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UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO VICERRECTORADO ACADÉMICO

FACULTAD DE INGENIERÍA ESTUDIOS DE POSTGRADO

POSTGRADO EN SISTEMAS DE LA CALIDAD

TRABAJO DE GRADO DE MAESTRÍA

DISEÑO DE UNA UNIDAD ORGANIZACIONAL DE MANTENIMIENTO BASADA EN LAS BUENAS PRACTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD DE CLASE MUNDIAL EN

EL SECTOR AERONÁUTICO. CASO DE ESTUDIO: VENEZUELA.

Presentado como requisito para optar al título de

Magister en Sistemas de la Calidad

Autor: Milton Paul Simancas Huz

Tutor: Ana Julia Guillén Guédez.

Caracas, junio de 2019

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Señores:

Universidad Católica Andrés Bello Vicerrectorado Académico Facultad de Ingeniería Estudios de Postgrado Postgrado en Sistemas de la Calidad

Atención: Profesor Luis Ramírez

Referencia: Aprobación de Tutoría

Por medio de la presente hago constar que he leído y revisado el borrador final del

Trabajo de Grado de Maestría, titulado: “Diseño de una unidad organizacional de mantenimiento basada en las buenas prácticas de sistemas de calidad de clase mundial en el sector aeronáutico. Caso de estudio: Venezuela.”, desarrollado por el

Ing. Milton Paul Simancas Huz, titular de la cédula de identidad número V- 14.198.695,

como requisito parcial para optar al Título de Maestría en Sistemas de la Calidad.

A partir de dicha lectura y revisión considero que el mencionado Trabajo de Grado de

Maestría cumple con los requisitos, reúne los méritos suficientes para su evaluación y

exposición por parte del distinguido Jurado que tenga(n) a bien designar.

En la ciudad de caracas a los 28 días del mes de junio de 2019.

Atentamente,

Ana Julia Guillén Guédez C.I. Nº 7.599.767

UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO VICERRECTORADO ACADÉMICO

FACULTAD DE INGENIERÍA ESTUDIOS DE POSTGRADO

POSTGRADO EN SISTEMAS DE LA CALIDAD

TRABAJO DE GRADO DE MAESTRÍA

DISEÑO DE UNA UNIDAD ORGANIZACIONAL DE MANTENIMIENTO BASADA EN LAS BUENAS PRACTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD DE CLASE MUNDIAL EN EL SECTOR AERONÁUTICO. CASO DE ESTUDIO: VENEZUELA

Autor: Milton Paul Simancas Huz.

Tutor: Ana Julia Guillén Guédez. Año: 2019

RESUMEN

La investigación está enmarcada en el sector transporte, específicamente en el aeronáutico. Los entes reguladores como lo son la ONU y la OACI proporcionan las directrices que deben desempeñar las autoridades aeronáuticas mundiales ya que, estos últimos, son los responsables de vigilar y supervisar el espacio aéreo, garantizando la seguridad operacional de los involucrados en el tráfico mundial de aeronaves. Para el caso de Venezuela es una oportunidad de mejora en el área de mantenimiento o aeronavegabilidad pudiendo verse incrementado en su capacidad técnica y funcional para mantener la seguridad operacional. El propósito de este proyecto de Trabajo de Grado de Maestría es el diseño de una unidad organizacional. Estará alineado por un sistema de gestión de la calidad basado en las buenas prácticas del sector en estudio y adicionando la cultura del mantenimiento de clase mundial; como lo son el mantenimiento predictivo, preventivo, correctivo y el basado en la confiabilidad estableciendo indicadores de gestión. Esto impactará de forma positiva en la optimización de los procesos y mejoras en la calidad, obteniendo unidades organizativas eficaces que puedan trabajar de forma eficiente y segura. Todo esto, basándose en el contexto metodológico que permitirá determinar la dirección que será aplicada para llevar a cabo el proyecto de investigación documental, de campo, no experimental y transeccional contemporáneo. Los resultados obtenidos en el estado del arte fue una triangulación de publicaciones académicas en conjunto con los gremios y/o asociaciones, y juicios de expertos. Obteniéndose lo siguiente: Mantenimiento de Clase Mundial, Gestión de Mantenimiento alineado con sistemas de calidad, Gestión de activos y Grupos de trabajo colaborativo. Los hallazgos del análisis situacional identifican quienes son los actores y describen sus actividades inherentes a la gestión de mantenimiento aeronáutico en Venezuela. El diseño de la estructura orgánica conjugó, las mejores prácticas en mantenimiento de clase mundial y los sistemas de calidad, alineándose a lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI y la Legislación Aeronáutica Venezolana vigente. La formulación de los planes subsidiarios mantenimiento como elementos fundamentales en un modelo de gestión de activos que define los programas de mantenimiento de estos. Para la implementacion de este tipo de organizaciones debe estar apalancada de un sistema de gestion de la calidad con buenas practicas de clase mundial. Palabra Clave: Mantenimiento, Sistemas de Calidad, Buenas Practicas, Clase Mundial, Aeronavegabilidad, Aeronáutica, Unidad Organizacional. Línea de Investigación: Gerencia estratégica de la calidad.

v

ÍNDICE GENERAL

Pág. ÍNDICE DE FIGURAS vi ÍNDICE DE TABLAS vii LISTA DE ACRÓNIMOS Y SIGLAS viii INTRODUCCIÓN 1 CAPÍTULO I – Planteamiento de la Investigación. 3 Formulación del las Interrogantes de la Investigación. 5 Objetivos de la Investigación. 7 Justificación de la Investigación. 8 Alcance de la Investigación. 9 CAPÍTULO II - Marco Teórico. 10 Antecedentes de la Investigación. 10 Bases Teóricas. 17 Bases Legales. 22 CAPÍTULO III – Marco Metodológico. 27 Tipo de Investigación. 27 Diseño de la Investigación. 28 Unidad de Análisis. 28 Técnicas e Instrumentos de Recolección, Procesamiento y Análisis de Datos. 29 Fases de la Investigación. 30 Procedimientos por Objetivos. 31 Estructura Desagregada de Trabajo. 32 Operacionalización de las Variables. 34 Aspectos Éticos. 36 CAPÍTULO IV - Marco Referencial. 37 CAPÍTULO V - Desarrollo de la Investigación 49 Objetivo Especifico Nro. 1 Estado del Arte en Mantenimiento de Aeronavegabilidad de Clase Mundial.

49

Objetivo Especifico Nro. 2 Análisis Situacional de Aeronavegabilidad en Venezuela. 62 Objetivo Especifico Nro. 3 Estructura funcional de la unidad de Mantenimiento de Aeronavegabilidad alineado a las buenas practicas de Sistemas de Calidad.

68

Objetivo Especifico Nro. 4 Formulación de los planes subsidiarios de Mantenimiento en Aeronavegabilidad de clase mundial.

84

CAPÍTULO VI - Análisis de los Resultados. 95 CAPÍTULO VII - Conclusiones y Recomendaciones. 100 Referencias Bibliográficas. 103

vi

ÍNDICE DE FIGURAS Figura Pág.

I-01 Esquema Explicativo del Convenio, Anexos OACI, Manuales Especializados 4

I-02 Elementos Críticos del Sistema de Vigilancia de la Seguridad

Operacional 5

II-01 Pirámide de Kelsen 22

III-01 Estructura Desagregada de Trabajo 33

IV-01 El Sistema de las Naciones Unidas 38

IV-02 Organigrama de la Secretaría General de la OACI 39

IV-03 Organigrama de la Administración de Aviación Federal 41

IV-04 Organigrama de la Agencia de Seguridad Europea de Aviación 43

IV-05 Transporte de Aviación Civil de Canadá 45

IV-06 Organigrama del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil 47

IV-07 Resumen de la Organización Mundial de la Actividad Aeronáutica 48

V-01 Partes del Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional 49

VI-01 Fases del Proceso de Certificación de una Línea Aérea 64

VI-02 Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas que aplican en un Proceso de

Certificación de una Línea Aérea (Área de Mantenimiento). 65

VI – 03 Grupos de trabajo que conforman en Área de Trabajo de Aeronavegabilidad 66

VII-01 Factores que componen las Estructuras Orgánicas 69

VII-02 Funciones de Administración de Mantenimiento y sus Procesos Centrales 71

VIII-01 Pilares del TPM 86

IX-01 Estructura de Análisis de los Resultados 95

IX-02 Organigrama de Ubicación del Diseño 96

IX-03 Ubicación del diseño con las unidades directas 97

IX-04 Fases de Implementación de unidades de mantenimiento de clase mundial 99

IX-05 Estimación por analogía de propuesta de Implementacion del Diseño para

Venezuela 99

vii

ÍNDICE DE TABLAS

Tablas Pág

II–01 Cuadro de Bases Legales 26

III-01 Perfil de Expertos 29

III-02 Operacionalización de las variables 35

V-01 Publicaciones Académicas 52

V-02 Gremios y/o Asociaciones especializadas en el área de mantenimiento de clase mundial

55

V-03 Organizaciones de Diseño y Fabricación Aeronáutica 58

VI-01 Interacción de Actores en la Gestión de Mantenimiento en Venezuela 67

VII-01 Competencias de Planificación de Mantenimiento 72

VII-02 Competencias de Administración de Operaciones de Mantenimiento 73

VII-03 Competencias de Monitoreo de Mantenimiento 76

VII-04 Competencias de Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento 77

VII-05 Competencias de Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes 77

VII-06 Administración de Mantenimiento contra Competencias 78

VIII-01 Estructura de los planes subsidiarios y su correspondencia entre Normas ISO

55001, OSHAS 18001, ISO 14001 e ISO 9001 89

VIII-02 Indicadores de Gestión de Mantenimiento 93

viii

LISTA DE ACRÓNIMOS Y SIGLAS

AOC: Air Operator Certificate

ASTM: American Society for Testing and Materials

BCG: Boston Consulting Group.

BSI: British Standard Institute.

CAA: Civil Aviation Authority.

CRBV: Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

DOT: Department of Transport

EASA: European Agency Safety Aviation

FAA: Federal Aviation Administration

IEEE: Institute of Electrical and Electronics

INAC: Instituto Nacional de Aeronáutica Civil

ISO: International Standard Organization

JAA: Joint Aviation Authority

LAC: Ley de Aeronáutica Civil

LEIAPA: Ley del Ejercicio de la Ingeniería, Arquitectura y Profesiones Afines

LSVC: Ley del Sistema Venezolano para la Calidad

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional

MCM: Mantenimiento de Clase Mundial

ONU: Organización de Naciones Unidas

QM: Quality management

QMS: Quality Management Systems

RAV: Regulación Aeronáutica Venezolana

SARP’s: Standards and Recommended Practices

SGC: Sistema de Gestión de la Calidad

SVSOP: Sistema de Vigilancia de la Seguridad Operacional

TMA: Tecnico en Mantenimiento Aeronáutico

TCCA: Transport Canada Civil Aviation

TQM: Total Quality Management

TPM: Total Productive Management

UNE: Una Norma Española

WCM: World Class Maintenance

1

INTRODUCCIÓN

El desarrollo del sector aeronáutico en el mundo es un indicativo del progreso de un país.

Sin embargo, para alcanzar niveles altos o de clase mundial, se deben establecer e

implementar políticas y procedimientos; con la finalidad de estandarizar y mejorar los

procesos y por consiguiente, disminuir los incidentes o accidentes aéreos. Por ende,

todos los actores que participan en el sector, deben adecuarse y adaptarse a las

exigencias del entorno; estableciendo mejoras en sus políticas gerenciales donde se

involucre las áreas medulares y las complementarias.

Es por ello el interés del investigador de contribuir con las mejoras desde el punto de vista

del ente regulador, como lo es la Autoridad Aeronáutica de Venezuela; proponiendo

incluir el diseño de un sistema de gestión de la calidad, en una de sus áreas medulares

como lo es la aeronavegabilidad o el mantenimiento. Esta área tiene como función

principal garantizar la seguridad operacional de aeronaves, aerolíneas o talleres,

mediante el cumplimiento con lo establecido por los fabricantes y las regulaciones

aeronáuticas venezolanas.

La investigación a realizar está enfocada directamente en la seguridad, ya que es una de

las funciones del ente regulador. Se incluirá un sistema de gestión de la calidad con

buenas prácticas, adicionando niveles de mantenimiento de clase mundial, esto con la

finalidad de garantizar que los procesos se cumplan a cabalidad, velando que los

administrados (explotadores aéreos) puedan operar o realizar vuelos sin incidencias,

además de ofrecer confianza a los usuarios; que lo hagan sin temor alguno y con la

certeza de que todos los profesionales que se encuentran detrás de lo que implica el

despegue y aterrizaje de una aeronave, hagan su trabajo de forma correcta.

El Trabajo de Grado de Maestría realizado, está conformado por diez (10) capítulos:

• El capítulo I, contiene el planteamiento y formulación del problema, los objetivos

generales y específicos, y de la justificación e importancia.

2

• El capítulo II, contiene el marco teórico, los antecedentes de la investigación, y sus

bases legales y teóricas.

• El capítulo III, esta conformado por el marco metodológico, allí se encuentran el

tipo y diseño de la investigación, población y muestra, técnicas e instrumentos de

recolección de datos, técnicas de procesamiento y análisis de datos,

operacionalización de las variables y los aspectos administrativos para el

desarrollo de la investigación.

• El capítulo IV, marco referencial, describe a los entes reguladores inherentes al

objeto de la investigación.

• Los capítulos del V, se refiere al desarrollo de cada uno de los objetivos específicos

de la investigación.

• El capítulo VI, describe el análisis de los resultados obtenidos para el cumplimiento

del objetivo general.

• El capítulo VII, se detallan las conclusiones y las recomendaciones.

• Y por último se detallan las referencias bibliográficas consultadas en este trabajo

de investigación.

3

CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

La actividad aeronáutica mundial, es regulada y supervisada por las autoridades

aeronáuticas de cada país, mediante las normas y métodos recomendados: SARP’s,

(Standards and Recomendad Practices) emitidas por la Organización de Aviación Civil

Internacional, OACI1, siendo éste, un miembro adscrito a la Organización de Naciones

Unidas, ONU, se describe en su página web2, de la siguiente manera:

“Es un organismo especializado de las Naciones Unidas, que fue creada en 1944 para promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo. Formula las normas y reglamentos necesarios para la protección, seguridad, eficiencia y regularidad, así como para la protección de la aviación y el medio ambiente. La Organización sirve como foro para la cooperación en todos los campos de la aviación civil entre sus 192 Estados Miembros.” (ICAO, 2019)

La OACI y los países miembros establecieron principios jurídicos fundamentales para el

mantenimiento del buen orden social entre las comunidades de naciones, con respecto

a los espacios aéreos, sus regulaciones y normativas propias en cada Estado, pero con

adhesión a la comunidad internacional; debido a la naturaleza de la materia. Por ende,

el cuerpo jurídico que abarca los principios aéreos es el Convenio sobre Aviación Civil

Internacional (Convenio de Chicago) firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 por

52 países, entre ellos Venezuela contando hasta la fecha 192. El mismo, contiene cuatro

(4) partes y 96 artículos; de los cuales en concordancia con los artículos 37, 54 y 90 del

mencionado convenio, se originan los diecinueve (19) anexos al convenio de aviación

civil Internacional, siendo mejor conocidos como las normas y métodos recomendados,

SARP’s.

Entre los anexos mencionados, se encuentra el Anexo 6 - Operación de Aeronaves, en

tres Volúmenes, (Transporte Aéreo Comerciales Internacional, Aviación General

Internacional y Operaciones Internacionales - Helicópteros), y el Anexo 8 –

1 Su nombre en ingles: International Civil Aviation Organization 2 www.icao.int

4

Aeronavegabilidad; donde el primero (anexo 6) hace énfasis en las operaciones de

aeronaves, sin embargo, considera ítems de mantenimiento que debe controlar la

aviación internacional en sus diferentes modalidades. El segundo (anexo 8), considera

normas de carácter general para la aeronavegabilidad desde el nacimiento de la

aeronave.

Igualmente, derivado de los anexos se genera el Documento Nro. 9760, denominado

Manual de Aeronavegabilidad, donde provee orientación a los países o estados

contratantes del convenio, sobre como crear una organización que se encargue de

inspeccionar la aeronavegabilidad y garantizar que las aeronaves en sus registros sean

mantenidas en condiciones óptimas. Este orienta a los operadores y las autoridades

estatales sobre los procedimientos para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave.

Figura I – 01. Esquema Explicativo del Convenio, Anexos OACI, Manuales Especializados

Fuente: OACI, 2019.

En referencia a lo anterior, el ente regulador de la actividad aeronáutica en Venezuela

es el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, el cual debe regular, fiscalizar y supervisar

las actividades de la aeronáutica civil. Este debe velar por el cumplimiento de los

derechos y deberes de los usuarios del servicio público de transporte aéreo, ejercer la

Doc. 7300 - Convenio de Aviación Civil Intl óConvenio de Chicago

Anexos OACI o SARP’s(Artículos 37, 54 y 90)

Ø Primera Parte: Navegación AéreaDel Artículo 1 al 42

Ø Segunda Parte: La Organización de Aviación Civil InternacionalDel Artículo 43 al 66

Ø Tercera Parte: Transporte Aéreo InternacionalDel Artículo 67 al 79

Ø Cuarta Parte: Disposiciones finalesDel Artículo 80 al 96

Contenido Manuales EspecializadosDel Anexo 6 y 8

Doc. 9760Manual de

Aeronavegabilidad

1. Licencias al personal2. Reglas del aire3. Servicios meteorológicos4. Cartas aeronáuticas5. Unidades de medida6. Operacion de aeronaves7. Marcas de Nacionalidad y matrícula8. Aeronavegabilidad9. Facilitación10. Comunicaciones aeronáuticas11. Servicios de tráfico aéreo12. Búsqueda y rescate13. Investigación de accidentes14. Aeródromos15. Servicios de información aeronáutica.16. Protección medioambiental17. Seguridad de la Aviación18. Mercancias peligrosas.19. Sist. Gestión de Seguridad Operacional

5

vigilancia permanente de la seguridad operacional y protección de la aviación civil;

incluyendo los servicios a la navegación aérea y desarrollar las políticas aerocomerciales

del espacio aéreo.

El mencionado Instituto, en su organigrama (Capítulo IV, pág. 47), contiene el área de

trabajo de aeronavegabilidad, sin embargo, en este no hay correspondencia en

estructura organizacional con lo establecido en el Documento 9760 - Aeronavegabilidad,

además de no poseer un sistema de calidad que de forma a los procesos internos, para

así mantener un estándar de criterios, mejora continua, innovación, mejora de procesos

para disminuir tiempos de respuesta, calificación del personal, sueldos y otros para

lograr los resultados deseados.

Formulación de las Interrogantes de la Investigación La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su programa de Sistema de

Vigilancia de la Seguridad Operacional (SVSOP), establece ocho (8) elementos críticos

que son:

Figura I – 02. Elementos Críticos del Sistema de Vigilancia de la Seguridad Operacional

Fuente: SRVSOP OACI, LIMA (2019)

6

Estos elementos críticos se dividen en criterios a establecer (del 1 al 5) por parte de la

autoridad aeronáutica y los criterios a aplicar (del 6 al 8) sin embargo, los criterios a

considerar para esta investigación se basarán en los numerales: 4, 5, 6 y 8. Para para el

caso de Venezuela deben estar en concordancia con la Constitución de la República

Bolivariana de Venezuela, publicada en Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 5.908, de

fecha 19 de febrero de 2009, en su artículo 117, donde establece:

“Todas las personas tendrán derecho a disponer de bienes y servicios de calidad, así como a una información adecuada y no engañosa sobre el contenido y características de los productos y servicios que consumen; a la libertad de elección y a un trato equitativo y digno. La ley establecerá los mecanismos necesarios para garantizar esos derechos, las normas de control de calidad y cantidad de bienes y servicios, los procedimientos de defensa del público consumidor, el resarcimiento de los daños ocasionados y las sanciones correspondientes por la violación de estos derechos.”

Los ocho (8) elementos críticos aplican para todas las áreas abarcadas por la autoridad

aeronáutica, siendo los procesos de mantenimiento en conjunto con las operaciones, los

procesos medulares importantes que deberían estar alineados con un sistema de gestión

de calidad; ya que representan la razón de ser de una organización, que destine sus

servicios a la aeronáutica y garantice operaciones seguras. Es por ello, que se formula

las siguientes interrogantes.

Interrogante de la Investigación

¿Cómo debe estar conformada la unidad organizacional de mantenimiento, basada en

las buenas prácticas de sistemas de calidad de clase mundial en el sector aeronáutico

para Venezuela?

Sistemización de la Investigación

¿Cuál es el estado del arte en el área de Mantenimiento de Clase Mundial en el sector

aeronáutico?

7

¿Cuáles son las características del área de Mantenimiento en el sector aeronáutico en

Venezuela?

¿Cómo debe ser la estructura orgánica de la Unidad de Mantenimiento del sector

aeronáutico en Venezuela, alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad de

clase mundial?

