el incremento del flujo vehicular con el consecuente
incremento de emisiones de material particulado y de ruido; b) tener / incrementar su
excedente de productor; y, c) se expone a mayor riesgo, por inseguridad ciudadana por el
fácil acceso de la delincuencia que, al momento, no transita por el sector; y que no incorpora
factores incremento de seguridad ciudadana.
ii. En el caso de la evaluación ambiental, ésta no considera el excedente del
productor, ni los costos en salud y seguridad ciudadana.
El señalar que la evaluación ambiental debe incluir los impactos al medio
humano, se fundamenta en que –en el caso estudiado- son las personas las que serán
afectadas, ya que el medio biótico ya lo ha sido, por la contaminación del estero Mogollón,
generada por la acción del hombre, en su proceso de ocupación de las riberas de este cuerpo
de agua, estrechando su cauce, arrojando en él los desechos sólidos, descargando aguas
residuales hoy controladas con el alcantarillado sanitario implementado en el sector.
La contaminación acústica que se producirá, lo que es producto del ruido,
generado por los motorizados que circularán por el puente, incidirá en la salud de las
personas que viven, trabajan o transitan por el sector, teniendo diversos efectos (OMS, 1999):
a) la audición incrementando el umbral de audición, hasta tener zumbido; b) el sueño,
causando efectos secundarios, que se manifiestan al día siguiente; c) disfunciones
fisiológicas, produciendo hipertensión y cardiopatía; d) sicosomatismo, específicamente al
32
“… acelerar e intensificar el desarrollo de trastornos mentales latentes …” (OMS, 1999;
pág. 4); e) el rendimiento provechoso de los procesos cognitivos de trabajadores y niños,
además de los efectos sociales y conductuales que causaría molestia latente y perturbadora.
En cuanto al excedente del productor, éste se refiere, por un lado, a la
disminución de pérdidas por daños durante la transportación del bien; por otro, a la
posibilidad de que se generen nuevos emprendimientos; o, que los existentes crezcan como
consecuencia del tránsito de mayor número de personas. Esto también deriva otros efectos
multiplicadores, como la generación de empleo, incentivo a la aparición y desarrollo de otras
actividades productivas, redundando en el incremento de ingresos de la población.
Finalmente, se tiene la seguridad ciudadana afectada por la presencia de
delincuentes que no residen en el sector, y, que se movilizan hasta él, a través del puente.
Desde el punto de vista de la evaluación económica, si bien algunos de estos
efectos ambientales, no tienen valor monetario, éstos no pueden dejar de considerarse para
que los indicadores resultantes, sean definitivamente integrales, al incorporar otros que deben
ser criterios ambientales también vinculantes. En el caso de la contaminación acústica, el
proyecto plantea medidas de mitigación del ruido, generará costos evitados o ahorros por
tratamientos médicos; el excedente del productor, proporcionará beneficios económicos a ser
valorados en términos monetarios; y, la conservación de la seguridad ciudadana, se
manifestará en la disposición a pagar por esa seguridad, vinculada a la construcción del
puente.
4.2 LIMITACIONES
La elaboración de este estudio, ha tenido como limitación fundamental la
dificultad para acceder a la información del proyecto, en particular el estudio ambiental y la
evaluación económica, por restricciones del proponente. Otra limitación ha sido el establecer
33
los métodos de valoración económica más apropiados, porque éstos están en relación con las
características de cada realidad.
4.3 LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
Con esta perspectiva, surgen un sinnúmero de líneas de investigación
relacionadas con el mejoramiento de los contenidos de los impactos ambientales en que no
sólo se determinen los impactos al medio biótico –como lo establece el Acuerdo Ministerial
No. 061, muy importante en proyectos localizados en áreas no intervenidas por el hombre,
sino que también se considere al medio antrópico que prima en áreas ya intervenidas como lo
son las áreas urbanas y que es uno de los elementos del trabajo que se presenta.
