un camino entre dos mares … camino... · la caída . 8. los secretos de panamá . ... mundial...

Un camino entre dos mares www.librosmaravillosos.com David G McCullough

Colaboracin de Sergio Barros 1 Preparado por Patricio Barros


Resea

El canal de Panam, cuyas obras comenzaron en 1904, tras ms de tres

dcadas de negociaciones, y se inaugur en 1914, fue mucho ms que una

prodigiosa obra de ingeniera sin precedentes. Su construccin se convirti

en un hito histrico de gran importancia y en un drama humano devastador.

Exceptuando los conflictos blicos, constituy el esfuerzo ms costoso, en

dinero y en vidas humanas, de cuantos se han emprendido en el mundo. Un

camino entre dos mares narra la historia de los hombres y mujeres que

lucharon contra todos los contratiempos para cumplir el sueo de construir

un paso acutico entre los ocanos Atlntico y Pacfico. Es un relato de

asombrosas proezas de ingeniera, logros mdicos colosales, conflictos

polticos, xitos heroicos y fracasos trgicos.



ndice

Prlogo

Libro primero. La visin (1870-1894)

1. Los umbrales

2. El hroe

3. El consenso de uno solo

4. Costas lejanas

5. Una tarea increble

6. Soldados bajo el fuego

7. La cada

8. Los secretos de Panam

Libro segundo. Barras y estrellas para siempre (1890-1904)

9. Teodoro, el hilandero

10. El lobby

11. Contra todo pronstico

12. Aventura empleando la trigonometra

13. Contra todo pronstico

14. Enviado extraordinario

Libro tercero. Los constructores (1904-1914)

15. El imperturbable doctor Gorgas

16. Pnico

17. John Stevens

18. El hombre con el sol en los ojos

19. El punto de ataque principal

20. La vida y la poca

21. El triunfo

Eplogo

Fuentes



Prlogo

La creacin del canal de Panam fue mucho ms que una portentosa obra de

ingeniera sin precedentes. Fue un acontecimiento histrico de gran

importancia y un drama humano arrollador, muy semejante al de una

guerra. Exceptuando los conflictos blicos, constituy el esfuerzo ms grande

y costoso de cuantos se han emprendido en la Tierra. Retuvo la atencin

mundial durante un lapso de cuarenta aos y afect a la existencia de

decenas de millares de personas de todas las posiciones sociales y de casi

todas las razas y nacionalidades. Junto con el canal se crearon y destruyeron

reputaciones muy slidas. Para numerosos hombres y mujeres fue la

aventura de toda una vida.

Por su causa una nacin entera, Francia, se sacudi hasta los cimientos. Otra

nacin, Colombia, perdi el istmo de Panam, una de sus ms preciadas

posesiones. Nicaragua, que estaba a punto de convertirse en un cruce de

caminos mundial, tuvo que quedarse esperando una futura oportunidad.

Naci la Repblica de Panam. Estados Unidos asumi un papel de alcance

global.

Fue un acontecimiento de asombrosas consecuencias en la historia del

capitalismo financiero y la medicina. Seal una serie de avances en la

ingeniera, la planificacin gubernamental y las relaciones laborales. Fue una

respuesta a Sedn, una respuesta a la idea de la potencia martima. Fue, al

mismo tiempo, la coronacin del esfuerzo constructivo, La Gran Empresa

de la Era Victoriana y la primera manifestacin grandiosa y asertiva del

poder estadounidense al inicio del nuevo siglo. Y, sin embargo, el paso del

primer barco por el canal en el verano de 1914 el primer viaje a travs de

la masa continental americana supuso la realizacin de un sueo tan

antiguo como los viajes de Coln.

As pues, este libro constituye un intento de proporcionar al tema el alcance

preciso para poder verlo completo. He tratado de descubrir las causas



subyacentes de lo que sucedi, de medir las fuerzas del orgullo nacional y la

ambicin, de captar el ideal de progreso todava impoluto.

Cul fue la ndole de esa poca ahora desaparecida? Qu fue lo que

impuls a la gente?

Mi inters primordial han sido los participantes. Me pareci que era de gran

importancia mostrar la variedad inmensa de gente que tom parte en la

empresa, y las destrezas y energas que requiri, adems de la pericia

tcnica. Deseaba contemplar a esas personas tal como fueron, como

hombres y mujeres vivos, falibles y casi siempre valerosos, embarcados en

una lucha comn que les superaba y atrapados con frecuencia por fuerzas

que estaban ms all de su dominio o de sus clculos. He intentado

presentar los problemas que arrostraron tal como los vieron, percibir lo que

saban y lo que ignoraban en un momento determinado y tener siempre en

mente que, como todos los mortales de cualquier poca, no conocan a

ciencia cierta cul iba a ser el resultado. Este libro es su historia.

La simple casualidad, o si se prefiere el destino, desempe un papel

importante, como siempre sucede. Los errores comunes, las pequeas y las

grandes decepciones, fueron factores determinantes a lo largo de toda la

trayectoria, desde el momento en que Ferdinand de Lesseps puso en marcha

la empresa. Asimismo, resulta sorprendente la fuerza tan poderosa e

impulsora que puede llegar a ser una personalidad, constituyendo los

ejemplos ms notables De Lesseps y Theodore Roosevelt. Pero no me parece

menos admirable el nmero de ocasiones en las que hechos importantes

suscitaron la actuacin de individuos que apenas se daban cuenta de que

estaban representando un papel en la historia.

Buena parte del texto que sigue se ha extrado de entrevistas, fuentes no

publicadas y de documentos editados hasta ahora pasados por alto. Varios

de los personajes principales aparecen muy diferentes de los retratos

previos, y extensas partes del libro se desarrollan en lugares muy lejanos de

las selvas panameas.



Creo que buena parte del lado francs del relato resultar una sorpresa para

muchos lectores. Asimismo, la revolucin de Panam y la extraa cadena de

acontecimientos que la rodearon tal vez parezcan a muchos lectores

recreaciones fantsticas. Sin embargo, he de subrayar que en el libro no hay

nada inventado.

Creo que debera aadir una breve explicacin acerca de la polmica actual

sobre el canal.

Esta obra se empez aos antes de que el tema del canal volviera a saltar a

las primeras planas de los peridicos, y mi objetivo general ha seguido

siendo el mismo que al inicio: relatar una historia extensa e importante que

comenz en 1870 y termin en 1914, porque esa es la poca a la que

pertenece mi historia, antes de la Gran Guerra. Ese fue el mundo que

construy el canal.

Sin embargo, todas las causas fundamentales de la polmica actual aparecen

en el libro, porque tambin forman parte de la historia, como descubrir el

lector.

DAVID MCCULLOUGH

West Tisbury (Massachusetts)

Octubre de 1976



Libro primero.

La visin (1870-1894)

Captulo 1

Los umbrales

Esta nueva bsqueda posee el

encanto de la aventura.

The New York Times

I

La carta de varias pginas firmada por el secretario de Marina, George M.

Robeson, iba dirigida al capitn de fragata Thomas O. Selfridge. Era un

documento claro y formal, como caba esperar, con cierto tono majestuoso

que al capitn Selfridge le pareci muy adecuado. No se insinuaba en

absoluto el hecho de que l y el secretario se conocan personalmente, se

haban emborrachado juntos en una ocasin pasada y se haban jurado

amistad eterna cuando su coche rodaba por la capital oscura. Careca de

importancia, a no ser porque Selfridge, hombre serio y sobrio, se iba a

preguntar el resto de su vida que influencia tuvo dicha velada en la forma

como le resultaron las cosas.

Sus proyectos y preparativos ya le haban mantenido muy ocupado durante

varios meses. La carta no era ms que la orden oficial definitiva:

Departamento de Marina

Washington, 10 de enero de 1870

Seor: Se le ha asignado para que quede al mando de una expedicin

que deber hacer una inspeccin en el istmo de Darin a fin de

determinar el lugar ms conveniente para abrir un canal desde el

ocano Atlntico hasta el Pacfico. El balandro de vapor Nipsic y el



carguero Guard quedarn bajo su mando []

Este departamento le ha encomendado una misin relacionada con la

mayor empresa de nuestra poca; de su iniciativa y celo depender que

su nombre quede identificado con honor con uno de los logros del futuro

[]

Por muchas investigaciones que se hayan realizado y sea cual fuere su

precisin, el pueblo de este pas no se sentir satisfecho hasta que cada

palmo del istmo no sea inspeccionado por una autoridad responsable y

equipos bien pertrechados, como los que estarn bajo sus rdenes,

trabajando sobre proyectos bien madurados []

As pues, el 22 de enero de 1870, un sbado claro, luminoso y anormalmente

templado, el Nipsic zarp del Arsenal Naval de Brooklyn y comenz a

descender por el East River. El Guard, al mando del capitn de fragata

Edward P. Lull, lo sigui cuatro das ms tarde.

La expedicin comprenda en total casi un centenar de marineros y oficiales,

dos mdicos de la Marina, cinco civiles de la Inspeccin Costera (inspectores

y delineantes), dos gelogos civiles, tres telegrafistas del Cuerpo de Seales

y un fotgrafo, Timothy H. OSullivan, quien haba sido ayudante de Mathew

Brady durante la guerra.