¿Cuáles son los planes subsidiarios de implementación de la unidad de mantenimiento

en el sector aeronáutico de clase mundial?

Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Diseñar la Unidad Organizacional de Mantenimiento basada en las buenas prácticas de

sistemas de calidad de clase mundial en el sector aeronáutico. Caso de Estudio:

Venezuela.

Objetivos Específicos

1. Identificar el estado del arte de Mantenimiento de Clase Mundial en el sector

aeronáutico.

2. Realizar el Análisis Situacional del Mantenimiento en el sector aeronáutico en

Venezuela.

3. Determinar la Estructura Orgánica de la Unidad de Mantenimiento del sector

aeronáutico en Venezuela, alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad.

4. Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el sector aeronáutico de clase

mundial.

8

Justificación de la Investigación

En concordancia con lo estipulado por Guevara (2012), aplicado al sector aeronáutico,

en la continua búsqueda de mejorar los procesos establecidos, la unidad objeto de

estudio, se encuentra abierta a nuevas ideas y cambios los cuales puedan impactar de

forma positiva en la optimización de procesos y mejoras en la calidad de estos, creando

unidades organizativas eficaces que puedan trabajar de forma segura.

La pertinencia de esta investigación es en el área de trabajo de aeronavegabilidad

adscrito al Instituto Nacional de Autoridad Civil y al postgrado de Sistemas de la Calidad

de esta casa de estudio (UCAB). En esta unidad se manejan los procesos de

mantenimiento de todas las actividades aeronáuticas necesarias para lograr el

cumplimiento de las regulaciones aeronáuticas, por ende, se debe establecer un sistema

de gestión de la calidad, para garantizar el funcionamiento de este departamento y que

permita detectar las posibles cadenas de eventos que puedan poner en riesgo la

seguridad. Esta investigación ofrecerá compendios de ayuda en aspectos teóricos,

prácticos y en la metodología inmersa en sus procesos. Al ser implementadas en su

sistema, se obtendrán mejoras significativas. Esto podrá verse reflejado en nuevas

políticas y procedimientos, que le brinden al personal la guía necesaria para el

desenvolvimiento de las labores diarias, con el fin de normalizar todos sus procesos.

La OACI (2014) brinda en el Documento 9760 – Manual de Aeronavegabilidad, la

orientación sobre el contenido sugerido de diversos reglamentos de aeronavegabilidad

de los Estados, el cual no pretenden formular reglamentos específicos. Los Estados

contratantes deberían establecer y aplicar sistemas, que les permitan cumplir sus

obligaciones y responsabilidades internacionales de modo satisfactorio. Cabe destacar

que, en el sector aeronáutico, los reglamentos emanados por sus respectivas

autoridades se cumplen en un alto porcentaje, sin embargo, si la autoridad aeronáutica

contempla dentro de sus directrices poseer un SGC bien definido, proporcionará

confianza, respeto, seguridad y una sensación de calidad ante las partes interesadas,

creando una atmosfera favorable a la organización y al usuario final.

9

Alcance de la Investigación

Esta propuesta comprende solo el diseño de la Unidad Organizacional de Mantenimiento

basada en las buenas prácticas de sistemas de calidad de clase mundial en el sector

aeronáutico venezolano. Asimismo, que la información recabada, suministre y/o

contribuya, para oportunidades de mejora en posteriores proyectos de diseño a unidades

organizacionales. En general para sistemas de calidad de clase mundial en el sector

aeronáutico.

10

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

Antecedentes de la Investigación Todo aquel interesado en llevar adelante un proyecto de estudio debe incorporar la

respectiva revisión del material teórico, no sin antes comenzar con los antecedentes, que

según Arias (2012, Pág. 106):

“Los antecedentes reflejan los avances y el estado actual del conocimiento en un área determinada y sirven de modelo o ejemplo para futuras investigaciones”.

Es decir, refiere a trabajos previos, tesis de grado, artículos, informes que tengan que ver

directa o indirectamente con el tema planteado.

Asimismo, Tamayo y Tamayo, (2002, Pág. 146) señala:

“... En los Antecedentes se trata de hacer una síntesis conceptual de las investigaciones o trabajos realizados sobre el problema formulado, con el fin de determinar el enfoque metodológico de la misma investigación...”.

A continuación, se listan los antecedentes para la realización de éste proyecto.

1. Sanchis y otros (2011). Artículo - Gestión de la calidad total y mantenimiento

productivo total en la fabricación de alto rendimiento. En éste estudio se compara

el grado de implementación de diferentes métodos de las prácticas de Gestión de

la Calidad y Mantenimiento Productivo Total en diversas plantas industriales,

clasificadas como de alto rendimiento o rendimiento estándar, con el objetivo de

analizar cuáles son los métodos de ambas prácticas más correlacionados con la

fabricación de alto rendimiento. El aporte de esta investigación se basa en verificar

la implementación de los métodos a aplicar como lo son el TQM y el TPM en

11

concordancia con los de clase mundial en empresas del sector automotriz,

maquinaria y electrónica.

2. Teeravaraprug y otros (2011). Artículo - Modelo de relación y actividades de apoyo

de JIT, TQM y TPM. Este documento proporciona un modelo de relación y

actividades de apoyo de Just-In-Time (JIT), Total Quality Management (TQM), y

Mantenimiento Productivo Total (TPM). Al revisar los conceptos, 5S, Kaizen,

mantenimiento preventivo, Kanban, visual control, Poka-Yoke y herramientas de

control de calidad son las principales actividades de apoyo. Basado en el análisis,

5S, mantenimiento preventivo, y Kaizen son la base de los tres conceptos. Las

herramientas de control de calidad son actividades requeridas para implementar

la TQM, mientras que Poka-Yoke y el control visual son actividades necesarias

para implementar TPM. Después de implementar con éxito TQM y TPM, Kanban

es necesario para JIT. El aporte de esta investigación es la comparación de

diferentes métodos de sistemas de la calidad y su implementación desde el punto

de vista conceptual y la aplicación en una población controlada, mostrando

diferencias y semejanzas.

3. Prabhuswamy y otros (2013) - Análisis estadístico y confiabilidad Estimación del

mantenimiento productivo total. Los sistemas Total Quality Management (TQM) y

Total Productive Maintenance (TPM) se consideran las actividades operacionales

clave del sistema de gestión de la calidad. Implementar TQM y TPM juntos resulta

en sinergia. Actúan como dos discos para mejorar la excelencia en el rendimiento

comercial en una industria típica. Uno de los principales objetivos de TPM es

aumentar la productividad de la planta y el equipo con una inversión modesta en

mantenimiento. Después de implementar TPM, es necesario medir la efectividad

de TPM. La efectividad general del equipo (OEE) es un indicador que mide la

efectividad de TPM. La cantidad de productos defectuosos producidos por la

máquina indica el estado de la máquina y también reduce la tasa de calidad y

afecta al OEE. En este documento, se intenta medir la efectividad de TPM

mediante un análisis estadístico. La evaluación de TPM de forma continua es una

12

actividad esencial de la validación de OEE. Esta actividad implica grandes

cálculos y habilidades analíticas. La estimación de TPM es un proceso largo y

costoso. No es posible realizar el estudio muy a menudo. Si el patrón de

comportamiento de TPM se determina analíticamente, ayuda al ingeniero de

mantenimiento a predecir el OEE en un período de tiempo específico. En vista de

lo anterior, la estimación de TPM basada en confiabilidad se propone en el

documento. El aporte visualizar la implementación de los métodos de

confiabilidad en base a los métodos estadísticos y a los indicadores desarrollados.

4. Živaljević y otros (2017). Artículo – Ciclo de vida del sistema de gestión de calidad

en las organizaciones. Teniendo en cuenta que algunas organizaciones

implementaron la norma ISO 9001 hace más de 25 años, mientras que otras son

más recientes, algunos sistemas de gestión de calidad son más antiguos que

otros. Este hecho llevó a los autores a preguntarse si existen diferencias entre los

sistemas de gestión de la calidad implementados hace mucho tiempo. ¿Existe un

patrón que QMS sigue en su envejecimiento que podría considerarse como un

ciclo de vida de QMS?. Sin embargo, la investigación señaló dos hechos. En

primer lugar, el 34,41% de todas las empresas encuestadas aplica QMS

parcialmente y tiene QMS virtual que no tiene el propósito de mejorar el

rendimiento comercial, sino solo el propósito de mantener el certificado de la

compañía. En segundo lugar, en las empresas que aplican QMS por completo, la

frecuencia de todos los procesos disminuye en los primeros siete años de

implementación, mientras que después de ese período comienza a aumentar. El

aporte fue evaluar como los sistemas de calidad pueden caer en obsolescencia,

como puede afectar y durar en los procesos.

5. Maletič y otros (2013). Artículo - El impacto de la orientación de gestión de calidad

en el rendimiento de mantenimiento. El objetivo es examinar la relación entre las

dimensiones de orientación de gestión de calidad y su actuación en el

mantenimiento. El concepto de orientación de la gestión de calidad se propone y

define como un conjunto de normas y valores con respecto a la orientación del

13

cliente, la responsabilidad de la calidad, la prevención y la orientación del proceso.

Al probar el impacto de la orientación de la gestión de calidad en el rendimiento

de mantenimiento, se muestra que una base sólida en la orientación de gestión

de calidad es una forma efectiva de mejorar el rendimiento de mantenimiento. El

aporte fue de orientar el sistema de gestión de calidad para la mejora de las

organizaciones en el área de mantenimiento.

6. Johnson (2004). Trabajo de Grado Doctoral – Evaluación de los cambios de

funcionalidad en el estudio de caso de los procesos del sistema de control

normativo: proceso de calificación de aeronavegabilidad. Este estudio examina el

efecto del cambio en la calidad de los productos de proceso de evaluación de

ingeniería de sistemas críticos de seguridad. El objetivo del estudio fue desarrollar

un método para evaluar la funcionalidad de procesos reguladores complejos del

mundo real. El aporte se baso en la aplicabilidad para organismos reguladores

de seguridad de estado.

7. Nieves (2006). Articulo – Comparación entre los modelos de gestión de calidad

total: EFQM, Gerencial de Deming, Iberoamericano para la Excelencia y Malcom

Baldrige. Se compara los modelos de gestión mencionados. El articulo aporta que:

El modelo EFQM y el Iberoamericano plantean principios y criterios muy similares.

Igualmente, todos son pueden ser auto evaluativos, es decir, aceptan

oportunidades de mejoras, siendo uno de los mejores el EFQM ya que posee mas

criterios que los demás. El EFQM, Iberoamericano y Baldrige son mas éticos.

Todos buscan la excelencia y la mejora.

8. Sugumaran (2013). Trabajo de Grado Doctoral – Investigaciones sobre cómo

permitir que las organizaciones se desempeñen a nivel mundial mediante la

integración del proceso de jerarquía analítica con el mantenimiento productivo

total y los enfoques de implementación de funciones de calidad. Este trabajo

requiere del tipo de decisiones que se pueden hacer a través de la aplicación de

la técnica de proceso de jerarquía analítica (AHP). Esta nueva observación de

14

línea revela la necesidad de integrar QFD y AHP con TPM. Para que la nueva

línea cumpla con esta necesidad, se realizó el trabajo doctoral informado en esta

tesis. En una nueva línea, al comienzo de este trabajo de doctorado, se llevó a

cabo una encuesta bibliográfica sobre el estudio de nuevas líneas TPM, QFD y

AHP. Los hallazgos se utilizaron para diseñar un modelo denominado función de

calidad de mantenimiento analítico, implementación de línea nueva (AMQFD).

Este modelo ha sido diseñado para abarcar tres nuevos componentes de línea

principales, a saber, la casa de calidad (HoQ) de QFD, 8 pilares del nuevo

concepto de línea TPM y la técnica AHP. La aplicación de AMQFD comienza con

la nueva formación de línea de HoQ. El HoQ revela los idiomas técnicos. Estos

nuevos lenguajes de línea técnicos están expuestos a la alta dirección que tomará

decisiones estratégicas. Su aporte se basó en la creación de nuevas líneas de

implementación de sistemas de calidad en las organizaciones mediante la fusión

de los sistemas existentes, aportando mejoras a los mismos.

9. Barnes (2017). Tesis de Grado Doctoral – Medición de la calidad del servicio en

la industria de aerolíneas de bajo costo. Esta tesis reconoce que ofrecer una

calidad superior puede permitir a las aerolíneas obtener una ventaja competitiva;

a pesar de esto, todavía no existe un método preferido para medir la calidad del

servicio en este contexto específico. Por lo tanto, este doctorado examina tres

métodos de medición de la calidad del servicio en el contexto del sector de bajo

costo de la industria aérea del Reino Unido: un método cualitativo (análisis de

contenido), un enfoque de encuesta cuantitativa (HiQUAL) y un enfoque de

indexación (ALSI). Los resultados de este doctorado definen los determinantes de

la calidad del servicio en la industria de aerolíneas de bajo costo y confirman la

naturaleza jerárquica de la calidad del servicio. El aporte fue la aplicación e

implementación de métodos de calidad en el sector aeronáutico de empresas bajo

costo.

10. Zamxaka y otros (2010). Tesis de Grado Maestría - El impacto de los sistemas

de gestión de calidad durante un proyecto de reactor modular. Un caso de estudio.

15

En la industria nuclear, los Sistemas de Gestión de Calidad son extremadamente

importantes, especialmente si se desea mejorar la aceptación pública de

soluciones radiactivas. Los sistemas de gestión integrados en la etapa de

planificación del proyecto pueden ser un paso proactivo para evitar retrasos y

costos innecesarios. Hay una percepción de que la calidad se implementa o se

ejecuta en la etapa de implementación del ciclo de vida del proyecto. La mayoría

de la gente cree que un Sistema de Gestión de Calidad es solo control de calidad

y olvidar el aspecto de Garantía de calidad. Los gerentes de proyecto son más

preocupados por terminar el proyecto y ahorrar costos. La calidad mantiene unida

los tres pilares de la gestión de proyectos, que son el cronograma, los costos y el

alcance. Hay una plétora de cosas que pueden salir mal si la gestión de calidad

del sistema no se implementa a tiempo. Si no hay control de costos, el proyecto

también puede superar su presupuesto y consecuentemente ser detenido. El

aporte fue el desarrollo del sistema de gestión de la calidad en el área de reactores

nucleares.

11. Gooran (2016). Trabajo de Grado Doctoral - La implementación de la gestión de

la calidad y el papel del liderazgo en los hospitales iraníes. El objetivo de este

estudio de investigación es examinar la Implementación de sistemas de gestión

de calidad en los hospitales iraníes, con especial énfasis en el papel del

compromiso y el liderazgo de la alta dirección en la gestión de la calidad (QM) en

las organizaciones de servicios. Tomando casos de hospitales iraníes públicos y

privados como casos, se propone un marco conceptual basado en las

dimensiones teóricas y los hallazgos. Este estudio explora cómo los factores

contextuales influyen en la implementación de las prácticas de Gestión de calidad.

Contribuye a la teoría de contingencia de la efectividad de la gestión de la calidad.

El análisis examina el ajuste interno entre QM y la estructura organizacional, la

cultura organizacional y el compromiso de la alta gerencia, así como su ajuste

externo con la incertidumbre ambiental. El aporte fue la metodología para

implementar los sistemas de gestión de calidad en organizaciones públicas y

privadas.

16

12. Bannikov (2018). Artículo - Modelo del sistema de mantenimiento y reparación en

la gestión del mantenimiento del servicio. El modelo de servicio de mantenimiento

y reparación de material rodante de pasajeros se considera un sistema multicanal.

El modelo presentado se implementa en base al modelo de colas. El servicio de

mantenimiento y el sistema de material rodante para pasajeros estipulan no solo

la transición a un nuevo nivel del sistema de mantenimiento como un tipo de

actividad, sino también como un medio para impulsar la tasa de crecimiento

económico y los estándares de vida. Como resultado, logramos resolver el

problema del diseño óptimo para el modelo de mantenimiento y reparación del

servicio. El aporte se centró en el modelo gestión de mantenimiento.

13. Hallberg (2018). Paper - Los sistemas de gestión de calidad como indicadores de

estabilidad y cambio en la relación cliente-proveedor. Este extiende la discusión

sobre la estabilidad y el cambio a través del enfoque en las características

específicas de las relaciones. Los sistemas de gestión de la calidad prescriben las

rutinas establecidas para la selección y el monitoreo de los proveedores y, por lo

tanto, pueden designar la naturaleza y la longevidad de las relaciones cliente-

proveedor. El propósito de este documento es describir y discutir los efectos de

los sistemas de gestión de la calidad en la estabilidad y el cambio en las diferentes

formas de relación cliente-proveedor. El aporte de este es profundizar en la fusión

de los sistemas de gestión de la calidad versus relación cliente proveedor.

14. Nguyen (2016). Tesis de Grado Doctoral - Garantía de calidad en la educación

superior en Vietnam: un estudio de caso. Esta investigación está inspirada en la

reciente adopción de la garantía formal de calidad en la educación superior en

Vietnam. El objetivo principal del estudio es explorar los sistemas y mecanismos

de garantía de calidad en la educación superior vietnamita, a través de un estudio

de caso de una institución de educación superior con seis universidades

miembros, cada una con diferentes disciplinas y características. La investigación

utiliza principalmente métodos de investigación cualitativos. El aporte radica en

17

conocer la aplicación de un SGC en el sistema educativo de Vietnam (organismo

público).

15. Leong y otros (2012). Artículo - Gestión de la calidad Mantenimiento y prácticas:

enfoques técnicos y no técnicos. Este documento determina la nueva área de

investigación de los enfoques técnicos y no técnicos en la gestión de la calidad, y

también muestra la conexión de los enfoques técnicos y no técnicos con las otras

teorías principales del mantenimiento y las prácticas de la gestión de la calidad.

Este se concentra en todas las teorías principales que han contribuido a los

enfoques técnicos y no técnicos. Además, el enfoque no técnico está parcialmente

relacionado con problemas de comportamiento humano y puede influir en el

sistema de gestión general para equilibrar con el enfoque técnico para que se

pueda lograr una mejora continua en el sistema de gestión de calidad. El aporte

radica en la investigación de los SGC de mantenimiento desde el punto de vista

técnico y no técnico.

Bases Teóricas

Para dar inicio a la sección de bases teóricas, se establece un orden de importancia

definido por el investigador. El mismo, viene dado de la siguiente manera: la parte inicial

corresponde a la pertenencia del postgrado, es decir, se inicia con teoría sobre el área

de la calidad, para luego continuar con tópicos de mantenimiento, mantenimiento en el

ámbito aeronáutico y mantenimiento de clase mundial.

• Calidad. Definición

El diccionario de la Real Academia Española (2019), define el término de calidad como

se muestra a continuación:

“Propiedad o conjunto de propiedades inherentes a algo, que permi-ten juzgar su valor.”

18

Igualmente, la ISO 9000:2015, define calidad de la siguiente manera:

“Una organización orientada a la calidad promueve una cultura que da como resultados comportamientos, actitudes, actividades y procesos para proporcionar valor mediante el cumplimiento de las necesidades y perspectivas de los clientes y otras partes interesadas pertinentes. La calidad de los productos y servicios de una organización esta determinada por la capacidad para satisfacer a los clientes, y por el impacto previsto y el no previsto sobre las partes interesadas pertinentes. La calidad de los productos y servicios incluye no solo su función y desempeño previstos, sino también su valor percibido y el beneficio para el cliente.”

Adicionalmente a las definiciones mencionadas, la presente investigación emplea lo

descrito por Camisón (2006, Pág. 170), plantea qué, según la Escuela Nórdica,

encabezada por Grönroos, Gunmmesson y Lethtinen, estos han sido los creadores del

modelo de la imagen, éste se enfoca en el concepto de calidad de servicio desde el

punto de vista del producto, en donde la calidad percibida por el cliente es el resultado

de la relación entre tres componentes:

• La calidad técnica o dimensión técnica del resultado, se refiere a ¿qué?

servicio recibe el cliente, siendo susceptible de ser medida por la

empresa y de ser evaluada por el cliente.

• La calidad funcional o dimensión funcional de los procesos, se preocupa

de ¿cómo? se traslada el servicio al cliente.

Estas dos definiciones de calidad además de la imagen corporativa configuran la imagen

de calidad que se intenta comunicar a los clientes potenciales.

19

El concepto de calidad, para efectos de este proyecto del diseño de unidad

organizacional, se basa en la calidad del servicio (prestación de servicios) desde el

enfoque del producto, el cual es el producto final.

• Buenas Prácticas. Definición

Según la Organización Mundial de la Salud, OMS (2019) el concepto de “buenas

prácticas” se refiere a toda experiencia que se guía por principios, objetivos y

procedimientos apropiados o pautas aconsejables que se adecuan a una determinada

perspectiva normativa o a un parámetro consensuado, así como también toda

experiencia que ha arrojado resultados positivos, demostrando su eficacia y utilidad en

un contexto concreto.