4.4 ASPECTOS NOVEDOSOS DEL CASO
En sí, el estudio de este caso, ha permitido descubrir un sinnúmero de aspectos
normalmente no desarrollados en estudios ambientales, ni en evaluaciones económicas, y
que, tampoco son consideradas en la legislación nacional como elemento de análisis
ambiental y de evaluación económica. Parámetros que, al ser aplicados al caso estudiado,
exigiría un mayor grado de profundidad de los estudios; y, un elemento de reflexión en
cuanto a las exigencias de la normativa ambiental, que se centran en la investigación del
medio biótico, restando importancia al medio humano, punto que enfatiza esta propuesta.
34
5 PROPUESTA
Considerandos:
Desde la óptica ambiental interrelacionada con la economía, considerando que:
La legislación ambiental nacional hace énfasis en el estudio al medio biótico, no
categoriza los proyectos, desde la perspectiva de su localización; es razón por la cual se resta
importancia, a las afectaciones que se someta al medio antrópico.
Las evaluaciones económicas, no incorporan la valoración de todos los beneficios
y costos de un proyecto, en particular, los derivados de los impactos ambientales;
Con estas limitaciones, los indicadores económicos que de ella se derivan, no se
constituyen en instrumentos base, para la toma perfectible de decisiones de la ejecución de
inversiones sustentables.
Propuesta:
Se propone que en el momento de identificación, cuantificación y valoración
de beneficios, así como de la incorporación de los costos; el economista vincule también
los impactos ambientales y considere –en las situaciones negativas- las medidas
ambientales en materia ambiental, para determinar aquellas afectaciones que no serán ni
prevenidas, ni mitigadas, ni compensadas en las dimensiones requeridas, e, incorporarlas
como costos; así como también aquellas situaciones, con efectos positivos; considerarlos
como beneficios.
La aplicación del método de valoración económica se deja a criterio del
evaluador.
35
Figura 6.- Propuesta del proceso de evaluación económica como elemento para la toma de decisiones sustentables Elaboración: Autora
36
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Como conclusión se tiene que, los contenidos de los estudios ambientales y las
evaluaciones económicas, aunque cumplen con disposiciones legales y con procesos
metodológicos; no aportan la información requerida por los inversionistas, para decidir la
continuidad o no de su iniciativa dirigida a solucionar una necesidad de la comunidad, en
la que es básico determinar la conveniencia de su ejecución, al utilizarse recursos públicos.
Reafirma que, por lo anterior, los indicadores económicos obtenidos son parciales, sin el
criterio amplio t de beneficio social de bienestar que propugna el desarrollo sostenible.
Sobre estos fundamentos, luego de revisar los diversos criterios de evaluación
económica, aplicados en el presente caso de estudio, se estableció un que analizó los
criterios para identificar los impactos ambientales del caso observado, para las fases de
inversión y funcionamiento. Además, se revisó el método de valoración económica
utilizado en el estudio ambiental, y de evaluación económica del caso estudiado. Y, se
concluye en la elaboración de una propuesta metodológica de evaluación económica que
considere la valoración económica ambiental para que los indicadores económicos
resultantes, sean elementos de juicio agregados -con visión ambiental- para cooperar con
el inversionista en la toma de su decisión para ejecutar el proyecto.
37
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Resolución aprobada por la Asamblea General el 27 de julio de 2012.:
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GADM Guayaquil - AET. (2016). Estudios y Diseños Definitivos para la Construcción del
Puente sobr el Estero Mogollón en la que une la Calle 45 (Ernesto Albán Mosquera)
con la Calle 45A (Sargento Fenicio Angulo) en laIsla Trinitaria - Parroquia Ximena.
Estudio de Factibilidad: Evaluación Económica. Guayaquil, Ecuador.
GADM Guayaquil - AET. (2016). Estudios y Diseños Definitivos para la Construcción del
Puente sobre el Estero Mogollón en la que une la Calle 45 (Ernesto Albán
Mosquera) con la Calle 45A (Sargento Fenicio Angulo) en la Isla Trinitaria -
Parroquia Ximena. Estudio de Tráfico. Guayaquil, Ecuador.
