Un proyecto estratégico

Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles 26 de octubre de 2017

ANTECEDENTES DEL PROYECTO

ÍNDICE

ALTERNATIVAS – ANÁLISIS

EL PROYECTO LICITADO – Etapas y cambios

CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA EN EJECUCIÓN

OBRADOR CENTRAL

ESTACIONES

COSTOS

BENEFICIOS

INSTALACIONES

1857 - Ferrocarril del Oeste (FCO) – inaugurado el 29 de agosto – 1er. Ferrocarril argentino – La Porteña Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste - grupo de inversores particulares porteños y extranjeros Plaza Del Parque (actual Teatro Colón) a la estación "La Floresta", en el pueblo de San José de Flores

1863 - Pasa a manos del Estado de Buenos Aires, se convierte en un ejemplo de eficiencia y buena administración

1890 - por el elevado endeudamiento provincial es vendido a la compañía británica "The Buenos Aires Western Railway Limited"

1947- Se nacionaliza el 13 de febrero como Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (FCDFS), siendo administrada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), luego Ferrocarriles Argentinos

1990 - Privatización - el servicio metropolitano de pasajeros pasa a manos de FEMESA para ser finalmente dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA)

ANTECEDENTES - CRONOLOGÍA

Mapa de 1888 - recorrido de los ramales • Parque-Once, • Once-Riachuelo y • Once-Catalinas

Trinchera a la altura de Salguero - 1903

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020

Población

Año

Morón Merlo Tigre

LA EXPLOSIÓN DEMOGRÁFICA DEL CORREDOR

LA DEMANDA ?

0

20

40

60

80

100

120

140

160

01955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

mil

lone

s de

pas

ajer

os

Línea Sarmiento Pasajeros transportados por año

Pasajeros que pagaron

ESTUDIO PRELIMINAR DEL TRANSPORTE DE LA REGIÓN METROPOLITANA - 1972

Acceso Ferrovial Oeste – desde Villa Luro hasta Haedo

Solución aconsejada tras “largos estudios de las múltiples alternativas planteadas para el trazado del acceso por la Comisión Especial para el Estudio del Acceso Oeste a la Capital Federal, creada en 1967”

“Por la mayor eficiencia del transporte que se ve reflejada en la rentabilidad de la obra, como por el impacto en el funcionamiento del área urbana adyacente colocan a la obra entre las más urgentes de este plan”

ALTERNATIVAS 1982 - PROYECTO DE BAJO NIVEL CABALLITO –LINIERS

Convenio - FFCC Argentinos y la Munic. de la Ciudad de Buenos Aires (MCBA) Instalar las vías en bajo nivel entre Caballito y Liniers, llevando a cuatro las dos vías electrificadas existentes, modernizando el sistema de señalamiento u$s 175 mill Pliegos para consultoría – Nunca se llamó al concurso

1996 – TBA – TRENES DE BUENOS AIRES Cuadruplicación de vía en trinchera entre Caballito y Liniers u$s 178 mill.

Estudio Del Carril – Fontán Balestra

2000 – CORREDOR VERDE DEL OESTE

GCBA – Preliminar u$s 485 mill.

Interferencias subterráneas Diámetros de importancia a poca profundidad

Anchos de zona de vía disponibles exiguos en algunos sectores menores a 14 m

Alto impacto social y ambiental durante la obra y en operación

Pobre solución urbanística impediría la recuperación de importantes terrenos

Solución en túnel vs. trinchera

Del PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Consideraciones Generales

3.4 Obras civiles del tramo soterrado 3.4.1 Metodología constructiva

“En función de lo antes expuesto, no es viable la aplicación de la metodología de trinchera para lograr el soterramiento.”

21/02/2006 – Llamado a licitación por la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios

23/1/2008 – Adjudicación al Consorcio Nuevo Sarmiento (CNS) *

23/12/2008 – Firma del Contrato – Modalidad “Por Unidad de Medida”

24/2/2011 – Addenda 2 – desde Haedo a Caballito **

3/2/2010 – Addenda 1 – Ingeniería de las Obras civiles e instalaciones

3/6/2011 – Planteo del operador de la línea TBA, respecto a las estaciones: “no se puede construir tal como se licito por las afectaciones al servicio”. Acta de reunión TBA, ADIF y CNS.

