trucknology® generation a (tga)

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA)

Edición 2011 Version 1.0

Nos reservamos el derecho a introducir modifi caciones técnicas debidas al progreso técnico.

© 2011 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft

Queda totalmente prohibida su impresión, reproducción o traducción, ya sea total o parcial, sin la autorización por escrito de MAN Truck & Bus AG. MAN se reserva expresamente todos los derechos, en concreto, los derechos de autor.

Trucknology® y MANTED® son marcas registradas de MAN Truck & Bus AG.Siempre que las denominaciones sean marcas registras, éstas se considerarán como marcas protegidas por el propietario incluso sin los signos (® ™).

E D I T O R

MAN Truck & Bus AG(mencionados „MAN“ en el texto a continuación)

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1. Validez y acuerdos legales 1.1 Validez 1.2 Responsabilidad y proceso de autorización 1.2.1 Condiciones previas 1.2.2 Responsabilidad 1.2.3 Garantía de calidad 1.2.4 Autorización 1.2.5 Presentación de la documentación 1.2.6 Responsabilidad por vicios 1.2.7 Responsabilidad del producto 1.2.8 Seguridad 1.2.9 Manuales de las empresas carroceras y de conversión 1.2.10 Limitación de responsabilidad para accesorios/repuestos2. Denominación de vehículos 2.1 Denominación de vehículos y fórmula de ruedas 2.1.1 Denominación de puertas 2.1.2 Descripción de variantes 2.1.3 Fórmula de ruedas 2.1.4 Sufi jo 2.2 N° de tipo, n° de identifi cación del vehículo, n° del vehículo, n° básico del vehículo 2.3 Uso de logotipos 2.4 Cabinas 2.5 Variantes de motor3. Fundamentos técnicos generales 3.1 Sobrecarga del eje, carga unilateral 3.2 Carga mínima sobre el eje delantero 3.3 Ruedas, circunferencia de los neumáticos 3.4 Longitud de vuelo teórico admisible 3.5 Distancia entre ejes teórica, vuelo, centro de eje teórico 3.6 Cálculo de la carga sobre los ejes y procedimiento de pesaje 3.7 Procedimientos de control y ajuste después del montaje de la carrocería 3.8 Consejos sobre MAN Hydrodrive®

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4. Modifi car chasis 4.1 Materiales del bastidor 4.2 Protección anticorrosiva 4.3 Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor 4.4 Modifi cación del bastidor 4.4.1 Soldaduras en el bastidor 4.4.2 Modifi cación del vuelo del bastidor 4.4.3 Modifi caciones de la distancia entre ejes 4.5 Montaje posterior de grupos, piezas adosadas y accesorios 4.5.1 Depósitos de combustible adicionales o de mayor tamaño tras el suministro de fábrica 4.6 Árboles articulados 4.6.1 Articulación simple 4.6.2 Árbol con dos articulaciones 4.6.3 Disposición en el espacio del árbol articulado 4.6.3.1 Tramo de árboles articulados 4.6.3.2 Fuerzas que intervienen en el sistema de árboles articulados 4.6.4 Modifi cación de la disposición de los árboles articulados en la cadena cinemática de los chasis MAN 4.7 Modifi cación de la fórmula de ruedas 4.8 Dispositivos de acoplamiento 4.8.1 Generalidades 4.8.2 Acoplamiento de remolque, valor D 4.9 Tractores semirremolque y modifi cación del tipo de vehículo – camión / tractor 4.9.1 Vehículos articulados 4.9.2 Conversión de un camión en un tractor semirremolque o de un tractor semirremolque en un camión 4.10 Modifi caciones de la cabina 4.10.1 Generalidades 4.10.2 Defl ector, extensiones de techo, pasarela de techo 4.10.3 Cabinas con camarote sobre techo 4.11 Componentes de adaptación al bastidor 4.11.1 Protección antiempotramiento trasera 4.11.2 Protección antiempotramiento frontal FUP (FUP= front underride protection) 4.11.3 Protección lateral 4.12 Modifi caciones del motor 4.12.1 Modifi cación de la admisión de aire y de la salida de los gases de escape incl. EURO 4 con diagnóstico de a bordo 4.12.2 Especifi caciones adicionales en caso de modifi caciones en el sistema AdBlue®/ sistema de gases de escape en vehículos Euro 5 4.12.3 Refrigeración del motor 4.12.4 Encapsulamiento del motor, insonorización 4.13 Montaje de otros cajas de cambio manuales, cajas de cambio automáticas y cajas de distribución

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5. Carrocerías 5.1 Generalidades 5.2 Protección anticorrosiva 5.3 Bastidor auxiliar 5.3.1 Generalidades 5.3.2 Materiales admisibles, límite elástico 5.3.3 Diseño del bastidor auxiliar 5.3.4 Fijación del bastidor auxiliar y de las carrocerías 5.3.5 Uniones roscadas y remachadas 5.3.6 Unión elástica al empuje 5.3.7 Unión rígida al empuje 5.4 Carrocerías 5.4.1 Comprobación de la carrocería 5.4.2 Carrocerías de plataforma y de tipo baúl 5.4.3 Trampilla de carga 5.4.4 Carrocería intercambiable 5.4.5 Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar 5.4.6 Carrocería de travesaño pivotante 5.4.7 Carrocería de cisternas y de depósitos 5.4.8 Volquetes 5.4.9 Volquetes descargadores de cuba suspendida depositable, cuba apoyada depositable por deslizamiento y cuba apoyada sobre rodillos depositada por deslizamiento 5.4.10 Apoyo de vehículos equipados con suspensión neumática 5.4.11 Grúa de carga 5.4.12 Torno de cable 5.4.13 Hormigoneras de transporte 5.4.14 Camiones de transporte de turismos

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6. Sistema eléctrico, líneas 6.1 Generalidades 6.2 Tendido de líneas, líneas a masa 6.3 Tratamiento de las baterías 6.3.1 Tratamiento y cuidado de las baterías 6.3.2 Tratamiento y cuidado de baterías con tecnología PAG 6.4 Esquemas eléctricos adicionales y croquis de tramos de cable 6.5 Consumidores adicionales 6.6 Sistema de alumbrado 6.7 Compatibilidad electromagnética 6.8 Equipos radioeléctricos y antenas 6.9 Interfaces en el vehículo y preparaciones de carrocería 6.9.1 Interfaz eléctrica en la pared de la trampilla montacargas 6.9.2 Dispositivo de arranque-parada en el extremo del bastidor 6.10 Sistema electrónico 6.10.1 Concepto de indicación e instrumentación 6.10.2 Concepto de diagnóstico y fi jación de parámetros con MAN-cats® 6.10.3 Confi guración de los parámetros del sistema electrónico del vehículo

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7. Tomas de fuerza (véase manual separado)8. Frenos y tuberías 8.1 ALB y freno EBS 8.2 Tuberías de freno y de aire comprimido 8.2.1 Principios 8.2.2 Sistemas de unión, transición al sistema Voss 232 8.2.3 Tendido y fi jación de tuberías 8.2.4 Pérdida de aire comprimido 8.3 Conexión de consumidores adicionales 8.4 Montaje posterior de frenos continuos de otras marcas9. Cálculos 9.1 Velocidad 9.2 Rendimiento 9.3 Potencia alimentada 9.4 Capacidad de subida 9.4.1 Recorrido en pendiente o declive 9.4.2 Angulo de pendiente o declive 9.4.3 Cálculo de la capacidad de subida 9.5 Par 9.6 Potencia 9.7 Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución 9.8 Resistencias de marcha 9.9 Círculo de dirección 9.10 Cálculo de las cargas sobre los ejes 9.10.1 Realización de un cálculo de las cargas sobre los ejes 9.10.2 Cálculo de la carga con tercer eje levantado 9.11 Longitud de los apoyos en la carrocería sin bastidor auxiliar 9.12 Dispositivos de acoplamiento 9.12.1 Acoplamiento de remolque 9.12.2 Remolque con lanza rígida / eje central 9.12.3 Quinta rueda

Los números ESC indicados en las fi guras no tienen ninguna función para el lector, son únicamente para fi nes de organización interna.

Salvo que se indique expresamente lo contrario, todas las medidas se indican en mm y todos los pesos y cargas en kg.

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 1

1. Validez y acuerdos legales

1.1 Validez

Las informaciones presentadas en estas normas son obligatorias. Las excepciones sólo podrán autorizarse en la medida en que sean factibles desde el punto de vista técnico, a solicitud escrita al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en „Editor“).

1.2 Responsabilidad y proceso de autorización

1.2.1 Condiciones previas

La empresa que lleva a cabo los trabajos deberá atenerse a estas Normas de Carrozado y, de forma adicional, a todas las

• leyes y reglamentos• prescripciones de prevención de accidentes• manuales de manejo

que tengan que aplicarse en el funcionamiento y carrozado del vehículo. Las normas son estándares técnicos, y, por tanto, son requisitos mínimos. Todo aquel que no se esfuerce en cumplir estos requisitos mínimos, actuará de forma negligente. Las normas son obligatorias si forman parte de prescripciones.

La información que MAN conceda mediante consultas telefónicas se entiende sin compromiso y sólo tendrá carácter formal si se confi rma por escrito. Toda consulta debe dirigirse al departamento competente de MAN. Los datos harán referencia a las condiciones de aplicación habituales en Europa. Las dimensiones, los pesos y otros valores básicos que discrepen de ello se deberán tener en consideración especialmente en el dimensionamiento de la carrocería, su fi jación y en el diseño del bastidor auxiliar. La empresa que lleva a cabo los trabajos debe hacerse cargo de que el vehículo completo resulte adecuado a las condiciones de aplicación previsibles.Para ciertos grupos, p.ej. grúas de carga, trampillas de carga, cabrestantes, etc., los fabricantes correspondientes han emitido sus propias normas de carrozado.

En el caso de que estos fabricantes impusieran otras condiciones diferentes a las Normas de Carrozado MAN, también se deberán cumplir las mismas.

Las referencias que se hacen a

• disposiciones legales• prescripciones de prevención de accidentes• ordenanzas de las asociaciones profesionales• reglamentos laborales• demás directrices y fuentes

no pretenden ser completas y se entienden únicamente como sugerencia de información. No sustituyen a la obligación de comprobación propia de la empresa.

Las modifi caciones del vehículo, el carrozado y su diseño así como el funcionamiento de grupos accionados por el motor del vehículo infl uyen sustancialmente en el consumo de combustible. Por ello se espera que la empresa los tenga en cuenta en su construcción para poder conseguir un consumo de combustible lo más bajo posible.


1.2.2 Responsabilidad

La responsabilidad de que

• la construcción• la producción• el montaje de carrocerías• y la modifi cación de chasis

se lleven a cabo de la forma adecuada, corre siempre a cargo de la empresa que fabrica o monta la carrocería o que lleva a cabo la modifi cación (responsabilidad civil sobre el productor). Esto también tendrá validez si MAN ha autorizado expresamente la carrocería o la modifi cación. Las carrocerías/ conversiones autorizadas por escrito por MAN no eximen al fabricante de carrocerías de su responsabilidad civil sobre el producto.

Si la empresa ejecutora detectara un error en la fase de planifi cación o en las intenciones del

• cliente• usuario• personal propio• fabricante del vehículo

deberá llamar la atención a la parte implicada sobre su error.

La empresa asume la responsabilidad de que

• la seguridad funcional• la seguridad de tráfi co• la posibilidad de mantenimiento• las cualidades de marcha

del vehículo no presentan propiedades con desventaja.

Teniendo en cuenta la seguridad de tráfi co en cuanto a

• construcción• producción de carrocerías• montaje de carrocerías• modifi cación de chasis• instrucciones• manuales de manejo

la empresa debe regirse por el estado de la técnica más actual y las reglas reconocidas de la especialidad. De forma adicional deberá considerar condiciones de aplicación más difíciles.

1.2.3 Garantía de calidad

Con el fi n de satisfacer las elevadas exigencias de calidad de nuestros clientes y en consideración de las leyes internacionales de responsabilidad civil del producto se exige un control de calidad continuo también en caso de emprender conversiones y fabricar/montar carrocerías. Esto presupone un sistema de garantía de calidad que funcione.Se le recomienda al fabricante de carrocerías instalar y probar un sistema de gestión de calidad (p.ej. conforme a DIN EN ISO 9000 o VDA 8) que se corresponda con las exigencias generales y reglas reconocidas.


Si MAN es el comitente de la carrocería o de la modifi cación se exige una de las pruebas de cualifi cación antes indicadas.MAN Truck & Bus AG se reserva el derecho a realizar en la empresa proveedora una auditoría de sistema propia según VDA 8 o las correspondientes comprobaciones de los procesos. El VDA tomo 8 está acordado con las asociaciones de fabricantes de carrocerías ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik) y BVM (Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke) así como ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks).

Impresos:VDA tomo 8Se pueden obtener los requisitos mínimos en un sistema de gestión para fabricantes de remolques y carrocerías de la Asociación de la Industria del Automóvil, Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), http://www.vda-qmc.de.

1.2.4 Autorización

No se necesitará autorización por parte de MAN para una carrocería o modifi cación de chasis, si las carrocerías o modifi caciones en cuestión se llevan a cabo de conformidad con estas Normas de Carrozado. Si MAN autoriza una carrocería o modifi cación de chasis, esta autorización hará referencia

• en el caso de carrocerías, sólo a la compatibilidad general con el chasis en cuestión y las interfaces de la carrocería (p.ej. dimensionamiento y fi jación del bastidor auxiliar)• en el caso de modifi caciones del chasis, sólo a la admisibilidad constructiva general con respecto al chasis afectado.

El visto bueno que MAN anota en la documentación técnica presentada no abarca la revisión

• de funciones• de la construcción• del equipamiento de la carrocería o de la modifi cación.

El cumplimiento de estas normas de carrozado no exime al usuario de su responsabilidad de llevar a cabo una ejecución técnicamente perfecta de los trabajos de carrozado o de modifi cación. El visto bueno sólo hará referencia a aquellas medidas o partes que se desprendan de la documentación técnica presentada.MAN se reserva el derecho a negar autorizaciones de carrocerías o de modifi caciones, incluso si anteriormente había concedido una autorización comparable. No se tratará de igual forma el progreso técnico alcanzado. MAN se reserva, a su vez, el derecho a modifi car en cualquier momento estas Normas de Carrozado o a emitir instrucciones que difi eran de estas Normas de Carrozado para chasis específi cos.

En el caso de que varios chasis iguales reciban carrocerías o modifi caciones idénticas, MAN podrá emitir una sola autorización colectiva al objeto de simplifi car el procedimiento.

1.2.5 Presentación de la documentación

Únicamente deberá enviarse documentación a MAN si las carrocerías/ modifi caciones difi eren de estas Normas de Carrozado. Antes de comenzar con los trabajos en el vehículo deberá enviarse esta documentación al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en “Editor”).

Para una gestión diligente se exige:

• documentación, como mínimo, por duplicado• la menor cantidad posible de documentos escritos• datos técnicos y documentación completos.


La documentación debe contener los siguientes datos:

• Tipo de vehículo (Clave de modelo, véase Capítulo 2.2) con - versión de cabina - distancia entre ejes - vuelo de bastidor• Número de identifi cación del vehículo o número del vehículo (en caso de estar disponible, véase Capítulo 2.2) Identifi cación de cualquier discrepancia de estas Normas de Carrozado en todos los documentos. - Cargas y sus puntos de ataque: - Fuerzas de la carrocería - Cálculo de las cargas sobre los ejes - Condiciones de aplicación especiales:• Bastidor auxiliar: - Material y valores de sección - Cotas - Tipo de perfi l - Colocación de travesaños del bastidor auxiliar - Especialidades del diseño del bastidor auxiliar - Modifi caciones de sección - Refuerzos adicionales• Medios de unión: - Posición (referido al bastidor) - Tipo - Tamaño - Cantidad

No son susceptibles de revisión y autorización:

• Listados de piezas• Folletos• Fotos• otro tipo de información no vinculante. Los croquis únicamente poseen valor informativo bajo el número que le ha sido asignado. Por tal motivo no se admitirá que se añadan carrocerías o modifi caciones a los croquis de chasis facilitados por MAN y se presenten así para su autorización.

1.2.6 Responsabilidad por vicios

Sólo se podrán hacer valer derechos de responsabilidad por vicios dentro del marco del contrato de compraventa suscrito entre comprador y vendedor. Según ello, la obligación de responsabilidad por vicios corresponde al vendedor del objeto suministrado en cuestión. No podrán hacerse valer derechos frente a MAN, si el defecto reclamado se debe a que

• no se han observado estas Normas de Carrozado• se ha elegido un chasis inadecuado a la aplicación prevista para el vehículo• el daño causado al chasis ha sido provocado por - la carrocería - el modo de montaje de la carrocería - la modifi cación del chasis - el manejo inadecuado.


1.2.7 Responsabilidad del producto

Los errores de trabajo comprobados por MAN deberán enmendarse. En tanto la ley lo permita, MAN rechaza cualquier responsabilidad civil, particularmente para daños derivados.

La responsabilidad del producto incluye

• la responsabilidad del fabricante en lo que atañe a su producto o producto parcial• el derecho de compensación del fabricante al que se le plantee la reclamación frente al fabricante de un producto parcial integrado, si el daño producido es atribuible a un defecto del producto parcial.

La empresa ejecutante de la carrocería o de la modifi cación del chasis eximirá a MAN de cualquier responsabilidad civil frente a su cliente y terceros, en tanto un daño producido se deba a que

• la empresa no haya observado las presentes Normas de Carrozado• la carrocería o la modifi cación del chasis haya provocado daños debidos a defi ciencias de - construcción - fabricación - montaje - instrucción• de cualquier otra forma no se haya correspondido con los principios expuestos.

1.2.8 Seguridad

Las empresas que trabajan con el chasis/vehículo asumen la responsabilidad por los daños que se originen como consecuencia de una defi ciente seguridad de funcionamiento y de servicio o provocadas por las defi ciencias en los manuales de manejo. Por lo tanto, MAN exige al fabricante de carrocerías o a la empresa de conversión del vehículo

• la máxima seguridad posible con arreglo al estado de la técnica más actual• unos manuales de manejo comprensibles y sufi cientes• las placas de advertencia permanentes y bien visibles en puntos de peligro para el operario y/o terceros• el cumplimiento de las medidas de protección necesarias (p.ej. protección contra incendios y explosiones)• datos completos respecto a la toxicología• datos completos respecto a la ecología.

¡La seguridad tiene absoluta preferencia! Deben aprovecharse todas las posibilidades técnicas para evitar inseguridades de servicio y operación. Esto se entiende por igual para

• la seguridad activa = prevenir accidentes. Esta categoría incluye: - Seguridad de marcha como resultado de la concepción del vehículo completo con carrocería - Seguridad de condición física como consecuencia de las menores cargas físicas posibles para los ocupantes, debidas a oscilaciones, ruido, infl uencias climatológicas, etc. - Seguridad de percepción sobre todo del diseño adecuado de instalaciones de alumbrado, instalaciones de advertencia, sufi ciente visibilidad directa, sufi ciente visibilidad indirecta - Seguridad de manejo que incluye el manejo óptimo de todos los equipamientos, incluida la carrocería.• la seguridad pasiva = evitar y reducir las consecuencias de accidentes. Esta categoría incluye: - Seguridad exterior, por ejemplo el diseño del área exterior del vehículo y de la carrocería en lo relativo al comportamiento ante la deformación, montaje de equipos de protección - Seguridad interior, abarca la protección de ocupantes de vehículos, pero también cabinas montadas por carroceros.


Los factores climatológicos y medioambientales infl uyen sobre:

• La seguridad de servicio• La disponibilidad operacional• El comportamiento en servicio• La vida útil• La rentabilidad

Por factores climatológicos y ambientales se entiende, por ejemplo, lo siguiente:

• Infl uencias de temperatura• Humedad• Sustancias agresivas• Arena y polvo• Radiación.

Se debe garantizar la sufi ciente movilidad de todos los componentes destinados a un movimiento, a los cuales también pertenecen todas las tuberías. Los manuales de manejo de los camiones MAN informan sobre los puntos de mantenimiento del vehículo. Independientemente del tipo de carrocería en todos los casos se deberá tener en cuenta el buen acceso a los puntos de mantenimiento. El mantenimiento deberá poderse llevar a cabo sin tener que desmontar los componentes. Hay que facilitar la sufi ciente ventilación y/o refrigeración de los grupos.

1.2.9 Manuales de las empresas carroceras y de conversión

El propietario del vehículo también tiene derecho a exigir un manual de manejo de la carrocería o de las modifi caciones del vehículo llevadas a cabo por empresas carroceras o de conversión. Todas las ventajas específi cas del producto pierden utilidad en el momento en que impidan al cliente:

• manejar el producto con la debida seguridad y funcionalidad• utilizar el producto de forma racional y sin esfuerzo• reparar el producto debidamente• dominar con maestría todas las funciones del producto.

Por consiguiente, todas las empresas carroceras y de conversión deben revisar sus manuales técnicos en cuanto que sean:

• comprensibles• completos• veraces• aceptables• que contengan consejos de seguridad específi cos del producto

Los manuales de manejo insufi cientes o incompletos constituyen un factor de riesgo considerable para el usuario. Sus posibles repercusiones negativas son:

• Utilidad por debajo de lo normal ya que se desconocen las ventajas del producto • Reclamaciones y protestas• Fallos y daños que se atribuyen principalmente al chasis• Costes adicionales inesperados e innecesarios por reparaciones y pérdida de tiempo• magen negativa que va asociada a una menor predisposición del cliente a hacer pedidos posteriores

Se deberá formar a los operadores técnicos en el manejo y mantenimiento dependiendo de la carrocería o la modifi cación del vehículo. La formación también incluirá las posibles infl uencias del comportamiento estático y dinámico del vehículo.


1.2.10 Limitación de responsabilidad para accesorios/repuestos

Los accesorios y repuestos no fabricados o no autorizados por MAN para utilizarlos en sus productos pueden mermar la seguridad de tráfi co y de servicio del vehículo y provocar situaciones de peligro. MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft (o el vendedor) no asume ninguna responsabilidad por reclamaciones de cualquier índole que tengan su origen en la combinación del vehículo con un accesorio de otro fabricante a menos que MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft (o el vendedor) haya vendido por sí misma el accesorio o lo haya instalado en el vehículo (o en el objeto del contrato).

2. Denominación de vehículos

2.1 Denominación de vehículos y fórmula de ruedas

Con el fi n de poder identifi car de forma uniforme y sencilla las variantes, se introdujeron nuevas denominaciones de vehículos de forma sistemática. El sistema de denominación de vehículos se utiliza en 3 niveles como:

- Denominación de puertas - Descripción de variantes: en los documentos de ventas y los documentos técnicos (por ejemplo hojas de datos, croquis de bastidor) - Clave de modelo.

2.1.1 Denominación de puertas

La denominación de puertas consta de:Serie + peso admisible + dato de potenciaTGA 18.400

Serie + Peso admisible + Dato de potencia

T G A 1 8 . 4 0 0Serie con la abreviatura TGA = Trucknology® Generation APeso admisible técnicamente en [t]Potencia del motor [DIN-CV], redondeada en 10 CV.

2.1.2 Descripción de variantes

La descripción de variantes = denominación de vehículos que consta de la denominación de puertas + fórmula de ruedas + sufi jo. Los términos fórmula de ruedas y sufi jo se defi nen directamente en los siguientes apartados.

Serie + peso admisible + dato de potencia - fórmula de ruedas + sufi joTGA 25.480 6x2-2 LL-U

Serie + Peso admisible + Dato de potencia

T G A 2 5 . 4 8 0 6 x 2 - 2 L L - UFórmula de rueda Sufi jo


2.1.3 Fórmula de ruedas

La fórmula de ruedas designa el número de los ejes y sirve además para identifi car ejes propulsados, de dirección, remolcados y de avance. Se trata de un concepto corriente pero no estandarizado. Se cuentan los “‚puntos de rueda‘” y no cada rueda individual. Los neumáticos gemelos se consideran, por tanto, como una rueda.

Dos ejemplos explican el término “Fórmula de ruedas”:

Cuadro 1: Ejemplos de fórmula de ruedas

6 x 2 - 4 6 x 2 / 4 6 = número de puntos de rueda en total, es decir, 3 ejes x = ninguna información 2 = número de ruedas propulsadas - = Eje remolcado detrás de la unidad de eje trasero propulsado / = Eje de avance delante de la unidad de eje trasero propulsado 4 = número de ruedas direccionales

El número de las ruedas direccionales se indica únicamente cuando, además de las ruedas delanteras direccionales, participan también el eje delantero o el eje remolcado. Un eje de avance funciona “delante” de una unidad de eje trasero propulsado y un eje remolcado funciona “detrás” de una unidad de eje trasero propulsado, mostrando una barra oblicua “/“ para un eje de avance y un guión “-“ para un eje remolcado. En el caso de que un chasis tenga eje de avance y eje remolcado, se indica el número de las ruedas direccionales con un guión “-“.En el caso de propulsión hidrostática de eje trasero MAN HydroDrive® la fórmula de ruedas incluye además una H, por. ej.. 6x4H = eje delantero con MAN HydroDrive®, 2 ejes traseros, de los cuales uno propulsado.

Actualmente existen las siguientes fórmulas de ruedas franco fábrica:

Cuadro 2: Fórmulas de ruedas TGA

4x2 Vehículo de dos ejes con un eje propulsado4x4 Vehículo de dos ejes con dos ejes propulsados “Tracción integral“4x4H Vehículo de dos ejes con dos ejes propulsados, eje delantero con MAN HydroDrive®

6x2/2 Vehículo de tres ejes con eje de avance no direccional “Pusher“6x2/4 Vehículo de tres ejes con eje de avance direccional6x2-2 Vehículo de tres ejes con eje remolcado no direccional6x2-4 Vehículo de tres ejes con eje remolcado direccional6x4 Vehículo de tres ejes con dos ejes traseros propulsados y no direccionales6x4/4 Vehículo de tres ejes con 2 ejes (primer y último eje), eje de avance direccional6x4-4 Vehículo de tres ejes con propulsión en 2 ejes (primer y segundo eje), eje remolcado direccional6x4H/2 Vehículo de tres ejes con propulsión MAN HydroDrive® en el eje delantero, un eje trasero propulsado eje de avance no direccional6x4H/4 Vehículo de tres ejes con propulsión MAN HydroDrive® en el eje delantero, un eje trasero propulsado, eje de avance direccional6x4H-2 Vehículo de tres ejes con propulsión MAN HydroDrive® en el eje delantero, un eje trasero propulsado, eje remolcado no direccional6x4H-4 Vehículo de tres ejes con propulsión MAN HydroDrive® en el eje delantero, un eje trasero propulsado, eje remolcado direccional


Cuadro 2: Fórmulas de ruedas TGA

6x6 Vehículo de tres ejes con tracción integral6x6-4 Vehículo de tres ejes con 2 ejes (primer y último eje), eje de avance direccional6x6H Vehículo de tres ejes con tracción integral, eje delantero con MAN HydroDrive®

8x2-4 Vehículo de cuatro ejes, un eje propulsado, dos ejes delanteros direccionales, un eje remolcado no direccional o vehículo de cuatro ejes con tres ejes traseros eje de avance y eje remolcado direccional

8x2-6 Vehículo de cuatro ejes, un eje propulsado, dos ejes delanteros direccionales, un eje remolcado direccional8x4 Vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros direccionales y dos ejes traseros propulsados8x4/4 Vehículo de cuatro ejes con un eje delantero, un eje de avance direccional y dos ejes traseros propulsados8x4-4 Vehículo de cuatro ejes con un eje delantero, dos ejes traseros propulsados y un eje remolcado direccional8x4H-4 Vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros direccionales (2º eje delantero con MAN HydroDrive®), un eje trasero

propulsado y un eje remolcado no direccional8x4H-6 Vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros direccionales (2º eje delantero con MAN HydroDrive®), un eje trasero

propulsado y un eje remolcado no direccional8x6 Vehículo de cuatro ejes “Tracción integral“ con dos ejes delanteros (2º propulsado) y dos ejes traseros propulsados8x6H Vehículo de cuatro ejes “Tracción integral“ con dos ejes delanteros (2º eje delantero con MAN HydroDrive®) y dos ejes

traseros propulsados8x8 Vehículo de cuatro ejes “Tracción integral“ con dos ejes delanteros y dos ejes traseros, todos propulsados

2.1.4 Sufi jo

El sufi jo de la descripción del vehículo defi ne el tipo de suspensión, indica tractores semirremolques frente a camiones y describe las especifi caciones especiales del producto

T G A 2 5 . 4 8 0 6 x 2 - 2 LL-USufi jo

Tipo de suspensión (dígitos 1 y 2 del sufi jo)

Cuadro 3: Tipo de suspensión

BB Suspensión de ballesta en eje(s) delantero(s), suspensión de ballesta en eje(s) trasero(s)BL Suspensión de ballesta en eje(s) delantero(s), suspensión neumática en eje(s) trasero(s)LL Suspensión neumática en eje(s) delantero(s), suspensión neumática en eje(s) trasero(s)BH Suspensión de ballesta en eje(s) delantero(s), Hidroneumática en eje(s) trasero(s)

Los tractores semirremolques se indican añadiendo una “S”. El tipo de vehículo Camión no tiene una designación especial.

Ejemplo de tractora:

T G A 3 3 . 4 4 0 6 x 6 BBSS = Tractora


Las especifi caciones del producto (de diseño) especiales se añadirán con un (“-”) separado de la parte delantera del sufi jo.

Ejemplo de especifi caciones del producto especiales:

T G A 1 8 . 3 5 0 4 x 2 B L S -TS-TS = versión de peso optimizado para cisterna / silo

Cuadro 4: Designaciones para diseños especiales utilizados hasta ahora (se completarán con más detalles)

-U Para un diseño bajo “Ultra” Ejemplo: TGA 18.400 4x2 LLS-U-TS Versión de peso optimizado para cisterna / silo, ejemplo: TGA 18.350 4x2 BLS-TS-WW Versión world wide“, solo fuera de Europa sin autorización de matriculación, ejemplo: TGA 40.460 6x6 BB-WW-LE Cabina “low entry” con acceso bajo, ejemplo: TGA 28.310 6x2-4 LL-LE-CKD “completely knocked down“ completamente desmontado para el montaje en la planta MAN del país receptor,

TGA 40.480 6x4-4 WW-CKD

2.2 Número de tipo, número de identifi cación del vehículo, número del vehículo, número básico del vehículo

El número de tipo de tres dígitos, denominado también clave de modelo, facilita la identifi cación técnica del chasis MAN e identifi ca la gama a la que pertenece. Este número forma parte del número de identifi cación del vehículo de 17 dígitos ( NIV) y se localiza en los dígitos 4º a 6º.El número de vehículo básico (Nº veh.básico), creado para las ventas, también contiene el número de tipo en el 2º y 4º dígito.El número del vehículo consta de siete dígitos y describe el equipamiento técnico de un vehículo, incluye el número de tipo entre el 1er y 3er dígito seguido de un número secuencial de cuatro dígitos. El número del vehículo se encuentra en la documentación y en la placa de fábrica del vehículo. En el caso de preguntas técnicas respecto a trabajos de conversión y carrocería siempre puede indicarse el número del vehículo en vez del número de identifi cación del vehículo de 17 dígitos. El Cuadro 5 presenta varios ejemplos sobre los términos número de tipo, número de identifi cación del vehículo, número del vehículo básico y número del vehículo.

Cuadro 5: Ejemplos de designación del vehículo, número de tipo, número de identifi cación del vehículo, número del vehículo básico y número del vehículo

Denominación de vehículos

Número de tipo N° de código de tipo

Nº de identifi cación del vehículo (NIV)

Número de vehículo básico Nº veh. básico

N° de vehículo

TGA 18.440 4x2 BLSTGA 26.410 6x2-4 LLTGA 33.540 6x4 BB

H06H21H26

WMAH06ZZ14M000479WMAH21ZZ94G144924WMAH26ZZ75M350354

LH06AG53LH21E 05LH26LR04

H060057H210058H261158

Hasta el cierre de la redacción (08/2007) la Trucknology® Generation A o en abreviatura TGA se compone de los siguientes números de tipo:


Cuadro 6: Números de tipo, clase de tonelaje, denominación de vehículos y suspensión en TGA

N° de tipo Tonelaje Denominación de tipo xxx indica las distintas potencias de los motores

Motor Suspensión

H01 18 t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS D28 R6 BLH02 18 t TGA 18.xxx 4x2 BB D28 R6 BBH03 18 t TGA 18.xxx 4x2 BB D20/D26 R6 BBH05 18 t TGA 18.xxx 4x2 BL D28 R6 BLH06 18 t TGA 18.xxx 4x2 BL D20/D26 R6 BLH07 18 t ECT 18.ISM 4x2 BL ISMe BLH08 18 t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS D20/D26 R6 BLH09 18 t TGA 18.xxx 4x2 LL D28 R6 LLH10 18 t TGA 18.xxx 4x2 LL D20/D26 R6 LLH11 40 t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBBH12 18 t TGA 18.xxx 4x2 LLS-U D28 R6 LLH13 18 t TGA 18.xxx 4x2 LLS-U D20/D26 R6 LLH14 18 t TGA 18.xxx 4x2 LL-U D28 R6 LLH15 18 t TGA 18.xxx 4x2 LL-U DD20/D26 R6 LLH16 26 t TGA 26.xxx 6x2-4 BL D08 R6 BLLH17 26 t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL D28 R6 BLLH18 26 t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL D20/D26 R6 BLLH19 26 t TGA 26.xxx 6x2-4 LL D08 R6 LLLH20 26 t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL D28 R6 LLLH21 26 t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL D20/D26 R6 LLLH22 18 t TGA 18.xxx 4x4H BL D20/D26 R6 BLH23 26 t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL D28 R6 BLLH24 26 t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL D20/D26 R6 BLLH25 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x4 BB D28 R6 BBBH26 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x4 BB D20/D26 R6 BBBH27 26 t ECT 26.ISM 6x2-2, 6x2-4 BL ISMe BLLH28 33 t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW D28 R6 BBBH29 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x4 BL D28 R6 BLLH30 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x4 BL D20/D26 R6 BLLH31 26 t ECT 26.ISM 6x2-2 LL ISMe LLLH32 26 t ECT 26.ISM 6x2/2 BL ISMe BLLH33 40 t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW D28 R6 BBBH34 40 t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW D20/D26 R6 BBBH35 26 t TGA 26.xxx 6x4H-2 BL, 6x4H-4 BL D20/D26 R6 BLLH36 35 t TGA 35.xxx 8x4 BB D28 R6 BBBBH37 35 t TGA 35.xxx 8x4 BB D20/D26 R6 BBBB



Motor Suspensión

H38 41 t TGA 41.xxx 8x4 BB D28 R6 BBBBH39 41 t TGA 41.xxx 8x4 BB D20/D26 R6 BBBBH40 35 t TGA 35.xxx 8x4 BL D28 R6 BBLLH41 35 t TGA 35.xxx 8x4 BL D20/D26 R6 BBLLH42 26 t TGA 26.xxx 6x4H/2 BL, 6x4H/4 BL D20/D26 R6 BLLH43 19 t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW D28 R6 BBH44 25 t TGA 25.xxx 6x2-2 LL-U D28 R6 LLLH45 25 t TGA 25.xxx 6x2-2 LL-U D20/D26 R6 LLLH46 41 t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW D28 R6 BBBBH47 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x6H BB D20/D26 R6 BBBH48 32 t TGA 32.xxx 8x4 BB D28 R6 BBBBH49 32 t TGA 32.xxx 8x4 BB D20/D26 R6 BBBBH50 35 t TGA 35.xxx 8x6H BB D20/D26 R6 BBBBH51 18 t TGA 18.xxx 4x4 BB D28 R6 BBH52 18 t TGA 18.xxx 4x4 BB D20/D26 R6 BBH54 33 t TGA 33.xxx 6x6 BB-WW D28 R6 BBBH55 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x6 BB D28 R6 BBBH56 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x6 BB D20/D26 R6 BBBH57 40 t TGA 40.xxx 6x6 BB-WW D28 R6 BBBH58 40 t TGA 40.xxx 6x6 BB-WW D20/D26 R6 BBBH59 35 t TGA 35.xxx 8x6H BL D20/D26 R6 BBLLH60 19 t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD D28 R6 BBH61 18 t TGA 18.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D28 R6 BLH62 33 t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW-CKD D28 R6 BBBH63 26 t TGA 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD D28 R6 BLLH64 19 t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD D20/D26 R6 BBH65 18 t TGA 18.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D20/D26 R6 BLH66 33 t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBBH67 26 t TGA 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD D20/D26 R6 BLLH68 40 t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD D28 R6 BBBH69 39 t TGA 39.xxx 8x2-4 BL D20/D26 R6 BBLLH70 18 t TGA 18.xxx 4x4 BL D28 R6 BLH71 28 t TGA 28.xxx 6x2-4 BL

TGA 28.xxx 6x2-4 LLD28 R6 BLL

H72 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x6 BL D28 R6 BLLH73 35/41 t TGA 35/41.xxx 8x6 BB D28 R6 BBBBH74 28 t TGA 28.xxx 6x2-4 BL D20/D26 R6 BLLH75 28 t TGA 28.xxx 6x2-4 LL D20/D26 R6 LLLH76 35/41 t TGA 35/41.xxx 8x8 BB D28 R6 BBBBH77 28 t TGA 28.xxx 6x4-4 BL D20/D26 R6 BLLH78 18 t TGA 18.xxx 4x2 BLS V8 BLSH79 33 t TGA 33.xxx 6x4 BL V8 BLH80 18 t TGA 18.xxx 4x4 BL D20/D26 R6 BL



Motor Suspensión

H81 28 t TGA 28.xxx 6x4-4 BL D28 R6 BLLH82 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x6 BL D20/D26 R6 BLLH83 28 t TGA 28.xxx 6x6-4 BL D20/D26 R6 BLLH84 28 t TGA 28.xxx 6x4-4 BL D20/D26 R6 BLLH85 28 t TGA 28.xxx 6x2-2 LL D20/D26 R6 LLLH86 28 t TGA 28.xxx 6x2-2 BL D28 R6 BLLH87 28 t TGA 28.xxx 6x2-2 LL D28 R6 LLLH88 35 t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 BL D28 R6 BBLLH89 28 t TGA 28.xxx 6x2-2 BL D20/D26 R6 BLLH90 35 t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 BL D20/D26 R6 BBLLH91 35 t TGA 35.xxx 8x4-4 BL D28 R6 BLLLH92 35 t TGA 35.xxx 8x4-4 BL D20/D26 R6 BLLLH93 35/41 t TGA 35/41.xxx 8x6 BB D20/D26 R6 BBBBH94 41 t TGA 41.xxx 8x4/4 BB

TGA 41.xxx 8x4/4 BLD28 R6 BLBB

BLLLH95 41 t TGA 41.xxx 8x4/4 BB

TGA 41.xxx 8x4/4 BLD28 V10 BLBB

BLLLH96 35/41 t TGA 35/41.xxx 8x8 BB D20/D26 R6 BBBBH97 18 t TGA 18.xxx 4x2 LL-LE D20/D26 R6 LLH98 26 t TGA 26.xxx 6x2/4 LL-LE D20/D26 R6 LLLH99 28 t TGA 28.xxx 6x2-4 LL-LE D20/D26 R6 LLLHH1 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x6H BL D20/D26 R6 BLLHH2 28 t TGA 28.xxx 6x4H-4 D20/D26 R6 BLLHH4 35 t TGA 35.xxx 8x4H-4, 8x4H-6 BL D20/D26 R6 BBLLHV1 26 t TGA 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 BL-WW D20/D26 R6 BLLHV2 26/33 t TGA 26/33.xxx 6X4 BL-WW D20/D26 R6 BLLHV3 39 t TGA 39.xxx 8X2-4 BL-WW D20 R6 BBLLHV4 28 t TGA 28.xxx 6X2-2 BL-WW D20/D26 R6 BLLHV5 18 t TGA 18.xxx 4X4 BB-WW D20 R6 BBHV6 35/41 t TGA 35/41.xxx 8X8 BB-WW D20 R6 BBBBHV7 28 t TGA 28.xxx 6X2-2 BL-WW-CKD D20/D26 R6 BLLHV8 32 t TGA 32.xxx 8X4 BB-WW D20 R6 BBBBHW1 19 t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW D20/D26 R6 BB HW2 33 t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW D20/D26 R6 BBB HW3 41 t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW D20/D26 R6 BBBBHW4 33 t TGA 33.xxx 6x6 BB-WW D20/D26 R6 BBBHW5 19 t TGA 19.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D20/D26 R6 BLHW6 41 t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBBBHW7 19 t TGA 19.xxx 4x2 BLS-WW D20/D26 R6 BLHW8 33 t TGA 33.xxx 6x4 BBS-WW D20/D26 R6 BBBHW9 33 t TGA 33.xxx 6x4 BBS-WW-CKD D20/D26 R6 BBB


2.3 Uso de logotipos

Los logotipos MAN disponibles en el chasis no se pueden retirar o modifi car sin la aprobación previa de MAN.Las modifi caciones en el chasis o en la carrocería que no se efectúen de conformidad con estas normas de carrozados y no obtengan la aprobación de MAN a través del departamento competente ESC (para direcciones véase más arriba en “Editor”) deberán recibir un número de identifi cación del vehículo (NIV) del fabricante responsable (por norma general, la empresa de conversión del vehículo). En los casos en los que el chasis / vehículo deba llevar un nuevo número NIV, se deberán retirar los logotipos en la rejilla del radiador (monograma “MAN“, emblema del león) y sobre las puertas (denominación de puertas véase 2.1.1).