GADM Guayaquil - AET. (2016). Estudios y Diseños Definitivos para la Construcción del
Puente sobre el Estero Mogollón que une la Calle 45 SO (Ernesto Albán Mosquera)
con la Calle 45 A SO (Sargento Fenicio Angulo) en la Isla Trinitaria - Parroquia
Ximena. Informe Ambiental. Fase I. Guayaquil, Ecuador.
38
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2016-205670). Guayaquil, Ecuador.
MAE. (s. f.). Metodología de Valoración de Pasivos Ambientales. Ecuador.
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Obtenido de Ecological Social Work. Towards Sustainability: http://www.un-
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http://www.slideshare.net/omarsuarezoquendo1972/23-042015-
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Universidad Alberto Hurtado. (s.f.). Taller de Investigación Cualitativa. Recuperado el 23
de julio de 2016, de Investigación Cualitativa:
http://www.ubiobio.cl/miweb/webfile/media/267/Dise%C3%B1o%20Investigaci%
C3%B3n%20Cualitativa.pdf
40
ANEXOS
ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo A. Uno.- Certificado de porcentaje de coincidencia – URKUND.................... 1
Anexo B. Dos.- Certificado de gramatóloga………………………………………... 4
Anexo C. Tres.- Árbol de problemas…………………………………………..…… 6
Anexo D. Cuatro.- Contenido del proyecto según SENPLADES……..…………… 7
Anexo E. Cinco.- Contraloría general del Estado: Norma 408-07……………….… 8
Anexo F. Seis.- Proceso de evaluación económica………………………………… 9
Anexo G. Siete.- Identificación de beneficios de proyectos viales a nivel de
América Latina……………………………………………………………………… 10
Anexo H. Ocho.- Proceso de evaluación de impactos ambientales…………………. 13
Anexo I. Nueve.- Fichas Técnicas…………………………………………………... 14
Anexo J. Diez.- Localización del proyecto objeto de estudio………………………. 20
Anexo K. Once.- Evaluación de impactos ambientales. Certificado de intersección.. 21
Anexo L. Doce.- Actuales vías de comunicación los barrios beneficiados por el
proyecto……………………………………………………………………………… 22
1
5.1 ANEXO A. UNO.- CERTIFICADO DE PORCENTAJE DE COINCIDENCIA
– URKUND
2
3
4
5.2 ANEXO B. DOS.- CERTIFICADO DE GRAMATÓLOGA
5
6
5.3 ANEXO C. TRES.- ÁRBOL DE PROBLEMAS
Figura 7.- Árbol de problemas
Fuente y elaboración.- Autora
7
5.4 ANEXO D. CUATRO.- CONTENIDO DEL PROYECTO SEGÚN
SENPLADES
Fuente: SENPLADES, s.f.
Elaboración: Autora
1DATOSGENERALESDELPROYECTO
1.1 Nombredelproyecto.1.2 Entidadejecutora.1.3 Proyectosdecooperaciónexternanoreembolsable.1.4 Coberturaylocalización1.5 Monto1.6 Plazodeejecución1.7 Sectorytipodeproyecto:Segúnanexo.
2DIAGNÓSTICOYPROBLEMA
2.1 Descripcióndelasituaciónactualdeláreadeintervencióndelproyecto.
2.2 Identificación,descripciónydiagnósticodelproblema.2.3 Líneabasedelproyecto:desagregadaensexo,etniayedad.2.4 Análisisdeofertaydemanda2.5 Identificaciónycaracterizacióndelapoblaciónobjetivo