ETAPAS DE LA CONTRATACIÓN E INICIO DE LAS OBRAS

saltear 12/10/2016 – Inicio de la operación de la TBM

Estación Liniers

Estación Caballito

ETAPA I 11,52 km

Estación Castelar

ETAPA II 10,07 km

Estación Moreno

ETAPA III 15,15 km

La subdivision del proyecto

Obras civiles principales: 37 km de túnel 15 estaciones C&C 30 pozos entre estaciones

El Proyecto presentado en la licitación por CNS

volver

Obras civiles principales: 15 km de túnel 9 estaciones C&C 18 pozos entre estaciones

Modificaciones ADDENDA 2

Addenda 2 volver

Obras civiles principales: 18 km de túnel 10 estaciones, 9 en caverna 20 pozos entre estaciones

PROYECTO ACTUAL

Tuneladora + 6 pasos en desnivel

A nivel, con 29 cruces en desnivel

Túnel NATM 3,2 km

Largo de segmento (anillo): 1,80 m Diám. Interno de anillo: 10,40 m Diám. Externo del anillo: 11,12 m Diám. Excavación 11,46 m

CARACTERÍSTICAS DEL TÚNEL

15

TUNELADORA TBM - EPB

• Presión Máxima de Operación: 4 bar • Propulsión: hidráulica • Potencia de cabeza de corte: 4.900 kW • Vel. Rotación cabeza de corte: 3,1 rpm • Fuerza de empuje total: 120.753 kN • Torque Nominal: 44.082 kNm • Torque Máximo: 54.221 kNm • Peso total: 2.100 t • Long. Total: 125 m • Radio min. de curvatura: 220 m • Partes de cada anillo: 6+1

TUNELADORA

SISTEMAS DE CONTROL Pantallas repetidoras

de indicadores de la tuneladora

ESTUDIO GEOTÉCNICO Resumen del Modelo Geológico

Arenas Puelchenses

Pampeano (Tosca)

Pampeano Superior

Transición

Descripción g

E Tn/cm²

ko Cu/C’ kg/cm²

fu/f´

Limos Arcillosos y Arcillas Limosas de firmeza media a dura

1.9

1 - 1.5 0.5 0.8/0.0 5°/28°

Limos preconsolidados de alta rigidez (tosca).

1.9 3 – 3.5 0.5 1.0/0.2 15°/30°

Arcillas arenosas muy rígidas y limos.

1.9 1.5-2 0.5 1.0/0.1 5°/28°

Acuífero artesiano de arenas muy densas (puelchense)

2.0 3-3.5 0.4 -/0 -/35°

PUNTOS SINGULARES DEL TRAZADO Interferencia Cloaca Máxima Dados la cercanía de estaciones y la cota de la interferencia, obliga a disponer pendientes extremas.

3ª Cloaca máxima Calle Galván

OBRADOR HAEDO

PLANTA DE DOVELAS

PLAYA DE DOVELAS

TRINCHERA

INSPECCIÓN

CNS

PROCESO DE FABRICACIÓN DE DOVELAS

7 DESMOLDE DOVELA

7

1 FABRICACIÓN ARMADURA

1 2

2 ARMADURA EN LÍNEA DE MONTAJE

3 PREPARACIÓN MOLDE

3

6 CÁMARA DE CURADO

6

9 SALIDA DOVELA – 7,5 ton

9

5 TERMINACIÓN SUPERFICIAL 5

4 HORMIGONADO DOVELA

4

8 GIRO DOVELA

8

1 - Fabricación de la armadura

2 - Armadura en línea de montaje y colocación en molde

3 - Preparación del molde - insertos

4 - hormigonado de la dovela

5 - terminación superficial 6 - ingreso a la cámara de curado – 60°C – 6 hrs.

7 - Desmolde de la dovela

8 - Giro de la dovela

9 – Limpieza y colocación de juntas

9 - Salida de la dovela hacia el acopio

TRASLADO DE LAS DOVELAS HACIA EL ACOPIO

11 VIGA CARRILERA - Donde se desplaza la Grúa Pórtico

11

12

ACOPIO de DOVELAS ACOPIO de DOVELASACOPIO de DOVELAS12

PUENTE GRÚA – Lleva las dovelas hacia la Playa PUENTE GRÚA PUENTE GRÚA dovelas hacia la Playadovelas hacia la PlayaPUENTE GRÚA PUENTE GRÚA dovelas hacia la Playadovelas hacia la Playa10

10

GRÚA PÓRTICO - 40 ton Traslada las dovelas hasta el alcance del pórtico de la Trinchera

GRÚA PÓRTICO GRÚA PÓRTICO Traslada las dovelas hasta el Traslada las dovelas hasta el Traslada las dovelas hasta el

13

13

TRASLADO DE LAS DOVELAS HACIA LA TRINCHERA

13

GRÚA PÓRTICO-Dirige las dovelas hacia el pórtico de la Trinchera 13

15

TRINCHERA 15

14

GRÚA PÓRTICO- Baja las dovelas hacia la Trinchera

14

ANILLOS Y DOVELAS

Resistencias del hormigón: diseño H-47;

obtenidas, 53 Mpa a los 28 días

Aditivo hiperfluidificante: Sika wr 2000

FABRICACIÓN DE DOVELAS

Excavación con TBM y colocación de dovelas Trabajo 6 días por semana, 3 turnos

Avance entre 10 y 14 m diarios

52 / 12 x 6 = 26 días por mes x 10 = 260 m/mes mínimo x 14 = 364 m/mes

260

364

Prod

ucci

ón

Máximo Alcanzado en 1 día: 23,40 m

en 1 mes: 378 m

ESTACIONES Proyecto original

y Oferta Sistema (C&C)

cut & cover

ESTACIONES C&C

ESTACIONES en Caverna (NATM)

