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UNIVERSIDAD LAICA VICENTE ROCAFUERTE DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS SOCIALES Y DERECHO
CARRERA DE PERIODISMO
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL
TÍTULO DE LICENCIADO EN PERIODISMO
A
TÍTULO:
DISEÑO Y APLICACIÓN DE UNA CAMPAÑA
COMUNICACIONAL DESTINADA A LOS GRUPOS DE
ATENCIÓN PRIORITARIA DE LA METROVIA – TRONCAL II.
AUTORES:
Lisseth Zoraida Solórzano Martínez
Luis Gabriel Pinto Salcedo
TUTOR
Lic. Jhonny Alvarado
Guayaquil – Ecuador
2015 -2016
ÍNDICE DE CONTENIDO
PORTADA I
ÍNDICE DE CONTENIDO II
ÍNDICE DE TABLAS III
ÍNDICE DE FIGURAS IV
ÍNDICE DE GRÁFICOS V
CERTIFICACIÓN DE ACEPTACIÓN DEL TUTOR VI
DECLARACIÓN DE AUTORÍA Y CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR
VII
HOJA DE CALIFICACIONES VIII
AGRADECIMIENTO IX
RESUMEN EJECUTIVO X
ABSTRACT XI
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO I 3
EL PROBLEMA A INVESTIGAR 3
1.1. Tema 3
1.2. Planteamiento del problema 3
1.3. Formulación del problema 10
1.4. Delimitación y alcance de la investigación 10
1.5. Justificación de la investigación 10
1.6. Sistematización del problema 11
1.7. Objetivo general 12
1.8. Objetivos específicos 12
1.9. Límites de la investigación 12
1.10. Identificación de la variables 12
1.11. Hipótesis generales y particulares 13
1.12. Operacionalización de las variables 13
CAPÍTULO II 14
2.1. Antecedentes referenciales y de investigación 14
2.1.1. Antecedente histórico 16
2.2. Marco teórico referencial 35
2.2.1. Misión del transporte público Metrovia 37
2.2.2. Visión del transporte público Metrovia 37
2.2.3. Objetivos estrategias 37
2.2.4 Sistemas Integrados de buses 37
2.2.5. Terminales de Integración 40
2.2.6.Paradas 41
2.2.6.1 Tipos de paradas 41
2.2.7. Semaforización 42
2.2.8. Señalización 43
2.2.9. Características del Sistema de tránsito rápido 50
2.2.10. Ventajas de la operatividad 51
2.3. Plan Comunicacional 53
2.4. Información Social 55
2.5. Artículos de Prensa 56
CAPÍTULO III 64
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN 64
3.1. Métodos de investigación 64
3.2. Población y muestra 67
3.3. Recolección de datos 68
3.4. Preguntas para las encuestas. 69
3.5. Análisis y presentación de resultados 71
3.5.1 Análisis de la encuesta aplicada a los usuarios 72
3.5.2 Entrevista al gerente del Sistema de Metrovia 82
CAPÍTULO IV 85
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS 85
4.1. Propuesta 85
4.2 Justificación 85
4.3 Objetivos 86
4.3.1 Objetivos Generales 86
4.3.2 Objetivos Específicos 86
4.4 Factibilidad 87
4.4.1 Factibilidad de Recursos Humanos 87
4.4.2 Factibilidad económica 87
4.4.3 Factibilidad tecnológica 87
4.5 Descripción de propuesta 88
4.6 Desarrollo de la propuesta 89
4.6.1 Impacto de las imágenes de video en los adultos mayores 91
4.7 Elaboración del video 92
4.7.1 Desarrollo del video 96
4.8 Propuestas adicionales 99
4.8.1 Capacitación al personal de guardias 99
4.8.2 Mejoramiento de señaletica 107
4.8.3 Grabar audios con anuncios mas explicativos 124
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 98
6.1. Conclusiones 98
6.2. Recomendaciones 99
BIBLIOGRAFÍA 109
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1Operacionalización de las variables 13
Tabla 2 Países que cuentan con un sistema integrado de tránsito rápido 22
Tabla 3 Noticia de cómo tratan a los adultos mayores cuando abordan un
autobús en otros países de América 23
Tabla 4 Señalización 43
Tabla 5 Señal 46
Tabla 6 Quejas 47
Tabla 7 Análisis encuesta aplicada a los usuarios 72
Tabla 8 Desarrollo del video 96
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Transporte masivo Lima-Perú 17
Figura 2 Transporte masivo Curitiba-Brasil 18
Figura 3 Transporte masivo Quito-Ecuador 19
Figura 4 Transporte masivo Bogotá-Colombia 20
Figura 5 Consorcio Metrovia Guayaquil-Ecuador Troncal II Recorrido 26
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 Pregunta 1 Encuesta 73
Gráfico 2 Pregunta 2 Encuesta 74
Gráfico 3 Pregunta 3 Encuesta 75
Gráfico 4 Pregunta 4 Encuesta 76
Gráfico 5 Pregunta 5 Encuesta 77
Gráfico 6 Pregunta 6 Encuesta 78
Gráfico 7 Pregunta 7 Encuesta 79
Gráfico 8 Pregunta 8 Encuesta 80
Gráfico 9 Pregunta 9 Encuesta 81
Gráfico 10 Pregunta 10 Encuesta 82
CERTIFICACIÓN DE ACEPTACIÓN DEL TUTOR
Guayaquil, Enero de 2016
Certifico que el trabajo titulado: DISEÑO Y ANÁLISIS DE UNA CAMPAÑA
COMUNICACIONAL DE INFORMACIÓN BRINDADA A LOS USUARIOS
DE ATENCIÓN PRIORITARIA (ADULTOS MAYORES) DE LA TRONCAL II
DE LA METROVIA, ha sido elaborado por la Srta. Lisseth Solorzano Martínez
y el Sr. Luis Pinto Salcedo, bajo mi tutoría, y que el mismo reúne los requisitos
para ser defendido ante el tribunal examinador que se designe al efecto.
Firma: ________________________________
DECLARACIÓN DE AUTORÍA Y CESIÓN DE DERECHOS
DE AUTOR
Guayaquil, Diciembre de 2015
Yo, Lisseth Zoraida Solorzano Martínez, con cédula de ciudadanía No
0928586023 y Luis Gabriel Pinto Salcedo, con número de cédula de ciudadanía
No 0926978362 declaro bajo juramento, que la autoría del presente trabajo me
corresponde totalmente y me responsabilizo con los criterios y opiniones
científicas que en el mismo se declaran, como producto de la investigación
realizada por mí.
De la misma forma, cedo mis derechos de autor a la Universidad Laica Vicente
Rocafuerte de Guayaquil, según lo establecido por la Ley de Propiedad
Intelectual, por su Reglamento y Normatividad Institucional vigente.
Firma: _____________________________
UNIVERSIDAD LAICA VICENTE ROCAFUERTE DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE PERIODISMO
HOJA DE CALIFICACIONES
El Tribunal Examinador, previo a la obtención del Título de Licenciado en
Periodismo otorga al presente proyecto las siguientes calificaciones
TRABAJO ESCRITO: ( )
EXPOSICIÓN ORAL: ( )
TOTAL: ( )
EQUIVALENTE A: ( )
____________________
PRESIDENTE DEL TRIBUNAL
____________________ ____________________
PROFESOR DELEGADO PROFESOR DELEGADO
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios, a mi familia, que han sido un gran soporte en toda mi carrera, y
también a todas las personas que colaboraron con este proyecto.
Un agradecimiento especial al director de este proyecto Lcd. Jhonny Alvarado,
por su paciencia, sus conocimientos y su enseñanza, mismos que ayudaron a
culminar este trabajo.
Lisseth Solorzano
Mi principal agradecimiento es a Dios ya que es él quien me permitió llegar hasta
donde he llegado, a mi familia entera porque ellos han sido mi pilar fundamental
para yo salir adelante en esta carrera, además a todas las personas que de una
manera u otra contribuyeron con un granito de arena para que pueda culminar este
proyecto.
Además un total agradecimiento a nuestro el Lcdo. Jhonny Alvarado, puesto que
sin sus conocimientos, consejos y enseñanza impartida hacia nosotros no
hubiéramos podido culminar con éxito lo que un día empezamos.
Luis Pinto S.
DEDICATORIA
Con mucho amor a mis padres quienes se han esforzado por darme el mejor de los
regalos, los estudios, quienes han estado apoyándome siempre aun cuando yo he
querido decaer, a mi hija Luciana quien es mi fuente de inspiración y mis ganas de
seguir luchando día a día, a ellos les dedico mis triunfos, los amo.
Lisseth Solorzano
El presente trabajo es dedicado a quién siempre me ha apoyado y nunca me ha
dejado solo cuando he necesitado de su ayuda, Dios, también para mis padres y
mis abuelitos quienes me han dado todo lo que he necesitado para llegar a ser
quien soy ahora y a mis hermanas quienes ven lo que yo hago y sirvo de ejemplo
para su futuro, todo lo que hago es pensando en ellos. Los llevo en mi corazón.
Luis Pinto S.
RESUMEN EJECUTIVO
Dentro del presente trabajo de investigación se hace un análisis descriptivo del
impacto que tiene sobre los adultos mayores la información que se brinda en la
Troncal II de la Metrovía respecto a los recorridos de los buses interconectados y
los buses alimentadores. Si bien es cierto en la estaciones existen infografías que
indican la parada donde se encuentra una persona, muchas veces pese a esto, no se
logra comprender lo que se ve en dicha imagen pues la información no es
totalmente clara en cuanto a su contenido y explicación. Es considerable que no
sólo deba implementar banner con información de los distintos puntos de llegada
y salida de cada unidad, sino también que la información sea clara y entendible.
Se cree que es importante tomar en cuenta la afluencia de personas y la
circulación de usuarios que no conocen como funciona el sistema integrado
Metrovía por ser personas adultas que no están acostumbradas a transportarse en
este medio, lo cual se convierte en un problema a largo plazo; considerando que si
continúan teniendo inacceso a la información por parte los adultos mayores
quienes son prioridad en cuanto la atención esto seguirá ocasionando que sean
estas personas las menos atendidas y ayudadas al momento de querer realizar el
viaje que deseen hacer en los bus, por estar siendo descuidada la calidad de
información que se les brinda. Debido a esto, es que se pretende analizar y
detectar los problemas sustanciales en relación al uso del sistema por parte de
personas adultas que estén entre los – hasta los años.
En la investigación se logra conocer cómo los temas que cada día se emiten dentro
del programas influyen en el accionar y la costumbre del televidente, quien está
expuesto a tomar tendencia de lo que visualiza o escucha. El trabajo tuvo una
distribución lógica por capítulos, en donde fue importante detallar en primera
instancia el problema de estudio y luego la solución a plantear. El eje central de la
parte propositiva es el control parental que deben tener los padres de familia frente
a lo que ven sus hijos en la televisión.
ABSTRACT
Within this research a descriptive analysis of the impact on the elderly the
information provided in the Core II Metrovía about the paths of the interconnected
buses and feeder buses is done. While there are stations in computer graphics
that indicate the stop where a person is often in spite of this, it fails to understand
what you see in the image as the information is not entirely clear as to its
contents and explanation. It is significant that not only should implement banner
with information of the different points of arrival and departure of each unit, but
also that the information is clear and understandable information such as videos.
It is believed that it is important to take into account the influx of people and
movement of users who do not know as integrated Metrovía to be adults who are
not accustomed to be transported in this way the system works, which becomes
a long-term problem ; considering that if they continue taking in access to
information by older adults who are priority attention as this will causing these
people are underserved and helped when wanting to make the journey they wish
to make in the bus, because they still neglected the quality of information
provided to them. Because of this, it is to be analyzed and detect substantial
problems in relation to system use by adults who are between 60 years to 85
years.
In research it is possible to know how the issues are broadcast each day within
the programs influence the actions and custom viewer, who is exposed to take
trend or listen to what you see. The work was a logical distribution by chapters,
where detail was important in the first instance the study problem and the solution
to raise. The focus of the proactive part is the parental control must have parents
against what their children watch on television.
1
INTRODUCCIÓN
La calidad de información que se presenta en cada una de las troncales, estaciones y
paradas de la Metrovía debe de ser la adecuada y la óptima para generar un buen
sistema de comunicación en cada uno de los ciudadanos, sin embargo hay estaciones
que no cuentan si quiera con un mapa que indique la parada siguiente o la anterior de
tal manera que se genera una serie de síntomas que incomodan a los usuarios, por
otro lado en las estaciones que existen imágenes que indican el recorrió del autobús
no son lo suficientemente entendibles para nuestra población a estudiar , los adultos
mayores.
El trabajo se estructuró de tal manera que se pueda saber las causas y efectos del
problema, así como la posible solución que se plantea. En el capítulo I, se describe el
problema como tal, estableciendo la delimitación correspondiente y la importancia de
darle una solución oportuna para las personas de atención prioritaria pueden
movilizarse de mejor manera y sin miedo a perderse.
El capítulo II, es la fundamentación teórica del trabajo, donde se habla de manera
generalizada de sistemas de transporte masivo, la importancia de ejercer una buena
comunicación hacia ciudadanos respecto a los recorridos de cada una de las unidades
que llegan a la Troncal II.
En el capítulo III, está la metodología de investigación, donde se establecen las
medidas para el avance del proceso investigativo, las técnicas utilizadas y los
instrumentos que valieron de soporte para la recaudación de datos.
En el capítulo IV, se muestran los resultados de la investigación en donde se informa
los valores más relevantes del proceso de investigación y además de La elaboración
de un video explicativo para las personas adultas mayores que utilizan el sistema
Metrovía (Troncal II).
2
El trabajo tiene como complemento con las conclusiones y recomendaciones
presentadas, debido a que existen resultados relevantes dentro del proceso, así como
las sugerencias que se plantean para poder mejorar la información que actualmente se
brinda al ciudadano que se moviliza a través del medio de transporte que brinda el
Consorcio Metrovía, se adjuntan las fuentes bibliográficas, así como los anexos
donde se refuerza lo detallado en toda la investigación.
3
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA A INVESTIGAR
1. Tema
Diseño y aplicación de una campaña comunicacional de la información a los usuarios
de atención prioritaria (adultos mayores) de la Troncal II de la Metrovía.
2. Planteamiento del Problema
El presente trabajo nace partir de la necesidad de brindar información para los
usuarios de atención prioritaria del medio de transporte masivo Metrovía,
específicamente en la Troncal II, que conecta la ciudad (Guayaquil), con una longitud
aproximada de 18 kilómetros. Está constituido por la Terminal de Integración 25 de
Julio ubicado al Sur de la ciudad (actual Centro Municipal), los corredores N-S:
Quito – Machala, Avenida 25 de Julio, Avenida de las Américas; y la terminal de
integración ubicada al Norte de la ciudad, denominada Terminal Río Daule (actual
Prevención Norte). Siendo esta la segunda troncal planificada dentro de la primera
etapa del sistema integrado de transporte para la ciudad de Guayaquil y sin duda la
más importante, también denominada “25 de julio terminal Río Daule”.
El cambio en la forma de transportación de la ciudad de Guayaquil fue radical -
considerando el sistema tradicional, aún vigente- lo que ocasionó que muchas
personas, sobretodo de la tercera edad quedaran desorientadas (con respecto a las
frecuencias, recorridos, etc) como lo explicamos en los capítulos siguientes.
Este grupo de atención prioritaria es el menos atendido, porque la información que
brinda el Sistema de transportación Metrovía no está enfocada en sus necesidades.
No cuenta con letreros eficientes y los datos que contienen no son precisos. Por ello
este este trabajo busca suplir esa falencia y aportar propuestas para su mejora.
4
Población
Según datos obtenidos en 2009 por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos
(INEC) en Ecuador hay 1,2 millones de adultos mayores.
La mayoría de personas mayores de 60 años es mujer con el 53,4%. En la Costa viven
589.431 personas de la tercera edad. Además recordamos que Guayaquil es la ciudad
más poblada del país. Hasta 2010 tenía una población de 2’350.915.
Según la entidad de control estadístico del país en la urbe porteña en el censo de 2010
se registraron 91.639 personas en un rango de edad de 55 a 59 años, es decir que 15
años después son los usuarios de atención prioritaria que están en capacidad de usar
el sistema de transporte. Esto sin contar con los 145.588 ciudadanos que actualmente
tendrían hasta 85 años.
Cambios en el sistema de transporte de la urbe
Los autobuses transitan por las calles de la ciudad de Guayaquil diseccionándose a
distintos sectores de la urbe y llevan a las personas que hacen uso del medio a sus
respectivos destinos.( 1. Página web - Metrovía). Para incorporar el sistema que se aplica
en la ciudad de Guayaquil, previamente se realizaron varios estudios en donde se
determinaron cuáles son las vías a implementar y el número de buses que suplieron la
demanda de transporte público, durante los últimos años.
En resumen, se contempló un volumen máximo de pasajeros por unidad. Dos de los
sitios y horarios de mayor concentración de pasajeros a bordo de las unidades de
servicio de transporte público fueron:
Sentido Ubicación Horario Buses Pasajeros
N-S Av. 25 de julio después de Mall del Sur 06h30-07h30 447 17.793
S-N Av. de las Américas - Universidad Laica 17h45-18h45 624 16.360
5
Las líneas de servicio de transporte público afectadas por la operación de la troncal
25 de julio-Río Daule fueron 85
Se trató de un estudio realizado en 2009 en donde se analizó la oferta y demanda, el
conteo de pasajeros correspondiente a la troncal 25 de Julio- Río Daule Sistema
Integrado de Transporte Masivo Urbano de Guayaquil 'Sistema Metrovía'.
Para sustentar la gran afluencia que registra esta troncal se detalla a continuación el
estudio:
OCUPACION VISUAL DE BUSES
Los estudios en la fase de monitoreo, son relativos la obtención de frecuencias y
cargas, así como la revisión de los tiempos de ciclo de recorrido.
Objetivos de la realización de la actividad.
El estudio de campo tiene como objeto, conocer el número de vehículos y usuarios
que pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro de un periodo de
tiempo preestablecido.
Este es el punto de partida para el proceso de dimensionamiento, para la preparación
de itinerarios, y para determinar la oferta y demanda de transporte. Esto contribuye a
obtener una información actualizada a lo largo de varios periodos del día, y se
realizará en los puntos de mayor demanda.
Estudio de ocupación visual.
El estudio de ocupación visual, o pantallas servirán para determinar el nivel de
ocupación de los buses o busetas, el número de vehículos que circulan por diferentes
vías y que pasan por los puntos seleccionados para su contabilización.
6
Los estudios se realizó en las secciones de máxima demanda o puntos donde se
integran varias rutas de transporte público. Estos estudios sirvieron para obtener
información en varios puntos de las rutas.