2.4 Cabinas

La Trucknology® Generation A está disponibles en 6 cabinas distintas:

Cuadro 7: Fahrerhäuser Trucknology® Generation A

Denominación Cotas* Perspectivas

Nombre Denominación Largo Ancho Techo alto Lateral Frontal técnico

M Volante a la izquierdaF99L15S

Volante a la derecha

F99R15S

1.880 2.240

L Volante a la izquierdaF99L32S


F99R32S

2.280 2.240

LX Volante a la izquierdaF99L37S


F99R37S

2.280 2.240 sí

*) Las dimensiones hacen referencia a la cabina sin piezas de montaje como guardabarros, faldones, espejos, defl ectores, etc.


Denominación Cotas* Perspectivas

Nombre Denominación Largo Ancho Techo alto Lateral Frontal técnico

XL Volante a la izquierdaF99L40S


F99R40S

2.280 2.440

XLX Volante a la izquierda

F99 L47 S Volante a la derecha F99

R47 S

2.280 2.440 sí, bajo

XXL Volante a la izquierdaF99L41S


F99R41S

2.280 2.440 sí

*) Las dimensiones hacen referencia a la cabina sin piezas de montaje como guardabarros, faldones, espejos, defl ectores, etc.


2.5 Variantes de motor

En el TGA se montan los nuevos motores diesel de seis cilindros de serie (R6) y un motor V10 de la familia de motores D28 (= 1er – 3er dígito de la denominación de vehículos). Las recién llegadas son las versiones con inyección Common-Rail.El programa se complementa desde 2004 con otras series de motor, es decir, con motores de la serie D08 y con las nuevas series de motores D20 Common Rail/ D26 Common Rail, que están disponibles en Euro 4 con recirculación de gases de escape refrigerado y PM-Kat® así como Euro 5 con tecnología SCR. Los motores Cummins de las series ISMe se montan exclusivamente en los tipos de la marca ERF (véase Cuadro 6 Números de tipos).

Cuadro 8: Motores TGA / Denominaciones motor D08 / D20 / D26 / D28

Denominación vehículo

Categoría Emisiones

Potencia [kW]a [1/min]

Nivel OBD

AGR

Tratamiento gases escape

Par máx[Nm] / a [1/min]

Diseño de motor

Denominación motor

xx.280

Euro 3

206 kW / 2.400

Sin OBD

Con AGR

Sin

1.100 a 1.200 - 1.800 1/min

R6

D0836LF41

xx.330 240 kW / 2.400 1.250 a 1.200 - 1.800 1/min D0836LF44

xx.310 228 kW / 1.900 1.500 a 900 - 1.300 1/min D2866LF26

xx.310 228 kW / 1.900 1.550 a 1.000 - 1.300 1/min D2066LF04

xx.360 265 kW / 1.900 1.700 a 900 - 1.400 1/min D2866LF27

xx.350 257 kW / 1.900 1.750 a 1.000 - 1.300 1/min D2066LF03

xx.410 301 kW / 1.900 1.850 a 900 - 1.300 1/min D2866LF28

xx.390 287 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.300 1/min D2066LF02

xx.430 316 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.300 1/min D2066LF01

xx.460 338 kW / 1.900 2.100 a 900 - 1.300 1/min D2876LF04

xx.510 375 kW / 1.900 2.300 a 1.000 - 1.300 1/min D2876LF05

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 a 1.000 - 1.400 1/min D2876LF12

xx.530 390 kW / 1.900 2.400 a 1.000 - 1.400 1/min D2876LF13

xx.660 485 kW / 1.900 2.700 a 1.000 - 1.600 1/min V10 D2840LF25

xx.360 265 kW / 1.900 1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

R6

D2066LF48

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF49

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF50

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 a 1.050 - 1.400 1/min D2676LF31

xx.310

Euro 4

228 kW / 1.900

PM-Kat®

1.550 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF14

xx.350 257 kW / 1.900 1.750 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF13

xx.390 287 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF12

xx.430 316 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF11

xx.320 235 kW / 1.900

OBD 1

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF35

xx.360 265 kW / 1.900 1.800 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF33

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF32

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF31

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 a 1.050 - 1.400 1/min D2676LF01

xx.320 235 kW / 1.900 OBD 1 + control NOX

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF39


Denominación vehículo

Categoría Emisiones

Potencia [kW]a [1/min]

Nivel OBD

AGR

Tratamiento gases escape

Par máx[Nm] / a [1/min]

Diseño de motor

Denominación motor

xx.360 Euro 4 265 kW / 1.900 OBD 1 + control NOX

Con AGR PM-Kat® 1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

R6

D2066LF38

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF37

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF36

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 a 1.050 - 1.400 1/min D2676LF05

xx.400

Euro 5

294 kW / 1.900Sin OBD

Sin AGR SCR

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF22

xx.440 321 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF21

xx.400 294 kW / 1.900

OBD 1

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF24

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF23

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 a 1.050 - 1.400 1/min D2676LF12

xx.540 397 kW / 1.900 2.500 a 1.050 - 1.350 1/min D2676LF11

xx.320 235 kW / 1.900

OBD 1 + control NOX

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF28

xx.360 265 kW / 1.900 1.800 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF27

xx.400 294 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF26

xx.440 324 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF25

xx.480 353 kW / 1.900 2.300 a 1.050 - 1.400 1/min D2676LF14

xx.540 397 kW / 1.900 2.500 a 1.050 - 1.350 1/min D2676LF13

xx.320* 235 kW / 1.900 1.600 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF20

xx.360* 265 kW / 1.900 1.800 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF19

xx.400* 294 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF18

xx.440* 324 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF17

xx.480* 353 kW / 1.900 2.300 a 1.050 - 1.400 1/min D2676LF16

xx.540* 397 kW / 1.900 2.500 a 1.050 - 1.350 1/min D2676LF15

* = Motores con OBD 1b u OBD 2 sin reducción de par (DMR) en caso de fallo NOx. Sólo en motores para vehículos de bomberos, servicios de salvamento y militares, de acuerdo con el anexo I.6558 de la directiva 2005/55/CE, edición 2006/81/CE.

3. Fundamentos técnicos generales

Las disposiciones nacionales e internacionales tienen preferencia sobre las medidas y pesos técnicamente admisibles si limitan las medidas y pesos técnicamente admisibles. De la documentación de ofertas y de la documentación de MANTED® obtenida en www.manted.de se pueden obtener los siguientes datos:

• Medidas• Pesos• Situación del centro de gravedad para carga útil y carrocería (posición mínima y máxima de la carrocería) para la producción en serie del chasis / de tractor semirremolque.

Los datos indicados en dichos documentos pueden variar dependiendo del volumen de suministro técnico del vehículo. Resulta determinante el estado real de construcción y suministro del vehículo.Para conseguir una relación de carga útil óptima, siempre es necesario que antes de comenzar con el carrozado se proceda a pesar el chasis suministrado. Mediante un cálculo posterior se puede determinar el centro de gravedad más propicio para la carga útil y la carrocería, así como la longitud de ésta. Como resultado de las tolerancias de fabricación de los componentes se admiten diferencias de peso del chasis de serie de ±5% según la norma DIN 70020. Todas las diferencias con respecto al equipamiento de serie se manifi estan en mayor o menor magnitud de medida y peso.

G G


Es posible que se originen diferencias de medidas y de peso a raíz de una modifi cación del equipamiento, sobre todo si se lleva a cabo un cambio en el tipo de neumáticos, que al mismo tiempo tenga como consecuencia una variación de las cargas admisibles.

Para toda carrocería deberá observarse que

• en ningún caso se sobrepasen las cargas por eje admisibles• se alcance una carga mínima sufi ciente sobre el eje delantero • no se produzca un desplazamiento parcial del centro de gravedad y de la carga• no se sobrepase la longitud admisible del vuelo (vuelo del vehículo).

3.1 Sobrecarga del eje, carga unilateral

Figura 1: Sobrecarga del eje delantero ESC-052

Figura 2: Diferencia de carga de rueda ESC-126

Fórmula 1: Diferencia de carga de rueda

∆G ≤ 0,05 • Gtat

El diseño de la carrocería no debe incluir cargas de rueda unilaterales. Para las comprobaciones posteriores se admite como máximo un 5% de diferencia de carga de rueda El 100% hace referencia a la carga real y no a la carga admisible sobre el eje.


Ejemplo:

Carga real sobre el eje Gtat = 11.000kg

Por consiguiente, la diferencia admisible de carga de rueda es:

∆G = 0,05 Gtat = 0,05 · 11.000 kg ∆G = 550 kg

Esto signifi ca, por ejemplo, que la carga de rueda es 5.225 kg en un lado y 5.775 kg en el otro lado.La carga de rueda máxima calculada no proporciona información sobre la carga de rueda individual admisible de los neumáticos en cuestión. Se puede hallar más información en los manuales técnicos de los fabricantes de neumáticos.

3.2 Carga mínima sobre el eje delantero

Para conservar la maniobrabilidad es necesario que el eje delantero presente una carga mínima dada conforme al cuadro 9 en cualquier condición de carga del vehículo.

Figura 3: Carga mínima sobre el eje delantero ESC-051


Cuadro 9: Carga mínima sobre el eje o ejes delantero(s) en cualquier condición de carga en % del peso total del vehículo

Carga mínima sobre el eje o ejes delantero(s) en cualquier condición de carga en % del peso total del vehículoSDAH = remolques con lanza rígida ZAA = remolque con eje central GG = Peso total (vehículo/ remolque)Número de ejes Fórmula de ruedas sin SDAH

/ZAAcon SDAH /ZAA GG ≤ 18 t

Tridem SDAH /ZAA GG > 18 t

Otra carga de parte trasera p. ej. grúa

Vehículo de dos ejes 4x2, 4x4H 4x4

25% 25% 30% 30%

Más de dos ejes Los vehículos de tres ejes con eje de avance o eje remolcado elevable se deberán tratar como si tuvieran dos ejes cuando se acciona la elevación. En estas condiciones se aplica la carga de eje frontal mínima más elevada para los vehículos de dos ejes.

6x2/2, 6x2/4 6x2-2, 6x2-4 6x4, 6x4-46x4H/2, 6x4H/46x4H-2, 6x4H-46x6, 6x6H 8x2-4, 8x2-6 8x4,8x4/4, 8x4-4 8x4H-6, 8x6, 8x6H, 8x8

20%* 25%* 30%* 25%

Para más de un eje delantero se entiende el valor en % como la suma de las cargas de eje delantero. Al operar con SDAH / ZAA +otras cargas de parte trasera (p. ej. trampilla de carga, grúa) se debería aplicar el valor más alto * = -2% en eje de avance / eje remolcado articulado

Los valores se aplican incluyendo posibles cargas adicionales sobre la parte trasera como, por ejemplo, cargas de apoyo ejercidas por

• Remolque de eje central• Grúa de carga en la parte trasera del vehículo• Trampillas de carga• Montacargas transportables.

3.3 Ruedas, circunferencia de los neumáticos

Los diferentes tamaños de los neumáticos entre el eje o los ejes delantero(s) y trasero(s) únicamente serán posibles en vehículos de tracción integral cuando la diferencia de la circunferencia del tamaño de los neumáticos utilizados no sea mayor que 2% o 1,5% en MAN HydroDrive®. Se deberán tener en cuenta los consejos en el capítulo 5 “Carrocería” en lo referente a cadenas antideslizantes, capacidad de carga y libertad de movimientos.

3.4 Longitud de vuelo teórico admisible

La longitud teórica del vuelo es la medida desde el centro del eje trasero resultante (defi nido por la distancia entre ejes teórica) hasta el extremo fi nal del vehículo (incluyendo la carrocería). Para la defi nición, véanse las fi guras del siguiente apartado 3.5.Expresado en tanto por ciento de la distancia entre ejes teórica son admisibles los siguientes valores máximos:

- Vehículos de dos ejes 65% - Todos los demás vehículos 70%

Si el vehículo no estuviera equipado para la tracción de un remolque es posible sobrepasar los valores antes indicados en un 5%. Condición previa esencial es el cumplimiento de las cargas mínimas sobre el eje delantero indicadas en el apartado 3.2, Cuadro 11,en cualquier estado de servicio.

Gzul1

ut

Gzul2

l12= lt

Gzul1

ut

Gzul2 Gzul3

l12

lt

l23


centro teórico eje trasero


3.5 Distancia entre ejes teórica, vuelo, centro de eje teórico

La distancia entre ejes teórica es una magnitud auxiliar para determinar la situación del centro de gravedad y las cargas sobre los ejes. Su defi nición se presenta en las siguientes fi guras.

Figura 4: Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de dos ejes ESC-046

Fórmula 2: Distancia entre ejes teórica del vehículo de dos ejes

lt = l12

Fórmula 3: Longitud de vuelo admisible del vehículo de dos ejes

Ut ≤ 0,65 • lt

Figura 5: Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes ESC-047

Gzul1

ut

Gzul2 Gzul3

l12

lt

l23



Fórmula 4: Distancia entre ejes teórica del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes traseros

lt = l12 + 0,5 • l23

Fórmula 5: Longitud teórica de vuelo admisible del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes traseros

Ut ≤ 0,70 • lt

Figura 6: Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros (en el programa de vehículos MAN, p. ej. todos 6x2) ESC-048

Fórmula 6: Distancia entre ejes teórica del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros

Gzul3 • l23

lt = l12 + Gzul2 + Gzul3

Fórmula 7: Longitud de vuelo admisible del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros

Ut ≤ 0,70 • lt



centro teórico eje delantero

l12 l23 l34

UtltGzul1 Gzul2 Gzul3 Gzul4

Figura 7: Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros (distribución arbitraria de la carga sobre los ejes) ESC-050

Fórmula 8: Distancia entre ejes teórica del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros (distribución arbitraria de la carga sobre los ejes)

Gzul1 • l12 Gzul4 • l34

lt = l23 + + Gzul1 + Gzul2 Gzul3 + Gzul4

Fórmula 9: Longitud de vuelo admisible del vehículo de cuatro ejes con dos ejes traseros y dos ejes delanteros

Ut ≤ 0,70 • lt

3.6 Cálculo de la carga sobre los ejes y procedimiento de pesaje

Para el correcto dimensionamiento de la carrocería es indispensable efectuar un cálculo de las cargas sobre los ejes. El ajuste óptimo de la carrocería al camión sólo es posible si se pesa el vehículo antes de comenzar con los trabajos de carrozado. Los pesos obtenidos se utilizan como base para el cálculo de las cargas sobre los ejes. Los pesos indicados en la documentación de ventas se aplican sólo en la producción en serie de un vehículo, pudiendo existir tolerancias de construcción.

Hay que pesar el vehículo • sin conductor• con depósito de combustible lleno• con freno de fi jación suelto y vehículo asegurado con calces• si incorpora suspensión neumática, elevado a la posición de marcha normal• bajando los ejes elevables• sin accionar las ayudas de arranque


Al pesar el vehículo hay que observar el orden siguiente:

Vehículo de dos ejes

• 1er eje• 2° eje• Control del vehículo completo

Vehículo de tres ejes con dos ejes traseros

• 1er eje• 2° y 3er eje• Control del vehículo completo

Vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros

• 1er y 2° eje• 3er y 4° eje• Control del vehículo completo

Vehículo de cuatro ejes con un eje delantero y tres ejes traseros

• 1er eje• 2° eje con 3er y 4° eje• Control del vehículo completo.

3.7 Procedimientos de control y ajuste después del montaje de la carrocería En el TGA no hay que controlar ni ajustar:

• Los ajustes ALB: no se requiere ningún tipo de acción tras el montaje de la carrocería• Tacógrafo “MTCO“, ya calibrado de fábrica • Tacógrafo digital “DTCO”, ya calibrado en fábrica.

No obstante, según la Directiva de la UE la matrícula deberá ser registrada por una persona autorizada a llevar a cabo la revisión (por norma general, aún se desconoce cuando se entrega el vehículo franco fábrica).

Los procedimientos de control y ajuste que deben llevarse a cabo por el carrocero una vez que se ha efectuado el montaje de la carrocería son los siguientes:

• Ajuste básico de los faros, véase también el Apartado 6.6 de este manual• Revisar la batería según el calendario de carga, fi rmar la tarjeta de cargas de batería, véase también Capítulo ‚Sistema eléctrico, líneas’• Revisar la barra protectora trasera contra empotramiento según las condiciones legales, véase apartado 4.11.1 y, dado el caso, ajustar • Revisar protección lateral según las condiciones legales (para medidas véase capítulo 4 ”Modifi car bastidor”) y, en caso dado, ajustar.


3.8 Consejos sobre MAN Hydrodrive®

MAN Hydrodrive® es un accionamiento hidrostático en el eje delantero que emplea motores en el centro de la rueda. Es acoplable y actúa en el entorno entre 0 y 28km/h. Los vehículos con Hydrodrive® se consideran legalmente como vehículos todo terreno de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 70/156 CEE (modifi cada por la 2005/64/CE y la 2005/66/CE).

El circuito hidráulico de los vehículos Hydrodrive® está autorizado exclusivamente para la tracción regulada del eje delantero y no se debe utilizar para suministrar a otros sistemas hidráulicos. Las modifi caciones en el sistema hidráulico del Hydrodrive® (incluso el tendido de tuberías) sólo serán admisibles si las efectúa personal autorizado.

En carrocerías con volquete u otro tipo de carrocerías en las que exista peligro de que caiga la mercancía transportada en el área del radiador de aceite, se deberá prever una cubierta del radiador de aceite. Esto se podrá obtener franco fábrica bajo el nombre de “Cubierta protectora para radiador/ ventilador en el HydroDrive®” pero también como una solución de reajuste (Montaje Nº 81.36000.8134).

4. Modifi car chasis

Para poder suministrar al cliente el producto deseado puede ser necesario incorporar, añadir o adaptar componentes adicionales.Con el fi n de lograr una uniformidad en el diseño y en la facilidad de mantenimiento recomendamos que se utilicen componentes originales MAN, en tanto que cumpla con el diseño estructural previsto. Para reducir el coste de mantenimiento al mínimo, recomendamos que se utilicen componentes que posean plazos de mantenimiento iguales que el chasis MAN. No se permiten las modifi caciones en los componentes relativos a la seguridad de las guías de ruedas / ejes, de la dirección y de los frenos. No retirar ni modifi car los estabilizadores disponibles. La incorporación o adaptación de componentes requiere a menudo la intervención en la conexión CAN de los aparatos de mando (p. ej. en la ampliación del sistema de frenado electrónico EBS). Las modifi caciones y ampliaciones al programa de vehículos deberán citarse en el tema correspondiente en estas normas. Estas modifi caciones sólo se pueden llevar a cabo con ayuda de especialistas electrónicos en los puntos de servicio MAN y deben ser autorizadas por parte del departamento ESC (para direcciones véase más arriba en „Editor“). Los sistemas que se reajustan pueden, en determinadas circunstancias, no ser asimilados dentro de los sistemas Trucknology® apropiados para vehículos “Sistema de mantenimiento del tiempo” o “Sistema de mantenimiento fl exible“. Por estas razones no se puede calcular el mismo nivel de confort de mantenimiento que en un equipamiento original.

4.1 Materiales del bastidor

Al efectuar modifi caciones en los largueros y travesaños del bastidor únicamente se permitirá el uso de materiales originales S500MC (QStE 500TM).

Excepción: En el perfi l 33 los largueros están compuestos de S420MC = QStE420TM.

Cuadro 10: Materiales de acero para bastidor TGANúmero de

material Denominación

antigua del material

Norma antigua σ0,2N/mm2

σBN/mm2

Denominación nueva del material

Norma nueva Números de perfi l según el

cuadro 111.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 33 1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 31 32 34

Para largueros y travesaños del bastidor auxiliar se han de utilizar materiales de acero con un límite elástico de σ0,2 ≥ 350 N/mm2. Para más datos sobre el bastidor auxiliar véase el capítulo Bastidor auxiliar 5.3.3. En TGA se utilizan los siguientes perfi les de los largueros del bastidor dependiendo del modelo.

Bo

Bu ex

h

H

R

t

e y


Centro de gravedad de la superfi cie S

Figura 8: Datos de perfi l de los largueros del bastidor ESC-112

Cuadro 11: Datos de perfi l de los largueros del bastidor, los valores mostrados en negrita se utilizan en la serie TGA

N° Hmm

hmm

Bo

mmBu

mmt

mmR

mmG

kg/mσ0,2

N/mm2

σB

N/mm2

AMm2

ex

mmey

mmlx

cm4

Wx1

cm3

Wx2

cm3

lycm4

Wy1

cm3

Wy2

cm3

1 220 208 80 85 6 10 17 420 480..620 2.171 21 110 1.503 138 135 135 64 212 222 208 80 80 7 10 20 420 480..620 2.495 20 111 1.722 155 155 142 71 243 222 208 75 75 7 10 19 420 480..620 2.425 18 111 1.641 148 148 118 66 214 224 208 75 75 8 10 22 420 480..620 2.768 19 112 1.883 168 168 133 70 245 220 208 70 70 6 10 16 420 480..620 2.021 16 110 1.332 121 121 85 53 166 322 306 80 80 8 10 29 420 480..620 3.632 17 161 4.821 299 299 176 104 287 262 246 78 78 8 10 24 420 480..620 3.120 18 131 2.845 217 217 155 86 268 260 246 78 78 7 10 21 420 480..620 2.733 18 130 2.481 191 191 138 77 239 224 208 80 80 8 10 22 420 480..620 2.848 20 112 1.976 176 176 160 80 27

10 262 246 80 80 8 10 25 420 480..620 3.152 19 131 2.896 221 221 167 88 2711 273 247 85 85 71) 62) 31 355 510 3.836 26 136 4.463 327 327 278 108 4712 209 200 65 65 4,5 8 11 260 420 1.445 15 105 868 83 83 52 35 1013 210 200 65 65 5 8 13 260 420 1.605 15 105 967 92 92 58 39 1214 220 208 70 80 6 10 16 420 480..620 2.081 18 107 1.399 131 124 105 58 1715 222 208 70 80 7 10 19 420 480..620 2.425 18 108 1.638 152 144 120 67 1916 234 220 65 65 7 8 19 420 480..620 2.381 15 117 1.701 145 145 80 53 1617 220 208 75 75 6 10 16 420 480..620 2.081 18 110 1.400 127 127 103 57 1818 218 208 70 70 5 10 13 420 480..620 1.686 16 109 1.105 101 101 72 45 1319 222 208 70 70 7 10 18 420 480..620 2.355 17 111 1.560 141 141 97 57 1820 260 246 70 70 7 10 21 420 480..620 2.621 15 130 2.302 177 177 101 67 1821 210 200 65 65 5 8 13 420 480..620 1.605 15 105 967 92 92 58 39 1222 330 314 80 80 8 10 29 420 480..620 3.696 17 165 5.125 311 311 177 104 2823 270 254 80 80 8 10 25 420 480..620 3.216 18 135 3.118 231 231 168 93 2724 274 254 80 80 10 10 31 420 480..620 4.011 19 137 3.919 286 286 204 107 3325 266 254 80 80 6 10 19 420 480..620 2.417 18 133 2.325 175 175 130 72 2126 224 208 70 70 8 10 21 420 480..620 2.688 17 112 1.789 160 160 109 64 2127 268 254 70 70 7 10 21 420 480..620 2.677 15 134 2.482 185 185 102 68 1928 270 254 70 70 8 10 24 420 480..620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 21


Cuadro 11: Datos de perfi l de los largueros del bastidor, los valores mostrados en negrita se utilizan en la serie TGA

N° Hmm

hmm

Bo

mmBu

mmt

mmR

mmG

kg/mσ0,2

N/mm2

σB

N/mm2

AMm2

ex

mmey

mmlx

cm4

Wx1

cm3

Wx2

cm3

lycm4

Wy1

cm3

Wy2

cm3

29 334 314 80 80 10 10 36 420 480..620 4.611 17 167 6.429 385 385 215 126 3430 328 314 80 80 7 10 25 420 480..620 3.237 16 164 4.476 273 273 158 99 2531 270 254 85 85 8 10 26 500 550..700 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 3132 270 251 85 85 9,5 10 30 500 550..700 3.879 21 135 3.779 280 280 232 110 3633 334 314 85 85 10 10 37 420 480..620 4.711 19 167 6.691 401 401 257 135 3934 270 256 85 85 6,8 10 22 500 550..700 2.821 19 135 2.816 209 209 174 92 2635 220 212 70 70 4 10 11 420 480..620 1.367 16 110 921 84 84 59 37 1136 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480..620 1.532 16 110 1.026 93 93 65 41 1237 220 206 70 70 7 10 18 420 480..620 2.341 17 110 1.526 139 139 97 57 1838 220 204 70 70 8 10 21 420 480..620 2.656 17 110 1.712 156 156 108 64 2039 270 256 70 70 7 10 21 420 480..620 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 1940 270 256 70 70 7 10 21 500 550..700 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 1941 270 254 70 70 8 10 24 420 480...620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 2142 270 254 85 85 8 10 26 420 480..620 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31433 270 254 85 85 8 10 26 500 560..700 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31

1) Cabezas superiores e inferiores 13 mm de grosor 2) Radio exterior 10 mm3) LNE500 según la norma brasileña NBR 6656:2008, para TGX en Latinoamérica (versión 03 2010:CKD tipos 28X.88X).

El cuadro 12 presenta el uso fundamental según el tipo de los perfi les de largueros del bastidor en los ejemplos en la fecha de publicación de estas normas. Se clasifi ca según el tipo de tonelaje en progresión ascendente y no se otorga garantía sobre la actualidad e integridad de los datos. Podrá encontrar información actualizada y vinculante sobre el perfi l de larguero del bastidor que se puede utilizar en: • el dibujo del chasis• la hoja de datos técnicos

del vehículo correspondiente véase en www.manted.de en el área de “Chasis”.


Cuadro 12: Uso según el tipo de los perfi les de largueros del bastidor en TGA

Toneladas Vehículo Sufi jo Tipo Número de perfi l Particularidades

18 t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TSBLS-TSBLS-TS

H01H08H11

34 Tractora depósito/ssilo

BBBBBLBLBLLLLL

LLS-ULLS-ULL-ULL-U

BL-WW

H02H03H05H06H07H09H10H12H13H14H15H61

31

42

31

TGA 18.xxx 4x4TGA 18.xxx 4x4H

BBBBBLBLBL

H51H52H22H70H80

31

19 t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WWBB-WW

H43H60

3232

25 t TGA 25.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL-ULL-U

H44H45

31

26 t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4TGA 26.xxx 6x4H

BLBLBLLLLLLLBLBLLL

H16H17H18H19H20H21H35H27H31

31

26 t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4TGA 26.xxx 6x4H

BLBLBLBL

H23H24H32H42

31

26 t TGA 26.xxx 6x4 BBBB

H25H26

31/32 Perfi l 31 para distancia entre ejes ≤ 3.900+1.400

Perfi l 32 para distancia entre ejes > 3.900+1.400

BLBL

BL-WW

H29H30H63

31

26 t TGA 26.xxx 6x6TGA 26.xxx 6x6H

BBBBBBBLBL

H55H47H56H72H82




Toneladas Vehículo Sufi jo Tipo Número de perfi l Particularidades 28 t TGA 28.xxx 6x2-4

TGA 28.xxx 6x2-2

BL, LLLLBLLLBL

H71H85H86H87H89

31 3er eje direccional3er eje neumático gemelo3er eje neumático gemelo3er eje neumático gemelo3er eje neumático gemelo

28 t TGA 28.xxx 6x4-4 BL H81 31 3er eje direccional28 t TGA 28.xxx 6x6-4 BL H83 31 3er eje direccional y propulsado32 t TGA 32.xxx 8x4 BB

BBH48H49

34 solo hormigoneras de transporte y volquete trasero


BB-WWBB-WW

H25H26H28H62



BLBL H29H30

31

33 t TGA 33.xxx 6x6TGA 33.xxx 6x6H

BBBB-WW

BBBBBLBL

H47H54H55H56H72H82



35 t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6

BLBL

H88H90

31

TGA 35.xxx 8x4 BBBBBLBL

H36H37H40H41

31

TGA 35.xxx 8x4-4 BLBL

H91H92

31


H73H93

31 con peso total ≤ 35 t


H76H96

31 con peso total ≤ 35 t

40 t TGA 40.xxx 6x4 BB-WWBB

H33H34

32

40 t TGA 40.xxx 6x6 BB-WWBB

H57H58

32


BB-WW

H38H39H46

32

41 t TGA 41.xxx 8x4/4 BB, BLBB, BL

H94H95

33

41 t TGA 41.xxx 8x6 FFDAFFDA

H73H93

32 con peso total > 35 t

TGA 41.xxx 8x8 FFDAFFDA

H76H96

32 con peso total > 35 t


4.2 Protección anticorrosiva

La protección de superfi cies y anticorrosiva infl uye en la vida útil y en el aspecto del producto. La calidad de recubrimiento de las carrocerías debería corresponderse, por norma general, con la calidad del chasis. Para poder cumplir con este requisito, deberá aplicarse de forma obligatoria la norma de fábrica MAN M 3297 ‚Protección anticorrosiva y sistemas de recubrimiento para carrocerías ajenas‘ para carrocerías encargadas por MAN. Si el cliente solicita la carrocería, este estándar se considerará como una recomendación. MAN se exime de la responsabilidad derivada por las consecuencias en el caso de que no se cumpla el estándar. Las normas de fábrica MAN se pueden obtener en www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, Es necesario registrarse.

Los chasis MAN se recubren en la producción de serie con laca de cubrición de chasis ecológica de 2 componentes con base de agua con temperaturas de secado de hasta aproximadamente 80°C. Para garantizar un recubrimiento uniforme se deberá considerar la siguiente estructura de recubrimiento como condición previa para todos los grupos de construcción de metal de la carrocería y del bastidor auxiliar así como después de modifi caciones del bastidor del chasis:

• Superfi cie de componente metálica pulida o soplada (SA 2,5)• Imprimación: Base de adhesión de epoxy de 2 componentes o imprimación cataforésica por inmersión según norma de fábrica MAN M 3078-2 con tratamiento previo con fosfato de cinc• Laca de cubrición: Laca de cubrición de 2 componentes según norma de fábrica MAN M 3094, preferentemente con base de agua; si faltan las instalaciones necesarias para ello, también con base de disolventes (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, es necesario registrarse).

En lugar de la imprimación y de la laca de cubrición, la subestructura de la carrocería (por ejemplo, travesaños y largueros y cartabones) también puede ser galvanizada. Los tiempos y las temperaturas de secado y de endurecimiento se desprenden de las hojas de datos correspondientes del fabricante de lacas.A la hora de seleccionar y combinar diferentes materiales metálicos (p.ej. aluminio y acero) se deberá considerar la infl uencia de la serie de tensión electroquímica en la corrosión presentada en las superfi cies límite (aislamiento).Se deberá considerar la compatibilidad de los materiales, p.ej. la serie de tensión electroquímica (causa de la corrosión por contacto).

Después de todos los trabajos en el bastidor:

• Eliminar las virutas de taladrado• Desbarbar los cantos• Conservar las cavidades con cera.

Los elementos de unión mecánica (p. ej., tornillos, tuercas, arandelas, pernos) que no se sobrepinten se han de proteger óptimamente contra la corrosión. Para evitar la corrosión por el efecto de la sal durante el tiempo de parada en la fase de montaje, todos los chasis se han de limpiar de residuos salinos con agua destilada tras la recepción por el fabricante de carrocerías.

4.3 Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor

A ser posible, deben utilizarse los taladros existentes en el bastidor. No se debe taladras en las bridas de los perfi les longitudinales del bastidor, es decir, en las alas superiores e inferiores de los perfi les (véase la fi gura 9). Una excepción a este respecto la constituye únicamente el extremo posterior del bastidor, fuera de la zona de todas las piezas destinadas a funciones portantes del último eje y fi jadas al bastidor (véase la fi gura 10). Esto también se aplica para el bastidor auxiliar.

Ød

b b

b b

b b

a a

c


a ≥ 40b ≥ 50c ≥ 25TGA: d ≤ 16

Figura 9: Taladros de bastidor en cabezas superior e inferior ESC-155 Figura 10: Taladros en el extremo del bastidor ESC-032

Se permite taladrar en el bastidor a lo largo de toda la longitud útil del mismo. Sin embargo, se han de cumplir las distancias admisibles entre taladros según la fi gura 11. Después de taladrar hay que escariar y desbarbar todos los taladros.

Figura 11: Distancias del taladro ESC-021


Muchas uniones de piezas del bastidor y de piezas adosadas al bastidor (p. ej. cartabones con travesaños, chapas de empuje, ángulos de puente) son remachadas durante la producción en serie. Si posteriormente se realizan modifi caciones en estas piezas, se admiten uniones atornilladas de la clase de resistencia 10.9 con seguro mecánico contra afl ojamiento. MAN recomienda utilizar tornillos nervados o tuercas nervadas según la norma MAN M 7.012.04 (Véase www.normen.man-nutzfahrzeuge.de). Deberá cumplirse el par de apriete según las normativas del fabricante. En caso que se vuelvan a montar tornillos nervados se utilizarán los nuevos tornillos o tuercas en la zona de apriete. Se puede reconocer esta zona por las ligeras marcas sobre los nervios en tornillos o tuercas de brida (véase Figura 12).

Figura 12: Imagen de las marcas en los nervios sobre la zona de apriete ESC-216

Como alternativa pueden utilizarse también remaches altamente resistentes (p.ej. Huck®-BOM, bulones anulares de cierre) elaborados conforme a las prescripciones del fabricante. La unión remachada debe corresponder respecto a su ejecución y resistencia como mínimo a la unión atornillada. En principio se autorizan también tornillos de brida.

MAN señala que los tornillos de brida presentan grandes exigencias en cuanto a la exactitud de montaje dado que no tienen un verdadero seguro contra afl ojamiento. Esto se aplica especialmente cuando la longitud de apriete es corta.


Tubos de poliamida

4.4 Modifi cación del bastidor

4.4.1 Soldaduras en el bastidor

Por norma general no se permiten las soldaduras en el bastidor y en los montajes de ejes que no estén descritos en estas normas o en las instrucciones de reparación de MAN. Las soldaduras sobre componentes que están sujetos a la aprobación de diseño (p. ej. dispositivos de acoplamiento, barra protectora trasera contra empotramiento) sólo pueden ser llevados a cabo mediante la homologación de diseño por parte del propietario.En caso contrario, las soldaduras en estos componentes pueden derivar en la anulación de la homologación de diseño.Los trabajos de soldadura en el bastidor requieren conocimientos técnicos y, por tanto, la empresa debe tener a disposición personal formado y cualifi cado para llevar a cabo el trabajo de soldadura (p. ej. en Alemania de acuerdo con la documentación técnica DVS 2510 2512 “Llevar a cabo trabajos de soldaduras en vehículos industriales“, disponible a través de la editorial DVS).Los chasis de los vehículos industriales MAN se fabrican con aceros de grano fi no de alta resistencia. Se permiten trabajos de soldadura en el chasis únicamente utilizando materiales originales del bastidor , véase Capítulo 4.1. El acero de grano fi no utilizado es adecuado para todos los procedimientos de soldadura. Los trabajos de soldadura MAG (soldaduras de gas activo de metal) o E (soldaduras de arco eléctrico) garantizan uniones de soldadura de gran calidad y larga vida.

