trolebuses: “proceso de instalación del servicio en la ciudad de valparaíso, una miradahacia la...
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UNIVERSIDAD DE PLAYA ANCHA DE CIENCIAS DE LA EDUCACIÓNFACULTAD DE HUMANIDADES
DEPARTAMENTO DE FILOSOFÍA Y CIENCIAS SOCIALESCARRERA PEDAGOGÍA EN HISTORIA Y GEOGRAFÍA
TROLEBUSES: “Proceso de instalación del servicio en la ciudad de Valparaíso, una mirada hacia la vanguardia.
1948-1953”
Seminario de título conducente para optar al grado de Profesor de Historia y Geografía: Licenciado en Educación y Licenciado en Historia.
AlumnosMaría Ximena Olivares CisternasLeandro Alonso Oyarzún Medina
Profesor GuíaGilberto Harris Bücher
Valparaíso, (Chile) Marzo 2009
Tabla de Contenidos
Dedicatoria…………………………………………………………………… 4
Agradecimiento………………………………………………………………..5
Resumen – Palabras claves………………………………………………. 6
Índice de cuadros……………………………………………………………..7
Índice de Imágenes..…………………………………………………………8
Capítulo Primero
Introducción...........................................................................................10
1.1 Planteamiento del Problema………………………………………...12
1.2 Justificación del Estudio……………………………………………...14
1.3 Objetivos ……………………………………….……………………...15
1.4 Umbrales de Investigación:……………………………….………….16
1.4.1 Umbral Temporal
1.4.2 Umbral geográfico
1.5 Alcances del Estudio……….…………………………………………17
1.5.1 Viabilidad Práctica
1.5.2 Viabilidad Social
1.5.3 Viabilidad Investigativa
1.5.4 Estado de la Cuestión
Capítulo Segundo Marco Metodológico
2.1 Tipo de Metodología………………………………………………..20
2.2 Fuentes de Información consideradas…………………………...21
2.3 Procedimiento con las Noticias…….……………………………..25
2.4 Instrumentos de Pesquisa……………………………………...….26
Capítulo Tercero Marco Teórico
3.1 Ciudad……………….………………………………….……………...31
3.2 Ciudad Puerto…………..…………………………………….……….33
3.3 Urbanismo………………………………………………………….… 36
3.4 Urbanización…….……………………………………………….……36
3.5 Transporte Urbano…………………………………………….……...38
Capítulo Cuarto: De aldea miserable a pujante ciudad cosmopolita, Valparaíso en movimiento.
4.1 Historia del crecimiento urbano y de su transporte publico…...…44
Capítulo Quinto: ¡Al fin creemos los porteños! Trolebuses corren por la
ciudad.
5.1 Llegada de trolebuses……………………………………………….….91
5.2 Transformaciones urbanas acaecidas en el plan ciudad ……….….93
5.3 Gestiones administrativas para la compra trolebuses…………….119
5.4 Arribo e Instalación……………………………………………………139
5.5 Trolebuses en la Actualidad………………………………………….165
Síntesis de la Investigación
6.1 Síntesis…….………………………………………………………..……172
6.2 Fuentes y Bibliografía………………………………………….……….177
Dedicatoria
Dedicamos esta investigación a todos los porteños que día a día recorren la ciudad
a bordo de sus queridos trolebuses, sin saber mucho de su historia, pero con la
convicción de que forman parte de la fisionomía del puerto.
A nuestras familias por todo el esfuerzo, comprensión y amor.
Por ultimo un cariñoso saludo a todos nuestros compañeros, amigos y
colegas, Tamara, Diana, Marcia, Silvana, Bárbara, Peña, Hugo, Rocío, JuanPi,
Soldado, Tata, Denegrí, Lara. Por el enorme gusto de haber compartido juntos el
oficio del historiador.
Agradecimientos
La realización de esta investigación no hubiese sido posible sin la colaboración de
personas e instituciones, a todos ellos gracias.
Biblioteca Nacional
Biblioteca Pública Santiago Severin
Empresa trolebuses de Chile
Biblioteca Museo Naval.
En especial a los funcionarios y trabajadores de estas instituciones, a la encargada de
la sala Valparaíso Señora Mónica Moraga, encargado sala historia Luis Collao, ambos ubicados
en la Biblioteca Publica Santiago Severin.
Debemos hacer una mención especial a trabajadores de la Empresa Trolebuses de
Chile, Alexis Bustos, Vicente Barrera, Claudio Espinoza, Bernardino Rebolledo, y un cariñoso
saludo a Patricia Vidal, por su amabilidad.
Profesores,
Eugenio del Villar, Alessandro Monteverde y especialmente al profesor Gastón Gaete Coddou
por su colaboración y disposición, y a nuestro profesor guía Gilberto Harris Bücher.
A nuestras familias, Olivares Cisterna, Oyarzún Medina.
A nuestros amigos Bárbara Díaz, Silvana Romo, Juan Pablo Elgueta, Maybelline Hernández y
Simón Oyarzún.
Resumen
La presente investigación tiene como objetivo principal describir el proceso de arribo e
instalación del servicio de trolebuses eléctricos en la ciudad de Valparaíso, por lo cual abarca
un período que va desde 1948 a 1952. El tema se abordo en base a la información entregado
en los periódicos regionales de la época, Diario El Mercurio de Valparaíso, Diario La Unión y
Diario La Estrella. Se utilizo fuentes periodísticas ante la inexistencia de trabajos investigativos
en relación al tema antes mencionado, por lo cual esta obra tiene un grado de originalidad.
Además tras la condición de monumentos históricos y de patrimonio de la humanidad que
adquirieron estas maquinas en el año 2003, se vuelve necesario conocer una parte de su
historia.
Palabras claves
Ciudad- Ciudad Puerto- Urbanismo- Urbanización- Transporte Urbano
Índice Cuadros
Cuadro N° 1 Fuentes Periodísticas Trabajadas……….….……………..24 Cuadro N° 2 Organigrama Transporte Público.……….….…………..…42
Cuadro N° 3 Distribución Accionaria y Valor de la Inversión de los principales socios capitalistas …………………..……………......64
Cuadro N° 4 Características técnicas del ferrocarril….……………......67
Cuadro N° 5 Evolución Poblacional Valparaíso………………..……....92
Cuadro N° 6 Síntesis Pavimentación……….…………..………….…..112
Cuadro N° 7 Síntesis Reparación calles porteñas….………………...113
Cuadro N° 8 Propuestas para la adquisición de trolebuses………....130
Cuadro N° 9 Trolebuses en servicio……………………………………169
Índice Imágenes
Figura N° 1 Vista Valparaíso siglo XIX…………...……………………………49
Figura N° 2 Vista Valparaíso 1850…………………….……………………….59
Figura N° 3 Vista Valparaíso 1900…………………………………………..…79
Figura N° 4 Recorrido de los tranvías de Valparaíso……….………………..89
Figura N° 5 Dibujo Diario La Unión 1951……………………….………….….84
Figura N° 6 Dibujo Diario El Mercurio de Valparaíso………………………...100
Figura N° 7 Proyecto Barrio Victoria, Diario La Unión……………………….101
Figura N° 8 Proyecto luminarias, Diario La Unión………………..…………...93
Figura N° 9 Sector subida Cumming……………………………………..……117
Figura N° 10 Avenida Argentina, Diario el Mercurio de Valparaíso...………118
Figura N° 11Plano recorrido actual de trolebuses………………...…………170
Capítulo Primero
Introducción
La presente investigación tiene por finalidad describir el proceso que permitió instalar el
servicio de trolebuses en la ciudad de Valparaíso, en Diciembre de 1952. Se utilizó como
principal fuente, para su confección las fuentes periodísticas, las cuales correspondieron a los
Diarios El Mercurio de Valparaíso, Diario La Unión y Diario La Estrella de Valparaíso. El estudio
abarca los años en que se firmó el contrato entre la Empresa Nacional de Transporte, (ENT)
empresa que fue la encargada de explotar sus servicios en la ciudad, y entre la Compañía
Pullman Standard Co. Compañía extranjera a la cual se compraron las maquinas, es decir entre
los 1948 y 1952. Además se incluirá en el estudio la revisión del primer año de la puesta en
marcha del servicio.
Este proceso implicó cambiar ciertos elementos propios del plan porteño, como fueron
las transformaciones ocurridas en la ciudad producto de las gestiones para su establecimiento.
Es importante resaltar las motivaciones que tuvieron las autoridades para promover su traída,
como también es necesario incluir una reseña sobre la evolución de la ciudad y su crecimiento
de la mano de los transportes.
La idea motor que impulso esta investigación, fue la inexistencia de material
bibliográfico al respecto. Así mismo, creemos que trabajos de esta naturaleza son de suma
necesidad ante la condición de Patrimonio y de Monumento Histórico que adquieren las
maquinas en el año 2003. Específicamente la maquina 814, y luego el año 2007 se extendió
esta condición al resto de los trolebuses así como sus instalaciones. Esperamos también, que
este estudio contribuya a rescatar una parte fundamental de la historia y una pequeña parte del
patrimonio de nuestra ciudad.
La investigación se compone de cinco capítulos con una extensión de 180 páginas y se
desarrollo el año 2008, para optar al título de Profesor de Estado de la especialidad y
conducente a los grados de Licenciado tanto en Educación como Historia.
1.1 Planteamiento del problema
El sistema de transporte urbano que ha presentado la ciudad de Valparaíso ha estado
constituido por diversos medios y modos de locomoción dada su particular geografía, la cual se
configura en un especial binomio cerro-plan, donde la conectividad ha sido un punto vital para el
desarrollo de la vida cotidiana del porteño.
Entre los muchos medios que se han utilizado a lo largo de la historia porteña,
encontramos carretas, ferrocarril, góndolas, ascensores, escaleras, tranvías y trolebuses. Es en
estos últimos es donde hemos centrado nuestra investigación y he aquí donde el problema se
nos presenta, ya que no existe material bibliográfico referente al modo de transporte antes
mencionado, ya que la información que pudimos recavar proviene principalmente de fuentes
periodísticas, revisión de la prensa de la época y algunas entrevistas.
Las características propias del trolebús lo hicieron acreedor de proyectos para instalarlo
en la ciudad en la década de los cuarenta y su definitivo arribo a la ciudad de Valparaíso en la
década de los cincuenta, ya que constituía un modo más seguro, ecológico, silencioso y rápido
que los tranvías eléctricos que poseía la ciudad, con la intención de dar aires de modernidad a
los porteños y de mejorar el sistema de transporte urbano.
Así pues este proceso que hemos denominado de arribo e instalación de los trolebuses
en la ciudad se inicia en 1948 y cumplirá su primera fase el 31 de Diciembre de 1952, cuando
corre el primer trolebús por las calles porteñas en base a un trazado que correspondió a una
marcha blanca.
Este proceso no estuvo exento de críticas, retrasos y complicaciones, ya que para la
adquisición de las maquinas se llamo a licitación pública, recibiendo numerosas ofertas de
diversos países, tanto de Norteamérica como Europeos.
Aquí es donde la investigación tiene su matriz estructural y es donde se nos presentan
las complicaciones ante la ausencia de fuentes primarias dígase decretos, reglamentos y otros
papeles de orden oficial del periodo, motivo por el cual nuestra fuente principal la constituyen
fuentes periodísticas.
Actualmente los trolebuses forman parte del patrimonio de la humanidad ya que en el
año 2003, la máquina número 814, obtuvo esta distinción y el año 2007 el día 24 de diciembre
todos los elementos que componen la estructura de los trolebuses dígase catenarias, postación,
trolebuses, la maquina remolcadora así como las casetas fueron designados patrimonio de la
Humanidad; además de ser reconocido como el servicio de trolebuses mas antiguo del mundo
funcionando en estado original.
Los trolebuses constituyen una parte fundamental del patrimonio vivo de nuestra
ciudad, y este es un motivo fundamental para conocer su proceso de arribo a nuestra ciudad.
1.2 Justificación del Estudio
El concepto de patrimonio Cultural es complejo, pero para fines de esta investigación,
utilizaremos la definición que propone Gallastegui y Galea “entender como todo tipo de
artefactos materiales muebles e inmuebles, e incluso inmateriales (actos, costumbres,
tradiciones…), es una memoria colectiva; de ahí, nuestro deber de protegerlo y conservarlo
para el disfrute, ya que es la herencia que recibimos del pasado, lo que tenemos en el presente
y lo que dejaremos a las generaciones del futuro”1. Bajo esta definición, los trolebuses forman
parte de nuestro patrimonio, razón por la cual se vuelve imperioso realizar estudios que nos
ayuden a preservarlo y a extenderlo a la ciudadanía como una forma de apropiarse del mismo.
Desde la designación de Valparaíso como ciudad Patrimonio de la Humanidad 2003, ha
despertado un interés en todas las esferas por conocer y rescatar esta condición de patrimonio.
Dentro de esta misma designación caen nuestros queridos y desconocidos trolebuses
Estas apreciadas maquinas forman parte fundamental de nuestro patrimonio tangible,
vivo y presente día a día en las calles de la ciudad, pero sin embargo existe un desconocimiento
exacto acerca del proceso de arribo e instalación de los mismos en nuestra ciudad, como de
sus capacidades, características y ventajas entre otras cosas.
Considerando el rol de los trolebuses como transporte público de la ciudad, es de real
importancia indagar en su historia, ante la carencia de material bibliográfico. Es por lo mismo
que esta investigación se transformara en una fuente bibliográfica, alternativa que contribuye al
conocimiento específico de los trolebuses en la ciudad de Valparaíso.
1.3 Objetivos de la Investigación
1 Gallastegui, Joaquín y Galea, Juan. Términos para la enseñanza de una Geografía social, humanista y crítica. Ediciones Facultad de Humanidades Universidad de Playa Ancha, Valparaíso 2006. Pág. 159
Los objetivos que hemos fijado para la siguiente investigación son los siguientes:
Objetivo General:
Establecer el proceso de arribo e instalación del servicio de trolebuses a la ciudad de
Valparaíso entre 1948-1953.
Objetivo Especifico:
Describir el crecimiento urbano de la ciudad en conjunto con el sistema de transporte
urbano presente en de Valparaíso desde el siglo XIX.
Jerarquizar las motivaciones mediante las cuales el gobierno de turno decide instalar el
servicio de trolebuses en la ciudad de Valparaíso.
Caracterizar el proceso de arribo del servicio de trolebuses a la ciudad de Valparaíso
entre 1951- 1953.
Identificar las transformaciones urbanas ocurridas en la ciudad de Valparaíso, con el
proceso de instalación del servicio de trolebuses.
1.4 Umbral de la investigación
1.4.1 Umbral temporal
La presente investigación se realizo dentro del año académico 2008.
1.4.2 Umbral Geográfico
Recorrido inicial de la línea de trolebuses, año 1953, plan de la ciudad de Valparaíso.
1.5 Alcances del Estudio.
1.5.1 Viabilidad Práctica:
Dado la inexistencia de material bibliográfico referente al tema, hemos utilizado como
fuente principal para el desarrollo de esta investigación las fuentes periodísticas del periodo, por
lo cual se trabajo con tres periódicos de la zona, así como con entrevistas a miembros de la
Empresa Trolebuses de Chile, empresa que provee de los trolebuses actualmente.
1.5.2 Relevancia Social:
Esta investigación será un excelente aporte para todo quien desee conocer el proceso
de llegada de los trolebuses a Valparaíso, sus características, recorridos, funcionamientos; así
como del sistema de transportes que la ciudad ha presentado. Constituirá un material de orden
bibliográfico realizado de manera científica con la intención de mostrar al porteño un pedazo
más de su historia.
1.5.3 Relevancia Investigativa:
La relevancia de esta indagación radica en ser la primera de su tipo, ya que no existe
un trabajo de investigación realizado de manera científica que aborde esta temática. La
importancia patrimonial de nuestros trolebuses carga de sentido y de necesidad la realización
de estudios como estos. Por lo tanto esta investigación dará origen a nuevos trabajos de
investigación y de revisión del tema, que nos permita construir una historia de los trolebuses de
Valparaíso.
1.5.4 Estado de la Cuestión
Con respecto al tema de estudio, debemos señalar que no se encontraron fuentes
bibliográficas específicas sobre el tema, es decir la instalación de los trolebuses en la ciudad de
Valparaíso entre 1948-1953. Sin embargo se encontró un Seminario de Titulación denominado
“Los Medios de Transporte Urbano y la Expansión de la ciudad de Valparaíso 1900- 1950”,
realizado por Gonzalo Ruz, en el año 2008, el que se encuentra en el instituto de Historia de la
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso. En este trabajo se mencionan en forma general
todos los transportes públicos utilizados y presentes en la ciudad, por lo mismo representó un
apoyo a nuestra indagación.
Como investigaciones alternativas al objetivo de estudio existen dos, las cuales
presentan aspectos globales del transporte, y corresponden a las siguientes indagaciones: La
primera de esta se denomina “Crecimiento Urbano y Urbanización: Iniciativa Privada en la
dotación de Servicios Públicos en Valparaíso en la segunda Mitad siglo XIX”, realizada por Iris
Morales y Mauricio Molina el año 1997. Se encuentra disponible en la Pontificia Universidad
Católica de Valparaíso. Este estudio aborda como la iniciativa privada, especialmente
extranjeros, contribuye a dotar a Valparaíso de los Servicios Públicos, centrándose en agua
potable y el transporte urbano.
La segunda de ellas se titula Transporte Urbano de Valparaíso 1900 – 1932, realizada
por Ximena Cuzmar y Daniel Jerez el año 1990. Se encuentra en la Pontífice Universidad
Católica de Valparaíso. Realiza una detalla revisión de los transportes urbanos y públicos
dentro de los años estudiados, como es obvio esta indagación no alcanza a concentrar el
transporte de los trolebuses, por su posterior aparición.
Capítulo Segundo
Marco Metodológico
2.1 Tipo de Metodología
Para la presente investigación la metodología de trabajo que se utilizó correspondió a
un estudio de tipo mixto, ya que ante la situación en que se encuentra el tema, es necesario
recurrir a diversas técnicas metodológicas que nos ayuden a cumplir los objetivos propuestos.
Por lo cual esta investigación utiliza los siguientes lineamientos: descriptivo, correlacional y
exploratoria.
Según Dankhe (1986) “los estudios descriptivos buscan especificar, las propiedades
importantes, de personas, grupos, comunidades o cualquier otro fenómeno que sea sometido a
análisis.”2 Así bien en este estudio se describe el crecimiento de la ciudad de Valparaíso y de
cómo el transporte urbano ha ido cambiando junto con ella. La descripción nos ayudará
vislumbrar la historia de la evolución de la ciudad y que elementos han operado en sus
permanentes transformaciones. Si bien este tipo de investigación es simple encaja con los
requerimientos de la indagación.
El método correlacional, “tiene como propósito medir el grado de relación que existe
entre dos o mas conceptos o variables”3. Mediante este procedimiento se dilucida que relación
existió entre el arribo de los trolebuses a Valparaíso y las transformaciones urbanas y viales que
se realizaron en la ciudad durante la década de los cincuenta.
Por último nuestra investigación fue abordada desde el método exploratorio, pues no
se encontraron fuentes bibliográficas, dígase tesis, artículos, revistas, conferencias, referente al
tema, trolebuses de Valparaíso, por lo cual el estudio tiene como principal fuentes las de tipo
periodística. De ello se extrapolaron datos del pasado y del presente sobre el tema, de los
cuales, se concluyó y extrajeron nueva información con respecto al objeto de estudio.
2.2 Fuentes de información consideradas
La fuente utilizada en mayor cuantía fue la Prensa de Valparaíso, pues esta es
considerada por la historia como fuente primaria. Su diaria publicación, nos entregó como se
gesto la idea de la instalación del nuevo medio de transporte y su concreción en el puerto.
Su elección se debe específicamente a que se encuentran en la región, su acceso es
permitido y además porque las publicaciones son representativas de la ciudad de Valparaíso.
2 Hernández Sampieri Roberto, Metodología de la investigación ,Ediciones McGRAW-HILL, México 1993,pág.603 Hernández Sampieri R. Op. Cit., Pág.63.
Para esto utilizamos los siguientes periódicos de circulación regional entre los años
1948-1953, de los cuales pasaremos a realizar una pequeña descripción histórica:
El Mercurio de Valparaíso
Este periódico publico su primer ejemplar el 12 de febrero 1827, siendo su fundador
don Pedro Félix Vicuña, configurándose a través del tiempo como el diario más confiable y
leído a nivel nacional y regional, y por sobre todo considerado como el informativo en
circulación más antiguo de Chile y de habla hispana en forma interrumpida.”4
En sus comienzos su publicación se realizaba dos veces por semana, con un números
de ejemplares reducidos, pues era su fundador y colaboradores quienes realizaba la edición.
Este hecho cambia a partir del 5 mayo de 1829, cuando su tiraje se hizo diario, consolidándolo
a nivel local y nacional.
Posterior a la administración Félix Vicuña le sucede José Santos Tornero y sus hijos
quienes dirigieron El Mercurio desde 1842 hasta 1875. Durante su administración el periódico
fue una publicación de alto rango convirtiéndose en un verdadero diario.
Según Francisco Antonio Encina en su Historia de Chile, expresa que “Tornero levanto
a El Mercurio a una prosperidad comercial que le permitió independizarse del favor gubernativo,
al mismo tiempo que daba vuelo al negocio editorial y de librería”.5
Con su función informativa ya consolidada, su gestor principal, el Sr. Tornero deberá
vender su periódico al Sr. Agustín Edwards Ossandón, quien comenzará a trabajar en aquel
para 1877, donde su hijo Sr. Agustín Edwards Ross sería el principal impulsor. En 1897, la
dirección del periódico la asumirán los tres hijos varones, de Agustín Edwards Ossandon,
Agustín, Carlos y Raúl. Para ello padre dejó expresamente señalado en su testamento "seguir
las líneas de conducta tradicionales del diario, de alejamiento de las luchas políticas enconadas,
4 Pedro Santander Molina. El Mercurio de Valparaíso, el diario más antiguo de habla hispana del mundo: ¿verdad histórica o eslogan publicitario? Disponible en http://ucv.altavoz.net/prontus_unidacad/site/artic/20070911/pags/20070911125413.html
5El Mercurio de Valparaíso. Disponible en http://es.wikipedia.org/wiki/El_Mercurio_de_Valpara%C3%ADso
de constante servicio a la cultura y al progreso nacional y, sobre todo, con el ánimo de que sea
El Mercurio un órgano adecuado para servir de moderador de las extremas pasiones cívicas
que dividen a los hombres".6
En la dirección de la familia Edwards el Mercurio de Valparaíso seguirá consolidándose
dentro del país, “para ello uno de los descendientes Agustín Edwards Mac Clure se concentrará
en traer nuevas innovaciones periodísticas, para continuar con un sello de modernización. De
estas actividades y considerando que el Mercurio de Valparaíso ya estaba fortalecido y
conformaba una base se creará en el año 1900 el Mercurio de Santiago.”7
El Mercurio de Valparaíso desde su aparición ha constituido un elemento informativo de
gran relevancia para nuestra región. En páginas han escrito destacadas personalidades de
todos los ámbitos. En sus páginas se ha mejorado el nivel informativo.
