una visión real de la situación actual · de las tarifas que el sitp pagaría a los operadores....

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EL FUTURO DE LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ

Alfonso Prada

Representante a la Cámara - Partido Verde

Una visión real de la situación actual

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Temas

Sistema Integrado de Transporte Público SITP

TransMilenio

Ciclorutas y ciclovías

Metro

Autopistas y avenidas


Sistema Integrado de Transporte Público


SITP - Adopción

Decreto 319 de 2006 (Agosto 15)- “Por el cual se adopta

el Plan Maestro de movilidad para Bogotá Distrito

Capital, que incluye el ordenamiento de

estacionamientos y se dictan otras disposiciones”

Decreto 309 de 2009 (Julio 23) – “Por el cual se adopta el Sistema integrado de Transporte Público para Bogotá, D.C., y se dictan otras disposiciones”


SITP en el Conpes

CONPES 3677 de 2010 - Pagina 15, Sección Vi, literal A.

“Además del conjunto de acciones para la articulación,

vinculación y operación integrada de los diferentes

modos de transporte público, la implementación del SITP

demanda la creación y/o fortalecimiento de las

instituciones y entidades dedicadas a la planeación,

organización y control del transporte público y el tráfico

en general, así como la infraestructura requerida para la

accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema. Este

proceso ya inició con las licitaciones para la operación

de transporte en las 13 cuencas geográficas del SITP y

del Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y servicio al usuario (SIRCI)”


Advertencias Contraloría

Deudas de usuarios a TM por $50.000 millones serán

asumidos por el SITP. La tarifa técnica es superior a la

Tarifa del usuario.

Se definió en el pliego de condiciones, el valor máximo de las tarifas que el SITP pagaría a los operadores. Estas

tarifas no fueron modificadas después del Paro de

Transportadores de fecha 1º de marzo de 2010; sin

embargo, como producto de la negociación del mismo,

se asumió una erogación anual adicional de $139.000

millones de pesos anuales, que durante 24 años,

significará pagar 3.3 billones, carga adicional que no se

refleja en la tarifa. ¿De donde saldrá este dinero?


Advertencias Contraloría

Los tiempos diferentes en entregas de troncales TM,

alimentadores, zonas, PLM no están adecuadamente

coordinados como conjunto y no existe claridad en

como se llevará a cabo ese manejo.

La calidad del servicio no está garantizada por el fondo

y no se definen acciones concretas bajo el tema de chatarrización


Doc. 3 – Universidad de los

AndesEl plazo de la licitación es muy extenso:

“El riesgo para la ciudad de otorgar concesiones a 25

años, término mucho más largo que los de contratos

similares en otros países, es demasiado alto”… “Se

impide aprovechar el mecanismo de licitaciones

periódicas y sucesivas, en las cuales los oferentes

mejoren progresivamente la calidad del servicio y

compitan para lograr una mayor eficiencia económica.

Eso repercutirá en tarifas altas para los usuarios”


SITP – Adjudicación 02/Nov/2010

Consorcio Express S.A.: Usaquén y San Cristóbal

Promesa de Sociedad Futura Operador Solidario de Transporte Coobus: Fontibón

Gmovil: Engativa

Organización Suma: Ciudad Bolívar

Empresa de Transporte Integrado de Bogotá: Bosa

Promesa de Sociedad Futura Masivo Capital: Suba Oriental y Kennedy

Transporte Zonal Integrado Tranzi: Usme

Promesa de Sociedad Futura Egobús: Suba Centro

Promesa Sociedad Futura de Objeto Único con Concesionaria Este es mi bus S.A.: Calle 80 y Tintal-Zona Franca.


Conclusiones SITP

La integración del sistema se da en 3 niveles: físico, operacional y económico; sin embargo en la actualidad estos niveles no están están coordinados ni hay planificación para su complementación, asi:

Nivel Físico:

Al día de hoy no esta claro el sistema de estaciones de intercambio – Atrasos TM, Atrasos Metro, etc

Operacional:

No existe planificación adecuada sobre la interconexión de rutas y programación de flota

Económica:

No hay claridad aún en el sistema de recaudo y la integración en cada sistema, aunque esta operación fue licitada y se espera la adjudicación para Marzo de 2011


TransMilenio


Situación actual TM


TM – lo que falta:


Cifras TM

REFERENCIAKMS

PROYECTADOS%

PROYECCION A 2008

CONPES 3093 del 2000 388 100,00 236,6

FASE I 42,4

FASE II 42,3

OPERACIÓN HOY 84,7 21,83 84,7

DIFERENCIA A HOY 303,3 78,17 151,9

FASE III 22 0 22

DIFERENCIA A FIN DE FASE III 281,3 72,50 129,9


Veeduría Cámara de Comercio

INFORME FINAL 2010 – FASE III

Grupo 1: Desde la calle 34 sur a la 30 sur entre carrera 3 y

carrera 10. Avance del 90% – Valor inicial:

$146.228‟548.034 valor con adiciones hoy:

$168.352.660.059.