Materiales de soldadura recomendados:

MAG alambre de soldadura SG 3 E electrodo B 10.

Para conseguir una unión de alta calidad es importante que se prepare con todo esmero el punto de soldadura. Hay que proteger o desmontar las piezas sensibles al calor. Los puntos de contacto de la pieza a soldar al vehículo y el borne de masa del aparato de soldadura deben estar desnudos y pulidos; por ello, hay que eliminar pintura, corrosión, aceite, grasa, suciedad, etc.La soldadura debe llevarse a cabo, en principio, con corriente continua, teniendo en cuenta la correcta polaridad de los electrodos.Las líneas y tuberías (electricidad, aire) que estén en las proximidades de la zona de soldadura se protegerán contra los efectos del calor, siendo mejor desmontarlas completamente.

Figura 13: Protección de piezas sensibles al calor ESC-156

Habrá que abstenerse de soldar cuando la temperatura ambiente descienda por debajo de +5°C.Los trabajos de soldadura deben llevarse a cabo sin producir entalladuras de penetración (véase costura de garganta Figura 14). No se permiten fi suras en la costura de soldadura. Las costuras de unión en largueros deberán ejecutarse, en varias pasadas, como costuras en V o X. Las soldaduras verticales deben llevarse a cabo como costuras de abajo hacia arriba (véase Figura 16).


2 pasadas como mínimo

posición de raíz

¡sin entalladuras de penetración!

Dirección de soldadura

Figura 14: Entalladuras de penetración ESC-150 Figura 15: Ejecución de la costura de soldadura en X e Y ESC-003

Figura 16: Soldadura vertical en el bastidor ESC-090

Deberá observarse la siguiente forma de proceder para evitar daños en los grupos de construcción electrónicos (p.ej. alternador, radio, FFR, EBS, EDC, ECAS):

• Desembornar los cables negativos y positivos de las baterías, unir los extremos sueltos de los cables (respectivamente - con +).• Conectar el interruptor principal de baterías (interruptor mecánico) o puentear el interruptor principal de baterías eléctrico en el imán (desembornar el cable y unirlos).• Fijar las tenazas de conexión a masa del aparato soldador, de forma bien conductora, directamente en el punto a soldar (véase arriba).• Si se sueldan dos piezas, deberán unirse de forma bien conductora (p.ej. fi jar ambas piezas con las tenazas de conexión a masa).

Siempre y cuando se cumplan con precisión las condiciones previas antes indicadas, los grupos de construcción electrónicos no se tendrán que desembornar.


Prolongación bastidor

Prolongación bastidor

4.4.2 Modifi cación del vuelo del bastidor

A raíz de las modifi caciones del vuelo posterior se desplaza el centro de gravedad de la carga útil y la carrocería y, en consecuencia, cambian las cargas sobre los ejes. Para comprobar si esto se encuentra dentro del ámbito admisible se deberá efectuar un cálculo imprescindible de las cargas sobre los ejes antes de comenzar los trabajos. Sólo se admiten prolongaciones del vuelo del bastidor utilizando materiales originales del bastidor, véase capítulo 4.1. No se admiten las prolongaciones con varios segmentos de perfi l.

Figura 17: Prolongación del vuelo del bastidor ESC-493

Los tramos de cables CAN no pueden ser cortados ni alargados. Para prolongaciones de bastidor MAN ofrece tramos de cables preparados para faros traseros, faros traseros auxiliares, enchufes de remolques, faros de intermitentes y cables ABS. En el cuadernillo “Interfaces TG“ se presentan los procedimientos en detalle. Si se tiene prevista una prolongación del bastidor para vehículos con longitud de vuelo teórico corto, hay que dejar en su lugar el travesaño ya existente entre los caballetes de ballesta posteriores. Siempre deberá preverse un travesaño adicional, si la distancia entre travesaños es mayor que 1.500 mm (véase la fi gura 18), admitiéndose una tolerancia +100 mm. Siempre debe existir un travesaño fi nal.


Altura interior ≥ altura del travesaño fi nal

Sin estrechamiento en la zona de las partes conductoras de eje

Figura 18: Distancia máxima del travesaño del bastidor ESC-092

Se admite estrechar el extremo posterior del bastidor conforme a la fi gura 19. La reducción de sección provocada de esta forma en el larguero del bastidor debe seguir presentando sufi cientes características de resistencia.No se permiten estrechamiento en la zona de partes conductoras de eje.

Figura 19: Adelgazamiento en el extremo del bastidor ESC-108

En el caso de que se acorte un vuelo del bastidor hasta la guía de eje o la suspensión (p. ej. soporte de ballesta trasero, soporte estabilizador), los travesaños aquí previstos (por norma general travesaños tubulares) deberán mantenerse en su sitio o ser reemplazos con travesaños originales MAN (véase fi gura 20).


Figura 20: Extremo del bastidor de un tractor semirremolque ESC-503

4.4.3 Modifi caciones de la distancia entre ejes

En virtud de las prescripciones técnicas en cuanto a dirección (en especial 70/311 CEE, modifi cada por 2004/09/24), los chasis de la serie TGA están equipados con diferentes volantes (diámetro), mecanismos de dirección (intervalo de multiplicación) y tubos del aceite de la dirección (espirales de refrigeración, según el número y el tipo de ejes de dirección, distancia entre ejes, neumáticos, cargas axiales y peso total admisible. Por lo tanto, en el caso de alargamiento de la distancia entre ejes se ha de consultar previamente al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en „Editor“) para saber si la variación de la distancia entre ejes requiere otro estado de equipamiento en lo que respecta a la dirección. La confi guración de los parámetros de la variación de la distancia entre ejes (véase siguiente apartado) solo es posible si se ha instalado el equipamiento correcto. MAN no se responsabiliza de las averías que, debido a una solicitud de información tardía por parte de quien efectúa la modifi cación, ocasionan un incremento en el gasto.Además, antes del inicio de los trabajos se ha de solicitar a través del taller MAN, por medio de una confi guración de los parámetros del vehículo, un archivo de datos de reequipamiento en el que se especifi que la distancia entre ejes producida. La realización tendrá lugar por medio del sistema de diagnóstico MAN-cats®, de MAN.

En principio, las modifi caciones de la distancia entre ejes son posibles por:

• Desplazamiento del grupo del eje trasero• Separación de los largueros del bastidor e inserción o extracción de un segmento de bastidor.

Siempre y cuando se tengan en cuentan las indicaciones que fi guran a continuación, se considerará que la modifi cación de la distancia entre ejes es técnicamente correcta y no requiere autorización.


La nueva distancia entre ejes no puede ser más corta que la distancia entre ejes de serie más corta, ni más larga que la distancia entre ejes de serie más larga del mismo tipo según el número de clave de modelo (véase capítulo 2.2, Cuadro 5). Excepciones exclusivamente con la autorización del departamento ESC (Dirección véase abajo en “Editor”). La distancia máxima entre los travesaños, también tras una modifi cación de la distancia entre ejes, es de 1.500 mm, con una tolerancia admisible de + 100 mm.La modifi cación del tramo del árbol de transmisión debe realizarse según esta normativa sobre carrocerías, véase capítulo 4.6.3.1 y conforme a las normas del fabricante de árboles de transmisión. Si la nueva distancia entre ejes equivale a una distancia entre ejes de serie, el árbol de transmisión y los travesaños deben disponerse como en el caso de la distancia entre ejes de serie.En lo que respecta a la colocación de tuberías neumáticas y líneas eléctricas se aplica el capítulo 6‚ “Sistema eléctrico, sistema electrónico, líneas”. Los tramos de cable CAN no se pueden cortar; por lo tanto, en los acortamientos de la distancia entre ejes se ha de elegir un recorrido más largo, sin anillos y sin lazos. Para las prolongaciones de la distancia entre ejes, los aparatos de mando y sensores referidos al eje trasero se han de desplazar con el eje; para este fi n, existen tramos de cable adaptador para todos los aparatos y sensores referidos al eje trasero. El sistema, el método y los números de producto se describen detalladamente en el manual “Interfaces TG”. El guiado del eje y la suspensión (p. ej. caballetes elásticos, fi jación de bielas longitudinales) no se pueden encontrar en la zona anterior y en el codo del bastidor; se presupone una distancia mínima de 100mm hasta el 2º codo del bastidor (véase fi gura 21).

Figura 21: Zona prohibida para el guiado del eje trasero ESC-500

En los todos tipos con dirección hidráulica forzada del tercer eje „ZF-Servocom® RAS“ (p. ej. todos 6x2-4) se han de montar en el tercer eje, según el alcance de la modifi cación de la distancia entre el 1er y el 2º eje, palancas de dirección con el ángulo de dirección diferente, según el cuadro 13.

Cuadro 13: Palancas de dirección en el caso 6x2-4, con „dirección ZF-Servocom® RAS“ para el tercer eje

Distancia entre ejes [mm]1er -2º eje

Referencia palanca de dirección Ángulo de dirección máx. palanca de dirección

3.900 ≤ 4.200 81.46705.0508 19°> 4.200 ≤ 4.800 81.46705.0004 16,5°> 4.800 ≤ 5.500 81.46705.0509 14,5°

> 5.500 81.46705.0510 13,5° En los tipos con dirección electrónica-hidráulica del eje de avance „ZF-Servocom® RAS-EC“ (todos los vehículos 6x2/4 y 8x4/4) no es posible un alargamiento de la distancia entre ejes, aunque sí un acortamiento. No están permitidas las modifi caciones en la instalación de dirección. En el caso de vehículos con ejes delanteros dirigidos mecánicamente (p. ej., 8x4) el desplazamiento de los ejes de dirección deben realizarlo exclusivamente proveedores de MAN.


Los acortamientos de la distancia entre ejes según estas normativas son posibles en estos tipos.

DesplazamientoLa fi jación de la suspensión del eje, guiado de eje y travesaño se ha de efectuar con remaches o tornillos nervados MAN de acuerdo con el apartado 4.3 de este capítulo; se han de tener en cuenta las distancias de taladrado allí requeridas

SoldaduraDeben tenerse presentes obligatoriamente las especifi caciones para soldadura de estas normas de carrozado (véase capítulo 4.4.1).Para la inserción de piezas de bastidor, p. ej., largueros, piezas intercaladas de bastidor, se ha de emplear el material de bastidor original; véanse materiales de bastidor en el capítulo 4.1. Se recomienda precalentar el larguero de bastidor a 150°C - 200°C.

No se efectuará ninguna separación del bastidor en las siguientes zonas:

• Puntos de aplicación de carga• Pandeo del bastidor, distancia mínima 100 mm• Guiado del eje y suspensión (p. ej., caballetes elásticos, fi jación de bielas longitudinales), distancia mínima 100 mm• Suspensión de la caja de cambios (también caja de distribución en el caso de vehículos con tracción total), suspensión del motor

La zona permitida para la costura de soldadura en las modifi caciones de la distancia entre ejes se encuentra detrás del codo del bastidor y delante del guiado del eje trasero más anterior. ¡No están permitidos los cordones de soldadura en la dirección longitudinal del vehículo! Posición de las costuras de soldadura (véase fi gura 22).

Figura 22: Zona de soldadura posible ESC-501

En el caso de modifi caciones de la distancia entre ejes por separación de los largueros del bastidor, las costuras de soldadura se han de asegurar con piezas intercaladas conforme a las fi guras 23 y 24.

≥550

= =

2

≥50

≥50

≥25 ≥25

1 = =

1

2

3

3

≥40


Usar también los taladros de bastidor existentes en la zona de suplemento de ángulos. Distancias de taladros ≥ 50, distancias entre bordes ≥ 25

En caso de piezas adyacentes, aplanado de la costura de soldadura. La costura de soldadura debe corresponder a los criterios del grupo de evaluación BS, DIN 8563, Parte 3.

Utilizar perfi les isósceles. Ancho como ancho interior del bastidor, tolerancia de -5mm admisible. Espesor como espesor del bastidor, tolerancia de -1. Material min. S355J2G3 (St52-3)

Figura 23: Piezas insertadas en caso de acortamiento de la distancia entre ejes ESC-012

2

1

4

3

≥300

≥50

≥50

≥25 ≥25

≥375

≥40

1

2

3

4


Usar también los taladros de bastidor existentes en la zona de suplementos de ángulos. Suplementos de ángulos continuos de una pieza. Distancias de taladros ≥ 50, distancias entre bordes ≥ 25

En caso de piezas adyacentes, aplanado de la costura de soldadura. La costura de soldadura debe corresponder a los criterios del grupo de evaluación BS, DIN 8563, Parte 3.

Utilizar perfi les con longitudes Ancho como ancho interior del bastidor, tolerancia de -5 mm. No se admiten perfi les laminados. Espesor como espesor del bastidor, tolerancia de -1. Material S355J3G3 (St52-3)

Prolongación de la distancia entre ejes mediante pieza original del larguero del bastidor intercalada. Material de acuerdo con las Normas de Carrozado de la lista de perfi les de bastidor. ¡Observar la distancia máx. entre los travesaños del bastidor conforme a las normas de carrozado!

Figura 24: Piezas insertadas en caso de alargamiento de la distancia entre ejes ESC-013

En algunos chasis con distancia ente ejes larga están montadas de fábrica piezas insertadas de bastidor entre los ejes delantero y trasero. Las piezas insertadas de bastidor no se pueden soldar conjuntamente con los largueros de bastidor.Esto se puede evitar, por ejemplo, intercalando hojas separadoras con base de cobre; estas hojas se han de retirar después del proceso de soldadura. Las piezas insertadas tras una modifi cación de la distancia entre ejes pueden hacer tope entre sí; se pueden soldar entre sí o unir con una chapa solapada (véase fi gura 25).


Figura 25: Recubrimiento de piezas insertadas por fuera y por dentro ESC-504

El lugar de separación entre el bastidor y la costura de pieza insertada no ha coincidir con una costura de soldadura de bastidor. Es requisito indispensable una distancia entre las costuras de 100 mm.Esto es fácil de conseguir si durante el corte del bastidor se tienen en cuenta las posiciones posteriores de los lugares de las costuras del bastidor y las piezas insertadas.

Figura 26: Saliente de las piezas insertadas por fuera y por dentro ESC-505


4.5 Montaje posterior de grupos, piezas adosadas y accesorios

El fabricante de grupos, piezas adosadas o accesorios deberá coordinar el montaje con MAN. El montaje posterior requiere a menudo la intervención en la conexión CAN de los aparatos de mando (p. ej. ampliación del sistema electrónico de frenada EBS). Esto exige siempre una ampliación en la confi guración de los parámetros del vehículo. Los sistemas que se reajustan pueden, en determinadas circunstancias, no ser asimilados dentro de los sistemas Trucknology® apropiados para vehículos “Sistema de mantenimiento del tiempo” o “Sistema de mantenimiento fl exible“. Por estas razones no se puede calcular el mismo nivel de confort de mantenimiento que en un equipamiento original como en el primer equipamiento. Una modifi cación posterior o ampliación de la confi guración de los parámetros del vehículo sólo se puede llevar a cabo con ayuda de los puntos de servicio MAN y con la autorización posterior por parte de MAN. Además, el montaje para la planifi cación de medidas debe ser acordado con el departamento ESC (para direcciones véase más arriba „Editor“). ESC revisará en primer lugar si se puede ejecutar la medida proyectada. Para el procedimiento de aprobación es esencial, por tanto, que se facilite la documentación completa y verifi cable. MAN no se responsabiliza bajo ninguna circunstancia del diseño o de las consecuencias por las modifi caciones no aprobadas en el equipo. Se deberán cumplir las condiciones señaladas en las presentes normas y aprobaciones. Autorizaciones, dictámenes y certifi cados de no objeción extendidos por terceros (p. ej. institutos de inspección) no implican la autorización automática por parte de MAN. MAN tiene derecho a denegar autorizaciones aun cuando terceras partes hayan certifi cado que no existen objeciones. Si no se ha acordado otra cosa, una autorización se refi ere sólo al montaje del grupo propiamente dicho. Una autorización otorgada no signifi ca que MAN verifi que y acepte la garantía para el conjunto del sistema en cuanto a resistencia, comportamiento de marcha, etc. La responsabilidad al respecto corresponde a la empresa ejecutora. Con el montaje posterior de grupos pueden cambiar los datos técnicos del vehículo. La responsabilidad de obtención y la transmisión de estos nuevos datos corresponde al fabricante del grupo y/o al taller ejecutor.

4.5.1 Depósitos de combustible adicionales o de mayor tamaño tras el suministro de fábrica

El combustible se grava con una tasa tributaria diferente en función de cada país, también dentro de la UE. Si tras el suministro de fábrica llevado a cabo por el fabricante se montan depósitos de combustible adicionales o de mayor tamaño, el volumen de depósito adicional está sujeto a una tasa impositiva adicional al superar el límite del impuesto del petróleo en el área de importación. Sólo pueden consumirse combustibles sin un gravamen adicional en los denominados “depósitos principales” (y combustibles en recipientes de reserva hasta un límite de 20 litros). Los depósitos principales son los depósitos de combustible con los que el vehículo se suministra de fábrica, a diferencia de los depósitos de combustible que se montan posteriormente, por ejemplo, en talleres o fabricantes de carrocerías.


4.6 Árboles articulados

Los árboles articulados, dispuestos en las zonas de circulación o de trabajo de personas, deben estar protegidos por revestimientos o cubiertas.

4.6.1 Articulación simple

Si una articulación simple de cardán, cruceta o esférica, en estado fl exionado, se somete a giro uniforme, esto se traduce por el lado de salida en un movimiento de desarrollo irregular (véase la fi gura 27). Esta irregularidad, se denomina frecuentemente “defecto cardán”. El defecto cardán produce fl uctuaciones senoidales del número de revoluciones por el lado de la salida. El árbol de salida se adelanta y retrasa al árbol primario. Conforme a este adelanto y retraso, oscila el par de salida del árbol articulado, a pesar de ser constantes el par y la potencia de entrada.

Figura 27: Articulación simple ESC-074

Dado que estas aceleraciones y retrasos se producen dos veces por vuelta, no es posible autorizar este tipo y disposición de árbol articulado para el montaje de una toma de fuerza. Sólo es imaginable la incorporación de la articulación simple, si se demuestra irrefutablemente que a raíz del par de inercia de las masas régimen de revoluciones ángulo de fl exiónlas oscilaciones y cargas no son signifi cativas.

ß1

ß2

ß1

ß2


plano de fl exión común

plano de fl exión común

4.6.2 Árbol con dos articulaciones

La irregularidad de la articulación simple puede compensarse uniendo dos articulaciones simples para formar un árbol articulado. Sin embargo, para la perfecta compensación de los movimientos, deben cumplirse las siguientes condiciones:

• Igual ángulo de fl exión en las dos articulaciones, o sea ß1 = ß2

• Las dos horquillas interiores de articulación deben hallarse en un mismo plano• Los árboles primario y secundario deben hallarse asimismo en un mismo plano, véase las fi guras 28 y 29.

Las tres condiciones tienen que cumplirse siempre al mismo tiempo para que sea posible una compensación del defecto cardán.Estas condiciones se dan en el caso de las llamadas disposiciones Z y W (véanse las fi guras 28 y 29). El plano de fl exión en común, que existe tanto en la disposición Z como en la W, puede girarse discrecionalmente en torno al eje longitudinal.

Una excepción es la disposición en el espacio del árbol articulado, véase la fi gura 30.

Figura 28: Disposición W del árbol articulado ESC-075

Figura 29: Disposición Z del árbol articulado ESC-076

ßR1

ßR2


Ángulo de decalaje

γ

Plano IPlano I formado por el árbol 1 y 2

Plano IIPlano II formado por el árbol 2 y 3

Horquilla en el plano I

Horquilla en el plano II

4.6.3 Disposición en el espacio del árbol articulado

Se tiene una disposición en el espacio siempre que los árboles primario y secundario no estén en el mismo plano. Los árboles primario y secundario se cruzan en disposición dislocada en el espacio. No existe plano común, por lo que tienen que decalarse las horquillas interiores de articulación en torno al ángulo „γ“ para poder compensar así las oscilaciones del régimen de revoluciones (véase la fi gura 30).

Figura 30: Disposición en el espacio del árbol articulado ESC-077

Se deriva asimismo la condición de que el ángulo resultante en el espacio ßR1 para el árbol primario debe tener la misma magnitud que el ángulo en el espacio ßR2 para el árbol secundario.

Es decir:

ßR1 = ßR2

donde:

ßR1 = ángulo resultante en el espacio del árbol 1 ßR2 = ángulo resultante en el espacio del árbol 2.

El ángulo de fl exión ßR resultante en el espacio se obtiene de la fl exión vertical y horizontal de ambas articulaciones y se calcula así:

Fórmula 10: Ángulo de fl exión resultante en el espacio tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh

El ángulo de decalaje necesario γ se puede calcular con los ángulos de fl exión horizontal y vertical de ambas articulaciones como sigue:

Fórmula 11: Ángulo de decalaje γ tan ßh1 tan ßh2 tan γ1 = ; tan γ2 ; γ = γ1 + γ2 tan ßγ1 tan ßγ2

donde:

ßR = ángulo de fl exión resultante en el espacio ßγ = ángulo de fl exión vertical ßh = ángulo de fl exión horizontal γ = ángulo de decalaje.


Observación:

En virtud de que para la fl exión en el espacio del árbol con dos articulaciones sólo se exige que sean iguales los ángulos de fl exión resultantes en el espacio, teóricamente es posible formar un número infi nito de posibilidades de disposición con ayuda de la combinación de los ángulos de fl exión vertical y horizontal.

Para la determinación del ángulo de decalaje para un árbol de transmisión dispuesto en el espacio, recomendamos que se consulte a los fabricantes de los árboles de transmisión.

4.6.3.1 Tramo de árboles articulados

Si por motivos de diseño fuese necesario salvar mayores longitudes, también podrán utilizarse tramos de árboles articulados, compuestos por dos o más árboles. En la fi gura 31 se muestran las formas básicas de las cadenas de árboles articulados, habiéndose supuesto una posición discrecional de los elementos de articulación y arrastre. Por motivos cinemáticos deben concertarse mutuamente los elementos de arrastre y las articulaciones. Para el dimensionamiento hay que consultar a los fabricantes de los árboles articulados.

Figura 31: Tramo de árboles articulados ESC-078

4.6.3.2 Fuerzas que intervienen en el sistema de árboles articulados

Los ángulos de fl exión en sistemas de árboles articulados tienen forzosamente por consecuencia fuerzas y pares adicionales. Si un árbol de transmisión telescópico se somete a desplazamiento longitudinal durante la transmisión de un par, se producen otras fuerzas adicionales.

Esta irregularidad no se compensa, sino incluso más bien aumenta, si se procede a desarmar el árbol articulado, girando sus dos mitades de modo que adopten una posición distinta y se vuelven a encajar. A causa de éstas ‚pruebas‘ pueden producirse daños en los árboles articulados, cojinetes, articulaciones, perfi les estriados y grupos. Por tanto, es imprescindible que se observen las marcas de coincidencia que lleva el árbol de transmisión. Deben quedar una frente a otra después del montaje (véase Figura 32).

ß2

ß1


Figura 32: Marcas del árbol articulado ESC-079

No deben retirarse las chapas equilibradoras existentes ni deben intercambiarse componentes del árbol de transmisión, pues ello puede originar un nuevo desequilibrio. En caso de extraviarse una chapa equilibradora o de cambiarse piezas del árbol de transmisión, habrá que volver a equilibrar éste.

A pesar del esmerado dimensionamiento que se da a un sistema de árboles articulados, pueden llegar a presentarse vibraciones que, en caso de no eliminarse la causa, pueden traducirse a su vez en daños. Mediante medidas adecuadas, p.ej. montaje de amortiguadores, utilización de articulaciones homocinéticas o modifi cación del sistema completo de árboles articulados y de la relación de masas, es imprescindible para que se remedien tales anomalías.

4.6.4 Modifi cación de la disposición de los árboles articulados en la cadena cinemática de los chasis MAN

Los fabricantes de carrocerías realizan por lo general las modifi caciones en el sistema de árboles articulados cuando

• se modifi ca posteriormente la distancia entre ejes • se montan las bombas en los rebordes de los árboles articulados de la toma de fuerza.

Para ello hay que tener en cuenta que:

• El ángulo de fl exión máximo de cada árbol cardán de la cadena cinemática deberá situarse, en estado cargado, en cualquier plano en 7° como máximo.• Cualquier prolongación de los árboles articulados requiere de un dimensionamiento nuevo del tramo de árboles articulados completo por un fabricante de árboles articulados.• Cada árbol articulado debe equilibrarse antes de montarlo.

4.7 Modifi cación de la fórmula de ruedas

La modifi cación de la fórmula de ruedas implica:

• El montaje de ejes adicionales• La retirada de ejes• El cambio del tipo de suspensión (p. ej. de suspensión de ballesta a suspensión neumática)• articular ejes no articulados

Quedan prohibidas las modifi caciones de las fórmulas de ruedas. Estas modifi caciones se llevan a cabo exclusivamente por MAN Truck & Bus y por sus proveedores.

≥ 60

≥ 100

≥ 60

≥ 240

≤ 420

≤ 420


4.8 Dispositivos de acoplamiento

4.8.1 Generalidades

Si han de remolcarse cargas con el camión, éste debe incorporar los equipamientos homologados necesarios. El cumplimiento de la potencia de motor mínima prescrita por la ley y/o el montaje del acoplamiento de remolque correcto no constituyen aún la garantía sobre la idoneidad del camión para el arrastre de cargas. Será preciso pedir información aclaratoria al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba „Editor“) si han de modifi carse los pesos totales admisibles de serie o de fábrica. En las maniobras con el remolque, éste no debe experimentar ninguna colisión. Por ese motivo hay que elegir una lanza con sufi ciente longitud. También hay que observar las disposiciones en relación con dispositivos de acoplamiento (UE: 94/20/CE y de ámbito nacional). Se han de observar las medidas de espacio libre necesitadas (en Alemania según la DIN 74058 y la directiva de la UE 94/20/CE). Básicamente, el fabricante de carrocerías está obligado a diseñar y estructurar la carrocería de modo que permita un manejo y una supervisión del acoplamiento sin obstáculos ni peligros. Debe estar garantizada la libertad de movimiento de la lanza de remolque. Respecto al montaje lateral de cabezas de acoplamiento y de cajas de enchufe (p. ej. portaluces fi nal del lado del conductor), el fabricante de acoplamientos y el operario deberán garantizar que las líneas tienen sufi ciente longitud para marchas en curvas.

Figura 33: Espacio libre para acoplamientos de remolque según 94/20/CE ESC-006

140m

in.

A A

250max.

300max.

R20max.

R40max.

100max.

45°max.

30°m

ax.

30°max.

65°min.

300max.

55m

in.

32m

in.

350m

in.

420m

ax.

45°m

in. 75

min

.75

min

.

100max.

15°max.

30°max.

65min.


Figura 34: Espacio libre para acoplamientos de remolque según DIN 74058 ESC-152

Para el montaje de acoplamientos de remolque deben utilizarse travesaños fi nales originales MAN incluidas sus placas de refuerzo correspondientes. Los travesaños fi nales tienen los taladros previstos para el tipo de acoplamiento de remolque correspondiente. Esta disposición de taladros no debe ser modifi cada en ningún caso para el montaje de cualquier otro acoplamiento de remolque no previsto. Los datos de los fabricantes de acoplamientos dados en sus normas de montaje deberán observarse (p. ej. pares de apriete y su comprobación). ¡No se permite instalar el acoplamiento de remolque en disposición más baja sin bajar a su vez la altura del travesaño fi nal! En las fi guras 35 y 36 se muestran algunas posibilidades de instalación más baja.Los ejemplos se han efectuado de forma esquemática a propósito. No constituyen una instrucción de diseño. La responsabilidad del diseño recae en el carrocero o en la empresa que modifi ca la carrocería.

Figura 35: Acoplamiento de remolque en disposición más baja ESC-515


Figura 36: Acoplamiento de remolque instalado bajo el bastidor ESC-542

4.8.2 Acoplamiento de remolque, valor D

En el capítulo 9 podrá encontrar una explicación detallada del valor D y para el remolque con lanza rígida Valor DC y V en el manual “Dispositivos de acoplamiento TG” y con ejemplos en el Capítulo “Cálculos”.

4.9 Tractores semirremolque y modifi cación del tipo de vehículo – camión / tractor

4.9.1 Vehículos articulados

En el caso de semirremolques y tractores semirremolque debe examinarse si sus dimensiones y pesos admiten que formen un vehículo articulado.

Por ese motivo deben comprobarse:

• Los radios de basculamiento• La altura de la quinta rueda• La carga sobre la quinta rueda• La libertad de movimiento de todas las piezas• Disposiciones legales.

Para conseguir la carga máxima sobre la quinta rueda, antes de poner en servicio el vehículo hay tomar las siguientes medidas:

• Pesar el vehículo• Hacer el cálculo de las cargas sobre los ejes• Determinar el avance de quinta rueda óptimo• Verifi car el radio de basculamiento delantero• Verifi car el radio de basculamiento posterior• Verifi car el ángulo de inclinación delantero• Verifi car el ángulo de inclinación posterior• Verifi car la longitud total del vehículo articulado• Montar la quinta rueda de acuerdo con estos resultados.


El ángulo de inclinación requerido es de 6° delante, 7° detrás y 3° lateral según DIN-ISO 1726.Estos ángulos se reducen si entre el vehículo tractor y el semirremolque existen diferencias en cuanto a tamaño de neumáticos, carreras de contracción de muelles o alturas de quinta rueda, por lo que ya no cumplen con la norma.Aparte de la inclinación del semirremolque hacia atrás, también debe considerarse la inclinación lateral en curva, el ballesteado (guiado de eje, cilindro de freno, coberturas de rueda), las cadenas antideslizantes, el movimiento oscilante del grupo de eje en vehículos con eje doble y los radios de basculamiento.El plano de la placa de quinta rueda en el semirremolque debe discurrir paralelamente a la calzada, al tenerse la carga admisible sobre la quinta rueda. La altura de la quinta rueda y/o la placa de montaje debe preverse correspondientemente.

Figura 37: Medidas en el tractor semirremolque ESC-002

La cota de avance de la quinta rueda indicada en la documentación de ventas y en los croquis del chasis únicamente se entiende para el vehículo estándar. Los equipamientos que infl uyen sobre el peso vacío del vehículo o sobre las cotas del vehículo pueden requerir una modifi cación del avance de quinta rueda. A raíz de ello también puede modifi carse la carga y la longitud del vehículo.Sólo deben incorporarse placas de montaje y acoplamientos de la quinta rueda de tipo probado de acuerdo con la Directiva CE 94/20/CE. No se admite el montaje de una quinta rueda sin bastidor auxiliar. Bajo determinadas circunstancias existe la posibilidad de montar un acoplamiento de quinta rueda directamente. En este caso la quinta rueda se instala en el bastidor auxiliar junto con caballetes especiales y una placa de refuerzo (no sujeta a aprobación del modelo) y se omite la placa de montaje.

El tamaño y la calidad del material (σ0,2 > 350 N/mm2) del bastidor auxiliar deben corresponder con los de un vehículo comparable de serie. La placa de quinta rueda no se debe asentar en los largueros del bastidor, sino únicamente en el bastidor auxiliar de quinta rueda. Para la fi jación de la placa de montaje, sólo utilizar tornillos autorizados por MAN o por el fabricante de las placas.Durante el montaje de la quinta rueda y de la placa de montaje se deberán cumplir las instrucciones y normas facilitadas por el fabricante de acoplamientos de quinta rueda y placas de montaje.


Las tuberías de conexión para suministro de aire, frenos, electricidad y ABS no deben rozar la carrocería o engancharse al girar en curvas. Por lo tanto, el carrocero debe revisar la libertad de movimiento de todas las conducciones al girar con el semirremolque. Al operar sin semirremolque todas las conducciones se deberán fi jar con seguridad en acoplamientos o enchufes vacíos. Además, estas conexiones se montarán de tal forma que se puedan conectar y desconectar con seguridad. Si no es posible conectar las conexiones neumáticas y eléctricas desde la calzada, debe preverse una superfi cie de trabajo adecuada de como mínimo 400 mm x 500 mm así como una subida a esta superfi cie de trabajo. Si se tiene que modifi car el bastidor, la distancia entre ejes o el vuelo del bastidor, se observarán las indicaciones del manual.

Existen pivotes de enganche y tracción (llamados también pivotes centrales o kingpin) en diferentes tamaños:

• Pivote de enganche y tracción 50 de 2“ de diámetro• Pivote de enganche y tracción 90 de 3,5“ de diámetro

La cuestión de cual de los dos deberá emplearse depende de diversos factores. Como en los acoplamientos de remolque, es determinante también aquí el valor D. Para el vehículo articulado completo se aplicará el valor D más pequeño de los dos para el pivote de enganche y tracción y la placa de montaje. El valor D mismo se indica en las placas de tipo

Para la comprobación del valor D sirven las siguientes fórmulas:

Fórmula 12: Valor D de la quinta rueda

0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U

Si se dispone del valor D y si busca el peso total admisible del semirremolque rige:

Fórmula 13: Peso total admisible del semirremolque

D • (T - U) R = (0,6 • 9,81 • T) - D

Si el peso total admisible del semirremolque y el valor D de la quinta rueda se conocen, el peso total admisible del tractor semirremolque puede calcularse con la siguiente fórmula:


D • (R - U) T = (0,6 • 9,81 • R) - D

Si se busca la carga sobre la quinta rueda conociéndose todas las demás cargas, resulta la fórmula:

Fórmula 15: Carga sobre la quinta rueda

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D


donde:

D = valor D en [kN] R = peso total admisible del semirremolques en [t] incluida la carga sobre la quinta rueda T = peso total admisible del tractor semirremolque en [t] incluida la carga sobre la quinta rueda U = carga sobre la quinta rueda en [t]

Podrá encontrar ejemplos de cálculo en el capítulo 9 “Cálculos”.

4.9.2 Conversión de un camión en un tractor semirremolque o de un tractor semirremolque en un camión

No se deben efectuar en ninguna caso la transformación de un tractor semirremolque en un camión en vehículos con ESP (= Electronic Stability Program).

Para la transformación de un tractor semirremolque en un camión o viceversa se requiere modifi car la confi guración de los parámetros del freno EBS del vehículo.

En función de la conversión que sufre el vehículo puede ser necesario también el montaje de otras ballestas traseras o en caso de suspensión neumática el montaje de otra regulación de nivel. Por lo tanto, se requiere siempre la autorización de MAN para la transformación de un camión en un tractor semirremolque o viceversa para el uso opcional como tractor semirremolque y camión. El departamento TBD otorgará dicha información (Dirección véase más arriba en “Editor”.

La confi guración de los parámetros se explicará mediante el sistema de diagnóstico MAN-cats® de conformidad con un punto de asistencia MAN. Se deben modifi car las conexiones eléctricas, montar los haces de cables adecuados disponible a través del servicio de piezas de repuesto.

4.10 Modifi caciones de la cabina

4.10.1 Generalidades

Quedan prohibidas las modifi caciones en la estructura de la cabina (p. ej. incisiones, recortes de las estructura de soporte incluyendo los asientos y las fi jaciones de asientos y la prolongación de cabina) así como las modifi caciones en el soporte de cabina y en el dispositivo basculante. Estas modifi caciones sólo se pueden emprender por parte de MAN Truck & Bus AG y de sus provedores.

4.10.2 Defl ector, extensiones de techo, pasarela de techo

Existe la posibilidad de efectuar un montaje posterior de un defl ector o de un paquete aerodinámico. Los defl ectores originales MAN y los paquetes aerodinámicos pueden adquirirse también a través de nuestro servicio de repuestos para un montaje posterior. Podrá encontrar los dibujos en el área de Cabinas de MANTED®. Para el montaje posterior en el techo de la cabina deben utilizarse únicamente los puntos de fi jación previstos para tal fi n.