Conteo de pasajeros.
Durante los días 17, 18 y 26 de junio del 2009 se realizaron los conteos de ocupación
de pasajeros en las unidades de servicio público de transporte en diversas partes del
recorrido planificado para la Troncal 25 de julio – Rio Daule, los conteos se
realizaron con personal ubicado en la vía por periodos de 10 horas diarias, durante las
hora pico, las mismas que se detallan, de 06h00 – 10h00, de 12h00 – 14h00 y de
16h00 – 20h00.
Ubicación de Puntos de conteo.
Conteo visual de pasajeros a bordo de buses. (Pantallas)
1. Av. de las Américas sentido norte-sur antes de la unión con la av. Juan Tanca
Marengo.
2. Av. Juan Tanca Marengo antes de la unión con la Av. de las Américas sentido
norte-sur
3. Av. Carlos Plaza Dañin sentido oeste-este antes de intersección de Av. de las
Américas.
4. Av. de las Américas en sentido sur-norte, frente al estadio Alberto Spencer.
5. Av. Luis Cordero Crespo en sentido sur-norte antes del colegio Aguirre Abad.
6. Av. Machala, entre las calles Colón y Alcedo
7. Av. Machala, antes de bifurcación hacia la calle Antepara.
8. Av. Quito, después de la intersección con la calle Gómez Rendón.
7
9. Av. Quito, entre las calles Alcedo y Colon.
10. Av. 25 de julio sentido sur-norte, después de intersección con la av. Francisco
Segura.
11. Av. 25 de julio sentido norte-sur, antes de intersección con la av. Francisco
Segura.
En el estudio de ocupación visual se observaron en cada punto todos los buses y
busetas que pasaron en los horarios indicados, se clasificó a los buses de acuerdo con
su tamaño y capacidad de pasajeros, se registró el número de línea que están
sirviendo y el número estimado de pasajeros que ocupaban el interior de estos
vehículos, se realizó una división del conteo cada 15 minutos.
Se utilizó el formato del formulario 2 designado para la contabilización de pasajeros,
que contiene la siguiente información.
a) Nombre y/o número de la ruta
b) Ubicación de los aforos
c) Sentido de viaje
d) Periodo del conteo
e) Número de usuarios en las unidades
f) Tipo de unidad, bus o buseta
Solo en un punto que es de la Av. Machala, entre las calles Colón y Alcedo se
determinó a que la hora pico entre las 19h00-20h00, existían 12.483 pasajeros a bordo
de 315 buses y busetas. Esta cifra es de hace 6 años, con la incorporación del sistema
los usuarios cambiaron los recorridos y por ende también aumentó el número de
usuarios.
8
Debido a la afluencia de personas cuando es necesario y oportuno el Consorcio
realiza ampliación de las rutas de los articulados tanto como de los alimentadores, eso
hace más palpable el nivel de desinformación que existe en la sociedad guayaquileña,
en diversos aspectos de este sistema. El planteamiento del problema está presentado
en función de síntomas, causas.
El transporte público Metrovía desempeña un papel muy importante en la sociedad
guayaquileña ya que transporta diariamente a casi 400.000 usuarios, de los cuales el
30% de ellos son adultos mayores. Pero muchos de los que quieren viajar en estos
articulados o alimentadores tienen problema para conocer cuáles son las mejores
rutas, los horarios y los trasbordos que deben hacer para llegar a su destino deseado.
Tomando en cuenta que el adulto mayor tiene dificultades de movilidad y en ciertos
casos problemas visuales y auditivos, se han realizado varios estudios e
investigaciones con el objetivo de conocer la situación y ajustar el sistema.
Según el informe, realizado por la consultora Imfad, el 20% calificó el servicio como
malo y regular, el 11% de muy bueno y excelente, y el 69% de bueno. Para llegar a la
conclusión que el 80% de los clientes se encuentran satisfechos, se sumaron a las
respuestas buenas, muy buenas y excelentes.
Con base a esta fórmula, la encuesta, publicada en el portal electrónico de la entidad,
indicó que el 96% de los usuarios están conformes con el sistema municipal, cuando
se lo compara con el transporte tradicional que usaron por varios años.
También se consultó si el servicio de la Metrovía ha mejorado, empeorado o sigue
igual desde que las troncales 1 y 3 fueron se inauguraron y se abrieron.
En este caso, el 69% de los encuestados consideró que el servicio de transporte en la
ciudad de Guayaquil a pesar de los cambios realizados, se mantiene igual, el 20% de
los usuarios cree que el servicio ha empeorado a pesar de los cambios y solo el 11%
de los consultados aseguró que ha mejorado.
9
1. Síntomas del Problema
Los síntomas son:
Falta de señalética.
Desorientación de usuarios.
Mayor difusión de información por parte de los trabajadores dela Metrovía.
Cambios de rutas inesperados o imprevistos, anunciados una parada antes.
Impuntualidad al llegar a sus destinos.
2. Causas del Problema
Las causas del problema son:
Falta de espacio físico que atienda la demanda de los usuarios.-
En ciertas ocasiones los consumidores del servicio que brinda el Consorcio
Metrovía se sienten en la necesidad de preguntar dónde queda alguna parada a
los mismos usuarios del transporte.
Falta de información de recorridos.-
El abastecimiento muchas veces requiere de ayuda, es por esto que en
ocasiones el incremento de articulados es la mejor opción. En cuanto de
cambios se trata la ciudadanía espera ser informada de esta situación, y solo
sucede esto al momento de llegar a las Troncales y encontrarse con pequeños
cambios en los recorridos de los buses ocasionando desorden y
desorientación.
Falta de información y desorganización cuando existe algún atraso por parte
de las unidades de transporte.-
10
Es de considerar que una empresa como lo es El Consorcio Metrovía está
monitoreado y tiene un estricto control de tiempo para cada recorrido, pero
esto no lo redime de algún incidente que se puede presentar en las calles, un
ejemplo es el hecho que antes del 1er febrero del 2015 el carril de la Metrovía
no era exclusivo y esto perjudicaba a los conductores del consorcio por que no
cumplían con los tiempos establecido por cada recorrido.
3. Formulación del Problema
El problema general de la investigación se plantea del siguiente modo: ¿De qué
manera podría incidir la desinformación del servicio de la Metrovía Troncal II, en el
uso de los transportes por parte de los adultos mayores?
4. Delimitación del Problema
Campo: Periodismo
Área: Efectos comunicativos.
Período: 2014
Marco espacial: Metrovía - Troncal II, Guayaquil – Ecuador
5. Justificación de la Investigación
La presente investigación se llevará a cabo, debido a la necesidad de información
clara que los usuarios requieren al momento de movilizarse, en este sistema de
transporte es utilizado a diario por más de 250.000 personas y muchas de ellas se
encuentran desorientadas al momento de trasladarse.
La necesidad de información es más urgente al momento que los pasajeros llevan a
las terminales donde se deben hacer los trasbordos y así acceder a todos los puntos de
11
la red de transporte en las Troncales. Además concentran puntos iniciales y/o finales
de una o varias rutas troncales, intersectoriales, expresas, directas, intermunicipales y
alimentadoras, produciéndose la integración del sistema de transporte entre las
diferentes modalidades.
La elaboración de un plan estratégico de difusión de información referente a los
servicios, horarios y rutas, es necesario, esto condicionalmente permitirá generar la
orientación y proporcionará más información sobre el servicio de transporte
brindando y fortaleciendo así las vías de comunicación con los usuarios de edad
prioritaria con lo son los adultos mayores.
El soporte de la propuesta serán los medios de comunicación visual y audiovisual.
Ajustando el trabajo al Plan Nacional del Buen Vivir se puede destacar el aporte
social de información que se le brindará a la sociedad guayaquileña para que pueda
acceder de manera pertinente a los servicios de transporte.
1. Sistematización del problema
A continuación se determinara la sistematización del problema de la siguiente forma:
¿Cómo se está manejando la información de recorridos en el Sistema
Integrado Transporte Metrovía?
¿Existen carteles con información clara y detallada que indiquen los distintos
recorridos del Sistema Integral de Transporte?
¿Se presta atención a la señalización para los diferentes recorridos para
orientarse a los adultos mayores?
¿Con qué frecuencia se brinda mantenimiento de la señalética dentro de la
Troncal II de la Metrovía?
12
6. Objetivos de la investigación
El objetivo general de la investigación es:
Establecer un sistema efectivo de comunicación y difusión del servicio de la
troncal II de la Metrovía de fácil lenguaje y comprensión para el usuario
adulto mayor.
Los objetivos específicos son:
Determinar los niveles de desinformación por parte del usuario adulto mayor
de la Metrovía.
Creación de una campaña comunicacional para indicar recorridos, paradas
donde los adultos se puedan guiar y abordar de mejor manera las unidades del
sistema integrado de la Metrovía.
7. Límites de la investigación
La investigación tiene su límite enfocado a la manera en cómo incide la
desinformación del servicio de la Metrovía Troncal II, en el uso de los transportes por
parte de los adultos mayores, que aún pueden movilizarse por la ciudad sin la
compañía de algún familiar, debido a que se considera que existe poco material
informativo referente al servicio que los autobuses del consorcio Metrovía.
2. Identificación de la variables
Variable independiente: Análisis de la información de estaciones,
integraciones, paradas “Toncal II de la Metrovía”
13
Variable dependiente: Resistencia de los adultos mayores en movilizarse a
través del servicio que brinda la “Metrovía”
1. Hipótesis
Existe un deficiente sistema de comunicación en el sistema de Metrovía - Troncal II,
lo que genera desinformación en los usuarios de la tercera edad en el momento de
hacer uso del servicio que ofrece el transporte.
2. Propuesta
Incrementar información del servicio a través de medios visuales novedosos, que den
a conocer las rutas y servicios que presta la Troncal II a los usuarios.
Operacionalización de las variables
Tabla 1 Operacionalización de las variables
VARIABLE TIPO DE VARIABLE CATEGORIA INDICADOR
Análisis de la información de
estaciones,
integraciones,
paradas “Toncal
II de la
Metrovía”.
Independiente
Todos los usuarios del servicio de Metrovia
Información a los usuarios. Dar a conocer los servicios que brinda la Metrovia. Integrar a la comunidad.
Resistencia de los
adultos mayores
en movilizarse
atraves del
servicio que
brinda la
“Metrovía”.
Dependiente
Usuarios adultos mayores exclusivos de este servicio
Informarlos de manera didáctica (con videos) sobre el servicio exclusivo para adultos mayores.
Fuente: Investigación
14
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes referenciales y de investigación
Las dos mayores aglomeraciones urbanas del Ecuador según el VII Censo de
Población y VI de Vivienda, realizado el 28 de noviembre del 2010, son Guayaquil
con una población de 2.526.927 y la capital Quito con una población de 2.187.932.
Guayaquil es la ciudad de Ecuador con mayor población, 1.( Instituto de Estadísticas
y Censos – INEC), a través de la historia esta urbe ha registrado los mayores índices
de crecimiento demográfico (Estudio estadístico de las poblaciones humanas según su
estado y distribución en un momento determinado o según su evolución histórica.).
La migración desde las provincias de la Sierra y de la Costa, el rápido crecimiento
poblacional experimentado desde 1950, especialmente en las décadas de los 70 y 80,
fortalecido por el desplazamiento de un considerable número de pobladores
perjudicados por el fenómeno de El Niño en el período 1982 – 1983, ocasionó un
gran crecimiento de la demanda de servicios.
El imprevisible requerimiento de servicios no tuvo una respuesta adecuada por parte
de la Municipalidad hasta que León Febres Cordero, asumió la alcaldía en el año
1992.
El ex Alcalde León Febres Cordero, inició un proceso de modernización dentro de la
ciudad, especialmente vinculado a los servicios públicos que son competencia directa
de los gobiernos locales.
En un periodo de ocho años se privilegió la planificación urbana de la ciudad, se
elaboró el Plan Regulador de Desarrollo Urbano de Guayaquil, y se tramitaron
algunas de las ordenanzas necesarias para un crecimiento sistemático de la ciudad.
15
A partir de agosto del 2000, Jaime Nebot Saadi, asumió el cargo de administrador de
la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil, en el que se encuentra hasta la presente
fecha. Ambos alcaldes pertenecen a la misma ideología política y por esa razón se ha
registrado una continuidad con los proyectos iniciados por su antecesor; sean estos en
vialidad, agua potable (alcantarillado), etc.
En la misma línea de reorganización de la urbe se han adoptado nuevos retos, entre
los que resaltan: la regeneración urbana, salud, seguridad, transporte público, entre
otros. Actividad que muestra una nueva dinámica a la acción Municipal.
Para darle soporte a varias de las acciones emprendidas por la administración de
Febres-Cordero y posteriormente a la de Nebot, la Municipalidad y Naciones Unidas,
a través del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y de El
Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (UN- HABITAT)
firmaron dos proyectos. En 1994 el ECU 94-005 y, en 2002, el ECU 01/014.
El primero contempla entre sus objetivos la elaboración del Plan Regulador de
Desarrollo Urbano (PRDU) y la formulación de planes sectoriales entre los que se
incluye el apoyo a la preparación de un plan para el transporte masivo de la ciudad.
El segundo es una continuidad del anterior, pero enfocado en el transporte y el
desarrollo social.
El Gobierno Local inició las acciones para la planificación del transporte masivo
urbano teniendo como cimiento las experiencias de ciudades latinoamericanas que
elaboraron importantes proyectos en esta materia como son los casos de: Curitiba,
Quito y Bogotá, en su orden.
En el año 2000 en la ciudad Santiago de Guayaquil - Ecuador, se inició el Proyecto de
transporte masivo de pasajeros bajo el mandato del actual alcalde, Jaime Nebot.
16
2.1.1 Antecedentes históricos
En las ciudades de los países vecinos como Lima-Perú, Curitiba-Brasil y Bogotá-
Colombia, existe un sistema de transporte masivo que ayuda a la movilización de los
ciudadanos de manera rápida y organizada. Esto se refleja en las mejoras registradas
en la circulación vehicular.
Pero, ¿De dónde nace la idea de implementar un transporte que consté de un bus
unido a otro para permitir el traslado de personas de manera más rápida? A lo largo
de la historia y al pasar los años todo evoluciona para adaptarse a las circunstancias o
para simplemente mejorar su aspecto o servicio. Los transportes no son la excepción.
La idea de aislar el transporte público de la congestión que ocasiona el tránsito data
de 1939. En Chicago, Illinois se aplicó por primera vez el concepto de
<<bussways>> o carriles destinados solo para buses de tránsito público, con la
intención de disminuir la congestión.
El objetivo de esta medida era poder abastecer a la población de un servicio que
contribuya a la movilización de tal manera que pudieran llegar a su destino de la
manera más rápida y segura que sea posible, evitando los pesados
congestionamientos que desde siempre han existido.
En América Latina el concepto de autobús de tránsito rápido (Bus Transit Rapid en
inglés, BRT); conocido en español como sistema de autobús expreso, sistema de
transporte rápido en autobús o sistema de tránsito público masivo en autobús, fue
desarrollado en los años 70 e inspirado en el sistema de carriles exclusivos para buses
de transporte público de la ciudad de Lima en Perú.
Pero si nos remontamos a la historia el orden en el cual países latinoamericanos
emplearon este modo de transporte, es el siguiente:
17
1ero Lima – Perú:
El Sistema Metropolitano de Transporte o Metropolitano, es un conjunto de
autobuses de tránsito rápido que funciona en la ciudad de Lima, capital de Perú. Su
construcción fue propuesta y planificada durante los últimos años de la gestión del
ex-alcalde Alberto Andrade Carmona (1996-2003) y se inició en 2006, durante la
gestión edil de Luis Castañeda Lossio. Tras muchos retrasos y cuestionamientos por
sobrecostos respecto al presupuesto original, entró en operación comercial el 28 de
julio del 2010 de manera parcial.
El corredor cubre una ruta segregada, Corredor Segregado de Alta Capacidad
(COSAC), que de sur a norte comprende 16 distritos limeños desde Chorrillos hasta
Independencia. La longitud de esta ruta troncal es de 26 km y el número total de
estaciones es de 38; además se complementa con rutas alimentadoras en sus extremos
sur y norte. En parte corre por el antiguo corredor de la desaparecida Empresa
Nacional del Transporte Urbano del Perú (ENATRU PERÚ S.A.), encargada del
transporte urbano en distintos departamentos del país, y, que existió entre 1966 y
1992.
18
2do Curitiba – Brasil:
La Rede Integrada de Transporte (RIT; en español Red Integrada de Transporte) es un
sistema tronco-alimentado de autobús en carriles exclusivos (Bus Rapid Transit o
BRT en inglés) de Curitiba, Brasil. La RIT fue el primer sistema autobús de tránsito
rápido (BRT) implantado en el mundo.
La Red Integrada de Transporte de Curitiba tiene como espina dorsal de su
funcionamiento 72 km de vías exclusivas para autobuses que recorren los 5
principales ejes de la ciudad y que constituye las denominadas líneas rápidas
(Expreso Biarticulado) cuyas estaciones son fácilmente identificables por su forma de
tubo. El conjunto de la red abarca además de Curitiba, otros municipios conurbados
de la Región Metropolitana: São José dos Pinhais, Pinhais, Colombo, Piraquara e Rio
Branco do Sul, Almirante Tamandaré, Fazenda Rio Grande, Campo Largo, Campo
Magro, Araucária, Contenda, Itaperuçu y Bocaiúva do Sul. El sistema que es usado
por el 85% de la población de la ciudad, sirvió de modelo para los sistemas de varias
ciudades de otros países entre los que destacan: TransMilenio de Bogotá, MIO de
Cali, Metropolitano de Lima, Transantiago en Santiago, la Orange Line en Los
Ángeles y Metrobús de la Ciudad de México, así como de los futuros sistemas de
transporte de la ciudad de Arequipa, Panamá, el SIT en León Guanajuato (Pionero en
México) y el Transmetro de la Ciudad de Guatemala.
19
3ero Quito – Ecuador:
El trolebús de Quito (también llamado Corredor Trolebús, o Trole) es un sistema de
transporte público de la capital ecuatoriana. Forma parte del sistema Metrobus-Q, que
es parte a su vez del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano de la ciudad
(SITM-Q). Desde su concepción, el sistema tomó como referencia a los trolebuses y
BRT de la ciudad brasileña de Curitiba, pionera mundial en este tipo de transporte
masivo.
Su construcción se inició en 1994, y fue inaugurado por Jamil Mahuad, alcalde de
Quito en esa época, el 17 de diciembre del año siguiente. Su recorrido inicia en la
Estación Norte, ubicada sobre la avenida 10 de Agosto, y avanza hasta la Terminal
Terrestre Quitumbe. Su recorrido lineal norte-sur se integra hacia los sectores de
oriente y occidente mediante un sistema de buses urbanos denominados
"alimentadores".