Grupo 2: Desde la calle 30ª sur a la calle 7 sobre la

carrera 10. Avance del 60.4% Valor inicial $ 178.304.574.960 valor con adiciones hoy:

$203.951.780.664

Grupo 3: Calle 26 con carrera 13 hasta la avenida 19

con carrera 3a; Carrera 10ª, de la calle 7a. a la calle 28 y

la carrera 7a. desde la calle 28 a la 34. Avance del

36.16% - Valor inicial y actual: $ 291.947.648.903


Veeduría Cámara de Comercio

INFORME FINAL 2010 – FASE III

Grupo 4: Calle 26 - tramo Transversal 76 y la Carrera 42b y

en el tramo 4 comprendido entre la Carrera 42b y la

Carrera 19 - Avance del 35% Valor inicial

$315.580‟224.330

Grupo 5: Calle 26 entre Carrera 97 y Transversal 76, incluye estación Intermedia, Patio y sus Vías Perimetrales y Avenida Ciudad de Cali entre Calle 26 y Avenida José

Celestino Mutis – Avance del 75% - Valor inicial $218.798.733.837 con valorizaciones $253.917.625.782


TransMilenio Cra. 7ª

Así se verá

Tramos por construir


Diseño Original vs. Versión Ligera


TM Cra 7ª - despilfarro

Para la fase 3 y teniendo en cuenta que la troncal iba

de la Calle 31 a la 170, se contrataron los diseños por 9

mil millones (Contrato IDU-025-2006)

Sobre el supuesto ingreso del metro se contrataron diseños por $633.2295.881 para “Actualización de

estudios y diseños y la adecuación de la carrera 7ª al

sistema TransMilenio en el tramo comprendido entre la

Calle 34 y la Calle 72 y el tramo de la Calle 72 entre la

carrera 7 y la Troncal Caracas, en Bogotá, D.C...” (IDU-

LP-SGI-003-2010)


Advertencias Sociedad civil

Alertas tempranas de la Mesa de Movilidad: demanda

mal calculada, inconvenientes técnicos de carril

compartido

A diferencia del resto del sistema, que comprende una recuperación del espacio físico público del entorno de

las troncales, en la troncal de la séptima se desestima la

inversión en la movilidad de peatones y usuarios de

bicicleta. No se tiene en cuenta el tratamiento de

andenes ni la construcción de ciclorutas.

Las estadísticas de flujo vehicular y de carriles cerrados

que planteó el contratista no son acordes con los estudios de Movilidad.


Advertencias Sociedad civil

“los cuadros a partir de los cuales se concluye que la

mejor opción es la que tomó la Administración de

construir una troncal „light‟ por la K7 son listas

desordenadas de pros y contras; no hay pesos asignados a los diferentes factores ni determinantes

técnicos que puedan sustentar que efectivamente esa

es la mejor opción.”

“Es importante tener en cuenta y contextualizar que la

demanda de 22.000 pasajeros/hora/sentido fue

estimada sobre el corredor de la carrera 7 en el diseño

inicial elaborado en los años 2005 y 2006, sin considerar

la entrada de la primera línea del metro…” (Respuesta dada por la Gerencia de Transmilenio a la alerta

temprana – mesa de movilidad)


Advertencias Procuraduría

Gracias al debate de Control Político llevado a cabo en

el Congreso, en Agosto de 2010, la Procuraduría, el 2 de

diciembre de 2010, le sugirió al IDU "no iniciar las

actividades propias de la ejecución del contrato para la adecuación de la Carrera Séptima", hasta tanto "no se

aprueben los diseños de rigor, se tramiten y obtengan las

licencias y permisos correspondientes y se divulguen en

forma masiva, las medidas para superar los

inconvenientes que se generen en la zona".


Adjudicación

La obra fue adjudicada al Consorcio Promesa Sociedad

Futura Transmilenio Carrera Séptima. S.A.S, compuesto

por Construcciones El Cóndor y Sainc Ingenieros

Consultores S. A.

Presupuesto: $84.000 millones, y además de la

construcción de la obra de la Séptima, entre las calles 34

y 72, deberá responder por un ramal por la calle 72 que

conectará a la Séptima con la Caracas.