• Sistemas de Gestión de la Calidad (SGC)

La ISO 9000:2015, define SGC de la siguiente manera:

“…Actividades mediante el cual las organizaciones identifica sus objetivos y determina los procesos y recursos requeridos para lograr los resultados deseados. Igualmente Gestiona los procesos que interactúan y los recursos que se requieren para proporcionar valor y lograr los resultados para las partes interesadas pertinentes. Posibilita a la alta Dirección optimizar el uso de los recursos considerando las consecuencias de sus decisiones a largo y corto plazo. Este proporciona los medios para identificar las acciones para abordar las consecuencias previstas y no previstas en la provisión de productos y servicios.”

Para efectos de esta investigación, y referenciando a Camisón (2006, pág. 99), la gestión

de la calidad se amplia desde el control de productos y procesos para luego hablar de

sistema de gestión de la calidad.

20

• Mantenimiento. Definición

La definición de mantenimiento según Heizer y Render (2017), lo describe como:

“son todas las actividades involucradas en conservar el equipo de un sistema en buen estado”

• Mantenimiento en el ámbito aeronáutico.

Lo descrito a continuación, está en concordancia con lo establecido en la

Regulación Aeronáutica Venezolana Nro. 1, (RAV 1, 2008):

“Aeronavegabilidad: cualidad que indica que la aeronave y sus componentes coinciden con lo especificado en su certificado tipo, y que se encuentra en condiciones seguras de operación. Certificado tipo: documento expedido por un estado contratante para definir el diseño de un tipo de aeronave y certificar que dicho diseño satisface los requisitos pertinentes de aeronavegabilidad del estado. El certificado tipo origina los siguientes documentos: hoja de especificaciones, manual de vuelo aprobado, certificado de aeronavegabilidad, manual de mantenimiento. Mantenimiento: Ejecución de los trabajos requeridos para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, lo que incluye una o varias de las siguientes tareas: reacondicionamiento, inspección, reemplazo de partes, rectificaron de defectos e incorporación de una modificación o reparación. Mantenimiento en Línea: Son operaciones de Mantenimiento sencillas realizadas antes del vuelo para asegurar la condición de aeronavegabilidad de la Aeronave, incluyendo la caza de fallas, corrección de defectos sencillos, servicios, reemplazo de componentes reemplazables en línea, mantenimiento y chequeos programados que comprendan inspecciones visuales para detectar condiciones insatisfactorias obvias que no requieran inspecciones detalladas extensas. Mantenimiento de la Aeronavegabilidad: procedimientos y acciones que tienden a mantener la aeronavegabilidad de una aeronave en forma continua.

21

• Mantenimiento de Clase Mundial. (MCM)

Según Imam (2013), define el concepto de mantenimiento de clase mundial, como

un enfoque integrado para realizar un mantenimiento de activos comprensible para

todos los participantes en una organización industrial. MCM crea oportunidades

para hacer que los procesos de trabajo sean más eficientes y efectivos de manera

que sean universalmente aplicables para aumentar la seguridad, la economía y la

eficiencia general de los activos.

El MCM, según Heizer y Render (2017) esta conformado y se definen como:

1. El mantenimiento preventivo, el cual involucra rutina de inspecciones y

servicios, así como mantenimiento de las instalaciones en buen estado para

prevenir fallas.

2. El Mantenimiento por fallas, implica el mantenimiento para corregir, lo que

ocurre cuando el equipo falla y debe repararse de emergencia o de manera

prioritaria.

3. El mantenimiento por confiabilidad, probabilidad de que un producto o las

partes de una máquina, funcionen correctamente durante un tiempo

específico y en las condiciones establecidas.

22

Bases Legales

La Fundamentación legal o Bases legales se refiere a la normativa jurídica que sustenta

el estudio. Desde la Carta Magna, las Leyes Orgánicas, las resoluciones, decretos entre

otros. Según Hans Kelsen, padre del pensamiento jurídico del siglo XX, con su “Teoría

Pura del derecho” estableció que:

“…el ordenamiento jurídico de un estado posee forma piramidal, es decir, en cuya cúspide se encuentra las Constitución de un Estado, seguidamente de los tratados y convenios internacionales, luego vendrían las leyes orgánicas y especiales, continua con las Leyes Ordinarias o Decretos Ley, posterior sigue con los Reglamentos, Ordenanzas y Sentencias para finalizar.”

Figura Nro. II-01 - Pirámide de Kelsen

Fuente: Basado en Kelsen (2018)

Por tal motivo, el Ordenamiento Jurídico de la República Bolivariana de Venezuela, para

el área de la Aeronáutica, específicamente en el mantenimiento (aeronavegabilidad) se

inicia de la siguiente manera:

23

1. La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, publicada en Gaceta

Oficial Extraordinaria Nro. 5.908, de fecha 19 de febrero de 2009.

2. El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) Documento

Nro. 7300/9, Novena Edición del 2006.

3. Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Operación de

Aeronaves, Parte I - Transporte Aéreo Comercial Internacional, Aviones, Décima

Edición julio 2016.


Aeronaves, Parte II - Aviación General Internacional, Aviones, Novena Edición julio

2016.


Aeronaves, Parte III - Aviación General Internacional, Helicópteros, Octava Edición

junio 2016.

6. Anexo 8 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Aeronavegabilidad,

Undécima Edición, Julio 2010.

7. Manual de Aeronavegabilidad, Documento 9760, Tercera Edición 2014.

8. La Ley de Aeronáutica Civil, publicada en Gaceta Oficial de la República

Bolivariana de Venezuela Nro. 39.140, de fecha 17 de marzo del 2009.

9. Regulación Aeronáutica Venezolana 1 (RAV 1), Definiciones y abreviaturas,

publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 5.898

Extraordinario, de fecha 11 de diciembre del 2008.

24

10. Regulación Aeronáutica Venezolana 21 (RAV 21), Procedimiento para la

Certificación de Productos y Componentes, publicada en Gaceta Oficial de la

República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.279 Extraordinario, de fecha 23 de

diciembre del 2016.

11. Regulación Aeronáutica Venezolana 43 (RAV 43), Mantenimiento, publicada en

Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 5.896 Extraordinario,

de fecha 06 de octubre del 2008.

12. Regulación Aeronáutica Venezolana 91 (RAV 91), Reglas de Vuelo y Operación,

publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.279


13. Regulación Aeronáutica Venezolana 119 (RAV 119), Certificación de Explotadores

de Servicio Público de Transporte Aéreo y de Servicio Especializado de Transporte

Aéreo, publicada en Gaceta oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro.

6.099 Extraordinario, del 23 de mayo del 2013.

14. Regulación Aeronáutica Venezolana 121 (RAV 121), Reglas de Operación para

Explotadores de Servicio Público de Transporte Aéreo en Operaciones Regulares

y No Regulares Nacionales e Internacionales, publicada en Gaceta oficial de la

República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.099 Extraordinario, del 23 de mayo del

2013.

15. Regulación Aeronáutica Venezolana 125 (RAV 125), Certificación y Operaciones

de Aeronaves Grandes (con una Configuración de 20 o mas asientos de pasajeros

o una máxima capacidad de carga pagada igual o mayor de 6.000 libras),

publicada en Gaceta oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.099

Extraordinario, del 23 de mayo del 2013.

25

16. Regulación Aeronáutica Venezolana 130 (RAV 130), Trabajos Aéreos, publicada

en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.279


17. Regulación Aeronáutica Venezolana 135 (RAV 135), Requerimientos de

Operación y de Aeronaves de Transportistas Aéreos en Operaciones Regulares y

No Regulares, publicada en Gaceta oficial de la República Bolivariana de

Venezuela Nro. 6.099 Extraordinario, del 23 de mayo del 2013.

18. Regulación Aeronáutica Venezolana 145 (RAV 145), Organizaciones de

Mantenimiento Aeronáutico, publicada en Gaceta Oficial de la República

Bolivariana de Venezuela Nro. 6.279 Extraordinario, de fecha 23 de diciembre del

2016.

Para el caso particular, se agregaron las siguientes leyes:

19. La ley de Sistema Venezolano para la Calidad, publicada en Gaceta Oficial de la

República Bolivariana de Venezuela Nro. 37.355 del 23 de octubre del 2002.

20. La Ley del Ejercicio de la Ingeniería, La Arquitectura y Profesiones Afines,

publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 25.822,

de fecha 26 de noviembre del 1958.

Luego de enumerase se tomará en cuenta que los ítems 1 y 2, se encuentran en un

mismo nivel, nivel fundamental, según la figura Nro. II-01 - Pirámide de Kelsen.

Igualmente, ocurre con los ítems 8, 17 y 18, se encuentran en el nivel legal. A

continuación, se muestra en la Tabla Nro. II–01 – Cuadro de Bases Legales relacionadas

a la investigación:

26

Tabla Nro. II–01 – Cuadro de Bases Legales

Fuente: CRBV, CONVENIO DE CHICAGO, LAC, LSVC, LEIAPA, RAV 21, 43, 91, 119, 125, 130, 135, 145

Legislacion/Norma/Documento Nro Gaceta / Documento Fecha Publicación Artículos Descripción

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

5.908 19 de febrero de 2009

Art. 117, Art.156, #26,

De los Derechos Económicos, De laCompetencia del Poder PúblicoNacional.

Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago)

Documento Nro. 7300/9. Novena Edición del 2006.

Art. 16Del Derecho a las Inspecciones en

aeronaves

Ley de Aeronáutica Civil39.140

17 de marzo del 2009

Art. 37 Art. 38 Art. 42

Certificacion de Aeronavegabilidad,Certificacion de Productos y Partes,De los Inspectores Aeronáuticos

Ley de Sistema Venezolano para la Calidad

37.355 / 23 de Octubre de 2002

TODOS -

Ley del Ejercicio de la Ingeniería, La Arquitectura y Profesiones Afines

25.822 / 26 de Noviembre de 1958

TODOS -

Regulación Aeronáutica Venezolana 1 (RAV 1)

5.898 Extraordinario / 11 de diciembre 2008

TODOS Definiciones y Abreviaturas


6.279 Extraordinario / 23 de Noviembre del 2016

TODOSProcedimiento para la Certificación deProductos y Componentes


5.896 Extraordinario / 06 de octubre del 2008.

TODOSMantenimiento


6.279 Extraordinario / 23 de diciembre del 2016.

TODOSReglas de Vuelo y Operación


6.099 Extraordinario / 23 de mayo del 2013

TODOS

Certificación de Explotadores de ServicioPúblico de Transporte Aéreo y deServicio Especializado de TransporteAéreo



TODOS

Reglas de Operación para Explotadores

de Servicio Público de Transporte Aéreo

en Operaciones Regulares y No

Regulares Nacionales e Internacionales



TODOS

Certificación y Operaciones deAeronaves Grandes (con unaConfiguración de 20 o mas asientos depasajeros o una máxima capacidad decarga pagada igual o mayor de 6.000libras)



TODOSTrabajos Aéreos



TODOSRequerimientos de Operación y deAeronaves de Transportistas Aéreos enOperaciones Regulares y No Regulares



TODOSOrganizaciones de MantenimientoAeronáutico.

27

CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO Consideraciones Generales, basados en el Reglamento de los Estudios de Postgrado de

la Universidad Católica Andrés Bello, (2017, 12):

“El Trabajo de Grado de Maestría se concibe como una aplicación, extensión o profundización de los conocimientos adquiridos en el programa correspondiente; consiste en un estudio sistematizado de un problema teórico o práctico, o un esfuerzo de creación que demuestre el dominio del área de la especialidad o mención de la Maestría”.

El aspirante al grado de Maestría deberá presentar, para estudio y aprobación del

Consejo de Postgrado de la Facultad respectiva, el Proyecto del Trabajo de Grado de

Maestría, según corresponda, incluyendo los siguientes elementos:

“…Tema, planteamiento del problema y objetivos, justificación del estudio, metodología, esquema tentativo de contenido y bibliografía, además, un plan de trabajo con especificación de actividades y lapsos tentativos para su ejecución.”

Tipo de la Investigación

El tipo de investigación en el contexto metodológico permite determinar la dirección que

fue aplicada para realizar el trabajo de investigación.

La línea de investigación desarrollada en el presente Trabajo de Grado de Maestría es

de Gerencia Estratégica de la Calidad, y el tipo de investigación fue Interactiva

(Investigación-Acción), ya que implica acción sobre el evento en estudio, con estadios

exploratorio, descriptivo, y desarrollo de una propuesta para la mejora de un proceso

(Hurtado, 2012).

28

Diseño de la Investigación

A continuación, se establece el diseño de la investigación, pero para esto se debe dejar

claro lo qué es la Investigación, según Arias (2012, Pág. 22):

“Es un proceso metódico y sistemático dirigido a la solución de problemas o preguntas científicas, mediante la producción de nuevos conocimientos, los cuales constituyen la solución o respuesta a tales interrogantes.”

El diseño de la presente investigación basado en los objetivos específicos declarados

será de índole documental, de campo, observacional y transeccional contemporáneo.

Unidad de Análisis

Según los autores Azcona, Manzini, y Dorati (2013, Pág. 69):

“…En primer lugar, descompongamos los términos que la constituyen: a) Si hablamos de unidad es porque nos referimos a un dominio circunscripto y diferenciable con propiedades inherentes. Dominio también delimitado, en tanto podemos trazar una especie de frontera que individualice una totalidad y la distinga de otras entidades. El conjunto de entidades y relaciones que hemos circunscripto adquiere así el estatuto de unidad u organización diferenciada. b) Si hablamos de análisis es porque suponemos que la unidad definida es pasible de conocerse siguiendo algún tipo de procedimiento de indagación. Es decir que, al pretender analizar una unidad, estamos suponiendo que ésta es inteligible y que para lograr conocer algo de ella debemos aplicar determinados procedimientos”

Por ende, se adoptará el criterio de los autores mencionados, definiendo la unidad de

análisis, como el tipo de objeto del cual se desprenden la entidad o entidades que van a

investigarse. Para esta investigación se estudiará el área de aeronavegabilidad del

Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC).

29

Durante el proceso de investigación se consultaron expertos en el área del

mantenimiento, gestión de activos y aeronavegabilidad. El perfil de cada uno se muestra

en la tabla a continuación:

Tabla III – 01 – Perfil de Expertos

Técnicas e Instrumentos de Recolección, Procesamiento y Análisis de datos

Luego de establecer la unidad de la investigación o del objeto de estudio, se fijaron las

técnicas e instrumentos de recolección de dato. Las mismas son definidas por los autores

de las referencias bibliográficas como:

Para Arias (2012, Pág. 68), menciona que:

‘’Se entenderá por técnica, el procedimiento o forma particular de obtener datos o información.

Experto Perfil1 Ingeniero, Consultor Grado 2, Experticia en Calidad y Gestión de Activos de Tecnología.

2 Ingeniero , Consultor Grado 2, Experticia en Gestión de Activos y Análisis Forense deActivos.

3 Ingeniero, Consultor Senior, Experticia en Gestión de Activos .

4 Ingeniero, Consultor Senior, Experticia en Mantenimiento Aeronáutico y Gestión deActivos en Aeronaves.

5 Ingeniero, Experticia en Planificación y Auditoría para el Aseguramiento de laAeronavegabilidad.

6 Ingeniero, Experticia en Diseño Aeronáutico y Auditoría para el Aseguramiento de laAeronavegabilidad.

7Ingeniero, Consutor Grado 2, Experticia en Auditoría para el Aseguramiento de laAeronavegabilidad, Experticia en Mantenimiento Aeronáutico y Gestión de Activos enAeronaves.

8 Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico, Auditor de la Organizacion de Aviación CivilInternacional, Auditor para el Aseguramiento de la Aeronavegabilidad.

9 Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico, Auditor para el Aseguramiento de laAeronavegabilidad.

Perfil de Expertos

30

Los datos obtenidos deben ser registrados en un medio bien sea físico o virtual que permita que los datos puedan ser recuperados, procesados, analizados e interpretados.”

Debido a las características de la investigación, el instrumento general para la recolección

de los datos de campo fue la investigación documental y el juicio de expertos, las mismas

fueron utilizadas como herramienta para lograr la información procedente de la fuente

primaria. Asimismo, se aplicaron técnicas como: la obtención de información a través del

material bibliográfico de libros y documentos en internet con sus fuentes respectivas y

aceptadas.

Una vez culminada la etapa de recolección de datos, se procede al procesamiento y

análisis de datos. Estas técnicas constituyen la manera de cómo se procesan los datos

recolectados, siendo estos de manera mixta.

Fases de la Investigación

En el desarrollo de la investigación, se determino la ejecución por fases, las mismas están

contenidas en la realización de los objetivos específicos, desde un rango de premisas

previamente establecidas para que se complete de forma gradual y sistemática.

Las fases de la investigación están conformadas en:

Fase 1.- Identificar el estado del arte de mantenimiento de clase mundial en el sector

aeronáutico: se realizó con técnicas de revisión documental en bases de datos

especializadas, con la finalidad de obtener información actualizada concerniente al

mantenimiento de clase mundial en el sector aeronáutico.

Fase 2.- Realizar el análisis situacional del mantenimiento en el sector aeronáutico en

Venezuela: se utilizó técnicas de recolección de datos, tipo de campo y documental con

la finalidad de obtener la información actualizada concerniente al mantenimiento en el

sector aeronáutico en Venezuela, con la validación de juicio de expertos en el área.

31

Fase 3.- Determinar la estructura orgánica de la unidad de mantenimiento del sector

aeronáutico en Venezuela alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad: se

realizó con técnicas de revisión documental validada por juicio de expertos, debido a que

ésta debe estar alineada a las bases legales nacionales e internacionales, además de la

inclusión de las buenas prácticas de mantenimiento de aeronavegabilidad y Sistemas de

Gestión de la Calidad.

Fase 4.- Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el sector aeronáutico de

clase mundial: se realizó mediante técnicas de revisión documental validada por juicio de

expertos, para la obtención de los planes subsidiarios de clase mundial.

Fase de Cierre. - Consolidación de los resultados de los objetivos específicos, redacción

de las conclusiones y recomendaciones, actualización de resumen y referencias

bibliográficas y cumplimiento con el proceso administrativo del Trabajo de Grado de

Maestría al postgrado.

Procedimiento por Objetivos

Objetivo 1.- Identificar el estado del arte de mantenimiento de clase mundial en el sector

aeronáutico.

Actividades:

a. Realizar el arqueo en base de datos especializadas en mantenimiento de clase

mundial en el sector aeronáutico.

b. Clasificar de la información obtenida.

c. Elaborar el informe de resultados.

Objetivo 2.- Realizar el análisis situacional del mantenimiento en el sector aeronáutico en

Venezuela.

Actividades:

a. Realizar la investigación documental de informes técnicos en base de datos

actualizada, concerniente al mantenimiento en el sector aeronáutico en

Venezuela.

32

b. Consolidar la información que será validada por juicio de expertos en el área.

c. Elaborar el informe de resultados.

Objetivo 3.- Determinar la estructura orgánica de la unidad de mantenimiento del sector

aeronáutico en Venezuela alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad.

Actividades:

a. Realizar la investigación documental alineada a las bases legales nacionales

e internacionales de las buenas prácticas de mantenimiento de

aeronavegabilidad y el Sistema de Gestión de la Calidad.

b. Elaborar la estructura orgánica de la unidad de mantenimiento:

• Procesos medulares.

• Roles, responsabilidades y relaciones del personal adscrito.

• Estructura funcional de la unidad.

c. Elaborar el informe de resultados validado por juicio de expertos.

Objetivo 4.- Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el sector aeronáutico

de clase mundial.

Actividades:

a. Elaborar la investigación documental validada por juicio de expertos, para la

obtención de los planes subsidiarios:

• Predictivo.

• Correctivo.

• Preventivo.

• Confiabilidad de clase mundial.

b. Elaborar el informe de resultados validado por juicio de expertos

Estructura Desagregada de Trabajo A continuación, se presenta la siguiente figura:

33

Figura Nro. III – 01. Estructura Desagregada de Trabajo

Diseñar la Unidad Organizacional de Mantenimiento basada en las buenas

prácticas de sistemas de calidad de clase mundial en el sector aeronáutico. Caso de

Estudio: Venezuela.

Identificar el estado del arte de Mantenimiento de Clase Mundial

en el sector aeronáutico.

Investigación Documental

Informe

Realizar el Análisis Situacional del Mantenimiento en el sector aeronáutico en Venezuela.


Juicio de expertos

Informe

Determinar la Estructura Orgánica de la Unidad de Mantenimiento el sector aeronáutico en Venezuela

alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad.


Juicio de expertos

Informe

Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el sector aeronáutico de clase mundial.