Diario la Unión de Valparaíso
Don Juan Ignacio González, siendo párroco de "Los Doce Apóstoles", fundó en 1885,
junto a un grupo de laicos conservadores, el diario La Unión de Valparaíso. Esta iniciativa
respondía a un momento de gran tensión entre la Iglesia y el Estado que se manifestaba en la
expulsión de Monseñor del Frate y la promulgación de las leyes laicas.
Entre los escritores más sobresalientes se encontraban don Zorobabel Rodríguez
brillante escritor y Diputado por el Partido Conservador entre 1888-1891. Además de aquel
estaba don “Don Carlos Casanueva por algún tiempo estuvo encargado de su administración,
siendo una de sus plumas más activas y combativas. Bajo el seudónimo de Kar adquirió
notoriedad con su periodismo agudo, que, al decir del padre Francisco Vives, su colaborador de
esos años, "nada que no fuera la defensa de la verdad y la defensa de la doctrina católica en
aquella época de sectarismo laico, pasó inadvertido para la pluma del joven Carlos”8
6 Historia del Mercurio. Disponible en http://diario.elmercurio.com/Modulos/ayuda/quienessomos.asp7 Eduardo Arriagada. Los inicios del Mercurio de Santiago y el epistolario de Agustín Edwards Mac Clure. (1899-1905) http://www.scielo.cl/scielo.php?pid=S071771942002003500003&script=sci_arttext
8 Millar Carvacho, René. Juan Ignacio González Errázuriz, el Arzobispo del centenario. Juan Ignacio González Eyzaguirre. Historia (santiago). [online]. Jun. 2005, vol.38, no.1 [citado 04 diciembre 2008], p.190-194. Disponible en la world wide web: <http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=s071771942005000100015&lng=es&nrm=iso>. Issn 0717-7194.
Además de ello se contará con una serie de referencias bibliográficas para
fundamentar aun más la investigación en curso.
También se trabajo con el Diario la Estrella de Valparaíso.
Cuadro N°1 Fuentes periodísticas revisadas.
Nombre Diario Lugar donde se
encuentra
Estado de
Conservación
Estado de la
Colección
Años consultados
Mercurio de
Valparaíso.
La Unión
La Estrella de Valparaíso
Biblioteca Nacional,
Santiago de Chile.
Biblioteca Pública Santiago Severín, Valparaíso.
Biblioteca Museo Naval, Valparaíso.
Biblioteca Pública Santiago Severín, Valparaíso.
Bueno
Regular
Regular
Regular
Completo
Incompleto
Completo
Incompleto
1948-1953
1948-1953
1948-1953
1948-1953
Fuente: Ximena Olivares, Leandro Oyarzún, 2008.
2.3 Procedimientos de las noticias
El Universo de noticias se concentró entre Enero 1948 hasta Diciembre 1953, de los
periódicos La Unión de Valparaíso y el Mercurio de Valparaíso y La Estrella de Valparaíso.
Preferentemente se utilizaron las editoriales y la sección de informaciones regionales, pues
entregaron los lineamientos generales de la llegada de los trolebuses.
El análisis de las noticias se realizo en forma metódica y sistemática, para ello se
establecieron cuatro criterios para el análisis del estudio, los cuales son:
1. Gestiones administrativas para la compra de los troles en Valparaíso: En este
tópico se abordo las informaciones sobre todas las intenciones y tentativas
conducentes a la adquisición de las máquinas por parte de la Empresa Nacional del
Transporte. (ENT).
2. Arribo e instalación del nuevo transporte público: En este segmento de
informaciones se reúnen los aspectos relacionados con la llegada del servicio de
los trolebuses y su puesta en marcha.
3. Transformaciones urbanas acaecidas en el plan de la ciudad de Valparaíso :
En este apartado se mostraran todos los cambios y adelantos que se presentaron
durante el proceso de instalación en el plan de la ciudad.
Esta clasificación permitió un mejor ordenamiento y sistematización del material
recopilado, lo que entrego mayor rapidez y claridad en el asunto del análisis.
2.4 Instrumentos de Pesquisa
Dentro de nuestra investigación, fue imperioso recurrir a la entrevista para obtener
información alternativa a la ya obtenida. Para ello se recurrió a la entrevista libre la que
consiste “en un interrogatorio en forma espontánea que permite profundizar en la mente del
interrogado.”9
La entrevista fue aplicada mediante preguntas libres y de manera informal, con la
intención de conocer la opinión de personas vinculadas al mundo de los trolebuses y su
conocimiento de la historia de los mismos.
9 Santiago Zorrilla, Miguel Torres. Guía para elaborar la Tesis. Mc Graw Hill. México. 1992. Página 70
Cada entrevista, es única pues, cada una de ellas perseguía un objetivo diferente, y
ello se debe a que se buscaba la utilización de las conversaciones para complementar y
ratificar el objetivo de la investigación.
Por su parte, las entrevistas, entregaron el panorama de la institución desde diferentes
puntos de vista. En el caso del Gerente General Sr. Bustos, otorgo todo lo conforme a la
administración y problemáticas actuales que presenta el servicio de los trolebuses. Claudio
Espinoza y Bernardino Rebolledo, funcionarios entregaron una descripción del funcionamiento
mecánico y eléctrico de las máquinas así como algunas de sus características. El tercer
testimonio pertenece al Sr. Lautaro Triviño, porteño aficionado al tema, quien nos confirió
información alternativa al objeto de estudio.
Ficha de EntrevistasNombre: Alexis BustosRelevancia para la investigación: Gerente General Empresa Trolebuses de Chile.Lugar: Oficina Central Trolebuses, plan de ValparaísoFecha: Miércoles 07 de Enero del 2009
Objetivo: Rescatar las diferentes perspectivas de la administración de los trolebuses.
Ficha de EntrevistasNombre: Claudio EspinozaRelevancia para la investigación: Funcionario (eléctrico) Empresa Trolebuses de ChileLugar: Depósito de Trolebuses, Morris con VictoriaFecha: Viernes 9 de Enero de 2009Objeto: Rescatar datos acerca del funcionamiento de máquinas.
Objeto: Rescatar datos acerca del funcionamiento de máquinas.
Ficha de EntrevistasNombre: Lautaro TriviñoRelevancia para la investigación: Porteño estudioso del temaLugar: Biblioteca Santiago SeverínFecha: Miércoles 19 de Noviembre de 2008Objetivo: Evaluar el nivel de conocimiento existente.
Ficha de EntrevistasNombre: Bernardino Rebolledo PeñaRelevancia para la investigación: Funcionario (mecánico) Empresa Trolebuses de ChileLugar: Depósito de Trolebuses, Morris con VictoriaFecha: Viernes 9 de Enero de 2009
Capítulo Tercero
Marco Teórico
Los siguientes conceptos nos ayudaron a entender el problema, pues debido al tipo de
investigación exploratoria que se desarrolla, la revisión de la literatura y su consiguiente
análisis, nos demostraron que la descripción de este fenómeno se encuentra “solamente existen
guías aún no estudiados e ideas vagamente relacionadas con el problema de investigación”10.
10 Hernández Sampieri Roberto, Op.Cit., Pág. 37
El desarrollo del Marco Teórico fue de tipo “conceptual”11, pues este nos sirvió para
englobar el fenómeno estudiado bajo diversos términos ya revisados y expuestos por sus
autores correspondientes. Por lo cual, se debe tener presente que el problema estudiado
corresponde a un fenómeno, que se debe estudiar mediante “una construcción lógica de
conceptos”12, de tal manera que la importancia de definir y explicar los siguientes términos
cumple con la finalidad de situar teóricamente las directrices que guiaron esta investigación y la
forma de abordar el fenómeno a investigar, puesto que el “concepto simboliza las relaciones
empíricas y los fenómenos que vienen relacionados con el hecho”13, por lo cual finalmente se
atiende a estudiar diversos aspectos que se encuentran adjuntos a la problemática señalada, y
que en su conjunto permitirán contemplar el problema y sus fenómenos adyacentes a raíz de la
delimitación conceptual que a continuación se señalará.
3.1 Ciudad
Según lo planteado por Gallastegui y Galea (2006) el concepto de ciudad es entendido
en rasgos generales, si bien esté no es claro, bajo parámetros cuantitativos como cualitativos es
posible generar una aproximación a una definición mas universal, en cuanto a al primer
parámetro indicado, éste se puede establecer en razón del número de habitantes, la densidad
de población sobre una superficie determinada y en razón del número de actividades humanas
que en ese lugar se desarrollan que correspondan a las de tipo no agrícolas.
Bajo el segundo parámetro es posible establecer la idea de ciudad en razón al tipo de
actividades que se desarrollan, como también la función que determinada aglomeración
11 Término utilizado por Antonio Luna para clasificar las diversas partes que comprenden el Marco Teórico con la finalidad de estudiar una problemática desde diversos ángulos.12 Luna Castillo, Antonio. Metodología de la Tesis. Editorial Trillas, México, 1998, Pág. 6413 Luna Castillo, Antonio. Op. Cit.
humana desempeña en determinado territorio, ya sean administrativas, comercial, política entre
otras. Así también “el tipo de organización social o el tipo de economía predominante”14.
No obstante, estos parámetros para lograr establecer y asignar el concepto de ciudad a
determinada aglomeración humana dependerá de los diversos criterios que cada nación u
estado establece en función de su propio desarrollo y organización, debido a que estos valores
y características de ciudad variarán de un país a otro, de tal manera que el establecer los
límites de una ciudad y los límites de un sector rural es una concepción difusa que a nivel
mundial hace casi imposible lograr aunar una idea universal para este concepto.
Gallastegui y Galea, destacando lo planteado por Pierre George (2004), mencionan
“que es un agrupamiento de población aglomerada definido por un efectivo de población y por
una forma de organización económica y social.15
Según lo señalado por María Carmen Pérez Sierra, la mayor parte de los países
adoptan un criterio cuantitativo, situando un umbral mínimo de población, por encima del cual el
asentamiento se considera urbano. Añade a este criterio el concepto de densidad, donde la
proporción hombre espacio añade una nueva diferenciación.
Sin embargo, tanto el umbral mínimo de población como de densidad no existe para los
distintos países de acuerdo a las características de cada uno, así Dinamarca lo sitúa en 250
habitantes, EE.UU. en 2.500, Holanda en 20.000, etc.
En cuanto al criterio cualitativo que María Carmen Pérez menciona, señala el porcentaje
de ocupación de la población así como determinados aspectos administrativos, a su vez agrega
otros aspectos de diferencia como la morfología de su asentamiento y la actividad no agraria
predominante de sus habitantes, etc.
Se señala que la definición cualitativa mas conocida es la del geógrafo francés
Martonne, quien señala que una ciudad es una aglomeración de hombres más o menos
considerable, con un elevado grado de organización social y generalmente independiente para
su alimentación del territorio sobre el que se desarrolla.
14 Gallastegui Vega, Joaquín y Galea Alarcón, Juan. Términos para la Enseñanza de una Geografía social, humanista y critica, editado por la Facultad de Humanidades de La Universidad de Playa Ancha, Valparaíso, Chile, 2006 Pág.5315 Ibid.
Pérez señala finalmente que se entra en realizar una diferenciación entre lo que es
campo y ciudad, a lo cual indica que si con criterios numéricos una ciudad en un país es lo que
ese país quiere que sea, desde el punto de vista sociológico ciudad es lo que no es rural.
Se pude señalar, bajo una idea preconcebida que una ciudad es una aglomeración
humana asentada en un lugar de manera permanente y que es autosuficiente, con
características determinadas que promueven un desarrollo y lo hacen sustentable en el tiempo,
con una organización propia e independiente, pero el lograr establecer los umbrales entre lo
rural y cuando se inicia una ciudad es difícil de determinar.
3.2 Ciudad Puerto
El concepto de Ciudad Puerto puede ser entendido, en la medida que el concepto de
puerto quede definido.
Según Carlos Martner Peyrelongue (1999), “Los puertos se han caracterizado por ser
lugares claves de intercambio de mercancías y, a la vez, lugares de vínculo entre culturas y
personas. El puerto es frontera geográfica, tecnológica y cultural, por eso es un punto de
ruptura, pero, a la vez, es lugar de encuentro, es intersección de rutas comerciales y zona de
confluencia de ideas, valores y tecnologías de origen diverso”16.
Un puerto corresponde a una puerta hacia el comercio exterior, que es la idea inicial de
este concepto, a través de la cual estos lugares se han ido estableciendo y creciendo a lo largo
de la historia, pero mucho mas importante el contacto con el exterior lo que realmente cabe
señalar, púes se establecerán como un foco de contacto y lugar de encuentro a nivel
internacional así también un foco importante de desarrollo ya que no solo entrarán en contacto
diversos países con el dueño de este punto, sino también un lugar y punto de enlace entre el
mundo exterior y el mundo y comercio interno del país.
16 MARTNER PEYRELONGUE, Carlos. El puerto y la vinculación entre lo local y lo global. EURE (Santiago). [online]. set. 1999, vol.25, no.75 [citado 15 Enero 2009], p.103-120. Disponible en la World Wide Web: <http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0250-71611999007500005&lng=es&nrm=iso>. ISSN 0250-7161.
Para Chabot (1972) la aparición de las ciudades destinadas al comercio que primero
hacen su aparición e importancia frente a esta actividad fueron las situadas en las cercanías de
los puertos, conociéndose como ciudades portuarias17. De lo cual, el señala que para la
creación y desarrollo de los puerto son necesarias ciertas condiciones que él establece en tres
ordenes, primero el puerto como punto de contacto entre la vida marítima y terrestre, debe estar
bien situado así poder facilitar los dos tipos de relación antes mencionados, a su vez deben
aprovechar las condiciones favorables en la costa.
Así, el Chabot señala que “el Puerto, con sus anexos, se extiende sobre toda la ciudad;
la vida comercial, nacida en los propios muelles, se prolonga en las oficinas, almacenes de
expedición y sociedades financieras, alimenta a las industrias, suscita la aparición y sociedades
bunales especializadas, atrae consulados extranjeros”18.
El concepto de ciudad – Puerto, hace referencia al área de influencia que significa para
una establecimiento humano el desarrollo de un puerto y el continuo crecimiento entorno a
este, generándose una importante simbiosis entre lo urbano y el puerto.
Por lo cual aquella ciudad que se desarrolla en torno a un puerto, genera una
característica muy particular, puesto que actúa como punto de conexión de esa ciudad y nación
hacia el resto del mundo, generándose en este punto una importarte convergencia entre
aspectos culturales, comerciales, raciales, idiomáticos, etc. apareciendo un poblado humano
polivalente y muchas veces cosmopolita en razón a la gran cantidad de visitantes que pisaran y
residirán en el sector ya sea de manera temporal o permanente, que sin lugar a duda generará
una importante influencia a este poblado humano.
Para Bernardo Sánchez Pavón (2004) los puertos, puntos privilegiados de comercio,
han influidos decisivamente en la constitución y posterior desarrollo de la ciudades. En una
primera etapa, los desarrollos urbanos participan de los portuarios y viceversa, produciéndose
un crecimiento de la urbe en torno a tan preciada estructura. Expandiéndose, desde una
modesta caleta, el desarrollo de la actividad portuaria, tomando al mar como principal medio de
17 Chabot, George. Las Ciudades. Editorial Labor, S.A.. Barcelona, 1972. Pág. 3118 Chabot, George, Op. Cit. Pág. 34
desarrollo, intercambio y transporte, generará un importante foco de crecimiento tanto urbano
como humano a su alrededor, y es donde el puerto surge como modelo de desarrollo, debido a
que genera un importante foco de intercambio tanto mercantil como cultural.
Según lo planteado por Joel Becerra en el Encuentro Internacional de Ciudades Puerto
desarrollado en Antofagasta en Octubre del 2003, éste señala que “en primer lugar, en la
medida en que se profundizan las relaciones comerciales internacionales y las rutas oceánicas
se constituyen en el principal medio de transporte de las mercancías del nuevo mercado global,
los puertos y las ciudades puertos como conjunto se transforman en ejes del desarrollo
territorial de las regiones”19
Según lo anterior, este lugar debe reconocerse como un sistema relacionado con su
entorno inmediato como con su entorno lejano, a lo cual el crecimiento portuario y el desarrollo
de éste se encuentra establecido razón de lo que su asentamiento humano sobre el cual se
ejerce una importante influencia tenga una adecuada planificación de crecimiento y desarrollo
que permita el desarrollo de esta dualidad y así mismo y de manera reciproca el puerto logre un
desarrollo un función del desarrollo y las necesidades de su ciudad contigua.
Ahora bien, cabe señalar y agregar, una vez que ya fue explicado el concepto de ciudad
puerto, con concepto de Hinterland, pues este nos dará una definición y explicación más
cercana para lograr comprender este concepto, que como señala Gallastegui y Galea (2006),
“éste se refiere al área de influencia de un puerto o una ciudad portuaria, y por extensión se
aplica a todo espacio de atracción de un lugar central”20.
3.3 Urbanismo
Ciencia o técnica de la ordenación y organización de las ciudades en los aspectos
físicos, económicas y sociales. Es la forma de vida asociada con la residencia en un área
urbana. El concepto fue introducido en los años treinta en un ensayo clásico escrito por el
sociólogo Louis Wirth (1938) de la escuela de Chicago, definiendo el término como un proceso
que lleva hacia la erosión del orden moral de la sociedad debido al declive simultáneo de la
19 Becerra, Joel. 2003. PLANIFICACION URBANA Y AREAS PORTUARIAS. Publicado por elCentro de Documentación de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo.
Disponible en www.subdere.gov.cl. Pág. 53
20 Gallastegui Vega, Joaquín y Galea Alarcón, Juan. Términos para la Enseñanza de una Geografía social, humanista y critica, editado por la Facultad de Humanidades de La Universidad de Playa Ancha, Valparaíso, Chile, 2006 Pág.118.
comunidad. Más que una forma de organizar el espacio, el urbanismo es un complejo sistema
de vida que crea relaciones, problemas, medios, ritmos, y una mentalidad en las gentes que
viven en las ciudades.21
3.4 Urbanización
Para Gallastegui y Galea (2006) es el Proceso de adquisición de caracteres urbanos.
En su acepción general, la urbanización se refiere a la concentración relativa de la población de
un territorio en las ciudades, o sea, significaría crecimiento urbano relativo. Para Kingston
(1998), es el proceso de aumento de la población, junto con el desarrollo de funciones de orden
superior en áreas urbanas. Puede que conlleve el aumento de la población en los núcleos
urbanos más grandes de un país. Según Gabriel Alomar (1961), en sentido técnico, es la
transformación del suelo rural en suelo urbano por la ejecución de ciertas obras previamente
planificadas y en el sentido demográfico-social, es el fenómeno de concentración de individuos
y grupos de la especie humana y de sus instituciones en las ciudades22.
Según Puyol (1992), el nivel de urbanización de un país refleja el porcentaje de
personas que viven en los núcleos de población que la estadística define como ciudades, o sea,
el grado de urbanización.
Para Julio Vinuesa (1991) “urbanización es el proceso de crecimiento de la ciudades y
la difusión de lo urbano por el territorio”23. Sin embargo, más profundo en su análisis, él señala
que este proceso tomará una importante variable a través de los distintos territorios donde se
conciba y construya este proceso, debido a que va depender directamente de las características
propias de la nación sobre la cual se ira construyendo esta idea de urbanización, pues para
algunas naciones será el convertir en urbano lo que antes era rural, como también y tal como
señala la real lengua española, tomado desde el libro de Julio Vinuesa, será abrir calles,
dotándolas de pavimento y demás servicio urbanos, puesto que el disponer de calles
asfaltadas, redes de abastecimiento de agua o contar con un sistema de difusión de electricidad
21 Ibíd., Pág.19222 Gallastegui J. y Galea J. Op. Cit. Pág.19223 Pérez Sierra, María Carmen, “El Proceso de Urbanización en el Mundo” en Geografía humana, Ediciones Pirámide, Madrid, 1992, Pág. 302
son elemento propios de una ciudad, sin embargo Vinuesa señala que “todo dependerá del
grado de desarrollo económico y de urbanización del territorio de que se trate”24.
3.5 Transporte Urbano
Para definir el concepto de transporte urbano, creemos necesario e importante tener
claro el concepto de transporte, a su vez el concepto de urbano o urbanización quedo expuesto
anteriormente.
El concepto de transporte según el Banco Interamericano de Desarrollo, (1981) puede
entenderse como una actividad la cual tiene una importante influencia sobre aspectos
predominantes en la vida urbana así como en las condiciones económicas, sociales,
administrativas, políticas, militares y de seguridad de los países. Así se constituye como un de
los elementos importantes dentro de la infraestructura de estos.
En cuanto al concepto mecánico de transporte, esté se puede definir como “el
desplazamiento de personas o bienes de un punto a otro del espacio, siguiendo una trayectoria
determinada y bajo la acción de fuerzas exteriores.”25
En cuanto a las modalidades principales para el transporte, existen 4 que son:
- Por carretera
- Por ferrocarril
- Por agua
- Por Aire
De las cuales, la modalidad de transporte por carretera fue la que se presento en este
estudio. Esta corresponde a un sistema de caminos, “el cual se inició utilizando las calzadas de
las antiguas vías por donde circulaba el transporte de tracción animal, modificándose después
gradualmente y yendo acompañado de una evolución técnica de distinto grado.”26
Ahora bien, entre los caminos que recorren los medios de transporte, existen varios tipos de
vías:
- Vías Terrestres
- Vías acuáticas
24 Gallastegui J. y Galea J. Op. Cit. Pág.19225 Banco Interamericano de Desarrollo, Proyectos de Transportes : Planificación e Implementación; volumen 4, Escuela Interamericana de Administración Publica Fundación Getulio Vargas, Editorial Limusa, 1981, México. Pág. 1726 Op. Cit. Pág. 18
- Vías subterráneas
- Vías submarinas
- Vías Estratosféricas
Para estudiar el objeto en cuestión, fue necesario explicar la única vía por la cual es
posible su desplazamiento, que corresponde a las vías terrestres, las cuales realizan su
desplazamiento sobre la superficie de la tierra.
Dentro de las regiones en las cuales los modos de transporte terrestre prestan sus servicios
a las regiones y localidades, estos pueden ser clasificados como:
- Transportes Urbanos
- Transportes Suburbanos
- Transportes Rurales
- Transportes Regionales o Estatales
- Transportes Municipales
- Transportes Nacionales
- Transportes Internacionales
Asimismo, el Transporte Urbano contemplaría las condiciones sobre las cuales esta
investigación se desarrolla, constituyéndose como un tipo de transporte que funciona dentro de
los límites de un núcleo urbano.