ESTACIONES – Sección transversal

ESTACIONES - Metodología NATM

INSTALACIONES

SISTEMA PLIEGO/OFERTA CNS NECESIDADES RER

VÍAS

Riel UIC 54, durmiente monobloque 1.550 unid./km,

fijaciones elásticas,vía balastada

Riel UIC 54, durmiente monobloque 1.550 unid./km, fijaciones elásticas,

vía balastada

SEÑALAMIENTOATP puntual

señales de 3 aspectos2 aspectos para maniobras

ATS nipon sigma (Roca)señales de 4 aspectos

POTENCIASistema de tracción mediante 3er riel 800 Vcc, distribución y

servicios aux. 20 kV

Sistema de tracción caternaria 1x25 kV, distribución y servicios aux. 20

kV

MEDIO AMBIENTE

CERTIFICADO DE APTITUD AMBIENTAL – OPDS 29 de agosto de 2014 APROBACIÓN DEL APRA – 6 de febrero de 2015 AUDIENCIA PÚBLICA – jueves 19 de marzo de 2015

Material de relleno entre dovela y suelo (presión de inyección 2 a 4 kg/cm2) Lechada: agua, bentonita, cemento, acelerante

Aditivo en el frente de excavación, Polyfoamer FP:

Polímero espumígeno lubricante, sin glycoles y con alta capacidad de biodegradación.

Reduce la fricción entre las partículas de suelo, y por lo tanto el desgaste de las herramientas de corte.

COSTOS

$/dólar = 3,138 $/dólar = 15,85

TRAMO km $ eq. u$s eq. $ eq. u$s eq.Etapa 1 - Caballito - Liniers 11,523 4.074.309.611 1.298.377.824 24.551.091.186 1.548.964.744Etapa 2 - Liniers - Castelar 10,067 3.145.257.394 1.002.312.745 18.952.781.811 1.195.759.105Etapa 3 - Castelar - Moreno 15,148 4.483.362.911 1.428.732.604 27.015.976.246 1.704.477.997

TOTAL 36,738 11.702.929.916 3.729.423.173 70.519.849.243 4.449.201.845

Add II - Caballito - Haedo 15,08 5.960.929.448 1.899.595.108 35.919.538.871 2.266.216.963

Precio Oferta - julio 2007Costos IVA incluido Actualizado a dic. 2016L

BENEFICIOS (*)

10 mil Puestos de trabajo directos e indirectos

AUMENTO EN LA CAPACIDAD DEL CORREDOR 34 millones de pasajeros año Aumento de la frecuencia de 8 a 3 minutos

MEJORA EN LA CALIDAD AMBIENTAL Impacto en el Valor Inmobiliario

DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES eliminación de 50 pasos a nivel

AHORRO EN LOS TIEMPOS DE VIAJE – 20%

DISPONIBILIDAD DE TIERRAS A DESARROLLAR 16 ha de suelo liberado

MEJORAS EN LA CONECTIVIDAD VIAL. Hoy las barreras están bajas 40 min/hora.

(*) Estudio de Beneficio Económico y Social - 2008

SERMAN & asociados

2016 2017 2018 2019 2020 2021

TUNELADO

OBRA CIVIL DE ESTACIONES

SEÑALAMIENTO

ARQUITECTURA DE ESTACIONES

TENDIDO DE VIAS EN TUNEL

ELECTRIFICACION

PRUEBAS

RAMPAS

UN CRONOGRAMA POSIBLE

CONCLUSIÓN

No hay aún un plan para el uso del espacio a liberarse

No se realizó un estudio completo y fundamentado de alternativas

Se licitó sin un Anteproyecto suficientemente avanzado y sin estudios de campo adecuados, que permitieran contratar por ajuste alzado

La metodología para la construcción de las Estaciones no fue suficientemente consensuada con los operadores ferroviarios

Se trata de una Infraestructura Imprescindible

Muchas gracias

300.000

500.000

700.000

900.000

1.100.000

1.300.000

1970 1980 1990 2000 2010

Población de Morón + Merlo

Evolución de la cantidad de pasajeros (pagos) en la línea Sarmiento (fuente: CNRT)

PUNTOS SINGULARES DEL TRAZADO TRINCHERA ABASTECIMIENTO/MANTENIMIENTO TBM • Llegada la TBM a este punto, se libera el tramo Haedo-Villa Luro (ocupado por el back

up de la TBM y por el la maquinaria de abastecimiento – retiro de la marina necesarios para la excavación).

• El abastecimiento de la TBM/retiro de la marina, podrá realizarse desde Villa Luro reduciéndose las distancias de transporte dentro de túnel.

• Se permite el inicio de las obras ferroviarias y civiles en el interior del túnel

PUNTOS SINGULARES DEL TRAZADO

SALIDA TBM RAMPA CABALLITO • Salida TBM