20
4to Bogotá – Colombia:
TransMilenio (Empresa de Transporte del Tercer Milenio S. A.) es el sistema de
transporte masivo de Bogotá. Su construcción se inició en 1998, durante la alcaldía de
Enrique Peñalosa, y fue inaugurado el 4 de diciembre de 2000. Entró en operación el
18 del mismo mes con las troncales (líneas) de la avenida Caracas (hasta la avenida
de los Comuneros) y la calle 80. Desde entonces se han abierto troncales nuevas.
Es el medio de transporte tipo Bus de Tránsito Rápido más reconocido, el más
extenso del mundo y el mayor de Colombia. Hoy en día es un icono mundial en
transportes de su tipo y ha hecho que el sistema sea visto como un medio masivo de
transporte de mediana capacidad. Forma parte del SITP, junto con los servicios
urbano, complementario y especial, que circulan por los barrios y vías principales de
la ciudad.
21
2.1.2 Reseña del sistema de autobuses de transportación rápida y masiva
Para tener idea de cómo trabajaban antes a continuación una explicación; los buses de
la ENATRU PERÚ S.A., recorrían la vía expresa de Paseo de la República en carriles
segregados, aunque mientras estos autobuses salían de la vía Expresa la circulación
era compartida con el transporte público convencional, esto no impedía que las
personas se quedaran atascados en medio del embotellamiento.
En el Paseo de la República los paraderos se los encontraba a 500 metros de distancia
aproximadamente.
Los andenes para la integración de paradas se encontraban debajo de los puentes de la
ciudad.
El siguiente país de Latinoamérica en adoptar esta manera de transportarse es Brasil
en la ciudad de Curitiba, pero a diferencia de los sistemas anteriormente
mencionados, en este país se mejora la propuesta al considerar rutas completas de
buses con carriles exclusivos, incorporar estaciones con pago y validación fuera de
buses y por tener estaciones con plataforma.
El sistema de Curitiba es un sistema masivo de transporte (Rapid Transit), la mayoría
de veces llamado metro a superficie.
Luego se crearon sistemas de autobuses guiados pero esta vez en Essen, ciudad de
Renania del Norte-Westfalia, situada en el corazón de la región industrial de la
cuenca del río Ruhr, Alemania, Adelaid capital y la ciudad más poblada del Estado de
Australia Meridional, Australia país soberano de Oceanía, logrando un promedio de
velocidad más alta y considerable que los antes creados en Lima.
Toda mejora siempre trae repercusiones al comienzo de un proyecto, la velocidad del
sistema de buses guiados le restaba capacidad para trasladar a sus pasajeros, haciendo
que siguieran siendo considerados como de baja calidad. Lo que se quería crear era
22
un transporte rápido y con la capacidad de transportar una cantidad bastante
considerable de personas.
En un dato encontrado en una página web se explica que incluso en el libro de
ingeniería de transporte UrbanTransit del autor Vo Vuchit, se consideraba cualquier
sistema de transporte y buses como de baja calidad por no cumplir con lo que se
podría llamar la fórmula maestra, velocidad y capacidad.
2.1.3 Países que cuentan con un sistema integrado de transito rápido
América Europa
Argentina España
Bolivia Finlandia
Brasil Francia
Canadá Países Bajos
Chile Reino Unido
Colombia Turquía
Costa Rica
Ecuador Asía
El Salvador China
Estados Unidos India
Guatemala Indonesia
23
Honduras Pakistán
México
Panamá África
Paraguay Nigeria / Sudáfrica
Perú
Puerto Rico Oceanía
Uruguay Australia
Venezuela Nueva Zelanda
2.1.4 Noticia de cómo tratan a los adultos mayores cuando abordan un autobús
en otros países de América.
Actualizado el 13 de agosto de 2015 a: 11:37 a.m.
Este diario pertenece a Hatillo, ubicado al suroeste de la ciudad capital de Costa
Rica entre los ríos María Aguilar y Tiribí. Limita al norte con los distritos de
Mata Redonda y Hospital, al este con el de San Sebastián y al sur y al oeste con
el cantón de Alajuelita.
Este es uno de los países de América, que posee el sistema de tránsito masivo y
como leeremos a continuación, tiene problemas en lo que respecta al trato de
los adultos mayores, individuos que requieren de atención prioritaria.
24
Defensoría denuncia maltrato a adultos mayores en empresa de buses
Metrocoop
Redacción
La Defensoría de los Habitantes denuncia maltrato para los adultos mayores
que utilizan el servicio de buses de la empresa Metrocoop, la cual ofrece
servicios para las zonas de Hatillo y Alajuelita.
Dicho órgano le pide al Consejo de Transporte Público (CTP) que tome
acciones para que los problemas en el trato a los adultos mayores se solucionen
a la brevedad posible.
El problema radica en que los chóferes de dicha empresa de transporte
retienen las cédulas de identidad de los usuarios, no garantizan el uso de
los asientos preferenciales y no hacen la parada cuando es una persona
adulta mayor la que espera por el servicio.
La Defensoría considera que el abordaje de las denuncias por parte del CTP
"se ha reducido a un mero trámite de quejas que finaliza sin la mayor
diligencia".
"El disfrute de una tarifa diferenciada para la población adulta mayor no es
posible, desde la arbitrariedad y la inercia institucional, ni desde el mal trato, la
discriminación y la exclusión de la población adulta mayor por parte de las
instituciones públicas y de algunos sectores de la sociedad", manifestó la
Defensora de los Habitantes, Montserrat Solano Carboni.
Solano considera que el CTP debe de fortalecer el procedimiento de atención de
quejas, mediante un sistema de registro de denuncias. Este registro podría ser
utilizado para efectos de la evaluación y calificación para la vigencia o
renovación de los contratos de concesión.
Posición de la empresa. En la empresa Metrocoop aseguran que no han recibido
ningún tipo de notificación por parte de la Defensoría de los Habitantes, el CTP
o la Aresep.
"No hemos sido notificados de esta situación. Nosotros entendemos que esto es
muy importante y por eso tenemos un programa de capacitación para los
25
choferes y hacemos evaluaciones de desempeño", explicó Alex Vega, gerente
de la empresa.
Vega explicó que van a llevar hasta las últimas consecuencias la investigación
del caso en el momento que reciban notificación.
En Metrocoop consideran que también se necesita colaboración de los usuarios
y mejor demarcación para las paradas.
Si ponemos de ejemplo esta noticia nos daremos cuenta que en muchas ocasiones y
no solo cuando abordan un autobús los adultos mayores son maltratados física y
psicológicamente.
Esta realidad no es ajena a lo que sucede en Guayaquil, por eso planteamos la
necesidad de satisfacer las necesidades de este grupo etáreo.
2.1.5 El transporte en Guayaquil
¿Qué se considera sistema de transporte de baja calidad?
A lo contrario a la fórmula maestra velocidad y capacidad, que son su eje principal.
¿Cómo se debe considerar al transporte que maneja el Consorcio Metrovía?
El sistema de buses con derecho de vía (right of way), se convierte después en un
sistema masivo de transporte urbano en buses (rapid transit), cuenta con el acceso al
sistema en estaciones con plataforma, autobuses de mayor capacidad.
El pago del pasaje por parte de los usuarios es lo que contribuyó a que las mejoras se
palpen hasta la actualidad.
La fortaleza de este sistema es la capacidad.
26
Un bus puede transportar 200 personas y en una parada de pocos segundos varias
decenas de pasajeros pueden abordar y desabordar de forma ágil de una unidad de
transporte, lo que no se podía realizar en un sistema tradicional de buses.
La frecuencia de los buses debe ser alta para que así se reduzca el tiempo de espera de
los usuarios y esto genere una capacidad de atención de más de 10.000 pasajeros por
hora en un solo sentido.
Consorcio Metrovía de Guayaquil - Ecuador / Troncal II
Gráfico No. 6.12.- Troncal 25 de Julio – Terminal Río Daule
Fuente: DMT
Elaboración: DMT
Página Metrovía
Recorrido de la Troncal II de la Metrovía
El presente proyecto busca establecer cuáles son las falencias comunicativas de la
Troncal II de la Metrovía. Por eso es importante conocer con exactitud el objeto a
estudiar.
A continuación datos del recorrido que realizan los buses que entran a la troncal
antes mencionada.
27
La Troncal 25 de Julio – Terminal Río Daule tiene un recorrido diametral y otro
radial.
Recorrido diametral: Hace relación a la movilización que va de un origen a un
destino, es decir origen- destino y destino origen. También se lo conoce como viaje
redondo.
El diametral inicia en la terminal 25 de julio y finaliza en la terminal Río Daule,
tiene una longitud de recorrido de 13.15 Km., con 31 articulados, la velocidad de los
vehículos es de 22 Km./h, el tiempo del viaje ida y vuelta en horas pico es de 73 min.
El recorrido radial inicia en la terminal 25 de Julio hasta el centro de la ciudad,
circulan por este recorrido 25 articulados, el recorrido es de 8,76 Km., velocidad de
28 Km./h, el tiempo de viaje de un recorrido completo en hora pico es de 31 minutos.
La terminal 25 de Julio tiene 10 líneas alimentadoras, una flota de 92 buses, los
cuales recorren 87.85 Km.; a la terminal Río Daule arriban 2 líneas alimentadoras con
una flota de 20 buses y un recorrido de 13.00 Km.
El recorrido de la troncal es el siguiente:
Sentido Norte–Sur
Comprende una longitud de 14,30 km. Salida Terminal Río Daule, Av. Presidente
Jaime Roldos Aguilera (Av. 4 EN), Ave. de Las Américas (Ave. 4 EN), Pdte.
Francisco Icaza Bustamante (calle 10 NO), Dr. Luis Cordero Crespo (eje N-S), Av.
Machala (Av. 1 SO), José de Antepara (Av. 2 SO), Gral. Calicuchima (calle 20 SO),
Av. Machala (Av. 1 SO), Josefina Barba (calle 42 A SO), Av. 25 de Julio (eje Norte-
Sur), Dr. Juan Montalván Cornejo (calle 49 SO), Tercer pasaje 1 Aso, Terminal 25 de
Julio.
28
Sentido Sur–Norte
Comprende una longitud de 12,20 km. Salida Terminal 25 de Julio, Av. Dr. Pío
Jaramillo Alvarado (calle 48 SO), Av. 25 de Julio (eje N-S), Av. Quito (eje N-S), Av.
Pedro Menéndez Gilbert (calle 10 EN), Dr. Luis Cordero Crespo (eje N-S), Av. de
Las Américas, (Av. 4 EN), Pdte. Jaime Roldós Aguilera (Av. 4 EN), Benjamín
Carrión (calle 15E EN).
Una vez que se conoce y se reconoce el recorrido y sentido de los buses es de suma
importancia saber que el sistema integrado de transporte, que trabaja en la ciudad de
Guayaquil, es un organismo que se desenvuelve de la manera más correcta posible
para no tener inconvenientes como los que tiene Costa Rica.
Leopoldo Falques, gerente general del Consorcio Metrovía explicó que “de acuerdo
con lo que se establece en la ley, 1 de cada 40 asientos, en los buses de transporte
público tiene que ser segregado para las personas con capacidades limitadas o
personas con dificultad en su movilidad”.
2.2 Espacio dentro de los buses que utiliza el consorcio Metrovía para trasladar
a los usuarios en especial a los adultos mayores
El gerente del Consorcio explicó que en la parte delantera de los buses de la Metrovía
se encuentra un grupo de asientos de color amarillo que generalmente son de 6 a 8,
para las personas que tienen algún tipo de dificultad, y adicionalmente tenemos un
espacio reservado exclusivamente para personas que utilizan sillas de ruedas.
Adicionalmente la empresa trabaja de forma permanente en una campaña para que la
parte delantera del bus, sea solo para personas de la tercera edad (adultos mayores),
embarazadas y personas con capacidad especial. “Esta campaña se la mantiene
siempre, lamentablemente el usuario no respeta, entonces se convierte en un
problema cultural, con el cual tenemos que batallar por mucho tiempo, pero, pese a
eso hemos logrado mejoras”, comenta Falques. El funcionario resaltó que este trabajo
29
es tarea de todos quienes se movilizan a través de la metrovía. No solo de los
empleados sino de cada usuario que ayude a brindar un mejor servicio a los usuarios
en general, sobre todo para los que pertenecen a grupos de atención prioritarios como
son las personas de la tercera edad.
2.3 Volumen de pasajeros transportados en julio de 2015 (último estudio)
Durante el mes de Julio del 2015 se transportó un total de 12.225.935 pasajeros en
todo el Sistema Metrovia, de los cuales 4.365.227 (35,70% del total de pasajeros)
corresponden a la Troncal 1 (“Guasmo – Río Daule”) y sus rutas alimentadoras; un
total de 3.603.882 pasajeros (29,48% del total) fueron transportados en la Troncal 2
(“25 Julio-Rio Daule”) y sus rutas alimentadoras; mientras que 4.256.826 pasajeros
(34,82%) fueron servidos por la Troncal 3 (“Bastión Popular – Centro Urbano”) y sus
rutas alimentadoras.
Pasajeros clasificados en cuanto al punto de ingreso al Sistema Metrovia:
En la troncal 1, alrededor del 84% de los pasajeros ingresaron en las paradas y/o
terminales de la Troncal; y poco mas del 16% ingresaron al sistema en los buses
alimentadores.
2) En la troncal 2, el 71% de los pasajeros ingresaron por la Troncal, y alrededor del
29% pagaron su tarifa en buses alimentadores.
3) En la troncal 3, el 74% de los pasajeros ingresaron en paradas y/o terminales; y el
26% en buses alimentadores.
Campaña Comunicacional
“Trabajando juntos cada vez mejor” es el nombre de la campaña que maneja el
Consorcio.
30
¿Cómo nace la campaña comunicacional del Sistema de Transporte Integrado
Metrovía?
Tenemos un departamento de Comunicación, uno de Quejas y sumado a eso, se
revisan los descontentos que los ciudadanos expresan a través de las redes sociales.
De esto rescatamos lo más importante y tratamos de buscar una solución, cuando
vemos que realmente existe la necesidad de empezar una que otra campaña, la
armamos y la ejecutamos”, respondió
Esto lo se lo realiza a través de sketch (Breve escena cómica, que se intercala en un
programa de teatro, cine, radio televisión, sin relación con el resto del espectáculo y
estructura autónoma). Esta recreación se la lleva a los colegios que están ubicados a
lo largo de la ruta Metrovía, para que los niños y jóvenes aprendan a usar el sistema.
Se está trabajando en la creación para la futura distribución de cómics (Serie de
viñetas gráficas que narran una historia cómica, de aventuras, etc. El comics,
producto de la cultura de los mass-media, está influido por el cine y la literatura
popular, pero por un lenguaje independiente y más convenciones propias. Ha creado
una serie de héroes míticos universales como Mafalda, Superman, etc.).
Actualmente se cuenta con un periódico que circula una vez al mes, donde se
publican todas las mejoras y la información que es necesaria que el usuario conozca,
acotó Falquez.
Las campañas audiovisuales son constantes, las mismas se anuncian por un programa
de radio, a través de stickers, letreros dentro y fuera de los buses, y en las paradas.
Falquez explica que tomará un poco de tiempo pero que no será imposible que el
ceder un asiento sea una costumbre, “de hecho estamos próximos a iniciar otra
campaña que está exclusivamente orientada en favor de las damas”, agregó.
Según el funcionario para mejorar el servicio que les brindan a los usuarios de la
tercera edad es importante hacer un cambio de forma más no de fondo.
31
¿Han pensado en los usuarios adulto mayor para implementar algún cambio en
la señalización o información brindada en la Metrovía?
Bueno, que les podría faltar. Todas las paradas de la Metrovía, tienen paso cebra, hay
semáforos sonoros, rampas de acceso, puertas automáticas, tienen un guardia
permanente, contamos con vigilancia por cámaras las 24 horas del día, contamos con
seguro para accidentes; en caso de que un adulto mayor se caiga, los operadores de
transporte tiene un seguro para amparar a los usuarios mientras están dentro del bus si
existe algún tipo de lesión. También tenemos señalización en las puertas de acceso
del bus y de la parada, una banda de seguridad de color amarillo pintada en el piso
indica el límite que no deberían sobrepasar los usuarios y así se garantiza el buen
servicio al momento de abordar una unidad.
Hay bastante señalización, pero no quiero decir que es toda la que debe haber porque
estamos prestos a escuchar alguna recomendación, la idea es mejorar cada día.
2.1.5 Planificación urbana de la ciudad de Guayaquil
Según el Plan de Racionalización del Transporte Público Masivo de la Ciudad de
Guayaquil – Metrovía, de donde se ha sacado la mayoría de información para
fundamentar este documento, la planificación urbana de la ciudad está basada en los
documentos que reposan tanto en la Dirección Municipal de Transporte- DMT como
en la Dirección del Plan de Desarrollo Urbano Cantonal -DPLAN.
El primer intento de planificación para la ciudad de Guayaquil se dio en 1906, cuando
la ciudad tenía una población de 78.513 habitantes, con un área de 460 hectáreas y
una densidad de 163 habitantes por hectárea. Fue propuesto por una empresa
extranjera y llamado “Plan for New Guayaquil”, cuyo objetivo fundamental era
establecer las condiciones en que debía relacionarse la ciudad con la población de
Durán como terminal del Ferrocarril Quito-Guayaquil. El segundo intento se dio en
1920, con el Plan de la Junta Patriótica, con motivo de celebrar el centenario de la
32
“Revolución de Octubre”, cuando Guayaquil contaba con 100.000 habitantes y un
territorio de 600 hectáreas.
Pero es a partir de 1960 que se formulan propuestas de planificación formales para la
ciudad de Guayaquil.
2.1.6 Plan de Desarrollo Urbano de Guayaquil 1986
El Concejo Cantonal de Guayaquil obtuvo del Fondo de Pre - inversión (FONAPRE)
un crédito para financiar la realización de estudios conducentes a formular un nuevo
Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad, que estuvo a cargo del Director del
Departamento de Planeamiento Urbano, José Neira Rizzo. El Plan fue elaborado en
dos fases: En la primera se preparó un plan de acción municipal emergente y se
formularon instrumentos y mecanismos para orientar el crecimiento de la ciudad; la
segunda fase se refería a la elaboración del Plan, el cual se elaboraría a partir de las
bases preparadas en la primera. El proyecto realizó un estudio profundo de la ciudad
de Guayaquil a partir de los estudios de las cuatro áreas o elementos básicos a través
de los cuales se efectúa este tipo de estudios urbanos: Aptitud Territorial, Socio-
económico, Estructura Urbana y Gestión Urbana.