3DIAGNÓSTICOYPROBLEMA
3.1 Objetivogeneralyobjetivosespecíficos3.2 Indicadoresderesultado3.3 Matrizdemarcológico
4VIABILIDADYSOSTENIBILIDAD
4.1 Viabilidadtécnica
4.2 Viabilidadfinancieray,oeconómica
4.2.1 Metodologíasempleadasparaelcálculodelainversióntotal,costosdeoperaciónymantenimiento,ingresosybeneficios.
4.2.2 Identificaciónyvaloracióndelainversióntotal,costosdeoperaciónymantenimiento,ingresosybeneficios.
4.2.3 Flujosfinancierosy,oeconómicos.4.2.4 Indicadoresfinancierosy,oeconómicos.4.2.5 Evaluacióneconómica.
4.3 Análisisdesostenibilidad
4.3.1 Análisisdelimpactoambientalyderiesgos.
4.3.2 Sostenibilidadsocial.5ESTRATEGIADEEJECUCIÓN
5.1 Estructuraoperativa.5.2 Evaluaciónderesultadoseimpactos.5.3 Cronogramavaloradoporcomponentesyactividades.
6ESTRATEGIADESEGUIMIENTOYEVALUACIÓN
6.1 Monitoreodelaejecución.6.2 Evaluaciónderesultadoseimpactos.6.3 Actualizacióndelíneabase.
7ANEXOS 7.1 Certificacionestécnicas,costos,disponibilidaddefinanciamientoyotras.
7.2 CertificacionesdelMAEyotrossegúncorresponda.
Tabla 3.-
Contenido del Proyecto según SENPLADES
8
5.5 ANEXO E. CINCO.- CONTRALORÍA GENERAL DEL ESTADO: NORMA
408-07
Figura 8.- Norma 408-07 Fuente: Contraloría General del Estado
9
5.6 ANEXO F. SEIS.- PROCESO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA
Figura 9.- Proceso de evaluación económica Fuente y elaboración: Autor
10
5.7 ANEXO G. SIETE.- IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS DE PROYECTOS
VIALES A NIVEL DE AMÉRICA LATINA
Tabla 4- Identificación de beneficios para proyectos viales
PAÍS
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS PARA PROYECTOS
VIALES
Bolivia
Ahorro en recursos (liberación de recursos) por generación de tránsito y
costo de oportunidad de las obras o infraestructura residual:
Disminución de CGV: - COV
- CTV
Ahorro en costos en la conservación de la red vial.
Chile Comparación de CGV, de situaciones sin y con proyecto.
Costa Rica
Ahorro de recursos o liberación de recursos en COV y CTV.
Generación de tránsito: En el caso que la ejecución del proyecto vial induzca la generación de tránsito.
Valor residual de las obras
México
Excedente del consumidor o ahorro de recursos o liberación de recursos en COV y CTV.
Valor de rescate de infraestructura construida
Nicaragua
VABD: excedente del productor (en términos de los costos de
transporte).
- Reducción en los costos de comercialización: del predio al mercado.
- Reducción en los costos de producción: cambio en la curva de oferta.
VABS: desde ahorro en costos de salud debido a un acceso oportuno a los sistemas primarios de atención (puestos y centros de salud) hasta
acceso a bienes y servicios que antes del proyecto estaban restringidos
por la inaccesibilidad.
Paraguay
Beneficios directos: disminución de los CGV de los usuarios de la ruta,
lo cual genera efectos en el sistema de actividades y en el mercado del
transporte.
Efectos indirectos a los usuarios de vías alternativas o complementarias a la que es intervenida por el proyecto.
11
PAÍS
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS PARA PROYECTOS
VIALES
Perú En el caso del tráfico normal, generado y desviado: ahorros en el sistema
de transportes:
- Ahorro de COV
- Ahorros de tiempo de viaje
- Ahorros de recursos en el mantenimiento de la vía,
- Reducción de accidentes,
- Reducción de mermas o pérdida de carga.
En el caso del tráfico generado: - Ahorros en el Sistema de Transporte o
- Excedente del productor (vías con potencial productivo: incrementos
en el VALOR NETO DE PRODUCCIÓN AGROPECUARIO del área de
influencia - EXCEDENTE DE PRODUCCIÓN).