Juicio de expertos

Informe

Cierre

Borrador final del TGM

Proceso Administrativo postgrado

34

Operacionalización de las Variables

La operacionalización de las variables es definida por Sabino, (2002, pág. 101) de la

siguiente manera:

“Consiste en hacer operativos, es decir, manejables, posibles de trabajar con ellos, a los conceptos y elementos que intervienen en el problema a investigar”

Ver tabla siguiente a continuación:

35

Tabla Nro. III - 02. Operacionalización de las Variables Objetivo General: Diseñar la unidad de Mantenimiento/Aeronavegabilidad Basado en las Buenas Prácticas de Sistemas de Calidad de Clase Mundial. Caso de

Estudio Venezuela

Objetivos Específicos Variable Indicadores Técnicas e Instrumentos Fuente

1.- Identificar el Estado del Arte en Mantenimiento/Aeronavegabilidad de

clase Mundial

Mantenimiento / Aeronavegabilidad

Informe Técnico de las tendencias de

mantenimiento de aeronavegabilidad a nivel

mundial

Investigación Documental Estado del arte

Juicio de Expertos

Bases Académicas Bases Legales

2.- Realizar el Análisis Situacional del Mantenimiento/Aeronavegabilidad en

Venezuela


Diagnóstico del Mantenimiento de

Aeronavegabilidad en Venezuela

Investigación Documental Juicio de Expertos Evaluación en Sitio


4.- Formular los planes subsidiarios de Mantenimiento en aeronavegabilidad

de clase mundial.


Plan Estratégico Correctivo Preventivo

Confiabilidad Clase Mundial

Investigación Documental Juicio de Expertos


EFQM ISO 9001:20015

TQM

3.- Determinar la estructura funcional de a Unidad de

mantenimiento/Aeronavegabilidad alineado a las buenas prácticas de

sistemas de calidad

Mantenimiento Aeronavegabilidad

Estructura Roles

Relaciones Responsabilidades

Estructura Funcional Unidad de Mantenimiento

Aeronavegabilidad

Investigacion Documental Juicio de Expertos

36

Aspectos Éticos

El autor se rige por los Códigos de Ética establecidos por la Universidad Católica Andrés

Bello, la Ley del Ejercicio de la Ingeniería, Arquitectura y Profesiones Afines publicada en

Gaceta Oficial de Venezuela Nro. 25.822, el 26 de noviembre de 1958 y el Código de

Ética publicado por del Colegio de Ingenieros de Venezuela (1984).

37

CAPÍTULO IV. MARCO REFERENCIAL

Como se mencionó en el Planteamiento del Problema capítulo I, se indicó cual es la

organización encargada de promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil

a nivel mundial (OACI), quiénes lo forman y a cuál organismo esta adscrito (ONU),

además de los documentos mediante el cual deben guiarse los países adscritos, como

lo son las normas y métodos recomendados, SARP’s. Igualmente señala, que los

miembros firmantes se acogerán y adaptarán sus normativas a los reglamentos

emanados de la OACI, y crearán y/o reestructurarán sus instituciones reguladoras y

organizativas, para así, adherirse al espíritu formativo de la Organización de Aviación

Civil Internacional.

En el mismo orden de Ideas y para efectos de ubicación, en la figura IV - 01, se muestra

el sistema de organización de las Naciones Unidas1, allí se puede observar que la OACI,

se encuentra sombreado en color azul claro, dentro de los organismos especializados,

dependiendo del Consejo Económico Social. Igualmente, en la figura IV- 02, se puede

observar el Organigrama de la Secretaría General de la OACI2.

1 www.un.org/es/aboutun/structure 2 www.icao.int/DownloadDocsFix/Organigram me_es.pdf

38

Figura IV-01 – El Sistema de las Naciones Unidas Fuente: www.un.org/es/aboutun/structure (2019)

39

Figura IV-02 – Organigrama de la Secretaria General de la OACI Fuente: www.icao.int/DownloadDocsFix/Organigramme_es.pdf (2017)

40

Gracias a los acuerdos internacionales y a los procesos de estandarización, las

instituciones reguladoras existentes y las más jóvenes, se adaptaron o crearon a sus

organizaciones, a lo establecido en el convenio y sus documentos oficiales. Algunas

siguiendo al pie de la letra las normas y métodos recomendados, SARP’s, (Standards

and Recomended Practices) por la Organización de Aviación Civil Internacional; y otras

aportando o exceptuando; de acuerdo sea el caso y conforme a su experiencia.

Las instituciones reguladoras más longevas ganaron experticia antes de la creación de

la OACI. Estas en su mayoría se han declarado como estado de diseño y fabricación ante

la OACI, como lo son la Administración de Aviación Federal, (FAA por su siglas en inglés),

la Agencia de Seguridad Europea de Aviación, (EASA por sus siglas en inglés), y la

oficina de Transporte de Aviación Civil de Canadá (TCCA, por sus siglas en inglés),

siendo estas organizaciones pilares fundamentales de la creación y desarrollo sostenido

de la actividad aeronáutica a nivel mundial.

La Administración de Aviación Federal, (FAA por sus siglas en inglés), institución que

pertenece al Departamento del Transporte (DOT, por su sigla en inglés) se define3, como:

“Ente que regula la actividad aeronáutica civil de los Estados Unidos de Norteamérica, se originó desde el año 1926 cuando la aprobación de la Ley del Correo Aéreo y pasando por una serie de cambios, desde su fundación hasta lo que es actualmente. Cabe destacar que desde que los Hermanos Wright, reconocidos mundialmente por inventar, construir y volar el primer avión en el año 1903, no fue sino hasta 1925 que se determinó que se debía reglamentar esta actividad para ayudar en su crecimiento.” (2018)

A continuación, en la siguiente figura IV-03, cabe destacar, que la FAA posee

delegaciones en todos sus estados, organizados en los aeropuertos más importantes o

de mayor movimiento aéreo, por cada estado y dependiendo de la oficina y los servicios

que presta tienen un sub-organigrama diferente, manteniendo un gerente responsable el

cual reportará a su supervisor ubicado en el organigrama principal.

3 www.faa.gov

41

Figura IV - 03 – Organigrama de la Administración de Aviación Federal, FAA

Fuente: https://www.faa.gov/about/office_org/media/FAA_Org_Chart.pdf (2018)

42

La Institución Homóloga a la FAA en Europa es la Agencia de Seguridad Europea de

Aviación, (EASA por sus siglas en Inglés) fundada en el año 2002, casi a la par de la

conformación de la Unión Europea, institución que regula la actividad aeronáutica civil de

Europa, cuenta con 32 países asociados como lo son: Alemania, Austria, Bélgica,

Bulgaria, Croacia, Chipre, Dinamarca, Finlandia, Rumania, Hungría, Irlanda, Letonia,

Lituania, Malta, Noruega, Portugal, Eslovaquia, España, Suiza, Republica Checa,

Estonia, Francia, Grecia, Islandia, Italia, Liechtenstein, Luxemburgo, Holanda, Polonia,

Eslovenia, Suecia, Reino Unido.

La organización denominada Autoridades de Aviación Conjuntas, (JAA – Por sus siglas

en Inglés), fue una agencia que conglomeraba a las Autoridades Aeronáuticas de Europa,

fundada en 1970, fue creada con la finalidad de impulsar al fabricante de aeronaves

Airbus, y competir de manera unida y organizada contra los grandes fabricantes de la

aviación comercial de Estados Unidos como Boeing, Hughes Aircraft, McDonnell

Douglas, y Lockheed, estos tres últimos ya desaparecidos; y de Canadá tales como

Bombardier y Canada Air, de los cuales sólo queda el primero de estos. A diferencia de

la EASA, esta emitía regulaciones de carácter recomendado, previo a eso, cada país

dirigía sus propias regulaciones y políticas aerocomerciales, debido a que en varios de

estos países se fabricaban aeronaves, pero en menos escala.

A continuación, se muestra en la figura IV-04 extraída de su página web4, el organigrama

de la EASA.

4 https://www.easa.europa.eu/the-agency/agency-organisation-structure1

43

Figura IV - 04 – Organigrama de la Agencia de Seguridad Europea de Aviación

Fuente: https://www.easa.europa.eu/the-agency/agency-organisation-structure(2018)

44

Asimismo, la oficina de Transporte de Aviación Civil de Canadá (TCCA, por sus siglas en

inglés), perteneciente a la oficina de Transporte de Canadá (TC, por sus siglas en inglés),

al igual que las otras autoridades aeronáuticas mencionadas, esta promueve la seguridad

del sistema nacional del transporte aéreo, a través de un marco regulatorio y actividades

de supervisión.

Se desconoce su creación, debido a que durante el proceso de búsqueda en su sitio

web5, no se evidencia fecha alguna, sin embargo, en contacto mediante correo

electrónico, fue proporcionado el enlace a continuación6, como información aceptable,

donde se reseña lo siguiente:

“El Departamento de Transporte de Canadá fue creado en 1935 por el gobierno canadiense… Se fusionaron tres departamentos: el antiguo Departamento de Ferrocarriles y Canales, el Departamento de Marina y Pesquerías, y la División de Aviación Civil del Departamento de Defensa Nacional. Nace la Ley del Departamento de Transporte que entró en vigor el 2 de noviembre de 1936.” (2018)

A continuación, se muestra en la figura IV – 05, obtenida de su pagina web7, se obtiene

el organigrama.

5 https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/menu.htm 6 https://en.wikipedia.org/wiki/Transport_Canada#Civil_Aviation_Authority 7 http://www.tc.gc.ca/eng/aboutus-department-menu.htm.

45

Figura IV - 05 – Transporte de Aviación Civil de Canadá

Fuente: http://www.tc.gc.ca/eng/aboutus-department-menu.htm (2018)

46

Y por último tenemos a la Autoridad Aeronáutica Venezolana, representada por el

Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, se define en su sitio web8 asi:

“Es un ente de seguridad de Estado, de naturaleza técnica, dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio, distinto e independiente de la Hacienda Pública Nacional, con autonomía técnica, financiera, organizativa y administrativa. Compete al Instituto Nacional de Aeronáutica Civil regular, fiscalizar y supervisar las actividades de la aeronáutica civil, lo cual comprende velar por el cumplimiento de los derechos y deberes de los usuarios del servicio público de transporte aéreo, ejercer la vigilancia permanente de la seguridad operacional y protección de la aviación civil incluyendo los servicios a la navegación aérea, y desarrollar las políticas aerocomerciales del espacio aéreo”. (2018)

La historia de su creación data de los años 70, bajo el nombre de Dirección General de

Transporte aéreo, y se basaba en cumplir con las normas y métodos recomendados

SARP’s, como lo hacían los otros países en Sudamérica. Sin embargo, casi todos los

países suramericanos siguieron una línea basada en el conocimiento, experiencia,

capacidad de fabricación y diseño, como lo son los Estados Unidos de Norteamérica,

siendo este último el de mayor influencia aeronáutica en el continente. Fue para el 28 de

Septiembre de 2001, mediante el Decreto N° 1.446 con Fuerza y Rango de Ley,

publicado en la Gaceta Oficial N° 38.226, el Instituto Nacional de Aviación Civil, el cual

funcionó con esa denominación hasta el 12 de Diciembre de 2005, cuando la misma

cambió a la de Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), de acuerdo a la Ley de

Creación del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, publicada en la Gaceta Oficial N°

38.333 y adscrita desde el 2016 al Ministerio del Poder Popular para Transporte y Obras

Públicas.

A continuación, se muestra en la figura IV – 06, el organigrama del INAC, extraída de su

biblioteca.

8 www.inac.gob.ve

47

Figura IV - 06 – Organigrama del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC)

Fuente: Biblioteca del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) (2017)

48

A continuación, se presenta la figura IV - 07, donde se visualiza la organización mundial

con respecto a la actividad de cada Autoridad Aeronáutica de cada país.

Leyenda: CAA: Civil Aviation Authority

Figura IV – 07 Resumen de la Organización Mundial de la Actividad Aeronáutica

Fuente: ONU, OACI, FAA, EASA, TCCA, INAC (2019)

CAA CAA

CAA

OACI

ONU

49

CAPITULO V.- DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN

El contenido de este capitulo se describen los hallazgos de los objetivos específicos de

este Trabajo de Grado de Maestría. Los mismos se presentan a continuación:

OBJETIVO ESPECÍFICO NRO 1 - ESTADO DEL ARTE DEL ÁREA DE MANTENIMIENTO DE CLASE MUNDIAL EN EL SECTOR AERONÁUTICO. En inicio de este capítulo, se establecerán criterios para definir los actores principales en

el proceso de búsqueda de la información para la investigación a realizar. Asimismo, se

describirá un breve concepto del Estado del Arte, para luego introducir el mantenimiento

de clase mundial en el sector aeronáutico.

Según la Organización de Aviación Civil, OACI, la actividad aeronáutica se divide

básicamente como está descrito en el capítulo I - Planteamiento del la Investigación (Ver

Figura I-01, pág. 5, columna donde se describen los anexos Nro. 1 al 19). Cada anexo

corresponde a un área en especifico en la actividad mencionada y de acuerdo con su

complejidad puede fraccionarse en volúmenes, así como, complementarse a través de

manuales o documentos especializados. Por esta razón, el anexo 6 posee tres (3) partes

o volúmenes, los cuales son de gran importancia, debido a que clasifican a las aeronaves

según el tipo de operación que realizan, como se detalla a continuación:

Figura V – 01 – Partes del Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Fuente: OACI, 2019.

Operación de Aeronaves

Parte I - Transporte Aéreo Comercial Internacional, Aviones.

Parte II - Aviación General Internacional, Aviones.

Parte III - Aviación General Internacional, Helicópteros.

Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

50

Se puede observar claramente, que la clasificación según el tipo de operación es en dos

(2) grupos: el Transporte Aéreo Comercial y la Aviación General. Los Helicópteros figuran

dentro de la segunda clasificación.

Estos grupos son definidos según los anexos OACI, 2019, como:

“Operación de transporte aéreo comercial: Operación de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento. Operación de Aviación General: Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo comercial o de la de trabajos aéreos”.

Según la Regulación Aeronáuticas Venezolana 1 (RAV 1), 2008, se define como:

“Aviación Comercial: Comprende toda actividad aeronáutica relacionada con el traslado en aeronave por vía aérea de pasajeros, carga o correo, desde un punto de partida a otro de destino, mediando una contraprestación con fines de lucro. Aviación General: Comprende toda actividad aeronáutica civil no comercial, en cualquiera de sus modalidades y está sujeta a lo establecido en la Ley de Aeronáutica Civil y a la normativa técnica que se dicte al respecto.”

En ambas definiciones, de la OACI y de la RAV 1, se encontrarán similitudes, sin

embargo, fueron alineados al marco regulatorio venezolano, sin perder el espíritu de

estos.

Además de la clasificación mencionada, existen otras, como la clasificación por el peso

máximo de despegue, si son de pasajeros o de carga, por el numero de pasajeros, por

la categoría de la aeronave, entre otros, los cuales serán develados a medida que avance

el proyecto, si es necesario.

Luego de lo anteriormente expuesto, las consideraciones a tomar para este trabajo de

investigación será lo estipulado en el Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil

Internacional, Operación de Aeronaves, Parte I - Transporte Aéreo Comercial

51

Internacional, específicamente a los prestadores de servicio público como lo son las

aerolíneas que trasportan pasajeros, debido a la importancia que le otorga la OACI y las

Autoridades Aeronáuticas mundiales, por su nivel de crecimiento y complejidad, por su

nivel de impacto al momento de ocurrir el infortunio, por el avance de la ciencia con

respecto a los nuevos modelos de aeronaves, motores, hélices y equipos de aviónica

(electrónica del avión) en la ejecución del mantenimiento.

En el mismo orden de ideas, y acorde al inicio de este capítulo, se establecerá como el

Estado del Arte, a los métodos modernos o técnicas recientes utilizadas, mediante las

ideas más innovadoras y con altos niveles de desarrollo, en cualquier área en particular,

empleadas bajo metodologías comunes para un momento en particular. Es por ello, que

para esta investigación se tomará en cuenta lo mas reciente o actual con respecto al

mantenimiento de clase mundial en el sector aeronáutico.

En la tabla a continuación se mostrarán los resultados de la búsqueda del Estado del

Arte, bajos los siguientes criterios:

1. Bases de datos académicas.

2. Existencia de referencias.

3. Arbitrado por expertos.

4. Mantenimiento de Clase Mundial.

5. Período comprendido entre los años 2010 al 2019.

A continuación, las siete (7) publicaciones académicas son las que mas se ajustan a los

parámetros de búsqueda reflejados anteriormente. Los mismos reflejan las últimas

prácticas o tendencias de gestión para el mantenimiento de clase mundial (Ver tabla

siguiente)

52

Tabla Nro. V – 01. Publicaciones Académicas

Publicaciones Académicas

Nro. Título Autor(es)

Fecha Publicación Hallazgos

1

Ten (10) steps to achieve world-

class manufacturing maintenance

practices.

Owens - 2015

Estas prácticas de mantenimiento en el área de la manufactura, bajo la filosofía LEAN, implican un cambio de mentalidad, pasando de un modo reactivo a proactivo, para minimizar el tiempo de inactividad de los empleados.

2

Analyzing the Relationship of

Preventive Maintenance to

Corrective Maintenance

Life Cycle Engineering - 2018

El artículo se basa en el análisis de la Regla 6:1, probada por John Day, Jr., Gerente de Ingeniería y Mantenimiento en Alumax de Carolina del Sur, donde la misma fue certificada como la primera organización de mantenimiento de "Clase Mundial"), entre el Mtto Preventivo y el Mtto Correctivo, con la finalidad de refutar o complementar la regla mencionada al inicio.

3 Lean maintenance roadmap

Mostafa et al -Procedia

Manufacturing - 2015

El artículo se basa en la aplicación del pensamiento Lean en los procesos de mantenimiento, incluyendo 8 tipos de actividades de mantenimiento sin valor agregado, elaborando un mapa de flujo denominado valor actual del proceso de mantenimiento en una organización, ubicando así las fuentes de desperdicio. Estos se llevan a cabo agregándoles sistemas de calidad como (JIT, TQM, HRM y TPM) lo cual permite medir el rendimiento de mantenimiento Lean en una organización mediante la toma de decisiones de criterios múltiples (MCDM.) Además, el esquema se puede utilizar para medir la asociación entre los ocho tipos de residuos de mantenimiento y las prácticas de mantenimiento Lean.

4

A roadmap for successful world

class maintenance implementation in indian automotive

industries

Kumar et al - 2013

El artículo se basa en la hoja de ruta para la implementación del mantenimiento en clase mundial en la industria automotriz de la India. La hoja de ruta evalua la situación actual del ramo en cuestión, identificando sus fallas y planteando factores claves para una implementación exitosa del mantenimiento de clase mundial.

53

Tabla V – 01. Publicaciones Académicas (Continuación)

Publicaciones Académicas

Nro. Título Autor(es)

Fecha Publicación Hallazgos

5

Techniques and Emerging Trends for State of the Art

Equipment Maintenance Systems—A Bibliometric

Analysis

Hoppenstedt et al- 2018

Este trabajo identificó documentos y técnicas importantes utilizados en el campo de los sistemas de mantenimiento de equipos de vanguardia basados en un análisis bibliométrico. Se proporciona una visión general de las estrategias de mantenimiento, proporcionando tablas de búsqueda para los campos y técnicas de investigación.

6

The present status and future growth of maintenance in US manufacturing: results from a pilot

survey

Jin et al - 2016

La publicación refiere a la aplicación del Pronóstico y gerencia de la vida útil del activo que se ha convertido en un componente importante de muchos sistemas y productos de ingeniería, donde se utilizan algoritmos para detectar anomalías, diagnosticar fallas y predecir la vida útil restante en mantenimiento. Este estudio se fundamentó en un instrumento piloto. Los resultados obtenidos relacionados al mantenimiento en efectividad, la estrategia y la asignación de recursos humanos se correlacionaron significativamente con el tamaño de la empresa manufacturera.

7 Lean thinking for a

maintenance process

Mostafa et al- 2015

La investigación radica en lograr un rendimiento de clase mundial, basado en la vinculación de las estrategias de mantenimiento y de fabricación como el concepto lean. La aplicación de una estrategia de mantenimiento eficaz puede garantizar un alto grado de utilización, confiabilidad y disponibilidad de las instalaciones de fabricación, especialmente en un proceso de producción continuo. Este estudio ha introducido un proceso para adoptar lean en actividades y promueve la cultura de la mejora continua orientada a la excelencia en el mantenimiento.

54

Los hallazgos convergen en la aplicación del mantenimiento de clase mundial

(preventivo, predictivo, correctivo y confiabilidad) en diferentes áreas (Automotriz,

Manufactura, Gestión de Personal), bajo las mejores prácticas de (Mantenimiento Lean

y el sistema de pronóstico y gestión de la vida útil del activo), añadiendo o incorporando

sistemas de calidad como lo son el JIT, TQM, HRM y TPM, para la mejora continua de

las operaciones.

Del mismo modo, se aplicó el estado del arte en el proceso de búsqueda de Gremios y/o

Asociaciones orientadas al mantenimiento de clase mundial, bajo las mejores prácticas

de gestión de la calidad. Se consideraron lo siguientes criterios:

1. Mantenimiento de clase mundial.

2. Gestión de la calidad.

3. Soporte.

4. Capacitación

Estos 4 parámetros definen las dimensiones de la filosofía organizacional de cada

organización o gremio consultado. Las siguientes, son las que más se ajustan a los

parámetros de búsqueda reflejados anteriormente. (Ver tabla siguiente)

55

Tabla V – 02. Gremios y/o Asociaciones especializadas en el área de mantenimiento de clase mundial.