Cabe señalar que “el sistema de transporte no sólo facilita el movimiento de personas o
bienes. Sus características operacionales provocan un fuerte impacto en el uso del suelo,
crecimiento económico y calidad de vida”27. De cual puede desprenderse el hecho que el
transporte y su constante desarrollo a través del tiempo, ira de la mano con el desarrollo urbano
y el proceso de urbanización que una ciudad o poblado comienza a gestar bajo determinadas
características y causas, las cuales irán en busca de solventar importantes necesidades, y
dentro de estas, el transporte cumple un rol muy importante dentro de este desarrollo urbano,
27 Boletín F.A.L.. Facilitación del comercio del transporte en América Latina y el Caribe. Naciones Unidas. CEPAL. Edición N°212, abril 2004
pues permite el desplazamiento de mercancías, productos y personas a una velocidad mayor,
con mas comodidad y a la vez, que el sistema se va mejorando, con mayor seguridad y confort.
Por lo tanto es preciso destacar que es “el hombre quien inicia la expansión de la ciudad,
desde un punto determinado de la ciudad se desplaza hacia otro, ya sea a través de su caminar
o utilizando medios de transporte, esta relación establece patrones de crecimiento dentro de la
ciudad.”28
Dentro de los Modos de desplazamientos existentes, y que pueden señalarse y encontrarse
dentro del espacio geográfico y tiempo determinado sobre el cual se desarrolla nuestra
investigación, corresponden a los siguientes:
-
-
- Marcha a Pie: que es el modo natural de desplazamiento del hombre.
- El automóvil: su desarrollo se ha realizado al amparo del perfeccionamiento del motor a
combustión interna, que a partir de 1910, año en que aparece el primer vehiculo de este
tipo, ha tenido un aumento explosivo a nivel mundial, el cual ha remplazado
bruscamente al transporte público dentro de la ciudad.
- El Tranvía: corresponde al mismo sistema que el ferrocarril, de conducción fija, pero
este tendrá el carácter urbano, correrá dentro de las ciudades, corriendo sobre rieles
que se encuentran hundidos en la superficie del camino, haciendo la diferencia con el
ferrocarril, que estos funcionarán bajo la dirección de un motor de corriente contínua,
alimentado por una línea aérea con la que enlaza y que se desplaza.
- El Autobús: éste pude considerarse como la culminación técnica de los diversos medios
de transportes de masas, no ferroviario, que han imperado en los siglos anteriores.
28 Ruz Ruz, Gustavo. Medios de Transportes Urbanos y la expansión de la ciudad de Valparaíso entre 1900 – 1950. Profesor de Historia, Licenciado en Educación, Valparaíso. Universidad Católica de Valparaíso. Facultad de Filosofía y Educación. Instituto de Historia: Pág. 47.
Corresponde un de modo de trasporte de conducción libre, movido por un motor de
combustión interna, que se desplazará sobre la superficie de la ciudad destinada para
el desplazamiento del transporte urbano
- El Trolebús: Corresponde a un modo de locomoción semi- libre, movido por un motor de
corriente continua alimentado por una línea aérea con la cual se enlaza y bajo la cual se
desplaza, y esto lo realizará sobre la superficie de la ciudad que es de destinada a la
utilización del los diversos modos de transporte.
Los sistemas de transportes urbanos pueden ser organizados de la siguiente manera:
Cuadro N° 2 Organigrama de transporte público
Marcha a Pie
Privado automóvil
Transporte Urbano
De Conducción Autobús
Libre Trolebús
Público
De conducción
Forzada Tranvía
Fuente: Transporte Público (1970)
Adaptación: María Ximena Olivares y Leandro Oyarzún
Año: 2009
Capítulo Cuarto
De miserable aldea colonial a pujante ciudad cosmopolita, Valparaíso en movimiento.
El objetivo de este capítulo fue realizar una aproximación a la descripción del espacio histórico
en el cual se encuentra emplazada la ciudad de Valparaíso, pues bien, no fue nuestra labor en
la construcción de esta investigación el mencionar y analizar los hechos del hombre sobre este
territorio, sino mas bien realizar una descripción de los procesos de expansión y contracción
urbana y su continuo desarrollo urbanístico, donde solo se contempló su crecimiento urbano
como así el desarrollo conjunto que tuvieron los medios de transporte dentro de la ciudad,
hasta el período tratado en esta investigación que corresponde a la década de 1950.
En primer lugar, fue necesario situar a la ciudad de Valparaíso en el contexto histórico a
nivel latinoamericano, momento en el cual se inicia el proceso de poblamiento y posterior
urbanización en América latina por parte de las potencias ibéricas producto del descubrimiento
del continente y su consiguiente colonización.
Para el caso de Chile, como a su vez gran parte del territorio latinoamericano, salvo
Brasil, las fundaciones de ciudades españolas trajeron consigo una importante influencia
relacionada en este caso con la distribución y ordenamiento de las ciudades, la cual abarcó
gran parte del territorio americano, quedando manifestado en el sur de América del norte, centro
América y América del Sur, lo cual es posible apreciar aun hoy en día como una importante
herencia de este período colonizador.
La masiva fundación de asentamientos urbanos en el continente americano presenta
una gran cantidad de elementos comunes en su ordenamiento y distribución territorial que se
puede establecer como patrón de fundación por parte del imperio español.
Este modelo urbano responde a una manera estratégica en la construcción de las
ciudades que la Corona española estableció para sus nuevos territorios anexados.
De esta manera, el asentamiento en un determinado lugar y su consiguiente fundación
trajo consigo el establecimiento de un plano urbano*, el que se manifiesta tanto para Chile,
como para el resto de las ciudades latino americanas como cuadrícula o Plano Damero.
La forma práctica de establecer dominio, ocupación y presencia fue a través del
proceso de fundación de ciudades a manos de los conquistadores peninsulares. Estas tuvieron
como características estar compuesta con calles rectas y perpendiculares, formando ángulos
de 90° en sus intersecciones.
Cada cuadra tiene una medida exacta de 125 metros por cada lado y cada manzana se
dividió en cuatro y a cada uno de estos lados se les llamó solar.
Este panorama fue apreciable en numerosas ciudades latinoamericanas, y hoy en día
forman parte del actual ordenamiento urbano sobre el cual descansan los numerosos centros
urbanos del continente.
Ya establecido el panorama sobre el cual se realizó la aparición de las primeras
ciudades en América, cabe destacar, que la ciudad de Valparaíso escapa a esta normalidad
* Plano Urbano: son aquellos que describen la organización del espacio de la ciudad, es decir, la forma que tiene la ciudad. Así, el plano urbano nos permite conocer el emplazamiento, la evolución histórica, el crecimiento, la morfología, la estructura y las comunicaciones.
dentro de las ciudades coloniales levantadas en el siglo XVI, ya que pesé a ser descubierta
durante la expedición de Don Diego de Almagro, a manos de Juan de Saavedra, a la llegada de
Pedro de Valdivia ya se tenia conocimiento de este fondeadero. Sin embargo esta ciudad no fue
fundada y simplemente pasó a ser declarada caleta y puerto de Santiago en Septiembre de
1544, desde este momento entra en la historia de Chile como primer puerto oficial del país.
Desde aquí comenzó un lento proceso de transformaciones urbanas que la llevaron a
convertirse en la ciudad mas pujante de nuestro a país durante el siglo XIX, sin embrago
durante los siglos XVI y XVII la ciudad en lo sustancial no presentó mayores cambios, teniendo
como foco expansivo el sector que actualmente conocemos como barrio puerto.
En cuanto al transporte la principal conexión terrestre que existía entre Valparaíso y
Santiago, para el traslado de mercadería y productos, así como de pasajeros se hacia
inicialmente por el denominado Camino de las Cuestas, que cruzaba algunas montañas de la
cordillera de la costa como las de lo Prado y Zapata. Este camino fue proyectado gracias a la
iniciativa de don Ambrosio O´Higgins y comenzó sus faenas en el año 1791, era una ruta más
directa entre Santiago y Valparaíso y era de gran utilidad para las necesidades de ambas
ciudades, pues fue el camino mas importante, ya que como señaló Claudio Gay “es el único que
ha sido frecuentado por el comercio extranjero, y el único también que fue objeto de la viva
solicitud del gobierno y de las municipalidades”29. Radica aquí la necesidad de mejorarlo.
Las obra quedaron concluidas en 1797 invirtiendo en ella un total de cien mil pesos
dinero que no fue compensado, ya que cuando se abre el camino por Melipilla este comenzó a
ser mas frecuentado, “tenia aun este camino el grave inconveniente de atravesar tres grandes
montañas cuya altura total en números redondos es la siguiente: la Valparaíso 1.400 píes, la de
Zapata 1.900p. y la de Prado 2.400; alternaban, además, con estas montañas, llanuras mas o
menos desiguales que estaban a 800 o 1000 pies obre el mar”30 . Dadas estas características
del camino, se volvió frecuente el tráfico por el camino que llegaba hasta Melipilla, denominado
de las carretas.
El camino de las cuestas fue frecuentado por un menor número de muleros o viajantes
a caballo quienes seguían el sendero que les parecía mas conveniente. Cuando se
29 Gay Claudio, Camino de Valparaíso: En Memorial de Valparaíso, 2001, Pág.237.
30 Ibíd.
emprendieron obras de reparación se destinaron para estas a presidiarios como mano de obra,
se construyeron carruajes, “era una sólida jaula de fierro montada sobre una carreta, donde
entraban 6 hombres, quienes eran llevados de un lugar a otro para realizar distintas faenas
,abrir caminos, hacer puentes, acanalar ríos, y muchas mas obras publicas”31, especies de
celdas ambulantes donde dormían los reos después de la jornada laboral, esta iniciativa fracasó
dada la mala calidad de los trabajos como de los hechos de violencia y sangre que ocurrieron.
Así pues se contó con dos caminos para unir Santiago y Valparaíso, el mas frecuentado
era el llamado camino de las carretas que atravesaba el cerro Carretas∗, luego de cruzar este
cerro se llegaba a una explanada denominada Mesilla, actualmente el cerro lleva este
nombre, de aquí se atravesaban las quebradas de San Francisco y de los Lúcumos para llegar
hasta lo que actualmente se conoce como reserva Nacional Peñuelas.
Desde Peñuela se seguía hasta llegar a Casablanca y después desde acá se seguía
hacia Melipilla siguiendo por la cuesta de Ibacache y desde aquí se llegaba finalmente a
Santiago: “En total el camino tenia 43 leguas, es decir mas o menos 172 kilómetros y las
carretas tardaban semanas, y en invierno mas de un mes en recorrerlo”32. Este camino se
mantuvo en iguales condiciones hasta 1795, año en que Ambrosio Ohiggins mando a
reconstruirlo para permitir el acceso de los polvorines, camino que paso a denominarse de La
Pólvora, actualmente este camino mantiene este nombre y constituye una vía alternativa para
llegar a Valparaíso.
El notable aumento de tráfico por esta vía, favoreció la creación de posadas y donde el
viaje se hacia a caballo, carretas y coches particulares, a partir de 1821, comenzó a hacerse “en
un diligencia de seis asientos, que una o dos veces por semana, cubría el trayecto en dieciséis
horas”.33 Aumentando el número de viajes y de pasajeros.
31 Monteverde, Alessandro, El sistema carcelario en Valparaíso 1836-1842: los carros y presidios ambulantes según las fuentes documentales, Universidad de Playa Ancha, Valparaíso. Pág. 2. Colina que se levanta entre los cerros Arrayán y Santo Domingo, al sur del cerro Playa Ancha, entre las quebradas Santo Domingo, calle Federico Echaurren y Márquez, nombre olvidado a mediados del sigloXX. 32 El Mercurio de Valparaíso, 11 de junio de 1961, en Calderón Alfonso, Memorial de Valparaíso, Pág. 31. 33 Eyzaguirre, Jaime, Historia de Chile, Editorial Zigzag, Santiago 1977. Pág. 489.
Figura N°1 corresponde a una vista de la ciudad de Valparaíso a comienzos del siglo
XIX
Fuente: Apuntes Porteños de Lukas
Durante el siglo XVII la apariencia de la ciudad porteña no hubo de sufrir grandes cambios, a
los ojos de los extranjeros esta ciudad se presentaba solo como una aldea que contaba con no
más de 5000 habitantes.
Entre las características que la ciudad presenta para este tiempo, la más distintiva es la
aparición de dos sectores bien definidos el Puerto y el Almendral los cuales están separados
por el cabo, macizo rocoso ubicado en los faldeos del cerro Concepción; la comunicación se
realizaba por medio del sendero denominado Almendro y la Quebrada de Elías.
El Almendral se extendía desde el estero de las delicias actual Avenida Argentina,
hasta la Cueva del Chivato, calle del Cabo o faldeos del cerro Concepción; si bien el límite de
este sector no es claro dadas las circunstancias geográficas en este punto la ciudad se dividía,
pero existía una angosta calle que servía para pasar al puerto o al almendral siempre que la
marea no subiera interrumpiendo el paso. El almendral se consideraba una zona aparte, ajena a
lo que ocurría en el puerto “Las distancias cambian con el tiempo y en 1827 el Almendral
estaba muy lejos …ese barrio estaba en un arenal. Tenia casas de un piso y muchos huertos de
olivos y almendros” 34, esta zona se perfilaba como un sector tradicional, agrícola donde es
posible el cultivo de diversas especies de frutos y árboles, de vida mas relajada, de caminatas y
paseos, se presentaba como un sector mas adecuado para la construcción de una ciudad “ el
suburbio que se llama el almendral esta situado cerca de la bahía , encima de una superficie
bastante vasta y plana , de greda blanda y mezclada con arena ; esta dividido en cuadras
regulares, y tiene varias calles derechas , aunque generalmente poco habitadas”35.
La diferencia con el sector puerto es patente, mientras en el almendral las calles se
cubrían de gente en época estival para pasear, por las calles del puerto la vida comercial no se
detenía, la estrechez no parecía un impedimento para atestarla de tiendas, almacenes, bodegas
y casas, la vida comercial, económica y pública de Valparaíso se proyectó desde el puerto
hacia el resto de la ciudad; pero la zona geográfica donde se emplaza el puerto es bastante
particular dado la estreches del terreno ”De un lado, se elevan, cerros cortados a pique , tan
ceñidos por el mar que no hay espacio, sino para una calle principal y aun atrechos asido
necesario cavar la roca dura , para facilitar el transito “36. Sin embargo esto no es impedimento
para albergar y contener la actividad de la ciudad.
34 De la Vega Daniel, Cuando apareció el Mercurio; En Calderón A, Memorial De Valparaíso, Ediciones Ril, Santiago 2001, Pág. 118.35 Bladh C. E., Valparaíso entre 1821 y 1828; En Calderón A, Memorial De Valparaíso, Ediciones Ril, Santiago 2001, Pág. 80.
A pesar de que ambos sectores presentan características propias, en su conjunto
construyen una ciudad pujante que crece y se retuerce atrapada entre el mar, las quebradas y
los cerros.
Gracias a este crecimiento la conectividad es cada vez más necesaria razón por la cual
don Ambrosio O´Higgins ordenó abrir un camino que permita el tráfico de personas, carretas y
mercaderías mas expedito.
Esta obra cumple su total propósito en el año 1833 cuando se inauguró la Calle del
Cabo, tras dinamitar el macizo rocoso que separaba ambos sectores, a manos del empresario
Joshua Waddington luego de la compra del cerro Concepción.
Pero desde la primera mitad del siglo XIX la ciudad comenzó su proceso urbanístico
expansivo en torno a tres elementos fundamentales que fueron una constante para todo el siglo,
crecimiento del puerto, aporte de extranjeros y catástrofes naturales; estos elementos llegaron a
constituir una característica del espíritu porteño. Así “la ciudad se va ir formando en el mas
inhóspito sitio entre la playa y los riscos”37.
La economía chilena se ha relacionado con el mercado externo desde fines del siglo
XVII, primero fue la demanda peruana por trigo y harina después “fueron los barcos franceses,
ingleses y holandeses que, legal o ilegalmente, comenzaron a llegar en número creciente desde
mediados del siglo XVII hasta convertirse en una avalancha desde comienzos del siglo XIX”38 .
El modelo económico presente en el ámbito mundial, así como los procesos
independentistas que vive Chile van a beneficiar la expansión del puerto de Valparaíso,
terminando con “el viejo monopólico y fiscalizado sistema de rutas mercantiles establecido por
la corona”39. A raíz de esto, nuestro país vivió un fuerte golpe comercial y económico abriendo
su economía al tráfico internacional. Esta nueva visión de la economía establece como premisa
la libertad de comercio permitiendo con ello el posesionamiento de Valparaíso como puerto
importante, ya que es la principal ventana de Chile al mundo, y la principal puerta de entrada de
36 Moerenhout J. A., Visión de Valparaíso en 1828; En Calderón A, Memorial De Valparaíso, Ediciones Ril, Santiago 2001, Pág. 124.
37 Urbina Rodolfo, Valparaíso, auge y ocaso del viejo “Pancho”, Ediciones Puntangeles Valparaíso 1999 Pág. 13.38 Salazar G, Historia de la acumulación capitalista en Chile, Ediciones LOM, Santiago 2003,Pág. 5939 Ibíd.
mercaderías y productos hacia el Pacífico, ante la ausencia de otro paso, la ruta del Cabo de
Hornos era el paso obligado y el puerto de Valparaíso debido a su estratégica posición dentro
del Océano Pacífico se convirtió en el lugar preciso y en una importante plaza comercial para
los navíos que se dirigían hacia estas latitudes.
Sin embargo, “Valparaíso cobró especial impulso al Senado consulto de 20 de
septiembre de 1819, que erigió en el puerto almacenes francos para los barcos extranjeros que
se movían en el Pacífico.”40 Lo que permitió a los barcos utilizar esta condición de “Entrepuerto”
que cumplió el puerto de Valparaíso, para así depositar sus mercaderías que se encontraban en
transito, y si deseaban venderlas en Chile, debían pagar solo por el arriendo a razón del
derecho de almacenaje y el de aduana, no obstante estas eran cifras moderadas.
Y este crecimiento comenzó a tener un rápido incremento, debido a que”en septiembre
de 1820, Luis de la Cruz, gobernador de Valparaíso, solicitó al gobierno el traslado de la
Aduana al primer puerto de Chile”41. Luego a raíz de la iniciativa tomada por Don Bernardo O
´Higgins, a partir de ese mismo año, él manifestó su intención de trasladar la aduana desde la
ciudad de Santiago hacia la ciudad de Valparaíso, teniendo en cuenta que “el hecho de que la
Aduana estuviera en una ciudad interior y no en un puerto era una aberración económica” 42,
puesto a que además del factor económico, es necesario señalar que el tiempo que demoraba
el viaje desde el puerto hacia la ciudad de Santiago se realizaba en una jornada de alrededor
de 3 días de viaje.
Si bien esta iniciativa tuvo una fuerte oposición por parte de la burguesía capitalina,
quienes se quejaban porque dejarían de percibir importantes sumas de dinero producto de las
visitas y las estadías de los comerciantes extranjeros, lo cual traía un importante ingreso para
los sectores de la capital dedicados al servicio y comercio con estos visitantes, el proceso de
traslado de la aduana hacia la ciudad de Valparaíso finalizó a fines de la década de 1830,
cuando se estableció oficialmente la Aduana de Valparaíso como la aduana principal, pese a
que había entrado en funcionamiento 1820 paralelamente a la de Santiago, esta problemática
se prolongo solo hasta 1832, cuando se produjo el cese definitivo de la aduana de la ciudad de
Santiago.
40 Eyzaguirre, Jaime, Historia de Chile, Editorial Zig - Zag, Santiago 1977, Pág. 487. 41 Vitale, Luis, Interpretación Marxista de la Historia de Chile, Tomo III, Pág. 2642 Ibid. Pág. 44
Lo que trajo como consecuencia un importante desarrollo del puerto y de la ciudad,
debido a que, fue una constante a partir de estos años la llegada de numerosos comerciantes y
visitantes extranjeros, que fueron en aumento, al ser reconocida su importancia y su
posicionamiento como puerto a nivel internacional.
A raíz de esto la ciudad se fue transformando “a consecuencias todo ha sido aumentos
y mejoras. El número de habitantes es hoy triple respecto del que era en 1810, contándose
entre ellos sobre 3.000 extranjeros, de los cuales una gran parte han obtenido la ciudadanía”43,
y fueron estos quienes se “adueñaron del Plan con su ir y venir comercial”44, motivando de esta
manera al comercio en esta ciudad, quienes se desempeñaron en importantes roles
comerciales y en su mayoría el contingente extranjero estuvo constituido por ingleses,
franceses y norteamericanos. “Otros, quizás los mas numerosos, llegaron a través de las
actividades comerciales y de navegación, en calidad de comerciantes, agentes de casas
mercantiles o representantes de armadores de naves”45. Cabe señalar que algunos de los
foráneos llegados al país, se desempeñaron en diversas labores, como compañías mineras,
militares, marineros, artesanos y hombres con destino errante. “El puerto de Valparaíso se veía
lleno de buques, los muelles de la aduana estaban repletos de mercadería que no encontraban
bastante espacio en los viejos almacenes de la ciudad; una infinidad de mulas traficaban entre
el puerto y santiago que se doblaban bajo el peso de las manufacturas y los productos de todo
género.46”. Hecho que evidencio su crecimiento y pujanza.
Otro elemento modelador del casco urbano de la ciudad fueron las catástrofes
naturales, por estos años el terremoto del 19 de Noviembre de 1822 azotó fuertemente la
ciudad, lo que trajo como consecuencia importantes y diversas transformaciones que sufrió el
plan como producto de la reconstrucción. Pues la ciudad de Valparaíso resultó cruentamente
dañada, dicho terremoto “solevanto el terreno en casi dos metros, lo cual dejó a la vista
roqueríos sumergidos que comenzaron a ser demolidos para emparejar la superficie y construir
nuevas casas”47 lo que sirvió de gran iniciativa para su consiguiente reconstrucción.
43 Flores, Sergio y Saavedra, Juan . Valparaíso de O’Higgins en la observación de los Viajeros (1817 – 1825) Publicaciones de Historia y Filosofía, Universidad de Chile, Valparaíso. Pág. 4544 Urbina, R, Op. Cit. Pág. 2045 Villalobos, Sergio. Historia de Chile, tomo III, Editorial Universitaria, 1989, Santiago. Pág. 43746 Feliú Cruz, Guillermo, Santiago a Comienzo de Siglo XIX: Crónica de los Viajeros, Editorial Andrés Bello, Santiago, 2001. Pág. 23447 Urbina, Rodolfo Op. Cit. Pág. 22
Los principales daños los recibió la zona del puerto, donde numerosas edificaciones
fueron destruidas, como el castillo de San José∗, la Iglesia de la Matriz, la casa del gobernador y
los principales edificios de esta zona. Según registros oficiales en poder del Servicio
Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, “el terremoto de 1822 tuvo en Valparaíso una
magnitud de 8.5 grados Richter y fuera de aumentar la cota vertical del terreno a lo largo de 150
Km., produjo tres retiradas de mar, aunque más tarde el maremoto no causó daño”48. Como
consecuencia de este desastroso movimiento telúrico, la ciudad se recuperó rápidamente, “se
empieza a construir ahora un poco mas organizada”49, las calles se levantaron con un trazado
urbano mucho mas organizado. Dentro de los cambios que se suscitaron, la calle de la
planchada, reconocida por su actividad comercial, adquirió un trazado mas regular, se comienzo
a pensar en la idea de unir el sector puerto con el almendral por medio de una verdadera calle.