Incluirá la construcción de siete estaciones en las calles

36, 42,46,60 y 67, y el ramal de la calle 72.

Expectativa de realización de las Obras: 14 meses


Otras advertencias desde la sociedad civil

Comité de ciudadanos “La ciclovia se respeta” y

“Salvemos la Ciclovía”

Solicitan que ANTES de iniciar las obras definan e

implementen una ruta alternativa que permita mantener

la Ciclovía en calles cercanas a la Carrera Séptima,

manteniendo el circuito que atraviesa la ciudad, en

línea paralela a los cerros orientales de Sur a Norte.

Necesitamos más escenarios de integración social y de

oportunidades para ejercer nuestros derechos a la vida,

la salud, la recreación, el uso del tiempo libre y el

derecho a la ciudad.


Otras advertencias de la Procuraduría

9 de febrero de 2011: Procuraduría reitera que no hay

condiciones para iniciar obras de Transmilenio por la

Séptima:

El Ministerio Público manifestó su preocupación por la variación del alcance del proyecto, y por su parte las

autoridades distritales expresaron que la decisión de

modificar el diseño planteado se sustenta en la

definición del trazado de la Primera Línea Metro, atendiendo la colindancia entre dos sistemas de

transporte masivo.


Conclusiones TM Cra 7ª

La construcción de esta troncal cambiará sustancialmente los diseños TM en Bogotá y nos aventuramos a la construcción de una troncal sin sobrepasos, reduciendo la velocidad, que recibirá un volumen de pasajeros en la calle 31 que se movilizan en la troncal de la 10ª, 3 veces más grande de la capacidad que puede recibir; lo que muestra improvisación en el manejo de la demanda; problema que como lo demostramos, se presenta también para el Metro

Nuevamente los estudios académicos y las organizaciones de la sociedad civil, le piden al Alcalde que no inicie esta construcción hasta tanto no se planifiquen adecuadamente las alternativas en movilidad y recreación que hasta el momento ofrece esta vía


Conclusiones TM Cra 7ª

Si se realiza esta obra, en muy corto plazo la Cra 7ª

colapsará porque la demanda es superior a la oferta

Todo el diseño se fundamenta en que el metro entra a

operar en el 2018


Ciclorutas


Cifras de las Ciclorutas

Bogotá cuenta actualmente con 358.73 Kms de ciclorutas.

Están pendientes 20 kms adicionales en el presente cuatrienio.

El presupuesto asignado para el periodo pasado (2004 - 2007)

fue de $25.774 millones de pesos y para el actual periodo

(2008-2011) es de $10.140 millones de pesos, es decir, hay una

reducción para este programa de $15.000 millones de pesos

para construcción

El estrato que más utiliza la bicicleta para transportarse es el 3

(48.2%), seguido del estrato 2 (29.5%), en tercer lugar está el 4

(13.4%) y en cuarto lugar, el 1 (8%)

La mayor motivación para usar la cicloruta en materia de

desplazamiento es: estudio 35%, trabajo 31%, diligencias 16%,

deporte 14% y recreación 4%”.


Problemática en mantenimiento


Problemática en señalización


Conclusiones Cliclorutas

Parqueo

Mantenimiento

Conectividad

Señalización

Integración


Ciclovías


Cifras Ciclovías

Kms de ciclovía: 121

Kms actualmente en operación: 97

Vía principalmente afectada: Calle 26 – conectante

central del sistema de ciclovías en Bogotá: 24 Kms

Cierres futuros: Carrera 7ª por obra transmilenio: 18.1 Kms

Kms en operación a futuro: 85.9

Cierres sistemático en día de Puente Festivo, priorizando

vehículo particular

En el 2010: 51 jornadas de Ciclovía dominical, con un

promedio de 1.028.813 participantes por fecha.


Metro


Conpes 3677 de 2010

Conpes 3677 del 19 de Julio de 2010 – CONPES DE

MOVILIDAD INTEGRAL PARA LA REGIÓN CAPITAL BOGOTÁ –CUNDINAMARCA

Recomendaciones DNP:

Unificar y recalibrar el modelo de demanda de transporte

para la región

Mejorar la movilidad en la ciudad en el corto plazo

Caracterización geológica, geomorfológica y geotécnica

así como el estudio de interferencias para los posibles

corredores del sistema metro

Estructurar fuentes alternativas de financiamiento

Gestión integral de la demanda, incluyendo una estrategia

integral de transporte y uso de suelo

Uso de Tecnologías Limpias


Informes de Validación

1. UNIVERSIDAD NACIONAL (Abril/2009) Revisión

y concepto sobre los estudios del Metro de

Bogotá -refiriendo a los productos Grupo

Consultor SENER, Ingeniería y Sistemas.