M 1:10

Pos 21Pos 20

Pos 24Pos 25

Pos 26

L/R 15

POS 2

POS 1

M 1:10

Pos 3

Pos 4

Pos 10

Pos 8

Pos 9

Pos 7

Pos 16

Pos 14

Pos 15

Pos 17

Pos 18

Pos 19

Pos 13

Pos 12

Pos 11

M 1:10

Pos 9Pos 10

Pos 7Pos 8

Pos 11

Pos 13Pos 12

Pos 15

Pos 14

Pos 16Pos 17

Pos 18Pos 19

Pos 3

Pos 4

M 1:10

Pos 7Pos 8

Pos 9Pos 10

Pos 11

Pos 12

Pos 13

Pos 14Pos 15

Pos 16Pos 17

Pos 18Pos 19

Pos 4

Pos 3

M 1:10

Pos.20

Pos.21

Pos.22Pos.23

Pos.26

Pos.25

Pos.24


XLX (L/R47)

XXL (L/R41)

LX (L/R37)

Vista

XL; L y M (L/R 40; 32; 15)

TGL (L/R 10-12)

Figura 38: Fijaciones en los techos de la cabina ESC-506


Cuadro 14: Puntos de fi jación sobre los techos de las cabinas

Fijación estándar Posición Tornillo M8 Taladros adicionales del techo elevado de

plástico

Posición Tornillo St 6,3

Par de apriete 20 Nm Par de apriete 10 Nm

Defl ectoresTecho alto

Techo de acero

3/3a4/4a24/2425/25

26/26a

M8 Parasol 7/7a8/8a9/9a

10/10a

Ø 5,5

Claxon aire comprimido

14/14a15/15a16/16a17/17a18/18a19/19a

Ø 5,5

Parasol 20/20a21/21a22/22a23/23a

M8

Luces rotatorias 11/11a12/12a13/13a

Ø 5,5

• Descripción del taladro “a“ simétrico a y = 0• Carga máxima por tornillo: 5 kg• Carga máxima sobre techo: 30 kg• Atornillamiento sobre tres puntos alternados (no en una línea)• Centro de gravedad de las extensiones de techo máx. 200 mm sobre el plano para el atornillado• Taladros adicionales en el techo alto de plástico (planchas laminadas): - Eje de taladro paralelo a la superfi cie - Posición del taladro en ángulo de ±2 con la superfi cie - Profundidad de taladro 10+2 - Tornillo St 6.3 - Par de apriete 10 Nm

Información sobre el montaje de una pasarela de techo:

Cuadro 15: Fijaciones adicionales para pasarela

Fijaciones adicionales en la pared trasera (todas las cabinas)Pasarela sobre pared trasera 1/1a

2/2a Ø11,2

• se ha de montar un apoyo para la pasarela en la pared trasera• se deben utilizar los 4 puntos de fi jación 1/1a, 2/2a • la pasarela no se puede montar en ningún caso delante del borde posterior de la escotilla de techo• peso máximo de la pasarela 30 kg• carga máxima de la pasarela 100 kg.

y

825

825 ± 10%

820

± 10

%

560

y


Centro de gravedad Topsleeper

Centro de gravedad resultante

Medida γ determinada por el carrocero

Suelo de la cabinaCentro de gravedad cabina

aprox. 660 kg

4.10.3 Cabinas con camarote sobre techo

Existe la posibilidad de instalar cabinas con camarote sobre techo (topsleeper) siempre y cuando se cumplan las siguientes disposiciones:

• Se deberá solicitar una autorización de montaje en MAN. Este aspecto es responsabilidad del fabricante del camarote sobre techo y no del taller que lo realiza. Véase el capítulo 4.5 “Montaje posterior de grupos, piezas adosadas y accesorios” de estas normas de carrozado.• El fabricante del camarote sobre techo es responsable del cumplimiento de las disposiciones (especialmente disposiciones en materia de seguridad, p.ej. directivas de la asociación profesional), directivas y leyes (p.ej. GGVS, transporte de mercancía peligrosa).• Se deberán tomar las medidas adecuadas para impedir que la cabina se cierre cuando se encuentra en estado basculante (p. ej. con un seguro de colocación)• Si el manejo del proceso de basculación difi ere de la cabina de serie MAN, se deberá elaborar un manual de manejo fácilmente comprensible y detallado.• Para la cabina montada deberán cumplirse y probarse las medidas para el centro de gravedad de cabina resultante (véase la fi gura 39).• Las cabinas con camarote sobre techo sólo se pueden instalar en vehículos equipados con soporte de cabina con suspensión neumática.• Deberán cumplirse las exigencias y los pesos máximos indicados en el cuadro 16.

Las antenas instaladas en las cabinas con techo originales de MAN deben cambiarse de forma adecuada. Con ello se pretende garantizar la buena calidad de la recepción y la transmisión de la radiación electromagnética de conformidad con la directiva EMV. No se permite la prolongación del cable de antena (empalmes).

Figura 39: Centro de gravedad de la cabina con camarote sobre techo ESC-110


Cuadro 16: Cabina de techo, pesos máximos de los montajes

Denominación de cabina Código técnico Equipamiento requerido

Masa máx cabina de techocon equipamientoVolante izquierda Volante derecha

M F99 L15 S F99 R15 S Soporte de cabinacon suspensión neumática

130 kg

L F99 L32 S F99 R32 S 180 kgXL F99 L40 S F99 R40 S 200 kgLX F99 L37 S F99 R37 S No se permiten modifi caciones franco fábrica para

cabinas con techo alto.XLX F99 L47 S F99 R47 SXXL F99 L41 S F99 R41 S

4.11 Componentes de adaptación al bastidor

4.11.1 Protección antiempotramiento trasera

Los chasis de TGA se suministran de fábrica con una protección antiempotramiento trasera en diferentes variantes. MAN determina la variante correspondiente en función de los parámetros: fórmula de rueda, altura estructural, tipo de suspensión y distancia entre ejes en combinación con la carrocería de fábrica (bastidor portante de plataforma intercambiable) (véase el cuadro 17). Los dispositivos de protección antiempotramiento MAN disponen de una homologación según la directiva 70/221/CEE, última modifi cación mediante 2006/20/CE.

Cuadro 17: Variantes de la protección antiempotramiento (para aclaración de los valores véase la fi gura 40)

Protección antiempotramiento –

montaje MAN

Versión w x Y Z α

81.41660-8176 C2WB 191 mm máx. 348 mm 340 mm máx. 550 mm 56,3°81.41660-8177 C1 199 mm máx. 332 mm 432 mm máx. 550 mm 33,8°81.41660-8178 C2 291 mm máx. 348 mm 340 mm máx. 550 mm 56,3°81.41660-8180 B1 249 mm máx. 318 mm 507 mm máx. 550 mm 33,8°81.41660-8181 B2 366 mm máx. 339 mm 391 mm máx. 550 mm 56,3°81.41660-8183 A1 277 mm máx. 305 mm 549 mm máx. 550 mm 33,8°81.41660-8184 A2 408 mm máx. 330 mm 418 mm máx. 550 mm 56,3°

El fabricante de carrocerías debe garantizar y controlar que se cumplen las especifi caciones legales dado que las medidas no dependen de la carrocería y sólo pueden determinarse en el vehículo completo, incluida la carrocería.

x

y

z

α

w


Carrocería

Bastidor

Figura 40: Especifi cación de medidas protección antiempotramiento ESC-522

Deben observarse las siguientes medidas:

w = Distancia horizontal desde el extremo del bastidor hasta el borde trasero de la protección antiempotramiento. y = Distancia vertical desde el borde inferior del bastidor al borde inferior de la protección antiempotramiento. x = Máxima separación horizontal permitida entre el borde trasero de la protección antiempotramiento y el borde trasero de la carrocería. z = La máxima distancia vertical permitida desde el borde inferior de la protección antiempotramiento a la calzada con el vehículo descargado según la directiva 70/221/CEE es de 550 mm. α = La dimensión angular α se obtiene de los requisitos para las medidas w e y.

En función de la variante de chasis existe como equipamiento opcional MAN de fábrica una protección antiempotramiento abatible de Ringfeder VBG para vehículos con sistema de enganche bajo MAN o una protección antiempotramiento abatible de Meiller para vehículos de obra. Básicamente, los dispositivos de protección antiempotramiento no deben modifi carse (ej. modifi car soldaduras, tubos, o ángulos α) ya que, de lo contrario, la homologación/autorización de uso queda anulada. ¡Esto también se aplica a los vehículos con carrocería de fábrica!

En caso de realizar un montaje posterior o un nuevo montaje, por ejemplo, reducción del bastidor, el fabricante de carrocerías / empresa de conversión de vehículos deberá montar la protección antiempotramiento según las especifi caciones.

En este caso, deben tenerse en cuenta los siguientes puntos:

• para la unión atornillada entre el soporte y el bastidor deben utilizarse obligatoriamente tornillos MAN- Verbus-Ripp con vástago (MAN 06.02813-4915, M14x1,5 10.9), par de apriete 200 Nm en el lado de la tuerca (véase la fi gura 41).• en la unión atornillada inferior del soporte de la protección antiempotramiento deben apretarse los tornillos con un par de apriete de 330 Nm. (Véase la fi gura 42)• El ángulo α de la protección antiempotramiento no debe modifi carse posteriormente dado que, de lo contrario, quedará anulada la homologación. • Si deben utilizarse discos de separación, por ejemplo, para el montaje de una grúa de carga posterior, en la unión atornillada inferior, quedará anulada la homologación / permiso de funcionamiento. Las modifi caciones de la protección antiempotramiento deberán ser autorizadas por un experto autorizado a ello (por ejemplo, experto reconocido ofi cialmente en Alemania).


Figura 41: Unión atornillada de la protección Figura 42: Unión atornillada inferior, soporte – protección antiempotramiento ESC-523 antiempotramiento ESC-524

4.11.2 Protección antiempotramiento frontal FUP (FUP= front underride protection)

Los vehículos de motor para el transporte de mercancías con al menos cuatro ruedas y una masa total permitida superior a 3,5 toneladas, deben estar equipados con una protección antiempotramiento frontal que cumpla las disposiciones de la directiva 2000/40/CE. Esto no será aplicable a:

• Vehículos todoterreno• Vehículos cuya fi nalidad de uso no sea compatible con las disposiciones para la protección antiempotramiento frontal.

Los vehículos TGA que no responden a los criterios de un vehículo todoterreno están equipados con una protección antiempotramiento frontal a tenor de las disposiciones de la Directiva 2000/40/CE. Estas protecciones antiempotramiento no se deben modifi car en ningún caso (ej. soldaduras, taladros, modifi car soportes), ya que, de lo contrario, la homologación/autorización de uso queda anulada. Los vehículos de tracción integral (fórmula de ruedas p.ej. 4x4, 6x6, 6x6-4, 8x6 y 8x8) y los vehículos que responden a los denominados criterios „Off-road“ pueden homologarse como vehículos todoterreno, por lo que no se equipan con protección antiempotramiento frontal. Por esta razón no se han de vulnerar los criterios que permiten la homologación como vehículo todoterreno.

Estos criterios son:

• Al menos el 50% de las ruedas tiene tracción• Bloqueo de diferencial o ASR• Capacidad ascensional del vehículo individual ≥ 25%• más al menos 4 de los siguientes requisitos: - ángulo de ataque ≥ 20° - ángulo de escape ≥ 25° - ángulo de rampa ≥ 25° - Distancia mínima hasta el suelo bajo los ejes delanteros 250 mm - Distancia mínima hasta el suelo bajo los ejes traseros 250 mm - Distancia mínima hasta el suelo entre los ejes 300 mm

a a l

≤ 3

00

≤ 3

50

≤ 5

50


Carrocería

Si no es posible situar las carrocerías o componentes de adaptación al bastidor (p. ej. puntos de apoyo, cajas de herramientas) de forma que no se vulneren los criterios citados, el equipo se habrá de equipar con una protección antiempotramiento de montaje posterior que se adquiere a través del departamento de repuestos de MAN.Todo ello será responsabilidad del carrocero. MAN no asumirá ningún tipo de coste en relación con el equipamiento posterior de una protección antiempotramiento frontal en los vehículos que se suministraron como vehículo todoterreno.

4.11.3 Protección lateral

Todos los camiones, tractores semirremolque y sus remolques con un peso total admisible > 3,5 toneladas han de disponer de una protección lateral.

Quedan excluidos de esta disposición:

• Los vehículos que aún no están completamente acabados (chasis en fase de traslado)• Tractores semirremolque (no semirremolques)• Vehículos construidos para fi nes especiales cuya protección lateral no pueda conciliarse con el fi n previsto para el vehículo.

Como vehículos para fi nes especiales se consideran sobre todo los vehículos con carrocería basculante lateralmente. Esto se aplica únicamente si basculan hacia los lados y si tienen una longitud interior de la carrocería ≤ 7.500 mm.

Ni los vehículos para tráfi co combinado ni los vehículos todo terreno están exentos de la obligatoriedad de protección lateral. Para chasis MAN existe la posibilidad de suministrar protecciones laterales franco fábrica. El carrocero que equipe posteriormente las protecciones laterales en los chasis podrá conseguir a través del servicio de piezas de repuesto MAN: perfi les, soportes de perfi l y piezas de montaje de diferente ejecución.

En el caso de que el carrocero modifi que los perfi les de protección lateral originales de MAN, se aplicará la relación formada entre vano “I” y proyección “a” que se muestra en el diagrama según la fi gura 44. Si de acuerdo con la opinión experta se superaran las dimensiones permitidas, el carrocero deberá acordar una prueba de resistencia.Las ilustraciones sólo sirven para aclarar las dimensiones con las que la protección lateral MAN cumple los requisitos de resistencia.

Figura 43: Dispositivo de protección antiempotramiento lateral en TGA ESC-260

3000

3500

030

0

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

500

1000

1500

2000

2500

L2 [m

m]

L3 [mm]


Vers

ión

con

dos

disp

ositi

vos

de p

rote

cció

n la

tera

les

Vers

ión

con

un d

ispo

sitiv

o de

pro

tecc

ión

late

ral

Figura 44: Diagrama para indicar el ancho de apoyo y de proyección ESC-220


La empresa que monta la protección lateral será responsable del cumplimiento de las regulaciones legales.En la protección lateral no se deben fi jar conexiones de frenos, aire o hidráulicas. No deben existir cantos afi lados ni rebabas.El radio de redondeamiento para todas las piezas cortadas por el carrocero ha de ser como mínimo de 2,5 mm. En el caso de bulones y remaches redondeados se permite un sobresaliente máximo de 10 mm; Si se cambia el tipo de neumáticos de un vehículo o si se

4.12 Modifi caciones del motor

4.12.1 Modifi cación de la admisión de aire y de la salida de los gases de escape incl. EURO 4 con diagnóstico de a bordo

En general se han de evitar las modifi caciones en la instalación de admisión de aire o salida de gases de escape. Para TGA existen diversas variantes que se pueden suministrar de serie y cuya utilidad se ha de comprobar. Estas posibles variantes según el modelo del chasis y el motor se pueden encontrar en www.manted.de. Su delegación comercial MAN más próxima le facilitará más información sobre el suministro para el vehículo correspondiente. No obstante, si la modifi cación es ineludible, se deben cumplir las siguientes especifi caciones:

• Tanto la admisión del aire como la evacuación de los gases de escape deben poder producirse sin impedimentos.• La presión negativa en el conducto de admisión, así como la contrapresión en la salida de los gases de escape no deben cambiar.• En el caso de que se efectúen modifi caciones en la admisión de aire o la salida de los gases de escape se ha de garantizar que se cumplen todas las disposiciones legales relativas a ruido y emisiones.• Asimismo se han de cumplir todas las normativas que exige el gremio de profesionales o entidades equivalentes en relación con los componentes afectados (p. ej. temperatura superfi cial en la zona de manejo).• MAN no podrá garantizar el cumplimiento de éstas y otras normativas en el caso de modifi caciones en las instalaciones de admisión de aire y la salida de gases de escape. La empresa que realiza dichas modifi caciones es la responsable de ese cumplimiento, también de la normativa relativa al diagnóstico de a bordo (OBD).


• En el caso de realizarse modifi caciones en la admisión de aire y la salida de gases de escape, se deberá comprobar que la corriente de los gases de escape no impacte sobre ningún componente del vehículo y que la dirección de la salida del chorro de aire se aleje del vehículo (téngase en cuenta la normativa del país correspondiente, p. ej. en Alemania StVZO).

Además, en caso de modifi caciones en el sistema de gases de escape se observará lo siguiente

• Al cambiar de posición el amortiguador de ruidos de escape se habrá de comprobar que se siga usando su soporte original MAN.• La posición del sensor de temperatura y NOx (en OBD) en el amortiguador de ruidos de escape no se ha de modifi car.• No se permiten medidas de conversión o modifi caciones en la salida de gases de escape desde el colector de escape hasta el tubo metálico.• No se debe purgar carga (por ejemplo, betún) con los gases de escape del motor - peligro de daños en el sistema de escape y el motor• No se deben modifi car en ningún caso las secciones de los tubos, ni en la forma ni en la superfi cie. Se deben mantener los materiales de las tuberías.• No se deben modifi car los silenciadores (tampoco en el cárter), de lo contrario quedaría anulada la autorización de uso.• Se deberá mantener el concepto de suspensión y/o apoyo, así como la posición básica de montaje de los componentes.• En el caso de fl exiones, el radio de fl exión debe corresponder al menos al doble diámetro del tubo. No se permite la formación de pliegues.• Sólo se admiten fl exiones continuas, no cortes en inglete.• MAN no puede informar sobre las modifi caciones del consumo o sobre el comportamiento de ruidos; en algunos casos puede ser necesario volver a efectuar una prueba de ruidos. En caso de no observancia de los valores límite de ruido queda anulada la autorización de uso.• MAN tampoco puede proporcionar información sobre el cumplimiento de los valores límite de emisión de gases establecidos por la ley, puede resultar necesario un dictamen de gases de escape. En caso de no observancia de los valores de emisión de gases queda anulada la autorización de uso. • No se debe perjudicar el funcionamiento de los componentes que afectan al diagnóstico de a bordo. En caso de manipulación de los componentes que afectan al OBD queda anulada la autorización de uso.• La conexión de la línea del sensor de presión en el silenciador siempre debe estar orientada hacia arriba, la conducción de acero que le sigue debe estar tendida en ascenso continuo hacia el sensor, a fi n de obtener una longitud mínima de 300mm y una longitud máxima de 400 mm (incl. tubería fl exible). La línea de medición se ha de ejecutar en M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3. En general se ha de mantener la posición de montaje del sensor de presión (conexión abajo).• Las piezas sensibles al calor (p. ej. tuberías, ruedas de repuesto) deben tener una distancia mínima de > 200 mm hasta los componentes calientes del sistema de gases de escape, en caso de colocación de chapas antitérmicas en dichos componentes, una distancia de ≥ 100 mm.• En el caso de realizarse modifi caciones en la admisión de aire y la salida de gases de escape, se deberá comprobar que la corriente de los gases de escape no impacte sobre ningún componente del vehículo y que la dirección de la salida del chorro de aire se aleje del vehículo (téngase en cuenta la normativa del país correspondiente, p. ej. en Alemania StVZO).

Para la admisión de aire cabe aplicar además:

• En ningún caso deben modifi carse las secciones transversales de los tubos en forma y/o superfi cie.• No debe modifi carse el fi ltro del aire.• La posición de montaje del sensor de humedad en el cárter del fi ltro del aire no se debe modifi car.• Debe mantenerse el sistema de suspensión y/o apoyo, así como la posición básica de montaje de los componentes. • MAN no puede proporcionar información sobre las modifi caciones del consumo o sobre el comportamiento en cuanto a ruidos; en algunos casos puede ser necesario volver a efectuar una prueba de ruidos. No deben modifi carse los componentes de efi cacia acústica (p. ej., tobera en la entrada del tubo de aire limpio). ¡En caso de no observancia de los valores límite de ruido queda anulada la autorización de uso!• La admisión de aire debe estar protegida de la aspiración de aire caliente (p. ej., calor de escape del motor procedente de la zona de los pasos de rueda o en las proximidades del silenciador de los gases de escape). Se ha de elegir un lugar de admisión apropiado que garantice que al aire de admisión no se caliente en más de 5°C (temperatura exterior con respecto a temperatura del turbocompresor). Si la temperatura del aire de admisión es demasiado elevada existe peligro de superación de los valores límite correspondientes a los gases de escape. ¡En caso de inobservancia de los valores límite de emisiones queda anulada la autorización de uso!


Tubería de entrada AdBlue®

Tubería bajo presión AdBlue® Tubería de dosifi cación

Tubería de retorno AdBlue® Tubería de aire comprimido

Entrada de aire

Depósito AdBlue® Módulo de transporteMódulo de dosifi cación

Inyector

• Con el fi n de evitar la aspiración de colillas encendidas o similares, se deberá colocar directamente en el punto de admisión una rejilla de protección contra cigarrillos, análoga a las rejillas montadas de serie (material incombustible, ancho de malla SW6, superfi cie de la sección abierta mín. superfi cie del tubo de aire bruto en el fi ltro de aire). En caso de no observancia existe riesgo de incendio en el vehículo. MAN no puede proporcionar información sobre la efi cacia de las medidas adoptadas, la responsabilidad compete a la empresa que realice los trabajos.• El punto de admisión debe estar situado en una zona con una solicitación reducida por polvo, así como protegida de salpicaduras de agua.• Se debe asegurar un drenaje sufi ciente, así como la evacuación sin impedimentos del polvo del cárter del fi ltro y de la zona de aire bruto. En el lado de aire puro, las tuberías se han de escoger de manera que sean absolutamente estancas hacia el exterior.• La parte interna de los tubos de aire puro debe ser lisa, no se deben desprender partículas o similares. Es absolutamente necesario impedir que el tubo de aire puro resbale en los puntos estancos. Para ello se deberán prever los soportes adecuados.• La posición del sensor de presión negativa se deberá prever en un trozo de tubo recto a la distancia mínima posible hasta el turbocompresor. La empresa que efectúa los trabajos debe garantizar la correcta indicación del sensor. Atención: Riesgo de daños en el motor en caso de indicación de valores demasiado bajos.• Todos los tubos de admisión deben presentar una resistencia a la presión negativa de 100 mbar, así como una resistencia térmica de mín. 80°C (a corto plazo 100°C). No se permiten tuberías fl exibles (p. ej. mangueras).• Se deberán evitar fl exiones acusadas en los tubos, no se permiten cortes en inglete.• La duración del fi ltro de aire puede acortarse en caso de modifi caciones en el sistema de admisión.

4.12.2 Especifi caciones adicionales en caso de modifi caciones en el sistema AdBlue®/ sistema de gases de escape en vehículos Euro 5 Esta documentación defi ne las posibilidades y las limitaciones de lo permitido y a este respecto se prevén de forma vinculante las normas de carrozado. Cada una de las medidas de conversión deberá ser llevada a cabo por personal cualifi cado. Antes de iniciar cualquier conversión se comprobará de antemano si se puede utilizar alguna de las variaciones de MAN existentes del sistema AdBlue®. Cualquier otra documentación sobre modifi caciones en el sistema AdBlue® / sistema de gases de escape de los vehículos Euro 5 se detallará en un manual por separado en www.manted.de.

AdBlue® (DIN 70070) es el nombre de marca de una solución acuosa de urea al 32,5% de fabricación sintética, que se usa para el tratamiento posterior de los gases de escape en el catalizador SCR (selective catalytic reduction).

Figura 45: Composición esquemática del sistema AdBlue® en vehículos Euro 5 ESC-419


Módulo de transporte

Entrada de aireMezclador, módulo de dosifi cación e inyector en la zona del motor

Boca de llenado de combustible

Boca de llenado para AdBlue®

Depósito de AdBlue® para solución acuosa de urea

Punto de separación entre depósito y tubería del módulo de transporte

Figura 46: Vista general de los principales componentes AdBlue® en el vehículo completo ESC-420

Cambio de posición del depósito AdBlue®

Los depósitos AdBlue® poseen, en principio, cuatro conexiones para tuberías que se distinguen entre sí mediante una impresión en la tubería, a fi n de evitar cualquier confusión:

- Tubería AdBlue® de alimentación y retorno (medidas 8,8x1,4 material PA-PUR, letras amarillas, color del tubo negro) - Tubería de salida y retorno de refrigerante para motor para calentar el sistema AdBlue® (medidas 9x1,5, PA12-PHL-Y, letras blancas, color de tubo negro) • El cambio de posición del depósito combinado/individual sólo está permitido con el depósito original de MAN y sólo cuando se respeta una longitud máxima de tubería de 5.000mm entre boca de entrada del depósito y boca de entrada del módulo de transporte.• Sólo se permite el tendido de líneas eléctricas y CAN (p. ej. para el sensor de nivel de llenado, módulo de transporte, sensores OBD) con haces de tubo originales de MAN (se pueden adquirir a través del servicio de repuestos de MAN).

Cambio de posición del módulo de transporte AdBlue®

• Únicamente se permite el cambio de posición del módulo de transporte a posiciones de montaje originales de MAN, con los soportes originales de MAN correspondientes.

Razón: Resistencias / vibraciones

< 1.0 m

< 1.0 m

> 0 > 0 > 0


B

A

Módulo de transporte

Soporte original MAN

Haz de tubos AdBlue® hasta el depósito AdBlue®

Canto inferior módulo de transporte

Fuente: Guía de instalación Bosch

Figura 47: Módulo de transporte y soporte original MAN ESC-421

• Al cambiar la posición del módulo de transporte se ha de comprobar que, o bien se usa el haz de tubos original hasta el módulo de dosifi cación, o que la longitud de tubería total no sobrepase los 3.000 mm.• La diferencia de altura máxima posible (altura de transporte) entre el canto inferior del módulo de transporte y el canto inferior del depósito o canto superior (y posición tope superior de la línea) del depósito no debe sobrepasar los 1.000 mm. En caso de no observancia de estas especifi caciones queda anulado cualquier derecho a garantía.

Figura 48: Esquema de instalación ESC-422


Módulo de dosifi cación

• No se debe modifi car la posición del módulo de dosifi cación.• Es posible alargar la línea entre el módulo de dosifi cación y el módulo de transporte a una longitud total de hasta 3.000 mm.

Prolongación/ reducción de las tuberías AdBlue® y de refrigerante para motor

Son posibles prolongaciones para una conversión de la posición del depósito de AdBlue® o el depósito combinado proporcionando el haz más largo posible o un haz de tuberías que se adapte a los requisitos de montaje. Posibilidad de adquisición a través del servicio de repuestos MAN. Pueden realizarse reducciones acortando el haz de tuberías en el punto de conexión al módulo de transporte de AdBlue®. De forma alternativa, los haces de tuberías pueden disponerse por un recorrido más largo. En ningún caso, la longitud de las tuberías desde el depósito al módulo de transporte debe ser superior a 6.000 mm.

• En general sólo están permitidos los empalmes de tubo con tubo con sistemas de unión de la empresa VOSS (adquisición, p.ej., a través del servicio de repuestos de MAN).• El uso de estos sistemas de unión sólo se permite con una herramienta especial de la empresa VOSS („tenazas prensatubos“ n° MAN 80.99625.0023).• Con el fi n de evitar pérdidas de presión, por cada tubería AdBlue® se permite una prolongación como máximo para marcha de avance y retroceso.

Figura 49: Empalme para tubos (VOSS) para la prolongación/ reducción de la tubería AdBlue® y de refrigerante ESC-423

• No se permite comprimir los tubos AdBlue® sobre los conectores de plástico, aun con la herramienta especial, porque para ello se prevén exclusivamente los conectores de plástico premontados con 1.000 mm de tubo de la Cía. VOSS (adquisición a través del servicio de repuestos de MAN).• Evítese siempre el pandeo de las tuberías.• Se deberá realizar un aislamiento contra el frío equivalente a la tubería original.

Denominación de tubería

Figura 50: Denominación tubería AdBlue® (medidas 8,8x1,4 material PA-PUR, letras amarillas, color del tubo negro) ESC-428

Figura 51: Denominación tubería de refrigerante para motor (medidas 9x1,5; PA12-PHL-Y, letras blancas, color de tubo negro) ESC-429


X

Vista X

Tubería 3

Tubería 1

Tubería 2Tubería 4

Tubería 1: Salida tubería de calefacción

Tubería 2: Retorno tubería de calefacción

Tubería 3: Tubería de retorno AdBlue®

Tubería 4: Tubería de entrada AdBlue®

Figura 52: Representación de un haz de tuberías con tubos de refrigerante y AdBlue® ESC-430


Módulo de dosifi caciónInyector

Manguera metálica

Apoyo

Sensor de temperatura

(posterior) Sensor NOx (sólo en diagnóstico de a bordo con control NOx, obligatorio a partir de 10/2007)

Figura 53: Sensor de temperatura, inyector, módulo de dosifi cación ESC-424

Modifi cación del sistema de escape

• Al cambiar de posición el amortiguador de ruidos de escape se habrá de comprobar que se siga usando su soporte original MAN.

Figura 54: Representación del apoyo para el amortiguador de ruidos de escape ESC-425


Mezclador

Manguera metálica

Inyector

Módulo de dosifi cación

Amortiguador de ruidos de escape

Sensor NOX

Sensor de temperatura

• Se permite la prolongación de la salida de los gases de escape a partir de la manguera metálica hasta el amortiguador de ruidos de escape en 1.000 mm sin el correspondiente aislamiento de alta temperatura.• Se permite la prolongación de la salida de los gases de escape a partir de la manguera metálica hasta el amortiguador de ruidos de escape > 1.000 mm hasta máx. 2.000 mm con el correspondiente aislamiento de alta temperatura.

Figura 55: Tramo de escape, mezclador hasta manguera metálica ESC-426

• La posición del sensor de temperatura y NOx (en OBD) en el amortiguador de ruidos de escape no se ha de modifi car.• Como material de la tubería para los gases de escape se deben emplear exclusivamente aceros inoxidables austeníticos. Razón: En los aceros ferríticos que se suelen emplear, el amoníaco (producto de reacción del AdBlue®) que se encuentra en el tramo de escape causa corrosión. • Los tubos de acero inoxidable deben ser soldados con los procedimientos de soldadura en atmósfera protectora (obsérvense los datos de los fabricantes del acero) y por personal autorizado.• No se permiten medidas de conversión o modifi caciones en la salida de gases de escape desde el colector de escape hasta la manguera metálica.

Figura 56: Posición del sensor de NOx (sólo OBD con control de NOX, obligatorio a partir de 10/ 2007) en el amortiguador de ruidos de escape)ESC-427


Relación de los aceros inoxidables austeníticos según DIN 17440 que se han de usar

Materiales:

Denominación Número de material

X 5 CrNi 18 10 1.4301

X 2 CrNi 19 11 1.4306

X 2 CrNiN 18 10 1.4311

X 6 CrNiTi 18 10 1.4541

X 6 CrNiNb 18 10 1.4550

X 5 CrNiMo 17 12 2 1.4401

X 2 CrNiMo 17 13 2 1.4404

X 6 CrNiMoTi 17 12 2 1.4571

X 2 CrNiMoN 17 13 3 1.4429

X 2 CrNiMo 18 14 3 1.4435

X 5 CrNiMo 17 13 3 1.4436

X 2 CrNiMoN 17 13 5 1.4439


4.12.3 Refrigeración del motor

• El sistema de refrigeración (radiador, rejilla del radiador, conductos de aire, circuito de refrigeración) no se debe modifi car. Las excepciones las autorizará el departamento ESC de MAN (véanse datos de contacto arriba en „Editor“).• No se autorizarán modifi caciones en el radiador que reduzcan la superfi cie de refrigeración.

En el caso de un servicio mayoritariamente estacionario o en zonas climáticas desfavorables puede ser necesario incorporar un radiador con una potencia mayor. Su delegación comercial MAN más próxima le facilitará más información sobre el suministro para el vehículo correspondiente; para el montaje en su vehículo, contacte con la delegación de asistencia técnica MAN o taller concertado más próximos.

4.12.4 Encapsulamiento del motor, insonorización

No se permiten intervenciones ni modifi caciones en la cápsula de motor existente de fábrica. Las intervenciones a posteriori dan lugar a que los vehículos defi nidos como „silenciosos“ pierdan su estatus. La recuperación del estado anterior existente es responsabilidad del taller que realiza la modifi cación.

4.13 Montaje de otros cajas de cambio manuales, cajas de cambio automáticas y cajas de distribución

No es posible el montaje de cajas de cambio manuales y cajas de cambio automáticas que no estén documentadas por MAN debido a la ausencia de interfaz de la cadena cinemática CAN. El incumplimiento deriva en fallos de funcionamiento en los sistemas eléctricos importantes para la seguridad.El montaje de cajas de distribución de terceros (p. ej. para su uso como tomas de fuerza) infl uye en la electrónica de la cadena cinemática. En vehículos montados con transmisiones mecánicas manuales, existe la posibilidad de que, en determinadas circunstancias, haya que adaptar el sistema mediante confi guración de los parámetros. Por ello, antes de iniciar el trabajo se deberá consultar al departamento ESC (para direcciones, véase más arriba “Editor“). No se permite la instalación de estas unidades en vehículos con MAN TipMatic/ ZF ASTRONIC (transmisiones ZF12AS).

5. Carrocerías

5.1 Generalidades

Para su identifi cación cada carrocería está dotada de una placa de tipo en la que se obtienen, como mínimo, los siguientes datos:

• Nombre completo del fabricante de carrocerías• Número de serie.

Los datos en la placa de tipo deben ser legibles permanentemente. Las carrocerías infl uyen considerablemente sobre las cualidades y las resistencias de marcha y, por tanto, sobre el consumo de combustible. Por ese motivo, las carrocerías no deben aumentar innecesariamente las resistencias de marcha ni perjudicar innecesariamente las cualidades de marcha. Las inevitables fl exión y torsión del bastidor no deben provocar cualidades desfavorables para la carrocería y el vehículo en su conjunto. Tienen que poder absorberse con seguridad por la carrocería. Valor aproximado para la fl exión admisible:

Fórmula 16: Ca - Valor aproximado para la fl exión admisible i Σ1 li + lü f = 200


donde:

f = fl exión máxima en [mm] li = distancias entre ejes, Σ li = suma de las distancias entre ejes en [mm] lü = vuelo del bastidor en [mm]

La carrocería debe transmitir al chasis las menos oscilaciones posibles. Presuponemos que los fabricantes de carrocerías podrán dimensionar, por lo menos de modo aproximado, el bastidor auxiliar y el bastidor de montaje necesario. Se espera del fabricante de carrocería que, mediante las medidas adecuadas, excluya ampliamente cualquier posible sobrecarga del vehículo. El fabricante de carrocería debe considerar las tolerancias habituales inevitables en la construcción de vehículos.A ellas pertenecen, por ejemplo, las tolerancias de:

• neumáticos• muelles (también histéresis en la suspensión neumática)• bastidores.

Durante el funcionamiento del vehículo se debe contar con más modifi caciones de medidas, que se considerarán al dimensionar la carrocería.

A ellas pertenecen, por ejemplo:

• Asentamiento de muelles• Deformación de neumáticos• Deformación de carrocerías.

El bastidor no debe estar deformado ni antes ni después de los montajes. Antes del montaje hay que desplazarlo varias veces hacia delante y hacia detrás para disminuir así las posibles tensiones. Esto vale, sobre todo, en vehículos con unidades de 2 ejes a raíz del forzamiento mutuo de los ejes que se presenta al conducir en curvas.Para el montaje de la carrocería, el vehículo se ha de situar en un puesto de montaje plano. Las diferentes alturas del bastidor izquierda/derecha de ≤ 1,5 % de la medida desde el fondo hasta el borde superior del bastidor están comprendidas en el intervalo de los efectos de histéresis y asentamiento arriba descritos. Han de ser soportadas por la carrocería, y no se deben compensar mediante enderezado del bastidor, piezas añadidas a la suspensión o ajuste de la suspensión neumática, porque éstas forzosamente cambian con el uso. Las diferencias > 1,5 % deben notifi carse al servicio de atención al cliente de MAN antes de cualquier reparación. Éste decidirá cuáles son las medidas que debe adoptar el fabricante de carrocerías y/o el taller MAN. Accesibilidad, libre movilidad. Debe darse la accesibilidad a las tubuladuras de llenado para el combustible y otros medios de servicio lo mismo que la accesibilidad a todos los demás componentes del bastidor (p. ej., elevador de rueda de repuesto, caja de baterías.La libre movilidad de piezas móviles con respecto a la carrocería no debe verse afectada.

Por ejemplo:

• Cilindros de freno• Caja de cambios (varillaje de mando, circuito del cable de tracción)• Piezas de guiado de eje• Tubos de intarder , etc.

Para la movilidad mínima debe considerarse:

• Carrera máxima de contracción de muelles• Contracción dinámica de los muelles durante la marcha• Contracción de muelles al iniciar la marcha o frenar• Inclinación lateral en curva• Servicio con cadenas antideslizantes• Características de marcha de emergencia, por ejemplo daño del fuelle durante la marcha y, como consecuencia, inclinación lateral (p.ej. 3° inclinación lateral según ISO 1726 en el caso de tractores semirremolque, véase también el manual “Dispositivos de acoplamiento TG”).


5.2 Protección anticorrosiva

La protección superfi cial y anticorrosiva infl uye sobre la vida útil y el aspecto del producto.Por lo tanto, la calidad de revestimiento de las carrocerías debería corresponderse, por norma general, con la calidad del chasis. Para poder cumplir con este requisito, en las carrocerías encargadas por MAN debe aplicarse obligatoriamente la norma de fábrica MAN M 3297 „Protección anticorrosiva y sistemas de revestimiento para carrocerías ajenas“.Si el cliente encarga la carrocería, esta norma se considera una recomendación. MAN se exime de la responsabilidad derivada por las consecuencias en el caso de que no se cumpla el estándar. Las normas de fábrica MAN se pueden obtener en www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (Es necesario registrarse)Los chasis MAN se recubren en la producción de serie con laca de cubrición de chasis ecológica de 2 componentes con base de agua con temperaturas de secado de hasta aproximadamente 80°C. Para garantizar un recubrimiento uniforme se deberá considerar la siguiente estructura de recubrimiento como condición previa para todos los grupos de construcción metálicos de la carrocería y del bastidor auxiliar así como después de modifi caciones del bastidor del chasis:

• Superfi cie de componente metálica pulida o soplada (SA 2,5) • Base de adhesión de epoxy de 2 componentes según norma de fábrica MAN M 3162-C o imprimación cataforésica por inmersión según norma de fábrica MAN M 3078-2 con tratamiento previo con fosfato de cinc • Laca de cubrición de dos componentes según norma de fábrica MAN M 3094, preferentemente con base de agua; si faltan las instalaciones necesarias para ello, también con base de disolventes. (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, es necesario registrarse).

El margen para los tiempos y las temperaturas de secado y endurecimiento se puede ver en las hojas de datos del fabricante de la pintura. Al seleccionar y combinar diversos materiales metálicos (p. ej., aluminio y acero) se ha de tener presente la repercusión de la serie electroquímica sobre las manifestaciones de corrosión en las superfi cies límite (aislamiento).Se deberá tener en cuenta la compatibilidad de los materiales; p. ej. Las series electromecánicas (causa de la corrosión galvánica).

Después de cualquier trabajo en el chasis deben realizarse las siguientes operaciones:

• retirar las virutas de taladrado• desbarbar las aristas• conservar las cavidades con cera.

Los elementos de unión mecánica (p. ej., tornillos, tuercas, arandelas, pernos) que no se sobrepinten se han de proteger óptimamente contra la corrosión. Para evitar la corrosión por el efecto de la sal durante el tiempo de parada en la fase de montaje, todos los chasis se han de limpiar de residuos salinos con agua clarifi cada tras la recepción por el fabricante de carrocerías.