Se creo la calle Independencia en el año 1825, conocida en aquel entonces como Calle Nueva,
lo cual, al momento de abrirse esta calle, tomo forma la Plaza de Orrego, actual Plaza Victoria.
Con esto tenemos las calles que formarán la estructura vial principal de la ciudad.
Dentro del período y contexto económico y comercial que se estaba desarrollando en
la ciudad hasta este momento, estableciéndose como un puerto importante a nivel
sudamericano, se inició una gestión modernizadora, si bien forzadamente, que le permitió dejar
atrás su “despreciable” apariencia de pueblo, como lo señalan diversos viajeros visitantes en la
ciudad, por ejemplo las observaciones hechas por Mary Graham: “Todo está aquí tan atrasado
con respecto a las convivencias y mejoras de la vida civilizadas…”50, como a su vez Hugo
Salvín señalo que “no vio calle que mereciera el nombre de tal, excepto callejuelas angostas y
torcidas…y sumamente asquerosas…”51.
No obstante observaciones del diario “El Mercurio”, en 1822, señalo que “Se han
fabricado en los últimos cinco años cerca de 200 casas, entre ellas algunas de tres y cuatro
pisos, e inmensa multitud de habitaciones pajizas, que ocupan los contornos de toda la
Castillo terminado de construir en el año 1692, su ubicación era antes llamado Cerro Castillo, hoy llamado Cerro Cordillera.48 www.ligamar.cl/revis2/55.htm+terremoto+1822+Valparaíso49 García Fernández, Raúl, “El porteño frente a la evolución del medio urbano y su entorno”, en, Valparaíso una visión multidisciplinaría, Academia superior de Educación, Valparaíso, 1980. Pág. 1650 Urbina R. Op. Cit. Pág. 1951 Ibíd.
población. Existen 31 casas de comercio por mayor… forman de este pueblo una continua y
dilatada lonja”52.
Todo este desarrollo que ha manifestado Valparaíso a raíz de su crecimiento como
ciudad puerto, permitió entender que una vez destruida la ciudad, su reconstrucción no fue
dificultosa, lo que dio origen a una modernización en la construcción e imagen de la ciudad,
efecto que fue una constante dentro del espíritu emprendedor del porteño que logro sobre
ponerse a los avatares que pudiesen golpear e infundir miedo y terror en la población.
El crecimiento de la ciudad se manifestó en una crecida del número de habitantes, así
la población fue “aumentando hasta llegar á 41.000 en 1840, año en que se levantó el primer
censo general de la República.”53 El trazado urbano de la ciudad de Valparaíso “según la
información de los viajeros y observadores, además de los planos de la época, durante la
década de 1840 el barrio Puerto, contaba con ciertas calles transversales, Serrano (Planchada)
y Prat (Aduana)”54. A contar de la segunda mitad del siglo XIX, Valparaíso inició una onda
expansiva de crecimiento, al insertarse en un proceso capitalista pleno, que se expresa en una
gran actividad económica y financiera; surgen bancos, casas comerciales, compañías de
seguros. Así como en el inicio del proceso de urbanización en gran parte de la ciudad, lo que
genero un importante cambio en su fisonomía.
Dada la estrechez del plan, el crecimiento se proyecto hacia los cerros “las limitadas
posibilidades geográficas del emplazamiento imponen que la poblaciones extienda hacia los
cerros, utilizando las quebradas como vías de acceso a los niveles superiores”55. El sector
Puerto presento un cambio importante en los terrenos que fueron ganados al mar, donde para
este año no presenta una angostura mayor a los 50 metros entre la bajada del Cerro
Concepción, donde se encontraba ubicada la llamada “Cueva del Chivato” y el mar, y para la
década de 1870, esta fue ampliada casi 120 metros.
52 Flores, S. y Saavedra J. Op. Cit. Pág. 4553 De Ugarte, Juan. “Valparaíso: 1535 – 1910: Recopilación Histórica, Comercial y Social, Imprenta Minerva, Valparaíso 1910, Pág. 22 54 Morales Olivares, Iris y Molina Ahumada, Mauricio. Profesor Guía: Lorenzo, Santiago. “Crecimiento Urbano y Urbanización: Iniciativa privada en la dotación de servicios públicos en Valparaíso durante la segunda mitad del siglo XIX, Seminario para optar al título de profesor de Historia y Geografía, Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, 1997. Pág. 18.55 Estrada Baldomero y otros, Valparaíso Sociedad y Economía en el siglo XIX , Ediciones Universitarias de la Universidad Católica de Valparaíso 2001, Pág. 33.
El creciente número de habitantes fue empujando los límites de la ciudad hacia los
cerros, la costa y de norte a sur, el crecimiento urbano tuvo que adaptarse a las características
topográficas del terreno que influyeron en su proyección y distribución espacial “determinando
direcciones de ocupación, siendo la primera en sentido horizontal, es decir puerto – Almendral “56 . En este sector cambiaron las actividades realizadas, ya no fue un sector completamente
residencial sino que se emplazaron almacenes y negocios, como el mercado espontáneo que
nace en la Plaza de Orrego cuando se estableció esta como paradero de las carretas. Con la
intención de despejar las atiborras calles del puerto.
En este sector el aumento poblacional empujó hacia los cerros “la segunda orientación
se ha producido en sentido vertical, es decir Plan-cerro…en efecto los cerros se constituyen en
sectores residenciales”57. Estos focos expansivos se caracterizaron por carecer de un plan
urbanístico regulado y definido, por el contrario se dieron en forma espontánea, sorpresiva y
desordenada; que ante lo inverosímil de sus construcciones desconcierta y asombra. El
crecimiento dentro de estos ejes exigió una mejora en la entrega de servicios básicos, dígase
alumbrado, alcantarillado, agua potable, transporte entre otros. La ocupación del los cerros
trajo problemas que no estaban contemplados, basurales, inundaciones, epidemias, falta total
de servicios públicos. El crecimiento de la ciudad así como el crecimiento del puerto, hizo
necesario dotar a la ciudad de una mejor infraestructura, calles, edificios, plazas, y transporte; el
dinamismo de la ciudad contrasta con el pobre espacio físico, las distancias eran mayores, por
lo que necesita de transporte que ayuden a sortear dichas distancias, la municipalidad no podía
resolver estos problemas, no es capaz de solucionarlos por falta de fondos por lo cual deja en
manos de los particulares esta labor quienes tomaron la delantera en la dotación de servicios
públicos, los empresarios extranjeros. Quienes agrupados en empresas, compañías y
sociedades, con participación de naciones y con la regulación de las Municipalidades se
embarcaron en la no fácil tarea de expandir los servicios públicos, satisfaciendo con ello las
necesidades propias del comercio y por otra parte creando la necesidad de servicios. Elemento
que transformó el paisaje y le otorgo aires modernos.
56 Varios, Valparaíso visión multidisciplinaría tomo III Y IV, Academia de Ciencias Pedagógicas, Valparaíso 1983 Pág. 41.57 Ibíd.
Figura N°4 correspondiente a la vista de la ciudad de Valparaíso hacia 1850
Fuente: Apuntes Porteños de Lukas
Fueron las iniciativas privadas las que dotaron a Valparaíso de servicios públicos,
desde la década del cincuenta se inician gestiones para la dotación de agua y del ferrocarril a
cargo de Guillermo Wheelwright, comenzaron las gestiones para crear una fábrica de gas en
1856, así como de alumbrado publico en 1853. También la instalación de servicios públicos de
transporte quedó en manos de particulares.
Por estos años los transportes públicos corresponden a coches, birlochos y diligencias;
El birlocho consistía en un vehículo con dos ruedas y dos asientos, tirado por un par de caballos
guiados por un postillón que los maneja desde su montura, el equipaje de los viajantes lo
llevaban mulas que corrían pegadas al birlocho, todos los pormenores del viaje estaban a cargo
de un capataz “postillón y mozo iban bajo las ordenes del capataz, individuo responsable del
vehiculo, de las millas y de los caballos de recambio”58. Este era el modo de viajar entre
Santiago y Valparaíso, por un camino serpenteante, atestado de curvas y barrancos que
inquietaba a cualquiera, camino frecuentado por manadas de mulas, caballos, carretas,
birlochos y diligencias, levantando una polvareda y un ruido que poco dejaban ver.
El servicio Express de la época lo componían los coches de trompa inaugurados antes
de 1850, demoraban solo 14 horas en llegar hasta la capital. Benjamin Vicuña Mackenna, nos
cuenta de un excéntrico y enigmático francés que logró fortuna gracias al establecimiento de
una flota de diligencias entre Santiago y Valparaíso, León Vigouroux.
Por este camino circularon gran número de vehículos con distintas características
“ómnibus, coches y diligencias pagaban doce pesos anuales; birlochos, buggies, y cabritas, seis
pesos, carretas y carretones, cuatro, carretelas, dos”59 de algunas de estas tenemos escasos o
ningún tipo de fuentes que nos cuenten de sus características y particularidades o que nos
relaten de como lucían, lo cierto es que para llegar a Valparaíso cualquier modo de locomoción
fue válido. La verdad es que el número de carruajes fue en aumento y por lo cual fue
necesario reglar su uso, así en 1843 “se puso en vigencia en Valparaíso una ley que gravaba
los carruajes en general con una contribución mensual a beneficio de la ciudad”60, esto nos
demuestra que el número de vehículos aumento sistemáticamente por lo cual además de
58 Bunster, Enrique, A Valparaíso en diligencia: En Calderón A. Ril Editores, Santiago 2001.Pág.250.59 Ibid, 253.60 Silva Domingo Víctor, Monografía Histórica de Valparaíso, 1536- 1919,Ediciones Altazor 2001, Valparaíso, Pág. 68
reglamentar se hizo necesario también crear un reglamento de carruajes en 1846. Y en 1855 se
intento establecer un sistema de patentes, pero esta medida no fue aprobada.
No obstante, con la llegada del ferrocarril, el camino perdió gran parte de sus usuarios,
quienes seducidos por la comodidad, rapidez y seguridad dejaron el escabroso camino para
sumergirse en la novedad de viajar en ferrocarril, la inauguración del ferrocarril Santiago
Valparaíso hizo desaparecer el ruido, la polvareda, las posadas y puntos de descanso, los
vehículos tuvieron que conformarse con realizar recorridos dentro de la ciudad para servicio de
pasajeros y mercaderías.
La aparición del Ferrocarril en el mundo, como nuevo medio de trasporte y
comunicaciones, trajo consigo un importantísimo cambio en los conceptos de viajes y tiempo,
debido a que rompió con la barrera de la distancia, lo que antes parecía inimaginable de realizar
por medio de los carruajes tirados por animales, desde mediados del siglo XIX, se convirtió en
la arteria principal de las comunicaciones y transporte dentro de los continentes y países: “Ya
un viaje entre dos ciudades importantes y cercanas, como Valparaíso y Santiago, no era más
una aventura de dos a tres días, llena de incomodidades a que pocos audaces se exponían,
muchas veces, con sorpresas, insospechadas, se constituía en un agrado de seis horas
cómodamente sentado, mirando el paisaje que pasaba volando frente a las ventanas del tren”61.
La construcción del Ferrocarril entre Valparaíso y Santiago, fue una respuesta a las
necesidades de comunicación, transporte y comercio entre las zonas interiores de la región y
del país con el puerto de Valparaíso, que se perfilaba hacia ya varias décadas como uno de los
más importantes dentro de la costa del Pacífico.
Bajo la iniciativa de William Wheelwright es que nació en Chile el proceso de
construcción y establecimiento de los ferrocarriles, el cual se inicio en Copiapó, obteniendo
aportes de los principales mineros de la zona. Dicho trabajo quedó inaugurado el 25 de
Diciembre, con una extensión del tramo de 80 kilómetros entre la ciudad de Copiapó y el puerto
de Caldera.
El proyecto de construcción del Ferrocarril Valparaíso – Santiago, se sustentó sobre las
siguientes condiciones: “1° La presencia de inversionistas interesados en llevar a efecto la obra
y así obtener beneficios y ganancias económicas; 2° Interés de los agricultores para movilizar
su producción hacia otros mercados; y por último: 3° Motivación por parte del Estado de
61 Thomson, Ian y Angerstein, Dietrich. Historia del Ferrocarril en Chile, Ediciones Biblioteca Nacional de Chile, 1997, Santiago. Pág. 19
participar en la construcción y administración del ferrocarril para así tener acceso a un modo de
transporte estratégico que le ayudase a resguardar el orden a través de una política de vías de
comunicaciones”62. El proyecto de unir al puerto de Valparaíso con la ciudad de Santiago fue
inducido por el Guillermo Wheelwright, quien el día 19 de junio de 1849 obtuvo una concesión
para la construcción del ferrocarril, sin embargo no poseía el dinero necesario para su
explotación.
Y fue debido a las características que se encontraban presentes en el país para la
década de 1850, es que el proyecto de construcción del ferrocarril Valparaíso – Santiago logró
captar especialmente el interés del Presidente Manuel Montt, el cual, durante su gobierno
autorizó por ley de agosto de 1851 “la formación de una sociedad anónima con participación
fiscal para construir un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso”63.
Esta sociedad estuvo compuesta por dos grupos de inversionistas, entre los cuales se
encontraban, en primer lugar, grandes inversionistas, quienes se vieron motivados tanto por el
desarrollo del comercio como de la agricultura, las cuales eran actividades a las que se
dedicaban principalmente, donde destacan principalmente: Don Matías Cousiño, Doña
Candelaria Goyenechea y Don José Waddington. El segundo Grupo lo conformaban
representantes del Estado, “entendiéndose este concepto como negocios del Estado”64.
Si bien, en un inicio la sociedad se organizo para el año 1852 con un capital de
7.000.000 de pesos, los cuales estaban “distribuidos en siete mil acciones i se encargó al
distinguido injeniero americano Mr. Allan Campbell… del estudio definitivo del ferrocarril”65. Sin
embargo, la sociedad tuvo una variación en relación al capital, el cual quedó reducido en cuatro
millones de pesos.
El siguiente cuadro indica la participación de los grupos inversionistas sobre la
Sociedad Anónima:
62 Vergara Lasnibat , Felipe. “Rieles y Durmientes: Una Vía al Progreso; Antecedentes de la organización social y económica de la empresa de FF.CC. del Estado, Valparaíso – Santiago (1852 – 1875), Editorial Puntángeles, Universidad de Playa Ancha, Valparaíso, 2003. Pág. 1763 Eyzaguirre, Jaime, Historia de Chile, Editorial Zig - Zag, Santiago 1977, Pág. 607.64 Vergara Lasnibat F, Op. Cit., Pág. 3165 Marin Vicuña, Santiago. “Estudio de los Ferrocarriles Chileno”, Imprenta Cervantes, Santiago, 1901.Págs. 92 – 93.
Cuadro N°3
Distribución Accionaria y Valor de la Inversión de los principales socios capitalistas66.
Inversionistas Acciones InversiónTesoro Público
Matías Cousiño
Candelaria Cousiño
José Waddington
José F. Cerda
Manuel Undurraga
Totales
2.000
800
600
530
50
50
4.030
2.000.000
800.000
600.000
530.000
50.000
50.000
4.030.000
Para la construcción del tramado Valparaíso – Santiago, se barajaron tres vías distintas
por donde se llevaría a cabo este importante proyecto que logro unir las ciudades más
importantes del país, el centro económico y bursátil con la capital administrativa del país. Las
cuales correspondían a:
La primera iniciativa, propuso unir ambas ciudades a través de una línea recta, sin
embargo está idea fue rechazada debido al alto costo que resultaba su construcción, pues la
geografía de esta zona se presentaba inadecuada para la concreción de esté proyecto.
Según el informe realizado por Allan Campbell, se señalo “En esta rama central está la
cuesta de Prado, varias cadenas se desprenden de la línea central, las dos más importantes
son las de Zapata y la de la costa…hai una cadena menos considerable de cerros que separa el
llano de “Las Tablas” del de Casablanca. Entre estas dos cadenas yacen más o menos
onduladas”67
La segunda probable vía que se estudio, y que logró iniciar sus obras, fue la que
bordeaba la costa de Con-Con, elevándose de manera paulatina hasta llegar al poblado de
66 Vergara L. F. Ob.cit., Pág. 3567 En “Informe sobre el proyecto del Ferrocarril entre Valparaíso y Santiago por Allan Campbell”. A.N, F.M.I., Vol 282, En Vergara Lasnibat, F. Op. Cit., Pág. 24.
Quillota. La motivación para lograr la construcción de esta vía fue principalmente el
abaratamiento de sus costos y su conjunta ventaja económica que provocaría sobre las tierras
agrícolas por donde está vía haría su paso.
La inauguración de los trabajos se realizaron en Octubre de 1852, bajo la dirección de
los ingenieros Campbell, Robertson y Maughan, sin embargo, se precipitó un cambio en su
dirección, pues la ruta original contemplaba la unión de la ciudad de Viña del Mar con Concón,
pero 1854 se contrato al ingeniero “Mr. William Lloyd, quien modificó totalmente el trazado,
abandonando los trabajos por Concón…”68.
Ramón Rivera Jofré señala en su obra “Reseña histórica del Ferrocarril Valparaíso i
Santiago”, las razones de este cambio “por este i otros detenidos estudios del injeniero en jefe,
la empresa, a mediados de 1854, se decidió a abandonar los trabajos emprendidos desde Viña
del Mar hasta Concón i adoptar la vía de Limache, pues se miraba con espanto el paso de
trenes por los arenales”69, lo que se presento como un peligro inminente, pues se estaba
conciente de los daños que el mar y la lluvia provocaran sobre las vías y que se requeriría de
una constante vigilancia y mantención, que estaban costando al estado mas de trecientos mil
pesos.
Así el trazado cambiado por Williams Lloyd derivó a optar por una tercera vía, y que fue
la definitiva, en que propuso un desvío a la Altura de Viña del Mar, y desde ahí proyectar la vía
hacia Limache.
En 1855 se tuvo conectada la ciudad de Valparaíso hasta el Salto (km 11), y para el
año 1857 los trenes ya llegaban hasta Quillota (km 55).
De esta manera la construcción del ferrocarril, colindo con diversos poblados, los cuales
obtuvieron un importante crecimiento debido a su cercanía a la vía ferroviaria, lo cual se
manifestó en aspectos económicos, urbanos y humanos, entre ellos Viña del Mar, Quilpué, Villa
Alemana y Limache.
No obstante, este cambio en la vía, provocó otro cambio importante en la constitución
de este proyecto, debido a que, si bien en 1854 se abandonaron los trabajos en la ruta que
68 Santiago Marin Vicuña, Op.citp., Pág. 94.69Rivera Jofre, Ramón, “Reseña Histórica del Ferrocarril Valparaíso i Santiago”, Imprenta Cervantes, Santiago, 1900, Pág. 60.
tenia como destino las costas de Con-Con, en 1857, tras cinco años de trabajos, de los errores
y derroche se puso fin a esta sociedad Anónima, debido a la “falta de recursos para financiar y
sostener la obra”70 , lo cual llevó al Estado a hacerse cargo completamente de éstas obras, lo
que provoco la aparición de ferrocarriles estatales de Chile. Así el 27 de Mayo de 1859, el
presidente Manuel Montt dictó el siguiente decreto: “Siendo necesario determinar a los
funcionarios que deben hacerse cargo de la dirección general del ferrocarril entre Quillota y
Santiago, tanto en la parte económica como facultativa, detallar sus atribuciones y deberes y
fijar las reglas a que deben sujetarse los contratos que se celebren para la adquisición de los
trabajos, usando la autorización que me confiere la ley del 19 de noviembre de 1857, vengo en
acordar y decreto: Art. 1°. La dirección y administración de los trabajos que se emprendan por
cuenta del estado en la obra del ferrocarril entre Quillota corrieron a cargo de un
Superintendente y una Junta, compuesta de tres miembros nombrados todos por el gobierno”.71
Dichos trabajos fueron continuados, ahora teniendo el completo control sobre las obras
el Estado, y a partir de un empréstito conseguido en Europa en 1858 consistente en siete
millones de pesos se reactivó la construcción de tramado Quillota – Santiago, y no fue sino
hasta 1861 que los trabajos vueltos a la acción, tras lo realizado por Enrique Meiggs, quien
contrató la construcción por un precio de seis millones de pesos, quedo definitivamente unida la
ciudad de Santiago con el Puerto de Valparaíso.
El Presidente de la República para este período, Don José Joaquín Pérez, declaró a El
Mercurio, el día 15 de Septiembre de 1863 con motivo de la inauguración del ferrocarril lo
siguiente: “A tan poderosos motivos se junta hoy otro poderoso también, aunque por otros
conceptos, el estreno del ferrocarril que une a Santiago con Valparaíso, obra estupenda que
está atestiguando la fuerza vital de la República y su crédito. Parece que la naturaleza sé
oponía a que se realizara esta obra; pero la intelijencia del hombre, chispa imperceptible de la
intelijencia divina, la ha avasallado, la ha vencido, y el ferrocarril está terminado. Los
ferrocarriles son la espresión del movimiento y de la industria, y el desenvolvimiento de la
cultura intelectual, facilitando la comunicación de los diversos pueblos de la tierra. Brindo,
señores, a la salud de todos los hombres, chilenos y estranjeros, que han contribuido a realizar
esta grande obra”72.
Algunas características técnicas que tuvo el ferrocarril, son las siguientes:
Cuadro N° 473 Características Técnicas del Ferrocarril
70 Vergara Lasnibat, F. Op. Cit., Pág. 2971 Rivera, R. Op. Cit., Pág. 7272 El Mercurio, Septiembre 15, 1863 en Alfonso Calderón. Op. Cit. Pág. 21273 Ian Thompson, Opt.,cit. Pág. 37
Algunos Números para los Técnicos
Extensión total del Ferrocarril Valparaíso a Santiago 187km
Trocha 1,676mm
Altura Máxima sobre el mar (estación La Cumbre) 805 m
Pendiente Máxima 2,25%
Radio Mínimo de Curvas 180 m
La última estación que tuvo el ferrocarril correspondió a la estación Barón, ubicada a
los pies del Cerro del cual obtuvo su nombre, situada en lo que se conocía por esos años como
los “extramuros de la ciudad”.
El establecimiento de esta estación obligó a la construcción de un muelle en su
cercanía, ya que esta, “durante décadas, fue la estación terminal”74, de tal manera que se
facilito la toma de mercancías provenientes del mercado por vía marítima así como el dejar las
provenientes de la zona interior de la región.
Dada la eficiencia del ferrocarril en la conectividad interurbana y con la capital, los
problemas se dieron en el transporte dentro de la ciudad. Era necesario conectar el plan con los
cerros y los distintos puntos de la misma.