La Propuesta presentada actualiza las alternativas de desarrollo aprobadas por la
Municipalidad en 1975-1977. El área de jurisdicción corresponde a la señalada dentro
del perímetro urbano de la ciudad excluyendo el Cantón Eloy Alfaro (Durán). Divide
a la ciudad genéricamente en área edificada (Centro de la ciudad), área en proceso de
Consolidación (Áreas marginales) y área no edificada (Norte desde la vía a la costa).
El plan expresa una propuesta general para el ordenamiento y desarrollo físico
espacial de Guayaquil a través de los indicadores más significativos: Usos de suelo y
Estructura Vial.
2.1.7 Desarrollo urbano de Guayaquil desde 1990
Hasta la década de los 90 todos los intentos de planificación de la ciudad de
Guayaquil no habían podido llevarse a cabo debido a la poca coordinación entre los
33
gobiernos nacional, provincial y municipal, a la falta de apoyo político a las
propuestas y a la no-legitimación de éstas. Los mayores problemas que aquejaban a la
ciudad debido a la falta de planificación eran los siguientes, los cuales se extractan de
la exposición de motivos de la ordenanza que expidió el Esquema Urbano de
Guayaquil, publicada en diario El Universo del 12 de mayo de 1995.
Baja densidad poblacional en la actual área urbana, la que vuelve irracional el
aprovechamiento de infraestructura y servicios urbanos.
Inconvenientes tendencias de crecimiento físico espacial hacia las áreas
morfológicamente inconvenientes o vulnerables ecológicamente.
Paulatino deterioro de la imagen urbana de Guayaquil
Presencia, en el tejido urbano, de factores de riesgo y vulnerabilidad que
atentan contra la seguridad de personas y bienes.
Inadecuada estructuración del sistema vial y del sistema de tráfico, con su
secuela de congestionamiento, contaminación y deterioro del parque
automotor.
Deficiente sistema urbano de transportación de pasajeros, atentatorio a la
dignidad humana, a sus capacidades productivas y a la disponibilidad de
tiempo libre.
Excesiva centralidad urbana incentivadora de congestión y de la destrucción
de nuestro patrimonio arquitectónico.
Creciente deterioro ambiental, particularmente de las masas de agua que
penetran la ciudad.
2.1.8 Para planificar el nuevo sistema de transporte se contó con la colaboración
de:
- Profesionales relacionados al Municipio de Guayaquil.
- Representantes del PNUD (Programa de Naciones Unidas)
34
- Técnicos de Curitiba, Bogotá, Argentina y Ecuador.
2.1.9 ¿Dónde se desarrolla?
Santiago de Guayaquil – Ecuador
2.1.10 Datos Generales
Superficie: 33,310 Ha. (19,500 Ha. urbanizadas)
Población: 2,500,000 habitantes
Tasa de crecimiento poblacional anual: 2.15%
Ingreso per cápita anual (2006): $1.701,60
Tasa de inflación: 3.36%
2.1.11 Antes del Sistema Metrovía:
- El 83% de la movilización de los ciudadanos (2,000,000) es en transporte
público.
- Sobreoferta de buses
- El 31% de los buses con capacidad de transporte menor a 50 pasajeros.
- Promedio de edad de buses de 18 años.
- No se respetaba las tarifas especiales: ancianos, estudiantes y
discapacitados.
- Superposición de rutas, sin embargo, los usuarios utilizan un promedio de
1.43 buses para llegar a su destino.
- El 90% de las rutas pasan por la zona central y peri central.
35
- El 26% de los accidentes son generados por el transporte público.
- Incremento de asaltos y robos en los buses.
2.2 Marco teórico referencial
Elementos conceptuales en las estrategias de comunicación: diseño e interacción
en uso del transporte público Metrovía
La Metrovía
La Fundación Municipal Transporte Masivo Urbano de Guayaquil, es una persona
jurídica de derecho privado y sin fines de lucro con el objeto de impulsar
permanentemente, así como administrar y regular en forma coordinada el Sistema
Integrado de Transporte Urbano Masivo de Guayaquil - “Sistema Metrovía”,
conformado por las rutas, terminales, paradas, infraestructura y equipos incorporados
al referido Sistema. Fue constituida con la denominación de “Fundación Transporte
Masivo Urbano de Guayaquil” mediante el Acuerdo Ministerial No. 0220, de fecha
25 de marzo de 2004, emitida por el Ministro de Gobierno, Cultos, Policía y
Municipalidades, cambiando a su denominación actual, mediante el Acuerdo
Ministerial No. 0093, de fecha 17 de mayo de 2005, emitida por el mismo Ministerio.
El 30 de junio de 2010, mediante Decreto Ejecutivo No. 410 de la Función Ejecutiva
y publicado en el Registro Oficial No. 235 del 14 de julio de 2010, el Presidente de la
República, Rafael Correa Delgado, dispone el cambio de la denominación del
Ministerio de Gobierno, Policía, Cultos y Municipalidades, por la de Ministerio del
Interior.
Mediante, Oficio No. 2010-6515-SJ-JK, el Subsecretario Jurídico del Ministerio del
Interior, señor Ramiro Rivadeneira, le hizo conocer a la Fundación, que el expediente
de la Fundación Municipal Transporte Masivo Urbano de Guayaquil, había sido
36
remitido al Ministerio de Transportes y Obras Públicas, por ser a quien le
corresponde su evaluación y control.
El Órgano de Gobierno de la Fundación Municipal Transporte Masivo Urbano de
Guayaquil, es su Asamblea General, conformada por la M.I. Municipalidad de
Guayaquil con derecho a ocho votos, la Comisión de Tránsito del Guayas, con
derecho a un voto, y la Junta Cívica de Guayaquil, con derecho a un voto. El Órgano
de Dirección de la Fundación, se encuentra integrado por su Directorio y Presidente,
estando integrado el Directorio por el Presidente de la Fundación; el Director
Ejecutivo de la Comisión de Tránsito de la Provincia del Guayas; el Presidente de la
Junta Cívica de Guayaquil; un representante de las Cámaras de Comercio, Industrias
y Construcción de Guayaquil, elegido por la Asamblea de una terna propuesta por
dichas Cámaras o por la mayoría de la mismas Teniendo en la misma normativa; un
representante nominado por los Rectores: de la Universidad de Guayaquil, de la
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, y de la Escuela Superior Politécnica
del Litoral (ESPOL), el cual será elegido por la Asamblea; un representante del
Sector Bancario de Guayaquil, designado por la Asamblea y previamente nominado
por la mayoría de los Bancos abiertos que tengan domicilio principal en Guayaquil;
un representante de la Federación de Transportadores Urbanos de la Provincia del
Guayas (FETUG); y, un ciudadano de prestigio nominado por el Concejo Cantonal de
Guayaquil y nombrado por la Asamblea. Y, el Órgano de Ejecución y Administración
es el Gerente General de la Fundación.”
La Metrovía es un sistema de tránsito rápido de autobuses que se ha desarrollado en
Guayaquil, Ecuador, y ahora es un medio ampliamente utilizado de transporte en la
ciudad. Esta fundación establecida por la ciudad, con aproximadamente 12 empleados
es responsable de supervisar toda la operación, que planean futuras líneas y asegura
que todo funciona sin problemas. A diferencia de otras entidades administrativas, éste
está financiado en su totalidad de alquiler de espacio y otros ingresos no relacionados
con tarifa.
37
2.2.1 Misión del transporte público Metrovía
Controlar y regularizar el sistema de transporte masivo urbano de Guayaquil
buscando eficiencia y calidad de servicio.
2.2.2 Visión del transporte público Metrovía
Ser una opción ágil, segura y confiable con permanente renovación de servicios,
orientados a satisfacer las necesidades de la población.
2.2.3 Objetivos estratégicos
Mejorar el nivel de servicio del transporte masivo urbano de Guayaquil
mediante un sistema de transporte planificado, controlado y retroalimentado.
Incrementar el nivel de seguridad de los usuarios con infraestructura segura y
equipo de monitoreo.
Desarrollar nuevas rutas troncales y alimentadoras para ampliar la cobertura
del sistema de transporte masivo urbano de Guayaquil.
Dotar a la ciudad de Guayaquil de un sistema de transporte acorde a las
necesidades de la demanda de usuarios.
Ser un modelo de sistema de transporte masivo urbano a replicar.
Ejercer el control a través de un ente regulador para garantizar el óptimo
funcionamiento del Sistema Metrovía.
2.2.4 El sistema Integrado de buses
El sistema integrado de transporte es un sistema muy adecuado para la movilización
urbana. Este Sistema se utiliza en la gran mayoría de ciudades con una buena
38
organización del transporte público como es el caso de las ciudades francesas y
europeas.
La propuesta Municipal tiene como base un sistema integrado de transporte que
funcione con buses. Se ha seleccionado el funcionamiento con buses, por varias
razones que se exponen a continuación.
1. La demanda de viajes en transporte público de la ciudad no necesita todavía
de una tecnología de mayor capacidad de transporte.
2. La experiencia de la ciudad de Bogotá nos indica que cuando las demandas
superan los 15.000 pasajeros por hora y por dirección, se puede lograr mayor
capacidad con la inclusión de un carril adicional, llegando a transportar hasta
32.000 pasajeros por hora y por dirección.
3. Los costos de inversión en infraestructura y equipo móvil para los sistemas
de buses son inferiores en casi 9 veces a los sistemas de trenes ligeros y
aproximadamente 38 veces los costos de sistema de metro subterráneo.
4. La inversión en equipo móvil tipo bus puede realizarse con la participación
de los operadores privados por los niveles de inversión relativamente bajos.
Los sistemas de riel, deben ser financiados casi exclusivamente por los
gobiernos nacionales.
5. Un sistema integrado mediante buses puede ser implantado en dos años,
mientras que los sistemas de riel pasan los diez años.
39
6. Un sistema con buses permite la participación de los operadores
tradicionales del transporte, mientras que los sistemas de riel excluyen esta
posibilidad.
7. Para lograr una mayor eficiencia en la operación del sistema es necesario
que el sistema integrado cuente con las facilidades de operar a una velocidad
adecuada y con regularidad en medio del tránsito general, para lo cual se debe
tener un carril exclusivo para la circulación.
8. Otro elemento importante a considerar es el tipo de bus a utilizar, de
acuerdo con la demanda de viajes. En las líneas troncales, donde se produce la
mayor cantidad de viajes se debe utilizar vehículos de gran porte mientras que
los accesos a los barrios se lo deben realizar con vehículos de menor
capacidad. Esto mejora la eficiencia subiendo los coeficientes de ocupación y
por lo tanto la rentabilidad de la operación.
El Sistema Integrado para que pueda funcionar de una forma correcta necesita tener
un departamento de gerencia bien conformado que le permita planificar
adecuadamente su funcionamiento, fiscalizar la operación y los niveles de servicio,
recaudar los valores eficientemente (realizar correctamente la distribución) y
mantener eficientemente la infraestructura.
Cada uno de estos aspectos será tratado en el próximo capítulo en forma
independiente y detalladamente.
40
2.2.5 Terminales de Integración
Las terminales de integración son grandes áreas de infraestructura, que sirven como
punto de transferencia de pasajeros, posibilitando realizar trasbordos y así acceder a
todos los puntos de la red de transporte en las Troncales. Además concentran puntos
iniciales y/o finales de una o varias rutas troncales, intersectoriales, expresas, directas,
intermunicipales y alimentadoras, produciéndose la integración del sistema de
transporte entre las diferentes modalidades. Los diseños de las terminales de
integración contemplaron los siguientes aspectos:
Diagrama funcional
Programa arquitectónico
Análisis de áreas
Diagrama funcional general de la terminal
Diagramas funcionales particulares por áreas del terminal
Ubicación
Demanda servida
Infraestructura
Morfología de la terminal
Ubicación
Circulación de la terminal
Los terminales de integración comprenden:
Andenes para buses articulados de las troncales y buses-tipo de las líneas
alimentadoras
Hall de ingreso peatonal, locales comerciales y administrativos.
Bloques para oficinas operadoras, cámara de transformación, planta de
emergencia, equipo hidroneumático, cisterna.
41
Estacionamientos para alimentadores, buses de la troncal, personal de
operación y usuarios del sistema.
Calzada de circulación buses de la troncal y alimentadores.
2.2.6 Paradas
Son puntos de parada que se ubican a lo largo de las troncales separadas entre sí por
400 y 600 m. Son ubicadas según el volumen de usuarios que de ellas se sirven. Su
función es la de captar y trasladar los pasajeros de la troncal y permite además la
integración operacional y tarifaria en la ruta troncal. Para el diseño de las paradas tipo
se utilizó los siguientes criterios:
Tipología de cada parada
Distribución funcional interna
Circulación interna y externa de pasajeros
Ingresos y salidas con facilidades para personas discapacitadas
Andenes de pasajeros
Circulación vehicular en dos sentidos
Los parámetros considerados en el diseño de las paradas son: Vehículos, pasajeros y
circulación vehicular.
2.2.6.1Tipos de Paradas
Parada A: se ubican en parterres centrales o aceras, en calles con circulación
vehicular en uno o los dos sentidos, el acceso y salida peatonal es a través de rampas.
Parada B: se ubican en aceras izquierdas con respecto al sentido de la circulación
vehicular y ocupan la calzada de la vía transversal a los carriles exclusivos.
42
Parada C: se ubican bajo pasos elevados donde se presentan diferentes niveles con
respecto a los carriles exclusivos.
Parada D: se ubican en parterres centrales que tiene forma irregular, con perímetro
cerrado sin causar intrusión visual, optimizando espacios verdes.
Parada E: se ubican en el centro de la calle y funcionan como paradas de trasferencia
entre dos o más troncales. Parada F: se ubican bajo pasos elevados pero las bases con
respecto a la calzada se encuentran a un mismo nivel.
En todas las paradas se contará con:
Señalización de tránsito horizontal y vertical
Información general
Barreras restrictivas y protectoras
Bordillos de resguardo y separadores de flujos
Comunicación especial
Regulación por semáforos
Condiciones especiales de regulación y publicidad
Iluminación de seguridad, identificación y control visual
2.2.7 Semaforización
La semaforización de las líneas troncales tiene una importancia capital en la
operación de los vehículos. Las demoras atribuidas a las intersecciones son muy
importantes y favorecen el buen servicio de transporte ya que permiten ahorrar
tiempo y tener regularidad. Del estudio realizado en cuanto a los volúmenes de tráfico
y requerimientos operacionales se ha podido detectar que se necesita semaforizar 47
43
intersecciones. En este número se incluyen tanto intersecciones con semáforos
actualmente en funcionamiento, pero que tienen una tecnología muy anacrónica e
intersecciones nuevas donde el estudio correspondiente ha determinado la necesidad
de los mismos.
2.2.8 Señalización
Existirá señalización vertical y horizontal para la Troncal II, en cada intersección y en
los carriles exclusivos.
Se utiliza para llamar la atención de manera rápida y comprensible sobre los objetos y
las situaciones que pueden provocar peligro, en este caso a los usuarios de las
distintas unidades del transporte masivo de la Metrovía.
Color Significado
Rojo
- Parada
- Prohibición
- Material c/incendio
Amarillo - Atención
- Posibilidad de peligro
Verde - Situación de seguridad
- Primeros auxilios
Azul - Obligación
La señalización es la conjunción de diversas señales que tienen en común diversos
rasgos tales como: color y/o códigos de color, estilización o abstracción de formas
representativas, estilo o tipo de texto, tipografías, etc. Existen diversas señalizaciones
que, por su carácter obvio o internacional se han hecho de entendimiento común. El
color de contraste es el color que se combina con el de seguridad para resaltar el
44
contenido de la señalización es por esto considerado importante que como ciudadano
se conozcan estos datos.
El símbolo es la figura que representa una situación en específico, por ejemplo la
imagen que se encuentra en las puertas de los buses de color celeste indica que se
debe tener cuidado al salir del transporte y poner el pie en la parada o estaciones
porque queda un espacio entre el bus y la parada colocar mal el pie podía causar un
serio accidente.
La forma geométrica ( ), se utilizan para mejorar la efectividad de las
señales y evitar que personas daltónicas (de quien tiene anomalías en la visión de los
colores, que comparta la confusión o ceguera) .1.Diccionario enciclopédico ilustrado
– Ocena uno – edición 19995, tengan problemas para distinguirla, entonces a cada
color se le asocia una imagen, y así cada forma indica un tipo de señal.
Forma Color Señal
Circulo Azul
Rojo
-Obligación
-prohibición
Triángulo Amarillo -aviso
Rectángulo Verde
Rojo
azul
-Salvamento
-Equipo lucha contra
incendio
-Indicación y
señalización adicional
Frecuencia de mantenimiento a la señalización que existe en la Troncal II
Actualmente se encuentran en proceso de cambio de los letreros, efectivamente
existen unas paradas que tienen problemas con los afiches porque se deterioran o las
personas lo arrancan, los chicos los rayan, etc.
45
Generalmente, el respaldo de los afiches dañados por unos nuevos se lo hace en el
mes de octubre, este año no solo se cambiará la señalización sino también los mapas,
inclusive se está pensando agregar un sistema de comunicación para las personas que
carecen de capacidad visual.
El sistema braille se ha tomado en cuenta porque un porcentaje de la población de
usuarios del sistema Metrovía, posee ceguera absoluta y descubrimos que cuando los
guardias tratan de ayudar a estas personas, los llevaban de la mano y esto es como
taparle los ojos a quien puede ver, es un daño que se les hace a estas personas pero
más que nada por desconocimiento de quien está ayudando, entonces la entidad a
decidido incrementar en un futuro corto éste sistema.
En cuanto a los adultos mayores la propuesta es cambiar todo como se lo viene
haciendo siempre. La entidad está dispuesta a recibir una campaña para el
mejoramiento del servicio que se le brinda es las personas de atención prioritaria.
Señalética
Señalética es el nombre de una disciplina sobre el diseño de señales. Sin embargo está
desplazando indebidamente a señal y a señalización, es decir, al resultado de aplicar
la señalética para crear esas guías visuales.
La señalética aborda la elaboración de sistemas de señales y sus representaciones
considerando factores tales como: ubicación geográfica, lenguaje de la localidad,
nacionalidad, identidad o elementos representativos del sitio, etc. a fin de que las
señales que compongan el sistema señalético sean coherentes no solo con aquello a lo
que se refieren, si no a su entorno. De ahí tenemos que el sentido de lectura en Asia,
América o Europa puede variar, así mismo el significado de los elementos empleados
en las señales componentes; finalmente, la señalética aborda estos aspectos y hace
uso de ellos para enriquecer y darle más sentido a los mensajes dados en cada señal.