5.3 Bastidor auxiliar

5.3.1 Generalidades

En el caso de que se requiera un bastidor auxiliar, deberá diseñarse de forma continuada. No puede ser interrumpido o doblado hacia un lado (a excepción, por ejemplo, de algunos tipos de volquetes que requieren aprobación). No se puede limitar la libertad de movimientos de cualquiera de las partes móviles por la estructura del bastidor auxiliar.

5.3.2 Materiales admisibles, límite elástico

El límite elástico también denominado límite de elasticidad o valor σ0,2, no se debe superar durante la conducción o en estado de carga. Se deberán tener en cuenta los coefi cientes de seguridad. Véase el cuadro 18 para los límites elásticos de diferentes materiales del bastidor auxiliar.


≥ 2B

≥ 3B

H

B

Cuadro 18: Materiales del bastidor auxiliar (ejemplos), denominación de norma y límites elásticos

N° de material

Denominación de material antigua

Norma antigua σ0,2N/mm2

σBN/mm2

Denominación de material nueva

Norma nueva Idoneidad para bastidor auxiliar

TGA1.0037 St37-2 DIN 17100 ≥ 235 340-470 S235JR DIN EN 10025 no permitido1.0570 St52-3 DIN 17100 ≥ 355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 adecuado1.0971 QStE260N SEW 092 ≥ 260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 no permitido1.0974 QStE340TM SEW 092 ≥ 340 420-540 falta no en cargas

puntuales1.0976 no disponible no disponible ≥ 355 430-550 S355MC DIN EN 10149-2 adecuado1.0978 QStE380TM SEW 092 ≥ 380 450-590 falta DIN EN 10149-2 adecuado1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 adecuado1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 adecuado

Los materiales S235JR (St37-2) y S260NC (QStE260N) no son adecuados como bastidores auxiliares TGA.

5.3.3 Diseño del bastidor auxiliar

El bastidor auxiliar debe tener la misma anchura exterior que el bastidor del chasis y ha de seguir el contorno exterior del bastidor principal. El larguero del bastidor auxiliar ha de apoyarse plano sobre la brida superior del larguero del bastidor. Los bastidores auxiliares se han de confi gurar con la máxima elasticidad posible a la torsión.Los perfi les en U doblados, habituales en la construcción de vehículos, cumplen adecuadamente la exigencia de elasticidad a la torsión.Los perfi les laminados no son apropiados. Si se cierra un bastidor auxiliar en varios puntos formando un perfi l de caja, se intentará establecer una transición progresiva del perfi l de caja al perfi l en U. El paso del perfi l cerrado al perfi l abierto ha de tener lugar, como mínimo, al triple de la anchura del bastidor auxiliar (véase la fi gura 57).

Figura 57: Paso del perfi l de caja al perfi l en U ESC-043

A ser posible, colocar los travesaños del bastidor auxiliar encima de la posición de los travesaños del chasis.Para el montaje del bastidor no debe deshacerse la unión del bastidor principal.

A B


Detalle A Detalle BTaladros de montaje

Escotadura Ø 40

Evitar costuras de soldadura transversal en puntos de dobladura

Prever travesaños en los puntos de dobladura

Taladrar todos los taladros aØ 14,5 de la unión bastidor auxiliar - bastidor - travesaño y escariarlos a Ø 16 + 0,3 durante el ensamblaje

Dejar en cada lado el tornillo central para mantener unión del bastidor

Si bastidor auxiliar más corto que bastidor del chasis, redondear aquí R = 0,5 • espesor bastidor auxiliar

Figura 58: Diseño del bastidor auxiliar ESC-096

El larguero del bastidor auxiliar debe llegar lo más posible hacia delante, como mínimo hasta por encima del caballete posterior del muelle delantero. Para el primer eje con suspensión neumática recomendamos una distancia ≤ 600 mm entre el centro de la rueda del primer eje y el bastidor auxiliar.

875.0002

< a

a

0,2.

..0.3

h

≤ 30

° t

h

t

r=2t

h

0,6.

.0,7

h

30°


bastidor auxiliar hasta por encima del caballete posterior del muelle delantero

Figura 59: Distancia del bastidor auxiliar desde el centro del primer eje ESC-697

Para poder cumplir las medidas requeridas, el bastidor auxiliar debe seguir el contorno del bastidor principal tiene que estar biselado o recortado en la parte delantera (pueden verse ejemplos en las fi guras 60 a 63).

Figura 60: Biselado de bastidor auxiliar en la parte delantera ESC-030 Figura 61: Recorte de bastidor auxiliar en la parte delantera ESC-031


Figura 62: Bastidores auxiliares – adaptación mediante Figura 63: Bastidores auxiliares – adaptación mediante levantamiento y separación de chapas ESC-098 biselado ESC-099

5.3.4 Fijación del bastidor auxiliar y de las carrocerías

La aplicación de la fuerza de la carrocería al bastidor auxiliar – sobre todo la fi jación de la carrocería con respecto la unión del bastidor – así como las uniones correspondientes al bastidor principal son siempre responsabilidad del fabricante de la carrocería. El bastidor auxiliar y el chasis del vehículo deben juntarse en unión elástica al empuje o en unión rígida al empuje Según la situación de la carrocería se pueden combinar ambos tipos de uniones (se habla en este caso de unión parcialmente rígida al empuje e indica la longitud y el margen de la zona rígida al empuje).

Los ángulos de fi jación facilitados por MAN están concebidos únicamente para el montaje de plataformas de carga y de carrocerías tipo baúl. Aunque no se descarta su idoneidad para otras carrocerías, habrá que revisar si se proporciona la sufi ciente resistencia para el montaje de aparatos y máquinas de trabajo, aparejos, cisternas, etc. No se permite el montaje de elementos añadidos de madera o de otros materiales elásticos entre el chasis y el bastidor auxiliar o entre el chasis y la carrocería (véase fi gura 64). Excepcionalmente será posible si el departamento ESC concede un autorización por escrito (para direcciones véase más abajo en „Editor“).


Elementos elásticos como goma o similares no se admiten

Figura 64: Elementos elásticos ESC-026

5.3.5 Uniones roscadas y remachadas

Se autorizan las uniones roscadas de clase de resistencia mínima 10.9 con seguro mecánico contra afl ojamiento; para uniones roscadas véase también el capítulo 4.3 en este manual. También pueden utilizarse remaches de gran resistencia (p. ej. Huck®-BOM o bulones de anillo de cierre) elaborados conforme a las instrucciones del fabricante. La unión remachada deberá corresponder en cuanto a su diseño y resistencia, por lo menos, a la unión atornilladaTambién están permitidos tornillos de brida, aunque no hayan sido probados por MAN.MAN señala que los tornillos de brida presentan enormes exigencias con respecto a la exactitud de montaje ya que falta un verdadero seguro contra afl ojamiento. Esto se aplica, en concreto, a longitudes de apriete reducidas. Figura 65: Unión remachada en perfi les abiertos y cerrados ESC-157

≤1200


ángulos de fi jación del bastidor ángulos de fi jación del bastidor auxiliar

5.3.6 Unión elástica al empuje

Las uniones elásticas al empuje son uniones cinemáticas/por fricción. Un movimiento relativo entre el bastidor y el bastidor auxiliar es posible pero de forma limitada. Todas las carrocerías o bastidores auxiliares que se atornillan al bastidor del vehículo por medio de ángulos de fi jación son uniones elásticas al empuje. En el caso de que se utilicen las chapas de empuje, estos elementos de unión también deben considerarse como uniones elásticas al empuje, si no cumplen las condiciones de una unión rígida al empuje (véase capítulo 5.3.7 más abajo). Para una unión elástica al empuje deben utilizarse, en primer lugar, los puntos de fi jación previstos en el chasis. Si éstos no son sufi cientes o no pueden emplearse por motivos de construcción, deberán preverse entonces fi jaciones adicionales en lugares adecuados.Para taladros adicionales en el bastidor deben tenerse en cuenta los planteamientos del capítulo 4.3.La cantidad de las fi jaciones deberá establecerse de modo que la distancia entre los centros de los puntos de fi jación no supere 1.200 mm (véase fi gura 66).

Figura 66: Distancia entre las fi jaciones del bastidor auxiliar ESC-100

Si se suministran ángulos de fi jación MAN sueltos o montados en el vehículo, ello no exime al fabricante de carrocería de su obligación de comprobar si la cantidad y la disposición (taladros de bastidor existentes) son correctas y sufi cientes para su carrocería.Los ángulos de fi jación en vehículos MAN están provistos de agujeros oblongos, que indican en dirección longitudinal del vehículo (véase fi gura 67).Compensan las tolerancias y en el caso de uniones elásticas al empuje permiten el movimiento longitudinal inevitable entre el bastidor y el bastidor auxiliar, así como entre el bastidor y la carrocería. Para compensar las cotas de distancia en anchura, también es posible hacer taladros oblongos en los ángulos de fi jación del bastidor auxiliar, los cuales, sin embargo, deben estar dispuestos en sentido transversal a lo que se entiende por sentido longitudinal del vehículo.

Figura 67: Ángulos de fi jación con agujeros oblongos ESC-038

La distancia variable entre los ángulos de fi jación del bastidor y del bastidor auxiliar debe compensarse intercalando piezas intermedias con el espesor correspondiente (véase fi gura 68). Las piezas intermedias deben ser de acero, siendo sufi ciente la calidad S235JR (= St37-2). Evítense más de cuatro piezas intermedias en un punto de fi jación.


≥ 25

Compensar la distancia diferente con cuatro piezas intermedias como máximo, rendija de aire admisible 1 mm como máximo

en el caso de tornillos largos deben usarse casquillos distanciadores

Figura 68: Piezas intermedias entre ángulos de fi jación ESC-628

Si existe riesgo de que se afl ojen los tornillos de fi jación, podrán utilizarse tornillos de aprox. 100 a 120 mm de longitud Esto reduce el peligro de que se afl ojen, ya que los correspondientes tornillos largos presentan mayor capacidad de dilatación elástica. Para tornillos largos se deberán intercalar casquillos distanciadores en combinación con ángulos normales, (véase fi gura 69).

Figura 69: Aumento de la capacidad de dilatación elástica por medio de tornillos y casquillos distanciadores largos ESC-635

Para otras posibles fi jaciones elásticas al empuje (p. ej. fi jación por bridas) véase fi guras 70 y 71.


Brida, clase de resistencia 8.8

Capa intermedia no elástica

solo engrapado en el alma del bastidor

Puente angular o en U

Chapa angular aprox., 5 mm de espesor adaptada

Figura 70: Tornillos largos y muelles de disco ESC-101

Figura 71: Fijación de brida ESC-123


5.3.7 Unión rígida al empuje

En el caso de uniones rígidas al empuje ya no es posible un movimiento relativo entre el bastidor y el bastidor auxiliar. Por lo tanto, el bastidor auxiliar sigue todos los movimientos del bastidor. Si la unión rígida al empuje es perfecta, los perfi les del bastidor del chasis y del bastidor auxiliar se consideran en el cálculo como si fueran un sólo perfi l. Los ángulos de fi jación suministrados franco fábrica no son rígidos al empuje como en el caso de otras uniones que actúan en arrastre de fuerza o de fricción. Únicamente los elementos de unión en arrastre de forma son rígidos al empuje. Los medios de unión en arrastre de forma son remaches o tornillos. Pero los tornillos únicamente si se mantiene una holgura de perforación de ≤ 0,2 mm. Para las uniones rígidas al empuje deben utilizarse tornillos de vástago. La calidad mínima es 10,9. Las paredes de los taladros no deben entrar en contacto con las roscas del tornillo (véase fi gura 72).

Figura 72: Contacto de la rosca del tornillo con la pared del taladro ESC-029

Debido a la mínima longitud de apriete necesaria pueden aplicarse casquillos distanciadores, tal y como muestra la fi gura 73.


Bastidores auxiliares

Chapa de empuje

Casquillo distanciador

Bastidor

La rosca no debe tocar la pared perforada de la chapa de empuje

soldar 45° como máximo en los radios de las chapas de empuje

Figura 73: Montaje de chapas de empuje ESC-037, ESC-019


Figura 74: Fijación del bastidor auxiliar con soldadura de tapón ESC-025

Las chapas de empuje pueden constar de una pieza por cada lado del bastidor, aunque son preferibles determinadas chapas de empuje. El espesor de las chapas de empuje ha de ser equivalente al espesor del alma del bastidor, con una tolerancia admisible de + 1 mm. Para alterar en la menor medida posible la capacidad de torsión del bastidor, solo se han de aplicar chapas de empuje donde sea estrictamente necesario. El principio, el fi nal y la longitud necesaria de una unión rígida al empuje se pueden determinar por cálculos. La fi jación se ha de dimensionar de acuerdo con los cálculos. Para los demás puntos de fi jación fuera de la zona rígida al empuje defi nida se pueden seleccionar fi jaciones elásticas al empuje.


5.4 Carrocerías

5.4.1 Comprobación de la carrocería

Es necesaria una comprobación de la carrocería por MAN, departamento ESC (véase dirección arriba, en „Editor“) si se discrepa del marco de esta directiva sobre carrocerías y la discrepancia es técnicamente necesaria y justifi cable. Para el cálculo se necesita una documentación apta de revisión en dos ejemplares.Esta documentación debe incluir, además del croquis de la carrocería, la siguiente información:

→ Identifi cación de las discrepancias de las normas de carrozado en todos los documentos.

• Cargas y sus puntos de ataque: - fuerzas de la carrocería - Cálculo de las cargas sobre los ejes• Condiciones de empleo especiales:• Bastidor auxiliar: - Material y valores de sección - Cotas - Tipo de perfi l - Colocación de travesaños en el bastidor auxiliar - Peculiaridades del diseño del bastidor auxiliar - Modifi caciones de la sección - Refuerzos adicionales - Acodamientos, etc..• Medios de unión: - Posición (referido al chasis) - Tipo - Tamaño - Cantidad.

Las fotos, fi guras 3D, representaciones en perspectiva, sólo se pueden utilizar para facilitar la comprensión, pero no sustituyen los documentos vinculantes anteriormente citados.

5.4.2 Carrocerías de plataforma y de tipo baúl

Generalmente se requiere un bastidor auxiliar para una distribución uniforme de las cargas. Al dimensionar la carrocería ya se ha de prestar atención a la libre movilidad de las ruedas, también en estado del bastidor bajado/con los resortes totalmente comprimidos. Hay que tener en cuenta la demanda de espacio adicional, p. ej., para cadenas antideslizantes, inclinación lateral del vehículo, barqueo de los ejes. Las trampillas de carga abatibles no pueden apoyarse en la calzada, ni siquiera en estado bajado/con los resortes totalmente comprimidos. La carrocería ha de apoyarse sin torsiones sobre los soportes longitudinales del bastidor.Las carrocerías cerradas, como p. ej., tipo baúl, están realizadas relativamente rígidas a la torsión frente al bastidor del chasis.Para que la torsión deseada del bastidor (p. ej. en curvas) no se vea difi cultada por la carrocería, la fi jación de la carrocería debe realizarse elástica a la torsión en el extremo delantero de la carrocería y rígida en el extremo posterior. Este principio vale especialmente para vehículos todo terreno. En este caso recomendamos una fi jación de carrocería con apoyo en tres puntos o apoyo romboidal (principio de apoyo, véase fi gura 75).


Figura 75: Posibilidad de apoyo de carrocerías rígidas a la torsión frente al chasis elástico a la torsión con apoyo en tres puntos y apoyo romboidal ESC-158

5.4.3 Trampilla de carga

Requisitos

Antes de montar una trampilla de carga (también trampilla de carga elevable, plataforma de carga elevable, plataforma de carga) se deberá comprobar si es adecuada para la disposición del vehículo, el chasis y la carrocería.

El montaje de una trampilla de carga infl uye en:

• la distribución de peso• la longitud de la carrocería• la fl exión del bastidor• la fl exión del bastidor auxiliar• el tipo de unión entre el bastidor principal y auxiliar• la red eléctrica de a bordo (batería, alternador, cableado).

El fabricante de carrocerías debe:

• realizar un cálculo de las cargas sobre los ejes.• observar la carga mínima prescrita sobre el eje delantero (véase el capítulo “Generalidades” apartado 3.2. “Carga mínima sobre el eje delantero”).• evitar una carga excesiva de los ejes traseros.• si es necesario acortar la longitud de la carrocería y el vuelo trasero o prolongar la distancia entre ejes.• comprobar la estabilidad.• disponer el bastidor auxiliar con la unión con el bastidor (elástica, rígida al empuje) (ayuda, véase abajo en este capítulo).• prever baterías de capacidad sufi ciente (175 Ah, pero mejor 225 Ah) y un generador con potencia sufi ciente (como mínimo 28 V 80 A mejor 28 V 110 A). Posibilidad de adquisición como equipo especial franco fábrica.


• prever una interfaz eléctrica para la trampilla de carga (se puede obtener franco fábrica como equipamiento especial, para esquemas de conexiones/ asignación de conectores véase apartado Conexión eléctrica) y realizar la conexión correspondiente en esta interfaz. • observar las prescripciones legales, p.ej.: - Norma CE para máquinas (edición consolidada de la norma 89/392/CEE: 98/37/CE) - Prescripción de prevención de accidentes (UVV) - Montaje de la protección antiempotramiento Norma CE 70/221/CEE /ECE-R 58 - Montaje de dispositivos de alumbrado autorizados según 76/756/CEE (en Alemania también se exigen intermitentes amarillos y marcaciones de aviso retrorefl ectoras de color rojo/blanco para el servicio de adicionalmente trampillas de carga de conformidad con el §53b, párrafo 5, del StVZO para plataformas de carga elevables)

Determinación del bastidor auxiliar

Las tablas del bastidor auxiliar son aplicables conforme a los siguientes requisitos:

• Mantenimiento de la carga mínima sobre el eje delantero según capítulo “Generalidades”, apartado 3.2• No ha de existir sobrecarga constructiva del (de los) eje(s) trasero(s)• Además de las cargas de apoyo dispuestas para la trampilla de carga, en el ensayo de la carga mínima sobre el eje delantero y la carga máxima sobre el eje trasero se ha de añadir el vehículo tractor.• Los vehículos con ejes elevables deben bajar el eje elevable cuando la trampilla de carga se encuentra en servicio.• Mantenimiento de los límites del vuelo en lo que respecta al vuelo máximo del vehículo.

Los valores de las tablas se consideran valores característicos y por motivos de resistencia/fl exión no son necesarios apoyos.

Sólo son necesarios:

- si se sobrepasan los límites de capacidad de carga de la trampilla de carga indicados en las tablas. - si la estabilidad hace necesario el uso de apoyos.

Si se montan apoyos, aunque no sean necesarios, esto no infl uye en el tamaño del bastidor auxiliar requerido. No está permitida la elevación del vehículo con los apoyos, porque podría resultar dañado el bastidor.

Las tablas están clasifi cadas de forma ascendente por clase de tonelaje, descripción de variantes, tipo de suspensión y distancia entre ejes, teniendo en cuenta que las descripciones de las variantes (p. ej., TGA 18.xxx 4x2 BB, TGA 26.xxx 6x2-2) se considerarán como punto de referencia. Son de obligado cumplimiento los números de modelo de 3 cifras, llamados también números de clave, que aparecen en los dígitos del 2º al 4º en el número de vehículo básico y en los dígitos del 4º al 6º del número de identifi cación de vehículo (véase explicación en el capítulo “Generalidades”). Toda la documentación técnica restante, p. ej. croquis de vehículos, directivas sobre carrocerías está relacionada con el número de modelo.

En el caso del vuelo, siempre referido al centro de la rueda del último eje, se indica tanto el vuelo del bastidor del chasis de serie como el vuelo máximo total del vehículo (incluidas la carrocería y la trampilla de carga, véase fi gura 76), que no se puede sobrepasar tras el montaje de la trampilla de carga. Si el vuelo máximo especifi cado para el vehículo no es sufi ciente, se aplican los datos del bastidor auxiliar de las líneas siguientes en las que se cumple la condición ≤ (excepto el principio de la unión rígida al empuje, que sólo se refi ere a la distancia entre ejes).

Los bastidores auxiliares de las tablas son ejemplos; así, p. ej., U120/60/6 es un perfi l en U abierto por la parte interior de altura exterior 120 mm, 60 mm de anchura arriba y abajo, y 6 mm de espesor en toda la sección transversal. Son admisibles otros perfi les de acero si tienen por lo menos los mismos valores en cuanto al par de inercia de superfi cie Ix, los pares de resistencia Wx1, Wx2 y el límite elástico σ0,2.


elástico al empuje

[Inicio desde el centro del 1er eje Vuelo del bastidor

Vuelo máximo del vehículo

zona rígida al empuje según las directivas de los capítulos 5.3.6 – 5.3.7

Cuadro 19: Datos técnicos del perfi l bastidor auxiliar

Perfi l Altura Anchura Espesor Ix Wx1, Wx2 σ0,2 σB PesoU100/50/5 100 mm 50 mm 5 mm 136 cm4 27 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 7,2 kg/mU100/60/6 100 mm 60 mm 6 mm 182 cm4 36 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 9,4 kg/mU120/60/6 120 mm 60 mm 6 mm 281 cm4 47 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 10,4 kg/mU140/60/6 140 mm 60 mm 6 mm 406 cm4 58 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 11,3 kg/mU160/60/6 160 mm 60 mm 6 mm 561 cm4 70 m3 355 N/mm2 520 N/mm2 12,3 kg/mU160/70/7 160 mm 70 mm 7 mm 716 cm4 90 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 15,3 kg/mU180/70/7 180 mm 70 mm 7 mm 951 cm4 106 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 16,3 kg/m

En caso de que sea sufi ciente, la carrocería elástica al empuje del bastidor auxiliar está indicada con el distintivo w; en el caso de la carrocería rígida al empuje (distintivo s), están indicados el número de uniones atornilladas. La longitud del cordón de soldadura – siempre por lado del bastidor – y el principio de la unión rígida al empuje desde el centro del 1er eje (véase fi gura 76). En lo referente a la unión rígida al empuje o parcialmente rígida al empuje se aplican las condiciones del capítulo 5.3.7 Carrocerías.

Figura 76: Montaje de trampilla de carga: medidas del vuelo, medidas en el caso de unión parcialmente rígida al empuje ESC-633


Tabellen 20: Bastidor auxiliar y tipo de montajeTGA 18.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje

H02 H03 TGA 18.xxx 4x2 BB (Ballesta - ballesta)Distancia entre ejes

Vuelo del bastidor de serie


Carga útil LBW

Bastidor auxiliar mínimo

Tipo de unión

Por cada lado de chasis ≥ Inicio desde el centro 1er eje ≤Taladro tornillo

Ø16+0,2Longitud soldadura

≤ 4.800 ≤ 2.800 ≤ 30,0 sin necesidad de bastidor5.100 2.900 ≤ 3.000 ≤ 20,0 sin necesidad de bastidor

30,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 16 750 2.950

5.500 3.200 ≤ 3.300 ≤ 15,0 sin necesidad de bastidor20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 12 600 3.20030,0 U 100/50/5 s 16 800 3.200

5.900 3.400 ≤ 3.500 ≤ 10,0 sin necesidad de bastidor15,0 U 100/50/5 w20,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 14 650 3.40030,0 U 100/50/5 s 18 850 3.400


U 100/50/5 s 12 550 3.65020,0 U 100/50/5 s 14 650 3.65030,0 U 120/60/6 s 20 800 3.650

6.700 3.400 ≤ 4.000 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 10 450 3.85010,0 U 100/50/5 s 12 550 3.850

Atención: Longitud > 12 metros 15,0 U 100/50/5 s 14 650 3.85020,0 U 100/50/5 s 16 750 3.85030,0 U 140/60/6 s 24 950 3.850

H01, H08, H12, H13 tractores semirremolque - no permitida la remodelación al modelo de camiones con trampilla de carga

Dimensiones en mm, cargas en kN


TGA 18.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje

H05 H06 H09 H10 H14 H15 TGA 18.xxx 4x2 BL / LL / LL-U (Ballesta - neumático / neumático-neumático / neumático-neumático con modelo bajo) Distancia entre ejes



Carga útil LBW


Tipo de unión



≤ 4.200 ≤ 2.350 ≤ 30,0 sin necesidad de bastidor4.500 2.350 ≤ 2.600 ≤ 20,0 sin necesidad de bastidor

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 700 2.600


U 100/50/5 s 16 750 2.7505.100 2.900 ≤ 3.000 ≤ 15,0 sin necesidad de bastidor

20,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 550 2.950

30,0 U 100/50/5 s 16 750 2.9505.300 2.900 ≤ 3.000 ≤ 10,0 sin necesidad de bastidorH14 H15 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 14 550 3.050

30,0 U 100/50/5 s 18 800 3.0505.500 3.200 ≤ 3.200 ≤ 10,0 sin necesidad de bastidor

15,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 600 3.200

20,0 U 100/50/5 s 14 700 3.20030,0 U 120/60/6 s 20 800 3.200


U 100/50/5 s 10 450 3.40015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 550 3.40020,0 U 100/50/5 s 14 650 3.40030,0 U 120/60/6 s 20 750 3.400

6.300 3.700 ≤ 3.750 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 10 400 3.650

10,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 10 450 3.650

15,0 U 100/50/5 s 12 550 3.65020,0 U 100/50/5 s 14 650 3.65030,0 U 140/60/6 s 20 800 3.650

6.700 3.400 ≤ 4.000 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 12 550 3.85015,0 U 120/60/6 s 16 600 3.850

Atención: Longitud > 12 metros 20,0 U 120/60/6 s 18 700 3.85030,0 U 160/70/7 s 24 800 3.850


TGA 24.xxx 6x2 Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje

H44 H45 TGA 24.xxx 6x2-2 / 6x2-4 LL-U (neumático-neumático con modelo bajo) Distancia entre ejes



Carga útil LBW


Tipo de unión

Por cada lado de chasis ≥ Inicio desde el centro 1er eje ≤

Taladro tornilloØ16+0,2

Longitud soldadura

4.500 2.050 ≤ 2.450 ≤ 7,5 sin necesidad de bastidor+ 1.350 10,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 10 600 3.40015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 700 3.40020,0 U 100/50/5 s 14 800 3.40030,0 U 120/60/5 s 20 900 3.400

4.800 2.150 ≤ 2.650 ≤ 7,5 U 160/60/6 w+ 1.350 U 100/50/5 s 10 550 3.550

10,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 12 600 3.550

15,0 U 100/50/5 s 14 750 3.55020,0 U 100/50/5 s 16 850 3.55030,0 U 140/60/6 s 22 1.000 3.550



TGA 26.xxx 6x2 Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje H16 H17 H18 H19 H20 H21 TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL / LL (Ballesta - neumático / neumático-neumático) Distancia entre ejes



Carga útil LBW


Tipo de unión




U 100/50/5 s 14 750 3.0504.200 2.150 ≤ 2.200 ≤ 20,0 sin necesidad de bastidor+ 1.350 30,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 14 800 3.2004.500 2.400 ≤ 2.450 ≤ 10,0 sin necesidad de bastidor+ 1.350 15,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 12 600 3.40020,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 14 700 3.40030,0 U 100/50/5 s 16 850 3.400


U 100/50/5 s 10 550 3.55015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 650 3.55020,0 U 100/50/5 s 14 700 3.55030,0 U 120/60/6 s 18 850 3.550

5.100 2.800 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 160/60/6 w+ 1.350 U 100/50/5 s 10 500 3.700

10,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 10 550 3.700

15,0 U 100/50/5 s 12 650 3.70020,0 U 100/50/5 s 14 750 3.70030,0 U 120/60/6 s 20 850 3.700

5.500 3.100 ≤ 3.200 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 10 550 3.950+ 1.350 10,0 U 100/50/5 s 12 650 3.950

15,0 U 100/50/5 s 14 700 3.95020,0 U 120/60/6 s 16 750 3.95030,0 U 160/60/6 s 22 950 3.950

5.900 2.900 ≤ 3.500 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 12 650 4.200+ 1.350 10,0 U 120/60/6 s 14 650 4.200Atención: Longitud > 12 metros 15,0 U 140/60/6 s 18 750 4.200

20,0 U 160/60/6 s 20 850 4.20030,0 U 180/70/7 s 26 950 4.200



Serienmäßige Stv. X669 auftrennen und Kbs. Fhs Ladebordwanddazwischen schalten!

LeyendaA100 255 Sistema eléctrico centralA302 352 Ordenador central 2A358 Unidad de control de trampilla de cargaA403 339 Ordenador guía de vehículoA407 342 InstrumentosF219 118 Fusible de trampilla de carga (borne 15)H254 Luz de control de trampilla de cargaK175 281 Relé de bloqueo de arranque K467 281 Relé de trampilla de cargaS286 547 Interruptor de trampilla de cargaX669 Disp. ctrl. bloqueo mot. arranqueX744 Disp. ctrl. trampilla de cargaX2541 246 Distr. potencial 21 clavijas, cable 31000X2542 246 Distr. potencial 21 clavijas, cable 58000X3186 Disp. ctrl. trampilla de carga

Cables 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 y 91573 conducen a carcasa casquillos de 7 clavijas en extremo bastidor (enrollados).

Conexión eléctricaLas trampillas de carga electrohidráulicas requieren un cuidado diseño del suministro eléctrico. Se presupone que se ha de aplicar la información con las indicaciones del capítulo „Sistema eléctrico, líneas“ de las normas de carrozado. Lo ideal, es que las interfaces eléctricas para la trampilla de carga se suministren franco fábrica (incluyendo interruptores, lámparas de control, bloqueo de arranque y alimentación de corriente para la trampilla de carga). Un equipamiento posterior resulta costoso y requiere manipular la red de a bordo del vehículo, lo cual sólo puede ser encomendado a colaboradores debidamente formados de los puestos de servicio posventa de MAN. Debe retirarse el seguro de transporte montado en fábrica. El fabricante de carrocerías ha de comprobar los circuitos de la trampilla de carga para confi rmar que son adecuados para vehículos MAN. El control de la interfaz A358 sólo debe realizarse en el funcionamiento normal con señales permanentes de 24 V, no con impulsos intermitentes. En caso de avería, debe solicitarse brevemente el relé K467 con una señal sincronizada. Para la conexión a la interfaz del sistema eléctrico de la trampilla de carga, véase el siguiente esquema de conexiones.

Figura 77: Esquema de conexiones adicional de la trampilla de carga para TG MAN Nº 81.99192.1920


Perfi l antidesgaste

Bastidor

5.4.4 Carrocerías intercambiables

Bastidor portante de puente intercambiable MAN: En el programa TGA están disponibles vehículos con suspensión neumática integral que se pueden suministrar con un bastidor portante para carrocería intercambiable. Las medidas de conexión y los dispositivos de centrado corresponden a EN 284. Los planos CAD de los bastidores portantes de puente intercambiable MAN se pueden cargar en MANTED®, en un módulo propio.

Los contenedores y los puentes intercambiables que cumplen las exigencias de EN 284 se pueden superponer en los vehículos arriba citados. Sin embargo, la utilización sin restricciones de los alojamientos de serie no es posible si se emplean otras carrocerías. Los puntos de apoyo desplazados u otras dimensiones solo son admisibles previa autorización por el departamento ESC de MAN, (para direcciones véase más arriba en „Editor“ ). Los apoyos centrales no deben retirarse, ¡se han de usar imprescindiblemente! La carrocería ha de apoyarse en toda la longitud. Si esto no es posible por razones de diseño, se deberán montar bastidores auxiliares adecuadamente dimensionados. Los alojamientos para carrocería intercambiable no son adecuados para absorber las fuerzas generadas por máquinas de trabajo y cargas puntuales. Así, por ejemplo, para la carrocería de hormigoneras, volquetes, bastidores auxiliares para semirremolque con quinta rueda, etc., ha de usarse otro tipo de fi jaciones y alojamientos. La idoneidad para esta fi nalidad deberá certifi carse por el fabricante de carrocerías.

Otros dispositivos intercambiables: Las carrocerías intercambiables deben apoyarse en toda la longitud de la cara superior del bastidor. Se puede prescindir de un bastidor auxiliar si se cumplen las exigencias del siguiente apartado 5.4.5 “Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar”.

Sin embargo, los largueros del bastidor se han de proteger contra el desgaste (p. ej., mediante el perfi l antidesgaste de la fi gura 78). Para el perfi l antidesgaste pueden usarse materiales con un límite elástico σ0,2 < 350 N/mm², pero no como bastidor auxiliar.Un perfi l antidesgaste solo puede asumir las funciones de un bastidor auxiliar si se comprueba su idoneidad por cálculo.

Figura 78: Perfi l antidesgaste para carrocería intercambiable ESC-121

≤ 600


representación exagerada de dos perfi les en U

bastidor auxiliar contacto de líneas

bastidor

5.4.5 Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar

Eventualmente, no se necesita ningún bastidor auxiliar en las siguientes condiciones:

• si hay sufi ciente par de resistencia (infl uye sobre la tensión de fl exión),• si hay sufi ciente par de inercia (infl uye sobre el combado) • y si hay una carrocería autoportante

Los vehículos que, de acuerdo con esta directriz, requieran un bastidor auxiliar, deben obtener obligatoriamente una autorización por escrito de MAN, departamento ESC, (véase la dirección más arriba en “Editor”).Indicaciones para carrocería sin bastidor auxiliar: Las distancias entre los travesaños de la carrocería no pueden ser superiores a 600 mm (véase fi gura 79). Sólo en la zona de los ejes traseros se permite sobrepasar la medida de 600 mm.

Figura 79: Distancia de traviesa al suprimir el bastidor auxiliar ESC-001

Los apoyos del lado del bastidor deben presentar en tal caso las longitudes mínimas determinables según el cálculo de la “presión superfi cial de Hertz”. A ese respecto tiene que partirse del “contacto lineal de dos cilindros” y no del “contacto lineal cilindro - plano”.

La fi gura 80 representa una deformación exagerada de dos perfi les en U superpuestos. En el Capítulo 9 “Cálculos” se presenta un ejemplo de cálculo.

Figura 80: Deformación de dos perfi les en U ESC-120


En carrocerías desprovistas de bastidor auxiliar no se descartan problemas de oscilaciones. MAN no puede dar información sobre el comportamiento de oscilación de vehículos con carrocerías sin bastidor auxiliar dado que el comportamiento de oscilación depende de la carrocería. Si se presentan oscilaciones inadmisibles, hay que eliminar sus causas. Todo esto puede hacer necesario, a pesar de todo, la modifi cación posterior de un bastidor auxiliar. También en el caso del tipo de construcción sin bastidor auxiliar debe darse la accesibilidad a las tubuladuras de llenado para el combustible y otros medios de servicio (p. ej. AdBlue®), lo mismo que la accesibilidad a todos los demás componentes del bastidor (p. ej., elevador de rueda de repuesto, caja de baterías).La libre movilidad de las piezas móviles con respecto a la carrocería no debe verse afectada.

5.4.6 Carrocería de travesaño pivotante

La carrocería de travesaño pivotante, comparable a una quinta rueda, necesita siempre un bastidor auxiliar. Un posicionamiento del punto giratorio para la carrocería de travesaño pivotante detrás del centro de eje trasero teórico debe comprobarse en lo que respecta a la distribución de las cargas sobre los ejes y el comportamiento de marcha. Para este caso es precisa la autorización por el departamento ESC (para direcciones véase más arriba en „Editor“).

5.4.7 Carrocería de cisternas y de depósitos

Según la carga a transportar los vehículos deben equiparse de conformidad con las condiciones, normativas e instrucciones emitidas por las autoridades competentes. En Alemania los organismos de revisiones técnicas (DEKRA, TÜV). Informan sobre el transporte de mercancías peligrosas (según el reglamento GGVS). Por lo general las carrocerías de cisternas y de depósitos requieren un bastidor auxiliar continuo según el capítulo 5.3 Bastidor auxiliar. Las condiciones para excepciones autorizadas se describen en el capítulo siguiente “Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar”. La unión entre la carrocería y el chasis en la zona anterior debe diseñarse de tal modo que no se produzca ninguna restricción excesiva en la capacidad de torsión del bastidor. Esto puede conseguirse mediante un soporte delantero de elasticidad máxima a la torsión por ejemplo con

• apoyo pendular (fi gura 81)• apoyo elástico (fi gura 82)

Figura 81: Soporte delantero como apoyo pendular ESC-103 Figura 82: Soporte delantero como apoyo elástico ESC-104

El punto de apoyo en la zona delantera debe disponerse lo más cerca posible del centro de eje delantero (véase fi gura 83). En la zona del centro de eje trasero teórico deberá preverse el apoyo de carrocería transversalmente rígido. En este lugar también debe tenerse en cuenta que exista una unión del bastidor sufi cientemente dimensionada. La distancia entre el centro de eje trasero teórico y el apoyo debe ser < 1.000 mm (véase fi gura 83). Centro de eje trasero teórico, véase apartado 3.5.

≤1400

lt ≤1000

≥500


Centro de apoyo, a ser posible, idéntico al centro teórico del eje trasero, pero no con distancia superior a 1.000 mm

Confi gurar la unión de manera que infl uya apenas en la torsión del bastidor

Figura 83: Colocación del soporte de cisterna y de silo ESC-004

Después de montar la carrocería es imprescindible examinar si se manifi estan vibraciones u otros fenómenos perjudiciales para la marcha.

Las vibraciones se pueden contrarrestar mediante una disposición correcta del bastidor auxiliar y disponiendo correctamente los apoyos en la cisterna.

Carrocerías de cisternas y depósitos sin bastidor auxiliar: Si se cumplen las condiciones aquí descritas es posible el uso de carrocerías de cisternas y depósitos sin bastidor auxiliar con soporte de cisterna doble y triple por lado de bastidor.

Todos los apoyos se han de disponer en los intervalos de distancia indicados; si se sobrepasan, puede producirse una fl exión inadmisiblemente elevada del bastidor.

El ámbito de empleo del vehículo es exclusivamente sobre carreteras afi rmadas. Tras el montaje de la carrocería es imprescindible comprobar si se notan vibraciones u otras desventajas de la marcha.