A buen recaudo en la bodega del Guard se hallaba la mejor coleccin de

instrumentos cientficos modernos que se hubiera reunido para una tarea

semejante teodolitos de trnsito, niveles de burbuja, medidores de

pendientes, compases y cadenas de agrimensura y deslinde, delicados

barmetros aneroides de bolsillo, barmetros de mercurio para alta

montaa, medidores de corriente para llevar a cabo el trabajo enrgica y

cientficamente. (Los teodolitos Stackpole, fabricados por la empresa

Stackpole e Hijos de Nueva York, tenan los ejes del telescopio montados

sobre un doble soporte cnico, lo que otorgaba al instrumento mayor firmeza

que en los modelos anteriores, y la simplificacin de la escala graduada para



lectura horizontal permita lecturas ms rpidas y con menores mrgenes de

error.) Haba mantas de hule y rifles de retrocarga para cada hombre,

whisky, quinina, seiscientos pares de botas extra, y ms de 150.000 metros

de alambre telegrfico. Los comestibles, empaquetados de manera que

quedaran expuestos lo menos posible a la humedad y la lluvia, eran

suficientes para cuatro meses: 3.200 kilos de tocino, 4.500 kilos de pan,

2.725 kilos de sopa de tomate, 114 litros de judas, 1.125 kilos de caf, 100

botellas de pimienta y 275 kilos de mantequilla enlatada.

El destino final era la selva del Darin en el istmo de Panam, a ms de

3.200 kilmetros de Brooklyn, a diez grados del ecuador y, contrariamente a

la imagen mental de la mayora de la gente, al este del meridiano 80, es

decir, al este de Florida. Iban a desembarcar en la baha de Caledonia, a

unos 240 kilmetros al este de las vas del ferrocarril de Panam. Era el

mismo sitio desde el cual Balboa haba iniciado su cruce en 1513 y donde, a

finales del siglo XVII, William Paterson, fundador del Banco de Inglaterra,

haba establecido la desventurada colonia escocesa de Nueva Edimburgo,

porque la baha de Caledonia (como l la bautiz) iba a ser la futura puerta

de los mares. Hostigado por los espaoles y diezmado por la enfermedad,

el pequeo asentamiento dur poco ms de un ao. Sus ltimos vestigios

desaparecieron hace mucho tiempo.

Se saba que el Darin era el punto ms estrecho del istmo centroamericano,

cuya extensin comprenda todo el puente de tierra entre la parte inferior de

Mxico y el continente sudamericano, incluyendo el istmo de Tehuantepec,

Guatemala, Honduras, Honduras Britnica, El Salvador, Nicaragua, Costa

Rica y Panam, la ltima todava una provincia y muy apreciada de

Colombia. Desde Tehuantepec hasta el ro Atrato de Colombia, la frontera

natural del extremo oriental de Amrica Central, hay una distancia de 2.160

kilmetros en lnea recta, la misma que de Nueva York a Dallas, y no eran

pocos los sitios a lo largo de esa masa continental zigzagueante donde, al

menos en el mapa, se podra abrir un canal. Pocos aos antes, el almirante



Charles H. Davis haba informado al Congreso de que haba no menos de

diecinueve posibles lugares para abrir un canal centroamericano para barcos.

Pero se saba que en el Darin la distancia entre marea y marea en lnea

recta era inferior a 64 kilmetros.

Debido a la configuracin particular del istmo de Panam cuya tierra forma

una barrera casi horizontal entre los dos ocanos, la expedicin cruzara el

mapa hacia abajo. Los hombres se abriran paso desde el Caribe en el norte

hacia el Pacfico en el sur, tal como lo haba hecho Balboa. (De ah que su

designacin del Pacfico como el Mar del Sur fuera completamente lgica.) El

ferrocarril de Panam, el signo de civilizacin ms prximo en el mapa,

tambin corra de norte a sur. Su tenue lnea roja de trazos inseguros

pareca algo aadido por un cartgrafo zurdo, con su punto de partida en

Coln, en la baha de Limn, un poco ms al oeste que el punto final en la

ciudad de Panam, situada en la baha de Panam.

Deban medir las cimas de las montaas y la profundidad de los ros y las

radas. Tenan que recoger muestras botnicas y geolgicas. Iban a realizar

observaciones astronmicas, redactar informes sobre el clima y observar el

carcter de los indios que encontraran. Y deban perder el menor tiempo

posible, puesto que se aproximaba la estacin de las lluvias la estacin

malsana, como la llamaba el secretario Robeson.

Otras seis expediciones iban a seguir a la primera. Se creara una comisin

presidencial, la primera Comisin del Canal Interocenico, para examinar los

resultados y los informes de las exploraciones, y establecer cul era la va

escogida. En la comisin iban a figurar el jefe de Ingeniera de la Marina, el

jefe del Servicio de Inspeccin Costera y el jefe de la Oficina de Navegacin.

Nunca se haba intentado antes realizar una empresa tan sistemtica,

elaborada y sensata.

Pero la Expedicin del Darin fue la primera, y el hecho de que fuera en el

Darin, uno de los rincones ms salvajes y menos conocidos del mundo, era

motivo de gran preocupacin para el Departamento de Marina. Muchos



estadounidenses recordaban todava que diecisis aos antes, en 1854, una

expedicin a la baha de Caledonia haba terminado en un desastre del que

se habl en todo el pas e infundi en la Marina un profundo respeto por los

horrores de la selva tropical. Esto fue lo que sucedi.

En 1850, el doctor Edward Cullen, mdico irlands y miembro de la Royal

Geographical Society, haba anunciado el descubrimiento de un camino a

travs del Darin que l mismo haba recorrido varias veces y sin mayores

contratiempos desde el Atlntico hasta el Pacfico. Declar que haba

marcado el trayecto con gran cuidado y en ningn lugar se encontr con una

altura mayor de 41 metros sobre el nivel del mar. Era la ruta milagrosa que

se andaba buscando, y el relato caus sensacin. Inglaterra, Francia,

Colombia (entonces conocida como Nueva Granada) y Estados Unidos

organizaron una expedicin conjunta. Pero cuando el barco estadounidense

Cyane atrac en la baha de Caledonia antes que los dems, el teniente de

navo Isaac Strain y veintisiete de sus hombres se internaron en la selva sin

esperar a nadie, con provisiones para unos cuantos das y seguros de hallar

el sendero de Cullen. Cuando Balboa se intern por esa misma selva llevaba

una fuerza de 190 soldados espaoles bien armados y varios centenares de

indios, algunos de los cuales conocan el camino.

No se volvi a tener noticia del teniente Strain durante cuarenta y nueve

das. Sus calamidades haban comenzado desde el momento en que puso pie

en tierra. Los indios, impresionados por los caones del Cyane, dejaron

pasar a los exploradores, pero se negaron a servir de guas. La senda de

Cullen no se encontr por ninguna parte. A los pocos das, la expedicin se

haba perdido sin remedio. Los alimentos se agotaron; los rifles se oxidaron

hasta quedar inservibles. Strain sigui el curso de un ancho ro el

Chucunaque, creyendo que lo llevara hasta el Pacfico, pero que en

realidad lo dirigi hacia el este en un curso lleno de vueltas y revueltas por el

centro mismo del Istmo. Cuando una partida de indios le advirti que segua

un camino equivocado, opt por creer que aquella gente trataba



deliberadamente de desencaminarlo.

Acosados por el hambre, los hombres de Strain devoraban cualquier cosa

que cayera en su mano, incluidos sapos vivos y las nueces de una variedad

de palmera que carcoman el esmalte de los dientes y provocaban atroces

calambres en el estmago. El calor sofocante, las lluvias y la intimidante

penumbra de la selva da tras da eran experiencias muy distintas de las que

esos hombres haban tenido. Siete murieron; otro se volvi loco

temporalmente. Si los dems conservaron la vida se debi sobre todo a la

disciplina impuesta por Strain y su extraordinaria fortaleza. Dejando atrs a

los otros, acompaado por tres de sus hombres ms fuertes, sigui adelante

en busca de socorro. Cuando por fin llegaron tambalendose a una aldea

indgena cerca de la costa del Pacfico, Strain, casi desnudo, con la piel

desgarrada y sangrando, regres a la cabeza de un grupo de rescate para

auxiliar a los dems. Un mdico britnico que examin a los sobrevivientes

los describi como el conjunto de seres humanos ms lastimoso que haba

visto. En casi todos la mente haba quedado levemente afectada, como

demostraban sus observaciones infantiles y descabelladas, aunque su

memoria y los recuerdos de sus sufrimientos permanecieron intactos. []

Eran, literalmente, esqueletos vivientes, cubiertos de lceras inmundas.

Strain no alcanzaba los 34 kilos de peso. Pocos aos despus, sin haberse

recobrado por completo, muri en Coln a la edad de treinta y seis aos.

Strain haba descubierto en el Darin que las montaas no tenan una altura

menor de los 280 metros. Por lo que haba visto, all era completamente

impracticable una ruta para el canal. Pero hubo muchos que no se

mostraron tan dispuestos a abandonar la idea. Aunque el Departamento de

Marina se tom la dura prueba de Strain como una terrible demostracin

prctica, segua habiendo personas dispuestas a aceptar la posibilidad de que

Edward Cullen haba dicho la verdad.

Cullen haba zarpado con uno de los buques ingleses, pero efectu una

apresurada retirada a Coln (y de all a Nueva York) tan pronto como



surgieron los primeros indicios de que estaba equivocado; ms tarde

reapareci como cirujano de la Marina britnica durante la Guerra de Crimea.

Y sigui sosteniendo su historia. Alegaba que la expedicin se haba

extraviado deplorablemente. Strain no deba haberse internado en la selva

sin tenerlo a l como gua o sin su mapa, lo cual habra hecho que los

resultados fueran diferentes.

Entre los que seguan considerando abierta la cuestin estaban el almirante

Davis, el capitn de fragata Selfridge y sobre todo el almirante Daniel

Ammen, jefe de la Oficina de Navegacin. Es en el istmo del Darin donde

tendremos que buscar primero la solucin al gran problema, haba

informado Davis al Congreso. Las declaraciones del doctor Cullen se han

criticado con tanta severidad explic Selfridge y han sido defendidas por

l con tanta persistencia que me he sentido inclinado a dar algn crdito a

sus afirmaciones. Para el almirante Ammen, que haba estudiado con

atencin todos los detalles registrados del episodio, la clave se encontraba

en el propio informe de Strain. Pocos das despus de internarse tierra

adentro, cuando ya deba de hallarse a una distancia en la que no era posible

escuchar los ruidos producidos en la baha de Caledonia, escribi en su diario

que haba odo el caonazo vespertino del Cyane, y esto, crea Ammen, era

prueba de que exista un valle que se extenda tierra adentro desle la baha;

de lo contrario el sonido del caonazo lo habran bloqueado las colinas

interpuestas.