Para mejoramientos en afirmado, afirmado estabilizado con o sin recubrimiento impermeable bituminoso, tratamientos superficiales
simples, u otra alternativa económica:
- Ahorro de COV
Tiempo de viaje
Uruguay 1. Mejoras en las condiciones de circulación de la vía:
Reducción del CGV para los usuarios: - Ahorros CTV para usuarios del proyecto
- Ahorros COV: combustibles, cubiertas, repuestos, etc.
Disposición a pagar de los nuevos usuarios de la vía por el tráfico
generado, reduciendo los recursos aportados por estos nuevos
usuarios en términos de CTV y COV.
2. Proyectos viales que implican una mejora de la seguridad (reducción de
accidentes): valoración de los ahorros de costos asociados a ellos.
3. Ahorros de recursos: menores costos de mantenimiento y operación de
la infraestructura que eventualmente puede dar lugar el proyecto.
- Ahorros de costos de recursos productivos de usuarios y de la
operación y mantenimiento de infraestructuras competitivas en los
cuales se produzca una disminución de la congestión como
consecuencia del proyecto. Elaboración: Autora
Abreviaturas:
CGV Costos generalizados de viaje
COV Costo de operación vehicular
CTV Costo de tiempo de viaje
VABD Valor agregado bruto directo (beneficio directo)
VABS Valor agregado bruto secundario (beneficio indirecto)
Fuentes:
Ministerio de Hacienda – VIPFE. Metodologías de Preparación y Evaluación de Proyectos de
Inversión Pública. Bolivia. Año 2000. Pág. 36
Ministerio de Desarrollo Social. Metodología de Proyectos de Transporte Interurbano. Chile. Año
2013. Pág. 21
Ministerio de Planificación. Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de
Proyectos de Infraestructura Vial en Costa Rica. Costa Rica. Año 2012. Págs. 41-43
Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Metodología para la Evaluación de Proyectos de
Carreteras. México. S.f. Pág. 32
Ministerio de Hacienda y Crédito Público. Metodología para la Preparación y Evaluación de
Proyectos de Infraestructura Vial. Nicaragua. S.f. Págs. 61, 64 y 66
12
Secretaría Técnica de Planificación del Desarrollo Económico y Social. Guía Metodológica para la
Identificación, Elaboración y Evaluación de Proyectos de Infraestructura Vial Interurbana en
Paraguay. Paraguay. Año 2012. Págs. 33 y 36
Secretaría Técnica de Planificación del Desarrollo Económico y Social. Guía Metodológica para la
Identificación, Elaboración y Evaluación de Proyectos de Infraestructura Vial Interurbana en
Paraguay. Perú. Año 2012. Págs. 33 y 36
Ministerio de Economía y Finanzas Anexo CME 19 Contenidos Mínimos Específicos de Estudios de
Pre inversión a Nivel de Perfil de Proyectos de Inversión Pública de Mejoramiento y Rehabilitación
de Carreteras de la Red Vial Vecinal. Anexo de la Resolución Directoral 008-2012-EF/63.01. Perú.
Año 2012. Pág. 5
Universidad de la República. Metodologías General y Sectoriales de Formulación y Evaluación de
Proyectos. Metodología para Proyectos de Infraestructura Vial. Uruguay. Año 2012. Pág. 21.
13
5.8 ANEXO H. OCHO.- PROCESO DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Figura 10.- Proceso de evaluación de impactos ambientales
Fuente y elaboración: Autora
14
5.9 ANEXO I. NUEVE.- FICHAS TÉCNICAS
FT 001: ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS PARA LA CONSTRUCCIÓN
DEL PUENTE SOBRE EL ESTERO MOGOLLÓN QUE UNE LA CALLE 45 SO
(ERNESTO ALBÁN MOSQUERA) CON LA CALLE 45 A SO (SARGENTO FENICIO
ANGULO) EN LA ISLA TRINITARIA - PARROQUIA XIMENA: INFORME
AMBIENTAL FASE I.