Nro. Gremio Año Filosofía Organizacional

1 Plant Engineering andMaintenance Association ofCanada.

2019

Asociación sin fines de lucro, que proporcionaliderazgo global, educación y certificación enprácticas de mantenimiento, confiabilidad y gestiónde activos.

2Brazilian Association ofMaintenance and AssetManagement

2019

Organización sin fines de lucro el cual contribuye aldesarrollo de la función de mantenimiento y gestiónde activos, con la valorización de susprofesionales, consolidándolas como factoresestratégicos para el aumento de la competitividadde las empresas y para la mejora de la calidad devida, la seguridad y el medio ambiente.

3 Southern African AssetManagement Association 2019

Asociación sin fines de lucro, el cual tiene porobjetivo elevar el estado de los profesionales delmantenimiento, la gestión de activos y el estándarprofesional en la industria. Contribuyendo alcontinuo desarrollo de normas y prácticas.Establecimiendo, mantenimiento y mejora denormas comunes.

4 The Institute asset management (UK) 2019

Es un organismo profesional, sin fines de lucro,que tiene por objetivo avanzar en la ciencia y lapráctica de la gestión de activos, promoviendo ypermitiendo la generación y aplicación deconocimiento, capacitación y buenas prácticas, yayudar a las personas a ser demostrablementecompetentes. Fue fundamental para el desarrollode la norma internacional ISO 55000 para la gestiónde activos.

5French Institute of Management ofIndustrial Assets andInfrastructure

2019

Es una asociación sin ánimo de lucro, que reúne apersonas naturales o empresas que trabajan parala promoción y la aplicación de los principios deGestión de Activos industriales e infraestructurasen Francia. También desempeña un papel decisivoen el proceso de certificación de los auditores queserán contratados para la acreditación deempresas según la norma ISO 55000, paraenfrentar los nuevos desafíos de la economíaglobalizada, el rendimiento técnico y económico deun sitio industrial, acelerar el retorno de la inversiónen equipos con el objetivo de optimizar los costosen general y crear valor para la empresa.

Gremios y/o Asociaciones de Mantenimiento de Clase Mundial

56

Tabla V – 02. Gremios y/o Asociaciones especializadas en el área de mantenimiento de clase mundial. (continuación).

Fuente: pemac, abraman, saama, iam, iframi, bemas, efnms, jaam, amc, gsmr

Nro. Gremio Año Propuesta

6 Belgian Maintenance Association 2019

Organización sin fines de lucro, en el ámbito delmantenimiento y gestión de activos. Proporcionasoporte a las organizaciones en el mantenimientode clase mundial y la gestión de equipos técnicos einfraestructura.

7European Federation of National

Maintenance Societies2019

Organización sin fines de lucro, reconocidos comola red europea líder en conocimiento y experienciaen mantenimiento y gestión de activos físicos.Tiene competencias en Mantenimiento, perotambién en Gestión de Activos Físicos, que incluyediseño, configuración, operación, disposición ymejora continua.

8Japan Association of AssetManagement

2019

Fue establecida para promover y establecerfirmemente la gestión de activos en Japón. ofrececapacitación para administradores de activos através de reuniones de conferencia y exámenes decertificación de acuerdo con ISO 55000.Proporciona la información más reciente sobre lagestión de activos, crea un lugar para elintercambio y el intercambio de opiniones,participa en actividades de estandarizacióninternacional, incluidas las ISO 55000, organizaseminarios, desarrolla herramientas de evaluaciónde madurez de gestión de activos, tanto en Japóncomo en países extranjeros.

9Asset Management Council(Australia)

2019

Es una organización internacional reconocida enel desarrollo de la gestión de activos, proporcionainformación y orientación en diversos sectoresindustriales y sus respectivos roles profesionales,tanto en Australia como en el extranjero.

10Gulf Society Maintenance andReability

2019

Proporciona una plataforma interactiva para lograrla excelencia en el mantenimiento, la confiabilidady la gestión de activos a través del intercambio deconocimientos de buenas prácticas, capacitación yfacilitación de certificación profesional.

Gremios y Asociaciones de Mantenimiento de Clase Mundial

57

Luego de la revisión de la tabla anterior, podemos indicar que las filosofías de las

organizaciones se alinean a lo que podemos definir como una filosofía común:

- Gestión y ciclo de vida de Activos.

- Uso de Estándares, como por ejemplo la ISO 55000 – Asset Managemament. –

Management Systems - Requirements

- Mejora continua y Gestión de la Calidad.

Finalmente, en la declaración de cierre del 16avo Conferencia Internacional de

Operaciones y Mantenimiento, auspiciada por las líneas aéreas que pertenecen al grupo

Skyteam, y organizada por el Arab Council for Operations and Maintenance1

(OMAINTEC), llevado a cabo en la ciudad del Cairo, Egipto; desde el 18 al 20 de

noviembre de 2018, recomienda que las gestiones de operaciones y de mantenimiento,

deben estar alineadas a las buenas prácticas de clase mundial y políticas de calidad.

Adicionalmente, en el Global Forum on Maintenance and Asset Management2, realizado

en la ciudad de Orlando, USA; entre las fechas del 21 al 26 de octubre de 2018, acordaron

revisar el documento, GFMAM ISO55001, ISO 55002 elaborando los complementos

requeridos asociados a la gestión de activos.

1 http://omaintec.com/en/home 2 http://www.gfmam.org/news/60-gfmam-communique-october-2018-orlando.html

58

Para finalizar este objetivo, y continuando con el mismo procedimiento, se aplicó el

estado del arte en las organizaciones que diseñan y/o fabrican aeronaves comerciales y

recomiendan la Gestión de Mantenimiento para cada modelo de avión. La obtención de

la información, se basó en juicio de expertos en el sector aeronáutico.

Esta consulta, fue realizada bajo los siguientes criterios:

1. Diseño o fabricación de aeronaves comerciales.

2. Experiencia.

3. Cantidad de aeronaves en operación por cada organización.

Los expertos coincidieron que las organizaciones que cumplen con esos criterios a nivel

mundial son:

Tabla V – 03 – Organizaciones de Diseño y Fabricación Aeronáutica

Organización País

The Boeing Company Estados Unidos

Airbus Francia

Empresa Brasilera Aeronáutica Brasil

Aviones de Transporte Regional Francia - Italia

Bombardier Canadá

Fuente: Boeing, Airbus, Embraer, ATR, Bombardier

59

La información que se muestra a continuación fue emitida por expertos consultados en el

área de aeronavegabilidad, documentos recopilados de la industria aeronáutica y la

Universidad de Cranfield del Reino Unido, en los tópicos del área (aeronavegabilidad).

Estas empresas aeronáuticas (Tabla V-03), gestionan el mantenimiento de sus equipos

mediante la organización de comités técnicos. Estos están conformados por personal de

Líneas Aéreas comerciales con experiencia y trayectoria en base a los requerimientos de

los clientes y su experiencia operacional. Estos comités se denominan Maintenance

Steering Group (MSG).

Los comités se iniciaron durante los años 1960, por iniciativa de la compañía Boeing,

para desarrollar el mantenimiento programado para su aeronave B747; publicándose por

primera vez en 1968, bajo la filosofía MSG-1, manejándose los criterios de mantenimiento

conocidos como mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo. Posteriormente, la

filosofía MSG-2, se desarrolló y utilizó para desarrollar el mantenimiento programado de

las aeronaves como DC-10, en 1970. Este último se orientó al proceso y utilizó un

enfoque de abajo hacia arriba e introdujeron el concepto de "mantenimiento controlado

por condición", iniciando allí el proceso de mantenimiento por confiabilidad.

Sobre la base de la experiencia y las debilidades identificadas de MSG-2, la versión

original de la filosofía MSG-3 se publicó por primera vez en 1980 e introdujo un enfoque

de arriba hacia abajo al centrarse en las "consecuencias del fracaso". MSG-3 esperaba

la evaluación de las fallas funcionales y la asignación de las consecuencias de esas fallas

en dos categorías básicas, "SEGURIDAD" y "COSTOS". A diferencia de MSG-2, MSG-3

es una tarea orientada y esto eliminó la confusión asociada con las diferentes

interpretaciones de terminología. La otra mejora fundamental fue el reconocimiento de

las "reglas de tolerancia al daño" y los "programas de inspección suplementarios".

Desde 1980, se han realizado modificaciones periódicas al MSG-3, la más reciente en

2015, pero aún sin generar la filosofía MSG-4. La última versión de MSG-3 introdujo

60

algunos elementos relacionados con los Sistemas de Monitoreo de Salud Estructural

(SHMS).

Estos cambios de filosofías generaron transiciones y durante los cambio entre una y otra,

las líneas aéreas con aeronaves que poseían la filosofía MSG-2, tuvieron que migrar a

MSG-3 debido a las mejorías, ya que mantenían a las aeronaves menos tiempo en tierra

por cada intervalo de parada de mantenimiento, no obstante, aún existen aeronaves que

mantienen la MSG-2, todo esto con el permiso de la Autoridad Aeronáutica

correspondiente, en concordancia con el fabricante y si financieramente le conviene al

operador.

Visto esto, se pudo observar que la organización que dio el paso adelante e inició con la

creación de estos comités, para luego generar una filosofía consensuada, fue la

norteamericana Boeing, por razones como: antigüedad, experiencia, cantidad de

aviones en operación por parte de esa empresa, rentabilidad y por último y no menos

importante, seguridad.

Gracias a la formación de estos comités y posteriores filosofías de mantenimiento

implementadas, se evidenció que los cambios realizados estuvieron basados en la

mejora continua, ya que inicialmente cumplían con los criterios de mantenimiento

conocidos como: mantenimiento predictivo, preventivo, correctivo e incorporando

posteriormente la confiabilidad, generando una tendencia de mantenimiento que fue

adoptada por todos los fabricantes a nivel mundial, dado que los aviones de última

generación en la actualidad, aplican la gestión de mantenimiento en base a la filosofía

MSG-3.

Luego que los diseñadores y fabricantes concordaron con la gestión del mantenimiento,

quedó por parte de las líneas aéreas, cumplir con lo estipulado e implantar procesos de

mejora continua que ayudara a administrar sus procesos de mantenimiento de una

manera más eficiente, por lo que se han visto en la necesidad de buscar ayuda en los

61

sistemas de calidad, para llegar a perfeccionar sus estándares y establecerse como

organizaciones que cumplen con el mantenimiento de clase mundial.

Finalmente, los resultados del estado del arte para este objetivo convergen en los

siguientes aspectos:

Ö Mantenimiento de Clase Mundial.

Ö Gestión de Mantenimiento alineado con sistemas de calidad.

Ö Gestión de activos.

Ö Grupos de trabajo colaborativo

62

OBJETIVO ESPECÍFICO NRO 2. ANÁLISIS SITUACIONAL DEL MANTENIMIENTO EN EL SECTOR AERONÁUTICO EN VENEZUELA.

Para fines de la investigación, se establece como el análisis situacional al estudio en que

se desenvuelve una organización, un área y/o sector en particular en un determinado

momento, tomando en cuenta los factores internos y externos que influyen en cómo se

proyecta en su entorno, sin tomar juicios de valores.

El análisis situacional se conforma de los siguientes aspectos:

1. Macroambiente o entorno general.

Se identifican los elementos que inciden en el objeto de estudio y determinan la

dinámica del mismo. Estos elementos son: Económico, Tecnológico y Legal.

• Económico: el factor en estudio se ubica en el sector terciario, el cual

corresponde a los servicios, siendo el transporte uno de los participantes.

Este no es un sector productivo o trasformador de bienes materiales, sólo

produce servicios para satisfacer las necesidades de la sociedad.

• Tecnológico: estas refieren a las buenas prácticas o a los cambios más

recientes con respecto a la ciencia y técnicas en el sector. Esta afecta por

su dinámica, las disrupciones tecnológicas y la diversidad de modelos de

aviones.

• Legal: son las leyes y dependencias del gobierno que influyen y limitan tanto

las actividades de las empresas como las de los individuos en la sociedad.

Su afectación se refiere a los cambios normativos que afectan al sector

aeronáutico.

63

2. Microambiente o entorno específico.

Son los elementos que interactúan de manera directa en el objeto de estudio.

Estos son:

• Regulador: la Autoridad Aeronáutica y la OACI.

• Proveedores: los transportistas o explotadores aéreos.

• Clientes: los pasajeros o usuarios.

En esta etapa del análisis situacional, se realizó una segmentación a priori de los

involucrados directos en el objeto de estudio, el cual se enfoca en el mantenimiento del

sector aeronáutico en Venezuela.

Desde su creación, la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, ha inculcado a

través de las Normas y Métodos recomendados, SARP’s, el deber de mantener la

vigilancia de las actividades aeronáuticas a los estados contratantes, por tal motivo cada

país mediante sus Autoridades Aeronáuticas tiene la responsabilidad de velar por todos

los involucrados.

Por ende, en el Capítulo IV (Pág. 46), se señaló que el Instituto Nacional de Aeronáutica

Civil, INAC, es la Autoridad Aeronáutica Venezolana y tiene como competencia:

“…regular, fiscalizar y supervisar las actividades de la aeronáutica civil lo cual comprende velar por el cumplimiento de los derechos y deberes de los usuarios del servicio público de transporte aéreo, mediante la vigilancia permanente de la seguridad operacional...”,

entre ellas las actividades de Mantenimiento, las cuales son supervisadas por la Gerencia

General de Seguridad Aeronáutica (ver Figura IV – 06, Pág. 47), a través del Área de

Trabajo de Aeronavegabilidad la encargada de regular, fiscalizar y supervisar las

actividades de mantenimiento en aeronaves con matrícula venezolana (YV)3. Además,

en el Capítulo V (Pág. 50, 51), se mencionó que el trabajo de investigación, está dirigido

3 Siglas que designa la OACI para identificar a las aeronaves por país.

64

específicamente a los prestadores de servicio público como las aerolíneas que

transportan pasajeros, por ser el caso más complejo.

Por lo tanto, todo aquel que desee prestar servicios de explotador de transporte aéreo de

pasajeros, debe pasar por un proceso, para conseguir el certificado de explotador aéreo

(AOC, por sus siglas en inglés), según los especificado en el Documento OACI Nro. 8335

- Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente

de las operaciones. El mencionado proceso debe ser dirigido y supervisado por la

Autoridad Aeronáutica, como estado de matrícula y responsable final de las operaciones.

El proceso de certificación consiste en cinco (5) fases, que aplican a cada una de las

diferentes áreas involucradas, entre ellas la de aeronavegabilidad (mantenimiento), estas

son las siguiente:

Figura VI – 01. Fases del Proceso de Certificación de una Línea Aérea

Fuente: OACI, 2019.

Todas las fases son significativas, sin embargo, las medulares están comprendidas entre

la fase 3 y 4. Durante la fase 3, la línea aérea (aspirante) deberá desarrollar y suministrar

al área de aeronavegabilidad la información técnica (tareas, actividades e intervalos) de

mantenimiento, acorde a la cantidad y modelo(s) de flota de aeronaves que desea operar,

en concordancia con los manuales del fabricante en vigor y los requisitos establecidos

en las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas vigentes (ver figura siguiente) para

posteriormente ser aprobados por el área mencionada. Luego de eso en la fase 4, la

Fases del Proceso de Certificación

1. Fase de Pre-aplicación

2. Fase de Aplicación Formal

3. Fase de Documentación.

4. Fase de Demostración e Inspección.

5. Fase de Certificación.

Doc. 8335 - Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones

65

línea aérea (aspirante) deberá demostrar competencia en la aplicación de los

documentos aprobados.

Figura VI – 02. Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas que aplican en un Proceso de Certificación de

una Línea Aérea (Área de Mantenimiento). Fuente: INAC, 2019.

La fase 5, implica el fiel cumplimiento de las fases anteriores en concordancia con los

lineamientos del ente regulador, para luego emitir el documento que lo certifica como

operador de transporte aéreo de pasajeros.

Posterior a esto, el ente regulador inicia procesos de vigilancia continua a los operadores

de transporte aéreos certificados, efectuando inspecciones aleatorias en concordancia

con los documentos aprobados por la Autoridad Aeronáutica. Entre ellas está incluida el

área de aeronavegabilidad (mantenimiento). Las mismas se efectúan en las

instalaciones de la línea aérea, donde se realiza el mantenimiento de sus aeronaves y

comprenden evaluaciones documentales e inspecciones físicas.

Para el caso de estudio, el recurso humano que participa por parte del área de

aeronavegabilidad (mantenimiento) es el Inspector Aeronáutico, el mismo cumple con un

perfil designado por la Autoridad Aeronáutica y su función acorde a la Ley de Aeronáutica

Civil vigente, en su articulo 42 es:

RAV 119 Certificación deExplotadores de ServicioPúblico de Transporte Aéreoy de Servicio Especializadode Transporte Aéreo

1. RAV 121 - Certificación de Explotadores de Servicio Público de Transporte Aéreo en Operaciones Regulares y no Regulares Nac. e Internac, y/o

2. RAV 125 - Certificación y Operaciones de Aeronaves Grandes (con una Configuración de 20 o más asientos de pasajeros o una máxima capacidad de carga pagada igual o mayor de 6.000 libras, y/o

3. RAV 135 - Requerimientos de Operación y de Aeronaves de Transportistas Aéreos en Operaciones Regulares y no Regulares.

Dependiendo del tipo de operación son: Adicionales obligatorias en area de mantenimiento

1. RAV 21 - Procedimiento para la Certificación de Productos y Componentes.

2. RAV 39 - Directivas de Aeronavegabilidad.

3. RAV 43 - Mantenimiento.

4. RAV 91 - Operación General de Aeronaves.

66

“…ejercen la función de vigilancia de la seguridad y podrán prohibir el despegue de una aeronave o el ejercicio de cualquier otra actividad aeronáutica que infrinja las disposiciones previstas en la ley, de conformidad con lo establecido en la normativa técnica.”

3. Interacción de la gestión del mantenimiento en el sector aeronáutico en

Venezuela.

Por parte del ente regulador o Autoridad Aeronáutica se encuentra el Área de Trabajo

de Aeronavegabilidad, el cual está compuesto por cuatro (4) grupos que son:

1. Aeronaves.

2. Aerolíneas.

3. Organizaciones de Mantenimiento Aeronáutico (OMA’s).

4. Ingeniería.

Figura VI – 03. Grupos de trabajo que conforman en Área de Trabajo de Aeronavegabilidad.

Fuente: INAC, 2019.

Área de Trabajo de

Aeronavegabilidad

Grupo de Aeronaves

Grupo de Aerolíneas

Grupo de Organizaciones de

Mantenimiento Aeronáutico

Grupo de Ingeniería

67

La tabla a continuación presenta la interacción de los actores que participan en la gestión

de mantenimiento en Venezuela.

Tabla VI – 01. Interacción de Actores en la Gestión de Mantenimiento en Venezuela

Para finalizar, los resultados del análisis situacional del mantenimiento en el sector

aeronáutico en Venezuela son:

Ö La Autoridad Aeronáutica Venezolana, delega la responsabilidad a los

explotadores aéreos certificados, de la ejecución del mantenimiento a su flota de

aeronaves.

Ö Es potestad de la Autoridad Aeronáutica Venezolana, ejercer la vigilancia y el

control de las actividades de mantenimiento de las aeronaves en el País.

Nro.AEROLÍNEAS AERONAVES OMA's INGENIERÍA Items

X 1 Reportes de disponibilidad de flotaX 2 Incorporación o desincorporación de aeronaves en flotaX 3 Aprobación/Aceptación/Revisión de Manuales AerolíneasX 4 Aprobación/Revisión Lista de Equipos MínimosX 5 Aceptacion/Revisión de Manual General de MantenimientoX 6 Auditorías de Aerolíneas

X 7 Emisión/Renovación Certificado de Aeronavegabilidad EstandarX 8 Emisión/Renovación Certificado de Aeronavegabilidad EspecialX 9 Evaluación de admisibilidad RVSM X 10 Evaluación de admisibilidad de PBNX 11 Evaluación de admisibilidad de PC, ECM, PM para ETOPSX 12 Auditorías a Aeronaves

X 13 Emisión/Renovación Certificados de OMA'sX 14 Aprobación/Revisión de Manuales OMA'sX 15 Auditorías a OMA's

X 16 Aceptación de Certificados TipoX 17 Aceptación de Certificados Tipo SuplementariosX 18 Aprobaciones de Reparaciones y Modificaciones MayoresX 19 Notificaciones de daños al propietarioX 20 Emisión/Revisión Certificados de Homologación AcústicaX 21 Emisión de Certificados de Aeronavegabilidad de ExportaciónX 22 Aprobación/Revisión de Programas de MantenimientoX 23 Elaboración de Procedimientos y CircularesX 24 Auditorías de Ingeniería

Acciones del Área de MantenimientoÁREA DE TRABAJO DE AERONAVEGABILIDAD

ACTORES

EXPL

OTA

DO

R A

ÉREO

CER

TIFI

CAD

O

(L

ÍNEA

AÉR

EA C

ERTI

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ADA)

68

OBJETIVO ESPECÍFICO NRO 3. DETERMINAR LA ESTRUCTURA ORGÁNICA DE LA UNIDAD DE MANTENIMIENTO EL SECTOR AERONÁUTICO EN VENEZUELA ALINEADO A LAS BUENAS PRÁCTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD.