El inters por la nueva expedicin era considerable en numerosos sectores.

La misma poca pareca muy favorable desde la perspectiva histrica. Si

haba una palabra que caracterizaba el espritu del momento era confianza.

Por todas partes se reemplazaban antiguos espacios en blanco y misteriosos.

El verano previo, el manco John Wesley Powell, en inters de la ciencia,

haba encabezado una expedicin por el ro Colorado abajo hasta el Gran

Can. Las grandes inspecciones geolgicas y geogrficas del Oeste haban

comenzado con el brillante Clarence King. Husmeando en los rincones ms



recnditos del desierto occidental, Othniel C. Marsh, de la Universidad de

Yale, que sin haber cumplido los cuarenta era el primer y nico profesor de

Paleontologa, haba desenterrado los fsiles necesarios para presentar la

evolucin completa del caballo, la demostracin ms espectacular hasta

entonces de la teora de Darwin.

La gente lea Veinte mil leguas de viaje submarino, de Julio Verne. Los

Roebling haban comenzado la construccin de su puente de Brooklyn. La

Universidad de Harvard haba elegido a un qumico como rector. En

Pittsburgh se estaban realizando experimentos con un nuevo procedimiento

ideado por el metalrgico ingls Bessemer. Y en los nueve meses anteriores

haban ocurrido dos de los acontecimientos ms clebres del siglo: la

terminacin del ferrocarril Union Pacific y la apertura del canal de Suez. De

buenas a primeras el planeta se haba vuelto mucho ms pequeo. Con el

canal, el ferrocarril y los nuevos vapores transatlnticos con hlices de hierro

era posible al menos en teora dar la vuelta al mundo en la dcima parte

del tiempo que se hubiera empleado una dcada antes, como ilustrara Julio

Verne en su prximo voyage extraordinaire.

Imperaba el sentimiento de que los poderes revelados de la ciencia, los

grandes progresos efectuados en la ingeniera y el conocimiento de la

mecnica, como declaraba el capitn de fragata Selfridge, haban llevado a

la humanidad a los umbrales de algo nuevo. Se deca que la energa

generada por un barco de vapor durante una sola travesa del Atlntico

bastara para levantar el Nilo y colocar en su sitio cada una de las piedras de

la Gran Pirmide. Los hombres hablaban seguros sobre futuros sistemas de

transporte que pondran a todos los pueblos en comunicacin mutua,

propagaran el conocimiento, suprimiran las divisiones entre las naciones y

haran de la humanidad un todo unificado. Las barreras han cado!,

proclam un prelado francs en las playas de Port Said cuando se abri el

canal de Suez. Uno de los ms formidables enemigos de la humanidad y de

la civilizacin, la distancia, ha perdido en un momento dos mil leguas de su



imperio. Los dos lados del mundo se aproximan uno al otro para saludarse

[] La historia del mundo ha alcanzado una de sus etapas ms gloriosas.

En efecto, pareca que no haba lmites para lo que el hombre poda hacer.

Aunque un informe oficial como el que iba a presentar el capitn Selfridge

contuviera la expresin bajo la gua de la Providencia (refirindose a

algunos logros), dichos trminos parecan rutinarios. El hombre moderno el

cientfico, el explorador, el constructor de puentes, canales y mquinas de

vapor, el emprendedor visionario se haba convertido en la fuerza creadora

central. En el verano de 1870, la poca en que Selfridge volvi del Darin,

treinta mil o tal vez cuarenta mil personas llenaban el Crystal Palace de

Londres para brindarle una recepcin pblica que poco tiempo antes solo se

hubiera ofrecido a un Nelson. Miles de cohetes iluminaron la noche y

doscientos nios de las escuelas industriales de Lambeth ondearon

cuatrocientos estandartes de brillantes colores en un saludo egipcio en

honor del francs Ferdinand de Lesseps, constructor del canal de Suez. Era

un jbilo desconocido hasta entonces que a las generaciones futuras les

costara entender. El paso de De Lesseps, de 169 kilmetros a travs del

desierto, haba acercado a Europa 9.332 kilmetros de la India. El Medio

Oriente haba recuperado su antigua posicin de cruce de caminos. De golpe,

frica se haba convertido en una isla. Y el hecho de que el proyecto hubiese

sido denigrado por hombres que se suponan mucho ms inteligentes que De

Lesseps en especial, por el britnico Robert Stephenson hizo que la

victoria final del ingeniero francs fuera ms extraordinaria.

Victoria, la reina que iba a dar nombre a la poca con su elegancia, su

sentido del progreso, sus grandes muebles relucientes y sus pequeas y

grandes hipocresas, estaba en la flor de la vida a los cincuenta y un aos.

Samuel Smiles, el victoriano ms destacado, haba publicado Lifes of the

Engineers (Vidas de los ingenieros), un libro en el que los gigantes

bondadosos y magnnimos Brindley, el de los canales ingleses; Rennie, el

del puente de Waterloo, y el genial Telford hacan obras buenas y tiles



para beneficio de todos. Pars acababa de ser transformada por el brillante

Georges Haussmann, prefecto del Sena, y las vistosas tropas de Napolen

III, con sus quepis y pantalones rojos, se consideraban las ms formidables

de la tierra en un momento en que la guerra franco-prusiana todava no se

vislumbraba en el horizonte.

Entre los turistas estadounidenses que se encontraban paseando por los

magnficos bulevares del barn Haussmann cuando el Nipsic y el Guard

navegaban hacia el Darin haba un muchacho de once aos bajo para su

edad en compaa de sus padres: era Theodore Roosevelt, cuya ambicin

por entonces era la de llegar a ser naturalista.

En ese momento, Ulysses S. Grant era el presidente de Estados Unidos, y

haba sido l quien un ao antes le haba dado instrucciones al almirante

Ammen para que organizara la serie de expediciones o investigaciones

prcticas, como l las denominaba. Pese a su fama posterior de haber sido

un gobernante con escasa visin e iniciativa, Grant mostr mayor inters que

cualquiera de sus predecesores en la construccin de un canal en el Istmo.

De hecho, fue el primer presidente que se plante la cuestin. Si era

necesario que hubiera un paso acutico, debera estar en el lugar ms

indicado que determinaran los ingenieros civiles y las autoridades navales, y

adems quera que dicho paso quedara bajo control estadounidense. Los

beneficios y ventajas del canal propuesto escribi ms tarde son grandes

para los europeos, pero incalculables para los estadounidenses.

Con el paso del tiempo, su confianza ciega en sus viejos amigos iba a

resultar el mayor error que cometi, pero en el caso del almirante Ammen,

amigo desde la infancia, la eleccin fue acertada. Poco despus de que Grant

ocupara la presidencia, Ammen dej de navegar y fue puesto al frente de la

Oficina de Navegacin. El almirante era la imagen de la autoridad, con sus

grandes patillas grises como las de Grant, pero con una nariz imponente y el

ceo fruncido en todo momento. En cierta ocasin, cuando iba al mando de

un crucero de entrenamiento a Panam, acab en un abrir y cerrar de ojos



con un motn al disparar con total tranquilidad a los dos cabecillas. Tambin

contaba con una mente gil e ingeniosa.La Marina deba proporcionar los

barcos y la mayor parte del personal. Ammen eligi a los oficiales. Thomas

Oliver Selfridge, sin tener en cuenta la impresin que hubiera causado en el

secretario Robeson: haba sido el primero de su promocin en Annapolis y se

haba distinguido como capitn de caoneros en Vicksburg y el ro Rojo. En el

viaje hacia el Darin celebrara su trigsimo cuarto cumpleaos. El capitn

Robert Shufeldt, que dirigira la expedicin a Tehuantepec en el otoo de

1870, llevaba treinta aos de servicio en el mar. Fsicamente era un gigante

capaz de enfrentarse a cualquier selva, pero adems posea un tacto

considerable. (Aunque haban transcurrido ms de veinte aos desde la

guerra mexicana, haba mucho temor acerca de cmo se recibira una

expedicin estadounidense en Tehuantepec.) Y el erudito y amable Edward P.

Lull, que iba al mando del Guard y ms adelante encabezara las

expediciones a Nicaragua y Panam, era un joven oficial de los ms diestros

de la Marina.

Adems a estos oficiales en particular se les haba infundido un profundo

sentido patritico sobre el destino de Estados Unidos en el ocano Pacfico.

Cuando Daniel Ammen era un joven teniente, naveg con el comodoro

James Biddle a China y Japn en el viaje que en 1846 dio como resultado la

firma del primer tratado entre China y Estados Unidos. Selfridge tambin

haba iniciado su carrera con un crucero por el Pacfico Sur y Shufeldt haba

estado al mando del Wachusetts en el Oriente solo un ao antes de la

expedicin a Tehuantepec.

Baste sealar que por muy grandes que fueran las ventajas de un canal

interocenico para la prosperidad comercial del mundo entero, lo seran

mucho mayores para los intereses y necesidades de Estados Unidos,

escribi Selfridge. El Pacfico es, por su misma naturaleza, dominio

nuestro.

Es posible que el futuro de nuestro pas se encuentre oculto en este



problema, dijo Shufeldt al dirigirse a los hombres de su tripulacin cuando

el Kansas iba a zarpar hacia Tehuantepec. Y desde la barandilla del

maltrecho vaporcillo fluvial que se afanaba para abrirse paso en la corriente

parda del ro San Juan, con los ojos entornados debido a la fuerte

luminosidad de la maana nicaragense, Edward Lull se imagin a los barcos

de las navieras estadounidenses surcando la misma ruta hacia el Pacfico.