46
Señal
La señal es la representación de un mensaje visual concreto, de carácter informativo,
preventivo, restrictivo, etc. usado para indicar el sitio, lugar (o la forma o cosa) donde
este se lleva a cabo o sucede.
Tipos de señales
de seguridad Indican Ejemplo
Prohibición Prohíben las acciones que
pueda suponer peligro
Fumar en una gasolinera
Advertencia Avisan sobre un peligro
Presencia de un espacio que
ponga en riesgo alguna parte
del cuerpo o la vida de una
persona.
Obligación Obliga a un comportamiento Usar cinturón de seguridad
Salvamento Indica el camino seguro en
caso de situación de peligro
Salida de emergencia
Indicativa Proporciona otra información
Auxiliar Contiene texto y se usa junto a otro tipo de señales para
proporcionar información complementaria.
Información para el adulto mayor a través de las señales
No se registra ningún tipo de queja por parte de los usuarios, refiriéndose a la falta de
algún tipo de información.
Nosotros tenemos segregadas las quejas por concepto:
47
Por ejemplo:
QUEJAS - Junio 2015
Tipos de denuncias
Q. conductores 24 17,65%
Q. Robo en paradas 7 5,15%
Información y petición
de rutas
10 7,35%
Q. Recaudo y
taquilleros
1 0,74%
Quejas retrasos de
buses
9 6,62%
Q. Guardias 8 5,88%
Q. desperfectos buses 0 0,00%
Q. señalética 0 0,00%
Q. Infraestructura 0 0,00%
Q. Robo e buses 9 6,62%
Accidentes 6 4,41%
Q. limpieza buses
Articulados
0 0,00%
Q. MVRT 8 5,88%
Otras sugerencias 3 2.21%
Solicitudes de Video 0 0,00%
Q. Personal del SAC 1 0,74%
Q. tarjetas 50 36,76%
TOTAL 136
48
Julio 2015
Tipos de denuncias
Q. conductores 35 21,34%
Q. Robo en paradas 32 19,51%
Información y petición
de rutas
19 11,59%
Q. Recaudo y
taquilleros
0 0,00%
Quejas retrasos de
buses
1 0,61%
Q. Guardias 14 8,54%
Q. desperfectos buses 2 1,22%
Q. señalética 0 0,00%
Q. Infraestructura 0 0,00%
Q. Robo e buses 0 0,00%
Accidentes 1 0,61%
Q. limpieza buses
Articulados
0 0,00%
Q. MVRT 3 1,83%
Otras sugerencias 7 4,27%
Solicitudes de Video 2 1,22%
Q. Personal del SAC 1 0,61%
Q. tarjetas 47 28,66%
TOTAL 164
Los dos cuadros anteriores pertenecen a dos meses anteriores – Denuncias de Junio
y Julio, facilitado en las oficinas del Consorcio Metrovía.
49
Vehículos y pasajeros
El número de pasajeros que tendrán las troncales en horas picos es de: Troncal
Guasmo – Río Daule 7.000 pasajeros Troncal 25 de Julio – Río Daule 13.000
pasajeros Troncal Bastión Popular - Centro 11.000 pasajeros Los vehículos que
circularán por el sistema son los buses articulados con una capacidad de 180
pasajeros, los cuales operarán desde la 05h00 hasta las 24h00, es decir 19 horas
diarias, por 365 días al año. El bus articulado tendrá las siguientes características
físicas:
Tres ejes, puertas a la izquierda, capacidad para 180 pasajeros
Dimensiones del vehículo
Los buses unibloque que circularán por la troncal contarán con dos puertas a la
izquierda o a la derecha, capacidad para 80 pasajeros; además tendrán de largo total
12,000 mm, altura total entre 3,000 mm a 3,500 mm, altura entre nivel de calzada y
plataforma del bus entre 900 mm a 1100 mm y de ancho total de 2,400 mm a 2,600
mm.
50
Elementos importantes para el buen funcionamiento del sistema
Para que el sistema funcione en forma eficiente y segura es necesario que se cuiden
de varios elementos entre los cuales se pueden mencionar los siguientes:
Optimizar constantemente las rutas, frecuencias y los tipos de vehículos que cubren la
demanda.
Dotar a la infraestructura carriles exclusivos y un sistema de semaforización con
prioridad para los buses.
Los paraderos deben ser elevados y con sistema de pre- pago
Las terminales de integración y terminales de transferencia, deben ser ágiles para
reducir los tiempos de trasbordo de los pasajeros
Un centro de control de la operación moderno.
Una administración central eficiente que permita optimizar los costos.
2.2.9 Características del Sistema de tránsito rápido
Para tener una mejor idea de lo que se está tratando en el texto un sistema de
transporte masivo integrado consta de:
- Buses articulados: Los cuales trasladan a los usuarios de estación en estación.
51
- Buses alimentadores: Transportan a los ciudadanos de las estaciones hasta sus
carriles exclusivos respectivos destinos (paradas)
- Carriles exclusivos: Parte de la calle para uso exclusivo delos autobuses del
consorcio del sistema de transporte.
- Estaciones: Es el área donde los articulados realizan pequeñas paradas donde
los usuarios puedan abordan y desabordan si así lo requieran.
Están ubicadas a una distancia considerable dependiendo el país y no se
desprende del carril exclusivo para el uso de este tipo de transporte.
- Estaciones troncales: Espacio donde llegan los buses alimentadores, buses
articulados, estas estaciones son las más grandes y el área donde se encuentran
las distintas unidades que alimentan todo el sistema.
- Señalética: Es importante que en cada parada exista un distintivo (Poste o
señal en la acera) para que el usuario del medio de transporte se oriente y sepa
que en el lugar que observe las respectivas lugares debe esperar el bus
alimentadores, el cual a su vez traslada a los usuarios a las estaciones
troncales para el respectivo trasbordo si fuera necesario.
- Publicidad: Por ser un espacio que recibe un promedio alto de personas (dato
que depende de la ciudad), el lugar es considerado por las empresas para
colocar publicidad de sus servicios o sus productos.
Los mensajes publicitarios se presentan a través de carteles, vallas
publicitarias y banners dentro de las mismas unidades.
El color y longitud de las unidades varía según el país , por ejemplo, en Brasil son
color rojo, en Santiago de Chile son color verde limón con blanco, el Transmilenio de
52
Colombia es color amarillo con rojo y mide 30 metros, haciéndolo el transporte
masivo más largo del mundo.
En Guayaquil –Ecuador la Metrovía es color azul y celeste, representando los colores
de la bandera de la Perla del Pacífico.
2.2.10 Ventajas de la operatividad de un sistema de transporte masivo
Los transportes de movilización masiva evidentemente favorecen al sector popular
pues son las personas de la clase media y baja quienes más se movilizan a través de
este medio.
El transporte es utilizado por trabajadores/as, amadas de casa, adultos mayores,
estudiantes de secundaria y universidad.
A continuación se mencionara alguna de las ventajas de la realización de este tipo de
proyecto de tránsito, mismas que han sido observadas y a mediante la investigación
documental confirmadas.
- Gastos de construcción: Si se compara con el metro subterráneo, el Bus
Transit Rapid, es menos costoso, porque solo se necesita construir estaciones
y carriles segregados a más de preparación de las carreteras.
Por lo contrario si se construye un metro que por lo general es subterráneo
sería un gasto proporcionalmente alto tomando en cuenta la excavación que se
debe realizar.
El sistema de transporte articulado es menos costoso y es igual de útil para
los ciudadanos que hacen uso de este medio.
- Libre del congestionamiento vehicular: El carril segregado para uso exclusivo
de las unidades de tránsito rápido ayuda y contribuye a escapar de los
53
embotellamientos que se forman específicamente en las horas pico, las cuales
son horas de la mañana cuando los estudiantes se dirigen a las escuelas y
colegios, también cuando las personas se dirigen a sus trabajo. La segunda
hora pico es en la tarde, cuando los trabajadores finalizan su jornada laboral y
se dirigen a sus respectivos hogares.
Como segundo beneficio de estar libre de embotellamientos es el menor
tiempo que se emplea para llegar a cada uno de los destinos a los cuales se
dirigen cada uno de los usuarios.
- Número de paradas: Cada consorcio estable la cantidad de paradas respectivas
que deberán hacer las unidades y esto es algo que beneficia al usuario porque
los autobuses solo pueden detenerse en las estaciones, haciendo más rápida la
llegada del ciudadano al punto de destino.
- Abordaje y desabordaje: En la mayoría de los sistemas de buses el proceso de
subida y bajada de los pasajeros es lento, pero la cantidad de puertas que
tienen los articulados y las estaciones ayuda que los usuarios en solo unos
segundos entren y salgan de las unidades de manera simultánea.
2.3 Plan comunicacional
Según indica Madroñero (2009) cuando cita a Porter (1999):
Un plan de comunicación es un documento escrito en el que se explican las
actividades de comunicación con el fin último de alcanzar las metas de la
organización, el marco de tiempo en que se llevarán a cabo y el presupuesto
necesario para ello (P.89)
Un plan de comunicación es un documento escrito que describe lo que quiere lograr
con las comunicaciones de asociación (sus objetivos), las formas en que estos
objetivos pueden lograrse (sus metas o programa de trabajo), a los que se abordarán
sus comunicaciones de asociación (su audiencias), cómo va a lograr sus objetivos (las
54
herramientas y horarios), y cómo va a medir los resultados de su programa
(evaluación).
Un plan comunicacional es el arte y la ciencia de llegar al público destinatario
utilizando los canales de comunicación de marketing como la publicidad, las
relaciones públicas, experiencias o correo directo, por ejemplo. Tiene que ver con la
decisión de quién apuntar, cuándo, con qué mensaje y cómo.
Referenciando lo establecido por Molero, (2009) u-n plan de comunicación es la base
de apoyo que permite la práctica de comunicaciones para empresas. Puesto que la
comunicación es un trabajo que se ocupa de muchas actividades, que se dirige a
muchos tipos de público y puede tener de uno a múltiples objetivos, es esencial para
organizar y llevar a cabo con el marco de referencia claro: el Plan de Comunicación.
Una planificación de comunicaciones toma el consumidor como el punto de inicio, en
lugar de la marca, y reconoce que las personas no experimentan mensajes de marca
en los paquetes cuidadosamente envueltos y singulares. Las comunicaciones incluyen
todo escrito, hablado, y la interacción electrónica con las audiencias de asociación.
Un plan de comunicación incluye objetivos, metas y herramientas para todas las
comunicaciones, incluyendo, pero no limitado a:
Publicaciones impresas periódicas;
Comunicaciones en línea;
Reuniones y conferencias materiales;
Relaciones con los medios y materiales de relaciones públicas;
Herramientas de marketing y ventas;
Documentos jurídicos y legislativos;
Comunicaciones entrantes, incluidos los procedimientos de recepción
y contenido de correo de voz;
Del comité y del consejo comunicados;
55
Materiales de identidad corporativa, incluyendo papel con membrete,
logo, y los sobres;
Encuestas;
Certificados y premios;
Los informes anuales;
Señalización;
Discursos; y
Facturas.
En la ejecución, el plan de comunicación sirve como una guía para los esfuerzos de
comunicación y patrocinio en toda la duración del proyecto. Se trata de un documento
vivo y trabajo y se actualiza periódicamente a medida que cambian las necesidades de
la audiencia. En él se explica cómo transmitir el mensaje correcto, desde la
comunicadora derecha, a la audiencia adecuada, a través del canal adecuado, en el
momento adecuado. Se dirige a los seis elementos básicos de comunicación:
comunicador, mensaje, canal de comunicación, mecanismo de retroalimentación,
receptor / de la audiencia, y el marco de tiempo.
2.4 Información social
La información social es una actividad a través del cual las acciones humanas
colectivas organizan el conocimiento. Es la creación y procesamiento de información
por un grupo de personas.
Como un campo académico estudia el procesamiento de información social y el poder
de procesamiento de información de los sistemas sociales en red. Por lo general se
utilizan herramientas informáticas, tales como:
Herramientas de autoría: por ejemplo los blogs
Herramientas de colaboración: los wikis, Wikipedia
Traducción de herramientas: Duolingo, reCAPTCHA
56
Sistemas de marcado (social bookmarking): del.icio.us, Flickr,
CiteULike
Las redes sociales: Facebook, MySpace, Asamblea
Filtrado colaborativo: Digg, el sistema de recomendación de productos
de Amazon, Yahoo respuestas, Urtak
2.5 Artículos de prensa que presentan los problemas del sistema de transporte
Metrovía a las personas de atención prioritaria
Con la intención de sustentar aún más, los diferentes problemas que presenta el
sistema de transportación Metrovía, ofrecemos a continuación y de manera íntegra
tres artículos periodísticos donde se detallan las falencias.
Artículo 1: Diario El Telégrafo
2 paradas de la Metrovía, inaccesibles para los usuarios
Las estructuras peatonales cerca de estos paraderos en Guayaquil no cumplen con
especificaciones del INEN.
Camilo Cabrera, quien usa silla de ruedas desde hace 10 años debido a una afección
en sus piernas causada por la diabetes, hasta el miércoles pasado pudo usar un paso
cebra en la transitada av. 25 de Julio para abordar la Metrovía, cerca del Mall del
Sur.
Y es que desde hace dos días se colocaron barandas de seguridad que impiden el
tránsito de personas que cruzan la calle para llegar al sitio. La única alternativa de
acceso es un paso peatonal ubicado a 60 m del paradero. La estructura tiene en el
sitio casi 20 años, según moradores de Las Acacias, y no cuenta con rampas para los
ciudadanos con movilidad reducida.
57
Cabrera manifestó su enojo por la exclusión del sistema de transporte y exigió a las
autoridades rectificar.
“No esperarán que avance hasta el paradero Viejo Cangrejal (ubicado a 320 m de
distancia)”.
El impedimento de circulación se repite en la parada Colegio 28 de Mayo, donde
también existen varas de metal en el punto donde antes se podía cruzar a pie.
El art. 58 de la Ley Orgánica de Discapacidades establece que todo espacio público
y privado debe contemplar en su diseño los espacios peatonales exclusivos para
personas con discapacidad.
Además, el art. 79 del Reglamento a la Ley estipula que el acceso al transporte debe
cumplir “con las normas técnicas establecidas para el diseño de los espacios físicos
de accesibilidad y su adecuada señalización”.
Para Jimmy Coloma, técnico provincial del Consejo Nacional de Discapacidades
(Conadis), no se ha hecho esfuerzo alguno por renovar los pasos peatonales más
antiguos.
Incluso rechazó que estas estructuras colocadas recientemente por el Cabildo en el
paradero Aguirre Abad “no cumplan con lo establecido en las normas INEN”.
Las disposiciones 2243, 2245, 2246 establecen las condiciones que deben tener los
pasos peatonales a nivel (calles y aceras) y elevados. Entre ellas: deben existir
rampas de acceso y delimitación con tiras acanaladas para advertir la presencia de
un objeto.
La obra en el Aguirre Abad, ubicada en la av. de Las Américas, fue inaugurada en
enero de 2013 y solo cuenta con escalinatas.
Además se conecta con un paso más antiguo que -aparte de no tener rampas- no
cuenta con protección en caso de lluvia.
58
Para Ramón Trejo, quien es no vidente desde nacimiento, sitios como la av. de las
Américas se vuelven un peligro “por lo menos hasta el cruce con la Plaza Dañín”.
En el tramo mencionado, no existen pasos elevados con rampas mientras que desde
la av. Plaza Dañín hasta la Benjamín Rosales, los 5 accesos a paradas de Metrovía
cuentan con rampas.
Para la instalación de estos cruces, el Municipio de Guayaquil realiza estudios sobre
los volúmenes del tráfico peatonal y vehicular, explicó la arquitecta Grecia Cando,
concejala de la ciudad.
Para su edificación, en años recientes, el Municipio considera la norma INEN 2246,
para garantizar la accesibilidad de personas con movilidad reducida.
Cando aseguró que la Alcaldía actualmente desarrolla estudios para implementar
nuevas estructuras y no descartó que se reemplacen aquellas que no representan
seguridad para las personas con discapacidad y tercera edad.
En febrero pasado, el alcalde Jaime Nebot dispuso el retiro de semáforos en los
paraderos Mall del Sur y Colegio 28 de Mayo para agilizar el tránsito de las
avenidas 25 de Julio y Carlos Julio Arosemena.
Los semáforos aún siguen en su sitio, pero ya no funcionan y las personas ahora
cruzan esquivando los vehículos. (I)
Artículo 2: Diario El Telégrafo
Problemas de movilidad en el sur, aún sin resolver
Retraso en la frecuencia de las unidades de transporte, la desaparición de líneas
urbanas y la existencia de torniquetes forman parte de las dificultades de las que se
quejan los habitantes del sector
59
Los moradores del Guasmo, Fertisa y Floresta, en el sur de la ciudad, están
inconformes porque han salido de circulación varias líneas de transporte, en sus
sectores, y son reemplazadas por rutas alimentadoras de la Troncal 2 del sistema
municipal Metrovía.
Usuarios de las zonas por donde anteriormente transitaban buses urbanos se
quejan de que las alimentadoras del transporte, implementadas por el Municipio, no
realizan el recorrido de las líneas que fueron desviadas y retiradas.
José Jaime, habitante de la cooperativa Cristal, denunció que para coger un
alimentador de la ruta Guasmo camina, por lo menos, 10 minutos, cuando antes
solo necesitaba la mitad de ese tiempo para abordar la línea 103. “Si reemplazaron
los buses, por lo menos hubiesen propuesto un recorrido similar o que no quedara
tan lejos ”.
Las rutas alimentadoras del Guasmo, Puerto Marítimo y Floresta, hasta el
momento, son las que más quejas registran por parte de los usuarios.
Entre las inconformidades más frecuentes están la presencia de torniquetes en las
unidades, el irrespeto a la tarifa diferenciada (a las personas de tercera edad,
estudiantes y discapacitados), los recorridos limitados y la existencia de pocos
alimentadores para abastecer la demanda.
El servicio de la ruta Fertisa-Santiaguito Roldós, Trinitaria (1 y 2), Esteros (1, 2 y
3) y Pradera -que integra a las troncales 1 y 2- solo reciben observaciones en cuanto
al incumplimiento de los derechos para grupos de atención prioritaria.
Marco Solís, habitante de la cooperativa Fertisa, es una de las personas de la tercera
edad que paga el pasaje completo ($ 0,25) para abordar un bus alimentador,
desde hace más de un mes. A pesar de que tiene 72 años de edad, todavía no puede
acceder a las nuevas tarjetas para el grupo etario (con las que se cancela solo $
0,12), pues estarán disponibles recién en abril, según personal de la Terminal 25
de Julio.