El ferrocarril tenia su última parada en Estación Barón, por lo cual los pasajeros
quedaban alejados del centro bursátil y comercial, ante lo cual la empresa de ferrocarriles
manifestó su intención de establecer un servicio de Ferrocarriles Urbanos, tranvías tirados
gracias a la tracción animal popularmente denominados “carros de sangre”, el Municipio llamó a
convocatoria para aprobar este servicio. Así entre el Municipio y el gobierno se inició el proceso
para instalar los trenes urbanos “El Supremo Gobierno aprueba las bases acordadas por la
municipalidad para el establecimiento de este servicio, y por decreto del 18 de Junio de 1861 se
declara instalada la Compañía del Ferrocarril Urbano y se aprueban sus estatutos”75 . Gracias a
esta, la Compañía quedó fundada en 1863 siendo su presidente el banquero Davos Thomas,
quien fue su presidente durante varios años, y en 1863 “estableció una compañía de carritos
urbanos, tirados por parejas de caballos que corren sobre rieles”76 .Estos carritos circularon por
la ciudad desde 1863 hasta 1906, cuando fueron reemplazados por el tranvía eléctrico.
74 Sáez, L Op.citp, Pág. 23075 Silva D V, Op. Cit, 6976 Edwards Bello Joaquín, Como era entonces Valparaíso y como vivía su gente. En Calderón A., Memorial de Valparaíso Editorial Ril, Santiago 2001, Pág. 272.
Esta compañía tenía su último paradero y deposito en la Avenida de las Delicias, actual
Avenida Argentina, contaba con una caballeriza con lugar para 350 caballos y poseía “45 carros
ómnibus, con capacidad para 24 personas en su interior i 30 en el techo o imperial. Las
primeras pagan 5 centavos y 2 ½ las segundas... los carros recorren una legua exacta desde la
estación citada hasta la de los almacenes fiscales, atravesando las calles mas importantes i
concurridas”77 . Estos vehículos utilizaron como rieles las mismas trochas que se uso para la
construcción del ferrocarril a vapor y para el tranvía de Santiago.
Los carros, tranvías de dos pisos, fueron utilizados 25 en un principio, los cuales fueron
encargados a la empresa John Stephenson Co. en Estados Unidos, específicamente en Nueva
York.
Estos carros tenían las siguientes características, eran unidireccionales, poseían dos
escalas en la parte posterior, y el chofer se ubicaba en el techo del vehículo, al finalizar el
recorrido el carro debía ser girado en sentido contrario para continuar con el siguiente recorrido.
Este modo de locomoción se había vuelto popular y para 1875 “el total de pasajeros
había subido ya á 6.544.334… a virtud del contrato celebrado a la época de la fundación de la
Compañía , entro la Municipalidad a participar de las utilidades excedentes del 15%, lo que
proporcionó á los fondos municipales una entrada de 10.000 pesos”78. La relación entre el
Municipio y esta Compañía siempre fue conflictiva dado lo poco claro de las obligaciones
estipuladas para ambas partes, como lo concerniente al deplorable estado de las calles
porteñas, recordemos que gran parte de las calles del plan eran de tierra y que con cada
invierno los desbordes, inundaciones y lodazales hacían imposible el tráfico.
Con la intención de mejorar esta situación, según lo que señalo el intendente Francisco
Echaurren Huidobro “ Apenas me hice cargo de esta administración , propuse al directorio un
arreglo para adoquinar el trayecto recorrido por la línea , llevando el ferrocarril el gasto a medias
con la Municipalidad… la Empresa desistió en este punto de proseguir la obra se le propuso
entonces que pagara solo un peso por metro cuadrado y que el Municipio sobrellevaría el resto ,
a lo que no accedió tampoco la Empresa”79.
Como podemos apreciar el Municipio no se encontraba en condiciones de mejorar las
calles de la ciudad, ejerció un rol regulador y fiscalizador, que de ejecutor de obras públicas,
siendo los únicos perjudicados los numerosos pasajeros. Pero esta situación no terminó con los
77 Tornero S. Recaredo, Chile Ilustrado, Imprenta Hispano Americana, 1872 Pág.203. 78 Silva D V, Op. Cit, 70.79 Loc. Cit.
Carros a sangre y por el contrario se presento con más fuerza durante el servicio de tranvías
eléctricos que comenzó a correr por las desgastadas calles de la ciudad en 1906.
Para 1901 el ferrocarril urbano fue el modo de transporte más popular y mas utilizado
de la ciudad, contaba con “13 kilómetros de vía y tuvo un movimiento de 16.000,000 de
pasajeros, que dieron una entrada de 636,948. Representaba ya un capital 1.200,000 pesos”80.
Sin embargo, esta manera de movilizarse no satisfacía las necesidades de conexión entre los
cerros y el plan de la ciudad donde se ubicaban los centros laborales y entre otros puntos de la
ciudad, ya que esta línea solo recorría desde Barón hasta la Aduana. Por este motivo se
extienden contratos a dos nuevas compañías, las cuales debían establecer líneas de ferrocarril
urbano hacia otros sectores dentro de la ciudad.
Así en “1897 el Ferrocarril de Playa Ancha inauguró una línea de tracción animal hacia
el norte, a lo largo de la Avenida Altamirano hacia El Membrillo y Torpederas. El tranvía del FPA
usó la misma trocha de 1676 Mm. que el FUV, pero sus carros fueron convencionales de dos
pisos con una plataforma y escaleras en cada extremo”81.
Valparaíso, siempre con sus ojos puestos en el resto del mundo, no se quedó atrás de
la usanza mundial y se presto a cambiar el ya vetusto sistema de tracción animal por el
pomposo y moderno sistema de tranvías eléctricos.
Sin embargo un hecho inesperado sacudió la ciudad, en el mes de marzo del año 1866
Valparaíso fue azotado a manos de la Armada Española con un cruento bombardeo. No
obstante la gran destrucción que se ocasionó dio origen a una rápida reconstrucción de la
ciudad, la cual renació con edificios más grandes y modernos, de manera tal que el bombardeo,
y los siniestros a causa de este contribuyen a conformar el carácter de ciudad decimonónica, a
raíz de lo cual, la ciudad tuvo un fisonomía mas ordenada. Pues “se incorporan nuevos estilos
estéticos, diferentes al modelo colonial. Cuyos elementos se extraen de modelos de plazas,
parques y jardines europeos y norteamericanos. Ellos se traducen en la incorporación de
arboledas, asientos, luz, pilas y kioscos de música”82, proyectándose de esta manera Valparaíso
como una ciudad moderna y a la vanguardia en relación a las apariencias y fachadas, las
cuales se vieron altamente influenciadas tanto por la llegada de un gran contingente de
inmigrantes como por las iniciativas municipales.
80 Silva D V, Op. Cit. 7181 Morrison Allen, The Tramways of Chile 1858- 1978, traducción Madariaga Marcelo,[en línea]
< http://www.tranviasdechile.cl/am.htm> [ consulta 22 Enero 2009]82 Méndez, Luz María, “Plazas y Parques de Valparaíso. En Valparaíso Sociedad Economía del siglo XIX. Ediciones Universidad Católica de Valparaíso. Pág. 163
Otro elemento que contribuyó a cambiar la fisonomía del primer puerto de Chile fueron
los incendios, las columnas de humo y las llamas pasaran a formar una constante en su
historia. Pues su proceso de urbanización giro entorno a este importante eje durante la primera
mitad del siglo XIX y comienzos de la segunda, porque a raíz de cada desastroso siniestro, la
ciudad logro sobreponerse con asombrosa rapidez a estos eventos levantando construcciones
más grandes y modernas que las anteriores, siendo estas mismas un componente mas en su
transformación.
Cabe señalar, que debido a la ligereza en sus construcciones, estas mismas pasaron
a convertirse en material altamente inflamable, los incendios fueron una cotidianidad en los
albores de la República para Valparaíso. Entre los mas destructivos encontramos el de 1843,
que durante ocho horas “sus llamas consumieron 15 casas de la Aduana y las bodegas del
Puerto”83, debido a este incendio la apariencia de la ciudad se comienza a transformar, pues, a
más grandes construcciones, mas desastrosos los siniestros. El 15 de diciembre de 1850
ocurrió uno de los más grandes, el cual quemó la Calle del Cabo, donde se quemaron 37 casas,
entre domicilios particulares, tiendas, talleres y bodegas.
Con motivo de los repetidos desastres a causa del fuego, se creo el primer cuerpo de
Bomberos de Valparaíso, pues las herramientas rudimentarias que ocupaban las anteriores
brigadas no eran capaces de enfrentar el fuego. La creación del primer cuerpo de Bomberos
tiene fecha el 30 de junio de 1851.
Otro desastre fue el desatado el 13 de noviembre de 1858, el cual afectó al centro de la
ciudad “entre las calles Edwards y El Cabo hasta la quebrada de San Juan de Dios, incluida la
Plaza del Orden”84
Entre la constante que fueron los incendios, los terremotos conformaron un elemento
importante en la modelación de la estructura urbana de la ciudad, al ya mencionado de 1822, se
sumó el del 2 de abril de 1851, donde El Mercurio del mismo día publicaba: “se calcula que más
de doscientas casas han sido completamente destruidas en aquel barrio”85.
83 Urbina, R. Op. Cit., Pág. 29784 Urbina, R. Op. Cit., Pág. 30185 El Mercurio. Valparaíso, 2 de abril de 1852, en Urbina, R. Op. Cit. Pág. 299
En su fase de expansión territorial que manifestó intensamente la ciudad durante el
siglo XIX quitándole terreno al mar, las consecuencias de estos trágicos eventos, incendios y
terremotos, sirvieron como productores de escombros, los cuales fueron inteligentemente
utilizados como rellenos con el fin expansivo que intensamente desarrolló esta ciudad.
Hacia 1870, se alargaba el recorrido del ferrocarril en la ciudad, debido a que se
levantaba la construcción de una nueva estación, Bellavista. El levantamiento de ésta no solo
significó el alargamiento del recorrido del ferrocarril, sino una clara muestra del crecimiento que
estaba presenciando la ciudad de Valparaíso hacia ya varias décadas, debido a que se
levantaba sobre terrenos que habían sido ganados al mar como consecuencia de la constante
expansión del casco urbano.
Este crecimiento quedó plasmado en la construcción de numerosas edificaciones, las
que se constituyeron en puntos importantes de referencia para el porteño.
Y es así, como respuesta a la necesidad de expansión desde el sector puerto, se
apreciaban importantes edificios, como el de la Aduana que data de 1854 y la Plaza
Wheelwright de 1855, el edificio de la Bolsa de Valores, inaugurado en 1858. Con tres pisos se
irguió el edificio del Cuerpo de Bomberos, como también numerosas construcciones de igual
cantidad de pisos en: la Planchada, en Cochrane, en Clave y Calle de la Aduana, aparecieron
los Almacenes Fiscales, la construcción del primer Banco de la ciudad, fundado en 1851, el
edificio de la intendencia que desde 1853 “pasa a ocupar el antiguo edificio de la Aduana, que
se adoptó a sus nuevas funciones. El edificio tenía dos pisos y una torre de cuatro niveles con
pequeñas columnas, un reloj en el tercero. La Plaza comenzó a llamarse Plaza de la
Intendencia”86.
Hacia el Almendral, el sector de la Plaza de la Victoria estaba conformado con edificios
altos e importantes, como la vieja Iglesia de San Agustín, que presentaba una torre de cuatro
cuerpos para 1867, además se encontraba el Teatro de la Victoria y el principal cuartel de
Policías.
El sector del Almendral presentaba una distribución de las calles mucho más ordenada
que el sector del puerto, con calles más rectas que formaban ángulos de 90°.
86 Sáez, Leopoldo. Op. Cit., Pág. 307
Sin embargo en el sector del Almendral, los constantes desbordamientos y crecidas de
los esteros de las Delicias y el de Jaime, ubicados en las actuales Avenida Argentina y Avenida
Francia, respectivamente, dejaban numerosas víctimas, entre heridos, damnificados y
fallecidos, como a su vez el importante daño material que año a año, invierno tras invierno
desamparaban este sector, lo que fue cada vez mayor, pues a medida que crecía la ciudad con
el pasar de los años, las construcciones fueron numerosas y grandes, por lo cual mas grandes
eran los daños que se ocasionaban, y mas grande el número de damnificados.
“Una ciudad muy moderna, pero con los pies en el barro todo los inviernos”87, esta frase
caracterizó el cotidiano sufrimiento de los porteños, que en los inviernos durante buena parte
del siglo XIX dejaba anegada la ciudad.
No obstante, se logró poner fin a esto durante la década de 1870, cuando se realizaron
los abovedamientos del Estero Jaime y de la Quebrada de San Francisco.
Las principales veredas de la ciudad fueron modificadas en 1864, al ser remplazadas
las maderas por soleras de piedra. Este cambio fue realizado en las veredas de las calles
Cochrane, Blanco, La Planchada, Aduana, El Cabo, San Juan de Dios, Plaza de la Victoria,
Independencia y Calle de la Victoria.
Entre otros cambios que modificaron el aspecto de la ciudad, fue la inauguración de
alumbrado público a gas en el año 1856. “Valparaíso es una luciérnaga con tradición de
luciérnaga. En 1856, el 18 de Septiembre, se encendieron sus calles con un resplandor hasta
entonces desconocido, el alumbrado a gas. ¡Notable! Primera ciudad de la Republica y de
America del Sud que mostraba este adelanto”88 Esta iniciativa fue tomada por el Municipio en
conjunto con los señores José Ramón y Buenaventura Sánchez, y cuya fabricación
correspondió al ingeniero ingles Samuel Wallace. Con el tiempo este servicio se fue
extendiendo hasta los domicilios porteños, “hoy tratamos de convertir las noches en alboradas.
Y nos apoyamos en la técnica como de costumbre”89 . Otro servicio que contribuyó a modernizar
la ciudad fue el largo proceso que se vivió para que el puerto tuviera un sistema de agua
potable, el agua se extraía de las quebradas contiguas a la ciudad pero con el aumento del
número de habitantes se hacia complicado lograr que todos los puntos de la ciudad contaran
87 Urbina, Rodolfo. Op. Cit., Pág. 29388 Simpson T. A. Crónicas del Valparaíso Antiguo, Edición impresa en Homenaje a los 450 años de Valparaíso, 1986, Pág. 29.89 Simpson A. Op. Cit. Pág. 30.
con el líquido, por lo cual la figura del repartidor de agua o aguatero o aguador se transformó en
un personaje típico de la fisionomía porteña.
Desde la década del 50 se intento dotar a la ciudad del líquido vital, el hábil empresario
ingles Wheelwright, obtenía agua de la Quebrada de San Agustín, mediante unas cañerías el
agua llegaba hasta el muelle, “La Municipalidad se apresuró a firmar con él un contrato para el
aprovisionamiento urbano, pero, por desgracia, la quebrada no producía mas que el agua que el
industrial requería”90 .
El aguatero repartía el agua en barriles de madera a lomo de mula o caballo, pero junto
con el agua venían una serie de enfermedades tanto por la forma de transportarla y manipularla
como por la propia insalubridad del agua “En 1888 había aún en Valparaíso, repartidos entre los
cerros y el plan, 6,000 pozos, cuya agua era declarada por los médicos absolutamente
inadmisible no sólo para la bebida si no también para cualquier otro uso domestico porque son
pútridas e infectas”91. Valparaíso obtenía agua del sector del Salto, pero esta no era suficiente
para el suministro de la ciudad y con la intención de prevenir las constantes enfermedades e
infecciones que afectaban a la población, el Municipio intentó solucionar el problema, aunque
es curiosos observar que “la Municipalidad contaba con represas y pozos de su propiedad para
surtir las fuentes públicas y suministrar agua la gente menesterosa”92. Sin embargo debieron
pasar unos cuantos años para que la ciudad contara con un sistema de agua potable.
El proyecto se vislumbra para el año 1862, a manos de Joshua Waddington, quien
mediante una compañía pretendió sacar agua del Río Aconcagua vía Limache y llevarla hasta
el puerto, este proyecto como varios otros no tuvo éxito.
Desde que asume la intendencia de la ciudad el destacado Francisco Echaurren, en
1872 se intentaron nuevos proyectos para dotar del ansiado servicio a la ciudad como fue el de
traer agua del Mapocho por el camino de Melipilla, este fracasó, pero Valparaíso hubo de
esperar hasta 1899 bajo la intendencia de Federico Errázuriz Echaurren, para aprovechar el
agua pura que brotara de la Laguna Peñuelas, que ese mismo año concluyo sus obras. Tales
cambios y modificaciones lograron que la ciudad fuera adquiriendo un aspecto de ciudad
moderna, equiparándose con los principales puerto del mundo.
La ciudad de Valparaíso, entre los años 1880 y 1906, alcanzó un excepcional
crecimiento urbanístico, modificando el carácter colonial apreciable en sus calles, plazas y
parques, para transformarse en una ciudad moderna, implementado por influencia europea, la
90 Silva D V Op. Cit., Pág. 65.91 Loc. Cit.92 Loc. Cit.
cual se encuentra presente en las construcciones y fachadas de los principales edificios que se
levantaron en el plan de la ciudad.
Según lo registrado por el Censo realizado en el año 1895, la ciudad contaba para ese
entonces con 122.447 habitantes, y “la planta urbana había crecido hasta más arriba del
Camino Cintura”93 que corresponde a una altura que sobrepasa la cota 100 de los cerros.
El levantamiento de edificios en la ciudad se desarrolló en su máximo esplendor
finalizando el siglo XIX, donde resalta inmensamente la Calle Blanco, la que habiéndose
levantado en los años de la década de 1870 sobre los terrenos ganados al mar, su poblamiento
y urbanización se realizó rápidamente, y para la década de 1890, la demanda y el valor de sus
terrenos crecieron precipitadamente, cubriéndose de “los mas hermosos edificios entre
Bellavista y la Plaza Sotomayor, casi todos de tres pisos, de fachadas continuas y
pertenecientes a las firmas Beeche y Cía., Wilson, Clark y Cía., Donoso Sanfuentes,
Subercaseaux[…]el de Federico Santa María, el de Sanguinetti Hnos.; el del Pelegrino Cariola,
el de Francisco Javier Riesco, el de Santiago Lyon o el nuevo edificio para la Comandancia de
Marina y Bolsa de Comercio[…] el edificio Cousiño”94.
El Almendral presentó un importante y rápido crecimiento urbano, se construye el
Hospital San Agustín, el Teatro Nacional en la Calle Victoria, el Asilo del Salvador en la Calle
Colón, el templo de los Doce Apóstoles en la Avenida las Delicias. Edificaciones modernas
invadieron la ciudad, no obstante, las calles se mantienen su retraso, aún sin una intervención
Municipal en sus trazados, estas se rigen bajo el símbolo de la irregularidad y de la
espontaneidad del ciudadano, pese a la iniciativa que tenia la municipalidad desde 1876 con la
ordenanza que decía relación con el enderezamiento y ensanche de las calles para el sector
Puerto y Almendral, aún se encuentran presente callejuelas, callejones y senderos a lo largo y
ancho de la ciudad, donde el esfuerzo por rectificar su desorden sigue siendo en vano, pesé a
que en el Puerto solo algunos de los trazados de las calles, fueron aunque en menor medida,
regulados.
Esta época se caracterizó por la construcción de edificios con líneas francesas, con una
gran variedad de adornos en sus fachadas, cornisas y estatuillas que reflejaban la influencia
europea en la ciudad. Valparaíso inicia el siglo XX con un importante cambio de fachada en
gran parte de la ciudad.
93 Urbina, Rodolfo. Op.cit., Pág. 46394 Nordenflycht, José. Notas sobre el crecimiento urbano de Valparaíso en la segunda mitad del siglo XIX: el caso del borde costero. Inédito, 1995.En Urbina Rodolfo. Op. Cit., Pág. 453
En 1897 la ciudad había promulgado la ley para contratar el servicio de trasporte a
tracción eléctrica para Valparaíso, y que finalmente, luego de estudiar diversas propuestas, el
25 de octubre de 1902 Saavedra Bénard y Compañía, se adjudico la concesión para construir
un sistema de tranvías eléctricos en Valparaíso, se levantaron edificios cada vez mas grandes,
Hucke Hnos irguió uno en Calle Chacabuco así también Teresa Edwards de Cars en Calle
Condell, el Liceo de Hombres en Calle del Hospital, el edificio Astoreca en la Plaza Echaurren,
“eran 45 edificios los que se estaban construyendo en distintos puntos de Valparaíso” 95,
obteniendo de esta manera un carácter distintivo en las costas del Pacífico, reconociéndola
como uno de los centros urbanos mas esplendorosos.
La ciudad lucia más moderna, el ir y venir de estos vehículos asombraban a la
población, la ciudad estaba inmersa en aires de seguridad económica junto con esto su
constante progreso, hecho que constituía un sello característico, que venia evolucionando
desde la segunda mitad del siglo XIX. “Valparaíso atravesaba por una época singularísima; el
valor del terreno se había duplicado, la edificaci6n tomaba enormes proporciones y nuestros
grandes capitalistas invertían sus fortunas en la construcción de s6lidos, y elegantes edificios de
cal y ladrillo”96; sin embargo este efecto de prosperidad de vio derrumbado, y literalmente así lo
fue, tras lo ocurrido el 16 de Agosto de 1906, el cual marco un antes y un después.
95 Urbina, R Op..cit., 48496 Rodríguez Rosas, Alfredo y Gajardo Cruzat, Carlos. La catástrofe del 16 de agosto de 1906 en la República de Chile. Imprenta Litografía y Encuadernación Barcelona, Santiago.1906, Pág. 38
Figura N°3 Vista de la Bahía de Valparaíso a comienzos del siglo XX (1900)
Fuente: Apuntes Porteños de Lukas
El último eje sobre el cual la ciudad de Valparaíso ordenó y estructuro su desarrollo urbano, y
que se mantuvo a lo largo de todo el siglo XX y en la actualidad. Fue el terremoto ocurrido la
noche del 16 de agosto de 1906, Valparaíso vivió el suceso más desastroso de toda su historia,
el infierno se materializó en la ciudad, el caos y la destrucción reinaban, que a lo largo de 10
minutos dejo a Valparaíso sumido en una completa ruina.
La mayor catástrofe fue presenciada en El Almendral, un paisaje devastador se
presento a partir de la Plaza Aníbal Pinto, con un “aspecto que infundé miedo y tristeza a la vez,
por que no se ven más que negras ruinas de lo que fue hasta hace cuatro días tan hermosa y
floreciente”97.
Los edificios de la Calle Salvador Donoso resultaron totalmente destruidos, el Teatro
Victoria quedó íntegramente destrozado, la Calle de la Victoria resultó en ruinas. El panorama
para todo El Almendral no variaba ni se diferenciaba mucho de un extremo a otro. “Las 16
cuadras que había entre las calles Tivolá, Avenida Brasil, Calle de Jaime y Victoria, 12
manzanas fueron completamente arrasadas por el fuego”98. En total, en el Plan, fueron 41
manzanas las afectadas y destruidas completamente, tanto por los terremotos como por los
incendios.