Eran marinos profesionales, no hombres notables, como sin duda habran

afirmado. Tenan experiencia de mando, eran meticulosos con los detalles y

fsicamente fuertes, pero sin presuncin ni aires de grandeza. En el campo,

con sus sombreros para protegerse del sol, sus gemelos y sus ojos azules de

septentrionales, tenan el mismo aspecto que cualquier precursor anglosajn

de la civilizacin en alguno de los llamados rincones oscuros del mundo.

Pero no haba en ellos un ego desbordante; no eran Burton, Spike o Stanley,

posedos por visiones de destinos personales. Tampoco eran grandes

hombres a la manera de Powell o King por sus dotes intelectuales ni por la

originalidad de su objetivo. Si se les hubiera preguntado, se habran limitado

a responder que estaban realizando su trabajo.

II

Las siete expediciones enviadas por Grant a Amrica Central entre 1870 y

1875 se podran considerar una lnea precisa y clara en la larga historia de

los proyectos y planes para la construccin del canal, historia que se remonta

a una oscura referencia sobre un espaol desconocido, lvaro de Saavedra,

pariente de Corts, quien al parecer haba abierto la tierra de Castilla del

Oro [] de mar a mar. Nunca hubo la ms remota posibilidad de un canal

durante la poca del dominio espaol. Hay montaas, pero tambin hay

manos fue la bonita declaracin de un fraile espaol del siglo XVI, y para

un rey de Castilla son muy pocas las cosas imposibles. El sacerdote

Francisco Lpez de Gmara fue el primero que habl de su localizacin,

nombrando a Panam, Nicaragua, el Darin y Tehuantepec como los lugares



ms adecuados en un libro publicado en 1552. Pero, por desgracia, se estaba

engaando. Hasta que no transcurrieron otros trescientos aos, hasta el

siglo XIX, la construccin de un canal, por pequeo que fuera, no se convirti

en una posibilidad razonable. Entre otras cosas, se requeran ciertos avances

en ingeniera hidrulica, adems del motor de vapor.

El lugar en que la mayora de los estadounidenses del siglo XIX, incluido el

presidente, esperaban ver la construccin del canal era Nicaragua. De no

hacerse en el Darin, debera atravesar el lago de Nicaragua; y si no se

construa all, tal vez se hara en Panam. Tehuantepec ofreca la ventaja de

estar mucho ms cerca de Estados Unidos, pero eso era todo lo que poda

decirse en su favor. Sin embargo, el problema primordial era la escasez de

informacin geogrfica fiable sobre Centroamrica, pese a ms de cincuenta

aos de debate sobre dnde deba abrirse el canal, multitud de volmenes

de supuesta investigacin geogrfica, estudios de ingeniera, unos cien

artculos en revistas populares y publicaciones eruditas, folletos publicitarios,

libros de viaje y el hecho de que Panam, Nicaragua y Tehuantepec haban

sido atajos muy transitados hacia el Pacfico desde la poca de la fiebre del

oro en California. Como haba afirmado con acierto el almirante Davis, en las

bibliotecas del mundo no existan los medios para determinar ni siquiera

aproximadamente la ruta ms practicable.

El primer estudio serio del problema, o ms bien el primero que se tom

como serio, apareci en 1811 y designaba a Nicaragua como la ruta que

planteaba menores dificultades. El autor de esta conclusin bastante

tentadora fue Alejandro von Humboldt, el naturalista y explorador alemn

aventurero, y desde entonces se convirti en la ruta de Humboldt. Pero en

realidad este jams haba puesto los pies en Nicaragua ni en ninguna de las

cuatro alternativas que citaba. Haba formado sus teoras basndose en

rumores, libros antiguos, manuscritos y los escasos y deplorables mapas

disponibles en la poca, todo lo cual reconoci sin rodeos. Advirti que ni

siquiera se conoca la situacin precisa de la ciudad de Panam. Tampoco se



haba determinado la altura de las montaas de Panam o de cualquier otro

punto a lo largo de la espina dorsal de Amrica Central.

Consideraba que Panam era la peor opcin, debido sobre todo a las

montaas, a las que asign una altura tres veces mayor que la real.

Tehuantepec pareca demasiado ancho, adems de montaoso, y recelaba de

sus ros sinuosos. Lo ms que se poda hacer en Panam o Tehuantepec

era construir algunos buenos caminos para camellos.

Humboldt era todava bastante poco conocido cuando escribi Ensayo poltico

sobre el reino de la Nueva Espaa, el libro que contena su largo ensayo

sobre el canal; su fama se limitaba a los crculos cientficos. Ninguna

corriente peruana, glaciar o ro haba recibido su nombre. Las localidades de

Humboldt en Kansas y en Iowa eran todava praderas de hierba silvestre. Sin

embargo, sus opiniones iban a ejercer mayor influencia en el tema del canal

que todo lo que se haba escrito hasta entonces, pues a mediados de siglo

descoll sobre todos los dems como el amado sumo sacerdote de la ciencia

moderna, siendo l mismo una universidad, como afirmara Goethe.

El Ensayo poltico de Humboldt fue el resultado de un viaje de cinco aos por

Hispanoamrica, algo que jams se igualara. Remont el Orinoco y el

Magdalena, y cruz los Andes a pie. En Ecuador escal el Chimborazo, que

entonces se crea la montaa ms alta de la Tierra, y aunque no logr

alcanzar la cumbre, subi hasta los 5.320 metros, que era una altura mayor

considerablemente mayor de la que un ser humano haba alcanzado,

incluso en globo. Si bien no haba estado en Nicaragua, Panam,

Tehuantepec ni en ninguna otra parte del hmedo valle verde del ro Atrato,

donde situ los otros dos posibles pasos al Pacfico, s estuvo en muchsimos

lugares y se daba por sentado que nadie posea ms conocimientos de

primera mano de la selva americana. El hecho bastante esencial de que sus

teoras sobre el canal eran simples conjeturas fue pasado por alto. Adems,

a quienes usaban su nombre para corroborar sus nociones preferidas y a

quienes lo citaban una y otra vez les result conveniente olvidar que haba



sido l quien insisti en que no deba considerarse la construccin de un

canal hasta que personas expertas no hubieran examinado las ventajas y

desventajas de todas las rutas posibles sobre el terreno siguiendo normas

anlogas.

El canal de Nicaragua que imagin se pareca mucho al canal de Caledonia en

Escocia de Thomas Telford, por entonces la obra ms ambiciosa de su clase.

El lago de Nicaragua, adems de ser navegable, proporcionara, como los

lagos escoceses de Telford, una fuente natural e ilimitada de agua para el

canal un enorme estanque en su misma cumbre.

Pero si se descubra que Nicaragua no resultaba un lugar satisfactorio, tal

vez fuera mejor una de las dos rutas del ro Atrato. La ruta de Napipi-Cupica,

como la bautiz Humboldt y sigue llamndose, seguira el curso del ro

Napipi, afluente del irregular Atrato, hasta su cabecera para continuar luego

hacia abajo hasta la baha de Cupica en el Pacfico.

El otro proyecto del Atrato, el llamado Canal Perdido de la Raspadura,

impresionaba particularmente la imaginacin de Humboldt. Segn haba odo

decir, varios aos atrs un monje espaol de gran actividad convenci a

algunos indios para que construyeran un pasaje secreto entre el Atrato y el

Pacfico con anchura suficiente para barcas pequeas, pero que segua una

ruta casi perfecta para abrir un canal de mayor tamao, en algn lugar no

lejos del ro de la Raspadura, otro afluente distante. Lo nico que haba que

hacer era encontrarlo.

Se desconoce qu discuti de todas estas teoras con Thomas Jefferson en la

primavera de 1804, al finalizar la odisea hispano-estadounidense. Pero es

muy probable que su estancia en la Casa Blanca seale el comienzo del

inters presidencial por la apertura de un canal. Se sabe que Jefferson ya

haba dado muestras de curiosidad sobre el tema cuando fue ministro en

Francia. Por lo dems, la visita coincidi con la partida de Lewis y Clark

desde San Luis para buscar, por rdenes de Jefferson, un pasaje acutico

noroccidental hacia el Pacfico. Y Humboldt, joven, delgado, muy bronceado y



lleno de energa, haba entusiasmado de tal modo a Jefferson con los relatos

de sus viajes que lo retuvo como husped durante dos semanas. As pues,

resulta difcil imaginar que no hubieran conversado sobre la apertura de un

corredor centroamericano mientras paseaban por los jardines de la Casa

Blanca o cuando se sentaban a charlar interminables horas frente a la

enorme mesa que Jefferson tena en su oficina del primer piso, una de cuyas

paredes estaba repleta de mapas y cartas, mientras el sinsonte del

presidente se columpiaba en una jaula sobre sus cabezas.

* * * *

Los viajes de Humboldt por Hispanoamrica fueron el resultado de una

concesin sin precedente de la corona espaola para que investigara donde

deseara en aras del progreso cientfico. Hasta entonces se haba puesto freno

a cualquier tipo de exploracin realizada por extranjeros dentro del mbito

del Nuevo Mundo espaol. Pero una vez que comenz a debilitarse el

dominio hispano en la dcada de 1820, se abri el paso para casi cualquier

persona. Y empezaron a llegar ingenieros, oficiales de la marina, franceses,

ingleses, holandeses, estadounidenses, empresarios y periodistas, muchos

de los cuales expresaron sus sueos de abrir un canal siempre que se

consiguiera el permiso de las autoridades polticas y se pudiera reunir el

capital necesario. Algunos de estos extranjeros eran personas capaces, pero

muy pocos posean conocimientos tcnicos. Asimismo, muchos de ellos eran

sinceros en sus aspiraciones y crean realmente en sus promesas fantsticas

por muy ineptas o ingenuas que hieran. Otros, muchsimos ms, eran

simples aventureros o chiflados1.