Para el desarrollo de este objetivo de investigación se establece como Estructura

Orgánica, descrita por los teóricos británicos Burns y Stalker (2011), como una unidad

funcional flexible adaptativa a los cambios; su estructura se identifica por fundamentarse

en los procesos y en las competencias de sus trabajadores. Estos tipos de

organizaciones orgánicas se definen por tres factores generales: procesos, competencias

y roles, implicando que los miembros comparten responsabilidades en la toma de

decisiones.

En referencia a los procesos, tenemos que la cláusula 4.4 Sistema de Gestión de Calidad

y sus procesos de la Norma ISO 9001:2015, requiere específicamente la adopción por

parte de la organización de un enfoque de proceso al desarrollar, implementar y mejorar

la efectividad de su sistema de gestión, enfatizando el punto de que es más probable

mejorar el rendimiento (calidad) cuando las actividades se entienden y se administran

como procesos interrelacionados.

La norma especifica que la organización debe:

1. Determinar las entradas requeridas y las salidas esperadas de cada uno de sus

procesos.

2. La secuencia e interacción de estos procesos.

3. La aplicación de los criterios y métodos (incluido el monitoreo, las mediciones y

los indicadores de rendimiento) necesarios para garantizar la operación efectiva y

el control de estos procesos.

4. Establecer los recursos necesarios para estos procesos y asegurar su

disponibilidad.

5. Determinar las responsabilidades y roles para estos procesos.

6. Abordar los riesgos y oportunidades según se determine de acuerdo con los

requisitos.

69

7. Evaluar los procesos e implementar cambios necesarios para garantizar el logro

de los resultados previstos.

8. Documentar las lecciones aprendidas para mejorar los procesos y el sistema de

gestión de calidad.

El segundo factor implica las competencias, puede describirse como una combinación de

habilidades, conocimientos relacionados y atributos para producir un trabajo o tarea hacia

un estándar establecido. Un estándar de competencia puede describirse como una

norma o especificación de desempeño generalmente aceptada que establece las

habilidades, el conocimiento y las actitudes necesarias para operar de manera efectiva.

Es importante comprender que existe una diferencia entre una “competencia” como se

definió anteriormente y la “competencia laboral”. La posesión de una cierta competencia

no equivale necesariamente a ser competente en un trabajo en particular. La

“competencia laboral” se relaciona con el "qué" se hace, mientras que las “competencias”

se relacionan con la parte de "cómo".

El último de los factores refiere a los roles, el cual bajo la cláusula 5.3 Roles y

Responsabilidades la Norma ISO 9001:2015, recomienda definir las fichas de

descripciones de perfiles y de puestos de trabajo de los involucrados en los procesos.

Figura VII-01. Factores que componen las Estructuras Orgánicas

Fuente: Burns y Stalker (2011).

70

Conforme a los señalado anteriormente, se establecerán los procesos medulares de la

estructura orgánica de la unidad de mantenimiento del sector aeronáutico en Venezuela

alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad.

Para que una entidad pueda administrar una cartera de activos (aeronaves, motores,

etc.), se deben proporcionar cinco (5) procesos de administración de mantenimiento

clave. El tamaño y la complejidad de la cartera determinarán la escala de la estructura

de gestión de mantenimiento, la responsabilidad y las responsabilidades asociadas con

estos procesos:

1. La Planificación de Mantenimiento son las actividades para desarrollar planes de

administración de mantenimiento, que especifican las actividades per se, recursos,

responsabilidades, plazos y riesgos detallados para el logro de los objetivos de

administración de activos.

2. La Administración de Operaciones de Mantenimiento se refiere a la organización

de las actividades de mantenimiento necesarias para que los componentes del

activo cumplan la función deseada. Implicando la identificación causa raíz,

asegurando la salud y seguridad en el mantenimiento, coordinación de programas

de mantenimiento y planificación de requisitos de materiales y equipos.

3. El Monitoreo de Mantenimiento se refiere a la implementación de procesos y

medidas para evaluar el desempeño y la salud de los componentes, utilizando

indicadores de desempeño.

4. Los Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento es un proceso que

garantiza la creación, el mantenimiento, el uso y la eliminación adecuados de los

registros a lo largo de su ciclo de vida para lograr un desempeño eficiente,

transparente y responsable. Incluyendo el desarrollo, intercambio, documentación,

codificación y uso eficaz del conocimiento organizativo para respaldar la función

71

de mantenimiento. También apoya la selección e implementación de sistemas de

información y diagnóstico.

5. La Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes son los procesos que

proporcionan información esencial para determinar si el rendimiento está en

conformidad con las políticas, normas, planes estratégicos, procedimientos,

objetivos y objetivos de rendimiento de la organización.

La figura a continuación proporciona una descripción general de las cinco (5) procesos

medulares de administración de mantenimiento y sus actividades centrales.

Figura VII-02. Funciones de Administración de Mantenimiento y sus Procesos Centrales

Fuente: Adaptado del www.cidb.org.za (2017)

De la figura VII-02 anterior, se desarrolla el marco de competencias por proceso para la

gestión de mantenimiento.

Para el ítem 1, Planificación de Mantenimiento, la función es ser el responsable de la

planificación de mantenimiento a corto, mediano y largo plazo, que incluye recopilar y

analizar la información de mantenimiento, seleccionar un enfoque de mantenimiento,

1. La Planificación de Mantenimiento

Cotejar la documentación

Analizar Componentes

Evaluación en sitio

Determinar Criticidad

Determinar la prioridad

Determinar el enfoque

Programar acciones

Asignación de Recursos

2. La Administración de Operaciones de Mantenimiento

Plan de parada

Gestionar fallas e incidentes

Programar el trabajo

Preparar tarjetas de trabajo

Dirigir actividades

Gestión de inventario

Pruebas de Garantía

3. Monitoreo de Mantenimiento

Registro de hitos

Evaluación de la condición

Monitoreo de la condición

Prueba de componentes

4. Registros de Mantenimiento y la

Gestión del Conocimiento

Administrar registros

Sistemas de Seguridad, Higiene y

ambiente

Mantenimiento del sistema de gestión

Procedimientos operativos

Investigación yDesarrollo

Analizar información de históricos

5. La Gestión del Rendimiento y la

Presentación de Informes

Evaluar Rendimiento

Acciones de Monitoreo

Revisiones de Rendimiento

Desarrollar objetivos

Preparar Reportes

Acciones correctivas

ACTI

VID

ADES

PROCESOS MEDULARES

72

calcular los costos y programar las tareas de mantenimiento y presupuestar la gestión e

implementación del mantenimiento requerido. Las competencias para llevar a cabo la

planificación de mantenimiento son:

Tabla Nro. VII-01. Competencias de Planificación de Mantenimiento 1. Planificación del Mantenimiento

Resultados Resumen de Competencias Alinear los planes de mantenimiento con los planes de la organización.

Integración de los planes de la organización: planifique el mantenimiento y establezca objetivos y metas de mantenimiento al tiempo que garantiza que el mantenimiento, el ciclo de vida, los recursos humanos, las adquisiciones y los planes logísticos se alineen con los planes de organización y de gestión de activos.

Cotejar la documentación y determinar los componentes de la instalación.

Identificar componentes: el proceso de identificar un activo en sus principales elementos como son los componentes con vida útil, componentes por condicion, componentes consumibles, etc.

Interpretación de códigos de práctica: comprensión y conocimiento de las normas técnicas y la legislación que incluyen procesos para la identificación, actualización aceptable y garantía de cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de la gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas de entrega contra especificaciones.

Analizar componentes para determinar el impacto y la probabilidad de fallo.

Análisis del ciclo de vida: analizar, interpretar y equilibrar los costos y beneficios de diferentes actividades de mantenimiento de diversos activos.

Evaluar la condición y determinar la confiabilidad de los componentes.

Evaluación de la condición/confiabilidad: Ejecución de los procesos y actividades utilizados por una organización para evaluar el desempeño y la salud de sus activos. Ingeniería de confiabilidad: garantizar que un artículo funcione según un estándar definido durante un período de tiempo definido en un entorno definido basado en técnicas de análisis de confiabilidad.

Determinar la criticidad de un componente.

Identificar componentes: el proceso de identificar un activo en sus principales elementos como son los componentes con vida útil, componentes por condicion, componentes consumibles, etc. Interpretación de códigos de práctica: comprensión y conocimiento de las normas técnicas y la legislación que incluyen procesos para la identificación, actualización aceptable y garantía de cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de la gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas de entrega contra especificaciones.

Determinar la prioridad de un componente.

Identificar componentes: el proceso de identificar un activo en sus principales elementos como son los componentes con vida útil, componentes por condición, componentes consumibles, etc.


73

Tabla Nro. VII-01. Competencias de Planificación de Mantenimiento 1. Planificación del Mantenimiento

Resultados Resumen de Competencias Determinar un enfoque de mantenimiento

Evaluación de la condición/confiabilidad: Ejecución de los procesos y actividades utilizados por una organización para evaluar el desempeño y la salud de sus activos. Ingeniería de confiabilidad: garantizar que un artículo funcione según un estándar definido durante un período de tiempo definido en un entorno definido basado en técnicas de análisis de confiabilidad.

Programar acciones de mantenimiento.

Gestión de proyectos: planificación y gestión de proyectos mediante la creación de calendarios de desglose del trabajo, cronogramas de actividades, escalas de tiempo y plazos con presupuestos asociados para entregar los proyectos a tiempo, dentro del costo y al nivel de calidad requerido.

Acciones de costos de mantenimiento.

Estimación de costos: Interpretar la información y estimar el costo a corto, mediano y largo plazo de todos los activos y servicios relacionados con el mantenimiento de los activos.

Preparar un presupuesto de mantenimiento.

Gestión presupuestaria y financiera: Planificación del presupuesto de la unidad de trabajo y gestión de ingresos y gastos a través de la implementación responsable de políticas, prácticas y decisiones para lograr los objetivos de la unidad de manera efectiva y eficiente.

Contabilidad básica: Conocimiento de la teoría y práctica de registrar, clasificar, examinar y analizar datos y registros de transacciones financieras. Las teorías, principios, prácticas y terminología de la contabilidad se utilizan en el día a día en actividades de mantenimiento.

Fuente: Adaptado del www.cidb.org.za (2017), OACI (2014), ISO 55001:2015, ISO 9001:2015

El ítem 2 de la figura VII-02, la función de la Administración de Operaciones de

Mantenimiento, puede ser interna con recursos propios o subcontratada donde el trabajo

es ejecutado por contratistas. Las competencias necesarias para lograr los resultados

se detallan en la tabla a continuación.

Tabla Nro. VII-02. Competencias de Administración de Operaciones de Mantenimiento 2. Administración de Operaciones de Mantenimiento

Resultados Resumen de Competencias Programación de trabajos y planificación de recursos.

Estimación de costos: Interpretar la información y estimar el costo a corto, mediano y largo plazo de todos los activos y servicios relacionados con el mantenimiento de los activos (Aeronaves Motores y componentes). Planificación y organización: Planificación y organización del trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los procedimientos de la organización, para lograr las tareas, funciones y resultados de requeridos de la unidad de trabajo.

74


Resultados Resumen de Competencias Planificación de paradas de mantenimieto (incluida la gestión de la demanda y la decantación) y Preparación de tarjetas de trabajo.

Identificar componentes: el proceso de identificar un activo en sus principales elementos como son los componentes con vida útil, componentes por condicion, componentes consumibles, etc. Interpretación de códigos de práctica: comprensión y conocimiento de las normas técnicas y la legislación que incluyen procesos para la identificación, actualización aceptable y garantía de cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de la gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas de entrega. Planificación y organización: Planificación y organización del trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los procedimientos de la organización, para lograr las tareas, funciones y resultados de requeridos de la unidad de trabajo.

Gestionar la subcontratación de trabajo: • Desarrollo de especificaciones para el trabajo; • Contratar proveedores de servicios; • Gestión de contratos; • Gestionar el acceso al sitio; • Verificar y firmar el trabajo; y • Completar tarjetas de trabajo y pagar a los proveedores de servicios

Adquisiciones y gestión de la cadena de suministro: garantizar que todas las actividades de gestión de mantenimiento subcontratadas estén alineadas con el plan de gestión de mantenimiento de la organización y supervisar los resultados de estas actividades en relación con estos objetivos. Asegúrese de que las materias primas, el equipo, las piezas y los componentes sustitutos estén disponibles cuando y donde sea necesario. Gestión de proyectos: planificación y gestión de proyectos mediante la creación de calendarios de desglose del trabajo, cronogramas de actividades, escalas de tiempo y plazos con presupuestos asociados para entregar los proyectos a tiempo, dentro del costo y al nivel de calidad requerido. Pruebas de componentes y aplicación de tecnología en sistemas de diagnóstico de mantenimiento: mediante el uso de tecnología en sistemas de administración de mantenimiento para respaldar los procesos de toma de decisiones de acuerdo con el plan de administración de mantenimiento. Contabilidad Básica: Conocimiento de la teoría y práctica de registrar, clasificar, examinar y analizar datos y registros de transacciones financieras. Las teorías, los principios, las prácticas y la terminología de la contabilidad se utilizan en las actividades de mantenimiento diarias.

Gestionar el trabajo interno: • Equipos de información y emisión. órdenes de trabajo; • Gestión de herramientas y equipo de mantenimiento; • administración de materiales; • monitoreo de mantenimiento trabajo; y • completar tarjetas de trabajo.

Planificación y organización: Planificación y organización del trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los procedimientos de la organización, para lograr las tareas, funciones y resultados de requeridos de la unidad de trabajo.

Pruebas de componentes y aplicación de tecnología en sistemas de diagnóstico de mantenimiento: mediante el uso de tecnología en sistemas de administración de mantenimiento para respaldar los procesos de toma de decisiones de acuerdo con el plan de administración de mantenimiento.

75


Resultados Resumen de Competencias Administrar Almacen: • comprar repuestos y herramientas; • gestión y control niveles de stock; y • Emisión de recambios y herramientas.

Planificación y organización: Planificación y organización del trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los procedimientos de la organización, para lograr las tareas, funciones y resultados requeridos de la unidad de trabajo. Contabilidad Básica: Conocimiento de la teoría y práctica de registrar, clasificar, examinar y analizar datos y registros de transacciones financieras. Las teorías, los principios, las prácticas y la terminología de la contabilidad se utilizan en las actividades de mantenimiento diarias. Adquisiciones y gestión de la cadena de suministro: garantizar que todas las actividades de gestión de mantenimiento subcontratadas estén alineadas con el plan de gestión de mantenimiento de la organización y supervisar los resultados de estas actividades en relación con estos objetivos. Asegúrese de que las materias primas, el equipo, las piezas y los componentes sustitutos estén disponibles cuando y donde sea necesario.

Gestionar la seguridad, la salud y el medio ambiente.


Reposicionar componentes luego de finalizar.

Planificación y organización: Planificación y organización del trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los procedimientos de la organización, para lograr las tareas, funciones y resultados requeridos de la unidad de trabajo. Operaciones de activos: estas se ocupan de los procesos que brindan instrucciones a los operadores acerca de cómo operar el activo con el diseño, mantenimiento y parámetros operativos apropiados. Esto incluye el desarrollo de una estrategia de operaciones de activos y planes que describen el enfoque, las actividades y los recursos involucrados en la administración e implementación de las operaciones.

Gestionar incidencias y fallas. Gestión de incidencias y fallas : Esta se trata de forma sistemática. Esto incluye determinar la probabilidad de falla, análisis de fallas, uso de respuestas estándar, así como la entrega de evidencias.


A continuación, el ítem 3 de la figura VII-02, Monitoreo de Mantenimiento, su función

implica la supervisión del rendimiento de los componentes y equipos. Este busca lograr

sus resultados a través de las siguientes competencias:

76

Tabla Nro. VII-03. Competencias de Monitoreo de Mantenimiento

3. Monitoreo de Mantenimiento Resultados Resumen de Competencias

Registrar de acciones de mantenimiento.

Administración: Ejecución de actividades administrativas y procedimientos para la operación de una oficina o instalación, a través de la organización y programación de eventos, mantenimiento de registros y comunicación efectiva con las partes interesadas. Evaluación y monitoreo de riesgos: Identificar, cuantificar y mitigar riesgos y aprovechar oportunidades.

Evaluación de la condición de una instalación o componente

Evaluación de la condición: Ejecución de los procesos y actividades utilizados por una organización, para evaluar el rendimiento y la salud de sus activos. Interpretación de códigos de práctica: comprensión y conocimiento de las normas técnicas y la legislación que incluyen procesos para la identificación, actualización aceptable y garantía de cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de la gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas de entrega contra las especificaciones

Condición de monitoreo y componentes de prueba

Pruebas de componentes y aplicación de tecnología en sistemas de diagnóstico de mantenimiento: mediante el uso de tecnología en sistemas de administración de mantenimiento, para respaldar los procesos de toma de decisiones de acuerdo con el plan de administración de mantenimiento.

Análisis de información histórica de mantenimiento.

Ingeniería de confiabilidad: garantizar que un artículo operará según un estándar definido, durante un período de tiempo definido y en un entorno definido basado en técnicas de análisis de confiabilidad.


El penúltimo ítem 4 de la figura VII-2, Registros de Mantenimiento y la Gestión del

Conocimiento, su función implica los registros sobre el mantenimiento y la gestión de

conocimiento de los sistema de gestión de mantenimiento y calidad. Las competencias

para obtener sus resultados son:

77

Tabla Nro. VII-04. Competencias de Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento

4. Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento Resultados Resumen de Competencias

Gestión de registros de mantenimiento.

Administración: Ejecución de actividades administrativas y procedimientos para la operación de una oficina o instalación, a través de la organización y programación de eventos, mantenimiento de registros y comunicación efectiva con las partes interesadas.

Conocimiento administrativo Análisis de negocios (desarrollo de procedimientos): medición y mejora o mejora de los métodos de trabajo, procedimientos y sistemas, y disminución de los costos para mejorar la calidad y la eficiencia de los servicios y productos entregados a los clientes.

Sistema de gestión de mantenimiento Aplicación de tecnología en sistemas de gestión de mantenimiento: Evaluar, identificar y utilizar tecnologías apropiadas en el lugar de trabajo, para mejorar la productividad, la eficiencia, la capacidad de respuesta y la calidad del servicio prestado, para ayudar a lograr las metas y los objetivos de la organización. Seguimiento y supervisión del rendimiento de los sistemas y del personal.


Y por último, el ítem 5 de la figura VII-02, Gestión del Rendimiento y la Presentación de

Informes, su función implica administrar el desempeño de la función de administración

de mantenimiento al nivel deseado y garantizar que se cumplan los objetivos. Este busca

lograr sus resultados a través de las siguientes competencias:

Tabla Nro. VII-05. Competencias de Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes

5. Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes Resultados Resumen de Competencias

Evaluación del estado actual del desempeño de la gestión de mantenimiento.

Mejora del rendimiento: evaluación, identificación y uso de tecnologías apropiadas en el lugar de trabajo, para mejorar la productividad, la eficiencia, la capacidad de respuesta y la calidad del servicio prestadom para ayudar a lograr las metas y los objetivos de la organización. Seguimiento y supervisión del rendimiento de los sistemas y del personal. Tutoría y desarrollo profesional: Desarrollar y entrenar a otros y revisar constructivamente el trabajo de otros para mejorar y mejorar las habilidades, el conocimiento y los niveles de desempeño de quienes los reportan.

Desarrollo de objetivos de mejora del rendimiento.

Mejora del rendimiento: evaluación, identificación y uso de tecnologías apropiadas en el lugar de trabajo para mejorar la productividad, la eficiencia, la capacidad de respuesta y la calidad del servicio prestado para ayudar a lograr las metas y los objetivos de la organización. Seguimiento y supervisión del rendimiento de los sistemas y del personal.

78

Tabla Nro. VII-05. Competencias de Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes 5. Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes

Resultados Resumen de Competencias Seguimiento de las acciones de mantenimiento implementadas contra el plan de mantenimiento: • Informe mensual contra el plan de mantenimiento; • Revisiones trimestrales de desempeño; y • Análisis y planificación de acciones correctivas.

Mejora del rendimiento: evaluación, identificación y uso de tecnologías apropiadas en el lugar de trabajo, para mejorar la productividad, la eficiencia, la capacidad de respuesta y la calidad del servicio prestado, para ayudar a lograr las metas y los objetivos de la organización. Seguimiento y supervisión del rendimiento de los sistemas y del personal. Gestión de proyectos: planificación y gestión de proyectos mediante la creación de calendarios de desglose del trabajo, cronogramas de actividades, escalas de tiempo y plazos con presupuestos asociados, para entregar los proyectos a tiempo dentro del costo y al nivel de calidad requerido.