FT 002: ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS PARA LA CONSTRUCCIÓN
DEL PUENTE SOBRE EL ESTERO MOGOLLÓN QUE UNE LA CALLE 45 SO
(ERNESTO ALBÁN MOSQUERA) CON LA CALLE 45 A SO (SARGENTO FENICIO
ANGULO) EN LA ISLA TRINITARIA - PARROQUIA XIMENA: EVALUACIÓN
ECONÓMICA – FINANCIERA. FASE: FACTIBILIDAD
FT 003: ANÁLISIS AMBIENTAL DEL PROYECTO:
- ASPECTOS REGULATORIOS
- INDICADORES DE CALIDAD AMBIENTAL
15
FICHA TÉCNICA FT-001
NOMBRE DEL
PROYECTO
ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS PARA LA
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SOBRE EL ESTERO
MOGOLLÓN QUE UNE LA CALLE 45 SO (ERNESTO ALBÁN
MOSQUERA) CON LA CALLE 45 A SO (SARGENTO FENICIO
ANGULO) EN LA ISLA TRINITARIA - PARROQUIA XIMENA:
INFORME AMBIENTAL FASE I.
PROPONENTE GADM de Guayaquil
SECTOR DEL PROYECTO Vialidad AÑO DEL ESTUDIO 2016
LOCALIZACIÓN Calle 45 SO (Ernesto Albán Mosquera) y calle 45 A SO (Sargento
Fenicio Angulo). ADS Fertisa e Isla Trinitaria
Parroquia Ximena Cantón Guayaquil Provincia Guayas
DESCRIPCIÓN
DEL PROYECTO Sección típica: 9,50m
Longitud total: 238m, conformada por cinco tramos esviajados 20º, para mantener las pilas en el sentido del flujo de baja marea
del estero.
CARATERÍSTICAS
DEL ÁREA DEL
PROYECTO
No determina.
EVALUACIÓN
AMBIENTAL
Tipo de reporte Informe ambiental
Contenido:
Preinversión: efectos según alternativas identificadas:
- Hormigón que limitaría las luces y el número de pilas reduciendo más las secciones transversales del estero e
incidiendo en su degradación.
- Vigas de acero, ambientalmente es mejor al permitir mayor
longitud de luces y menor número de pilas, con más bajo costo
monetario.
Inversión:
- Señala la identificación de “… impactos ambientales negativos
característicos que se generan al construir un puente en un área
urbano-marginal...”.
- Restricción de espacios para colocar el campamento y
maniobrar la maquinaria pesada.
- Re-suspensión de los lodos de fondo que tienen metales
pesados por los residuos sólidos que se descargan ahí al
momento en que se realicen los sondeos e hincado de pilotes
para la cimentación.
16
25 GADM Guayaquil - AET, 2016:7
- Suspensión temporal de los servicios públicos (energía
eléctrica, telefónica, alcantarillado y agua potable) al momento
en que se construyan los “aproaches”.
Resultados:
Recomendaciones:
* Ensayos hidráulicos para i) establecer el caudal aproximado
de flujo y reflujo necesaria para “… la mezcla y regeneración del
caudal del agua contaminada…”25; y, ii) considerando el diseño
seleccionado.
Análisis de opción para empleo de elementos prefabricados en
infraestructura y superestructura.
* En la programación de las obras se debe considerar la
navegabilidad del estero y las maniobras requeridas en el
transporte de elementos prefabricados, equipos. etc.