Los canales que haban ideado, prescindiendo de su localizacin especfica,

eran realizables desde el punto de vista tcnico y, viables desde el punto de

vista financiero, y estaban destinados a beneficiar enormemente a todos los



inversionistas y a cualesquiera de las empobrecidas repblicas

centroamericanas que participaran. Se despacharon emisarios desde Bogot,

Managua y Mxico a las capitales de Europa y a Washington para buscar

apoyo. Incluso se pidi el respaldo del Papa. Se firmaron y sellaron con la

debida formalidad acuerdos y concesiones especiales. El futuro ofreca

multitud de posibilidades.

Con la apertura del canal de Telford y el canal del Erie, ambos en la dcada

de 1820, los hombres sensatos pensaron que tambin estaba justificado

proyectar obras semejantes que cruzaran el mapa de Amrica Central. La

Escalera de Neptuno, el espectacular sistema de esclusas y compuertas

del canal de Caledonia, poda levantar barcos de altura poda levantar una

fragata de treinta y dos caones, por ejemplo unos treinta metros por

encima del nivel del mar. El canal del Erie, aunque se haba construido para

el paso de barcazas de poco calado, era el ms largo del mundo y sus

compuertas lograban una elevacin de casi 192 metros. As pues, sobre el

papel no pareca poco realista un canal en Panam, Nicaragua o cualquier

otro sitio en boga en el momento. En sus ltimos aos de vida, Telford

estaba considerando un gran plan para el Darin. De Witt Clinton, padre

del canal del Erie, se haba unido a Horacio Allen, constructor del acueducto

de Croton, para planear un paso acutico por Nicaragua.

Las voces escpticas o precavidas constituan la excepcin. Las apreciaciones

de alguien como el coronel Charles Biddle, enviado por el presidente Andrew

Jackson para que hiciera investigaciones de campo en Panam y Nicaragua,

surgan en solitario contraste ante todo lo dems que se deca o escriba. El

coronel, despus de viajar ro arriba en canoa por el Chagres, sigui por

tierra hasta la ciudad de Panam, caminando cuatro das, y lleg a la

conclusin de que cualquier idea de construir un canal en Panam era una

solemne tontera, lo cual debera quedar claro para todos, tuvieran o no

sentido comn. (No se molest en ir a inspeccionar Nicaragua.)

Mucho ms representativas eran las opiniones de John Lloyd Stephens, que



se dieron a conocer ms o menos por la poca en que John OSullivan, editor

de la Democratic Review, escriba: Nuestro destino manifiesto es extender

el continente que nos asign la Providencia para el libre desarrollo de

nuestros habitantes, que cada ao se multiplican por millones.

La tarea, declaraba Stephens, no planteaba problemas importantes y no

deba costar ms de 25.000 millones de dlares, cifra que muchos

consideraron absurdamente elevada.

Stephens era el viajero estadounidense, el abogado de barba pelirroja

atrayente y romntico, autor de varios libros de viajes populares, que pas

por Nicaragua de camino hacia las provincias mexicanas de Chiapas y

Yucatn en 1840. Iba en busca de las ciudades perdidas de los mayas, y

las encontr; del libro donde relata esos descubrimientos, Incidents of Travel

in Central America (Incidentes de un viaje por Amrica Central), se hicieron

varias ediciones. Era una obra clsica y emocionante que ahora se puede

considerar el comienzo de la arqueologa estadounidense. Pero Stephens no

tena ms capacidad para pronunciarse sobre la viabilidad de construir un

canal en Nicaragua con lo poco que haba visto que el ingeniero Horatio Allen

desde la comodidad de su despacho en Manhattan.

La construccin de un canal en Nicaragua no planteaba mayores problemas,

declar Stephens. Era una tierra encantadora de lagos azules y vientos

suaves, altas montaas volcnicas y extensos valles de praderas verdes

donde pastaba el ganado. Nicaragua se poda convertir en el mejor lugar de

veraneo del mundo si se construyera un canal. Al igual que Humboldt, haba

escalado un volcn, el Masaya, y luego, para horror de su gua, haba

descendido valientemente por el crter apagado. Aqu ese volcn

constituira una fortuna con un hermoso hotel en la cima, una barandilla para

evitar que los nios se caigan al precipicio, una escalera en zigzag por la

pendiente y, al pie del monte, un lugar para beber un vaso de limonada

helada. Sealaba que la montana probablemente se poda comprar por diez

dlares.



Lo cierto es que todos los proyectos propuestos para abrir un canal y tollos

los clculos de coste presentados eran poco realistas, cuando no absurdos.

Todas las supuestas investigaciones sobre el canal realizadas hacia la mitad

del siglo presentaban defectos evidentes debido a suposiciones equivocadas

o dalos inadecuados. Las afirmaciones de que la tarea sera fcil provinieron

de necios o de personas sin el conocimiento preciso o que nunca haban visto

una selva tropical lluviosa.

El nico paso importante que se dio antes de la fiebre del oro en California

fue de otra clase, pero tuvo escasa utilidad.

* * * *

El 12 de diciembre de 1846, en Bogot, el nuevo encargado de Negocios de

Estados Unidos, Benjamin Alden Bidlack, natural de Wilkes-Barre

(Pensilvania), por iniciativa propia, firm un tratado con el Gobierno del

presidente Toms Cipriano de Mosquera. El acuerdo crucial se contena en el

artculo XXXV. Nueva Granada garantizaba a Estados Unidos el derecho

exclusivo de trnsito por el istmo de Panam, utilizando cualquiera de los

medios de comunicacin que ahora existen o que pueden ser construidos de

aqu en adelante. A cambio, Estados Unidos garantizaba de manera

positiva y efectiva tanto la absoluta neutralidad de la zona del istmo

como los derechos de soberana de Nueva Granada en l. (Gracias a este

acuerdo fue posible construir el ferrocarril de Panam.)

En Washington la noticia del acuerdo se recibi con moderado inters debido

a que Bidlack haba actuado sin pedir instrucciones y porque exista una

antigua y arraigada desconfianza hacia las alianzas enredosas. Fue

necesario que transcurriera un ao y medio para que el Senado lo

confirmara, cuando Nueva Granada ya haba enviado un representante

especial a Washington, el sagaz Pedro Alcntara Herrn, a fin de recabar

apoyos.



El Tratado de Bidlack, como se le sola denominar, fue el nico triunfo

diplomtico de dicho poltico. Abogado y editor de un peridico en una ciudad

pequea, fue congresista durante breve tiempo antes de viajar a Bogot, y

muri siete meses despus de la ratificacin de su tratado.

* * * *

Durante tres siglos, el oro que haba en los lechos de los arroyos de Sierra

Nevada haba pasado inadvertido, y a pesar de la polmica creada sobre los

canales centroamericanos en la primera mitad del siglo XIX que tanto

sacudi al Nuevo Mundo, la regin centroamericana continu siendo un lugar

apartado. No se abrieron canales ni se tendieron vas frreas. Ni siquiera

haba un camino para carretas que cruzara el Istmo. Pero en enero de 1848

un carpintero de Nueva Jersey vio que algo brillaba en el fondo del canal de

un molino en Coloma (California), y antes de un ao Amrica Central

resurgi de las sombras. Una vez ms, como en la poca de la conquista

espaola, el oro sirvi de catalizador.

Haba tres rutas hacia el nuevo El Dorado cruzando las llanuras, rodeando

el cabo de Hornos o pasando el Istmo, y para los miles de individuos que

eligieron pasar el Istmo iba a ser una de las experiencias inolvidables de

su vida. La avalancha comenz primero en Panam, en la madrugada del 7

de junio de 1849, cuando el vaporcillo Falcon ancl frente a las tierras bajas

pantanosas de la desembocadura del ro Chagres y unos doscientos

norteamericanos en su mayora jvenes barbudos con camisas de franela

roja, cargados con rifles, pistolas, cuchillos de monte, colchonetas

enrolladas, vasijas y cacerolas, picos y palas se precipitaron hacia la orilla

como una oleada ruidosa e incontenible. Al grupo disperso de panameos

que los contemplaba boquiabierto debi de parecerle que el pirata Morgan

haba vuelto tras doscientos aos para asaltar la fortaleza espaola de San

Lorenzo, cuyas severas murallas de piedra parda todava dominaban el



paisaje. Los invasores gritaban y gesticulaban para darse a entender. Nadie

pareca tener la menor idea de dnde estaba el Pacfico y todos mostraban

una prisa enorme por emprender la marcha.

Por sorprendente que resulte, todos los integrantes de este primer grupo

sobrevivieron al cruce. Llegaron arrastrndose a la ciudad de Panam,

empapados por la lluvia, cubiertos de barro, con los ojos hundidos por la

falta de sueo y un hambre voraz. Haban navegado ro arriba en canoas

indgenas por el Chagres y luego avanzado por tierra a pie o a lomos de

mula, como haba hecho Biddle y como lo haran otros miles como ellos, ao

tras ao, hasta que el ferrocarril de Panam empez a prestar servicio. Las

viejas cartas y los breves diarios encuadernados en cuero mencionan el calor

sofocante y los repentinos aguaceros cegadores. Hablan del espeso fango

verde del Chagres, de las noches pasadas en las chozas de los indgenas

plagadas de bichos, de las epidemias de disentera y de las mulas

esparrancadas luchando por avanzar sobre el imposible lodo negro azulado

del camino. Un hombre de Troy (Nueva York) cont cuarenta mulas muertas

a lo largo del Camino de las Cruces, la serpenteante senda de la selva que no

alcanzaba un metro de anchura y por la que todos transitaban desde el ro

hasta la ciudad de Panam. Otros escribieron sobre los compaeros que

caan en el camino enfermos de clera o de la temible fiebre del Chagres.