Se logra entender la magnitud del desastre debido a la constitución del terreno, pues el
sector Puerto se encontraba emplazado sobre roca, por lo que las construcciones resistieron el
movimiento telúrico, a diferencia de El Almendral, el cual se encontraba levantado sobre
terrenos ganados al mar y sobre depósitos fluviales, debido a los residuos que invierno tras
invierno descendían de las quebradas, anegando todos los años a la ciudad.
Debido a la magnitud de este evento y sus consecuencias para la ciudad, la destrucción
total de El Almendral, es que se inició un reordenamiento planificado de este sector, esto debido
a la ley de reconstrucción que fue aprobada en diciembre de ese mismo año. Sin embargo no
fue sino hasta 1909 en que por decreto del 30 de marzo de ese mismo año, se aprobó el
proyecto presentado por Alejandro Bertrand, con el cual se estipuló la reconstrucción de la
ciudad mediante el trazado de un nuevo Plano urbano. El trazado del Almendral hubo que
rehacerlo, y con los escombros que surgieron del Terremoto se nivelaron los terrenos.
97 La Unión. Valparaíso, 4 de septiembre de 1906. en Urbina, Rodolfo. Op. Cit., 49198 Urbina, Rodolfo. Op. Cit. Pág. 494
Con esta reordenamiento de abrió la Calle Pedro Montt, Antigua Victoria, la cual “se
unía con la de Maipú a la altura del Actual Parque Italia∗. Ambas pasaron a llamarse Pedro
Montt.”99, comenzando en la Plaza Victoria para terminar en la Avenida Argentina, con un
trazado mas recto. Las avenidas Independencia, Uruguay, Francia y las calles Chacabuco y
Yungay adquirieron el ancho y trazado que actualmente mantienen. Se abrió la avenida Colón.
Tranvía eléctrico.
La llegada del siglo XX trajo para Valparaíso un rotundo cambio en su fisonomía, como
ya lo vimos arriba, pero estas transformaciones caminaron de la mano con los modos de
transportes, dado el constante crecimiento que se presento, el tranvía a sangre era un vehiculo
de carácter popular, que ya no era capaz de satisfacer las necesidades de los porteños.
En 1900 se instalo en Santiago el servicio de tranvías eléctricos y se pensó
inmediatamente en establecerlo en Valparaíso. Como revisamos, la manera que Valparaíso
tuvo para instalar servicios de uso publico y obras civiles fueron mediante la concesión a
empresas o compañías privadas, estableciendo contratos y concesiones. Y para el caso de los
tranvías eléctricos no fue la excepción, dada la fuerte inversión económica que se requirió para
su instalación, el Municipio inicio el proceso de licitaciones.
Para instalar un servicio de tracción eléctrica era necesario contar con tecnología y con
una alta suma de recursos, razón por la cual solo compañías extranjeras podían adjudicarse el
proyecto.
En Octubre de 1902”la corporación firmo un contrato con la Sociedad Saavedra,
Bernard y Compañía para dotar a la ciudad de un ferrocarril urbano con tracción eléctrica “100 .
Para este nuevo siglo, el Municipio intento reglamentar de manera clara y cubriendo todos los
aspectos, con la finalidad de asegurar un buen tipo de transportes para los pasajeros. Asimismo
la Municipalidad fijó los recorridos, las tarifas, fiscalizando su alza también, el número de carros,
El Parque Italia Originalmente fue el Jardín Abadie. Mas tarde, lo compró la municipalidad (1870) y pasó a llamarse Jardín o Parque Municipal. En 1906 se entrego el costado oriental para construir la Calle General Cruz y Cambio su nombre a Jardín General Cruz (1912). Desde 1931 se llama Parque Italia.
En Sáez, Leopoldo. Op. Cit., Pág. 30999 Sáez, Leopoldo. Op. Cit., Pág. 358100 Cuzmar X, Jerez Daniel, Transporte urbano de Valparaíso 1920-1932, Seminario para optar al titulo de profesor de Historia, Geografía y Ciencias Sociales, Profesor Guía Eduardo Cavieres, Valparaíso 1990, Pág. 15.
la capacidad de pasajeros, la pavimentación de calles y todas las regulaciones propias para
instalar un sistema de transporte como este.
La compañía que se adjudico el contrato no fue capaz de cumplir con los
requerimientos, motivo por el cual, la concesión del servicio tranviario en el puerto en 1908 pasa
a manos de una Compañía alemana la denominada “Compañía Alemana Trasatlántica de
Electricidad”101, Compañía que tenía a su cargo además otros servicios tranviarios de America
del sur, entre ellos el servicio de tranvías de Mendoza y Montevideo. Para 1930 volvió a
cambiar la compañía dueña de los tranvías eléctricos porteños, y esta vez paso a manos de la
Compañía Hispano- Americano de electricidad, esta compañía contó con aportes bancarios de
destacadas empresas españolas, esta plantea la idea de nacionalizar estos servicios, para lo
cual integra a sus mesas a mas ejecutivos chilenos. El objeto de incluir a nacionales fue
acelerar los procesos de mejoras y enmiendas en este servicio, ya que al pertenecer a una
compañía extranjera cualquier proyecto de mejora se volvía sumamente engorroso al tener que
tramitar todo en Barcelona, pero esta compañía entregó todos sus activos a un consorcio
norteamericano algunos años después de 1930.
Cuando los norteamericanos toman el control del servicio, este se encontraba en malas
condiciones, mal estado de las maquinas, de los caminos, en suma era un servicio deficiente
que había disminuido su rentabilidad. Desde que el servicio comienza a pasar de mano en
mano de diferentes compañías se había desgastado, proyectos de mejora no se habían
realizado, al ser estos extranjeros la administración local era inútil y no fue capaz de responder
a las inquietudes de los usuarios. Este nuevo sistema de locomoción que pareció una real vía al
progreso y a la modernidad no tuvo los efectos esperados; Si bien su instalación fue una
revolución en los transportes públicos, ya que rompió con el único sistema existente de
transporte terrestre, la tracción animal, no fue capaz de suplir los requerimientos de la
población, y conectar los cerros con el plan.
Debido a la administración como a la topografía de la ciudad, las diferentes
administraciones no fueron capaces de proyectarla hacia un funcionamiento eficiente, en los
años de la Gran Guerra se encontraba en manos de empresas alemanas, motivo por el cual, en
cambio de flotas fue imposible de realizar ante el cierre de los mercados “ hacia 1920 ya
estaban presentes las señalas del deterioro la extensión de las vías que a al fecha sumaba 50
kilómetros , hacia largos años que no conocía nuevas prolongaciones, limitándose los
recorridos básicamente a los sectores planos de la ciudad”102. Otro golpe que freno el recambio
de las flotas tranviarias, y que repercutió en la rentabilidad de las Compañías fue la Gran
101 Cuzmar, Op. Cit, Pág. 59.102 Cuzmar Op. Cit, Pág. 64.
Depresión, ante la crisis se hizo imposible mejorar el servicio y por el contrario este empeoro,
ya que importar un nuevo vehiculo o inmobiliario para extender las líneas, el alza del dólar y la
devaluación de la moneda nacional, no permitían invertir.
La calidad del servicio no hubo de cumplir las necesidades de sus pasajeros, quienes
cansados de malas condiciones de carros roñosos, ruidoso y escasos, solo necesitaron de un
pequeño detonante para expresar toda su ira contra la mala gestión de la Compañía, el motivo
que origino la impactante revuelta popular de 1920 fue la bajada forzosa de dos pasajeros de un
carro, quienes respondieron lanzando piedras a los vidrios a los cuales se sumaron numerosos
personas, formando un furibundo tumulto que sobrepaso las fuerzas policiales, “ diez y nueve
carros quemados y treinta casi completamente destrozados , más la perdida de otros motores y
de grandes extensiones de alambre aéreo , fundido por el incendio de los tranvías cuyas
llamas alumbraron pavorosamente la ciudad por diversas partes “103.
La pésima calidad del servicio y la mala gestión lograron calmarse cuando en 1921 la
dirección del servicio paso a manos de una Compañía Española, esta logra establecer el
servicio hacia el sector de las Zorras y Santa Elena, pero esta Compañía tampoco logro
satisfacer el déficit de carros y enmiendas al sistema. La Compañía británica que asumió luego
la administración privilegio el transporte dentro del plan de la ciudad en desmedro de la
conexión hacia los cerros. A pesar de que para La Compañía el mantener este servicio no era
rentable, debía mantenerlo en virtud del contrato vigente con el Municipio porteño, “las
utilidades de la Compañía que en 1920 ascendían a 1.500.000 se transformaron en 1931 en
déficit por un volumen superior a 1.800.000 pesos”104. Estas cifras son más que evidentes para
demostrar que la fuga de pasajeros y los gastos de mantención ya para el año 1931 hacían
insostenible un servicio que a duras penas se mantuvo hasta 1952.
Estas medidas volvieron al servicio cada vez menos eficiente, y por el contrario, la
aparición de los vehículos a motor comenzó a llamar la atención de los atribulados pasajeros,
quienes cansados de las demoras de los tranvías, la falta de carros, falta de extensión de los
recorridos, pues recordemos que los carros circularon por sectores de Playa Ancha, el plan de
Valparaíso y hacía Viña del Mar, pero surgieron nuevos barrios los cuales no tenían locomoción
y ante lo cual la empresa no creo nuevas líneas para satisfacer a estos pasajeros, ni tampoco
se crearon nuevas vías ,hacia otros cerros por lo cual la conectividad vertical no se logro, por
otro lado, el aumento poblacional, como el caso de Viña del Mar, los volvió insuficientes y
103 Diario La Unión de Valparaíso 1920, En Cuzmar Op. Cit Pág. 65.104 Cuzmar X, Op. Cit. Pág. 69.
muchos sectores densamente poblados quedaban sin locomoción alguna. La aparición de los
autobuses destinados para el transporte público es un misterio ya que se desconoce la fecha o
desde cuando comenzaron a circular por las estrechas calles porteñas los autobuses.
.
Desde 1917 en adelante se leen noticias en periódicos regionales, pero no se manejan
los datos exactos de su arribo ni de que manera se convirtieron en un sistema de locomoción
colectiva, la información que se maneja respectos a los autobuses esta contenida en fuentes
periodísticas principalmente.
Lo cierto es que desde 1920 en adelanto es común ver circular por las calles porteñas
grandes maquinas implementadas como ómnibus es para el transporte de pasajeros, desde su
llegada al puerto tuvieron que competir con el Tranvía eléctrico, masivo sistema de transporte
que se habían convertido en verdaderas explosiones populares. Los autobuses fueron
conocidos como las góndolas, las cuales en manos de incipientes empresarios comenzaron a
ser explotadas para la movilización de pasajeros.
Estos pequeños empresarios era los mismos dueños de sus maquinas, los mecánicos,
chóferes y los encargados de transformarla en cómodos vehículos de traslado, mas espaciosos
y confortables. Multiplicando un nuevo rubro de exaltación comercial. Desde 1920 en adelante
poseen registros de intentos de agrupaciones sindicales y agrupaciones de tipo profesional para
los autobuseros con la intención de establecer un servicio de locomoción colectiva,
estableciendo objetivos y actividades, para lo cual se estableció una sociedad que obtendría
capitales de manos locales, mediante bajas acciones lo que facilitaría la participación de un
mayor numero de socios Los buses para este uso fueron traídos desde Estados Unidos y con
la intención de evitar que particulares no asociados entraran en la carrera esa pidió a las
autoridades retirar de circulación todo bus que no cumpliera con las condiciones necesarias
para transportar pasajeros. Mediante esta información podemos inducir, que el servicio de
Góndolas se realizaba sin ningún tipo de regulación ni fiscalización, y que fue posible gracias a
la astucia y ala necesidad económica como al buen ojo de los que andan buscando ganar
dinero extra.
Pero la idea de estos empresarios nacionales tenia como ejemplo lo que ocurría en
Estados Unidos donde “los autobuses reportaban a sus dueños crecientes ganancias en
prejuicio del tranvía, alimento el optimismo con que los empresarios de Valparaíso pusieron en
marcha esta modalidad de transporte”105 . Esta nueva forma de transporte no dejara de crecer y
por el contario ira perfeccionándose hasta llegar a lo que tenemos hoy en la ciudad de
Valparaíso, un transporte Metropolitano Valparaíso. Se tomara la delantera en los modos de
locomoción pública y colectiva, así en 1921 “Con la inauguración de una segunda compañía de
locomoción colectiva. Fue conocida con el nombre de Empresa Chilena de Omnibuses”106.
Empresa fundada por Rodolfo Navarrete, y el principal carácter de esta fue su localismo ya que
estaba compuesta por activos nacionales y todo su personal también.
La evolución de estos pioneros empresarios transportistas motivo a otro particulares a
asociarse y crear otros recorridos y líneas, estos servicios abarcaron Valparaíso y Viña del Mar,
“ creándose recorridos dedicados exclusivamente a atender algunos barrios, como aquel que
unía el Paseo 21 de Mayo de Playa Ancha con la parte alta de la tradicional república” 107, el
problema se presentó hacia los otros cerros porteños, solo en 1928 se inauguro un servicio
irregular de “góndolas” que tampoco logro suplir los requerimientos de los vecinos de los cerros.
Una constante de este servicio fue su progresivo crecimiento, gracias al recibimiento
que el publico hizo de ellos al preferirlos fue posible ir creciendo y adquiriendo nuevas
maquinas, nuevos recorridos y abarcando nuevos sectores de la ciudad de Valparaíso, Viña del
Mar y llegando hasta la lejana Peñablanca por el camino hacia Quilpue “pasando con cuidado
por la traicionera curva de la Horquilla hasta llegar a Quilpue. De ahí nuevamente el campo
pasando por un pequeño poblado, el Belloto, para luego entrar, como hoy, por calle Valparaíso
a Villa Alemana y rematar en Peñablanca”108. El transito hacia los cerros se pudo iniciar a través
del camino cintura que permitió subir a los autobuses por el Cerro Alegre y mas adelante
permitirá llegar hasta los cerros Placeres, Barón y el sector de las Zorras. El servicio
autobusero no dejo de crecer y de perfeccionarse, gracias a la iniciativa de sus propios dueños,
se funda la Asociación de Dueños de Góndolas de Valparaíso, cuyo objetivo fue mejorar su
servicio y perfeccionar su prestación. El Municipio se vio favorecido con la creación de estas
empresas y sociedades, ya que calmaban el clamor popular y desocupaba los colmados carros
del tranvía; Por lo cual las autoridades respondieron favorablemente ante las peticiones del
gremio autobusero. En 1927 se creo la Dirección del Transito, con la intención de hacer cumplir
las regulaciones Municipales, estas asociaciones como la de los gondoleros y de los
105 Cuzmar X, Op. Cit. Pág. 71106 Cuzmar X, Op. Cit. Pág. 72107 El Mercurio de Valparaíso, 01 Febrero 2009. Pág. 21108 El Mercurio de Valparaíso, Op. Cit. Pág. 22
autobuseros tuvieron como finalidad favorecer a los pasajeros y hacer cumplir las regulaciones
municipales.
A pesar de las intenciones de los dueños de autobuses, el servicio en terreno no fue tan
eficiente, pues los accidentes, las exigencias de las autoridades en cuanto a uniformar a
chóferes, cobradores y maquinas no se cumplían totalmente, además era difícil controlar la
actitud de los chóferes al volante y para con los pasajeros.
Todos los avances alcanzados por la locomoción colectiva para estos años tuvo un gran
frenazo con la crisis económica que provoco la gran depresión, entre los muchos efectos
negativos que provoco en nuestro país, la locomoción que utilizaba bencina se vio perjudicada,
ya que el precio de la bencina sufrió una sistemática alza, como también el precio de los
insumos, como neumático, carroceriítas o renovar las flotas. La soluciones que se tomaron fue
racionalizar la bencina para autobuses y autos de alquiler, como también restringir los
recorridos o sacar algunos de circulación privilegiando los que transportaban más gente. Esto
trajo como consecuencia, marchas y manifestaciones, el despido de personal de las empresas
gondoleros, afectaron los intereses de los empresarios, de los trabajadores y pasajeros.
Quienes entraron en grandes disputas, pero la situación no mejoró hasta entrado el año
1933, donde se elevaron los litros que se racionaban para la locomoción colectiva. La situación
de crisis comenzó su recuperación y la locomoción colectiva a rearmarse con nuevos brios y
con nuevos problemas que resolver.
Figura N°4 Plano del recorrido de los tranvías por la ciudad de Valparaíso y las
ubicaciones de los ascensores en la ciudad.
Fuente: http://www.tranviasdechile.cl/
Capítulo Quinto
¡Al fin creemos los porteños! Trolebuses corren por la ciudad.
5.1 Llegada de los trolebuses
El proceso de modernización y los cambios urbanos que fueron evidenciados en Chile a
finales de la primera mitad del siglo XX, tuvieron un claro eje conductor, el cual fue dirigido a
través de las políticas estatales que los gobiernos de las década del 40 y 50, pusieron en
ejercicio, los cuales consistían en transformaciones y fomento a los servicios públicos,
destacándose de esta manera al Estado chileno por “su disposición de financiar gran parte de la
infraestructura de transportes y comunicaciones que ayudó a integrar el mercado interno y
conectar los centros productivos a los puntos de exportación”109, lo cual correspondió a una
importante consecuencia, como producto del esfuerzo público que decidió “incrementar la
tributación de las grandes trasnacionales del cobre, la que llegó a alcanzar tasas superiores al
60% del Valor producido”110.
En el mundo, el primer servicio de trolebús entró en funcionamiento en los albores del
siglo XX, más específicamente en el año 1900, durante una exposición en París, Francia.
Posteriormente entraron diferentes líneas en servicio, como lo fue en Italia, correspondiente a la
de Pescara-Castellamonte, en 1903; sin embargo, prontamente esta idea de servicio eléctrico
se abandonó y el trolebús permaneció suspendido por un período de 30 años. A Partir de 1930
se produce un auge en el uso de este sistema de locomoción, “el año 1935 Inglaterra contaba
con 1400 trolebuses y en Estados Unidos había 650 empresas que atendían con estos
vehículos el servicio urbano”111. El trolebús tuvo un importante auge y masificación a nivel
mundial, como medio de transporte moderno, que terminó con el funcionamiento de los trenes
urbanos, tranvías. Lo cual hizo de éste nuevo servicio eléctrico, un sistema de transporte
privilegiado por los pasajeros, y su masificación fue tal que nuestro país no quiso quedar al
margen de la vanguardia mundial y para finales de la de década de los 40, se iniciaron las
gestiones para instalar el moderno servicio en nuestro país.
A pesar que las gestiones para establecer un servicio de trolebuses se inició en la
ciudad de Valparaíso, la autoridad optó por instalarlos primero en la capital, debido al grave
problema de locomoción que vivían los santiaguinos, quedando Valparaíso en segundo lugar.
Por otro lado el crecimiento urbano que desarrolló la ciudad de Valparaíso durante el período
1914 a 1950, quedó evidenciado tras el aprovechamiento del espacio que ocupaba el estero
Las Delicias, cuyo cauce fue rellenado, obteniéndose así una amplia superficie que sirvió para
la ejecución del eje vial de la avenida Argentina. Junto con esto, comenzó el poblamiento de los
cerros de la ciudad de forma mucho más intensa a lo que había sido éste a finales del siglo
XIX. Durante la década de 1930 comenzaron a aparecer las poblaciones: Porvenir en Playa
Ancha, Mesilla en cerro Carretas, Montt y Bolívar en el cerro San Francisco, Agua Potable en el
cerro Alegre, Rumania en el cerro Cárcel, 18 de Septiembre en el cerro San Juan de Dios, etc.
109 Salazar, Gabriel. Historia de Chile Contemporánea tomo III, Santiago de Chile, Ediciones Lom, 2002 Pág.77110 Salazar, Gabriel. Op.Cit. Pág. 80111 Valero Javier. Transportes Urbanos. Madrid. Ediciones Dossat, 1970. Pág. 25.
Cuadro N°5
A través de este cuadro queda evidenciado el notable crecimiento demográfico que tuvo
Valparaíso como clara consecuencia de la expansión y desarrollo que fue gestando la ciudad
como producto de la intensa actividad portuaria.
5.2 Transformaciones urbanas acaecidas en el plan de la ciudad de Valparaíso
La finalidad que buscó tanto el país durante la década de 1940 como la municipalidad
de Valparaíso fue sin lugar a dudas promover y generar cambios sustanciales dentro de los
espacios públicos de la ciudad con la finalidad de otorgar elementos modernizadores para
Valparaíso y que a su vez estos nuevos elementos generarán ese cambio. Si bien esta
Evolución poblacional de la ciudad de Valparaíso
Año Población Crecimiento (%)
1819 50001856 52412 1048,241861 70000 33,51865 70438 0,621875 97737 38,71885 104912 7,341895 122447 16,711907 162447 32,71920 182422 12,31930 193205 5,91940 209445 8,41952 218829 4,5
Fuente: INE de Chile.
Autor: G. Gaete Coddou, 2002
preocupación y motivación para la ciudad de Valparaíso se convirtió en una constante a lo largo
de su historia desde que oficialmente es reconocida como ciudad a comienzos del siglo XIX, a
partir de la segunda mitad del siglo XX, este efecto estuvo a cargo o mejor dicho fue motivado a
raíz de la instalación del sistema de transporte eléctrico de trolebuses.
La implementación de este servicio en Valparaíso motivó una preocupación por parte
del municipio, pues permitió a la ciudad cambiar su rostro por uno mucho más “moderno”, lo
que coincidió con la llegada del nuevo transporte urbano, por lo cual esta llegada tuvo un efecto
importante dentro de la urbe porteña, pues en la escasa literatura referente a la llegada del
trolebús y su instalación en las calles de Valparaíso, los cambios, innovaciones, construcciones
o modernizaciones que se suscitaron como efecto, fueron obviados, centrándose solamente en
revisar el arribo y puesta en marcha del servicio.
A $3 el Kilo de Tranvía112
La transformación urbana que comenzó a manifestar la ciudad para poner en marcha el
nuevo modo de transporte y cambiar su fachada para dar aires de modernidad y comodidad al
ciudadano de Valparaíso, se inició con la supresión del tren urbano eléctrico que entre
ruidosos y lentos viajes recorrió durante la primera mitad del siglo XX las calles porteñas.
La eliminación de este servicio tuvo importantes fundamentos que hacia ya varios años
venia siendo una grave problemática, provocando malestares tanto para el ciudadano, que
entorpecía su desplazamiento, como a su vez provocando una imagen de retraso a la ciudad.