60
Aquello, a pesar de que el artículo 48 de la Ley de Tránsito estipula que se
establecerá un sistema de tarifas especiales en la transportación pública en beneficio
de los estudiantes de los niveles preprimario, primario y secundario, a través de un
carné estudiantil obligatorio, personas con capacidades especiales y adultos mayores
de 65 años de edad.
El incumplimiento de este artículo está considerado como contravención leve de
segunda clase y equivale a una sanción del 10% de la remuneración básica ($ 31,8) y
tres puntos menos en la licencia de conducir.
Restitución de líneas
Las observaciones de los usuarios (para que se restituyan las líneas retiradas y por
el mal servicio recibido) han sido recogidas por la Asamblea de Usuarios de
Servicios Básicos del Guayas (AUSB), el Observatorio Ciudadano de Servicios
Públicos y el Movimiento Mi Cometa.
Estos reclamos se sumaron a las quejas de tres cooperativas de transporte urbano
que fueron retiradas. Las cooperativas 10 de Mayo, Cristal y Conquistador, que
operaban las líneas 56 (1 y 2), 103 y 115 (1 y 2) dejaron de circular desde el 16 de
febrero, cuando comenzó a funcionar la Troncal 2, a cargo del consorcio
Metroexpress.
A 100 ascienden las unidades de transporte que permanecen inactivas, tras ser
retiradas del sur. Por lo que los dirigentes de las cooperativas mencionadas
pusieron una acción de protección en la Defensoría del Pueblo para volver a
circular.
Carmen Manrique, dirigente de Cristal, aseguró que la Comisión de Tránsito del
Ecuador (CTE) nunca notificó formalmente la salida de circulación de los
transportes.
61
“Desde 2010 venimos solicitando un cambio de ruta justamente porque sabíamos de
la afectación de la nueva Troncal, pero la CTE nunca nos dio una respuesta”.
María José Fernández, delegada de la Defensoría en Guayas, convocó ayer a los
representantes del Cabildo, CTE, Fundación Metrovía y Metroexpress para
inspeccionar la cooperativa Unión de Bananeros, donde la línea 103 hace estación.
En el sitio, moradores gritaron consignas en favor de la restitución de los buses
urbanos.
Allí, el usuario Germán Angulo denunció que el servicio municipal que hoy recibe
es malo, ya que ahora para llegar a la Universidad de Guayaquil, desde la Unión de
Bananeros, demora hasta hora y media, cuando antes máximo era una hora con la
103. “Entre caminar, esperar el alimentador y hacer trasbordos se va más tiempo”.
Para corroborar las denuncias, Fernández recorrió la ruta Guasmo, junto con los
delegados de las otras entidades, desde la cooperativa Unión de Bananeros hasta la
Terminal 25 de Julio.
La funcionaria, al final de la diligencia, comentó que encontró que en los
alimentadores se usan torniquetes “lo cual vulnera los derechos de las personas con
discapacidad y de la tercera edad”.
La Defensoría del Pueblo elaborará un informe de los elementos encontrados
durante el recorrido, aunque la resolución de la acción de protección se dará una
vez que la CTE entregue una documentación en un plazo máximo de 8 días.
Por su parte, la Fundación Metrovía, que administra el servicio, no descartó
implementar rutas alimentadoras en la Troncal 2 para aumentar las frecuencias.
62
Artículo 3: Diario Expreso
Acoso en la metrovía
El transporte masivo, en las grandes ciudades del mundo, desde sus orígenes hasta
hoy, ha estado sujeto a diferentes situaciones que enfrentan los usuarios. El anterior
en buses, o el actual y moderno en Guayaquil, la metrovía, lo sigue experimentando.
Los más comunes son: secuencias, seguridad, comodidad, trato personal,
conducción, estado de los vehículos, recorridos, etc. Hay otros que tienen que ver
con la relación social entre las personas. Uno es la cordialidad, educación, respeto,
cortesía y preferencia al uso del asiento (mujeres embarazadas, mujeres con niños,
personas de la tercera edad, etc.). Este tipo de cultura de parte de los usuarios de
esos buses tiene que ver con la educación escolar y familiar. Otro problema que se
agrava en la metrovía, es el roce continuo de hombres sobre mujeres, que expresan
irrespeto, acoso y hasta agresión hacia ellas. Actualmente en la metrovía se da una
situación que han denunciado desde hace mucho tiempo las damas. Se refiere al
asedio del que constantemente son víctimas las mujeres de cualquier edad.
Especialmente las adolescentes y jóvenes. Incluso las de mayor edad. Ellas
manifiestan que hay una práctica de acoso, de fricción y sobajeo malintencionado y
agresivo que realiza un sector de usuarios. Para combatir esta situación de ofensa
verbal, corporal y sexual, autoridades y quienes tienen a cargo la administración de
la metrovía creen que es mejor implementar, en horas pico, transportación exclusiva
de damas para evitar este tipo de problema. Esta es solución transitoria. No se
suprime ni termina con el problema fundamental. Este solo se lo puede enfrentar y
resolver desde las aulas en escuelas y colegios. También en los hogares. Tiene que
ver con el respeto a las mujeres, a la relación social y a las fricciones que se
producen al interior de la metrovía.
63
Es necesaria una campaña reeducativa de la conducta de los hombres: niños,
jóvenes y adultos, pues esta situación de denuncia que hacen las damas respecto al
acoso debe ser enfrentado con voluntad, decisión y firmeza. Esperamos que se
implemente un programa que vaya en esta línea para que las mujeres no sigan siendo
víctimas de este tipo de agresión de maleducados y malos ciudadanos.
64
CAPÍTULO III
3.1 METODOLOGÍA
El diseño de investigación de este trabajo de tesis es no experimental, porque
no se pueden manipular las variables, los datos a reunir se obtendrán de la
información que proporcionen un número relativamente grande de personas -
de una población específica-.
Para comprender un poco más el presente trabajo, vale la pena recordar varios
conceptos referentes al tema. La investigación no experimental es la que se
realiza sin manipular deliberadamente las variables; lo que se hace en este tipo
de trabajo es observar fenómenos tal y como se dan en su contexto natural,
para después analizarlos (Hernández, Fernández y Baptista, 2003).
Siguiendo la metodología de Hernández, Fernández y Baptista (2003), existen
estudios exploratorios, descriptivos, correlaciónales y explicativos.
“La investigación descriptiva busca especificar propiedades, características y
rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice” (Hernández,
Fernández y Baptista, 2003)
Este será un estudio descriptivo de enfoque cuantitativo debido a que se
recolectarán datos sobre diferentes aspectos del sistema de transporte
Metrovía Troncal II; posteriormente se realizará un análisis y medición de los
mismos. Se le da el carácter de cuantitativo para poder analizar los resultados
de las encuestas que se aplicarán a los usuarios (adultos mayores) del sistema
de transporte en estudio.
65
“El enfoque cuantitativo utiliza la recolección y el análisis de datos para
contestar preguntas de investigación y probar hipótesis previamente hechas,
confía en la medición numérica, el conteo y frecuentemente en el uso de
estadística para establecer con exactitud patrones de comportamiento en una
población” (Hernández, Fernández y Baptista, 2003).
“La investigación descriptiva busca especificar propiedades, características y
rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice” (Hernández,
Fernández y Baptista, 2003)
La muestra está compuesta por 350 adultos mayores en diferentes paradas del
sistema de transporte Metrovía Troncal II, de la ciudad de Guayaquil,
considerando que 700 personas de este segmento poblacional utilizan este
servicio de transporte masivo (Troncal II) a diario.
Uno de los pasos más importantes, para desarrollar este capítulo fue la
recolección de datos bibliográficos, entrevistas con personal administrativo de
la Metrovía (Troncal II) y revisión de tesis similares. Luego se realizó un
estudio y posteriormente el análisis, lo que permitió para la redacción de los
cuestionarios (encuesta), herramientas necesarias para el proceso de
levantamiento de información.
Esta investigación (encuesta), cómo se indicó anteriormente, permitirá validar
la hipótesis presentada en el capítulo 1 de esta tesis, haciendo uso de los
enfoques que en ella se determinarán para adaptarse al tema que es objeto de
estudio.
Además ayudará a definir la o las propuestas para mejorar el problema. Estos
se detallarán en el siguiente capítulo (IV), luego de su respectivo análisis y
consulta con los directivos de la institución, quienes indicarán la factibilidad
del mismo.
66
El paradigma de investigación que se utilizó es mixto, porque combina los
aspectos cualitativos con los cuantitativos, representando varios procesos
sistemáticos, empíricos y críticos, a través de la recolección y análisis de
datos, así como la integración y discusión de los resultados obtenidos
mediante el planteamiento de las inferencias que determinarán respuestas.
El objetivo final de este proceso de recolección de datos es lograr una
perspectiva más amplia y sobretodo detallado, teorizando el problema con un
estudio (científico) profundo e integral.
El tipo de investigación se puede considerar factible porque se elabora y
desarrolla una propuesta viable para solucionar problemas, requerimientos o
necesidades de organización o grupos sociales; refiriéndose a la formulación
de políticas, métodos o procesos de tipo documentales.
Las técnicas utilizadas para la recolección de datos en el presente trabajo son
primarias, es decir se contará con información de primera mano; de fuente
directa y de origen; entre las personas adultas mayores que utilizan la Troncal
II del sistema de transporte masivo Metrovía de la ciudad de Guayaquil.
También se utilizan técnicas de recolección de datos secundarias que
proporcionan la fuente indirecta de información en archivos bibliográficos y
documentales como: el fichaje; lectura científica; análisis de contenidos;
entrevistas, revisión de otras tesis, resumen, síntesis y diagramas.
El análisis de los resultados se desarrolla de la siguiente manera:
Descripción:
67
Información recogida por la aplicación de los instrumentos.
Categorización:
Se clasifican los datos en diferentes categorías, de acuerdo a los objetivos y
principios teóricos del estudio.
Teorización:
Interpretación de la información categorizada, estableciendo la correlación
existente entre estos elementos y los principios teóricos en los que se
fundamenta la investigación
3.2 POBLACIÓN
El ámbito de estudio en el presente trabajo está determinado en una población total de
350 adultos mayores. Según la información proporcionada por el mismo personal de
la Troncal II del sistema Metrovía de Guayaquil -a diario- unos 700 adultos mayores
utilizan el servicio, es por esa razón que se estimó recolectar información -por medio
de encuestas- a la mitad de esa cifra, es decir 350.
“Un censo (encuesta) es la recolección de datos de cada elemento de una población”
(Triola, 2000, p.2)
Para comprender la importancia de realizar el estudio a esta población vale la pena
mencionar que según el Censo de Población y Vivienda de 2010, en Ecuador existía
1'229.089 adultos mayores (personas de más de 60 años), la mayoría residía en la
Sierra (596.429) seguido de la Costa (589.431). Las mujeres representan el (53,4%) y
la mayor cantidad se ubican en el rango entre 60 y 65 años de edad, según datos del
Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC).
68
Para el 2012, el INEC determinó 1'341.664 personas en el Ecuador mayores de 60
años de edad. El 48.5 por ciento está en la Sierra, mientras que la otra mitad en la
Costa y apenas el 3.5 por ciento en las regiones Amazónica e insular. Esto significa
que las personas adultas mayores representan entre el 8 y 9% de la población total del
país.
La satisfacción en la vida en el adulto mayor ecuatoriano aumenta considerablemente
cuando vive acompañado de alguien (satisfechos con la vida que viven solos: 73%,
satisfechos con la vida que viven acompañados: 83%). Situación que sustenta la
importancia de realizar el presente trabajo de investigación.
Debido a los problemas de movilidad que la mayoría de adultos mayores -por su
edad- presentan, se necesitaron 5 días para levantar la información y además de la
colaboración de cuatro personas (adicionales a los autores de esta tesis) para
seleccionar a los usuarios y llenar los cuestionarios (ver anexos). Vale la pena
mencionar que la realización de cada encuesta tomó un tiempo aproximado de 20
minutos, por las diferentes dificultades que los usuarios presentaron.
En la recolección de datos participaron:
179 hombres
171 mujeres
3.3 RECOLECCIÓN DE DATOS
El proceso de recolección de datos implica tres actividades estrechamente vinculadas
entre sí: seleccionar un instrumento de recolección de los datos, aplicar este
instrumento y preparar observaciones, registros y mediciones obtenidas.
69
En este estudio para realizar la recolección de datos se aplicará el instrumento
(encuesta) a los usuarios adultos mayores del sistema de transporte Metrovía Troncal
II.
Para esta investigación se utilizará un instrumento de recopilación de información
basado en un cuestionario, el cual será aplicado a los usuarios antes mencionados.
Éste se confeccionó luego del estudio de bibliografía y de analizar las conversaciones
realizadas con el personal del sistema Metrovía.
El cuestionario incluye 10 preguntas, cada una con respuestas objetivas de selección.
En el proceso de recolección de información se necesitó dedicar varios minutos a
cada usuario porque muchos necesitaron varias veces escuchar las preguntas para
contestar.
Aquí se presenta un ejemplo de la herramienta:
3.4 Encuesta
1. ¿Usted conoce todo el recorrido de la Metrovía y/o los alimentadores?
Si
No
Más o menos
2. ¿Cómo conoció el recorrido de la Metrovía?
Viajando en los buses
Escuchando los anuncios de los choferes
Observando los carteles
70
En la prensa
3. Si no conoce donde quedarse ¿Qué hace?
Pregunta al personal
Pregunta a otros usuarios
Mira los carteles
4. Desde que utiliza la Metrovía ¿Cuántas veces han cambiado las rutas los
alimentadores?
Ninguna
Una
Dos
Tres
5. ¿Se ha perdido dentro del sistema Metrovía?
Si
No
6. ¿Ha tenido algún accidente por el desconocimiento de las rutas?
Si
No
7. ¿Necesita o ha necesitado ayuda de otra persona para transportarse en
Metrovía?
Si
No
8. ¿Sabe cómo y dónde poner una queja por el mal servicio?
Si
No
71
9. ¿Cómo le gustaría conocer las novedades y cambios de la Metrovía?
A través del personal
Carteles
Videos
Por medio de la prensa
10. ¿Alguna persona y/o institución le ha consultado acerca de la información
que brinda la Metrovía?
Si
No
3.5 ANÁLISIS Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
Los autores de la presente trabajo de investigación, en este capítulo (III), reportan los
datos recolectados luego de la aplicación de encuestas. Los resultados permitieron la
elaboración de un análisis detallado y real, posteriormente, se pudo bosquejar
soluciones oportunas ante la problemática planteada: la necesidad de información
para los usuarios de atención prioritaria del medio de transporte masivo Metrovía,
específicamente en la Troncal II, de la ciudad de Guayaquil.
Ademas de la información recolectada a los usuarios en estudio a través de las
encuestas, se realizó una entrevista con el gerente del sistema Metrovía, lo que sirvió
para el desarrollo de este trabajo. Sus opiniones se convirtieron en aportes valiosos
que consolidaron la realidad que viven los usuarios (adultos mayores) diariamente
durante el uso del sistema. Los investigadores estimaron conveniente plantear la
realización de un video informativo.
Cada una de las opiniones y puntos de vistas que se recolectaron a través de la
72
entrevista y los criterios que se recogieron en la revisión de bibliografías se
consideraron en las encuestas que se presentarán en el subtema sigueiente . Luego de
la recolección de datos, éstos se tabularon, se ordenaron adecuadamente en tablas y
gráficos digitalizados para presentarlas con frecuencias absolutas y porcentuales
dentro de este capítulo.
Todo esto se realizó en función de las variables presentadas: conocimiento de la ruta,
trato y ayuda de parte del personal del sistema Metrovía Troncal II y la facilidad para
que esta población sea atendida; considerando que la finalidad es triangular la
información y aceptar la hipótesis planteada: Existe un deficiente sistema de
comunicación en el sistema de Metrovía - Troncal II, lo que genera desinformación
en los usuarios de la tercera edad en el momento de hacer uso del servicio que ofrece
el transporte.
3.5.1 ANÁLISIS DE LA ENCUESTA APLICADA A LOS USUARIOS
OPC. PREG Nº
1 PREG Nº 2 PREG Nº 3 PREG Nº 4
PREG Nº
5 PREG Nº 6 PREG Nº 7 PREG Nº 8 PREG Nº 9
PREG Nº
10
1 70 274 141 282 312 0 254 56 70 116
2 160 6 139 65 38 350 96 294 274 234
3 120 69 70 0 0
4 1 0 6
73
Pregunta 1
OPC. PREG Nº 1
SI 70
NO 160
MÁS O MENOS 120
En los resultados obtenidos en la primera pregunta podemos observar que la mayor
cantidad de nuestro grupo objetivo desconoce el recorrido por completo o en
forma parcial, lo que ratifica y sustenta la hipótesis de que en la troncal II del
Sistema Metrovía las personas del grupo vulnerable necesitan más información.
74
Pregunta 2
OPC. PREG Nº 2
VIAJANDO EN LOS BUSES 274
ESCUCHANDO ANUNCIO DE
LOS CHOFERES 6
OBSERVANDO LOS CARTELES 69
EN LA PRENSA 1
La respuesta 2 es una muestra clara de la falta de información que tienen los usuarios
sobre el recorrido y la poca eficacia de los carteles, la información que dan los
choferes por los altavoces y definitivamente el método menos eficiente para la
difusión de la información del recorrido es la prensa. Por eso en este documento
presentamos una propuesta viable para cambiar esta situación en favor de los
usuarios.
75
Pregunta 3
OPC. PREG Nº 3
PREGUNTA AL PERSONAL 141
PREGUNTA A OTROS
USUARIOS 139
MIRA LOS CARTELES 70
La interrogante 3 nos demuestra cual es la mejor estrategia para que los ciudadanos
accedan a la información adecuada.
Los usuarios prefieren recibir la información de personas, esto tiene una explicación
sencilla y es porque nuestro grupo de estudio tiene características particulares
diferentes a los usuarios mayoritarios. Por la avanzada edad algunos tienen problemas
visuales, otros auditivos o de movilidad.
76
Pregunta 4
OPC. PREG Nº 4
NINGUNA 282
UNA 68
DOS 0
TRES 0
La pregunta 4 refleja una situación positiva para la ejecución de una solución, puesto
que una campaña permanente es viable porque las rutas vigentes no cambian con
frecuencia, por ello la inversión en promocionar las frecuencias no sería un gasto
frecuente. Aunque los usuarios llegan a acostumbrarse al recorrido siempre hay
personas que necesitan información.
77
Pregunta 5
OPC. PREG Nº 5
SI 312
NO 38
La pregunta 5 es una muestra clara de que la información y los medios que se utilizan
para difundirla en el sistema Metrovía son deficientes. Demuestran que existe un
problema porque los usuarios aseguran que antes de llegar a su destino se han perdido
antes de llegar a su destino.