Cuadro 21: Chasis sin bastidor auxiliar en caso de carrocerías de cisternas con soporte doble y triple

Modelo Fórmula de ruedas Suspensión Distancia entre ejesH05 4x2

4x4Hballesta - neumática 3.600-4.500

H06H07H22H09 neumática integralH10H16 6x2-2

6x2-46x4H-26x4H-46x2-4

ballesta - neumática 3.900-4.500 + 1.350H17

H18H35H27H71H74H86H89H19 neumática integralH20H21H31H85H87H23 6x2/2

6x2/46x4H/26x4H/4

ballesta - neumática 2.600-4.150 + 1.350H24

H32H42

4x2/2

6x2-4 6x2/2

≥700 ≥1100 ≥700 ≥1400 ≥700

≥800

≤1000 ≤1200

≥1200

≤1200 ≤1000 ±500

≤1000≤1200 ≤1200 ≤1000 ±500

≥1000 ≥500 ≥500


con soporte doble con soporte triple

centro teórico eje trasero centro teórico eje trasero

centro teórico eje trasero centro teórico eje trasero

Figura 84: Requisitos de soportes de cisternas en construcción sin bastidor auxiliar ESC-311

5.4.8 Volquetes

Las carrocerías basculantes requieren un chasis construido específi camente para esta fi nalidad de aplicación. MAN incluye chasis correspondientes en su programa de venta; se pueden seleccionar en MANTED® mediante una consulta sobre carrocería. Para chasis de volquetes franco fábrica no es necesario realizar ninguna medida adicional, si se cumplen los puntos siguientes:

• El peso total admisible• Las cargas admisibles sobre los ejes• La longitud de serie de la plataforma basculante• El vuelo de serie del bastidor• El vuelo de serie del vehículo• El ángulo máximo de basculación de 50° hacia atrás o lateral.

Todas las carrocerías volquetes requieren un bastidor continuo de acero (límite elástico mínimo y posibles materiales capítulo 5.3.2 en este manual). En el caso de vehículos con suspensión neumática debe tener en cuenta, por motivos de una mayor estabilidad, que la suspensión neumática baje el nivel durante el proceso de basculación.

Se puede pedir franco fábrica un descenso automático del bastidor del vehículo que actúa en el momento de conectar la toma de fuerza. En caso de no disponer de descenso automático, el usuario/conductor deberá recibir información adecuada sobre el descenso manual de la suspensión neumática. La unión entre el bastidor principal y el bastidor auxiliar recae en el ámbito de responsabilidad del fabricante de carrocerías.

Las prensas y los apoyos de volquetes deberán integrarse en el bastidor auxiliar, dado que el bastidor del vehículo no está dimensionado para la recepción de cargas puntuales.

S

≤ 5

0o

a

b


El punto de gravedad de la plataforma de basculación debe estar detrás del centro del último eje sólo en caso de que esté garantizada sufi ciente seguridad de basculación.

Deberán cumplirse los siguientes valores orientativos: • Angulo de basculación hacia atrás y lateral ≤50°• Sólo si hay sufi ciente estabilidad podrá admitirse que el centro de gravedad de la plataforma basculante, con carga útil, se desplace hasta detrás del centro del último eje al bascular en la trasera.

Nosotros recomendamos: - No superar la altura del centro de gravedad de la plataforma basculante en el proceso de basculación: (dimensión “a”, véase la fi gura 85 ≤ 1.800) - El apoyo de basculación trasero se deberá situar lo más cerca posible del centro teórico del eje trasero. Recomendación: no superar la distancia de separación “b” (véase la tabla 22 y la fi gura 85) desde el centro del apoyo de basculación hasta el centro teórico del eje trasero (1100 mm – 1250 mm) (centro teórico del eje trasero, véase el apartado 3.5). Cuadro 22: Volquetes: Altura máxima del centro de gravedad y distancia del volquete

Chasis Medida „a“ [mm] Medida „b“ [mm] Vehículo de dos ejes 4x2 u. 4x4 ≤ 1.800 ≤ 1.100

Vehículo de tres ejes 6x2, 6x4 u. 6x6 ≤ 2.000 ≤ 1.250 Vehículo de cuatro ejes 8x2, 8x4, 8x6 u. 8x8 ≤ 2.000 ≤ 1.250

Figura 85: Volquetes: Altura máxima del centro de gravedad y centro del apoyo del volquete ESC-105

Por motivos de seguridad de servicio, condiciones operativas o cuando se superan los valores arriba mencionados, MAN se reserva el derecho a exigir la aplicación de medidas más extensas, p. ej. el empleo de apoyos hidráulicos para aumentar la estabilidad o cambiar de lugar determinados grupos, etc. Sin embargo, se presupone que el fabricante de carrocería reconocerá por sí mismo la necesidad de tales medidas y las llevará a la práctica, dado que las medidas dependen esencialmente de la disposición desu vehículo. Para mejor estabilidad y seguridad de servicio, en el caso de los volquetes hacia atrás puede ser necesario, para estabilizar la plataforma basculante, prever una “tijera” y posiblemente también un apoyo en el extremo del bastidor conforme a la fi gura 86.


Figura 86: Volquetes hacia atrás con tijera y apoyo ESC-106

En vehículos con suspensión neumática se deberá tener en cuenta, para una mejor estabilidad, que la suspensión neumática se descienda para el proceso de basculación. El descenso se puede realizar o bien de forma manual a través el elemento de mando ECAS o bien de forma automática mediante un equipamiento especial, código 311 PH (introducción de parámetro ECAS para descenso de suspensión neumática a aprox. 20 mm por encima del amortiguador). El equipamiento especial 311 PH desciende el vehículo automáticamente al nivel defi nido por encima del amortiguador, cuando se acciona la toma de fuerza con el vehículo detenido.Para que el funcionamiento del código 311 PH se pueda activar de forma segura, se deberá respetar obligatoriamente el orden de actuación en la activación de la toma de fuerza (véase las instrucciones de uso). Además se deberá controlar que aparezca el indicador “Sin nivel de marcha” y que el vehículo esté descendido. En caso de que no exista un descenso automático, se deberá indicar al usuario / conductor la necesidad de realizar un descenso manual de la suspensión neumática.

5.4.9 Volquetes descargadores de cuba suspendida depositable, cuba apoyada depositable por deslizamiento y cuba apoyada sobre rodillos depositada por deslizamiento

Debido a que los bastidores auxiliares en este sector de carrocerías a menudo no pueden seguir el perfi l del bastidor principal por motivos de construcción, se deberán prever medios de unión especiales con el bastidor principal. El dimensionamiento sufi ciente y la colocación adecuada de estos elementos de fi jación es responsabilidad del fabricante de carrocerías. Los medios de fi jación probados así como su ejecución y colocación pueden obtenerse de los manuales de montaje de carrocerías que hacen referencia a los fabricantes. Los ángulos de fi jación MAN no son adecuados para el montaje de estas carrocerías. Debido a la altura reducida de la construcción inferior se debe comprobar minuciosamente y garantizar la libertad de movimiento de todas las piezas móviles del chasis (p. ej. cilindros de freno, acoplamiento de la caja de cambios, piezas de guiado de eje, etc.) y de la carrocería (p. ej. cilindros hidráulicos, tuberías, bastidor basculante, etc.). En caso necesario, se deberá prever un bastidor intermedio, una limitación del recorrido del resorte, una limitación del movimiento pendular en el eje doble o medidas comparables.

En los siguientes casos se requieren apoyos en el extremo del vehículo para el proceso de carga y descarga:

• Si la carga sobre el eje trasero sobrepasa el doble de la carga técnicamente admisible sobre el eje trasero. Hay que considerar también a este respecto la capacidad de carga de neumáticos y llantas.• Si el eje delantero pierde el contacto con el suelo. ¡Por razones de seguridad, no se admite en ningún caso levantar el eje!• Si se pierde la estabilidad del vehículo. Esto puede ocurrir a causa de la gran altura del centro de gravedad, inclinación lateral inadmisible al comprimirse los elementos de suspensión de un sólo lado, hundimiento de un lado del vehículo en el subsuelo blando, etc.


Un apoyo de la parte trasera bloqueando los resortes del vehículo sólo es admisible si se dispone de la autorización por parte del departamento ESC (para direcciones véase más arriba en „Editor“) de MAN, para el montaje y la aplicación de fuerza dirección. Para ello se entregarán los documentos que lo confi rman. El fabricante de carrocerías deberá llevar los comprobantes de estabilida

En vehículos con suspensión neumática se deberá tener en cuenta, para una mejor estabilidad, que la suspensión neumática se descienda para el proceso de basculación. El descenso se puede realizar o bien de forma manual a través el elemento de mando ECAS o bien de forma automática mediante un equipamiento especial, código 311 PH (introducción de parámetro ECAS para descenso de suspensión neumática a aprox. 20 mm por encima del amortiguador). El equipamiento especial 311 PH desciende el vehículo automáticamente al nivel defi nido por encima del amortiguador, cuando se acciona la toma de fuerza con el vehículo detenido. Para que el funcionamiento del código 311 PH se pueda activar de forma segura, se deberá respetar obligatoriamente el orden de actuación en la activación de la toma de fuerza (véase las instrucciones de uso). Además se deberá controlar que aparezca el indicador “Sin nivel de marcha” y que el vehículo esté descendido. En caso de que no exista un descenso automático, se deberá indicar al usuario / conductor la necesidad de realizar un descenso manual de la suspensión neumática.

5.4.10 Apoyo de vehículos equipados con suspensión neumática

Respecto al apoyo de vehículos equipados con suspensión neumática mixta o suspensión neumática integral se debe observar lo siguiente con carácter general:El carrocero es el responsable de la estabilidad del sistema completo durante la aplicación.

Para una mejor estabilidad se deberá tener en cuenta que la suspensión neumática se descienda hasta el amortiguador antes de realizar el apoyo. El descenso se puede realizar o bien de forma manual a través el elemento de mando ECAS o bien de forma automática mediante un equipamiento especial, código 311 PE (introducción de parámetro ECAS para modo de funcionamiento de grúa). El equipamiento especial 311 PE desciende el vehículo automáticamente al nivel del amortiguador, cuando se acciona la toma de fuerza con el vehículo detenido. Una vez que ha fi nalizado el proceso de descenso, el sistema regula una presión residual defi nida para proteger los fuelles neumáticos. Para que el funcionamiento del código 311 PE se pueda activar de forma segura, se deberá respetar obligatoriamente el orden de actuación en la activación de la toma de fuerza (véase las instrucciones de uso). Además se deberá controlar que aparezca el indicador “Sin nivel de marcha” y que el vehículo esté descendido. En caso de que no exista un descenso automático, se deberá indicar al usuario / conductor la necesidad de realizar un descenso manual de la suspensión neumática.

La elevación total de los ejes garantiza máxima estabilidad dentro de los límites físicos, pero las exigencias debidas a la carga son más elevadas para el bastidor principal y auxiliar.La elevación de los ejes y el descenso del vehículo sin equipamiento especial código 311 PE puede producir daños en los fuelles neumáticos. Para cumplir las indicaciones recogidas en la directiva y para minimizar usos inadecuados / riesgos previsibles, se recomienda de forma obligatoria el equipamiento especial 311PE. En conceptos especiales de vehículo / carrocería son admisibles algunas excepciones, bajo responsabilidad propia del carrocero y de acuerdo con el cliente.

Indicación:

Las funciones de los códigos 311PE / 311PH se desactivan mediante la desconexión/conexión del motor / toma de fuerza o similares y se activa la regulación estándar (regulación de los resortes neumáticos al nivel de la marcha) del ECAS. En casos en los que el vehículo debe de permanecer de forma permanente al nivel confi gurado (estado descendido de los resortes neumáticos) puede ser necesario suprimir completamente la regulación del sistema de suspensión neumática del ECAS.En caso de que ello fuera necesario, se puede realizar la supresión de la regulación mediante el equipamiento especial 311PK (introducción de parámetro ECAS con circuito adicional para la supresión de la regulación de nivel). Si ello no existe para un vehículo, el servicio postventa de MAN puede montarlo con posterioridad (véase a este respecto la información del servicio postventa de MAN 239704a). Señalamos explícitamente, que esta medida no contribuye a la mejora de la estabilidad y por lo tanto no es ningún medio para ampliar los límites técnicos de los equipos montados (por ejemplo, grúas). La supresión de la regulación ECAS sólo se puede producir en el modo de funcionamiento de trabajo.

a

GKr

GH

b


5.4.11 Grúa de carga

El peso propio y el par total de una grúa de carga tienen que ser acordes con el chasis que se va a utilizar. La base de cálculo se determina por el par total máximo y no por el par de elevación. El par total resulta del peso propio y de la capacidad de elevación de la grúa de carga con pluma extendida. Cálculo del par de grúa total véase abajo la Fórmula 17.

Figura 87: Pares que intervienen en la grúa de carga ESC-040

Fórmula 17: Par total de la grúa de carga

g • s • (GKr • a + GH • b) MKr = 1000

donde:

a = distancia del centro de gravedad de la grúa desde el centro de la columna de la grúa en [m], pluma extendida y extraída a longitud máxima b = distancia de la carga de elevación máxima desde el centro de la columna de la grúa en [m], pluma extendida y extraída a longitud máxima GH = carga de elevación de la grúa de carga en [kg] GKr = peso de la grúa de carga en [kg] MKr = par total en [kNm] s = factor de impacto según especifi cación del fabricante de la grúa (en función del sistema de mando de la grúa), siempre ≥ 1 g = aceleración de la gravedad 9,81[m/s²]


El fabricante de la grúa puede determinar el número de apoyos (doble o cuádruple) así como su posición y la distancia entre apoyos tomando como base la verifi cación de la estabilidad y la carga del vehículo. MAN puede exigir un apoyo cuádruple por motivos técnicos. Durante el funcionamiento de la grúa, los apoyos del suelo han de estar siempre extraídos y en contacto con el suelo. Se reajustarán correspondientemente tanto para la carga como para la descarga. Una compensación hidráulica entre los apoyos tiene que estar bloqueada. Asimismo el fabricante de la grúa debe indicar, por motivos de seguridad, el posible peso del lastre necesario.

De la estabilidad es responsable, entre otros, la rigidez a la torsión del conjunto del bastidor, debiéndose tener en cuenta que una elevada rigidez a la torsión del conjunto del bastidor reduce inevitablemente el confort de marcha y la capacidad todo terreno de los vehículos. El fabricante de carrocería o el fabricante de carrocerías debe prestar atención de que la fi jación de la grúa y del bastidor auxiliar sea sufi ciente. El sistema debe absorber de forma segura las fuerzas de servicio y sus coefi cientes de seguridad. Los ángulos de puente suministrados franco fábrica no son adecuados para este propósito.

Deben evitarse cualquier cargas inadmisiblemente elevada del (de los) eje(s). Las cargas al eje máximas admisibles no deben superar, en servicio de grúa, el doble de las cargas técnicamente admisibles sobre los ejes. Deben considerarse los factores de impacto de los fabricantes de grúas (véase la fórmula 17). Durante la marcha no deben sobrepasarse las cargas sobre los ejes, por lo cual es necesario efectuar un cálculo de las cargas sobre los ejes en relación con el pedido.

No se permite el montaje asimétrico de la grúa, si por ello se producen cargas desiguales sobre las ruedas (diferencia admisible de cargas sobre las ruedas ≤ 5% véase también el capítulo 3.1 en este manual). El fabricante de carrocerías deberá prever la correspondiente compensación. El área de giro de una grúa de carga debe limitarse si así lo requieren las cargas sobre ejes admisibles o bien la estabilidad. El correspondiente fabricante de la grúa deberá examinar la forma en que esto pueda llevarse a cabo (p.ej. con una limitación de la carga elevable en función del radio de giro).

Al montar y al manejar la grúa de carga se atenderá a la libertad de movimiento técnica necesaria para todas las piezas móviles. Los elementos de mando tienen que disponer del espacio libre mínimo prescrito en cualquier estado de servicio. A diferencia de otras carrocerías, en el caso de las grúas debe existir una carga mínima sobre el (los) eje(s) delantero(s) equivalente al 30% para vehículos de dos ejes o 25% para vehículos de tres y cuatros ejes, en cualquier condición de carga para cumplir la gobernabilidad del vehículo. Defi nición exacta, véase apartado 3.2 en este manual. Posibles cargas de apoyo en el acoplamiento de remolque deberán considerarse en el cálculo necesario de las cargas sobre los ejes. En vehículos con tercer eje también debe revisarse la distribución de los pesos con tercer eje levantado. Posiblemente se debe bloquear la posibilidad de elevación (véase también abajo en ““Grúa de carga“ en este capítulo).

Según sea el tamaño de la grúa (peso y posición del centro de gravedad) y la posición de la grúa (detrás de la cabina o en la parte trasera) hay que equipar los vehículos con ballestas reforzadas, estabilizador reforzado o amortiguadores reforzados, si existe la posibilidad de suministro. Estas medidas reducen la inclinación del chasis (p.ej. debido a una menor fl exión de las ballestas reforzadas) y evitan o reducen la tendencia a oscilaciones. Sin embargo, en el caso de las carrocerías de grúa no puede evitarse totalmente la inclinación del vehículo.

Después del montaje de la carrocería completa puede resultar necesario llevar a cabo otros trabajos de ajuste más en el vehículo. Esto hace referencia, en particular, a los faros así como la protección antiempotramiento posterior y las protecciones laterales.Se necesita una autorización para una carrocería de grúa si se sobrepasa el marco establecido en estas nomas de carrozado.

Esto ocurre en los siguientes casos:

• Superación del par total máximo de la grúa según fi gura 87 • Apoyos cuádruples • Apoyo frontal.

Dado que existen condiciones de fuerzas diferentes al incorporar apoyos cuádruples es, por principio, necesario que para estos montajes de grúas se consulte al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en “Editor”).


Bastidor intermedio

Para garantizar la estabilidad en servicio de grúa, el bastidor auxiliar deberá construirse con sufi ciente rigidez a la torsión en la zona entre los dos soportes de apoyo. La elevación del vehículo con los apoyos de grúa sólo es admisible, por motivos de resistencia, si la construcción del bastidor auxiliar absorbe todas las fuerzas resultantes del trabajo de grúa y no está unida rígidamente al empuje con el bastidor del chasis (p.ej. grúas de coches).

Antes de la primera puesta en servicio y conforme a la normativa del país un experto en grúas o una persona autorizada a examinar grúas deberá dar el visto bueno a la grúa de carga y a su funcionamiento.

Grúa de carga detrás de la cabina:

Si el varillaje de mando o la caja de cambios sobresalen del canto superior del bastidor auxiliar, tendrá que preverse un bastidor intermedio adicional sobre el bastidor auxiliar, a fi n de conseguir el espacio libre necesario (véase fi gura 88). Este se puede confi gurar de forma que sirva de refuerzo adicional del bastidor auxiliar.

Figura 88: Espacio libre para la grúa de carga detrás de la cabina ESC-107

La cabina debe ser basculable, debiéndose poder manejar su sistema de enclavamiento en cualquier momento y sin obstáculo alguno. Por lo tanto, no deben existir piezas que estorben en la zona del radio de basculamiento. Los radios de inclinación de las cabinas se indican en los croquis del chasis (se puede acceder a ellos a través de MANTED®, www.manted.de).A pesar de mantener la carga admisible sobre el eje delantero, se debe evitar una excesiva carga en el morro del vehículo debido a las cualidades de marcha. Una reducción de la carga sobre el eje delantero puede conseguirse p.ej. cambiando de lugar ciertos grupos. En el caso de diferentes vehículos puede aumentarse la carga admisible sobre el eje delantero, si se cumplen determinados requisitos técnicos. Para el aumento de la carga admisible sobre el eje delantero y el modo de proceder véase capítulo 3 ‚”Generalidades Principios técnicos” insertar enlace.

Grúa de carga en la parte trasera:

A fi n de obtener el espacio necesario para el montaje de la grúa de carga y lograr una carga más favorable sobre el eje delantero, puede desmontarse la rueda de repuesto, dispuesta en la parte trasera, y colocarla lateralmente en el bastidor. Según el tamaño de la grúa y la distribución de las cargas sobre los ejes se deberán montar muelles más fuertes, un estabilizador u otras ayudas de estabilización disponibles de MAN. Esto reduce la inclinación y la tendencia a oscilaciones del vehículo de grúa. Con la elevación del tercer eje elevable, el vehículo se descarga de forma considerable en el eje delantero. Por la grúa como carga puntual, que actúa de forma dinámica en el extremo del bastidor, probablemente no se presenta ningún estado de marcha sufi cientemente estable. La posibilidad de elevación debe bloquearse, si con la grúa en marcha en vacío se alcanza en estado elevado más de un 80% de la carga admisible sobre el eje motriz o si se queda por debajo de la carga mínima sobre el eje delantero (30% del peso efectivo del vehículo).

L


Para fi nes de maniobras, el tercer eje puede elevarse en caso de un dimensionamiento sufi ciente del bastidor auxiliar y de la carrocería, teniendo en cuenta las cargas admisibles sobre los ejes y debiéndose considerar las fuerzas más elevadas de fl exión y de torsión que actúan sobre la carrocería y el conjunto del bastidor.En caso de que se haya de arrastrar también un remolque de eje central, el fabricante de la grúa habrá de confi rmar que ello es posible. Las cargas de apoyo deberán considerarse en el dimensionamiento.Sobre todo los valores indicados en el apartado 3.2 “Carga mínima sobre el eje delantero“ no deberán sobrepasarse por abajo.

Dispositivo de desenganche para la grúa de carga en la parte trasera:

El centro de gravedad de la carga útil varía según si la grúa va montada o no. Para conseguir la mayor carga útil posible, sin sobrepasar en eso las cargas admisibles sobre los ejes, recomendamos que se marque claramente en la carrocería el centro de gravedad de la carga útil con grúa montada y sin ella.Debe tenerse en cuenta el aumento de la longitud del vuelo a causa del dispositivo de desenganche.La resistencia de la consola de desenganche, así como la colocación correcta del alojamiento de la consola en el vehículo es responsabilidad del fabricante de carrocerías. Las carretillas elevadoras transportadas en el vehículo deben considerarse como grúas de carga enganchables en estado de transporte.En las consolas de montaje para grúas de carga en la parte trasera desenganchables se deberá montar, para servicio de remolque, un segundo acoplamiento de remolque. Este acoplamiento de remolque está unido a través de un argollón con el montado en el vehículo (véase fi gura 89). Se deberán observar las indicaciones dadas en el apartado 4.8 ‚”Dispositivos de acoplamiento”.El dispositivo de desenganche y la carrocería deben poder absorber y transmitir seguramente las fuerzas que se producen en el servicio de remolque. Con la grúa enganchada y servicio sin remolque, debe disponerse de protección antiempotramiento en el dispositivo de desenganche, así como del equipamiento de iluminación legalmente prescrito.

Figura 89: Dispositivo de desenganche para la grúa de carga en la parte trasera ESC-023

1,5 bR

b R


Bastidor auxiliar para la grúa de carga:

Para carrocerías de grúa de carga tiene que preverse en cualquier caso un bastidor auxiliar. Incluso en el caso de pares totales de grúa de los que resulte por cálculo que se necesita un par de inercia inferior a 175 cm4, es necesario instalar un bastidor auxiliar con un par de inercia mínimo de 175 cm4.Para proteger el bastidor auxiliar, recomendamos montar en la zona de la grúa un cerco superior adicional (placa de desgaste) a fi n de evitar que el pie de la grúa se empotre en el bastidor auxiliar. Dependiendo del tamaño de la grúa, el espesor de la placa debería ser de 8 a 10 mm.Las grúas de carga suelen montarse conjuntamente con otras carrocerías, para las que se necesita asimismo un bastidor auxiliar (p.ej. volquete, tractor semirremolque, carrocería de travesaño pivotante). Entonces deberá considerarse un bastidor auxiliar mayor, de conformidad con la carrocería en cuestión. Para una grúa desenganchable debe diseñarse el bastidor auxiliar de tal modo que sea posible alojar de forma fi able el dispositivo de desenganche y la grúa. El diseño de los alojamientos (fi jación por pernos, etc.) es responsabilidad del fabricante de carrocerías.

En caso de montar la grúa de carga detrás de la cabina, el bastidor auxiliar deberá cerrarse al menos en la zona de la grúa dirigida hacia la caja. Si la grúa de carga se monta en la parte trasera, desde el extremo del bastidor hasta al menos antes del guiado más delantero del eje trasero deberá utilizarse un perfi l cerrado. Además para aumentar la rigidez a la torsión se necesita un bastidor auxiliar en estructura de celosía (Conexión X, véase fi gura 90) o bien una construcción equivalente. Sin embargo, para el reconocimiento como „construcción equivalente“ es requisito indispensable una autorización del departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arri-ba en „Editor“).

Figura 90: Estructura en X del bastidor auxiliar ESC-024

El método y la asignación del momento total de la grúa/ par de inercia de superfi cie en función del bastidor del chasis se aplica a carrocerías de grúa con apoyo doble, independientemente de que el montaje tenga lugar detrás de la cabina del conductor o en el extremo del bastidor. Los coefi cientes de seguridad se incluyen ya; el par total de la grúa MKr se ha de considerar con el factor de impacto según especifi cación del fabricante de grúas (véase también fórmula 17 más arriba en este manual). Para los perfi les de bastidor de los modelos TGA se reproduce aquí el diagrama de par total de grúa y par de inercia de superfi cie (véase fi gura 91). No están permitidas las carrocerías de grúa en chasis/ tractores de semirremolque con número de perfi l de bastidor 34 (números de clave de modelo estado 08/ 2007: H01, H08 08S, H48 H49).Los diagramas de la fi gura 92 solo tienen validez para montajes de grúas con apoyo doble. Son adecuados tanto para un montaje detrás de la cabina del conductor como en el extremo del bastidor Los coefi cientes de seguridad se incluyen ya; el par total de la grúa MKr se ha de considerar con el factor de impacto según especifi cación del fabricante de grúas (véase también fórmula “Par total de una grúa de carga” más arriba en el „capítulo 5.4.10“). Si por las exigncias de la carrocería (p. ej., vehículos con contenedor bajos, vehículos de remolcaje, etc.) se tiene que divergir del método de disposición aquí descrito, toda la carrocería deberá acordarse con Departamento ESC de MAN (dirección véase más arriba en „Editor“).


Ejemplo para el manejo de los diagramas en la fi gura 86:

Para un vehículo TGA 18.xxx 4x2 BB, Modelo H03, número de perfi l de bastidor 31, tiene que determinarse el bastidor auxiliar para el montaje de una grúa con un par total de 160 kNm.

Solución:

En el diagrama de la fi gura 92 se determina un par de inercia mínimo de aprox. 1.250 cm4. Si un perfi l en U con una anchura de 80 mm y un espesor de 8mm se cierra con un alma de 8 mm de espesor para formar una caja, se requiere una altura de perfi l de 170 mm como mínimo, véase diagrama de la fi gura 92. Si se combinan dos perfi les en U de 80 mm de ancho y 8 mm de espesor formando una caja, la altura mínima se reduce a aprox. 140 mm, véase fi gura 94.

En el caso de valores leídos cuyo tamaño de perfi l no puede obtenerse, se deberá redondear al siguiente valor superior obtenible; no está permitido redondear a un valor inferior.

La libertad de movimiento de todos los componentes móviles no se considera aquí y, por este motivo, deberá comprobarse nuevamente con las dimensiones seleccionadas.

En la zona de la grúa no puede utilizarse un perfi l en U abierto según la fi gura 92. Únicamente se representa aquí porque la aplicación del diagrama sirve también para otras carrocerías.

2600

28

00

3000

40

0 20

0

80

100

120

140

160

180

200

220

600

1000

80

0 12

00

1600

14

00

1800

20

00

2400

22

00


Per

fi l n

º 32

Per

fi l n

º 31

Par total de la grúa [ kNm ]

Par

de

iner

cia

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l bas

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4 ] Per

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Per

fi l n

º 32

: U 2

70/8

5/9,

5

Figura 91: Par total de la grúa y par de inercia en el TGA ESC-516

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0 20

0 40

0 60

0 80

0 10

00

1200

14

00

2000

18

00

1600

22

00

2400

26

00

2800

32

00

3000

34

00

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

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80...

220/

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80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

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80...

220/

80/6

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80...

280/

80/7

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80...

280/

80/8

2 4

7 5

8

1 3

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B

S

6


Altura del perfi l [ mm ]

Par

de

iner

cia

de s

uper

fi cie

requ

erid

o [

cm

4 ]

Per

fi l e

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abi

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Figura 92: Pares de inercia de superfi cie de los perfi les en U ESC-213

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0

200

400

600

800 1000 1200 1400

2000

1800

1600

2200 2400 2600 2800

3200

3000

3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

H

t B

t

2 4

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1 6

3



Par

de

iner

cia

de s

uper

fi cie

requ

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o [

cm

4 ]

Per

fi l e

n U

cer

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form

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una

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aFigura 93: Pares de inercia de superfi cie de los perfi les en U cerrados ESC-214

280

260

240

220

200

180

160

140

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100 80

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200

600

1000

1400

1800

2200

2600

3000

3400

3800

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4600

5000

5400

5800

6200

6600

7000

1 U

80...

220/

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2 U

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80...

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220/

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80...

280/

80/7

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80...

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2 4

7 5

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B

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3



Par

de

iner

cia

de s

uper

fi cie

requ

erid

o [

cm

4 ]

Dos

per

fi les

en

U ig

uale

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caja

dos

Figura 94: Pares de inercia de superfi cie de los perfi les en U formando una caja ESC-215


5.4.12 Torno de cable

El montaje de un torno de cable se rige por los siguientes criterios:

• Fuerza de tracción• Posición de montaje: Montaje frontal, central, posterior, lateral• Tipo de accionamiento: mecánico, electromecánico, electrohidráulico

El funcionamiento del torno de cable no debe producir ninguna clase de sobrecargas en componentes del vehículo, p.ej. ejes, muelles, bastidor, etc. Esto se aplica especialmente para el caso en que la fuerza de tracción del torno difi era del eje longitudinal del vehículo. En caso dado puede ser necesario un limitador automático de la fuerza de tracción en función del sentido de esta última. El cable debe tener el menor número posible de desviaciones. Pero al mismo tiempo, se garantizará que ninguna pieza del vehículo quede impedida en sus funciones. Para una mejor regulabilidad y posibilidad de montaje, es preferible un torno de cable con accionamiento hidráulico. Debe tenerse en cuenta el rendimiento de la bomba y del motor hidráulicos (véase también capítulo 9.Cálculos”). Hay que comprobar si es posible incluir en el funcionamiento las bombas hidráulicas existentes, como p. ej., las de una grúa de carga o de un volquete De esta forma, según las circunstancias, puede evitarse el montaje de varias tomas de fuerza. El circuito hidráulico de los vehículos Hydrodrive® es un circuito cerrado. No se debe aprovechar para el funcionamiento de un torno de cable. En el caso del engranaje helicoidal de tornos de cable mecánicos se debe tener en cuenta el régimen de entrada permitido (generalmente < 2.000/min). De conformidad con esto hay que elegir la desmultiplicación de la toma de fuerza. El reducido rendimiento del engranaje helicoidal se deberá tener en cuenta al determinar el par de giro mínimo necesario en la toma de fuerza. giro mínimo necesario en la toma de fuerza.Para tornos de cable con accionamiento electromecánico o electrohidráulico deben observarse las indicaciones que se proporcionan en el capítulo 6. ”Sistema eléctrico, sistema electrónico, líneas”.

5.4.13 Hormigoneras de transporte

Los chasis para hormigoneras tienen que estar equipados con un estabilizador en ambos ejes traseros para reducir la tendencia a rotar. El accionamiento de la hormigonera de transporte suele tener lugar a través de la toma de fuerza del motor; en los motores D20/26 ésta es la toma de fuerza del lado del volante de inercia. Como alternativa, es también posible la toma de fuerza “NMV” de ZF dependiente del motor. El montaje ulterior de las tomas de fuerza apropiadas para la hormigonera de transporte es muy costoso y, por lo tanto, no es recomendable; es más sencillo y adecuado el equipamiento en fábrica. Para información más detallada sobre tomas de fuerza véase el manual por separado “Tomas de fuerza“.

En su programa de ventas, MAN tiene chasis que están preparados para el montaje de una hormigonera de transporte. En estos chasis las exigencias detalladas (véase arriba) se cumplen y las chapas de empuje están ya montadas en la posición correcta; únicamente se ha de elegir la toma de fuerza deseada. En el caso de montaje en otros chasis (p. ej., chasis de volquete) es condición indispensable que se coloquen chapas de empuje equivalentes a la disposición del chasis de la hormigonera de transporte comparable y que existan estabilizadores para ambos ejes traseros. La disposición de la chapa de empuje de chasis de volquete o los ángulos de fi jación para puentes de carga no son adecuados para el montaje de una hormigonera de transporte.En la fi gura 95 se representa un ejemplo de la disposición de las chapas de empuje en el chasis de la hormigonera de transporte.

La carrocería es rígida en prácticamente toda la longitud, exceptuando solamente el extremo delantero del bastidor auxiliar, delante del soporte del tambor. Las dos primeras chapas de empuje deben encontrarse en la zona de los caballetes delanteros del tambor.No es posible montar de forma sencilla cintas transportadoras de hormigón y bombas de hormigón en chasis de serie para hormigoneras de transporte. Según las circunstancias, se requiere una construcción del bastidor auxiliar distinta a la del bastidor normal para hormigonera o un arriostramiento en cruz en el extremo del bastidor (similar al utilizado en las carrocerías de grúa de carga en la parte trasera, véase fi gura 90). Es indispensable tanto, una autorización por parte de Departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en „Editor“ ), así como la autorización del fabricante de la hormigonera de transporte.

300

130

40


Ejemplo desde un montaje de chapa de empuje

Chapas de empuje delanteras en la zona de los caballetes del tambor de la hormigonera

Fijación de oreja con tornillos de vástago sin rebajar M16, calidad mínima 10.9, perforación 0,3 según DIN 18800

espesor 8 mmCalidad mínima St52-3

Figura 95: Carrocería de hormigonera ESC-016

5.4.14 Camiones de transporte de turismos

Los camiones de transporte de turismos están constituidos generalmente sobre tractores semirremolque de 2 ejes y tienen una carrocería intercambiable. La carrocería está fi jada por delante mediante uniones separables, y por detrás, por medio de la quinta rueda, así como por medio de elementos de unión adicionales. La aplicación de la fuerza de la carrocería al vehículo, en especial, la fi jación de la carrocería y los medios de unión correspondientes son siempre responsabilidad del fabricante de la carrocería.El tractor semirremolque básico se debe equipar de la siguiente forma, a fi n de que sea posible un servicio como camión de transporte de turismos: (los requisitos de equipamiento que se indican abajo hacen referencia exclusivamente a la base del vehículo articulado; no se mencionan aquí las carrocerías sobre chasis de camión con distancia larga entre ejes):

- No se autoriza el montaje como camión de transporte de turismos para H01/H08 (TGA 18.xxx BLS-TS) y H13 (TGA 18.xxx LLS-U) - Distancia máxima entre ejes 3.900 mm - Es imprescindible un estabilizador en el eje delantero. - El tipo de vehículo registrado según la documentación ofi cial ha de ser un “vehículo para servicio alterno” (es decir, con la opción de uso como vehículo articulado y camión para transporte de turismos). Esto equivale al uso de un camión para transporte de turismos y no se necesita fi jar los parámetros. En ningún caso se pueden volver a fi jar los parámetros del vehículo como camión - Debe suprimirse el ESP (estado 8-2007) o, en caso de estar disponible, se ha de eliminar por la fi jación de parámetros - Se puede emplear el travesaño fi nal de quinta rueda con grupo de esquema de taladros para el acoplamiento de remolque (nº 81.41250.0141). Este es el único apropiado, debido a su mayor espesor (9,5 mm), para el apoyo de las fuerzas procedentes de la unión trasera de la carrocería (en ningún caso debe emplearse el travesaño fi nal de quinta rueda con espesor de 5 mm). - En la denominada “segunda vida” (tras el empleo como camión para transporte de turismos) es posible exclusivamente el uso como tractor semirremolque, pero no como camión!


6. Sistema eléctrico, líneas

6.1 Generalidades

El capítulo “Sistema eléctrico, líneas” no puede proporcionar una información exhaustiva sobre todas las cuestiones en torno a la red de a bordo de los modernos vehículos industriales. Los manuales de reparación correspondientes informan detalladamente sobre los sistemas individuales y pueden adquirirse a través del departamento de repuestos de las sucursales de servicio MAN.El sistema eléctrico/electrónico montado en el vehículo industrial corresponde a las normas y disposiciones nacionales y europeas en vigor, las cuales se deben considerar como requisito mínimo. No obstante, las normas MAN las exceden notablemente en algunos puntos. Así, en muchos sistemas electrónicos se han llevado a cabo adaptaciones y ampliaciones. Por razones de calidad o de seguridad, MAN presupone en algunos casos la aplicación de las normas MAN, lo cual viene descrito en cada caso en el apartado correspondiente. Los fabricantes de carrocerías pueden adquirir las normas MAN a través de www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (es necesario registrarse). No existe un servicio de intercambio automático.

6.2 Tendido de líneas, líneas a masa

En los vehículos MAN no se abusa del bastidor utilizándolo como línea a masa, sino que, junto con el cable positivo, también se tiende una línea a masa propia hacia el consumidor. Los puntos de masa para que los fabricantes de carrocerías conecten las líneas a masa son:

• en el grupo eléctrico central (parte posterior, véase la fi gura 96)• detrás de la instrumentación• en el soporte de motor atrás a la derecha

Pueden consultarse instrucciones detalladas en el capítulo 6.5 “Consumidores adicionales”. No se deben tomar más de 10 A (consumo de corriente real) en total de los puntos comunes de conexión a masa detrás del grupo eléctrico central o de la instrumentación. Encendedores de cigarrillos y posibles cajas de enchufe adicionales tienen sus propios límites de capacidad que se han de desprender del manual de manejo. El cárter de motores monopolares de grupos ajenos debe conectarse, a través de un cable de masa, con el punto común de conexión a masa en el soporte de motor correspondiente con el fi n de evitar posibles deterioros de piezas mecánicas o del sistema eléctrico al conectar el arrancador. Todos los vehículos llevan un rótulo en la caja de baterías, en el que se indica expresamente que el bastidor del vehículo no se conecta con el polo negativo de la batería. La línea negativa del fabricante de carrocería no se debe conectar al polo negativo de las baterías, sino en el punto común de conexión a masa del soporte de motor derecho posterior.