Las gestiones que lograron desarticular este servicio, que para estos tiempos no suplían
las necesidades de la población, lo inició el municipio a comienzos del años 1951, tras la sesión
especial del 8 de febrero de 1951, en la cual los señores Juan López Araya y Carlos Tomasello
presentaron un Proyecto que debió iniciar la Empresa Nacional de Transporte tras la situación
que presentaba el servicio de transporte urbano en la ciudad. Así lo informó el diario La Unión:
“la Municipalidad de Valparaíso acordó anoche proceder a la inmediata y definitiva supresión
del servicio de tranvías por la Avenida Pedro Montt”113, esto a raíz de la problemática y
constante amenaza que significó la circulación de estos antiguos vehículos, los que eran
112 Diario La Estrella de Valparaíso, Viernes 5 de diciembre de 1952, Portada. Donde se señala que “De cuarenta y un tranvías que existían hasta principios de año en Valparaíso, al presente sólo quedan 18 en circulación. Veintitrés has sido vendidos a $3.- el kilo a una firma dedicada a la compra de fierro viejo en Viña del Mar. Los tranvías fueron vendidos con sus motores, vogues, maderajes, campanillas y vidrios. Los tranvías chicos pesaban 14 toneladas, y los mas grandes, 20 toneladas, o sea fueron vendidos en $42.000 c/u los pequeños y en $60.000 cada uno los grandes. En buenas cuentas, el kilo de tranvía fue vendido más barato que lo se cobra por un pasaje ida y vuelta de Barón a Aduana.”113 Diario La Unión, Martes 9 de Enero de 1951, Portada.
considerados “un grave peligro para el tránsito y los pasajeros”114, por lo cual se ordenó la
inmediata retirada de sus rieles por la principal arteria de la ciudad, Avenida Pedro Montt, lo
cual obligó a la Empresa Nacional de Transporte, E.N.T., quien se encargó del mantenimiento y
administración de este servicio, el “remplazar el servicio de tranvías de la Avenida Pedro Montt
por micro buses que ella posee”115, a su ves que “como una aplicación de la ordenanza sobre
los ruidos molestos, prohibir que por la ciudad circulen tranvías eléctricos desde las 22 horas
hasta las 6 de la mañana”116. Junto a lo anterior, se suma otra disposición que fue aprobada en
la sesión del día lunes 8 de enero, tuvo el objetivo de “hacer mas expedito el tránsito en nuestra
ciudad, prohibir el estacionamiento de automóviles y cualquier otro vehiculo, desde las 10 de la
mañana hasta las 9 de la noche en los siguientes sitios Valparaíso: Calle Bustamante, Calle
Serrano, Calle Prat, Calle Esmeralda, y Calle Condell (desde Plaza Aníbal Pinto hasta esquina
de Pudeto)”.117 Estas disposiciones fueron puestas en marcha por la Municipalidad, las cuales
apuntaron a mejorar la calidad de vida del porteño y su desplazamiento a través de sus calles,
como a su vez el mejorar la apariencia de la ciudad, puesto que se tomó esta decisión con el
motivo de preveer seguridad. A su vez, la lentitud del servicio y los ruidos molestos que
generaban al moverse a través de la ciudad significaron una grave problemática para el
ciudadano, pues atentaban contra su integridad física, como también incurrían en intensas
incomodidades e inconformidades, ya que ofrecían un servicio lento, pequeño y ruidos.
Por otro lado, además de la constante amenaza que significaba para el ciudadano de
Valparaíso, se tomó en cuenta, para iniciar la supresión de estos vehículos, los daños que
provocaban a la ciudad, pues según la queja que realizó la Unión de Transportes Motorizados a
la Municipalidad de Valparaíso durante el mes de junio de 1950 y que el señor Juan López de
Araya hizo presente en la sesión extraordinaria de enero de 1951, se señaló “el estado en que
se encuentra la pavimentación de las principales vías de la ciudad debido a la circulación de los
tranvías”118, lo cual constituyó un atentado en contra de la apariencia de la ciudad, puesto que
estos vehículos circulaban por una sola vía, y esta se encontraba en medio de la avenida o
calle, sin una plataforma o solera especial para su circulación, en algunas calles se encontraban
instaladas las vías sobre adoquines puestos especialmente para el funcionamiento del servicio,
y en otras sobre el pavimento o asfalto, ambos tipos de superficies terminaban agrietadas y
dañas en el mediano y corto plazo, siendo o mas bien debiendo ser restituidas y reparadas
constantemente.
114 Loc. Cit.115 Loc. Cit.116 Loc .Cit.117 Diario El Mercurio de Valparaíso, Martes 9 de Enero de 1951, Portada.118 El Mercurio de Valparaíso, 9 de enero de 1951, portada.
Lo anterior derivó en retomar la iniciativa del proyecto que en el mes de septiembre del
año 1950, el cual fue enviado con la finalidad de fijar un plazo a la ENT de sesenta días para
proceder a reparar las “entrevías” en mal estado.
En cuanto a la última disposición que fue aprobada en la sesión, la suspensión del
estacionamiento en determinadas calles, apuntó a generar un tráfico mucho más expedito a
través de estas, puesto que hay que tener en consideración que el ancho de estas calles y
sumando a esto, que el tranvía corría en medio, la existencia de vehículos estacionados
generaba embotellamientos y retrasos en el desplazamiento de los porteños a lo largo de la
ciudad.
Sin embargo, pocos días transcurrieron para que esta iniciativa debiera ser
obstaculizada tras la oposición que surgió por parte de la Junta Nacional de Federaciones
Sindicales, tras reunión realizada el 12 de enero de 1951, que contó con la participación de “los
delegados de la Unión de Obreros Ferroviarios, Junta Regional de Obreros Panificadores, Junta
Regional de Obreros Municipales, Federación de Obreros de Imprenta, Confederación Marítima
de Chile y Liga de Sociedad Obrera”119, y la cual tuvo la finalidad de señalar el malestar de estas
agrupaciones frente al deceso de los recorridos del tranvía por la Avenida Pedro Montt tras el
levantamiento de sus rieles, en conjunto con la supresión del servicio nocturno, el cual fue
reemplazado por microbuses de la misma Empresa Nacional de Transportes.
Frente a estos futuros sucesos, estas agrupaciones comunican, a través de una
declaración pública:
“1°.- Condenar enérgicamente la actitud de la mayoría edílica que adoptó este acuerdo,
pues involucra establecer un aprobioso monopolio autobusero, que vendrá a agravar, aun mas,
los escuálidos salarios del elemento trabajador de la provincia, ya que con él se obliga a la
gente que hoy se moviliza con tarifa sencilla después de las 22 horas a movilizarse pagando
tarifa doble en los autobuses….”120
Su preocupación, como el del resto de la población porteña a la cual representan, se
abocó claramente a lo perjudicial que resulta tal medida para la ciudadanía, pues tal decisión
fue llevada a cabo sin una consulta pública, no tomando en cuenta la opinión de aquellos que sí
ocupan y necesitan de un transporte público eficiente, luego se suspendió y se reemplazó por
uno que exige tarifas mas altas, viéndose de esta manera perjudicados con ciertas mejoras que
se quieren preveer para la ciudad, pero que sobrepasan el presupuesto de la población
119 Diario La Unión, Sábado 13 de enero de 1951, Pág. 11120 Loc. Cit.
trabajadora, que es preocupante e importante tener bajo consideración, pues es el único modo
de transporte que les permitía acercarse a sus lugares de trabajo.
No obstante, junto con señalar los reclamos y rechazos por parte de la población, se
suman los cuestionamientos a estas disposiciones, las que catalogan de improbables de
realizar por parte de la municipalidad, ya que poner en práctica dichas reformas al tránsito y
desplazamiento vehicular, sin estudios previos es imposible.
De acuerdo a las opiniones recogidas por El Mercurio, “el mencionado acuerdo
municipal sería prácticamente imposible de ser llevado a la práctica sin largos estudios, trámites
y preparación previa”121 , lo cual a la larga provocó graves trastornos en el normal recorrido y
movimiento que poseen las calles del Plan de Valparaíso, pues obligó a la Municipalidad a
habilitar calles para el estacionamiento, el trasladar el tranvía de la Avenida Pedro Montt hacia
la calle Colon, así también habilitar y pavimentar la Calle Brasil, en las cercanías del Mercado
Cardonal, puesto que la prohibición de estacionamiento en las anteriores calles mencionadas,
obligó a los camiones que proveen de mercaderías al mercado, el conseguir estacionamientos
en nuevas calles, como es la mencionada Avenida Brasil, a fin de hacer cumplir las nuevas
disposiciones del Municipio.
El elemento importante que significativamente dio inicio a la supresión de los tranvías
por la avenida Pedro Montt y que meses mas tarde correspondió a la suspensión total y
definitiva de este, se debe a la proyectada modernización que la municipalidad quiso ofrecer a
la ciudad, transformando dicha Avenida en un “autentico y moderno Boulevard porteño”.
Sin embargo frente al incumplimiento por parte de la ENT de llevar a cabo estas
disposiciones, el alcalde de Valparaíso, señor Leonidas Leyton “manifestó que no vacilará en
tomar todas las medidas necesarias para que estas sean respetadas y, si fuere necesario, hará
valer los derechos y la autoridad municipal con el auxilio de la fuerza pública”122.
Este proyecto de transformar la avenida Pedro Montt en un moderno centro comercial
para la ciudad fue gestionado tras reuniones entre el alcalde, don Leonidas Leyton, el
Intendente Sr. Molina, y el gerente de la Empresa de Transportes Colectivos en conjunto con la
Junta de Progreso de la avenida de Pedro Montt, dicha junta agrupaba a todos los comerciantes
que poseían locales en esta avenida, con el fin de “…tratar sobre la modernización de esta
arteria comercial”123, esto debido a que el funcionamiento del tranvía por esta avenida y la
121 Diario El Mercurio, Miércoles 10 de Enero de 1951, Portada.122 Diario El Mercurio de Valparaíso, Jueves 11 de enero de 1951, Portada.123 Diario La Unión, Miércoles 7 de Febrero de 1951, Portada.
existencia de las vías de este servicio, terminó desfavoreciendo al comercio de esta avenida,
como se lo señala el diario la Unión, “El presidente de la Junta de Progreso, el señor Enrique
Berroeta, conversó ayer con el intendente señor Molina, a quien explicó las causas por las que
la institución que el presidía pedía el levantamiento de las líneas de tranvías”124.
El objetivo primordial de este acuerdo fue el modernizar este foco de comercio en
conjunto con la Municipalidad y los comerciantes del lugar, donde el proyecto inicial consistió en
que “al levantarse los rieles se pavimentaría toda la calzada de concreto, desaparecerán los
faroles viejos y anticuados, y se colocarán postes ornamentales de 5 luces”125, obras que fueron
llevadas a cabo por la municipalidad financiadas con dineros de la ciudad, a su vez, “los
comerciantes de Pedro Montt modernizarán sus vidrierias y colocarán letreros luminosos”126,
por otro lado, la tercera parte comprometida en esta transformación, la ENT, complementará
estos cambios al traer el nuevo servicio de locomoción pública, los trolebuses, los que “darán
una buena movilización, a la par que toldos vistosos y uniformes complementarán el mejor
aspecto de la avenida”127.
124 Loc. Cit.125 Diario La Unión, Martes 23 de Enero de 1951, Pág. 25126 Loc. Cit.127 Loc. Cit.
Figura N°7, este dibujo publicado por el Diario La Unión en Enero de 1951, proyecta cuales
serían los cambio que presentará la avenida meses mas adelante, con las modernizaciones que
recibirá la avenida Pedro Montt, una vez que los trolebuses comiencen a corres por las calles
de Valparaíso. “La Perspectiva de lo que será el Boulevard”.
La motivación central para la modernización de la avenida Pedro Montt, si bien un
elemento importante fue el resaltado por los comerciantes del lugar, cabe también señalar la
motivación por parte de la municipalidad, que si bien es cierto en sus declaraciones,
constantemente hizo saber las ansias de modernidad que el municipio quiso otorgar a la ciudad,
éstas fueron respaldadas debido al mal estado en que se encuentra dicha avenida, pues no
solamente son las averías que constantemente provocan los tranvías al pavimento de ésta sino
también, y es donde existe una preocupación por parte del municipio, que todo el progreso que
se le pueda otorgar a esta avenida quedaba opacado por la pésima calidad en que se
encuentran innumerables construcciones en la avenida Pedro Montt, como lo señala el diario el
Mercurio de Valparaíso, “como es posible que se continúe permitiendo que tales edificios,
verdaderos atentados contra la salubridad y la estética, verdadero desprecio al valor del terreno,
sigan en pie”128.
Fig.N°5 Estas imágenes que fueron publicadas por el diario El Mercurio de Valparaíso, en Mayo de
1951, demuestran las pésimas condiciones en las que se encuentran, así como un sin número de
construcciones mas, algunos edificios ubicados en pleno centro de la ciudad. “los de la izquierda
corresponden (arriba) a la cuadra situada frente a la Escuela Italiana, y (abajo) a la esquina de Avenida
Pedro Montt con calle Simon Bolívar. Los de la derecha, a la esquina de la Avenida con la calle San
Ignacio (arriba); a la cuadra ubicada frente al Hospital “Enrique Deformes” (centro) y a la esquina de
Pedro Montt con calle Morris.
128 Diario El Mercurio de Valparaíso, miércoles 30 de mayo de 1951, portada.
Por lo tanto la avenida Pedro Montt recibió una modificación completa, la cual se inició
debido a que “por el transito de los tranvías y la existencia de rieles, presenta numerosos
baches y hoyos, prácticamente imposibles de reparar”129. A su vez, se encontró necesaria la
plantación de árboles, con el fin de darle más “vistosidad”, se trajeron especies mucho más
frondosas.
La transformación de la Avenida Pedro Montt en “Boulevard”, si bien tardó cerca de dos
años en ser concretada, el proyecto y los cambios que sufrió ya eran conocidos de ante manos
por los porteños, quienes ansiosos, esperaban recibir estos nuevos aires de modernidad en la
ciudad de Valparaíso. El proyecto contempló transformaciones en la pavimentación, postación
ornamental y diversos cambios que cumplían con la finalidad de adornar y decorar esta arteria
principal.
Para llevar a cabo tales efectos en la ciudad de Valparaíso, el alcalde Leonidas Leyton,
trabajó en manera conjunta con los regidores de la corporación y que a su vez, ambos contaron
con el apoyo del Centro para el Progreso de la Avenida Pedro Montt. El proyecto de
transformación se dio inicio con la pavimentación de la calzada, para lo cual debieron necesitar
del la autorización de la Dirección General de Pavimentación, la cual, para el año 1951,
“asignará a la ciudad la suma de 18 millones de pesos, que sumados a los 12 del año pasado, y
que aún no han sido utilizados, suben a treinta millones”130. Teniendo desde un comienzo
financiado el proyecto.
Las características con las cuales contaba la avenida Pedro Montt, que era el doble de
ancho que las demás calles de la ciudad, permitieron la construcción de este boulevard, “cuya
primera iniciativa fue del actual regidor don Samuel Avendaño, cuando en un período anterior,
solicitó del Alcalde la colocación de los bancos de cementos que se encuentran en las aceras”.131
El primer paso que se realizó para lograr dicha obra fue el desplazamiento de la
movilización de esta Avenida hacia calles aledañas, como lo fueron las calles Colón e
Independencia, hacia donde se desplazaron los modos de transporte, mientras se desarrollaron
las obras en la Avenida Pedro Montt y se esperó la llegada e instalación del nuevo servicio de
transporte eléctrico, lo cual sirvió para tonificar y de esta manera incentivar el desarrollo de
estas calles debido a la circulación de peatones y ciudadanos por estas vías que significaron
durante este período que duró el levantamiento de obras, importantes vías de apoyo.
129 Diario La Unión, Martes 23 de Enero de 1951, Pág. 25130 Loc. Cit.131 Loc. Cit.
Por otra parte la participación de los comerciante del sector de Pedro Montt también fue
importante para cambiar el rostro de la ciudad, pues, no todos los cambios estuvieron sujetos a
disposiciones municipales o fomentadas o apoyadas monetariamente por el municipio, sino mas
bien, fue de común acuerdo, que para mejorar la calidad de vida del ciudadano y del
comerciante la municipalidad realizaba estos cambios, pero también los comerciante y dueños
de los locales comerciantes y vecinos, debían hacer lo suyo, pues a largo plazo, todos se verían
beneficiados con las transformaciones realizadas en este sector. Ante esto, a los comerciantes
les correspondió la importantísima labor de “ofrecer grandes atracciones con sus vitrinas,
amplias y bien iluminadas”132, lo cual, y como opinión de la Unión “Esto mismo le servirá al
comerciante a subir sus ventas y prestigiar cada día mas sus negocio”133, puesto que el objetivo
que tuvo la municipalidad al construir este boulevard, fue la participación diaria y en masa de la
población porteña sobre este sector comercial, que aprovechó estos espacios permitiendo su
desarrollo, convirtiendo a este sector finalmente en un de los paseos de mayor importancia que
la ciudad de Valparaíso poseía.
Las importantes áreas verdes que son posible encontrar a lo largo de esta avenida,
como lo son la plaza de la Victoria, el Parque Italia y la Plaza O’higgins, los numerosos e
importantes cines y teatros que estaban construidos a lo largo de esta avenida y las diversas
casas comerciales, hacían de éste un sector privilegiado al recibir esta importante
transformación que benefició tanto al porteño que en gran cantidad de personas recorren esta
avenida como también los diversos locales comerciales.
Uno de los puntos importantes antes mencionados, La Plaza Victoria, se desarrollaron
importantes arreglos por parte de la municipalidad, dentro del plan que tenia el alcalde de la
ciudad, al modificar la presentación de la ciudad.
Para esto, el municipio dispondría de $ 800.000 pesos, incluido dentro del presupuesto
establecido para el año 1951, para arreglar la plaza y intentar la definitiva unión de ésta con la
Plaza Simón Bolívar, la cual se encuentra separada con por la calle Salvador Donoso, además
el proyecto contemplaba el recorte del lado sur de la plaza, con el objetivo de unir la calle
Condell con la Avenida Pedro Montt, realizando un trazado más recto para conseguir esta
continuación, todo lo anterior constituiría el nacimiento de un nuevo barrio llamado Victoria.
“Se Proyecta el barrio de la Victoria”134
132 Loc. Cit.133 Loc. Cit.
Fig. N°7.-La presente imagen corresponde un grabado del proyectado barrio Victoria,
que se tuvo pensado construir en el centro de la ciudad de Valparaíso, observándose la unión
de las dos plazas en una sola, y la proyección que se hizo de la Calle Condell, en el costado
izquierdo de la imagen, y su unión con la Avenida Pedro Montt, la cual se inicia en el lado
izquierdo inferior de la imagen.
Finalmente este proyecto que se contemplaba como un cambio necesario para cambiar
el rostro de la ciudad, es posible notar que no fue llevado completamente, pues es observable
hoy en día la división que se produce por la calle Salvador Donoso, entre las plazas de la
Victoria y Simón Bolívar, y la curva que rodea a la Plaza Victoria, al momento de unirse la Calle
Condell con la Avenida Pedro Montt.
Sobre las medidas que se llevaron a cabo para poder realizar la pavimentación de la avenida
Pedro Montt, según lo indicado por el director de obras de la Municipalidad de Valparaíso, Don
Camilo Moya Bravo, hubo que “despejar” ambas calzadas de la avenida, por lo cual fue preciso
134 Diario La Unión, Sábado 10 de Mayo de 1952, Pág. 3. Corresponde al Título e imagen que fueron publicadas en el diario en la edición indicada.
“retirar los postes centrales de alumbrado que sirven de sostén a los cables conductores de la
electricidad alimentadora de los tranvías”135, puesto que su existencia, como a su vez la de los
refugios ubicados en este mismo lugar central de la avenida, no tenían importancia alguna una
vez que el trolebús entro en funcionamiento, puesto que los cables alimentadores que utiliza
este nuevo servicio eléctrico se encuentran conectados a postes paralelos ubicados en los
costados de la avenida Pedro Montt, de la misma forma fue instalada la nueva iluminaria pública
en los costados de la avenida.
Sin embargo la instalación de nuevo alumbrado público en la avenida, revirtió un
cambio importante de acuerdo al anterior sistema de iluminación, ya que fue en base a luz
fluorescente, “tal como existe en algunas calles de Nueva York”, señala la Unión, y que serían
postes ornamentales de 4 a 5 luces, los cuales estarían instalados en las aceras de la
mencionada avenida, sin embargo en un inicio esta iluminación fue instalada en postes
independiente y ornamentales, finalmente esta idea se desechó, pues se juntó en un mismo
poste, los servicios eléctricos que corresponden al tendido eléctrico de los trolebuses y el
alumbrado público. El objetivo que tuvo el alcalde Leyton para realizar esta remodelación y
modernización del alumbrado público fue producto de sus motivaciones, bajó su criterio
administrativo mas humano y social, así “teniendo siempre presente el progreso armónico de la
ciudad y la seguridad de sus habitantes”136. El cambio en el alumbrado público se inició en la
Avenida Victoria, reemplazando los focos antiguos e instalando 240 tubos fluorescentes. Los
materiales y accesorios eléctricos que fueron utilizados en la instalación del nuevo alumbrado
público fueron adquiridos en su mayoría “en la Casa Flores y Kersting, fabricantes e
importadores de toda clase de productos eléctricos”137.
Según lo publicado por El Mercurio, un representante de la firma que brindó los elementos y
artículos necesarios para la instalación del nuevo alumbrado fluorescente que se instaló
primeramente en la Calle Victoria y luego en el resto de las calles de la ciudad de Valparaíso,
señaló que “ este nuevo sistema de alumbrado ofrecía una serie de ventajas para el público, ya
que gozaba de una mayor claridad, la cual se veía pareja, puesto que, debido a la proximidad
existente entre las parejas de tubos fluorescentes, no había posibilidad de que se notara
sombra. Por otra parte, la disposición de tubos a lo largo de la vereda también contribuye a que
el público obtenga otra ventaja. Y ésta no es otra sino la que la luz no le caiga de frente, como
ocurre en otros sectores que poseen esta clase de iluminación sino que vaya suavemente sobre
135 Loc. Cit.136 Diario El Mercurio de Valparaíso, Domingo 2 de Noviembre de 1952, Pág. 14 137 Op. Cit., Sábado 19 de Abril de 1952, Pág. 6
la vereda”138, por lo cual el cambio que sufrió el alumbrado público tuvo como objetivos central el
procurar una mayor comodidad al transeúnte que se desplazaba por la ciudad como a su vez
otorgar una mayor seguridad en sus salidas. Además se indicó que los alambres que se
utilizaron para el tendido eléctrico del alumbrado que fue inaugurado en abril de 1952, fueron
colocados en tubos de acero lo que “”contribuye a evitar todo peligro que se hubiera podido
derivar de ellos”139.
No obstante la municipalidad procuró estudiar las condiciones en las que se
encontraban numerosas calles y avenidas de la ciudad, las cuales poseen una gran cantidad de
postes cuyos focos no cumplen con su misión de iluminar, “pues se encuentran deteriorados o
le faltan ampolletas” como editorializó el Mercurio.