Fuente(s) de información
No determina
FUENTE GADM de Guayaquil
17
FICHA TÉCNICA FT-002
NOMBRE DEL
PROYECTO
ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS PARA LA CONSTRUCCIÓN
DEL PUENTE SOBRE EL ESTERO MOGOLLÓN QUE UNE LA
CALLE 45 SO (ERNESTO ALBÁN MOSQUERA) CON LA CALLE
45 A SO (SARGENTO FENICIO ANGULO) EN LA ISLA
TRINITARIA - PARROQUIA XIMENA:
EVALUACIÓN ECONÓMICA – FINANCIERA. FASE:
FACTIBILIDAD
PROPONENTE GADM de Guayaquil
SECTOR DEL PROYECTO Vialidad AÑO DEL ESTUDIO 2016
LOCALIZACIÓN Calle 45 SO (Ernesto Albán Mosquera) y calle 45 A SO (Sargento
Fenicio Angulo). ADS Fertisa e Isla Trinitaria
Parroquia Ximena Cantón Guayaquil Provincia Guayas
DESCRIPCIÓN
DEL PROYECTO Sección típica: 9,50m
Longitud total: 238m, conformada por cinco tramos esviajados 20º, para mantener las pilas en el sentido del flujo de baja marea del
estero.
CARATERÍSTICA
S DEL ÁREA DEL
PROYECTO
No determina.
VALORACIÓN
ECONÓMICA
Enfoque Costo – beneficio
Contenido:
Beneficios económicos: Costo generalizado de viaje - CTV de los ocupantes de los vehículos que transitarán por el
puente, y,
- COV del parque automotor.
Costos económicos:
- Construcción (INVERSIÓN).
- Mantenimiento vial (FUNCIONAMIENTO DE LA VÍA).
- Estimación de las medidas ambientales (PLAN DE MANEJO
AMBIENTAL): 1,5% del costo de la obra civil sin considerar otras
categorías de inversión.
Resultados:
Indicadores económicos determinan la viabilidad económica del
proyecto
Fuente(s) de información
Diagnóstico socio-económico
Estudio de tráfico
Presupuestos del proyecto
18
FICHA TÉCNICA FT-002
Informe ambiental
FUENTE GADM de Guayaquil
19
SECTOR 32 Período de construcción de Obra: 23 meses (Agosto 2010 a Junio 2012)
Indicadores Ambientales en
Obras Populares
FICHA TÉCNICA FT-003
NOMBRE DEL
PROYECTO
ANÁLISIS AMBIENTAL DEL PROYECTO:
- ASPECTOS REGULATORIOS
- INDICADORES DE CALIDAD AMBIENTAL
PROPONENTE GADM de Guayaquil
SECTOR DEL PROYECTO Medio ambiente AÑO DEL ESTUDIO 2012
LOCALIZACIÓN(*) Ciudad de Guayaquil
Parroquia Cantón Guayaquil Provincia Guayas
DESCRIPCIÓN
DEL PROYECTO
Determinación de indicadores ambientales en la fase de
funcionamiento de proyectos viales
Sector 32
INDICADORES
AMBIENTALES
Fuente(s) de información
Monitoreos
FUENTE GADM de Guayaquil. Dirección de Medio Ambiente
SECTOR 32 CONTRATISTA: Ing. Carlos Morocho Duque
Ubicación de Obra Antes Después
Sector 32: Coopera tiva Juan Monta lvo
Características del Area de Influencia Directa:
1. Zona Residencial Mixta. Gran actividad comercial e industrial en zona de influencia.
2. Calles amplias.
3. Mayor afluencia vehicular: Mucho tráfico pesado.
Obras Populares
20
5.10 ANEXO J. DIEZ.- LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO OBJETO DE ESTUDIO
Figura 11.- Localización del proyecto Objeto de Estudio Fuente: (GADM Guayaquil - AET, 2016:5)
21
5.11 ANEXO K. ONCE.- EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES.
CERTIFICADO DE INTERSECCIÓN
Figura 12.- Evaluación de Impactos Ambientales. Certificado de Intersección Fuente: MAE, 2016
22
5.12 ANEXO L. DOCE.- ACTUALES VÍAS DE COMUNICACIÓN LOS BARRIOS
BENEFICIADOS POR EL PROYECTO
Figura 13.- Actuales Vías de Comunicación los barrios beneficiados por el proyecto Fuente: GADM Guayaquil - AET, 2016: fig 18