Para cada proceso de gestión de mantenimiento descrita en las tablas anteriores, se

requiere una combinación de competencias técnicas. La tabla a continuación muestra

una aplicación genérica de estos proceso de administración de mantenimiento contra

competencias.

Tabla Nro. VII-06. Administración de Mantenimiento contra Competencias.


El tercer y último factor, se relaciona a los roles y responsabilidades del personal adscrito,

los cuales se establecieron acorde a lo estipulado por el Documento OACI 9760 Manual

Grupo Competencia

Pla

nific

acio

n de

Man

teni

mie

nto

Adm

inis

traci

ón d

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cion

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P

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de In

form

esIdentificar los componentesOperaciones activasEvaluación del estadoInterpretación de los códigos de prácticasLa estimación de costosGestión de fallos e incidentesProbar los componentes y la aplicación de la tecnología en el mantenimientode los sistemas de diagnósticoLa aplicación de la tecnología en los sistemas de gestión del mantenimientoEl análisis del ciclo de vidaLa ingeniería de confiabilidad

Req

uerim

ient

os T

écni

cos

79

de Aeronavegabilidad (2014), en el capítulo 4, numeral 4.5 Personal e Instrucción. El

recurso humano debe ser calificado, con experiencia técnica y profesional competente,

capaz de realizar o ejecutar de manera satisfactoria la amplia variedad de actividades

para la vigilancia de la seguridad operacional.

A continuación, se describe el perfil de competencias para el mayor nivel jerárquico de

esta estructura orgánica en la unidad de mantenimiento. El perfil mencionado, cumple

con las directrices emanadas de la Organización Internacional del Trabajo (2019), el

Documento 9760 de la OACI (2014) y el Global Forum on Maintenance and Asset

Management (2018) y las Regulaciones Aeronáuticas Nacionales vigentes.

Denominación del cargo: Encargado del Área de Aeronavegabilidad

Resumen: Esta persona será responsable de supervisar y evaluar el rendimiento del

personal adscrito al área de aeronavegabilidad. Proporcionará recomendaciones

relacionadas con la gestión de activos. Debe estar actualizado en los requisitos

reglamentarios nacionales e internacionales y buenas prácticas de clase mundial

inherentes al área. Se requiere horario de trabajo flexible para cumplir con la misión del

perfil de cargo, lo que puede requerir viajes periódicos tanto nacionales como

internacionales. Mantiene relaciones en la industria, y entes reguladores. La distribución

del tiempo estimado para estas asignaciones son 35-40% gerenciar la unidad, el 35-40%

evaluacion del desempeño del área y el 20-30% funciones de supervisión.

Proposito: Planificar, dirigir, coordinar las actividades de Ingeniería e Inspección en que

se realizan en las diferentes unidades organizativas que integran esta división o una

unidad de jerarquía similar, mediante la implementación y ejecución de sistemas de

auditorías internas al personal de inspectores de aeronavegabilidad; de auditorías

externas para la verificación, certificación y vigilancia de la industria aeronáutica y sus

productos, así como también la certificación del diseño y la producción de productos

aeronáuticos, a fin de mantener los máximos niveles de seguridad operacional y contribuir

al desarrollo de industria aeronáutica de forma armoniosa.

Obligaciones y responsabilidades esenciales:

80

• Administrar al recurso humano adscrito al área o unidad.

• Asegurar el cumplimiento de las directrices nacionales e internacionales.

• Conocimiento práctico de las regulaciones vigentes, las mejores prácticas de la

industria, la OSHA, ISO, IEEE, ASTM, UNE ISO, y las inherentes al área.

• Cumplir con las políticas internas de la empresa y los procedimientos

descritos en los sistemas de gestión de activos y de calidad de la

organización.

• Habilidades comunicacionales de eficacia y precisión con el cliente, los

proveedores y otros departamentos internos.

• Mantener un ambiente de trabajo seguro y reportar cualquier condición

insegura.

• Realizar los planes subsidiarios de mantenimiento de clase mundial y de la

calidad, participando con el personal adscrito.

• Programar las inspecciones ajustadas en los estándares establecidos por el

explotador aéreo, la regulación vigente y las mejores prácticas de gestión de

activos.

• Responsable de informar las discrepancias en las averías y problemas

técnicos complejos.

• Responsable de la gestión de la documentación generada en el área o

unidad.

• Cuando sea requerido, realizar actividades típicas de cargos subordinados.

• Custodio de la documentación inherente al área o unidad.

• Responsable de las actualizaciones e interfaces con los sistemas de gestión de

activos y sistema de gestión de la calidad.

• Realizar la planificación de las auditorias de las actividades de

mantenimientos.

• Proporcionar recomendaciones como resultados de la supervisión e

inspección de actividades de mantenimiento y oportunidades de mejoras,

según sea necesario.

• Establecer contratos, publicaciones y suscripciones.

• Preparar el presupuesto anual de la gerencia.

81

• Otras tareas pueden ser asignadas, según sea necesario

Calificaciones: Para realizar este trabajo con éxito, un individuo debe ser capaz de

realizar cada deber esencial satisfactoriamente. Los requisitos enumerados a

continuación son representativos de los conocimientos, la habilidad y / o la capacidad

requerida. • Ingeniero Aeronáutico o Ingeniero en Mantenimiento Aeronáutico colegiado con

más de 4 años de experiencia progresiva en el área de Mantenimiento de

Aeronaves o de Aviónica, que incluyan haber desempeñado niveles de supervisión

de personal, preferiblemente en una unidad de control de calidad o aseguramiento

de la calidad o ingeniería y planificación de una organización de mantenimiento

aeronáutica certificada u operador aéreo certificado bajo las regulaciones

aplicables.

• Ingeniero en el área afín en la Ingeniería Aeronáutica con licencia TMA 1 y estudios

universitarios de postgrado, en el campo relacionado de gestión de activos y con

3 años de experiencia progresiva en el área de mantenimiento de Aeronaves o de

Aviónica, que incluyan haber desempeñado niveles de supervisión de personal,

preferiblemente en una unidad de control de calidad, o aseguramiento de la calidad

o ingeniería y planificación de una organización de mantenimiento aeronáutica

certificada u operador aéreo certificado bajo las regulaciones aplicables.

• Ingeniero en el área afín en la Ingeniería Aeronáutica con licencia TMA 2 y estudios

universitarios de postgrado, en el campo relacionado de gestión de activos y con

5 años de experiencia progresiva en el área de mantenimiento de Aeronaves o de

Aviónica, que incluyan haber desempeñado niveles de supervisión de personal,

preferiblemente en una unidad de control de calidad, o aseguramiento de la calidad

o ingeniería y planificación de una organización de mantenimiento aeronáutica

certificada u operador aéreo certificado bajo las regulaciones aplicables.

• Dominio de los anexos y documentos OACI aplicables, la Ley de Aeronáutica Civil

y sus Reglamentos, Directivas Técnicas de Aeronavegabilidad, Circulares de

Asesoramiento y Órdenes o Providencias Administrativas.

• Dominio de los principios, prácticas y técnicas de seguridad aérea y prevención de

82

accidentes.

• Dominio de procesos de certificación y diseño de productos aeronáuticos.

• Dominio de los principios teóricos, técnicos y prácticos utilizados en la industria

aeronáutica.

• Tener licencia de conducir vigente con un historial de manejo limpio

• Debe pasar una verificación de antecedentes requerida de 10 años.

Habilidades Lingüísticas: capacidad de leer, escribir y hablar el idioma Inglés (Nivel V

OACI) con fluidez y poseer la capacidad de leer, analizar e interpretar documentos

especializados en el area aeronautica. Debe tener la capacidad de escribir informes y

correspondencia. Debe tener la capacidad de presentar con eficacia la información y

responder a preguntas de los grupos de interes en el area. Es optativo la compresion de

cuaquier otro idioma.

Habilidades Matemáticas y Técnicas: poseer la capacidad de calcular figuras y

cantidades tales como descuentos, intereses, comisiones, proporciones, porcentajes,

área, circunferencia y el volúmen.

Habilidades Computacionales: poseer conocimiento operativo de los ordenadores

portátiles y de escritorio, conocimiento de trabajo de Microsoft SharePoint, Word, Excel,

PowerPoint, Adobe Acrobat o programas de presentación relacionadas. Se requiere

conocimiento operativo de Outlook. También se requiere la competencia con la

navegación de Internet. Conocimiento práctico en programas de software especializado

en gestión de activos.

Capacidad de Razonamiento: Capacidad para resolver problemas, extraer conclusiones

y aprender de manera consciente de los hechos, estableciendo conexiones causales y

lógicas necesarias entre ellos. Capaz de tratar con una variedad de situaciones

intagibles.

Demandas físicas y Ergonómicas: Las demandas descritas aquí son representativas de

lo que debe cumplirse para realizar con éxito las funciones esenciales de este trabajo.

83

Durante la realización de las funciones de este trabajo, el empleado:

• Deberá utilizar los cinco (5) sentidos del ser humano. (Adaptaciones razonables

se pueden hacer para las personas con discapacidad).

• Puede requerir estar de pie, caminar, sentarse; durante tiempos prolongados en

las jornadas de trabajo.

• Puede requerir subirse, balancearse, arrodillarse, agacharse o gatear.

• Debe alcanzar los dedos de los pies y doblar las rodillas, pudiendo incluir flexión,

torsión y tracción.

• Puede requerir mover, levantar, transportar, empujar, tirar y colocar objetos con

un peso inferior o igual a 15 a 20 kilogramos sin ayuda.

• Puede requerir usar escaleras para espacios altos.

• Deberá tener visión específica requerida para este trabajo, incluye visión de

cerca, de lejos, visión del color, periférica, percepción de profundidad y

capacidad de ajustar y enfocar. (Adaptaciones razonables se pueden hacer para

las personas con discapacidad).

Ambiente de Trabajo: Las características del ambiente de trabajo que se describen a

continuacion, son representativos en el desempeño de las funciones esenciales.

(Adaptaciones razonables se pueden hacer para las personas con discapacidad).

Durante la realización de las funciones de este trabajo, el empleado:

• Estará expuesto a las inclemencias del tiempo, aunque la mayoría de las veces

es en una oficina, estación de trabajo, espacio compartido, y/o almacén.

• El nivel de ruido en el ambiente de trabajo es generalmente moderado con

volumen alto de vez en cuando, debido al movimiento de las aeronaves.

• Los vapores de combustible ocasionales pueden permear el lugar de trabajo.

• El entorno del hangar puede ser variable durante las estaciones del año.

84

OBJETIVO ESPECÍFICO NRO 4. FORMULAR LOS PLANES SUBSIDIARIOS DE MANTENIMIENTO EN EL SECTOR AERONÁUTICO DE CLASE MUNDIAL.

Para cumplir con este último objetivo específico, se define como planes subsidiarios a las

líneas de bases desarrolladas como parte de los procesos de planificación, es decir, son

los resultados más frecuentes del mencionado proceso. En el caso de este trabajo de

investigación los planes subsidiarios se fundamentan en tres (3) aspectos importantes

como: la Gestión de Mantenimiento, la estructura de cada plan y sus indicadores de

gestión.

El investigador luego de la evaluación y posterior consulta con los expertos, seleccionó

el Total Productive Maintenance (TPM) como filosofía de Gestión de Mantenimiento de

clase mundial. Éste tiene como objetivo, según Borris (2006), eliminar las pérdidas en

mantenimiento debido al estado de los equipos; es decir, mantenerlos en disposición,

para producir a su capacidad máxima producto de la calidad esperada; sin paradas no

programadas, esto supone:

• Cero averías

• Cero tiempos muertos

• Sin pérdidas de rendimiento o de capacidad productiva debido al estado de los

equipos.

• Cero defectos como consecuencia al mal estado de los equipos.

El TPM se basa en ocho (8) pilares, las cuales son estrategias fundamentales para

desarrollar esta metodología. Estos sirven de apoyo para la construcción de un sistema

de producción ordenado y se implementa siguiendo una secuencia efectiva, las cuales

se mencionan a continuación:

1. Mejoras Enfocadas: son actividades que se desarrollan con la intervención de las

diferentes áreas comprometidas en el proceso operativo, con el objeto de

maximizar la efectividad global de los equipos.

85

2. Mantenimiento Autónomo: una de las actividades del sistema TPM, es la

participación del personal operativo en las actividades de mantenimiento. Se

fundamenta en el conocimiento que el operario tiene, para controlar las

condiciones del equipamiento; tal como, mecanismos, aspectos operativos,

cuidados y conservación, manejo, averías entre otros. Con este conocimiento los

operarios podrán comprender la importancia de la conservación de las condiciones

de trabajo, la necesidad de realizar inspecciones preventivas, participar en el

análisis de problemas y la realización de trabajos de mantenimiento liviano en una

primera etapa; para luego asimilar acciones de mantenimiento más complejas.

3. Mantenimiento Planificado: el objetivo es eliminar los problemas del equipamiento

a través de acciones de mejora, prevención y predicción. Se debe tener una buena

recolección de datos y un excelente análisis.

4. Calidad en el Mantenimiento: tiene como propósito mejorar la calidad de vida de

los equipos reduciendo la variabilidad; mediante el control de las condiciones de

los componentes y condiciones del equipo que tienen directo impacto en las

características de calidad.

5. Prevención del Mantenimiento: actividades de mejora, que se realizan con el

objeto de reducir los costos de mantenimiento durante su funcionamiento.

6. Actividades de Departamentos Administrativos y de Apoyo: estas actividades no

involucran el equipo de mantenimiento. Las áreas de planificación y administración

no producen un valor directo como producción; pero ofrecen el apoyo necesario

para que los procesos operativos funcionen eficientemente, con los menores

costos, en el menor tiempo y con la más alta calidad. Su apoyo normalmente es

ofrecido a través de un proceso que produce información.

7. Formación y Adiestramiento: la formación debe ser polivalente, acorde a lo que

necesita la unidad de mantenimiento, porque las no conformidades en esta área,

se debe a la falta de adiestramiento en el personal; por ello la planificación de la

86

formación, deben salir de las oportunidades encontradas en el desempeño de

empleados y operarios.

8. Gestión de Seguridad y Entorno: el número de accidentes crece en proporción al

número de paradas. Por ese motivo, el desarrollo del mantenimiento autónomo y

una efectiva implementación de herramientas acordes, son la base de la

seguridad. La formación en habilidades de percepción, es el principio de la

identificación de riesgos; por lo tanto, el personal formado en el equipo asume

mayor responsabilidad por su salud y su seguridad.

Figura Nro. VIII-01. Pilares del TPM.

Fuente: Borris (2006)

Como se menciona al inicio del capítulo, el segundo aspecto se enfoca en los planes

primarios de la gestión de mantenimiento y se desarrollarán basándose en las estructuras

de clase mundial. Estos se presentan a continuación:

1. El Mantenimiento Preventivo: es una actividad fundamental planificada y diseñada

para mejorar la vida útil del equipo. Este mantenimiento incluye: inspecciones

sistemáticas, detección, corrección y prevención de fallos incipientes.

Herramientas de la Calidad

Mej

oras

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no

TPM

87

El mantenimiento preventivo tiene como objetivo:

• Eliminar tareas innecesarias de inspección y mantenimiento.

• Implementar tareas de mantenimiento adicionales cuando y donde sea

necesario.

• Concentrar los esfuerzos en los elementos más críticos.

2. El Mantenimiento Predictivo: es de tipo proactivo, que se centra en determinar las

posibles causa raíz de la falla del equipo y tratarlos antes de que surjan. Sus

actividades implican el monitoreo continuo o periódico y el diagnóstico de las

condiciones de un equipo determinado, para pronosticar la degradación o falla de

los componentes.

El mantenimiento predictivo, depende de la recopilación de datos históricos para

cada componente y obedece a la comparación continua de las condiciones

iniciales del equipo, con una línea de base histórica como punto de referencia.

3. El Mantenimiento Correctivo: se realiza para identificar, aislar o separar y corregir

una falla en particular, este puede ser planificado o no. El mantenimiento correctivo

se subdivide en:

• Inmediato: el trabajo comienza inmediatamente después de una falla.

• Diferido: actividad que se posterga de acuerdo con un conjunto dado de

reglas de mantenimiento.

En algunos casos, puede ser imposible predecir o prevenir una falla, por lo que

este tipo de mantenimiento es la única opción. El proceso de mantenimiento

correctivo comienza con un diagnóstico de la falla, para determinar por qué ocurrió.

El proceso de análisis puede incluir:

• Inspección física de un sistema.

• Uso de herramientas de diagnóstico.

88

• Entrevistas con los usuarios.

4. El mantenimiento centrado en la confiabilidad: es una estrategia a nivel corporativo

que se implementa para optimizar el programa de mantenimiento de una

organización, el cual tiene como resultado final, implementar acciones de

mantenimiento concreta para cada uno de los activos.

Existen cuatro principios que son críticos para un programa de mantenimiento

centrado en la confiabilidad:

I. El objetivo principal es preservar la función del sistema.

II. Identificar modos de falla que pueden afectar la función del sistema.

III. Dar prioridad a los modos de falla.

IV. Seleccionar tareas aplicables y efectivas para controlar los modos de

falla.

Adicional a los planes antes identificados, y basándose en la recomendación de los

expertos y el Instituto Marshall (2018) se encuentran los planes de apoyo, entre ellos

están: el Plan de recursos humanos, el Plan de Información, el Plan de Equipos y

Herramientas y el Plan de Programación de Actividades.

La estructura de los planes subsidiarios se basó en los preceptos o fundamentos básicos

de sistemas de calidad, con respecto a la estandarización y normalización, por ende, las

normas seleccionadas aplican de manera directa en el objeto de estudio, en concordancia

con la gestión de mantenimiento recomendada (Total Productive Maintenance, TPM).

Por lo tanto, se realizó un análisis comparativo entre las normas ISO 55001:2014, OHSAS

18001:2007, ISO 14001:2015 e ISO 9001:2015, para normalizar la estructura de los

planes subsidiarios. La correspondencia se inicia con la ISO 55001:2014, debido a que

la misma se encuentra relacionada directamente con el objeto de estudio; en segundo

lugar, la norma OHSAS 18001:2007, por la relación con las actividades laborales; en

89

tercer lugar, la norma ISO 14001:2015, el cual describe el ambiente de trabajo y por último

la norma ISO 9001:2015 que corresponde a la gestión de la calidad. A continuación, se

muestra la correspondencia a lo estipulado por la British Standard Institute (BSI, 2018),

que establece la comparación de cada cláusula contenida en cada una de las normas

proporcionadas para obtener una organización de dicho plan.