78
Pregunta 6
OPC. PREG Nº 6
SI
NO 350
La pregunta 6 evidencia de que los usuarios no han tenido accidentes, sin embargo
eso no significa que la falta de información o los medios correctos de difusión no
causen incomodidad. Esto resta eficiencia al transporte público de la urbe.
79
Pregunta 7
OPC. PREG Nº 7
SI 254
NO 96
La pregunta 7 sirvió para confirmar que hay un problema porque las personas de la
tercera edad necesitan ayuda de una persona para utilizar el sistema esto es porque
aunque la Metrovía ya tiene años en funcionamiento, aún no son conocidas todas las
rutas, sobretodo cuando no son usuarios frecuentes. Por eso recomendamos que los
guardias estén capacitados para asistir a estas personas.
80
Pregunta 8
OPC. PREG Nº 8
SI 56
NO 294
La pregunta 8 es una inquietud común porque las personas no pueden exponer sus
quejas. Por tal razón la empresa de transporte no tiene un registro de quejas de
usuarios de la tercera edad, pero eso no significa que no existan problemas, con la
investigación se evidencia que el problema existe.
81
Pregunta 9
4OPC. PREG Nº 9
A TRAVEZ DEL PERSONAL 70
CARTELES 274
VIDEOS 0
POR MEDIO DE LA PRENSA 6
La pregunta 9 da una pauta importante para desarrollar una solución al problema de
falta de información sobre las rutas porque las personas contestaron que para recibir
información prefieren carteles.
Aunque en respuestas pasadas evidenciaban que la información la reciben
mayoritariamente de personas, lo que se da porque los carteles no son claros para las
personas de las tercera edad. Los mapas son complicados o tienen letras muy
pequeñas, por eso los usuarios prefieren consultar a las personas, pero si existieran
carteles claros consultar a personas no sería necesario.
82
Pregunta 10
OPC. PREG Nº 10
SI 116
NO 234
La pregunta 10 refleja que el sistema Metrovía, Troncal II, no se ha preocupado por
conocer si el servicio es eficiente y si cumple el objetivo de satisfacer las necesidades
de los usuarios, en especial de la tercera edad. Eso también se espera cambiar con
nuestra propuesta.
3.5.2 ENTREVISTA AL GERENTE DEL SISTEMA METROVÍA (TRONCAL
II) SEÑOR LEOPOLDO FALQUEZ
Para poder comprender la dimensión del problema y establecer los aspectos a
consultar en la encuesta, se realizó una entrevista con el gerente del sistema Metrovía,
83
Leopoldo Falquez. Ésta es independiente a la que se observa en el capítulo uno,
porque esta trata de datos operativos del servicio.
¿Qué dice la Ley con respecto al servicio de transporte para los adultos
mayores?
De acuerdo a lo que dice la Ley, uno de cada 40 asientos de transporte público debe
ser separado para las personas de la tercera edad (adultos mayores) o con capacidades
especiales. En la parte delantera de los buses usted encuentra una serie de asientos
amarillos que generalmente van de 6 a 8, que son destinados exclusivamente para este
sector de los usuarios. Además que tenemos un espacio para las personas que se
movilizan en silla de ruedas.
¿Cómo están manejando la comunicación sobre el servicio?
Sí, tenemos una campaña permanente, incluso en nuestro propio programa de radio.
Tenemos carteles en las paredes, también avisos en las pantallas, a eso se suman las
propagandas en los medios de comunicación.
¿Cómo nace la campaña comunicacional?
Tenemos un departamento de comunicación y un departamento de quejas; nosotros
revisamos todas las quejas que se presentan en las redes sociales. Rescatamos lo más
importante y tratamos de canalizar nuestro servicio ante lo que ellos sugieren. Cuando
vemos que existe la necesidad de comenzar una campaña la armamos, utilizando
diferentes herramientas: dramas, mimos… etc. Además tenemos un periódico que
circula cada mes y que también nos sirve para informar y para reforzar las campañas
que realizamos
¿Han pensado en los usuarios adultos mayores de la Metrovía para implementar
cambios en la señalización y la información que se brinda?
Nosotros tenemos en todas las paradas del sistema, pasos cebras, semáforos sonoros,
rampas de acceso, puertas automáticas, guardias permanentes, tenemos un seguro
para accidentes en el caso de que algún adulto mayor tenga algún accidente. Tenemos
84
señalización en las puertas de acceso, del bus y de las paradas. Además se realizan
campañas audiovisuales. Creo que hay bastante señalización, no digo que tengamos
todo lo necesario pero hay bastante.
Existen algunos letreros que están deteriorados. ¿Qué hacen al respecto?
Esos letreros los cambiamos cada cierto tiempo. Ahora mismo estamos en el proceso
de cambio. Efectivamente existen varias paradas que tienen problemas con los
letreros porque los dañan. Incluso ahora mismo estamos en proyecto de agregar algo
pero para los ciegos, porque ellos –que se transportan gratis en el sistema- pueden
tener algún tipo de dificultad.
En cuanto a los adultos mayores estamos abiertos a realizar los cambios que sean
necesarios con tal de mejorar el servicio. Incluso si usted tiene alguna propuesta la
puede compartir y nosotros con gusto la analizamos y la podemos desarrollar.
85
CAPÍTULO IV
4.1 PROPUESTA
La elaboración de un video explicativo para las personas adultas mayores que
utilizan el sistema Metrovía (Troncal II).
(Adicionalmente se mencionarán dos propuestas que pueden ser desarrolladas en otra
investigación).
4.2 JUSTIFICACIÓN
Según la encuesta realizada y presentada en el capítulo anterior, un porcentaje
importante de adultos mayores no cree que existe la suficiente información sobre el
sistema Metrovía. Por esa razón el presente capítulo pretende aportar con una
propuesta que beneficie a esta población.
Según el documento “Los Derechos de las personas mayores” (modulo 2, junio
2011), publicado digitalmente por la Cepal, en la actualidad, los derechos de las
personas de la tercera edad (adultos mayores) no han sido reconocidos
específicamente en la forma de una convención o tratado concreto por las Naciones
Unidas, como sucede con otros grupos particulares, como las mujeres, los niños o,
más recientemente, las personas con discapacidad.
A pesar de este vacío, y del reconocimiento de la conveniencia de contar con un
instrumento de ese tipo, la situación de los derechos humanos de las personas de la
tercera edad ha sido objeto de atención y preocupación crecientes por parte de la
comunidad internacional.
Es por esa razón que el presente trabajo y propuesta pretender aportar de manera
específica en uno de los ámbitos (transportación) en donde los adultos mayores tienen
mayores problemas para actuar.
86
De esta manera se atenderá a un grupo, que por sus condiciones físicas (adultos
mayores), presenta mayores limitaciones de movilización, convirtiéndose en los más
vulnerables con respecto a los usuarios frecuentes.
4.3 OBJETIVOS
4.3.1 OBJETIVO GENERAL
Reforzar, a través de un video claro y directo, la información que necesitan los
usuarios adultos mayores (atención prioritaria) para movilizarse de forma cómoda y
segura dentro del sistema Metrovía (Troncal II).
4.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Dotar a la administración del sistema Metrovía una herramienta de información
para que sea incluida en sus diferentes campañas de comunicación
2. Ayudar a que los adultos mayores usuarios de este sistema de transporte tengan una
información clara y digerible acerca de los diferentes aspectos de movilización al
interior del sistema Metrovía
3. Actualizar los mecanismos de información utilizados en el sistema Metrovía
(Troncal II) y entregar además un producto para que sea replicado en las otras
troncales
87
4.4 FACTIBILIDAD
4.4.1 FACTIBILIDAD DE LOS RECURSOS HUMANOS
Los recursos que involucra esta propuesta están formados por los autores de la tesis
(2), el gerente del sistema Metrovía (1) -que, según sus propias palabras, acogerá el
proyecto para ser materializado y socializado-. También se contará con los usuarios
adultos mayores quienes se beneficiaran de la propuesta. En ese sentido, la propuesta
es factible porque la empresa cuenta con los recursos para llevar a cabo el video, los
espacios para proyectarlos y los usuarios para observarlo. También cuenta con otros
recursos comunicacionales para presentar la propuesta a gran escala.
4.4.2 FACTIBILIDAD ECONÓMICA
La empresa Metrovía cuenta con un presupuesto destinado para la promoción,
comunicación y realización de diferentes tipos de campaña. La realización de esta
propuesta implica un gasto económico para la producción del vídeo, pero como se lo
ha mencionado en varias ocasiones, esta empresa acogerá la propuesta y podrá
aplicarla. En ese sentido, la propuesta es factible.
4.4.3 FACTIBILIDAD TECNOLÓGICA
El sistema Metrovía en todas sus paradas y terminales cuenta con monitores y/o
televisores para proyectar cualquier tipo de videos. Incluso permanentemente se
proyectan campañas informativas.
Asimismo cada una de las unidades tiene televisores donde se pueden proyectar
videos de carácter informativo. Por esa razón los recursos tecnológicos que tiene el
sistema hacen que la propuesta sea factible.
88
4.5 DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA
La producción y posterior proyección de un video informativo dirigido
exclusivamente a las personas adultas mayores usuarias del sistema Metrovía
(Troncal II) permitirá orientar, guiar y dirigir de una manera más clara y didáctica a
esta población. Este video contará con todos los elementos necesarios para satisfacer
las necesidades de los adultos mayores.
Según la encuesta presentada en el capítulo III de la presente tesis, la mayor parte de
los adultos mayores que usan este sistema de transporte prefiere conocer los
diferentes aspectos de la Metrovía a través de las personas y no por intermedio de
carteles o volantes. Por esa razón proponemos realizar un corto video que se proyecte
en los monitores ubicados en las diferentes paradas de la troncal II, así como en las
unidades de transporte (articulados y alimentadores) que dispongan de los medios.
Según expresaron, la falencia está en la falta de información de apoyo con respecto al
recorrido y normas de seguridad para el grupo objetivo que se pretende atender.
Otros aspectos que los adultos mayores mencionaron durante la recolección de
información, es que se debe mejorar la visibilidad de los diferentes carteles que se
encuentran en las estaciones de la troncal II; y que el trato de los guardias de
seguridad debe ser más cordial, incluso evidenciaron la necesidad de recibir su ayuda.
Ante estas últimas observaciones se mencionarán dos propuestas adicionales que
podrán ser desarrolladas por otro grupo que realice una investigación similar a ésta o
por los mismos directivos de la empresa.
89
4.6 DESARROLLO DE LA PROPUESTA
La elaboración de un video explicativo para las personas adultas mayores que utilizan
el sistema Metrovía (Troncal II).
El objetivo de esta propuesta es que todos los usuarios del sistema de transporte
masivo de Guayaquil sean atendidos de una manera óptima, de esta forma se busca
suplir las necesidades de un grupo de atención prioritaria, como son los adultos
mayores.
El enfoque, como se ha manifestado en todo el documento, serán las personas de la
tercera edad porque ellos no han sido tomados en cuenta al momento de realizar
mejoras al sistema vial urbano. Lo que se busca es evitar que los adultos mayores
tengan problemas al momento de utilizar el transporte público como se evidenció en
la investigación (capítulo 3) que sustenta este trabajo.
Como es poco factible que se disponga de una persona en cada parada para dar
información a los usuarios de la tercera edad la alternativa es un video que supla esta
necesidad. Este será transmitido tanto en buses como en estaciones.
El video informativo, formará parte de uno de los planes comunicaciones que la
administración del sistema Metrovía viene desarrollando permanentemente. Es por
esa razón que se vuelve importante comprender qué es un plan comunicaciones y qué
elementos contiene para su ejecución.
90
Según indica Madroñero (2009) cuando cita a Porter (1999), un plan de
comunicacional es un documento escrito donde se explican las actividades de
comunicación que se aplicarán con el fin de alcanzar las metas de la organización, el
marco de tiempo en que se llevarán a cabo y el presupuesto necesario para ello (P.89)
Un plan de comunicación es un documento escrito que describe lo que quiere lograr
con las comunicaciones de asociación (sus objetivos), las formas en que estos
objetivos pueden lograrse (sus metas o programa de trabajo), a los que se abordarán
sus comunicaciones de asociación (su audiencias), cómo va a lograr sus objetivos (las
herramientas y horarios), y cómo va a medir los resultados de su programa
(evaluación).
Referenciando lo establecido por Molero, (2009) un plan de comunicación es la base
de apoyo que permite la práctica de comunicaciones para empresas. Puesto que la
comunicación es un trabajo que se ocupa de muchas actividades, que se dirige a
muchos tipos de público y puede tener de uno a múltiples objetivos, es esencial para
organizar y llevar a cabo con el marco de referencia claro: el Plan de Comunicación.
Una planificación de comunicaciones toma el consumidor como el punto de inicio, en
lugar de la marca, y reconoce que las personas no experimentan mensajes de marca
en los paquetes cuidadosamente envueltos y singulares. Las comunicaciones incluyen
todo escrito, hablado, y la interacción electrónica con las audiencias de asociación.
En la ejecución, el plan de comunicación sirve como una guía para los esfuerzos de
comunicación y patrocinio en toda la duración del proyecto. Se trata de un documento
91
vivo y trabajo y se actualiza periódicamente a medida que cambian las necesidades de
la audiencia. En él se explica cómo transmitir el mensaje correcto, desde la
comunicadora derecha, a la audiencia adecuada, a través del canal adecuado, en el
momento adecuado. Se dirige a los seis elementos básicos de comunicación:
comunicador, mensaje, canal de comunicación, mecanismo de retroalimentación,
receptor / de la audiencia, y el marco de tiempo.
4.6.1 IMPACTO DE LAS IMÁGENES DE VIDEO EN LOS ADULTOS
MAYORES
El video –elemento clave de la presente propuesta- será una producción corta, se
manejará un lenguaje claro para que las personas lo entiendan. Será una persona la
que hable (voz en off) para que las personas de la tercera edad sientan la familiaridad
de que es una persona la que habla. Según Bickham, Wright y Huston en 2001 los
procesos perceptivos y de comprensión de imágenes audiovisuales ha tenido una
trayectoria pendular muy marcada: “comienza por basarse en un modelo que concibe
al espectador como un ser pasivo, obediente a los marcadores atencionales y reactivo
a los estímulos audiovisuales, para terminar en otro enfoque que por el contrario
defiende a un espectador activo y estructural, que atiende y comprende
estratégicamente sirviéndose de esquemas y recursos propios”.
Este pensamiento permite sustentar que la propuesta es importante ante el enfoque
que define al usuario y futuro observador de un video como “activo y estructural”, es
decir capaz de tomar por su propia voluntad acciones basadas en experiencias
positivas de otros.
El estudio de la comunicación audiovisual surge a partir de la invención de la
fotografía y la imagen en movimiento (Cine); en un principio, estas tecnologías
permitieron estudiar la realidad capturada con una visión más objetiva sin la
92
interpretación de un artista. Con el paso del tiempo, la antropología audiovisual se ha
enfocado también en los estudios de los ‘mass media’ (Radio y Televisión)
Sin embargo la comunicación audiovisual abarca un proceso comunicativo más
amplio y no necesariamente tecnológico.
La proyección de videos –en estas épocas y debido a su masificación en cantidad de
usuarios y en extensión geográfica- se vuelve una herramienta esencial y clave para
aportar al cambio de modelos mentales y de estructuras de pensamiento.
Las imágenes de video tienen un alto grado de influencia que puede afectar el
pensamiento y la conducta de quien las observa sin importar su edad –incluyendo los
adultos mayores- puede cambiar o afectar su estado de ánimo, su forma de reaccionar,
su coordinación mental, su lenguaje y primordialmente su modo de concentración.
Pero ante los estudios presentados por Bickham, Wright y Huston, las imágenes de
video de cualquier tipo o naturaleza tienen un impacto positivo, cuando su contenido
plantea temas educativos o de orientación.
Ante esos estudios, la realización de un video informativo para los adultos mayores,
usuarios del sistema Metrovía tiene sentido y base teórica para su diseño y posterior
implementación.
4.7 ELABORACIÓN DEL VIDEO
El video será la herramienta que permitirá a los adultos mayores acceder a la
información necesaria para usar correctamente el servicio de la Metrovía. Quienes lo
observen podrán acceder con mayor conocimiento a cada uno de los espacios del
sistema de transportación masivo de Guayaquil.
Podemos definir un video informativo y/o de orientación, como aquel que cumple un
objetivo didáctico previamente formulado.
93
Cebrián (1987) distingue entre cuatro tipos de videos diferentes: curriculares o de
orientación, es decir, los que se adaptan expresamente a la programación de la
asignatura o de un tema específico; de divulgación cultural, cuyo objetivo es
presentar a una audiencia dispersa aspectos relacionados con determinadas formas
culturales; de carácter científico-técnico, donde se exponen contenidos relacionados
con el avance de la ciencia y la tecnología o se explica el comportamiento de
fenómenos de carácter físico, químico o biológico; y videos para la educación, que
son aquellos que, obedeciendo a una determinada intencionalidad didáctica, son
utilizados como recursos didácticos y que no han sido específicamente realizados con
la idea de enseñar.
Michel Cartier, en su documento ‘Un nuevo modelo de acceso al conocimiento’,
explica que el 80% de las señales recibidas diariamente por una persona son
percibidas en realidad por su sistema visual. Por lo tanto, un modelo de información
en el que se pueda trabajar con imágenes facilitaría todo tipo de proceso.
Visto el concepto global que involucra el término video informativo, es preciso
proponer una categorización en la cual se considere todas las aplicaciones potenciales
que pueda tener el video. Por lo tanto, un video educativo se puede clasificar en:
Video documental: muestra de manera ordenada información sobre un tema concreto
(por ejemplo, un video sobre la actividad minera).
Video narrativo: tienen una trama narrativa a través de la cual se van presentando la
información relevante para los estudiantes (por ejemplo, un video que narra la vida de
un personaje histórico).
Lección monoconceptual: es un video de muy corta duración que se centran en
presentar un concepto determinado (por ejemplo, un video sobre el concepto de la
cadena alimenticia, o la simulación del vuelo de un pájaro).
94
Lección temática: es el clásico videos didáctico que va presentando de manera
sistemática y con una profundidad adecuada y gradual a los destinatarios los distintos
apartados de un tema concreto (por ejemplo, un video sobre las influencias del arte
precolombino).
Video motivador: pretende ante todo impactar, motivar, interesar a los espectadores,
aunque para ello tengan que sacrificar la presentación sistemática de los contenidos y
un cierto grado de rigor científico. Muchas veces tienen una estructura narrativa.