6.3 Tratamiento de las baterías

6.3.1 Tratamiento y cuidado de las baterías

Se aplicará (p. ej., para periodos de paradas durante la fase de montaje) el ciclo de comprobación y carga según el calendario / plan de carga. La carga / el control de las baterías deberá realizarse y fi rmarse basándose en el plan de carga proporcionado con el vehículo. No se permiten los equipos de carga rápida ni dispositivos de arranque externos para cargas de mantenimiento ya que su uso puede destruir la unidad de control. El arranque externo de vehículo a vehículo sí está permitido; procédase en este caso según las instrucciones de manejo.

Con el motor en marcha:

• no desconectar el interruptor principal de la batería• no soltar o desmontar los terminales de la batería o de polo.


¡Atención!

Al desembornar las baterías y accionar el interruptor principal de la batería, se debe seguir sin falta el siguiente orden:

• desconectar todos los consumidores (p.ej. luz apagada; luz intermitente de advertencia apagada)• apagar el encendido• cerrar las puertas• esperar el retardo de 20 segundos hasta que las baterías son desembornadas (primero el polo negativo)• el interruptor principal eléctrico de la batería requiere un tiempo de retardo adicional de 15 segundos.

Razón:

Muchas funciones del vehículo se controlan por medio del ordenador central de a bordo (ZBR) que primero debe almacenar su última confi guración antes de que se pueda desconectar. Si, por ejemplo, una puerta se queda abierta, la constante de tiempo hasta la terminación correcta del funcionamiento del ZBR será de 5 minutos, porque con el ZBR también se vigilan las funciones de cierre.Por eso, en caso de alguna puerta abierta, hay que esperar más de 5 minutos hasta que se desembornan las baterías, el cierre de la puerta reduce el tiempo de espera a 20 segundos. El incumplimiento del orden aquí descrito dará lugar inevitablemente a entradas erróneas en algunos equipos de control (por ejemplo, en el ordenador de a bordo ZBR).

6.3.2. Tratamiento y cuidado de las baterías con tecnología PAG

Si las baterías suministradas de fábrica están gastadas, deberán ser sustituidas en talleres especializados MAN exclusivamente por baterías sin mantenimiento con tecnología PAG (PAG= Positive Ag, placa de soporte positiva con baja dotación de plata). Estas baterías se diferencian de las convencionales por su resistencia mejorada a fuertes descargas, una capacidad de almacenamiento más prolongada y una mejor absorción de corriente durante la carga.

La tapa de cierre convencional se sustituye por un ‘Charge Eye’. El ciclo de comprobación y carga según el plan / calendario de carga se realiza mediante controles de los Charge Eyes, que muestran en color el estado de carga mediante una esfera en el centro de la tapa de cierre.

¡Atención!

La tapa de cierre (Charge Eye) de las baterías sin mantenimiento no debe abrirse.

Cuadro 23: Indicaciones de los Charge Eyes

Indicación Estado de la batería ProcedimientoVerde Correcto nivel de ácidos de la batería,

densidad ácida superior a 1,21 g/cm3

La batería está cargada y funciona correctamente.Certifi car controles en el plan de carga

Negro Correcto nivel de ácidos de la batería, no obstante, densidad ácida inferior a 1,21 g/cm3

Debe cargarse la batería. Certifi car la carga en el plan de carga

Blanco Nivel de ácidos demasiado bajo.La densidad ácida puede ser superior o inferior a 1,21 g/cm3

Debe cambiarse la batería

Puede obtenerse una información de servicio detallada “Número IS: suplemento 2, 114002 Batería” en los talleres MAN especializados.


6.4 Esquemas eléctricos adicionales y croquis de tramos de cable

Los esquemas eléctricos adicionales y los croquis de tramos de cable que contienen o describen las preparaciones de carrocería se encuentran disponibles en el departamento ESC (para direcciones véase más arriba en “Editor”).El fabricante de carrocerías es responsable de asegurarse de que la documentación utilizada por él, p. ej. los esquemas eléctricos y los croquis de tramos de cable, corresponden al estado de modifi cación integrado en el vehículo.Se puede obtener más información técnica en los manuales de reparación que, a su vez, se pueden solicitar en el servicio de piezas de repuesto.

6.5 Consumidores adicionales

Se prohíbe todo tipo de modifi caciones, especialmente del grupo eléctrico central de la red eléctrica existente. La persona que realiza tales modifi caciones es responsable de cualquier daño provocado por las mismas. Es indispensable tomar las medidas indicadas a continuación respecto al montaje ulterior de consumidores eléctricos adicionales: No hay fusibles libres en el grupo eléctrico central para su uso por parte del fabricante de carrocerías. Los fusibles adicionales pueden fi jarse, dado el caso, en un soporte de plástico dispuesto delante del grupo eléctrico central. Se prohíbe cualquier toma de circuitos de corriente existentes de la electrónica de a bordo y/o la conexión de otros consumidores con fusibles ya ocupados. Cada circuito de corriente incorporado por el fabricante de carrocerías deberá disponer de las dimensiones sufi cientes y estar asegurado por fusibles propios. Las dimensiones del fusible deberán proteger la línea y no el sistema acoplado a la misma.

Estos sistemas eléctricos deberán garantizar una protección sufi ciente contra todas las perturbaciones sin afectar al sistema eléctricodel vehículo. Se ha de garantizar siempre la ausencia de efectos retroactivos.Al defi nir las dimensiones de la sección del conductor se deberá considerar la caída de tensión y el calentamiento del conductor.A raíz de su escasa resistencia mecánica deben evitarse secciones transversales inferiores a 1 mm2.El cable negativo debe presentar la misma sección mínima que el positivo.Las tomas de corriente para aparatos de 12 V pueden realizarse únicamente a través de convertidores de tensión. La toma de solo una batería no es admisible dado que los estados de carga irregulares producen una sobrecarga y el deterioro de la otra batería. En el caso de que los consumidores de la carrocería requieran un elevado grado de potencia (por ejemplo, una trampilla montacargas electrohidráulica) o en el uso en condiciones climáticas extremas, consideramos imprescindible que se usen baterías con una capacidad mayor. Para incrementar la potencia de alimentación es posible equipar el vehículo de fábrica con un generador más potente. Si el fabricante de carrocerías instala baterías más potentes, la sección de los cables de conexión a las baterías se deberá adaptar al nuevo consumo de potencia.Al conectar consumidores directamente al borne 15 (perno 94 del sistema eléctrico central, véase la fi gura 96), puede suceder que, debido a una alimentación de corriente inversa en la red de a bordo, se produzcan entradas en la memoria de fallos de las unidades de control. Por tanto, los consumidores deben conectarse según la siguiente descripción.

Alimentación de tensión al borne 15Básicamente, montar un relé que se controla mediante el borne 15 (perno 94). La carga debe conectarse mediante un fusible al borne 30 (pernos 90-1, 90-2 y 91, parte posterior del sistema eléctrico central) (véase la fi gura 96). La carga máxima no debe ser superior a 10 amperios.

Alimentación de tensión al borne 30• En caso de una carga máxima de hasta 10 amperios, conectar directamente mediante un fusible al borne 30 (pernos 90-1, 90-2 y 91, véase la fi gura 94, parte posterior del sistema eléctrico central).• En caso de una carga >10 amperios, conectar mediante un fusible directamente a las baterías.

Alimentación de tensión al borne 31• No conectar a las baterías sino a los puntos de masa dentro (véase la fi gura 96, parte posterior del sistema eléctrico central) y fuera (soporte posterior derecho del motor) de la cabina.


Borne 31

Borne 30

Borne 15

Borne 31para sensores

No está conectado aquí ningún cable de serie, sin embargo, los pernos (con un puente al perno 94) pueden utilizarse como pernos de conexión adicionales para el borne 15.

Figura 96: Parte posterior del sistema eléctrico central ESC-720


Fusible según corriente nominal del consumidor adicional (máximo 10 amperios)

Consumidor adicional (corriente nominal máxima 10 amperios)

Relé para alimentación de tensión al borne 15 del consumidor adicio-nal (p. ej., 81.25902-0473)

Sólo conectar en esta conexión la alimentación de tensión al borne 15 de consumidores que también pueden estar incorporados de serie (excepción: control de relé para consumidores adicionales)

Esquema de conexiones para consumidores adicionales

Leyenda:

A1 00 Sistema eléctrico central F354 Fusible principal del borne 30 F355 Fusible principal del borne 30 F400 Fusible de cerradura de volante F522 Fusible de cable 30000 F523 Fusible de cable 30000 G100 Batería 1 G101 Batería 2 G102 Generador K171 Relé de borne 15 M100 Dispositivo de arranque Q101 Cerradura de encendido X100 Conexión a masa del motor X1 364 Puente entre pernos de conexión 90-1 y 90-2 del sistema eléctrico central X1 365 Puente entre pernos de conexión 90-2 y 91 del sistema eléctrico centralX1 539 X1 557 Conexión enchufable del punto de corte de la cabinaX1 642 Punto de masa en la cabina detrás del tablero de instrumentosX1 644 Punto de masa en la cabina junto al sistema eléctrico centralX1 913 Puente para el cable 30076 en el canal para cables del motor


6.6 Sistema de alumbrado

Si se modifi ca la instalación luminotécnica (sistema de alumbrado) expira el permiso parcial de circulación según la directiva CE 76/756/CEE incluida la modifi cación 97/28/CE.

Este caso ocurre, sobre todo, si se modifi ca de forma considerable la disposición del sistema de alumbrado o sise sustituye una luz por otra no autorizada por MAN. El cumplimiento de las leyes es responsabilidad del fabricante de carrocerías.Especialmente las lámparas de identifi cación lateral realizadas con tecnología de LED no se deben ampliar con otras lámparas, ya que ello destruiría el ordenador central de a bordo.Se deberá respetar la carga máxima de las rutas de corriente para el alumbrado. No se permite la instalación de fusibles más potentes que los indicados en el grupo eléctrico central.

Se observarán los siguientes valores orientativos como valores máximos:

Luz de estacionamiento 5A por cada lado Luces de freno 4x21 W exclusivamente las lámparas Indicadores del sentido de marcha 4x21 W exclusivamente lámparas Luces antiniebla traseras 4x21 W exclusivamente lámparas Luz de marcha atrás 5A en total.

La expresión “exclusivamente lámparas” hace referencia a que el ordenador de a bordo supervisa estas rutas de corriente para detectar cualquier fallo que, en su caso, aparecería indicado. Se prohíbe la instalación de elementos de alumbrado tipo LED no autorizados por MAN. Tenga en cuenta que en los vehículos MAN se usa una línea a masa, no se permite el retorno de masa al bastidor (véase también el apartado 6.2 Tendido de líneas, líneas a masa).Después del montaje de la carrocería se debe confi gurar de nuevo el ajuste básico de los faros. Lo mismo se ha de llevar a cabo directamente en los faros en vehículos con regulación del alcance de los faros, ya que una modifi cación con el regulador no reemplaza la confi guración básica en el vehículo. Las ampliaciones o modifi caciones en el sistema de alumbrado se deben efectuar de conformidad con el taller ofi cial más próximo con MAN-cats®, ya que puede ser necesario adaptar los parámetros del sistema electrónico de a bordo mediante MAN-cats®, véase también el apartado 6.10.2.

6.7 Compatibilidad electromagnética

En virtud de la acción alterna entre los diferentes componentes eléctricos, sistemas electrónicos, el vehículo y el medio ambiente, también debe comprobarse la compatibilidad electromagnética (EMV).Todos los sistemas montados en los vehículos industriales MAN cumplen los requisitos según la norma MAN M 3285, disponible en www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (es necesario registrarse).


Los vehículos MAN cumplen en el momento de su entrega los requisitos de la directiva CE 72/245/CEE incluyendo 95/54/CE y su modifi cación 2004/104/CE. Todos los aparatos (defi nición de los aparatos conforme a 89/336/CEE), que el fabricante de carrocerías monte en el vehículo, deberán corresponder a las disposiciones válidas por ley. El fabricante de carrocerías es responsable de la compatibilidad electromagnética de sus componentes y/o de sus sistemas. El fabricante de carrocerías es responsable, después del montaje de tales sistemas o componentes, de que el vehículo siga cumpliendo las disposiciones legales actuales.Siempre se deberá garantizar la ausencia de efectos retroactivos de los sistemas eléctricos y electrónicos de las carrocerías respecto al vehículo, sobre todo cuando existan perturbaciones de la carrocería que pueden afectar al funcionamiento de sistemas tipo Teletac, sistemas telemáticos, instalaciones de telecomunicaciones u otros equipamientos del vehículo.

6.8 Equipos radioeléctricos y antenas

Todos los aparatos que se incorporen en el vehículo deben cumplir la normativa legal vigente.Todos los equipos de radiocomunicación (como, p.ej. emisoras de radio, teléfonos móviles, sistemas de navegación, sistemas tipo Teletac, etc.) se deberán instalar debidamente con antena exterior.

Debidamente signifi ca:

• Los equipos de radiocomunicación, por ejemplo, un mando a distancia para las funciones de la carrocería, no deben afectar a las funciones del vehículo. • Las líneas ya existentes no se deben desplazar o usar para fi nes adicionales. • No se permite el uso como alimentación de corriente (excepción: antenas activas MAN autorizadas y sus líneas de alimentación).• No se debe limitar el acceso a otros componentes del vehículo a la hora de realizar trabajos de mantenimiento y reparaciones. • En el caso de orifi cios en el techo, se deberán usar las posiciones previstas por MAN y se empleará el material de montaje (como tuerca cortante, juntas). Las antenas, líneas, cables, casquillos y enchufes autorizados por MAN pueden adquirirse a través del departamento de repuestos MAN. Según el anexo I de la Directiva del Consejo de la UE 72/245/CEE, en la versión de 2004/104/CE se establece que se han de publicar los posibles puntos de montaje de antenas emisoras, la banda de frecuencias admisibles y la potencia de la emisión. Se permite el montaje apropiado en los puntos de fi jación previstos por MAN (véase fi gura 97) sobre el techo de la cabina para la siguiente banda de frecuencias.

Cuadro 24: Banda de frecuencias con fi jación en techo en punto de montaje autorizado

Banda de frecuencias Campo de frecuencias Potencia de transmisión máx.Onda corta < 50 MHz 10 WBanda 4 m 66 MHz hasta 88 MHz 10 WBanda 2 m 144 MHz hasta 178 MHz 10 W

Banda 70 cm 380 MHz hasta 480 MHz 10 WGSM 900 880 MHz hasta 915 MHz 10 W

GSM 1800 1.710,2 MHz hasta 1.785 MHz 10 WGSM 1900 1.850,2 MHz hasta 1.910 MHz 10 W

UMTS 1.920 MHz hasta 1.980 MHz 10 W

Position 2

Position 1

Position 3

Position 2

Position 1

Position 3


Denominación Número de producto Posición Antena sh. Lista de piezas eléctricaMontaje antena 81.28205.8001 Pos. 1 Antena de radioMontaje antena 81.28205.8002 Pos. 1 Antena de radio + Red D y EMontaje antena 81.28205.8003 Pos. 1 Antena de radio + Red D y E + GPSMontaje antena de radio LL 81.28200.8370 Pos. 2 Antena de radio CBMontaje antena de radio RL 81.28200.8371 Pos. 3Montaje antena de radio LL 81.28200.8372 Pos. 2 Antena de radio camiónMontaje antena de radio RL 81.28200.8373 Pos. 3Montaje antena de radio LL 81.28200.8374 Pos. 2 Antena de radio 2 m bandaMontaje antena de radio RL 81.28200.8375 Pos. 3Montaje antena LL 81.28200.8377 Pos. 3 Antena GSM y GPS para sistema de

peajeMontaje antena RL 81.28200.8378 Pos. 2Montaje antena de radio LL 81.28200.8004 Pos. 2 Antena de radio y CBMontaje antena combinada RL 81.28205.8005 Pos. 3 GSM Red D y E +GPS+ Antena de

radio CBMontaje antena combinada LL 81.28205.8004 Pos. 2

81.28240.0151Par de apriete 6 NMResistencia de paso ≤ 1 Ω


Sección montaje antena GSM y GPS en techo elevadoSección montaje antena GSM y GPS

en techo de chapa

Representación esquemáti-ca techos de chapaL/R10;12;15;32;40

Representación esquemáti-ca techos elevadosL/R37;41;47

Sección Y=0echo elevado



Sección Y=0techo de chapa

Figura 97: Puntos de montaje de antenas ESC-560


6.9 Interfaces en el vehículo y preparaciones de carrocería

Sólo se permiten intervenciones en la red de a bordo a través de las interfaces dispuestas por MAN (p. ej. para la trampilla montacargas, el dispositivo de arranque y de parada, la regulación de régimen intermedio, interfaz para FMS). No se permite la toma de buses, a excepción del bus CAN del fabricante de carrocería, véase Interfaz TG de la unidad de mando para el intercambio de datos externo (KSM). Estas interfaces se documentan en detalle en el manual „Interfaces TG”.En el caso de pedir un vehículo con preparaciones de carrocería (p. ej. instalación de arranque/parada en el extremo del bastidor), éstas se montan y parte de ellas se conectan franco fábrica. La instrumentación está preparada conforme al pedido.El fabricante de la carrocería deberá asegurarse antes de la puesta en funcionamiento de las preparaciones de carrocería, de que se utilicen los esquemas eléctricos y los planos de los tramos de cables respectivamente válidos (véase también el apartado 6.4).MAN incorpora seguros de transporte para el transporte del vehículo hasta el fabricante de carrocerías (en las interfaces detrás de la trampilla frontal en el lado del acompañante). Los seguros de transporte deberán retirarse correctamente para la puesta en funcio-namiento de la interfaz correspondiente.

Con frecuencia, el montaje posterior de interfaces y/o preparaciones de carrocería únicamente se pueden realizar con un elevado esfuerzo y la intervención de un especialista electrónico de la red de servicio MAN.

Toma de señal D+ (motor en marcha)Atención: la señal D+ en los vehículos TG no se debe tomar del generador. Además de las señales e información disponibles en la interfaz KSM, existe la posibilidad de tomar la señal D+ como sigue. El ordenador central de a bordo (ZBR) suministra una señal „Motor en marcha“ (+24 V). Ésta se puede tomar directamente en el ordenador (clavija F2 pin 17). La carga máxima de esta conexión no debe sobrepasar 1 amperio. Se ha de tener en cuenta que aquí puede haber conectados también consumidores internos; se debe garantizar la ausencia de efectos retroactivos en esta conexión. Transmisión remota de información de la memoria de medidas de los tacógrafos digitales y datos de la tarjeta del conductor. MAN admite la transmisión remota de datos del fabricante contenidos en la memoria de medidas de los tacógrafos digitales y datos de la tarjeta del conductor (RDL = descarga remota). La interfaz para ello está disponible en Internet en www.fms-standard.com

6.9.1 Interfaz eléctrica en la pared de la trampilla montacargas

Véase el capítulo „Trampilla montacargas“

6.9.2 Dispositivo de arranque-parada en el extremo del bastidor

La preparación del „dispositivo de arranque-parada“ es un sistema independiente de la interfaz del ordenador central de a bordo y se debe pedir por separado.En las conexiones por parte del fabricante de carrocerías deberá utilizarse la denominación arranque - parada.Esta denominación no se debe confundir con el término desconexión de emergencia.


6.10 Sistema electrónico

En la serie TGA se incorporan una multitud de sistemas electrónicos para la regulación, el mando y el control de las funciones del vehículo. El sistema de frenos electrónico (EBS), la suspensión electroneumática (ECAS) y la inyección diésel electrónica (EDC) son algunos ejemplos. Una comunicación completa de los aparatos entre sí garantiza que los valores de medición puedan ser utilizados por todas las unidades de control. Esto permite reducir el número de sensores, líneas y enchufes y, por tanto, posibles fuentes de error. Las líneas de la red se pueden reconocer en el vehículo por la torsión. Se emplean varios sistemas de bus CAN en paralelo, de forma que se pueden adaptar óptimamente a sus respectivas tareas. Todos los sistemas de bus de datos están previstos exclusivamente para el uso en el sistema electrónico de vehículos MAN, el acceso a estos sistemas de bus está prohibido, exceptuando el bus CAN del fabricante de carrocería, véase la Interfaz TG de la unidad de mando para el intercambio de datos externo (KSM).

6.10.1 Concepto de indicación e instrumentación

El instrumental combinado en el TGA está integrado en el conjunto de equipos de mando a través de un sistema bus CAN. En el display central aparece una indicación de errores directa en texto claro o código de error. La instrumentación recibe, por medio de un mensaje CAN, todas las informaciones que irán apareciendo. En lugar de bombillas se emplean únicamente diodos luminosos de larga duración. El disco de símbolos está confi gurado conforme a las especifi caciones del vehículo, es decir que sólo existen realmente las funciones y preparaciones pedidas. Si se incorporan en el vehículo funciones con posterioridad que se deben indicar (p. ej. equipamiento posterior de una trampilla montacargas, tensor de cinturón de seguridad, indicador de volquete), se deberán confi gurar de nuevo los parámetros con MAN-cats® y, a través del servicio de repuestos de MAN, se deberá solicitar un nuevo disco de símbolos acorde con la nueva confi guración de parámetros. De este modo, los fabricantes de carrocerías tienen la posibilidad de confi gurar en el vehículo las funciones de la carrocería como, por ejemplo, la trampilla montacargas o el servicio con volquete, y de equipar la instrumentación con los símbolos requeridos durante el montaje del vehículo. No es posible integrar funciones para el fabricante de carrocerías „de reserva“, ni está permitido que el fabricante de carrocerías incorpore en el display central sus propias funciones o capte las señales en la parte trasera de la instrumentación.

6.10.2 Concepto de diagnóstico y fi jación de parámetros con MAN-cats®

En la 2ª generación MAN-cats® es la herramienta de MAN para el diagnóstico y la fi jación de los parámetros de los sistemas electrónicos en el vehículo. Por esta razón, todos los servicios ofi ciales de MAN emplean MAN-cats®. Si el fabricante de carrocerías o el cliente ya puede comunicar a la hora de realizar el pedido del vehículo en qué sector se va a usar o el tipo de carrocería que va a llevar (p. ej. para la interfaz ZDR), éstos se introducen en fábrica mediante programación EOL (EOL = end of line programación al fi nal de la línea) en el vehículo. Se deberá utilizar MAN-cats® cuando se deban modifi car dichos parámetros. Los especialistas electrónicos de los talleres ofi ciales MAN tienen la posibilidad de dirigirse a los especialistas del sistema en la fábrica, con el fi n de obtenerlas autorizaciones y soluciones sistemáticas requeridas para determinadas intervenciones en el vehículo.

6.10.3 Confi guración de los parámetros del sistema electrónico del vehículo

En el caso de modifi caciones del vehículo, que requieran una autorización o que sean críticas para la seguridad, o de una adaptación necesaria del chasis a la carrocería, de medidas de conversión y de equipamientos posteriores, deberá aclararse por medio de un especialista en MAN-cats® del servicio ofi cial MAN más próximo, y antes del inicio de los trabajos, si será necesaria una nueva confi guración de los parámetros del vehículo.

7. Tomas de fuerza → véase manual separado


8. Frenos y tuberías

El sistema de frenos es uno de los grupos de seguridad más importantes del camión. Las modifi caciones en el conjunto del sistema de frenos, incluidas las tuberías, deben correr a cargo exclusivamente de personal debidamente instruido. Tras cada modifi cación se realizará un examen completo visual, auditivo, de funcionamiento y de efectividad de todo el sistema de frenos.

8.1 ALB y freno EBS

Debido al EBS, la comprobación del ajuste ALB por parte del fabricante de carrocerías resulta innecesaria, tampoco es posible efectuar un ajuste. En todo caso, la inspección será necesaria en el marco del control periódico del sistema de frenos (en Alemania SP y §29 StVZO). Si esta inspección de los frenos resultase necesaria, se deberá realizar una medición de la tensión con el sistema de diagnóstico MAN-cats o una comprobación visual de la posición de ángulo del varillaje del sensor de carga del eje. En ningún caso se ha de extraer el enchufe del sensor de carga del eje. Antes del cambio de ballestas, por ejemplo, por ballestas con otra capacidad de carga se habrán de aclarar con el taller de MAN si resulta necesario confi gurar de nuevo los parámetros del vehículo, para poder llevar a cabo un correcto ajuste ALB.

8.2 Tuberías de freno y de aire comprimido

Todas las tuberías de freno hacia el freno con fuerza almacenada de resorte son resistentes a la corrosión y al calor según DIN 14502, parte 2, “Requisitos generales para vehículos de bombero”. Aquí se describen nuevamente los principios más importantes que se aplican en el tendido de tuberías de aire.

8.2.1 Principios

• Es indispensable que los tubos de poliamida (= tubos de PA): - se mantengan alejados de fuentes de calor, - se tiendan sin rozamientos, - estén libres de tensión y - y carezcan de dobladuras.• Sólo deberán utilizarse tubos de poliamida según la norma MAN M2320, parte 1. (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, es necesario registrarse). Estos tubos se marcan, conforme a la norma, cada 350 mm con un número que comienza con “M3230”.• Se prescriben tubos de acero fi no del compresor de aire al secador de aire o regulador de presión.• Las tuberías deben protegerse durante trabajos de soldadura desmontándolas. Trabajos de soldadura, véase también el capítulo “Modifi cación de chasis” sección “Soldaduras en el bastidor”.• A raíz del calor que puede existir, no deben fi jarse tubos de PA a los tubos o las sujeciones de metal que estén unidos a los siguientes grupos: - Motor - Compresor de aire - Calefacción - Radiador - Sistema hidráulico.


Conector

Salida de aire en unión enchufable no introducida totalmente

Conexión enchufable totalmente insertada(2º nive)

Junta tórica para la formación de la tensión previa y protección contra suciedad

Junta tórica para sellado de la rosca

Junta tórica para sellado del conector

Elemento de sujeción

Unión enchufable no introducida totalmente (1er nivel) > pérdida de aire

Tornillo retén

Disp. frenado

8.2.2 Sistemas de unión, transición al sistema Voss 232

Para las tuberías de frenos/aire comprimido sólo se permite el uso de sistemas de unión Voss 232 (norma MAN: M 3298) y Voss 230 (para tubos pequeños NG6 y racores especiales como abocardador doble; norma MAN: M 3061). La citada norma ofrece detalladas indicaciones sobre el acabado y se ha de aplicar obligatoriamente en el montaje de tuberías y accesorios neumáticos. Los fabricantes de carrocerías pueden adquirir estas normas MAN a través de la página webwww.normen.man-nutzfahrzeuge.de (vínculo) (es necesario registrarse).

• El sistema 232 tiene dos escalones de encastre. Si se encastra el enchufe únicamente en el primer escalón, la unión del sistema 232 no es voluntariamente estanca, un encastre de enchufe incorrecto se nota inmediatamente en el desarrollo de ruido.• El sistema debe carecer de presión al desenroscar el tornillo de racor.• Después de soltar la unión entre el enchufe y el tornillo de racor, deberá renovarse el tornillo de racor porque el elemento de sujeción es destruido al soltar la unión.• Por ello, para soltar la unión entre una tubería y un grupo, deberá desenroscarse el tornillo de racor. El tubo de plástico forma una unidad reutilizable con el enchufe, el tornillo de racor y el elemento de sujeción. Únicamente el anillo toroidal deberá reemplazarse por uno nuevo para estanqueizar el racor (véase fi gura 98). (El anillo toroidal debe engrasarse, el tornillo de racor debe limpiarse.)• La unidad de la unión enchufable antes descrita deberá enroscarse manualmente en el grupo y apretarse luego con 12 ± 2 Nm en metal ó 10 + 1 Nm en plástico.

Figura 92: Sistema Voss 232, principio de funcionamiento ESC-174


8.2.3 Tendido y fi jación de tuberías

Principios de la fi jación de tuberías:

• No se permite un tendido suelto de las tuberías, deben utilizarse las posibilidades de fi jación previstas. • No calentar los tubos de plástico al colocarlos, ni siquiera cuando hay que tenderlos en curvaturas. • Respecto a la fi jación de tubos deberá tenerse en cuenta que los tubos de PA no estén doblados.• Al comienzo y al fi nal de la curvatura hay que colocar abrazaderas o, si se trata de un haz de tubos, hay que fi járselo con una cinta de sujeción de cables, respectivamente.• Los tubos ondulados para mazos de cable se atan con bridas sujetacables en un bastidor sobre consolas de plástico y, en la zona del motor, en tramos de cable preparados o se fi jan mediante clips.• Jamás fi jar varias tuberías con una abrazadera.• Sólo se deberán usar tubos de PA (PA = poliamida) conforme a DIN 74324 Parte 1 ó la norma MAN M3230 Parte 1 (ampliación DIN 74324 Parte 1), (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, es necesario registrarse). (vínculo)• Hay que añadir creces de 1% sobre la longitud tendida (lo que equivale a 10 mm por cada metro de longitud de cable), porque los tubos plásticos se contraen con el frío y debe haber una capacidad funcional de hasta -40°C..• No se permite el calentamiento de los tubos cuando se tienden.• Para cortar los tubos de plástico se usarán unos alicates para cortar tubos plásticos, ya que al serrar este tipo de tubos, se produce una formación inadmisible de rebabas en la superfi cie de corte y de virutas en el tubo.• Los tubos de PA pueden asentar en los cantos de bastidores o en los pasos en éstos. Se tolera un aplanamiento mínimo en el tubo de PA (máx. 0,3 mm de profundidad) en los puntos de contacto. No obstante, no se permiten desgastes en forma de entalladuras.• Se permite el contacto de los tubos de PA entre sí. En el punto de contacto se genera un aplanamiento mutuo mínimo.• Las tuberías de PA pueden atarse paralelas (no en cruz) con bridas sujetacables. Los tubos de PA y ondulados se han de atar por clases. Se deberá tener en cuenta la limitación de la movilidad debido al efecto de rigidez.• Cubrir los cantos de bastidor con un tubo ondulado abierto resulta dañino ya que el tubo de PA se deteriora en el punto de contacto con el tubo ondulado.• Los apoyos puntuales en cantos de corte de bastidor se pueden proteger con la denominada espiral de protección (véase fi gura 99). La espiral de protección debe encerrar el tubo que se ha de proteger con fuerza en sus espirales (excepción: tuberías de PA Ø ≤ 6 mm).

Figura 99: Espiral de protección sobre tubo PA ESC-151


• No se permite el contacto de las tuberías y tubos ondulados de PA con aleaciones de aluminio (p. ej. depósitos de combustible de aluminio, cárter del fi ltro de combustible), ya que las aleaciones de aluminio están sometidas a un desgaste mecánico (riesgo de incendio).• Las tuberías vibrantes cruzadas (p. ej. combustible) no se deben unir en el punto de cruce con una brida sujetacables (riesgo de fricción).• Las líneas de cables no se deben fi jar en tubos de inyección y tuberías de acero que llevan combustible para el dispositivo de arranque por incandescencia (riesgo de fricción, riesgo de incendio).• Los cables de la lubricación central y del sensor de ABS pueden sujetarse en las mangueras de aire únicamente con gomas distanciadoras.• En las mangueras de refrigerante e hidráulicas (p. ej. dirección) no se debe sujetar ningún tipo de tubo o cable (riesgo de fricción).• Los cables del arrancador nunca se deben atar a tuberías de combustible o aceite, ya que la ausencia de fricción en la línea de polo positiva es obligatoria.• Efectos del calor: Obsérvese la acumulación de calor en zonas encapsuladas. No se permite el asiento de las líneas en chapas antitérmicas (distancia mínima a las chapas antitérmicas = 100 mm, al escape = 200 mm).• Las tuberías metálicas disponen de una consolidación previa y no se deben doblar ni montar de forma que se puedan deformar durante el funcionamiento.

En el caso de grupos/componentes alojados de forma móvil entre sí se han de observar los siguientes principios para el tendido cruzado de las líneas:

• La tubería debe poder seguir sin problemas los movimientos del grupo, debiéndose disponer de sufi ciente espacio para las piezas móviles (carrera de contracción del muelle, ángulo de giro del volante, basculación de la cabina). No se permite dilatar las tuberías.• El correspondiente punto de comienzo y fi nal respectivo debe defi nirse exactamente como punto de tensión fi jo. El tubo de PA es sujetado fi jamente en el punto de tensión con una cinta de fi jación lo más ancha posible o con una abrazadera adaptada al diámetro del tubo.• En caso de colocar el tubo de PA y el tubo ondulado en el mismo paso, se coloca primero el tubo de PA más rígido. El tubo ondulado, más blando, se sujeta sobre el tubo de PA.• Una tubería soporta movimientos transversales al sentido de tendido, debiéndose atender a una distancia sufi ciente entre los puntos de tensión. (Fórmula de orientación: Distancia de los puntos de tensión ≥ 5 x la amplitud de movimiento a compensar).• La mejor manera de salvar grandes amplitudes de movimiento es mediante un tendido en U y un desarrollo del movimiento a lo largo del lado de la U: Fórmula práctica para la longitud mínima del lazo de movimiento:longitud mínima del lazo de movimiento = 1/2 · amplitud de movimiento · radio mínimo · π

• Se deben tener en cuenta los siguientes radios de fl exión mínimos de los tubos de PA (el correspondiente punto de comienzo y fi nal del recorrido de movimiento debe defi nirse exactamente como punto de tensión fi jo):

Cuadro 25: Radios de fl exión mínimos de tubos de PA

- Ø [ mm ] 4 6 9 12 14 16Radios ≥ [ mm ] 20 30 40 60 80 95

• Utilizar abrazaderas de plástico para fi jar las tuberías, cumplir la distancia máxima entre las abrazaderas conforme al cuadro 26.

Cuadro 26: Distancia máxima entre abrazaderas en función del tamaño del tubo

tamaño del tubo 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2entre las abrazaderas [mm] 500 500 600 600 700 700 800 800 800

52 52 52


8.2.4 Pérdida de aire comprimido Los sistemas de aire comprimido no pueden ofrecer un grado de efectividad del 100%. Las fugas ligeras frecuentemente son inevita-bles a pesar de un tendido realizado minuciosamente. La cuestión es ¿qué pérdida de presión es inevitable y qué pérdida de presión es excesiva? En resumen, deberá evitarse cualquier pérdida de aire comprimido que impida que, en el plazo de 12 horas desde que se para un vehículo, sea posible emprender la marcha inmediatamente después de arrancar el motor. Sobre esta base hay dos métodos alternativos para comprobar si una pérdida de aire es inevitable o no:

• En el plazo de 12 horas tras llenar hasta la presión de desconexión. No debe haber una presión < 6 bares en ninguno de los circuitos. La comprobación deberá realizarse con cilindros de freno por fuerza a resorte no ventilados, es decir con freno de fi jación acoplado.• En el plazo de 10 minutos tras llenar hasta la presión de desconexión, la presión en el circuito que se va a comprobar debe haber caído en un máximo de 2%.

Si la pérdida de aire es mayor que la antes descrita, hay una fuga excesiva que debe remediarse.

8.3 Conexión de consumidores adicionales

Todos los conductos del sistema de aire comprimido en los vehículos TGA están realizados con los sistemas Voss 232 y 230 (para tubos pequeños NG6 y racores especiales p. ej. abocardador doble). En los trabajos en el chasis sólo se permite el sistema original correspondiente. La conexión de consumidores de aire comprimido de la carrocería con el sistema de aire comprimido únicamente se podrá llevar a cabo en el circuito para consumidores secundarios. Para cada consumidor adicional con un empalme neumático > NG6 (6x1 mm) se requiere una válvula de rebose propia.

Se prohíbe el empalme de consumidores adicionales:

• en los circuitos para el freno de servicio y de estacionamiento• en los empalmes de comprobación (montados en una placa de distribución de fácil acceso en el lado del conductor)• directamente en ECAM (electronic controlled air manufacturing) o. la válvula de protección de cuatro circuitos.

MAN conecta los consumidores propios de aire a través de un listón de distribución en el bloque de válvulas electromagnéticas, éste está montado en el travesaño en el ángulo del bastidor. Para los fabricantes de carrocerías existen dos posibilidades de conexión:

En el centro del bloque de distribución hay previsto un distribuidor para consumidores secundarios (véase fi gura 100), cuyo empalme 52 (con tapón obturador) sirve para consumidores secundarios del lado de la carrocería. El empalme se realiza con el sistema Voss 232 NG8 por medio de una válvula de rebose que el fabricante de carrocerías montará por separado.

Figura 100: Empalme en el distribuidor para consumidores secundarios ESC-180

La otra opción es un empalme en una válvula de rebose y de retención para consumidores adicionales del lado de la carrocería, que se puede pedir a fábrica. Situación y variantes según fi gura 101 / número de producto 81.51000.8114.El empalme es una rosca de M22x15.

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Figura 101: Situación en el bastidor y variantes de empalme en la válvula de rebose para fabricantes de carrocerías plano nº 81.51000.8114


8.4 Montaje posterior de frenos continuos de otras marcas

En general no se pueden montar frenos continuos no documentados por MAN (retardadores, frenos de corrientes parásitas). El montaje posterior de frenos continuos de otras marcas no está permitido, porque las intervenciones necesarias para ello en el sistema de frenos de control electrónico (EBS) y en la gestión del sistema de frenos y de transmisión no son admisibles.

9. Cálculos

9.1 Velocidad

Para determinar la velocidad de marcha sobre la base del régimen del motor, tamaño de neumáticos y desmultiplicación total se aplica en términos generales:

Fórmula 18: Velocidad 0,06 • nMot • U v = iG • iv • iA

donde:

v = velocidad de marcha en [km/h] nMot = régimen motor en [r.p.m.] U = circunferencia de los neumáticos en [m] IG = desmultiplicación de la caja de cambios iV = desmultiplicación de la caja de distribución iA = desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)

Para determinar la velocidad máxima teórica (o la velocidad máxima condicionada por el tipo de construcción) se cuenta con un 4% de sobrepaso del régimen motor. La fórmula es, por tanto, la siguiente:

Fórmula 19: Velocidad máxima teórica

0,0624 • nMot • U v = iG • iv • iA Atención: Este cálculo sirve únicamente para determinar la velocidad fi nal teórica en función del régimen y de ladesmultiplicación. La fórmula no considera que la velocidad máxima real se sitúa por debajo, si las resistencias de marcha compensan las fuerzas de accionamiento. Una estimación de las velocidades, que realmente se pueden alcanzar, basándose a un cálculo del rendimiento de marcha en consideración de la resistencia de aire, de rodadura y de subida por un lado y la fuerza de vance por otro lado se puede desprender del apartado 9.8 “Resistencias de marcha”. En el caso de vehículos con limitación de velocidad según 92/24/CEE, la velocidad máxima condicionada por el tipo de construcción se sitúa generalmente en 85 km/h.