Tabla Nro. VIII-01. Estructura de los planes subsidiarios y su correspondencia entre Normas ISO 55001,

OSHAS 18001, ISO 14001 e ISO 9001

ISO 55001:2014 OSHAS 18001:2007 ISO 14001:2015 ISO 9001:2015 0 introducción 0 introducción 0 introducción 0 introducción

1 alcance 1 alcance 1 alcance 1 alcance

2 referencias normativas 2 referencias normativas 2 referencias normativas 2 referencias normativas

3 términos y definiciones 3 términos y definiciones 3 términos y definiciones 3 términos y definiciones

4 requisitos del sistema de gestión de activos (sólo título)

4 OH & S los elementos del sistema de gestión (sólo título)

4 requisitos del sistema de gestión ambiental (Sólo titulo)

4 sistema de gestión de calidad (sólo título)

4.1 Requerimientos generales




4.2 la política de gestión de activos

4.2 política de S & SO 4.2 Política de medio ambiente

5.1 compromiso de la dirección 5.3 Política de calidad

4.3 estrategia de gestión de activos, objetivos y planes (sólo título)

4.3 Planificación (título solamente)



4.3.1 estrategia de gestión de activos

- - -

4.3.2 objetivos de gestión de activos

4.3.3 Objetivos y programa (s)

4.3.3 Objetivos, metas y programa (s)

5.4.1 Objetivos de calidad

4.3.3 plan de gestión de activos(s)

4.3.3 Objetivos y programa (s)

4.3.3 Objetivos, metas y programa (s)

5.4.2 la planificación del sistema de gestión de calidad

7.1 Planificación de la realización del producto

4.3.4 Planificación de contingencias

4.4.7 preparación y respuesta a emergencias

4.4.7 preparación y respuesta a emergencias

-

4.4 habilitadores de gestión de activos y controles

- - -

4.4.1 Estructura, la autoridad y las responsabilidades

4.4.1 Recursos, funciones, responsabilidad, rendición de cuentas y la autoridad

4.4.1 Recursos, funciones, responsabilidad y autoridad

5.1 compromiso de la dirección 6.1 Provisión de recursos

6.3 Infraestructura

4.4.2 La externalización de las actividades de gestión de activos

- - -

4.4.3 Formación, sensibilización y competencia

4.4.2 Competencia, formación y sensibilización

4.4.2 Competencia, formación y sensibilización

6.2.1 (Recursos humanos) general

6.2.2 Competencia, toma de conciencia y formación

90

Tabla Nro. VIII-01. Estructura de los planes subsidiarios y su correspondencia entre Normas ISO 55001, OSHAS 18001, ISO 14001 e ISO 9001

ISO 55001:2014 OSHAS 18001:2007 ISO 14001:2015 ISO 9001:2015 4.4.4 Comunicación, participación y consulta

4.4.3 Comunicación, participación y consulta

4.4.3 Comunicación 5.5.3 Comunicación interna

7.2.3 comunicación con el cliente

4.4.5 La documentación del sistema de gestión de activos

4.4.4 Documentación 4.4.4 Documentación 4.2.1 (Los requisitos de documentación) general

4.4.5 Control de documentos



4.4.6 Gestión de la información

4.4.5 Control de documentos 4.4.5 Control de documentos


4.4.7.1 proceso de gestión del riesgo(es)

4.3.1 Identificación de peligros, evaluación de riesgos y controles que determinan

4.3.1 Aspectos ambientales -

4.4.7.2 metodología de gestión de riesgos

4.4.7.3 la identificación y evaluación de riesgos

4.4.7.4 Uso y mantenimiento de la información de riesgos de activos

4.4.8 requisitos legales y otros



5.2 Enfoque en el cliente

7.2.1 Determinación de los requisitos relacionados con el producto

4.4.9 La gestión del cambio 4.3.1 Identificación de peligros, evaluación de riesgos y controles que determinan

4.3.1 Aspectos ambientales 5.2 Enfoque en el cliente

7.2.2 Revisión de los requisitos relacionados con el producto 8.5.1 Mejora continua

4.5 Implementación del plan (es) de gestión de activos (sólo título)

4.4 Implementación y operación (título solamente)

4.4 Implementación y operación (título solamente)

7 realización del producto (título solamente)

4.5.1 actividades del ciclo de vida

4.4.6 Control operacional 4.4.6 Control operacional 7.1 Planificación de la realización del producto

7.2 procesos relacionados con el cliente

7.3 Diseño y desarrollo

7.4 Adquisitivo

7.5 Producción y prestación del servicio

4.5.2 Herramientas, instalaciones y equipos

- - 7.6 Control de los dispositivos de seguimiento y medición

4.6 La evaluación del rendimiento y la mejora (título solamente)

4.5 Comprobación (sólo título)

4.5 Comprobación (sólo título)

8 medición, análisis y mejora (sólo título)

4.6.1 El monitoreo del desempeño y la condición

4.5.1 medición y monitoreo del desempeño

4.5.1 Seguimiento y medición 8.1 General

8.2.3 Seguimiento y medición de los procesos

91

Tabla Nro. VIII-01. Estructura de los planes subsidiarios y su correspondencia entre Normas ISO 55001, OSHAS 18001, ISO 14001 e ISO 9001

ISO 55001:2014 OSHAS 18001:2007 ISO 14001:2015 ISO 9001:2015 8.2.4 Seguimiento y medición del producto

8.4 Análisis de los datos

4.6.2 Investigación de fallas relacionadas por activos, incidentes y no conformidades

4.5.3 Investigación de incidentes, no conformidades, acciones correctivas y preventivas (título solamente)

- 8.3 Control de producto no conforme

4.5.3.1 Investigación del incidente

- -

4.6.3 Evaluación del cumplimiento



8.2.3 Seguimiento y medición de los procesos

8.2.4 Seguimiento y medición del producto

4.6.4 Auditoría 4.5.5 Auditoría interna 4.5.5 Auditoría interna 8.2.2 Auditoría interna

4.6.5 Las acciones de mejora

4.5.3.2 Disconformidad, acción preventiva y correctiva

4.5.3 No conformidad, acción y acción

8.3 Control de producto no conforme

4.6.5.1 correctivo y acción preventiva

8.4 Análisis de los datos

4.6.5.2 Mejora continua 8.5.2 Acción correctiva

8.5.3 Acción preventiva

4.6.6 Archivos 4.5.4 Control de los registros

4.5.4 Control de los registros

4.2.4 Control de los registros

4.7 Revisión de gestión 4.6 Revisión de gestión 4.6 Revisión de gestión 5.1 compromiso de la dirección 5.6 Revisión por la dirección (sólo título)

5.6.1 General

5.6.2 Información para la revisión 5.6.3 Resultados de la revisión 8.5.1 Mejora continua

Fuente: Adaptado a las directrices de correspondencia British Standard Institute (2018).

Luego de la comparación y validado por los expertos, la estructura del plan estará en

concordancia con la norma ISO 55001:2014, debido a que la misma cubre todos los

requerimientos exigidos por la normativa OACI y las buenas prácticas de clase mundial.

El tercer y último aspecto, está relacionado con los indicadores de gestión en

mantenimiento. Estos se pueden definir según Smith (2003), como una colección de una

o más medidas que se centran en una situación predefinida. Además, pueden

92

combinarse con el propósito de obtener información objetiva y se pueden utilizar para

evaluar parámetros o procesos críticos desde el punto de vista del mantenimiento.

Por lo tanto, los indicadores de gestión según Raju (2012), deben plantearse en base a

definiciones y supuestos. Los términos a continuación son utilizados en la formulación

de los índices de medición del rendimiento:

• Medición del rendimiento: es el proceso de cuantificación de la eficiencia y la

eficacia de la acción. Una medida de desempeño se puede definir como una

unidad métrica para cuantificar la eficiencia y/o la efectividad de una acción.

• Disponibilidad operacional: es el grado en que la aeronave se encuentra en estado

operativo y disponible para iniciar operaciones, cuando se requiera en cualquier

circunstancia.

• Flota neta en servicio: se obtiene de la relación entre el número de aeronaves de

la flota disponible para operaciones y la cantidad total de aeronaves de la flota. El

número total de aeronaves, incluye la aeronave en mantenimiento programado y

la aeronave en espera de repuestos.

• Paquete de trabajo y registro de trabajo: son el número y la cantidad de controles

que deben realizarse durante cada nivel de mantenimiento, los cuales son

estipulados por el fabricante o por el usuario. Los servicios se emiten en forma de

paquetes de trabajo, en los que todas las actividades que se deben realizar, están

enumeradas cronológicamente con los valores y tolerancias estándar; los

resultados son asentados en las bitácoras respectivas.

• El entorno de trabajo influye directamente en el recurso humano, como la

temperatura, la humedad, los olores, el polvo, la estética, la acústica, la

iluminación. Estos deben controlarse para lograr las condiciones ideales y mejorar

la eficiencia al realizar una tarea particular.

93

Por consiguiente, los indicadores de desempeño de mantenimiento que se formulan en

esta investigación siguen los siguientes supuestos:

• No hay retrasos en la cadena de suministro.

• El equipo de mantenimiento está capacitado y conformado por equipos de trabajo,

adecuados para ejecutar las tareas de mantenimiento.

• Debe existir la disponibilidad de equipos, herramientas y tecnología.

En la Tabla a continuación, se enumeran dieciséis (16) indicadores de gestión de

mantenimiento recomendados por Smith (2003), clasificados en seis (6) grupos

principales:

Tabla Nro. VIII - 02. Indicadores de Gestión de Mantenimiento GRUPOS PRINCIPALES INDICADORES CLAVES FORMULAS

1. Fiabilidad/Mantenibilidad • TPEF (tiempo promedio entre fallas) por la operación total, por área y por equipo.

TPEF1 = Oper. Totales / Tiempo (especificado). TPEF2 = Oper. área / Tiempo (especificado). TPEF3 = Oper. por equipo / Tiempo (especificado).

• TPDR (tiempo promedio de reparación)

TPDR = Unidades a reparar / Tiempo de reparación Total

• TPER (tiempo promedio entre reparaciones).

TPER = Total equipos reparados / Tiempo total en reparación

• EGE (Eficacia general del equipo).

EGE = Tiempo real de reparación / Tiempo estimado de reparación

2. Indicador de Mantenimiento Preventivo

• Las horas de trabajo de prevención por las horas de trabajo extras.

MP1 = Horas laborales prev. / Horas totales correctivas

• Órdenes de trabajo preventivas como resultado de las inspecciones.

MP2 = Ordenes de trabajo prev. / Nro. de inspecciones

3. Planificación y Programación.

• Cumplimiento planificado (CP) según horario.

CP = Tareas planif. / Horas laborales

• Trabajo planificado por trabajo programado. (TP)

TP = Horas planif. / Horas Programas

4. Administración de Materiales

• Nivel de Inventario. (NI) NI = Materiales usados / Materiales disponibles

• Exactitud del inventario. (EI) EI = Cant materiales / Tiempo de reposición

94

Tabla Nro. VIII - 02. Indicadores de Gestión de Mantenimiento GRUPOS PRINCIPALES INDICADORES CLAVES FORMULAS

5. Supervisión del Mantenimiento

• Control de Mantenimiento (CM)

CM = Horas no planif. / Horas toteles laborables

• La eficiencia del personal (EP)

EP = Horas totales completadas / Horas totales programadas

• Disciplina de orden de trabajo (DP)

DP = Trabajo total completado / Total de ordenes de trabajo

6. Productividad del Proceso de Trabajo

• Productividad del Proceso por activo (PP1)

PP1 = Costo total de Mtto / Valor neto de activos

• Productividad del Proceso por unidades (PP2)

PP2 = Costo de Mtto / Unidades mantenidas

• Productividad. (PP3) PP3 = Horas extras / Horas totales planif.

Fuente: Adaptado de Smith (2003) Cabe destacar que las fórmulas de los indicadores claves señalados anteriormente, son

de índole referencial. Los mismos deberán ser desarrollados para las actividades en

particulares durante el proceso de implementacion de la unidad organizacional.

95

CAPÍTULO VI.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

En este capítulo se presenta la propuesta del diseño de la unidad organizacional de

mantenimiento de basada en las buenas prácticas de sistemas de calidad de clase

mundial en el sector aeronautico para Venezuela. La estructrura del mismo se muestra

en la siguiente figura:

Figura Nro. IX – 01. Estructura de Análisis de los Resultados

Con respecto al ítem 1 de la figura IX – 01, en concordancia con lo estipulado por el

ambito jurídico Venezolano y el Documento 9760 de la OACI Manual de

Aeronabegabilidad, se presenta la ubicación del diseño que se propone en este trabajo

de investigación, el mismo se muestra a continuación:

Diseño de la Unidad

Organizacional1.- Organigrama

4.- Implementación

2. Equipos de Trabajo

3.- Beneficios

96

Figura Nro. IX – 02. Organigrama de Ubicación del Diseño

Fuente: Adaptado de OACI (2014)

La estructura y magnitud del organismo de aeronavegabilidad de la Autoridad

Aeronáutica Civil variará considerablemente según el número, importancia y complejidad

de sus operaciones (comerciales y privadas) de aviación civil del Estado y su alcance.

La figura siguiente muestra la ubicación del diseño (procesos medulares y actividades)

con las unidades directas. La denominación de esta unidad corresponderá al organismo

que implemente en base a sus directrices.

DISEÑO DE MANTENIMIENTO BASADA EN LASBUENAS PRÁCTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD DECLASE MUNDIAL EN EL SECTOR AERONÁUTICO

97

Figura Nro. IX – 03. Ubicación del diseño con las unidades directas

En referencia al Ítem 2, de la figura IX – 01, el equipo o personal de trabajo que estará

involucrado en los procesos y actividades señaladas en la figura Figura Nro. IX – 03, sus

deberes, responsabilidades, planificación y ejecución de actividades deberán estar en

concordancia con el Documento 9760 de la OACI - Manual de Aeronavegabilidad en las

cláusulas correspondientes a la 4.2 a la 4.7, las Leyes y Regulaciones Nacionales

vigentes que determinarán las descripciones de sus respectivos cargos.

En el ítem 3, de la figura IX – 01, refiere a los beneficios de implementar el diseño de

esta unidad. Estos se basan en la Seguridad y el Mejoramiento Continuo.

A nivel de Seguridad, se encuentra la mejora en el cumplimiento de los ocho (8)

elementos críticos del sistema de vigilancia de la seguridad operacional los cuales se

mencionan el en capítulo I, página 5, figura Nro. I-02, estos se ven impactados

positivamente para el aérea de mantenimiento (aeronavegabilidad) en conjunto con las

operaciones, ya que los procesos medulares se diseñaron para estar alineados con un

1. La Planificación de Mantenimiento

Cotejar la documentación

Analizar Componentes

Evaluación en sitio

Determinar Criticidad

Determinar la prioridad

Determinar el enfoque

Programar acciones

Asignación de Recursos

2. La Administración de Operaciones de Mantenimiento

Plan de parada

Gestionar fallas e incidentes

Programar el trabajo

Preparar tarjetas de trabajo

Dirigir actividades

Gestión de inventario

Pruebas de Garantía

3. Monitoreo de Mantenimiento

Registro de hitos

Evaluación de la condición

Monitoreo de la condición

Prueba de componentes

4. Registros de Mantenimiento y la

Gestión del Conocimiento

Administrar registros

Sistemas de Seguridad, Higiene y

ambiente

Mantenimiento del sistema de gestión

Procedimientos operativos

Investigación yDesarrollo

Analizar información de históricos

5. La Gestión del Rendimiento y la

Presentación de Informes

Evaluar Rendimiento

Acciones de Monitoreo

Revisiones de Rendimiento

Desarrollar objetivos

Preparar Reportes

Acciones correctivas

ACTI

VID

ADES

PROCESOS MEDULARES

Procesos Medulares y sus respectivas Actividades

98

sistema de gestión de calidad y buenas practicas de clase mundial para garantizar

operaciones eficientes y seguras.

Visto desde la perspectiva de Mejoramiento Continuo de la Ingeniería del Mantenimiento,

esta propuesta presenta una visión técnico-económica más amplia integrando prácticas

gerenciales, de ingeniería y de logística. El Mantenimiento Clase Mundial engloba a

todos los procesos o acciones que son capaces de mantener la capacidad productiva, en

relación con los objetivos para los que fueron creados, contratados y/o adquiridos,

cuidando a su vez la seguridad de las personas y el entorno, el medio ambiente, la calidad

y de la gestión de la unidad.

Y, por último, en el ítem 4, de la figura IX – 01, las buenas prácticas de implementación

de este tipo de mantenimiento de clase mundial sugieren establecer estrategias y

planificar con los actores o involucrados que participarán en ella. En este orden de ideas,

es importante identificar y evaluar las barreras referentes a la resistencia al cambio.

De acuerdo con Panneerselvam (2012), las barreras organizacionales, culturales,

comportamiento, tecnológicas, funcionales, operacionales y financieras son factores

críticos para la implementación de este tipo de diseño en organizaciones establecidas y

es necesario un cambio tanto en la actitud de la empresa como en la de los empleados,

en sus valores, lo que requiere tiempo. Por lo tanto, implica una planificación a largo

plazo.

Durante la revisión del estado del arte, uno de los hallazgos fue la propuesta de Frost et

al (2017) para The Boston Consulting Group (BCG), donde menciona que la planificación

de este tipo de unidades de mantenimiento de clase mundial, se puede implementar en

tres fases, las cuales son: la preparación, el desarrollo y las pruebas piloto.

99

10/27/18 2/4/19 5/15/19 8/23/19 12/1/19 3/10/20 6/18/20 9/26/20 1/4/21 4/14/21 7/23/21

Planificación 1

Planificación 2

Desarrollo 1

Desarrollo 2

Prueba Piloto 1

Prueba Piloto 2

Figura Nro. IX – 04. Fases de Implementación de unidades de mantenimiento de clase mundial.

Fuente: BCG (2017).

La organización que desee implementar esto, debe de hacerse de un equipo de trabajo

expertos en el área de comportamiento organizacional, mantenimiento

(aeronavegabilidad y activos), calidad y proyectos, entre otros; para capitalizar esta

estimación por analogía.

Para la estimación por analogía, se establecieron dos (2) criterios como ejercicio

académico para la implementación, es decir, si el organismo es una entidad Pública o

Mixta (Privada, con delegación autorizada por parte de la Administración de Aviación

Civil).

Figura Nro. IX – 05. Estimación por analogía de propuesta de Implementacion del Diseño para Venezuela.

El equipo que se conformará para decidir por una de las alternativas propuestas deberá

realizar las estimaciones pertinentes a la ejecución del mismo.

100

CAPITULO VII.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

Según la Real Academia Española, RAE (2019), la “conclusión” es a lo que se llega

después de considerar una serie de datos o circunstancias. Igualmente, define el término

“concluir” como inferir, deducir, una verdad de otras que se admite, demuestra o

presupone. En consecuencia, la conclusión esta directamente relacionada con lo

aceptado, planteado o demostrado durante el inicio y el desarrollo de los argumentos; ya

que debe dar respuestas a las interrogantes formuladas en los objetivos presentados.

Objetivo Especifico Nro. 1. Estado del arte del área de mantenimiento de clase mundial

en el sector aeronáutico. De acuerdo con Guevara (2016), el estado del arte es algo más que una simple técnica;

es una indagación de nuevos sentidos, que trasciende el nivel descriptivo de los datos,

para establecer nuevas relaciones de interpretación, entre las categorías del objeto de

estudio en las distintas producciones investigativas y crear nuevas miradas de

investigación y formación. En este objetivo del trabajo de investigación, se realizó una

triangulación de publicaciones académicas en conjunto con los gremios y/o asociaciones,

y juicios de expertos. Obteniendo como resultado lo siguiente: Mantenimiento de Clase

Mundial, Gestión de Mantenimiento alineado con sistemas de calidad, Gestión de activos

y Grupos de trabajo colaborativo; determinando las ultimas tendencias del objeto de

estudio.

Objetivo Especifico Nro. 2. Análisis situacional del mantenimiento en el sector

aeronáutico en Venezuela.

El análisis situacional tiene un carácter fenomenológico, este debe ejecutar bajos los

criterios de evaluación del macroambiente, microambiente y la interacción de sus actores,

debido a que la misma se considera una actividad observacional, describe e interpreta

desde la perspectiva de los actores en el contexto del objeto de estudio, para así evitar

los juicios de valor. Los hallazgos en este objetivo, identifican quienes son los actores y

101

describen sus actividades inherentes a la gestión de mantenimiento aeronáutico en

Venezuela.

Objetivo Especifico Nro. 3. Determinar la estructura orgánica de la unidad de

mantenimiento del sector aeronáutico en Venezuela alineado a las buenas prácticas de

sistemas de calidad.

El término "orgánico" sugiere que las organizaciones cambian sus estructuras, roles y

procesos para responder y adaptarse a sus entornos, el énfasis está en la efectividad, la

resolución de problemas, la capacidad de respuesta, la flexibilidad, la adaptabilidad, la

creatividad y la innovación.

El diseño de este objetivo, conjugó las mejores prácticas en mantenimiento de clase

mundial y los sistemas de calidad, alineándose a lo establecido por la Organización de

Aviación Civil Internacional, OACI y la Legislación Aeronáutica Venezolana vigente, esto

quiere decir, que se desarrolló en base a los procesos medulares y sus respectivas

competencias en el marco de las funciones del área de aeronavegabilidad, con el apoyo

de expertos en las áreas correspondientes o inherentes a la elaboración de la unidad

organizacional.

Objetivo Especifico Nro. 4. Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el

sector aeronáutico de Clase Mundial. Los planes subsidiarios de mantenimiento, son los elementos en un modelo de gestión

de activos que define los programas de mantenimiento de los mismos.

Una gran ventaja los planes subsidiarios de mantenimiento de clase mundial, es el modo

en que provee criterios simples, precisos y fáciles de comprender para decidir como debe

estar estructurado y como se alinean con las normas de calidad y de gestión de activos

alineado con las buenas prácticas.

Igualmente es relevante emplear una filosofía de gestión de la calidad, estableciendo los

respectivos indicadores que servirán para evaluar el desempeño de las áreas y procesos

involucrados, que ayudarán al mejoramiento continuo de la organización.

102

RECOMENDACIONES

Las organizaciones que deseen implantar este diseño de unidad:

1. Deberán monitorear las buenas prácticas de mantenimiento de clase mundial con

la finalidad de mantenerse actualizados.

2. Capitalizar la normativa nacional vigente, debido a que fomenta la inclusión de un

sistema de calidad para proveer productos y servicios, en organismos públicos o

privados. Por esta razón se sugiere a los involucrados en el área de

aeronavegabilidad establecer un sistema de gestión de la calidad, con los

requerimientos de los usuarios.

3. Capacitar al personal involucrado para el proceso de cambio planificado.

4. Revisar las descripciones de cargos del personal de inspectores, que ejecutarán

las vigilancias o inspecciones, con el fin de alinearlos a la competencias

funcionales de la unidad.

5. Revisar las estructura organizacional del área de trabajo de aeronvegabilidad para

que se adapte a la normativa internacional y utilice las buenas prácticas de clase

mundial.

6. Deberá desarrollar planes subsidiarios acorde a los requerimientos de cada

unidad.

7. Deberá incorporar sistemas de indicadores para el área de aeronavegabilidad, con

la finalidad de determinar patrones de comportamiento de fallas para aeronaves,

motores y equipos en general que pongan en riesgo la seguridad.

8. Aprovechar las alianzas con la academia para la implementación, formación y

mejoramiento continuo de esta unidad organizacional.

103

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