No tengo tiempo de dar razones escribi a su familia un hombre de

Massachusetts despus de cruzar el istmo de Panam, pero al decir esto

expreso el sentimiento unnime de todos los viajeros a quienes he odo

hablar; lo digo con temor de Dios y amor a los hombres: nadie, por ninguna

circunstancia, venga por esta ruta. No tengo nada que decir de las otras,

mas no tomen esta.

Sin embargo, el ahorro en tiempo y distancia era considerable. De Nueva

York a San Francisco rodeando el cabo de Hornos el viaje supona 20.917

kilmetros y duraba varios meses. De Nueva York a San Francisco va

Panam el viaje supona poco ms de 8.000 kilmetros, lo que representaba



un ahorro de 11.272 kilmetros. De Nueva Orleans a San Francisco por

Panam, en vez de rodear el cabo de Hornos, el ahorro era de ms de

13.881 kilmetros.

Adems, la situacin que se afrontaba en Panam dependa a menudo de la

estacin del ao y el modo de ser del viajero. A muchos les encantaba el

espectculo exuberante y primigenio de la selva, abrumados por el

pensamiento de que todas estas maravillas han estado aqu desde el

principio, como escribi un hombre. A la esposa o a los padres que se

haban quedado en casa les describan como mejor podan los momentos en

que los extraordinarios pjaros multicolores irrumpan en el cielo; los

enjambres de mariposas azules, como capullos de flores que se echaran a

volar; las montaas de un verde brillante, unas montaas que dejaran en

vergenza a Vermont, segn deca un joven de Bennington que estaba

disfrutando mucho navegando por el Chagres. El clima era clido, pero

nuestra barca tena techo [] y ms importante an es que haba a bordo

una caja de botellas de vino clarete, tocino, pan y una barra de HIELO!2.

El pequeo ferrocarril comenz a construirse en 1850 con la idea de

terminarlo en dos aos. Pero se concluy cinco aos despus con un coste de

ocho millones de dlares, seis veces ms de lo calculado. Toda una

generacin de estadounidenses sinti una atraccin especial por la imagen

de las vas que cruzaban Panam, de la locomotora de vapor que avanzaba a

toda mquina por la selva, arrastrando una serie de brillantes vagones de

pasajeros y dejando or el silbato de vapor que dispersaba a los monos que

trepaban a los rboles; de ocano a ocano en algo ms de tres horas.

Tambin era el primer ferrocarril transcontinental del mundo una sola va

de 1,50 metros de anchura (o va ancha) y una longitud precisa de 79,65

kilmetros y la lnea ms cara del mundo calculando a un dlar el

kilmetro y medio, cara de construir y cara para viajar en ella. Un billete

sencillo costaba 25 dlares en oro.

Para los propietarios, el ferrocarril era el pequeo pero importantsimo enlace



terrestre del primer sistema de mquinas de vapor exterior que abarcaba los

nuevos Estados Unidos continentales. La Pacific Mail Steamship Company,

con oficinas en Nueva York, acababa de establecerse cuando llegaron al este

las noticias sobre el oro de California, es decir, cuando la idea de fundar una

empresa semejante pareca peligrosa o decididamente descabellada. Los

barcos iban y venan de Panam por ambos ocanos, proporcionando un

servicio regular de pasajeros y correo a California. (Un generoso subsidio del

Gobierno federal por el transporte del correo hizo que se considerara menos

descabellada la empresa.) William Henry Aspinwall, rico comerciante de

Nueva York, fue el fundador y el gua espiritual de la lnea de vapores, y en

la aventura del ferrocarril se asoci con un banquero llamado Henry

Chauncey y con John Lloyd Stephens, quien en el tiempo transcurrido desde

sus viajes a Nicaragua haba llegado a la conclusin de que el futuro estaba

en Panam. Stephens fue el primer presidente de la Panama Railroad

Company y su fuerza rectora hasta que muri a los cuarenta y seis aos. Fue

el nico de los tres socios que estuvo en la selva durante la construccin del

ferrocarril, y all contrajo la fiebre cuya recada le produjo la muerte en el

otoo de 1852.

Como el ferrocarril tena el monopolio del trnsito por el istmo de Panam,

fue un negocio muy lucrativo. Seis aos despus de haberse terminado, las

ganancias superaban los siete millones de dlares. Los dividendos eran del

15 por 100 como trmino medio, pero alcanzaron hasta el 44 por 100. Hubo

ocasiones en que las acciones del ferrocarril de Panam, a 296 dlares, eran

las de mayor precio en la Bolsa de Valores de Nueva York.

Una demostracin tan patente del valor en metlico de una conexin

ocenica en Panam, incluso de una tan precaria como el pequeo ferrocarril

de una sola va, estaba destinada a llamar la atencin. Matthew Fontaine

Maury, pionero de los oceangrafos, haba afirmado a una comisin del

Senado en fecha tan temprana como 1849 que la construccin del ferrocarril

en Panam conducira directamente tambin a la de un canal, una vez que



se haya demostrado al mundo la inmensidad de este negocio, pero nadie

haba previsto un xito a tan gran escala. Tan solo el volumen del trfico

humano ms de 400.000 personas desde 1856 hasta 1866 otorgaba a

Panam la posicin de ruta ms transitada, no igualada por ninguna de las

restantes que se haban indicado para abrir un canal.

Asimismo, las exploraciones realizadas para la construccin del ferrocarril

produjeron dos informaciones pertinentes. Los ingenieros haban descubierto

una brecha en la montaa, a unos 19 kilmetros de la ciudad de Panam, en

un lugar llamado La Culebra, donde la altura sobre el nivel del mar no era

ms que de 84 metros, es decir, unos 60 metros menos del lugar que hasta

entonces se consideraba la brecha ms baja. Despus, cuando estaban a

punto de terminar sus trabajos, determinaron de forma definitiva que no

haba ninguna diferencia de nivel entre los dos ocanos. El nivel del Pacfico

no era seis metros superior que el del Atlntico, como haba sido la opinin

aceptada durante siglos. El nivel del mar era el mismo en ambos lados; la

diferencia estribaba en la altura de las mareas.

(Las mareas del Pacfico son tremendas y alcanzan una altura de cuatro a

seis metros, mientras que en el Caribe no hay mareas o apenas alcanzan una

altura de treinta centmetros. Cuando Balboa lleg por fin a la orilla del

Pacfico, no vio un mar enorme con olas majestuosas rompiendo contra la

costa, sino una fea llanura de barro ocre que se extenda cerca de dos

kilmetros, pues la marea estaba baja.)

Sin embargo, por irnico que parezca, fue la experiencia de los constructores

del ferrocarril la que sostuvo con mayor nfasis la eleccin de un camino

diferente, cualquier otra localizacin, para el canal. Si se tomaban en cuenta

las consideraciones humanas, Panam era el peor de los lugares posibles

para enviar hombres a construir cualquier cosa.

Panam se haba conocido como un foco de epidemias desde los primeros

asentamientos espaoles. Pero las historias de horror que surgieron de la

regin a medida que las vas del ferrocarril avanzaban kilmetro a kilmetro



superaron todo lo que hubiera podido contarse. El precio que se pag en

vidas humanas por la corta va frrea fue tan alto como el que se asocia con

las pocas oscuras y brbaras, anteriores a la edad del vapor y del acero y a

la marcha ascendente del progreso. El rumor que corra de boca en boca,

repetido de un lado a otro de los campos aurferos de California, el que

llegaba a Nueva York en el vapor, el que reiteraban una y otra vez las

pginas deslustradas de las viejas cartas, aseguraba que se poda contar un

hombre muerto por cada tramo de riel de la va entre Coln y la ciudad de

Panam. En algunas versiones, la mayora de los fallecidos eran irlandeses;

en otras, eran chinos. La historia era un disparate haba unos sesenta y

cuatro mil tramos de rieles en el ferrocarril de Panam, pero eso no

impeda que se propagara, y a juzgar por lo que muchos miles de personas

haban visto con sus propios ojos, pareca bastante creble.

No se sabe con certeza cuntos murieron. La compaa no llevaba un

registro sistemtico y no haba un recuento de cadveres, a no ser que se

tratara de trabajadores blancos, que representaban una fraccin del total de

la mano de obra empleada durante los cinco aos de construccin. (En 1853,

por ejemplo, de unos 1.590 hombres que figuraban en las nminas, 1.200

eran negros.) Sin embargo, las reiteradas afirmaciones de la compaa de

que solo haban muerto poco menos de un millar de hombres eran

claramente absurdas. Un clculo ms razonable es 6.000 muertos, pero muy

bien pudo haber sido el doble. Nadie lo sabr jams, y las estadsticas no son

tan importantes como la forma en que murieron de clera, disentera,

fiebres, viruela, todos los azotes contra los que no se conoca prevencin o

cura.

Se haba llevado a los trabajadores en barcos de carga desde todas las

partes del mundo. Eran hombres blancos, la mayora irlandeses que ya

haban construido canales y ferrocarriles por toda Inglaterra, marchitos

como plantas cortadas al sol. Pero de un millar de peones chinos, cientos

cayeron tan rpidamente como los irlandeses, atacados por las



enfermedades, y casi todos tuvieron una muerte miserable, mientras que

otros cientos estaban tan afectados por la melancola, un efecto posterior

de la malaria, que se suicidaban ahorcndose, ahogndose o ensartndose

en afiladas caas de bamb.

Durante el primer ao, antes de que las vas llegaran ms all de los

pantanos y se pudiera contar con un cementerio en tierras ms altas, fue un

grave problema desembarazarse de los cadveres. Y como muchos de los

que moran no tenan ms identidad que la de un nombre sin apellido, sin

direccin ni familiares conocidos, se desarroll un negocio bastante macabro

pero muy prspero: se enviaban los cadveres metidos en salmuera dentro

de grandes barricas a las escuelas de medicina y hospitales de todo el

mundo. Durante aos, la Panama Railroad Company fue la abastecedora

constante de dicha mercanca, y las ganancias obtenidas bastaron para

pagar el pequeo hospital que construy en Coln.