2. UNIVERSIDAD NACIONAL (Junio de 2010)

Informe final Validación estrategias de

movilidad de Bogotá

3. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES (Junio de 2010)

Asesoría y acompañamiento al Gobierno Nacional en el análisis de priorización de

estrategias de movilidad a implementar en la

Región Capital Bogotá - Cundinamarca


Doc. 1 – Universidad Nacional

OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES

Tema ciudad-región: Garantizar que se de la

integración de los proyectos

Garantizar la sostenibilidad financiera de los

mismos

Las proyecciones de los ingresos subestiman el

riesgo

La deuda podría hacerse insostenible para el

Distrito



OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES

El estudio de demanda utilizado no incluye distribución

de los pasajeros en las distintas modalidades delSITP

El modelo tarifario desarrollado no es compatible con el

SITP

El presupuesto actual del proyecto tiene un alto grado

de incertidumbre (Cuadro sig. diapositiva):

La experiencia internacional habla de una tendencia a

subestimar los costos financieros de un proyecto de

infraestructura entre un 40 y 50%


Comparativo costos/ Km

KMS RED PROYECTADOS

INVERSION EN MILLONES

DE U$D

VALOR PROMEDIO ESTIMADO/KM EN MILLONES DE U$D

INICIAL 29 1897 65,41

REAL CON INVERSION SUBESTIMADA DEL 50% 29 2845,5 98,12

CON INVERSION EN VALOR MEDIO ENTRE COSTOS SANTIAGO Y SAOPAULO 29 3973 137,00

EXPERIENCIAS COSTO/KM OTROS METROS EN LATINOAMERICA

(comparativo de datos en anotación a pie de pag. No. 22 - Seccion II numeral 2 - Informe UNAL)


Compromiso Nación – Doc. Conpes

AÑORECURSOS PARA

BOGOTARECURSOS PARA

C/MARCARECURSOS TOTALES

2016 358.216 47.762 405.978

2017 368.962 49.195 418.157

2018 380.031 50.671 430.702

2019 391.432 52.191 443.623

2020 403.175 53.757 456.932

2021 415.270 55.369 470.640

2022 427.728 57.030 484.759

2023 440.560 58.741 499.301

2024 453.777 60.504 514.281

2025 467.390 62.319 529.709

2026 481.412 64.188 545.600

2027 495.854 66.114 561.968

2028 510.730 68.097 578.827

2029 526.052 70.140 596.192

2030 541.833 72.244 614.078

2031 558.088 74.412 632.500

2032 574.831 76.644 651.475

TOTAL 7.795.341 1.039.378 8.834.722

Tota

l a

pro

x.

En

USD

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“... dejaría a Bogotá sin la posibilidad financiera de

terminar el proyecto TransMilenio en sus fases 4 y 5, entre

otros proyectos…”

El proceso de planeamiento de redes y líneas de Metro presentan deficiencias

Se desarrolló un trazado de línea sui generis, que no necesariamente es la que mejor responde a las necesidades de la ciudad”

LA DEMANDA CALCULADA ESTA SOBREESTIMADA

EL DISEÑO OPERACIONAL ES INADECUADO

ESTIMACIÓN DE COSTOS INCOMPLETA

ALTO RIESGO DE DEFICIT Y SUBSIDIO OPERACIONAL


Pasajeros Metro Vs. Transmilenio

Pasajeros Tiempo DIFERENCIAS

METRO 1500 2 minIncluye detenciones, tiempos de parada superiores a TM

TRANSMILENIO 1200 2 min

Incluye segundo carril para sobrepaso, DUPLICANDO LA CAPCIDAD


Conclusiones Metro

Sobre la PLM el Gobierno Nacional pidió 10 estudios

sobre demanda, trazado, financiación, impacto social,

etc...y solo se ha realizado uno.

El Documento Conpes propone una inversión para

Bogotá, incluida en una bolsa, pero es la ciudad, a

través de sus estudios técnicos la que decidirá como que se prioriza.

El Plan de Desarrollo mantiene estos compromisos de inversión sin tomar partido, como no lo puede hacer,

mientras los estudios no nos muestren el camino final.



Autop. Norte x Calle 127 Autop. Norte

Av. Calle 63

una visión real de la situación actual · de las tarifas que el sitp pagaría a los operadores....

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