La elaboración de un video tiene que seguir una serie de pasos para que pueda
cumplir con su objetivo, en este caso: informar. Según el Colegio Europeo Aristos
este proceso incluye siete pasos:
1. Fundamentación: realizar un estudio de investigación sobre el tema a tratar
2. Síntesis: elaborar un resumen del trabajo de investigación, es decir redactar
una breve introducción que centre el tema y resalten los aspectos más
relevantes.
3. Storyboard: diseño de las tomas, planos, encuadres, de modo que se ajusten a
la síntesis realizada en el punto anterior
4. Revisión y elaboración: una vez que se han efectuado las tres primeras fases,
los realizadores harán el guión final.
5. Filmación: se procede a realizar las tomas, guiándose solo en lo que se ha
planificado en las etapas anteriores.
6. Edición: en esta parte se realiza el montaje, se incluyen los efectos o
elementos adicionales (claquetas) además de las transiciones que ayuden a
mantener la línea narrativa.
7. Grabación del audio: finalmente se añade la música de fondo (si lo usará) y el
relato de la voz en off.
95
En el proceso de elaboración de un vídeo hay que distinguir, fundamentalmente, tres
fases: preproducción, rodaje y postproducción.
La fase de preproducción, pese a ser la primera, es un de las más importantes ya que
de ella dependerá, en cierta medida el producto final, ya que en esta primera fase
surge la idea creativa y se diseñan los guiones tanto el literario como el técnico. Si
estos guiones están bien diseñados, posteriormente, será más fácil realizar las
grabaciones y éstas estarán mucho más organizadas.
En el guión técnico quedarán reflejadas las siguientes cuestiones: el número de
secuencias, los planos numerados según la cronología de la narración, el story-board
(que es la representación de la imagen), descripción de lo que ocurre.
También en la fase de preproducción se repartirán las tareas entre los diferentes
miembros que participan en el proyecto, esto facilitará el trabajo ya que todo el
mundo sabrá su función (en el caso de esta propuesta este punto correrá por parte de
los realizadores). Los diferentes roles son: guionistas, director, productor, cámaras,
sonidos y decorado. Además el productor será el encargado de realizar el plan de
rodaje donde quedan reflejadas las fases del rodaje.
Rodaje: es la fase en la que se graban las diferentes secuencias. A la hora de llevar a
cabo esta fase hay que tener en cuenta una serie de cuestiones muy importantes como
por ejemplo la cámara. La persona encargada de utilizar la cámara debe conocerla
bien, tener batería y cinta suficiente, tener limpia la óptica y guardar y clasificar las
cintas. Además también hay que tener en cuenta otros aspectos muy relevantes como:
la luz, el encuadre, la composición.
96
La última fase es la de postproducción. Esta fase consiste en pasar las imágenes al
ordenador, realizar el montaje de imagen y sonido, y la exportación según el uso que
le vayamos a dar. Los formatos de vídeo más comunes son AVI, MP4 y MOV.
4.7.1 DESARROLLO DEL VIDEO
El video tendrá una duración de 90 segundos y tendrá los siguientes elementos:
presentador (a), locutor o voz en off, toma externa e interna. Como esta propuesta
será entregada a la administración del sistema Metrovía, en el presente trabajo se
presentará el guión.
Un guión es la plasmación por escrito de una obra audiovisual. El proceso de creación
de guión da comienzo una vez que se han establecido los objetivos concretos de la
producción. Un programa o espacio educativo responde normalmente a una necesidad
de la sociedad, de las instituciones o del sistema educativo. Por lo tanto, el guión debe
ponerse desde el inicio al servicio de la satisfacción de esa demanda.
Imágenes Audio Tiempo
Imágenes de varios
usuarios adultos mayores
ingresando –pagando
con su tarjeta- a una de
las terminales.
Música ambiental de
fondo
2’’
Imagen panorámica de
uno de los articulados
saliendo del terminal.
Música ambiental de
fondo
Sonido de los motores
3’’
Presentador (a) aparece Voz en off: “El sistema 10’’
97
dentro de uno de los
articulados, en el sector
de los adultos mayores.
de transporte Metrovía
ofrece a los adultos
mayores la mejor de las
atenciones, este solo es
un video informativo
para que cada uno de
ustedes conozcan los
beneficios de utilizar
este sistema”
Imágenes de los letreros
de los ingresos de los
terminales Río Daule y
Veinticinco de julio.
Voz en off: “La Troncal
II de la Metrovía cuenta
con dos grandes
terminales, a donde
llegan los buses
alimentadores y
articulados”.
5’’
Se presenta un gráfico
animado para presentar
el recorrido de la
Troncal II
Voz en off: “Los buses
articulados salen de los
terminales (Rio Guayas
o Veinticinco de julio) e
inician sus respectivos
recorridos tal como lo
indica el video. Este
recorrido también lo
pueden observar con
más tranquilidad en cada
una de las paradas.
10’’
Imágenes de las entradas Voz en off: “Cada una 10’’
98
(rampas), pasos cebras y
demás señalizaciones
que permiten la
movilidad de los adultos
mayores dentro del
sistema.
de las paradas cuentan
con todas las
señalizaciones para que
los usuarios adultos
mayores puedan ingresar
y movilizarse sin
problemas.
Imágenes del interior de
los buses alimentadores
y articulados,
especialmente los
asientos amarillos
ubicados en diferentes
partes del automotor.
Tomas de usuarios
sentados en este sector
Voz en off: “Todos los
buses, sean estos
articulados cuentan con
asientos para las
personas de la tercera
edad, estos son de color
amarillo y son de uso
exclusivo para ustedes”.
15’’
Imágenes de los guardias
de seguridad que vigilan
las paradas.
Voz en off: “En cada
una de los terminales y
paradas encontrarán
personal de seguridad
preparados para despejar
cualquier duda y para
guiarlos mientras se
encuentra en el sistema”.
10’’
Imágenes de uno de los
choferes de un bus
articulado, captar el
momento que da la
“Los choferes de todas
las unidades tienen la
obligación de anunciar
cada una de las paradas,
15’’
99
bienvenida a los usuarios
e indica el uso de los
asientos amarillos,
también el anuncio de la
primera parada. Voz en
off:
siempre debes estar
atento a su llamado”.
Imagen del presentador
(a) saliendo de uno de
los articulados y
haciendo el último
anuncio.
Narrador locuta: “El
sistema Metrovía está
para servirlos a ustedes y
siempre dispuesto a
mejorar su calidad”.
10’’
4.8 PROPUESTAS ADICIONALES
Con la intención de aportar con el mejoramiento del sistema Metrovía, y luego de
realizar la recolección de información, queremos mencionar brevemente dos
propuestas que podrían ser tomadas en cuenta en futuras campañas o planes
comunicacionales. El desarrollo de las mismas no forma parte de este proyecto de
tesis, pero consideramos pertinente compartir las ideas de manera general
4.8.1 CAPACITACIÓN AL PERSONAL DE GUARDIAS
Realizar un trabajo de capacitación cuyos protagonistas sean los guardias de
seguridad que están distribuidos en las diferentes paradas de la troncal II.
100
Al ser ellos las únicas personas relacionadas a la administración del sistema que está
en las paradas, se necesita que participen de varios espacios de capacitación para
mejorar su atención con el público.
Los cursos que podrían recibir en como parte de su formación serían:
De Relaciones humanas
Importancia del servicio a los clientes
Atención al usuario
Actualización sobre los recorridos de los buses y de los privilegios que tienen
los adultos mayores
A continuación presentamos dos ejemplos de los cursos propuestos:
Taller de relaciones humanas: Las personas en primer lugar
Los últimos años han visto aparecer experiencias, investigaciones y publicaciones
que han aportado grandes luces sobre la persona y particularmente en el área de su
desarrollo y sus relaciones. Ahí están estos avances para que los aprovechemos.
Sería necio y absurdo prescindir de tan valiosas ayudas.
Para triunfar en la vida, ya sea en los negocios, el amor o la amistad, cada ser tiene
que pasar necesariamente por los demás. Sin ellos no somos nada. Relación de un
día o unión de toda una vida, el otro posee su propia voluntad que se armoniza o
choca con la nuestra. El que sabe cómo conocer a los demás, por enigmáticos y
ambiguos que sean, posee una ventaja evidente sobre el que no lo sabe. No darse
cuenta de con quién se está tratando es algo así como navegar sin brújula.
101
ENFOQUE Y OBJETIVOS:
Que los participantes aprendan a entablar relaciones positivas, constructivas
y ampliamente satisfactorias en el hogar, en el trabajo (tema que nos interesa
en la presente tesis) y en los demás ambientes donde se maneja.
Que adquieran no sólo los conocimientos y capacidades, sino también los
hábitos correspondientes.
Que se sensibilicen al hecho de que en el momento histórico en que vivimos
se hace más necesario y más difícil el manejo adecuado de las relaciones
humanas
Que queden motivados a emprender con empeño la tarea de analizar y
optimizar sus propias relaciones.
En el Taller “Relaciones Humanas” se conocen y trabajan doce factores concretos
que en el momento actual hacen más necesarias y difíciles las relaciones humanas.
Cada factor va acompañado de varios ejercicios que dan ocasión para el análisis y
desarrollo de las propias relaciones humanas.
FACTORES A DESARROLLAR Y ALGUNOS EJEMPLOS DE DINÁMICAS
DE TRABAJO:
1º. El hombre, un ser social
¿Cuáles son los principales problemas de comunicación en mi medio?
102
2º. Las relaciones primarias y las relaciones secundarias
Señalar algunas relaciones secundarias que se desearían convertir en primarias.
Estrategia para el Cambio
3º. Condicionantes de las relaciones humanas
Identificar elementos del ambiente familiar cuya influencia sea aún detectable.
4º. La personalidad en las relaciones humanas
Escribir cinco adjetivos y cinco verbos con los que identificar la propia personalidad
y modo de actuar.
5º. La apertura de sí mismo
Identificar algo propio que está en el “yo encubierto” y que se quiere pasar al “yo
abierto”. Estrategia para el Cambio
6º. El proceso de la comunicación
El coordinador presenta al grupo un cuadro y pide que cada uno lo describa por
escrito.
103
7º. Formas y tipos de comunicación interpersonal
Pasar cada uno y expresar un sentimiento con mímica ante el grupo, que debe
interpretarlo.
8º. Barreras de las relaciones humanas
Realizar cada uno una charla de dos minutos y escoger al azar a otro que reformule
el mensaje.
9º. Facilitadores de las relaciones humanas
¿Cuándo una persona deja de ser para mí un extraño y se convierte en un sujeto?
10º. Niveles profundos de la comunicación interpersonal
Expresar algo íntimo cada uno con una composición de ilustraciones recortadas. El
grupo interpreta.
11º. Las relaciones humanas en grupos
Definir y perfilar las características de un grupo “de crecimiento”, “enriquecedor”,
“productivo”, etc.
104
12º. La estima y el comportamiento
Ejercicio “Debilidades, Fortalezas, Amenazas y Oportunidades”. Propuestas de
acción.
Taller 2
Introducción
Este programa de atención al público se basa en las siguientes premisas:
La función de la atención al público es un aspecto de las Relaciones Humanas en el
ámbito organizacional, de ahí su relación con los principios de la comunicación y la
relación de ayuda efectiva. El adiestramiento del personal que atiende al público
debe incorporar tanto elementos teóricos-informativos, como elementos
experienciales-informativos, los cuales promueven el cambio actitudinal, cognitivo
y conductual de los participantes.
Este programa puede ser adaptado a las características y necesidades de la empresa
contratante (por eso se puede aplicar a los guardias del sistema Metrovía) en lo
referente a los contenidos como a la duración. Las características más relevantes del
mismo son:
Flexibilidad: Por cuanto se adapta a la realidad específica de cada organización, es
decir, los contenidos de los ejercicios prácticos y experienciales son extraídos de
situaciones reales de atención al público que se suceden con mayor frecuencia en la
Empresa.
Práctica: Propicia las oportunidades para que los participantes pongan en práctica
durante el curso, las habilidades adquiridas y las destrezas necesarias para una mejor
atención al público.
105
Retro-alimentación Conductual: Ya que los participantes reciben descripción
específica y oportuna de su actuación, como recurso básico para el mantenimiento
de conductas adecuadas y el cambio de actuaciones ineficaces.
Dinámico: porque provee una oportunidad para que la Empresa revise y actualice
las normas y procedimientos relativos a la atención al público.
Coherencia Informativa: Ya que el programa permite establecer uniformidad en la
política de información al público en los diferentes niveles Organizacionales, lo cual
tiene implicaciones directas para el logro de objetivos y la imagen de la Empresa.
Objetivos Generales
Crear en los participantes actitudes favorables para el trato efectivo y cordial
con el público y los compañeros de trabajo, basados en los principios de la
comunicación y la relación de ayuda.
Objetivos Específicos
Tomar conciencia de su propia conducta y de la repercusión de ésta otros.
Concienciar a los participantes sobre la relación existente entre el
desempeño de su rol de atención al público y la imagen de la empresa.
Propiciar un cambio de actitud favorable al trato con el público y los
compañeros.
Tomar conciencia de su estilo de comunicación y la manera como ésta afecta
su relación con las personas.
Identificar su estilo de Atención al público.
Identificar las características necesarias pare establecer una buena relación
con las personas.
106
Adquirir las destrezas necesarias pare relacionarse efectivamente a nivel
interpersonal y Grupal.
Contenido Programático
Atención al público e Imagen de la empresa. Importancia de la atención al
público.
Análisis de recursos y limitaciones del participante en cuanto a su rol de
atención al público.
Autoestima y Autoimagen. Las falsas creencias. La calificación y la
descalificación. Formación y desarrollo de la autoestima.
La Asertividad. Conductas asertivas. La Asertividad y la atención al público.
La comunicación verbal y gestual. Barreras a la comunicación.
Comunicación defensiva. Destrezas que propician la comunicación.
Psicología de la conducta. Estructura de la personalidad y los estados del
YO. Transacciones. Motivación y estimulación. Posición existencial. Los
juegos psicológicos. Estrategia para salirse de los juegos.
Trabajos con el hemisferio derecho del cerebro. Desactivación de mensajes
negativos.
Estrategia Metodológica
El curso se desarrollará con un predominio de la metodología vivencial, los
participantes tendrán la oportunidad de experimentar con sus propias conductas en
interacción con el grupo. Analizarán sus experiencias integrando cognitiva y
emocionalmente sus aprendizajes y redescubriendo alternativas de acción que
ensayarán en el grupo y lo llevarán posteriormente al campo laboral.
107
Los participantes podrán tomar conciencia de importantes aspectos de su
personalidad, de la personalidad de los otros y de la incidencia de estos factores en
las relaciones interpersonales. Nuestra vasta experiencia en este tipo de eventos ha
demostrado, que el grupo que participa, experimenta al momento del cierre, un alto
nivel de motivación, y que las diversas vivencias ejercen una influencia beneficiosa
en la vida de los participantes, tanto en el área laboral, como social y familiar,
logrando así la meta deseada.
4.8.2 MEJORAMIENTO EN LA SEÑALÉTICA
El tercer punto se trata de elaborar carteles informativos más claros para así mejorar
la ayuda visual que tienen los usuarios. El objetivo es que el recorrido que realizan
las unidades del sistema Metrovía sea claro para todos.
En una entrevista con el gerente de la empresa, se aseguró que cada año realizan el
cambio de los diferentes letreros que están ubicados en las paradas. Pero, y según la
observación realizada, éstos en pocos meses se deterioran, volviéndose
prácticamente ilegibles.
La propuesta además de mejorar la calidad de este tipo de carteles, tiene que ver con
el diseño de una porta tarjeta, donde esté impreso cada uno de los tres recorridos
(tres troncales) que tiene el sistema de la Metrovía.
Cabe recordar que las personas de esta edad (adultos mayores) presentan problemas
de visión, por lo que el mejoramiento de los carteles y la señalética es fundamental.
La disminución de la visión es un problema muy común en las personas de la tercera
edad, conocidas también como adultos mayores, teniendo más de la mitad de los
mayores de 75 años algún tipo de disfunción visual. Son patologías muy
importantes de considerar dado que conllevan graves efectos psico-sociales.
Producen problemas de comunicación del paciente con su entorno lo que lleva a una
desconexión del medio y poca participación en eventos sociales. También son
108
importantes factores de riesgo para producir o agravar cuadros de depresión. Un
diagnóstico y tratamiento precoz son esenciales para evitar estas frecuentes
complicaciones.
4.8.3 GRABAR AUDIOS CON ANUNCIOS MÁS EXPLICATIVOS
Aunque cada chofer de los buses articulados, tiene como tarea y obligación anunciar
por micrófono cada una de las paradas que realiza, este no llena las expectativas de
los adultos mayores.
La propuesta en este punto sería realizar la grabación –de un locutor profesional- de
varios audios indicando no solo el nombre de las paradas, sino haciendo una breve
explicación de qué lugares quedan cerca. Por ejemplo al anunciar la parada Aguirre
Abad, en el audio se podría informar que además está cerca el Cuartel Modelo, el
Estadio Modelo y la Universidad Laica Vicente Rocafuerte, la idea es brindar mayor
detalle a los usuarios.
En este punto vale la pena indicar que se deben arreglar todos los sistemas de
amplificación que se encuentran dentro de los buses. En un trabajo de observación de
campo se pudo determinar que de diez buses articulados, seis presentan problemas de
audio, lo que hace difícil comprender lo que anuncian los choferes.
Por esa razón la utilización de audios pregrabados y el mejoramiento de la
amplificación ayudaría a los usuarios adultos mayores, que en una cantidad
considerable tienen problemas de audición.
Envejecer es un proceso inevitable de la vida. Este proceso es acompañado de
alteraciones orgánicas, funcionales, mentales y sociales. Uno de estos cambios es el
déficit visual que se aprecia claramente en enfermedades como: catarata, glaucoma,
degeneración macular, desprendimiento de retina, retinopatía diabética, accidentes
vasculares cerebrales. Patologías de esta índole afectan en diversas formas la vida
diaria y la cotidianeidad de un adulto mayor.
109
BIBLIOGRAFIA
Capítulo I
http://www.inclusion.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2012/09/Agendas_ADULTOS.pdf
Capítulo IV
http://www.cepal.org/celade/noticias/documentosdetrabajo/4/4368
4/Modulo_2.pdf
http://iip.ucr.ac.cr/sites/default/files/informes/informe5.pdf
http://www.palabramayor.ec/index.php/component/content/article/28-news/pagina-principal/100-en-ecuador-existe-mas-de-1300000-
adultos-mayores
http://ares.cnice.mec.es/informes/03/documentos/part02_cap04_44.htm
http://www.academia.edu/6007733/Como_Producir_un_Video_Educativo
https://proyectospersis.wordpress.com/2010/01/27/taller-relaciones-humanas/