Cálculo de ejemplo: Vehículo: Modelo H56 TGA 33.430 6x6 BB Tamaño de neumáticos: 315/80 R 22,5 Circunferencia de los neumáticos: 3,280 m Caja de cambios: ZF 16S 2522 TO Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más lenta: 13,80 Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más rápida: 0,84 Régimen motor mínimo a par motor máximo: 1.000/min Régimen motor máximo: 1.900/min Desmultiplicación de la caja de distribución VG 1700/2 en marcha por carretera: 1,007 Desmultiplicación de la caja de distribución VG 1700/2 en marcha todo terreno: 1,652 Desmultiplicación del eje: 4,00


Se busca:

1. La velocidad mínima en marcha todo terreno a par máximo

2. La velocidad máxima teórica sin limitador de velocidad

Solución a 1:

0,06 • 1000 • 3,280 v = 13,8 • 1,652 • 4,00

v = 2,16 km/h

Solución a 2:

0,0624 • 1900 • 3,280 v = 0,84 • 1,007 • 4,00

v = 115 km/h

Una velocidad de 115 km/h es posible en teoría aunque la velocidad límite del limitador sea de 90 km/h (se establece la velocidad en 89km/h como resultado de las tolerancias que se han de tener en cuenta).

9.2 Rendimiento

El rendimiento es la relación de la potencia obtenida con respecto a la alimentada. La potencia obtenida siempre es menor que la alimentada, por lo que el rendimiento η siempre es < 1 ó < 100%.

Fórmula 20: Rendimiento Pab η = Pzu

En varios grupos que se conectan uno tras otro se multiplican los rendimientos individuales.

Ejemplo del rendimiento individual:

Rendimiento de una bomba hidráulica η = 0,7. Si la potencia requerida, es decir, obtenida Pab = 20 kW. ¿Cuál es la potencia alimentada Pzu?

Solución:

Pab Pzu = η

20 Pzu = 0,7

Pzu = 28,6 kW


Cálculo de ejemplo de varios rendimientos:

Rendimiento de una bomba hidráulica η1 = 0,7. Esta bomba acciona un motor hidráulico a través de un sistema de árboles articulados con dos articulaciones.

Rendimientos individuales: Bomba hidráulica: η1 = 0,7 Árbol articulado, articulación a: η2 = 0,95 Árbol articulado, articulación b: η3 = 0,95 Motor hidráulico: η4 = 0,8

Potencia requerida, o sea, obtenida Pab = 20 kW

Cuál es la potencia alimentada Pzu?

Solución:

Rendimiento total:

ηges = η1 • η2 • η3 • η4

ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8

ηges = 0,51

Potencia alimentada: 20 Pzu = 0,51

Pzu = 39,2 kW

9.3 Potencia alimentada

La fuerza de tracción está supeditada a:

• Par motor• Desmultiplicación total (incluidas las ruedas)• Rendimiento de la transmisión de fuerza.

Fórmula 21: Fuerza de tracción

2 • • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

FZ = fuerza de tracción en [N] MMot = par motor en [Nm] η = rendimiento total en la cadena cinemática, valores orientativos véase cuadro 27 iG = desmultiplicación de la caja de cambios iV = desmultiplicación de la caja de distribución iA = desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices) U = circunferencia de neumáticos en [m]

Ejemplo de la fuerza de tracción, véase el capítulo 9.4.3 “Cálculo de la capacidad de subida”.


9.4 Capacidad de subida

9.4.1 Recorrido en pendiente o declive

La capacidad de subida de un vehículo se indica en %. Así p.ej. el dato de 25% signifi ca la superación de una altura vertical h = 25 m sobre una longitud horizontal l = 100 m. Esto se entiende también análogamente para el declive. El recorrido efectivo c se calcula como sigue:

Fórmula 22: Recorrido para pendiente o declive

p 2

c = I2 + h2 = I • 1 + 100 c = recorrido en [m] l = longitud horizontal de pendiente / declive en [m] h = altura vertical de pendiente / declive en [m] p = pendiente / declive en [%]

Cálculo de ejemplo:

Pendiente p = 25%. ¿Cuál es el recorrido efectivo sobre una longitud de 200 m?

25 2

c = I2 + h2 = 200 • 1 + 100

c = 206 m

9.4.2 Angulo de pendiente o declive

El ángulo de pendiente o declive se calcula con:

Fórmula 23: Angulo de pendiente o declive

p p h h tan α = , α = arctan , sin α = , α = arcsin 100 100 c c

a = ángulo de pendiente en [°] p = pendiente / declive en [%] h = altura vertical de pendiente / declive en [m] c = recorrido en [m]

Cálculo de ejemplo:

Pendiente 25%. ¿Cuál es el recorrido efectivo? p 25 tan α = = 100 100

α = arctan 0,25 α = 14°

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Figura 102: Relación de pendiente, pendiente, ángulo de pendiente ESC-171

9.4.3 Cálculo de la capacidad de subida

La capacidad de subida depende de:

• Fuerza de tracción (véase la fórmula 21)• Masa de tracción total incluida la masa total del remolque o semirremolque• Resistencia de rodadura• Arrastre de fuerza (fricción).

Para la capacidad de subida rige:

Fórmula 24: Capacidad de subida

Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

donde:

p = capacidad de subida [%] MMot = Par motor [Nm] Fz = fuerza de tracción en [N] (cálculo conforme a la fórmula 21 Gz = masa de tracción total en [kg] fR = coefi ciente de resistencia de rodadura, véase el cuadro 27 iG = desmultiplicación de la caja de cambios iA = desmultiplicación de la caja de distribución iV = desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices) U = Circunferencia del neumático [m] η = Rendimiento total en la cadena cinemática, valores orientativos véase cuadro 28


Fórmula 24 indica que la capacidad de subida determina la capacidad de subida del vehículo a calcular basándose en sus características

• Par motor• Desmultiplicación de la caja de cambios, de la caja de distribución, del accionamiento de eje y de los neumáticos• Masa de tracción total.

Únicamente se considera la capacidad del vehículo de remontar una pendiente determinada tomando como bases sus características. En caso de una calzada en malas condiciones (p.ej. mojada) no se considera que el arrastre de fuerza realmente existente entre las ruedas y la calzada pueda terminar el avance bastante antes de la capacidad de subida aquí calculada. La determinación de las condiciones realmente indicadas basándose en el arrastre de fuerza existente se trata en la fórmula 25.

Cuadro 27: Coefi cientes de resistencia de rodadura

Calzada Coefi ciente fR

Carretera asfaltada en buenas condiciones 0,007Carretera asfaltada mojada 0,015

Carretera de hormigón en buenas condiciones 0,008Carretera de hormigón áspera 0,011

Empedrado 0,017Carretera en malas condiciones 0,032

Camino de tierra 0,15...0,94Arena suelta 0,15...0,30

Cuadro 28: Rendimiento total en la cadena cinemática

Cantidad de ejes motrices ηUn eje motriz 0,95

Dos ejes motrices 0,9Tres ejes motrices 0,85

Cuatro ejes motrices 0,8

Cálculo de ejemplo: Vehículo: Modelo H56 TGA 33.430 6x6 BB Par motor máximo: MMot = 2.100 Nm Rendimiento con tres ejes motrices: ηges = 0,85 Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más lenta: iG = 13,80 Desmultiplicación de la caja de distribución por carretera: iV = 1,007 Desmultiplicación de la caja de distribución todo terreno: iV = 1,652 Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices): iA = 4,00 Neumáticos 315/80 R 22.5 con circunferencia de los neumáticos: U = 3,280 m Masa de tracción total: GZ = 100.000 kg Coefi ciente de resistencia de rodadura: - carretera asfaltada lisa fR = 0,007 - carretera en malas condiciones fR = 0,032


Se busca:

Capacidad de subida máxima pf en marcha por carretera y todo terreno.

Solución:

1. Fuerza de tracción máxima (defi nición, véase la fórmula 21) en marcha por carretera:

2 • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = 3,280

Fz = 190070 N = 190,07 kN

2. Fuerza de tracción máxima (defi nición, véase la fórmula 21) en marcha todo terreno:

2 • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = 3,280

Fz = 311812 N = 311,8 kN

3. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en buenas condiciones: Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

190070 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 18,68%

4. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en malas condiciones: 190070 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 16,18%


5. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera asfaltada en buenas condiciones: 311812 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 31,09%

6. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera asfaltada en malas condiciones:

311812 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 28,58%

Los ejemplos antecedentes no consideran si es posible transmitir la fuerza de tracción que es necesaria para poder remontar la pendiente a raíz de la adherencia entre la calzada y las ruedas motrices (fricción).

Aquí rige la fórmula siguiente:

Fórmula 25: Capacidad de subida a raíz de la adherencia entre la calzada y los neumáticos

μ • Gan pR = 100 • - fR Gz donde: pR = capacidad de subida a raíz de la fricción en [%] μ = coefi ciente de adherencia entre los neumáticos y la calzada en carretera asfaltada mojada ~ 0,5 fR = coefi ciente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada ~ 0,015 Gan = suma de las cargas sobre los ejes motrices en sentido de masas en [kg] GZ = masa de tracción total en [kg]

Cálculo de ejemplo: Vehículo antes indicado: Modelo H56 TGA 33.430 6x6 BB Coefi ciente de adherencia en carretera asfaltada mojada: μ = 0,5 Coefi ciente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada: fR = 0,015 Masa de tracción total: GZ = 100.000 kg Suma de las cargas sobre todos los ejes motrices: Gan = 26.000 kg

0,5 • 26000 pR = 100 • - 0,015 100000

pR = 11,5%


9.5 Par

Si se conoce la fuerza y la distancia de acción:

Fórmula 26: Par conociéndose la fuerza y la distancia de acción M = F • I

Si se conoce la potencia y el régimen:

Fórmula 27: Par conociéndose la potencia y el régimen 9550 • P M = n • η

Si en sistemas hidráulicos se conoce el caudal (corriente volumétrica), la presión y el régimen:

Fórmula 28: Par conociéndose el caudal, la presión y el régimen

15,9 • Q • p M = n • η

donde: M = par en [Nm] F = fuerza en [N] l = distancia de acción de la fuerza desde el punto de giro en [m] P = potencia en [kW] n = régimen en [1/min] η = rendimiento Q = corriente volumétrica en [l/min] p = presión en [bar]

Cálculo de ejemplo, si se conoce la fuerza y la distancia de acción:

Un torno de cable con una fuerza de tracción F = 50.000 N tiene un diámetro de tambor de d = 0,3 m. ¿Qué par existe sin considerar el rendimiento?

Solución:

M = F • l = F • 0,5 d (el radio del tambor es el brazo de palanca)

M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m

M = 7500 Nm

Ejemplo, si se conoce la potencia y el régimen:

Una toma de fuerza debe transmitir una potencia P = 100 kW con n = 1.500 r.p.m. ¿Qué par debe poder transmitir la toma de fuerza sin consideración del rendimiento?


Solución: 9550 • 100 M = 1500

M = 637 Nm

Ejemplo, si se conoce el caudal (corriente volumétrica) de una bomba hidráulica, la presión y el régimen:

Una bomba hidráulica tiene una corriente volumétrica de Q = 80 l/min con una presión p = 170 bar y un régimen de bomba n = 1.000 r.p.m. ¿Qué par es necesario sin considerar el rendimiento?

Solución: 15,9 • 80 • 170 M = 1000

M = 216 Nm

Si tiene que considerarse el rendimiento, los pares calculados tendrán que dividirse respectivamente por el rendimiento total (véase también el apartado 9.2 “Rendimiento”).

9.6 Potencia

Para movimiento de elevación:

Fórmula 29: Potencia para movimiento de elevación 9,81 • m • v M = 1000 • η

Para movimiento en el plano:

Fórmula 30: Potencia para movimiento en el plano

F • v P = 1000 • η

Para movimiento de rotación:

Fórmula 31: Potencia para movimiento de rotación

M • n P = 9550 • η


IEn la hidráulica:

Fórmula 32: Potencia en la hidráulica

Q • p P = 600 • η

donde:

P = potencia en [kW] m = masa en [kg] v = velocidad en [m/s] η = rendimiento F = fuerza en [N] M = par en [Nm] n = régimen en [1/min] Q = caudal (corriente volumétrica) en [l/min] p = presión en [bar]

Ejemplo 1 - movimiento de elevación:

Carga útil de la trampilla de carga incluido el peso propio m = 2. 600 kgVelocidad de elevación v = 0,2 m/s

¿Cuál es la potencia si no se considera el rendimiento?

Solución: 9,81 • 2600 • 0,2 P = 1000

P = 5,1 kW

Ejemplo 2 - movimiento en el plano:

Torno de cable F = 100.000 NVelocidad del cable v = 0,15 m/s

¿Cuál es la potencia necesaria si no se considera el rendimiento? 100000 • 0,15 P = 1000

P = 15 kW

Ejemplo 3 - movimiento de rotación:

Régimen de toma de fuerza n = 1.800/minPar admisible M = 600 Nm


¿Qué potencia es posible si no se considera el rendimiento?

Solución:

600 • 1800 P = 9550

P = 113 kW

Ejemplo 4 - hidráulica:

Corriente volumétrica de la bomba Q = 60 l/minPresión p = 170 bar

¿Cuál es la potencia si no se considera el rendimiento?

Solución:

60 • 170 P = 600

P = 17 kW

9.7 Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución

Si la toma de fuerza en la caja de distribución trabaja en función del recorrido, su régimen nN se indica en revoluciones por metro recorrido. Se calcula según:

Fórmula 33: Régimen por metro, toma de fuerza en la caja de distribución

iA • iV nN = U

El recorrido s en metros por revolución de la toma de fuerza (valor recíproco de nN) se calcula según:

Fórmula 34: Recorrido por revolución, toma de fuerza en la caja de distribución U s = iA • iVdonde:

nN = régimen de la toma de fuerza en [1/m] iA = Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices) iV = Desmultiplicación de la caja de distribución U = circunferencia de neumáticos en [m] s = recorrido en [m]

Ejemplo:

Vehículo: Modelo H80 TGA 18.480 4x4 BL Neumáticos 315/80 R 22.5 con circunferencia de los neumáticos: U = 3,280 m Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices): iA = 5,33 Caja de distribución G 172, desmultiplicación en marcha por carretera: iv = 1,007 Desmultiplicación en marcha todo terreno: iv = 1,652


Régimen de la toma de fuerza en marcha por carretera:

5,33 • 1,007 nN = 3,280

nN = 1,636/m

Esto corresponde a un recorrido de: 3,280 s = 5,33 • 1,007

s = 0,611 m

Régimen de la toma de fuerza en marcha todo terreno:

5,33 • 1,652 nN = 3,280 nN = 2,684/m

Esto corresponde a un recorrido de:

3,280 s = 5,33 • 1,652

s = 0,372 m

9.8 Resistencias de marcha

Las resistencias de marcha más importantes son:

• Resistencia de rodadura• Resistencia de pendientes• Resistencia del aire.

Un vehículo sólo puede desplazarse si supera la suma de todas las resistencias. Resistencias son fuerzas que se compensan con la fuerza propulsora (movimiento uniforme) o que son menores que la fuerza propulsora (movimiento acelerado).

Fórmula 35: Fuerza de resistencia de rodadura

FR = 9,81 • fR • Gz • cosα

Fórmula 36: Fuerza de resistencia de pendiente

FS = 9,81 • Gz • sinα


Angulo de pendiente (= fórmula 23 véase el apartado 9.4.2 “Ángulos de pendiente y declive”)

p p tan α = , α = arctan 100 100

Fórmula 37: Fuerza de resistencia del aire

FL = 0,6 • cW • A • v2

donde:

FR = fuerza de resistencia de rodadura en [N] fR = Coefi ciente de resistencia de rodadura, véase cuadro 27 GZ = masa de tracción total in [kg] α = ángulo de pendiente en [°] FS = fuerza de resistencia de pendiente en [N] p = pendiente en [%] FL = fuerza de resistencia del aire en [N] cW = coefi ciente de resistencia del aire A = superfi cie frontal del vehículo en [m²] v = velocidad en [m/s]

Ejemplo:

Tractor semirremolque: GZ = 40.000 kg Velocidad: v = 80 km/h Pendiente: pf = 3% Superfi cie frontal del vehículo: A = 7 m² Coefi ciente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada en buenas condiciones: fR = 0,007

Se pretende calcular la diferencia:

• con defl ector, cW1 = 0,6• sin defl ector, cW2 = 1,0

Solución:

Cálculo auxiliar 1:

Conversión de la velocidad de marcha de km/h en m/s: 80 v = = 22,22 m/s 3,6

Cálculo auxiliar 2:

Conversión de la capacidad de subida de % en grado:

3 α = arctan = arctan 0,03 100

α = 1,72°


1. Cálculo de la resistencia de rodadura: FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°

FR = 2746 N

2. Cálculo de la resistencia de pendiente: FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°

FS = 11778 N

3. Cálculo de la resistencia del aire FL1 con defl ector:

FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222

FL1 = 1244 N

4. Cálculo de la resistencia del aire FL2 sin defl ector: FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222

FL2 = 2074 N

5. Resistencia total Fges1 con defl ector:

Fges1 = FR + Fs + FL1 Fges1 = 2746 + 11778 + 1244 Fges1 = 15768 N 6. Resistencia total Fges2 sin defl ector:

Fges2 = FR + Fs + FL2 Fges2 = 2746 + 11778 + 2074 Fges2 = 16598 N

7. Necesidad de potencia P1 con defl ector sin considerar el rendimiento: (potencia según la fórmula 30: Potencia con movimiento en el plano)

Fges1 • v P1‘ = 1000

15768 • 22,22 P1‘ = 1000

P1‘ = 350 kW (476 PS)


8. Necesidad de potencia P2 sin defl ector sin considerar el rendimiento:

Fges2 • v P2‘ = 1000

16598 • 22,22 P2‘ = 1000

P2‘ = 369 kW (502 PS)

9. Necesidad de potencia P1 con defl ector sin considerar el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95: P1‘ 350 P1 = = η 0,95

P1 = 368 kW (501 PS)

10. Necesidad de potencia P2 sin defl ector sin considerar el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95:

P2‘ 369 P2 = = η 0,95

P2 = 388 kW (528 PS)

9.9 Círculo de dirección

Al desplazarse un vehículo en trayectoria circular, cada rueda describe un círculo de dirección. Interesa principalmente el círculo de dirección exterior, o más concretamente, su radio. El cálculo no es exacto porque en la trayectoria de curva de un vehículo no se corta en las líneas verticales que se trazan hacia los centros de todas las ruedas en el centro de la curva (= condición Ackermann). Aparte de ello, durante la trayectoria intervienen fuerzas dinámicas que infl uyen en la conducción en curvas. A pesar de ello, las fórmulas siguientes son útiles para comparar:

Fórmula 38: Distancia de los ejes de salida

j = s - 2ro

Fórmula 39: Valor teórico del ángulo exterior de orientación de las ruedas

j cotßao = cotßi + lkt

Fórmula 40: Desviación de direccionabilidad ßF = ßa - ßao

Fórmula 41: Radio del círculo de dirección

lkt rs = + ro - 50 • ßF

sinßao

l kt

j

js

ßa0

ßi

r0

r0r0

∆ß0


círculo de dirección exterior

Figura 103: Nexos cinemáticos para la determinación del círculo de dirección ESC-172

Ejemplo: Vehículo: Modelo H06 TGA 18.350 4x2 BL Distancia entre ejes: lkt = 3.900 mm Eje delantero: Modelo VOK-09 Neumáticos: 315/80 R 22.5 Llanta: 22.5 x 9.00 Ancho de vía: s = 2.048 mm Radio de rodadura dirigida: r0 = 49 mm Angulo de orientación de las ruedas, interior: ßi = 49,0° Angulo de orientación de las ruedas, exterior: ßa = 32°45‘ = 32,75°

1. Distancia de los ejes de salida

j = s - 2 • ro = 2048 - 2 • 49 j = 1950

2. Valor teórico del ángulo exterior de orientación de las ruedas

j 1950 cotßao = cotßi + = 0,8693 + lkt 3900

cotßao = 1,369

ßao = 36,14°

1600

4500

∆G = 260 kg


centro teórico del eje trasero

3. Desviación de direccionabilidad

ßF = ßa - ßao = 32,75° - 36,14° = -3,39°

4. Radio de dirección

3900 rs = + 49 - 50 • (-3,39°) sin 36,14° rs = 6831 mm

9.10 Cálculo de las cargas sobre los ejes

9.10.1 Realización de un cálculo de las cargas sobre los ejes

Para optimizar el vehículo y el correcto dimensionamiento de la carrocería es imprescindible hacer un cálculo de las cargas sobre los ejes. Sólo es posible establecer la carrocería con las condiciones del camión si se procede a pesar éste antes de comenzar con los trabajos de carrozado. Los pesos determinados en el pesaje se incluyen en el cálculo de las cargas sobre los ejes.A continuación se explica un cálculo de las cargas sobre los ejes. El reparto de los pesos de los grupos sobre los ejes delantero y trasero se basa en el teorema de los pares de fuerza. Todas las cotas de distancia deben estar referidas al centro técnico del eje delantero, es decir, el peso se aplica en las siguientes fórmulas no en el sentido de fuerza de peso en [N] sino en el sentido de masas en [kg].

Ejemplo:

En vez de montar una cisterna de 140 litros se monta una de 400 litros. Se busca la distribución de pesos sobre los ejes delantero y trasero.

Diferencia de peso: ∆G = 400 - 140 = 260 kgDistancia desde el centro teórico del eje delantero = 1.600 mmDistancia entre ejes teórica lt = 4.500 mm

Figura 104: Cálculo de las cargas sobre los ejes: Colocación del depósito de combustible ESC-550


Solución:

Fórmula 42: Diferencia de peso del eje trasero: ∆G • a ∆GH = lt 260 • 1600 = 4500

∆GH = 92 kg

Fórmula 43: Diferencia de peso del eje delantero:

∆G V = ∆G • ∆GH = 260 - 92

∆G V = 168 kg

En la práctica basta totalmente con redondear a kilos completos hacia arriba o abajo. Debe tenerse en cuenta la escritura matemática correcta. En virtud de ello, rige el siguiente acuerdo:

• Cotas: - Todas las cotas de distancia que se hallan DELANTE del centro teórico del eje delantero reciben un signo NEGATIVO (-) - Todas las cotas de distancia que se hallan DETRÁS del centro teórico del eje delantero reciben un signo POSITIVO (+)• Pesos - Todos los pesos que CARGAN el vehículo reciben un signo POSITIVO (+) - Todos los pesos que DESCARGAN el vehículo reciben un signo NEGATIVO (-).

Ejemplo - placa quitanieves: Peso: ∆G = 120 kg Distancia desde el centro del primer eje: a = -1.600 mm Distancia entre ejes teórica: lt = 4.500 mm

Se busca la distribución de pesos sobre los ejes delantero y trasero.

Eje trasero:

∆G • a 120 • (-1600) ∆GH = = lt 4500

∆GH = -43 kg, el eje trasero se descarga.

Eje delantero:

∆GV = ∆G - ∆GH = 120 - (-43)

∆GV = 163 kg, el eje delantero se carga.

En el siguiente cuadro se representa a modo de ejemplo un cálculo de cargas sobre los ejes realizado completamente. En el ejemplo se comparan dos variantes en un cálculo de cargas sobre los ejes (variante 1 con pluma plegada, variante 2 con pluma extendida, véase el cuadro 29).


Cuadro 29: Ejemplo de un cálculo de cargas sobre los ejes

CALCULO DE CARGAS SOBRE LOS EJES MAN - Truck & Bus AG, Postf. 500620, 80976 München

Dpto : ESC Vehículo, cabina : TGL 8.210 4x2 BB 2006-12-20Encargad: Distancia entre ejes : 3600 No. den. N03-........... : Distancia entre ejes técnica: 3600 No. KSW : Fono : Vuelo : 1275 = serie No. AE : Vuelo : = especial No. chasis : Vuelo técnico : 1275 No. fi le : VN : Croquis chasis no. : 81.99126.0186 No. ESC : Cliente : Carrocería : 3.800mm plataforma de carga y grúa posterior de montaje fi jo, par de grúa total aprox. 67 kNm

Denominación Dist. centro

Distribución de cargas en Dist. centro

Distribución de cargas en

ED t. ED ET Total ED t. ED ET TotalChasis con conductor, herramientas y rueda de repuesto

2.610 875 3.485 2.610 875 3.485

Acoplamiento de remolque 4.875 -12 47 35 4.875 -12 47 35Tubo de escape elevado, izquierda 480 30 5 35 480 30 5 35Asiento confort para conductor -300 16 -1 15 -300 16 -1 15Dep. combustible acero, 150 l. (serie 100 l.) 2.200 27 43 70 2.200 27 43 70KuKoKu con montaje 4.925 -4 14 10 4.925 -4 14 10Guardabarros de plástico HA 3.600 0 25 26 3.600 0 25 25Dep. aire func. remolque (volquete) 2.905 4 16 20 2.905 4 16 20Toma de fuerza y bomba 1.500 11 4 15 1.500 11 4 15Neumáticos HA 225/75 R 17,5 3.600 0 10 10 3.600 0 10 10Neumáticos VA 225/75 R 17,5 0 5 0 5 0 5 0 5Travesaño fi nal para AHK 4.875 -11 41 30 4.875 -11 41 30Banco de asiento -300 22 -2 20 -300 22 -2 20

Estabilizador HA 3.900 -3 33 30 3.900 -3 33 30

Otros 1.280 29 16 45 1.280 29 16 45Depósito de aceite 1.559 60 45 105 1.559 60 45 105Grúa de carga, brazo plegado ** 1.020 631 249 880 0 0 0 0Refuerzo en zona de grúa 1.100 31 14 45 1.100 31 14 45Bastidor auxiliar y platf. basculación 3.250 90 840 930 3.250 90 840 930

Grúa de carga, brazo desplegado ***0 0 0 0

1.770 447 433 8800 0 0 00 0 0 0


Peso vacío del chasis 3.540 2.275 5.815 3.357 2.458 5.815Cargas admisibles 3.700 5.600 7.490 3.700 5.600 7.490Diferencia entre peso vacío y cargas admisibles 160 3.325 1.675 343 3.142 1.675Centro de gravedad para carga útil y ED cargado X1 = 344 160 1.515 1.675 738 343 1.332 1.675carrocería relacionado al centro técnico ET cargado X2 = -3.547 -1.650 3.325 1.675 -3153 -1467 3.142 1.675del eje trasero efectuado X3 = 250 116 1.559 1.675 250 116 1.559 1.675Sobrecarga del eje -44 -1766 -227 -1.583Pérdida de carga útil por sobrecarga del eje 0 0Con carga uniforme quedan 116 1559 1675 116 1.559 1.675Carga útil 0 0 0 0 0 0 0 0Vehículo cargado 3.656 3834 7490 3473 4.017 7.490Carga del eje y/o del vehículo 98,8% 68,5% 100,0% 93,9% 71,7% 100,0%Distribución de cargas sobre los ejes 48,8% 51,2% 100,0% 46,4% 53,6% 100,0%Vehículo vacío 3540 2275 5815 3357 2458 5815Carga del eje y/o del vehículo 95,7% 40,6% 77,6% 90,7% 43,9% 77,6%Distribución de cargas sobre los ejes 60,9% 39,1% 100,0% 57,7% 42,3% 100,0%Vuelo del vehículo 47,2 %*** ¡Se necesita una carga sobre el eje delantero!¡Observar las tolerancias de peso según DIN 70020! Datos sin compromiso.

9.10.2 Cálculo de la carga con tercer eje levantado

Los pesos de vehículos con tercer eje indicados en MANTED® (www.manted.de) (vínculo) y otra documentación técnica se comprobaron con tercer eje descendido. La distribución de las cargas sobre los ejes delantero y motriz después de levantar el tercer eje se determina fácilmente mediante el cálculo.

Carga sobre el segundo eje (eje motriz) con tercer eje levantado: (Tercer eje):

Fórmula 44: Carga sobre el segundo eje, tercer eje levantado

G23 • lt G2an = l12donde:

G2an = peso vacío en el segundo eje con tercer eje levantado en [kg] G23 = peso vacío del segundo y tercer eje en [kg] l12 = distancia entre el primer y segundo eje en [mm] lt = distancia entre ejes teórica en [mm]

Carga sobre el eje delantero con tercer eje levantado (Tercer eje):

Fórmula 45: Carga sobre el primer eje, tercer eje levantado

G1an = G - G2an


donde:

G1an = peso vacío en el primer eje con tercer eje levantado en [kg] G = peso vacío del vehículo en [kg]

Ejemplo:

Vehículo: Modelo H21 TGA 26.400 6x2-2 LL Distancia entre ejes: 4.800 + 1.350 Vuelo del bastidor: 2.600 Cabina: XXL

Peso vacío con tercer eje descendido:

Eje delantero G1ab = 5.100 kg

Eje motriz y tercer eje G23 = 3.505 kg

Peso vacío G = 8.605 kg Cargas admisibles sobre los ejes: 7.500 kg / 11.500 kg / 7.500 kg

Solución:

1. Comprobación de la distancia teórica entre ejes (véase capítulo “Generalidades):

G3 • l23 lt = l12 + G2 + G3

7.500 • 1.350 lt = 4.800 + 11.500 + 7.500

lt = 5.333 mm

2. Determinación del peso vacío del segundo eje (= eje motriz) con tercer eje levantado (= Tercer eje): G23 • lt 3.505 • 5.333 G2an = = l12 4.800

G2an = 3.894,2 kg

3. Determinación del peso vacío del primer eje (= eje delantero) con tercer eje levantado (= Tercer eje):

G1an = G - G2an

G1an = 8.605 - 3.894,2 G1an = 4.710,8 kg


9.11 Longitud de los apoyos en la carrocería sin bastidor auxiliar

El cálculo de la longitud necesaria de los apoyos no considera todas las infl uencias en el ejemplo siguiente, pero muestra una posibilidad y proporciona valores prácticos de referencia.

La longitud de un apoyo se calcula según:

Fórmula 46: Fórmula de la longitud de los apoyos sin bastidor auxiliar

0,175 • F • E (rR + rA) l = σ0,2 • rR • rA

Si el bastidor y los apoyos constan de materiales distintos, se aplica:

Fórmula 47: Módulo E al tratarse de materiales diferentes 2ER • EA E = ER + EA

donde:

l = longitud de apoyos por apoyo en [mm] F = fuerza por apoyo en [N] E = módulo de elasticidad en [N/mm²] rR = radio exterior del perfi l del larguero del bastidor en [mm] rA = radio exterior del perfi l del apoyo en [mm] σ0,2 = límite elástico del material de menor calidad en [N/mm²] ER = módulo de elasticidad del perfi l del larguero del bastidor en [N/mm²] EA = módulo de elasticidad del perfi l del apoyo en [N/mm²]Ejemplo:

Chasis para carrocería intercambiable Modelo H21 TGA 26.400 6x2-2 L, distancia entre ejes 4.500 + 1.350, cabina extragrande, peso total admisible 26.000 kg, Peso vacío del vehículo 8.915 kg.

Solución:

Para carga útil y carrocería quedan aprox. 26.000 kg – 8.915 kg = 17.085 kg Por cada apoyo en caso de 6 puntos de apoyo en el chasis 17.085: 6 = 2.847 kg Fuerza F = 2.847 kg • 9,81 kg • m/s² = 27.933 N Radio exterior del perfi l del bastidor rR = 18 mm Radio exterior del perfi l de apoyo rA = 16 mm Módulo de elasticidad para acero E = 210.000 N/mm² Límite elástico para ambos materiales σ0,2 = 420 N/mm²

Si se sustituyen los datos en la fórmula 46 puede determinarse aproximadamente la longitud mínima por apoyo tal y como se indica a continuación:

0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16) l = 4302 • 18 • 16 l = 655 mm


9.12 Dispositivos de acoplamiento

9.12.1 Acoplamiento de remolque

El tamaño necesario del acoplamiento de remolque se determina por el valor D.

La fórmula del valor D es la siguiente:

Fórmula 48: Valor D

9,81 • T • R D = T + R

D = valor D en [kN] T = peso total admisible del vehículo tractor en [t] R = peso total admisible del remolque en [t]

Ejemplo:

Vehículo TGA H05 18.460 4x2 BL

Peso total admisible 18.000 kg = T = 18 t

Carga de remolque 26.000 kg = R = 26 t

Valor D:

9,81 • 18 • 26 D = 18 + 26

D = 104 kN

Con el peso total admisible indicado del remolque R y el valor D del dispositivo de acoplamiento, puede calcularse el peso total admisible del vehículo tractor T, aplicando la siguiente fórmula:

R • D T = (9,81 • R) - D

Con el peso total admisible indicado del vehículo tractor T y el valor D del dispositivo de acoplamiento, puede calcularse la carga de remolque como máximo admisible R, aplicando la siguiente fórmula:

T • D R = (9,81 • T) - D

9.12.2 Remolque con lanza rígida / eje central

Además de la fórmula del valor D se aplican también otras condiciones para remolques con lanza rígida / eje central: Los acoplamientos de remolque y los travesaños fi nales tienen cargas de remolque reducidas, debido a que en este caso se debe considerar, además, la carga de apoyo que actúa en el acoplamiento de remolque y en el travesaño fi nal.

Para adaptar las disposiciones legales dentro de la Unión Europea se introdujo con la norma 94/20/CE los conceptos de valor Dc y de valor D:

x

v

x

v

l l


Se aplican las siguientes fórmulas:

Fórmula 49: Valor Dc para remolques con lanza rígida y remolques con eje central

9,81 • T • C DC = T + C

Fórmula 50: Valor V para remolques con eje central y remolques con lanza rígida con una carga de apoyo admisible ≤ 10% de la masa de remolque y no superior a 1.000 kg X2

V = a • • C l2

En el caso de valores obtenidos por cálculo x²/l² < 1 deberá indicarse 1,0

donde:

DC = valor D reducido para el servicio con remolque con eje central en [kN] T = peso total admisible del vehículo tractor [t] C = suma de las cargas sobre los ejes del remolque con eje central cargado con la masa admisible en [t] sin carga de apoyo V = valor V en [kN] a = aceleración de comparación en el punto de acoplamiento en [m/s²]. Se deberán aplicar: 1,8 m/s² para suspensión neumática o suspensión comparable en el vehículo tractor ó 2,4 m/s² para todas las otras suspensiones x = longitud de carrozado del remolque, véase figura 105 l = longitud teórica de la lanza de tracción, véase figura 105 S = carga de apoyo de la lanza de tracción en el punto de acoplamiento en [kg]

Figura 105: Longitud de carrozado del remolque y longitud teórica de la lanza de tracción (véase también el capítulo 4.8 “Dispositivos de acoplamiento“) ESC-510

Ejemplo:

Vehículo: Modelo N13 TGL 8.210 4x2 BL Peso total admisible 7.490 kg = T = 7,49 t Remolque: Suma de las cargas sobre los ejes: 11.000 kg = C = 11 t Carga de apoyo: S = 700 kg Longitud de carrocería: x = 6,2 m Longitud teórica de la lanza: l = 5,2 m

Pregunta: ¿Pueden formar ambos vehículos un autotren si está montado en el camión el travesaño final reforzado con el acoplamiento de remolque Ringfeder 864?


Solución:

DC-Wert:

9,81 • T • C 9,81 • 7,49 • 11 DC = = T + C 7,49 + 11

DC = 43,7 kN

Valor Dc del travesaño fi nal = 58 kN (véase el manual “Dispositivos de acoplamiento_TG”, cuadro 2) x2 6,22

= = 1,42 l2 5,22

x2

V = a • C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 con suspensión neumática en el eje trasero del camión) l2

V = 28,12 kN

Valor V del travesaño fi nal = 35 kN (véase el manual “Dispositivos de acoplamiento TG”, cuadro 2)

Ambos vehículos pueden formar un autotren pero se debe cumplir la carga mínima sobre el eje delantero de un 30% del peso vehicular correspondiente (incluida la carga de apoyo) conforme al manual “Generalidades” Principios técnicos de la norma de carrozado TGL/TGM. Un camión sin carga debe tirar únicamente un remolque con eje central sin carga.

9.12.3 Quinta rueda

El tamaño necesario de la quinta rueda se determine según el valor D. La fórmula del valor D para quintas ruedas es:

Fórmula 51: Valor D de la quinta rueda 0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U

Disponiendo del valor D y buscando el peso total admisible del semirremolque se aplica lo siguiente:


D • (T - U) R = (0,6 • 9.81 • T) - D

Disponiendo del peso total admisible del semirremolque y del valor D de la quinta rueda, el peso total admisible del tractor semirremolque puede calcularse con la siguiente fórmula:

Fórmula 53: Peso total admisible del tractor semirremolque

D • (R - U) T = (0,6 • 9.81 • R) - D


Fórmula 54: Fórmula para la carga de quinta rueda

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D

donde:

D = valor D en [kN] R = peso total admisible del semirremolque en [t] incluida la carga de quinta rueda T = peso total admisible del tractor semirremolque en [t] incluida la carga de quinta rueda U = carga de quinta rueda en [t]

Ejemplo:

Tractor semirremolque: TGA 18.390 4x2 LL Carga de quinta rueda según placa de tipo del remolque: U = 10.750 kg = 10,75 t Peso total admisible del tractor semirremolque: 18.000 kg = T = 18 t Peso total admisible del semirremolque: 32.000 kg = R = 32 t

Valor D:

0,6 • 9,81 • 18 • 32 D = 18 + 32 - 10,75 D = 86,38 kN

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