Un periodista que visit el hospital en 1855, el ao en que se termin el

ferrocarril, escribi haber visto las filas de melancola de hombres

enfermos y moribundos, despus de haber sido acompaado por el mdico

que lo diriga a una plazoleta adjunta, donde me mostr, sin ocultar su

orgullo, su coleccin de esqueletos y huesos, muy bien escogidos, que se

estaban secando y blanqueando bajo el sol ardiente. Tena la intencin de

crear en aras de la ciencia un museo completo en el que estuvieran

representados todos los tipos raciales que se encontraran entre los

trabajadores del ferrocarril muertos.

El peor ao haba sido 1852, el ao de la muerte de Stephens, cuando la

epidemia de clera barri todo el Istmo, comenzando en Coln con la llegada

de un vapor procedente de Nueva Orleans. Con la excepcin de dos, todos

los tcnicos estadounidenses que trabajaban all unos cincuenta ingenieros,

inspectores y delineantes murieron. En el mes de julio, un nutrido

destacamento militar de varios cientos de hombres del 4. Regimiento de

Infantera de Estados Unidos, en ruta a su guarnicin en California, tuvo que



cruzar el istmo, y la trgica consecuencia fue la muerte de 150 hombres,

mujeres y nios. Son indescriptibles los horrores del camino en la estacin

de lluvias, escribi en su informe un joven oficial, el capitn Ulysses S.

Grant, cuyos terribles recuerdos de la experiencia se mantenan vivos en su

memoria aos despus, cuando ocup la silla presidencial en la Casa Blanca.

Nicaragua era diferente.

Estados Unidos y Gran Bretaa estuvieron al borde de la guerra por su

causa, porque al iniciarse la fiebre del oro en ambos lados del Atlntico se le

dio una importancia enorme como el sitio adecuado para abrir un canal. La

entrada al canal nicaragense por el Caribe sera San Juan del Norte, en la

desembocadura del ro San Juan, y una caonera britnica se haba

apoderado de la ciudad en 1848, rebautizndola con el nombre de Graytown.

Se pudo evitar la crisis con la firma de un tratado que comprometa

especficamente a Estados Unidos y Gran Bretaa a controlar de forma

conjunta cualquier canal que se construyera en Nicaragua o, por implicacin,

cualquier canal que se abriera en cualquier parte de Amrica Central. Fue el

Tratado Clayton-Bulwer de 1850 as llamado en honor de John Clayton,

secretario de Estado estadounidense, y sir Henry Lytton Bulwer, el enviado

especial britnico, que se recibi con aprobacin en Washington porque

pareca evitar que el Imperio britnico se introdujera en Amrica Central y

exclua la posibilidad de que hubiera un canal de plena propiedad y

administracin britnicas en el hemisferio occidental. El importante

documento firmado por las dos potencias colocaba al posible canal de

Nicaragua en una categora especial.

Nicaragua y Tehuantepec competan con Panam por el comercio de

California, y aunque el trnsito por Tehuantepec nunca fue importante, el de

Nicaragua s lo era, y mucho mayor de lo que suele suponerse. En 1853, por

ejemplo, el trfico en ambas direcciones por Panam rond las veintisiete mil

personas; el mismo ao, otras veinte mil prefirieron la ruta de Nicaragua,

pasando de un ocano a otro en un improvisado sistema de transbordos de



los vapores de poco calado del ro San Juan a los grandes vapores del lago y

de all a las diligencias pintadas de azul celeste para viajar desde el lago al

Pacfico. El cruce por tierra de Panam era ms corto y rpido, pero

Nicaragua estaba ms prxima a Estados Unidos y ofreca un viaje total ms

breve y ms rpido: ochocientos kilmetros ms corto y dos das ms rpido.

Tambin era ms barato el pasaje completo va Nicaragua y, tal vez tan

importante como todo lo dems, este pas no tena fama de trampa mortal.

El sistema de Nicaragua fue creacin de Cornelio Vanderbilt, quien se

interes por la construccin del canal y contrat al capacitado ingeniero

Orville Childs para que inspeccionara la estrecha faja de tierra que separaba

el lago de Nicaragua del Pacfico. Y en 1851 Orville Childs tuvo la buena

fortuna de dar con un paso que se encontraba a 47 metros sobre el nivel del

mar. En otras palabras, haba encontrado un lugar que estaba ms de 37

metros por debajo del punto ms alto del ferrocarril de Panam, y en 1870

todava no se haba hallado un paso ms bajo en ninguna parte.

El mpetu por resolver la cuestin del canal fue creciendo a medida que las

mquinas de vapor fueron transformando los viajes ocenicos a escala

global. En 1854, el comodoro Matthew Perry con sus barcos negros oblig

a Japn a abrir sus puertas al comercio de Occidente. Siete aos ms tarde,

la primera delegacin japonesa llegada a Estados Unidos, formada por

dieciocho seores armados con espadas y ataviados con las tnicas de los

samuris, cruz por Panam en su viaje a Washington.

Un financiero de Wall Street llamado Frederick Kelley calcul que un canal

que cruzara Amrica Central podra representar un ahorro anual de 36

millones de dlares cuando menos para el conjunto del comercio

estadounidense en reduccin de los seguros, los intereses sobre los

cargamentos, uso y desgaste de los barcos, salarios, abastecimientos,

tripulaciones, y un ahorro total de 48 millones de dlares para todas las

naciones martimas. Afirmaba que bastara, sin tomar en cuenta los peajes,

para pagar en pocos aos lo que costara el canal, aunque alcanzara los 100



millones de dlares, una posibilidad que casi nadie prevea.

Desde la tragedia del teniente Strain, se haba intentado varias veces la ruta

del Darin, as como en la cabecera del Atrato, pero sin resultado alguno. En

la dcada de 1860 comenzaron a aparecer pequeos grupos de exploradores

franceses en ambas zonas, y Frederick Kelley, que se convirti en el

propulsor ms ingenuo del canal en la poca, gast una fortuna para

respaldar varias expediciones desalentadoras, incluida una en bsqueda del

Canal Perdido de la Raspadura sealado por Humboldt. El jefe de esa

expedicin particular de Kelley fue un hombre curtido por su larga

experiencia en la selva, John C. Trautwine, que ya haba tomado parte en las

investigaciones para construir el ferrocarril de Panam. No exista el tal canal

perdido, inform al trmino de su bsqueda por cientos de kilmetros en la

regin selvtica del Atrato. Tal vez un fraile espaol convenciera a sus fieles

para que abrieran un paso para canoas, pero nunca hubo nada ms. He

cruzado el Istmo tanto por la ruta del ferrocarril de Panam como por otros

tres puntos ms al sur escribi Trautwine en un destacado peridico

cientfico. Por cuanto pude observar, sumado a todo lo que he ledo sobre

el tema, no puedo alentar la ms leve esperanza de que llegue a encontrarse

all un lugar practicable para la apertura de un canal para barcos.

Pero en qu palabra se deba confiar? Cules eran los datos fiables?

La informacin disponible se haba reunido de maneras tan distintas y por

individuos tan dispares que hasta al mejor de ellos le resultaba imposible ser

objetivo con su propia obra. Cuanto ms difcil era obtener datos, mayor era

el coste en penurias fsicas, tiempo o capital propio, y ms difcil resultaba

apreciarlos sin apasionamiento. Las condiciones en las que tena que

realizarse el trabajo de campo no solo eran extremadamente difciles, sino

que hasta los hombres mejor intencionados y ms experimentados podan

equivocarse mucho si se dejaban influir por la sensacin del terreno, como

les sucedi a casi todos en un momento o en otro.

Los exploradores e ingenieros franceses tenan poca confianza en las



investigaciones estadounidenses; estos daban an menor crdito a los datos

atribuidos a una fuente francesa. Las nicas investigaciones de importancia

fueron las que se realizaron para el ferrocarril de Panam y las que llev a

cabo Childs en Nicaragua. Solo una de ellas se hizo con miras a la apertura

de un canal, y no fue muy adecuada. Jams se haba intentado realizar el

estudio organizado en el que insisti Humboldt, pese a lo mucho que se

habl y las energas gastadas. Debe aadirse adems que ninguna

corporacin o institucin seria estadounidense, europea, cientfica o

militar haba dedicado su atencin a la cuestin crucial de qu clase de

canal se iba a construir: en inters del comercio y las futuras generaciones,

tendra que ser un canal abierto al nivel del mar, como el canal de Suez, o

bien uno que elevara los barcos para pasarlos por encima de la barrera

terrestre mediante un sistema de esclusas.

III

Al caer la tarde del 21 de febrero de 1870, despus de hacer una escala en

Coln para recoger al comisario colombiano don Blas Arosemena, quien iba a

acompaar a la expedicin, as como a un grupo de macheteros, el balandro

de vapor Nipsic lleg a la baha de Caledonia. El tiempo era agradable. En el

Darin, la estacin seca es la poca en que los vientos suaves y frescos

soplan del norte y a lo largo de la costa el cielo despejado es de un azul

intenso. Las lluvias son escasas, salvo en las montaas, y las temperaturas

oscilan de los 20 a los 23 grados centgrados; el cielo se mantiene

inmaculado de da y de noche.

Se iba a marchar hacia las abruptas montaas verdes que se alzan a pocos

kilmetros de la costa. Selfridge se dirigira al paso de Caledonia, que desde

la baha pareca ms bajo de lo que era en realidad y que incluso un

observador experimentado podra tomar por el lugar perfecto para abrir un

canal. Era el que haba atrado la atencin del doctor Edward Cullen.

Selfridge dio rdenes estrictas respecto a los indios. Sus propiedades seran



respetadas por completo y no se entrara a las aldeas sin su

consentimiento. Al menor ultraje a sus mujeres se respondera con un

castigo ejemplar.

Las operaciones se iniciaron el 22 de febrero, a la maana siguiente de la

llegada. Selfridge se encontr en la playa con el jefe de la tribu de Caledonia.

Cuando t das una orden a cualquiera de tus jvenes, esperas que te

obedezcan, no es as? pregunt Selfridge. He sido enviado aqu por mi

gran jefe prosigui, con rdenes de cruzar el pas, y debo obedecer.

Cruzar hasta el Pacfico en son de paz si es posible; pero si no es as, tengo

una gran fuerza bajo mi mando. El indio respondi que los hombres blancos

podan ir donde quisieran, mas advirtieron que no conocan el interior. Al

igual que los restantes indios que se vieron en la playa, era un hombre de

corta estatura, pero musculoso y rpido, con ojos brillantes e inteligentes.

No fui capaz de descubrir su antigua forma de culto escribi Selfridge.

Creen en los malos espritus y [] creen que Dios hizo el pas tal como es, y

que se enfadara con ellos y los matara si ayudan en cualquier construccin

de los hombres blancos.

Cuatro das despus, dejando en la baha un pequeo grupo para que

organizara una estacin de telgrafos y un observatorio astronmico, parti

Selfridge tierra adentro con una fuerza de unos ochenta hombres, contando

a marinos y macheteros, para hacer un reconocimiento. Regresaron,

transcurrida una semana, sucios, agotados y con mucho que contar. Haban

encontrado el ro Sucubti que corre hacia el Pacfico, el mismo ro que debi

de seguir Strain. Una vez que llegaron a las montaas, llovi casi

continuamente y en algunos lugares tuvieron que andar entre despeaderos

por veredas angostas con grandes gargantas a cada lado (en cuyo fondo se

escuchaba el rugido de las fieras salvajes). Algunos de los hombres de

mayor edad, veteranos de la Guerra Civil, aseguraban que nunca haban

tenido una experiencia que igualara a la marcha. Pero haban cruzado la

divisoria.



El 8 de marzo, un grupo de inspeccin a gran escala emprendi la marcha,

llevando consigo lo necesario para ir instalando una lnea telegrfica a

medida que avanzaban a fin de informar de los progresos al campamento

base. Dos semanas despus, el 22 de marzo, W. H. Clarke, el jefe de

telegrafistas que iba con el grupo, envi el siguiente mensaje:

Voy al frente. Avanzamos bien por la peor comarca que haya visto, en

camino hacia el Pacfico; imposible escribir; todos estamos bien y con

buen nimo.

El 30 de marzo lleg otro mensaje del telegrafista Clarke, dirigido al

comandante Lull y a la tripulacin del Guard.

La columna entera de los Cuerpos de Inspeccin y Telgrafos se une

para enviarles a todos los amigos de a bordo un saludo desde la cumbre

de la cordillera divisoria. Mirando hacia el oeste, contemplamos la tan

buscada vertiente del Pacfico que se extiende a lo lejos con la

apariencia de una selva impenetrable; hacia el noroeste la baha de

Caledonia y el Guard son claramente visibles; a mi alrededor veo al

teniente Schulze, el seor J. A. Sullivan, los alfreces Collins y Eaton del

Guard, los seores H. L. Merinden, J. P. Carson, T. H. OSullivan y Calvin

MacDowell, y mientras telegrafo este mensaje estn cantando Es muy

duro el camino hacia el Jordn.

De lo que no se inform, aunque ya se saba, fue de que el paso ms bajo en

la ruta del Sucubti se hallaba a 166 metros sobre el nivel del mar y que las

montaas tenan una altura de 300 metros o ms, tal como haba informado

Strain. As pues, lo dicho por Edward Cullen era un fraude.

Pero la expedicin sigui adelante, soportando considerables penalidades.

Con mucha frecuencia, el terreno presentaba tales condiciones que resultaba



imposible llevar a cabo los trabajos de nivelacin y la colocacin de cadenas;

fue necesario dar grandes rodeos y la labor de inspeccin fue tan lenta que

solo se consegua avanzar unos trescientos metros cada da. Las cmaras de

Timothy OSullivan, las pesadas bandejas de vidrio y la tienda oscura que

haba llevado fueron completamente intiles debido al calor, la humedad y la

vegetacin que casi ocultaba la luz del da.

La vestimenta de los expedicionarios consista en un sombrero de paja de

alas anchas, camisa azul de franela, pantalones de lona y zapatos con

polainas de lona. La camisa de franela la llevaban directamente sobre la piel.

Al comenzar la jornada, cada hombre beba una cucharada de whisky y se

tragaba dos tabletas de quinina. Gracias a esas medidas de precaucin y a

la ayuda de la Providencia el comando goz de una salud esplndida

durante todo el tiempo que estuvo en la selva, segn afirm Selfridge.

Tal vez a causa de las rdenes preliminares de Selfridge, o quiz por la

llamativa guardia de marines, no hubo ningn conflicto con los indios del

interior, a pesar de que los encontraron en nmero mucho mayor al

esperado y a que ninguno de ellos haba visto antes a un hombre blanco.

Cierta vez, estando en el Sucubti, varios indios armados con flechas

envenenadas se ofrecieron para servirles de guas, pero condujeron al grupo

por el curso ms tortuoso posible. Los estadounidenses cayeron en la cuenta

del engao, pero no dijeron nada porque les pareci ms prudente no

ofenderlos.

Algunas anotaciones del diario de campaa que escribi Selfridge sirven para

indicar lo que fueron aquellos das:

Jueves, 7 de abril. Emprendimos la marcha a las seis y media de la

maana en compaa del indio Jim y otros ms. [] Uno de los marines

hiri en el brazo a otro soldado con un disparo accidental. Dejamos al

herido en el campamento. Los indios se sorprendieron mucho de que

tomsemos el asunto con tanta frialdad y dos o tres fueron corriendo a



decrselo a su jefe. Alrededor de las nueve de la maana llegamos otra

vez al ro y los indios nos dejaron. [] A las dos y media vadeamos el

ro de La Paz; era el ro ms profundo de los que hemos encontrado,

pues el agua nos llegaba a los sobacos y nos vimos obligados a llevar el

parque y las provisiones sobre la cabeza. Pudimos ver varios rboles en

los que haba muchos monos, veinte o treinta en cada rbol; matamos

algunos, que nos proporcionaron una comida agradable que tanto

necesitbamos. []

Viernes, 8 de abril. [] Eugenio, el machetero, fue picado durante la

noche por un escorpin o una tarntula, y se le hincharon tanto la

pierna y el pie que tuvimos que dejarlo atrs. [] Pasamos una noche

horrible, atormentados por los mosquitos y los jejenes.

Sbado, 9 de abril. Caminamos ro abajo por la orilla derecha.

Dejamos atrs a nueve hombres que estaban descalzos. Nos abrimos

paso con los machetes a travs de una tupida maleza para avanzar poco

ms de un kilmetro y medio []

Domingo, 10 de abril. Otra noche en vela por culpa de los insectos []

bamos a descubrir escribi Selfridge ms tarde que, a pesar de los

preparativos hechos con el mayor cuidado, el xito de la expedicin dependa

sobre todo de nuestra tenacidad extraordinaria y voluntad para resistir las

penalidades. Eran indescriptibles los tormentos que les infligan los jejenes

y los mosquitos: haba tantos mosquitos que muchas veces vi cmo

apagaban la llama de una vela con sus cuerpos quemados. Ya no era un

misterio, bromeaba, el hecho de que los secretos del Istmo hubieran

permanecido ocultos durante tantos aos.

Una semana despus, en la baha de Caledonia, Selfridge lleg a la

conclusin de que ya haba visto todo lo preciso de la ruta de Cullen. Por

consiguiente, el 20 de abril la expedicin recogi sus pertenencias y parti en

direccin al golfo de San Blas, otro magnfico puerto sobre la costa del



Darin, a unos 160 kilmetros al oeste, cerca del ferrocarril de Panam.

Tambin all las montaas parecan ofrecer un paso de poca altura, y, segn

los informes de una de las expediciones de Frederick Kelley, la distancia

entre marea y marea era de 48 kilmetros. San Blas era una simple cresta a

cuyos lados se acercaban ambos ocanos hasta casi tocarse como no suceda

en ninguna otra parte del Darin ni de Amrica Central.

Selfridge hizo desembarcar a sus hombres para ir en busca del Mandinga, el

ro ms grande en la vertiente del Atlntico, entre el Atrato y el Chagres.

Para entonces haba vuelto la estacin de las lluvias y las tierras bajas se

haban convertido en un enorme pantano de superficie temblorosa. Con

frecuencia los hombres se vieron obligados a pasar la noche en los rboles,

pues el agua creca con tanta rapidez que los arrebataba de las camas.

Durante una semana de esfuerzos incesantes, consiguieron examinar tres

kilmetros escasos, y transcurri un mes completo antes de que pudieran

medir el portillo que desde el mar haba parecido tan cercano. Su

desalentadora altura era 91 metros.

Con las provisiones a punto de acabarse, los hombres agotados (y sin el

incentivo de la novedad), todos los zapatos de repuesto seiscientos

pares! gastados, Selfridge pens que tal vez deban regresar y navegar

rumbo a casa. Pero si pudiramos transportar nuestros teodolitos y niveles

hasta la divisoria, tendramos la oportunidad de decidir si esta ruta es

practicable. As pues, prosigui con un grupo escogido transportando su

voluminoso y delicado equipo de un punto a otro, clavando estacas, llenando

cuadernos de pginas de cifras, observaciones sobre plantas y animales, y

anotaciones geolgicas. El 7 de junio, sobre la cumbre de la cordillera, a una

altura de 348 metros en el barmetro, clavaron la estaca nmero 96.000.

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