Además son numerosos los sectores que carecían, para estos años, de iluminarías a lo
largo del centro de la ciudad, para lo cual la municipalidad incluyó dentro del presupuesto de el
año, generar un cambio y promover una reorganización de la iluminaria, pues en muchas calles
del centro de la ciudad, la iluminación no alcanzaba a llegar a los extremos de estas. Pues se
señaló que una ciudad que pretende dar un aspecto de progreso y adelanto, es imperativo que
esté dotada de un buen sistema de alumbrado, que a su vez le de mayor vida y hermosura a
Valparaíso.
En relación a la instalación del nuevo alumbrado público en la avenida Victoria, cabe
destacar lo comentado por el jefe del Departamento de Maquinas de la Ilustre Municipalidad de
Valparaíso, el señor Reinaldo Hidalgo Ríos, al diario El Mercurio, donde comenta que “con este
nuevo sistema de alumbrado instalado en la calle Victoria, se pierde por completo los efectos
del alumbrado público, cuya tenue luz amarillenta no se distingue ni es de ninguna utilidad
mientras permanece encendido el sistema fluorescente”140. Es importante señalar que este
nuevo alumbrado que inicialmente se concretó en la Avenida Victoria, fue obra de las gestiones
de los comerciante, que teniendo éstos presente la importancia para la ciudad la modernización
de la fachada, con la finalidad de dar una nueva imagen a la ciudad, fue que se propusieron
llevar a cabo esta iniciativa de iluminar por medios de tubos fluorescentes las principales
arterias comerciales de la ciudad.
138 Diario El Mercurio, con fecha del 2 de enero de 1952, Pág. 6139 Loc. Cit.140 Loc. Cit.
Paralelamente a la instalación del alumbrado en la avenida Victoria, la calle Condell fue
completamente iluminada con iluminación de estas mismas características antes mencionadas,
esto “gracias a la iniciativa de los comerciantes de ese importante sector concéntrico de la
ciudad. De este modo la iniciativa concretada en Calle Serrano, continuada después por los
comerciantes del pasaje Quillota y De La Victoria, se ha extendido al centro de nuestra ciudad”141. Siendo esta actitud ampliamente destacada por parte del Alcalde, quien felicitó la iniciativa
privada, las cuales fueron en pos del progreso de la ciudad, declarando a La Unión: “Cada vez
que he tenido conocimiento del esfuerzo que realizan los vecinos para ayudar al progreso de la
ciudad, les he expresado a sus dirigentes que de antemano deben contar con todo el apoyo del
Alcalde y de la Municipalidad”142.
141 Diario La Estrella de Valparaíso, Martes 18 de Noviembre de 1952, Portada142 Diario La Unión, Viernes 18 de abril de 1952, Pág. 6
Figura N° 8.- Corresponde al tipo de foco y poste que necesitaron instalar, primero los
comerciantes, y luego, como proyecto de alumbrado público, la municipalidad de Valparaíso,
que para el año 1952, necesitó sobre 700 de estos.
Cabe agregar que la consolidación del sistema de iluminación en las calles de Valparaíso,
durante el proceso de arribo e instalación de los trolebuses, se vio retrasada sin lugar a dudas,
según las publicaciones en la prensa de la época, por los mismo retrasos en las gestiones para
instalar los trolebuses que se vieron constantemente aplazadas a lo largo de todo este período.
Todos estos cambios que resaltan por su importancia, mejoraron en gran medida la apariencia
de la ciudad, en una época donde era necesario ir a la vanguardia en las construcciones, de tal
forma que el desarrollo que el país manifestó durante este período, quedó plasmado en las
fachadas de los edificios, calles, plazas y todos los aspectos concernientes a una ciudad, frente
a esto el alcalde de Valparaíso declaró que “la transformación de la Avda. Pedro Montt es una
de las necesidades mayores de Valparaíso que pugna por ser el centro turístico del país” 143.
Sobre la pavimentación que se llevo a cabo en la avenida más importante de la ciudad, esta
tuvo un costo de 2.500.000, según datos entregados por La Unión.
Dentro del proyecto que concierne a la transformación y modernización urbana que se
llevó a cabo en la ya antes mencionada avenida, otro elemento importante para la
ornamentación, fue el llevado a cabo por los mismo comerciantes de la zona, que corresponde
al esfuerzo que realizaron para llevar a cabo una reforestación de esta avenida, cambiando “el
actual arbolado de la calle, remplazándolo por otros mas finos y floridos, que le darán a la
Avenida un aspecto mas agradable y mas de acuerdo con la importancia que se piensa
otorgarle”, señalaron los integrantes del Centro de Progreso de la Avenida Pedro Montt al diario
la Unión.
Sobre la pavimentación que en el resto de la zona urbana de la ciudad la municipalidad
puso en marcha, esta fue llevada a cabo con suma preocupación, pues era obligación para el
municipio dejar y aumentar el número de calles del Plan de la ciudad en buen estado y
pavimentadas, frente a la inminente llegada del sistema de Trolebuses.
143 Diario La Unión, Martes 23 de Enero de 1951, Pág. 25
Sin lugar a dudas, la municipalidad describió este programa como una pavimentación
con característica de urgencia, el cual comprendió las calles principales de la ciudad. En
declaraciones hechas para El Mercurio por parte del Alcalde, este comentó:”En lo que se refiere
a la pavimentación de las vías donde deberán circular los trolebuses, quiero destacar que mi
opinión siempre ha sido contraria al simple recubrimiento de las actuales calzadas. Los
trolebuses necesitan un camino sólido y para ello la única solución integral es reemplazar lo
existente por lozas de concreto, que ofrezcan la debida seguridad y resistencia al transito de los
modernos vehículos”.144
El plan de pavimentación de las principales calles así como de las aceras de estas
mismas, fue generado por el municipio de la ciudad, el cual se ve obligado a aplazar o en su
defecto a apurar, según la incertidumbre que provocó el retrasó de la llegada de los trolebuses.
Pues, según lo señalado por la prensa local, el plan de pavimentación tuvo para el año
de 1951, una constante en cuanto a la información de los fondos destinados para la realización
de este proyecto. Este plan de pavimentación tuvo inicialmente un costo de $11.000.000 de
pesos, y comprendió un total de 27 calles a mejorar. Este plan tratado en “una reunión
celebrada por el Alcalde de la ciudad, Señor Leonidas Leyton, con el director de obras, señor
Camilo Moya, fueron echadas las bases de un nuevo plan de pavimentación para ser
desarrollado en Valparaíso durante el presente año con los once millones de pesos que dispone
la Dirección de Pavimentación para este objeto”145, el cual finalmente otorgó una imagen urbana
mucho mas adecuada al ritmo que la ciudad comenzaba a sentir, en la medida que la espera a
la llegada de los trolebuses se acrecentaba y seguía promoviendo numerosos cambios que
mejoraron los desplazamientos por las calles de la ciudad.
Este plan fue “elaborado después de un minucioso estudio de parte de la Dirección de
Obras, en donde se establece el detalle de los trabajos, destinados a pavimentar o
repavimentar las calles de Valparaíso”146, con el objeto de facilitar el desplazamiento de los
trolebuses y de la nueva y moderna locomoción y vehículos que recorran las calles de la ciudad.
Cuadro N°6 Síntesis Pavimentación de Calles del Plan de Valparaíso
Calle Obras de Pavimentación CostoColón Recubrimiento con concreto
asfáltico del sector de los
$1.188.000
144 Diario El Mercurio de Valparaíso, sábado 28 de abril de 1951, Portada.145 Diario El Mercurio de Valparaíso, martes 17 de julio de 1951, Portada.146 Diario La Unión, miércoles 11 de julio de 1951, Portada.
rieles en una longitud de
1.650 metros y recubrimiento
de la calzada entre las
avenidas Uruguay y
Argentina, Independencia Recubrimiento de entrevías
entre Edwards y Av.
Argentina
$372.000
Pedro Montt Calzada entre Edwards y Av.
Argentina
$840.000
Edwards Recubrimiento entrevías
hasta Av. Brasil
$88.800
Brasil Recubrimiento entre Edwards
y Almirante Martínez
$196.000
Blanco Pavimentación de la calzada
entre Pza. Sotomayor y
Almirante Martínez
Recubrimiento de calzadas
$312.000
$$218.400
Blanco Plaza Sotomayor hasta Plaza
Wheelwright
Reparar Calzada
$135.000
$270.000
Bustamante Plaza Wheelright y Plaza
Echaurren
$60.000
Serrano Plaza Echaurren a Plaza
Sotomayor
$64.800
Prat Plaza Sotomayor a Cruz de
Reyes
$84.000
Condell Plaza Aníbal Pinto a Plaza
Victoria
$160.800
Argentina De Colón a P. Barón $441.600Fuente: Diario El Mercurio de Valparaíso, La Unión Adaptación: María Ximena Olivares y
Leandro Oyarzún
Cuadro N°7 síntesis de reparación de las calles del Plan de Valparaíso
Calle Obras de Reparación CostoAv. Pedro Montt De Rawson a Av. Argentina $72.000
Av. José Tomas Ramos Desde el N°334 a Av.
Alemania
$821.500
Av. Alemania Entre José Tomas Ramos y
Eyzaguirre
$893.500
Subida Estanque $297.000Av. Alemania Entre Av. Baquedano y
Riquelme
$964.000
G. Mitre
Chañarcillo
Wilkinson
Desde el N° 599 a
Chañarcillo.
Esquina G. Mitre a
Wheelwright, y Wheelwright
esquina Chañarcillo a
Wilkinson.
Esquina Wheelwright a
Simpson
$802.500
Ercilla Entre Vega y Chaigneau; y
Ercilla entre Chaigneau y
Coopernico
$535.000
Eusebio Lillo, Eloy Alfaro y
Quillota
$148.000
Carampangue Entre Orompello y Gran
Bretaña
$397.000
Av. Central Quebrada Verde a Soupper $695.500Cajilla $94.500Vigía $198.000Av. Matta $437.000Fuente: Diario El Mercurio, La Unión
Adaptación: María Ximena Olivares y Leandro Oyarzún
Lo anterior representa detalladamente la distribución de los fondos que fueron
destinados para la realización de la pavimentación y reparación de las calles de acuerdo al
proyecto acordado por el municipio el día Lunes 16 de julio de 1951. No obstante, el proyecto
para el año 1952 tuvo una variación de un 200% en los fondos, pues, para este año, la
municipalidad desarrolló proyectos de pavimentación contemplados en 40 millones de pesos,
donde se incluyó la pavimentación del camino Cintura, el cual en un inicio fue “un intento de unir
todos los cerros por un camino prácticamente sin pendientes”147, sin embargo a partir de
noviembre del mismo año se inauguraron las obras en este camino, “Con una significativa
ceremonia que tuvo lugar en la mañana de ayer, fueron inauguradas las obras de
pavimentación del Camino Cintura, sentido anhelo de los vecinos de es importante vía de
comunicación de los cerros porteños”148,paralelamente a los trabajos que se iniciaban en el
Camino Cintura, se encontraban realizando las obras que tenían como finalidad la
pavimentación de la Calle Colón, y junto con ello su transformación en avenida, habiendo
retirado definitivamente los rieles de los tranvías y precediendo a su pavimentación, sin
embargo la conversión de esta calle en avenida no pudo ser llevada a cabo debido a los
problemas que surgieron entre su ensanchamiento y la instalación del tendido eléctrico, puesto
que “el ensanchamiento de la calle Colón significará efectuar el cambio en los empalmes
eléctricos y del servicio de alumbrado”149. Una vez terminadas las obras de pavimentación en la
Calle Colón, se procedió a iniciar las obras en la Avenida Pedro Montt.
Los inicios de las obras de pavimentación y reparación en las calles de Valparaíso
mencionadas en el plan aprobado por el municipio, que es imperioso mencionar, si bien en la
Calle Colón como a su vez la Avenida Pedro Montt, las vías del antiguo sistema de transporte
público fueron retiradas completamente antes de iniciar las obras de pavimentación y asfaltado,
en el resto de las calles de la ciudad, las líneas fueron solamente recubiertas con este material,
terminando tarde o temprano a la vista del transeúnte que recorre las calles de la ciudad de
Valparaíso. Hoy en día es posible observar los vestigios del antiguo recorrido de los tranvías en
las calles adyacentes a la Plaza Wheelwright como también en las contiguas a la Plaza Victoria,
entre otros puntos.
Definitivamente el contrato que dio origen a las obras de pavimentación de las calles de
Valparaíso, según señaló El Mercurio, se redujo a una escritura pública el día 25 de abril de
1952, firmada entre la Ilustre Municipalidad de Valparaíso y la Dirección General de
Pavimentación, en la Notaria de don Carlos Calderón Cousiño. La Municipalidad de Valparaíso
fue representada por el Alcalde, Leonidas Leyton y el Tesorero Municipal, don Edmundo
Browne Fernández y la Dirección General de Pavimentación por su Director General señor
Carlos Conejeros Seguel. “Por este convenio, que se hizo de acuerdo con lo que dispone el
articulo 46 de la ley 8946, la Municipalidad se comprometió a aportar la suma de doce millones
147 Saez, Leopoldo. Op. Cit., Pág. 255148 El Mercurio de Valparaíso, Sábado 1 de Noviembre de 1952, Pág. 7 149 Diario La Unión, Jueves 16 de Octubre de 1952, Pág.3
de pesos para destinarlos a la pavimentación del sector urbano de la población que contempla
la construcción de ciento veinte mil metros cuadros de calzada y de cuarenta mil metros
cuadrados de acera con un total aproximado de treinta millones de pesos. La Municipalidad
deberá entregar esta suma de doce millones de pesos en tres cuotas: La primera de seis
millones de pesos, antes del 31 de diciembre del presente; la segunda de tres millones, antes
del 31 de Diciembre de 1953 y la tercera, por la misma cantidad, antes de 31 de Diciembre de
1954.”150
Finalmente el lunes 24 de noviembre de 1952, se iniciaron las extracciones de los rieles
en la avenida Pedro Montt, la cual comenzó sus trabajos desde el sector sur de la avenida, con
la finalidad de proceder rápidamente a los inicios de la pavimentación de la calzada, de tal
manera fue que de acuerdo con esta resolución, el levantamiento de los rieles, los tranvías
circularon por la avenida independencia para regresar por Pedro Montt.
Los trabajos en la avenida Pedro Montt, se iniciaron desde el sector en donde se
encontraban las vías de los tranvías pues, la franja central de la avenida “quedo destruida al
retirarse los rieles de los tranvías que ahora han sido reemplazados por trolebuses”151. El
retraso de estas obras abarcó un periodo de casi dos años, pues el proyecto se dio a conocer a
mediados del año 1951, junto con el se conoció el volumen de la inversión, la cual fue cercana a
los 11 millones de pesos.
Por otra parte, la Empresa de Transportes Colectivos con la intención de mejorar y
agilizar el servicio de instalación eléctrica “prestará a la Cía. Chilena de electricidad la suma de
$800.000 pesos, para que esta empresa de utilidad pública efectúe los cambios de los cables
de la calle Colón, para que pueda ser convertida en avenida, …como anteriormente se señaló
su transformación de calle a una mas grande e importante, en una avenida, además se …tuvo
conocimiento que los focos del alumbrado serán colocados en los postes que se utilizarán para
los trolebuses”.152
150 Diario El Mercurio de Valparaíso, Domingo 2 de Noviembre de 1952, Pag. 14151 Diario La Unión, Lunes 19 de enero de 1953, Pág. 8152 Diario El Mercurio de Valparaíso, Viernes 21 de Noviembre de 1952, Pág. 3
En la avenida Pedro Montt, cabe resaltar, la instalación del servicio de trolebuses
permitió, una vez concretada la pavimentación y las obras en general en la avenida, el recorrido
de estos en ambas calzadas, tanto de ida como de vuelta.
Entre otras consideraciones que deben ser indicadas, tomando en cuenta, aun que
merodeo un aire modernizador sobre las calles de la ciudad que implementó el municipio en la
ciudad de Valparaíso, siguen existiendo elementos que muestran una imagen atrasada de la
ciudad, pues, como ya anteriormente se indicó lo sucedido año tras año en los invierno durante
todo el siglo XIX, y que se puso fin con los abovedamientos de los esteros que atravesaban la
ciudad, es posible constatar las constantes inundaciones ocurridas aún en la década de 1950,
producto de las lluvias y lo que esto conlleva, como el descenso de las aguas por las quebradas
de la ciudad, que finalmente terminaban arrastrando todos los desechos que encuentra a su
paso, y que posteriormente todas esta agua lluvias se depositaran en las calles del plan de la
ciudad de Valparaíso.
La siguiente noticia graficó lo que seguía siendo un acontecimiento normal que la
ciudad debía soportar con la llegada de los inviernos, año tras años, que corresponden a las
constantes inundaciones, derrumbes y desplazamientos de tierra, lodo y agua producto de las
intensas lluvias, y para lo cual la ciudad esta problemática, que se arrastraba desde los inicios
de la ciudad, aún no había sido solucionado.
Daños de Consideración causo la lluvia
Figura N°9
Fuente: El Mercurio de Valparaíso.
“Arriba, una de las causas por las que la plaza Aníbal Pinto en tiempos de lluvia
embanca y provoca molestias, es la existencia de arena y escombros, de un derrumbe, desde el
año pasado en la avenida Elías cerca de la Subida Plinio. Abajo: estado en que quedó la
Avenida Elías a pocos metros de la Calle Cumming, después de la última lluvia la tierra alcanzo
a varios centímetros de altura. Finalmente cañería del cauce del C° Alegre que baja por avenida
Elías, y que se encuentra tapado, impidiendo el curso normal de la aguas.” 153. A lo anterior es
importante agregar, la noticia aparecida en el mismo año y mes, en el diario La Unión, la que
muestra a una Avenida Argentina completamente anegada, producto de las lluvias y la arena
que aún era posible encontrar en los costados de la calzada, permitiendo que los vehículos que
transitaban por esta avenida se quedarán atrapados sobre la superficie enlodada de la avenida.
153 Diario La Unión, Viernes 23 de Mayo de 1952, Portada
Fig. N°10.- Nos muestra las condiciones en las cuales se encontraba la Avenida Argentina tras
las lluvias caídas durante el mes de Mayo de 1952. Se puede apreciar que prácticamente se
encuentra intransitable producto del lodazal formado producto del agua caída y las arenas
depositadas en los costados de la calle.
5.3 Gestiones administrativas para la compra de los trolebuses en Valparaíso
“Fue Firmado ayer el contrato que asegura la movilización con trolleybuses en
Valpso”154, con este titular del mes de diciembre de 1948 se dio a conocer el inicio del proceso
de gestiones por parte de la Municipalidad de Valparaíso para poner en funcionamiento este
moderno sistema de trasporte público que vino a reemplazar, aun que años mas tarde, el ya
ineficiente y obsoleto medio de transporte eléctrico que recorría las calles de la ciudad, el
Tranvía.
Las motivaciones por las cuales se realizaron las gestiones para introducir el servicio de
trolebuses en la ciudad de Valparaíso, radican en primer lugar, en los constantes reclamos de
los usuarios, que queda manifestado en las columnas de opinión en los distintos medios de
comunicación local, sobre las malas condiciones en las cuales se encuentran estos carros, que
154 Diario La Unión, Domingo 12 de Diciembre de 1948, Pág. 13
como anteriormente hemos señalado, desde la década de 1930 existieron las intenciones de
mejorar este servicio, de convertirlo en uno más eficiente, y que estas mismas características a
las cuales se han visto enfrentados los usuarios de este servicio, han seguido presentando
hasta la fines de la década de 1940, lo que llevó a que se iniciaran las gestiones para conseguir
su reemplazo, lo cual se logró en diciembre de 1952.
Dentro de los reclamos manifestados por los usuarios, estos cuestionaron
principalmente las características del servicio como también la de los carros. Para el primero
señalaban la lentitud y el poco número de recorridos que poseían, lo que motivó el surgimiento
de otros tipos de servicios alternativos, como las góndolas y microbuses, que vinieron a suplir
las falencias que dejaban los tranvías en el transporte. Para lo segundo, las quejas señalaban la
inseguridad que provocaron los carros, debido al número de accidentes de tránsito, así también
la poca capacidad de pasajeros que poseían estos carros, la mayor de las veces iban atestados
de gente, y debido al poco números de carros estaban funcionando, que no alcanzaban a suplir
al demanda total de usuarios.
Estos no estaban conformes con la comodidad que brindaba el servicio, que en su gran
parte eran carros que poseían una antigüedad cercana a los 50 años, donde el usuario debió
enfrentarse a los fríos de los inviernos, como la incomodidad de los asientos, lo ruidoso en que
se transformaron estos carros, que provocaban incluso quejas de los vecinos a las líneas. El
realizar diariamente viajes en un carro atestado de personas, se tradujo en una incomodidad
constante para el usuario de este servicio.
Por otro lado, se destaca la visión de la municipalidad para realizar su reemplazo, en
vista y considerando las opiniones de los usuarios, se agregaría a lo mencionado anteriormente,
el proceso de modernización que el alcalde de Valparaíso pretendió desarrollar y gestionar en la
cuidad, para lo cual es necesario el reemplazo de este servicio eléctrico de tranvías por el
servicio moderno de trolebuses que entregó, una vez instalado, un viaje mas conformable, con
vehículos mas cómodos y menos ruidoso, un servicio mas rápido y seguro que al tan
cuestionado tranvía.
Entre las motivaciones principales que tuvo la Municipalidad y el Gobierno de turno,
fueron en primer lugar, el solucionar el problema de la locomoción colectiva, así lo comunicó el
Ministerio de Hacienda que, por parte del Gobierno, se aumentaría al doble la internación de
trolebuses. En segundo lugar el modernizar la locomoción colectiva de la ciudad de Valparaíso
y en tercer lugar el mal estado en que se encuentran los tranvías, lo cual arroja perdidas de 15
millones de pesos mensuales, y que de seguir con este servicio se llevaría a la quiebra a la
ENT.
Por lo cual, la ciudad se ve en la urgencia de reemplazar estos carros, pues, y según lo
señalado en la sesión extraordinaria del 8 de enero de 1951, la situación actual obligó a doblar
las tarifas de los tranvías para subsidiar los gastos de perdida que estos producían a la
empresa estatal, hecho que generó un importante disconformidad por parte de los usuario que
debían pagar más por un servicio que poseía un deficiente funcionamiento. Junto a esto, la
ENT se vio obligada a la instalar un servicio de microbuses los que tenían como objetivo
apalear la situación por la que el transporte público de la ciudad atravesaba. Por lo cuál, el
servicio de tranvías se encontraba amenazado y destinado a una suspensión definitiva. Cabe
agregar que la instalación del servicio de trolebuses, tuvo un costo de 250.000.000 de pesos
para el Gobierno de la República de Chile, el cual estuvo destinado a la compra de estos
modernos vehículos que tenían como destino la ciudad de Valparaíso y Santiago. El objetivo
por parte del gobierno así como del municipio era brindar a la ciudad de un servicio de
transporte público moderno y barato.
El contrato que fue firmado entre la Municipalidad de Valparaíso y la Empresa Nacional
de Transporte, dispuso que dentro de un año a partir de la firma del contrato, la entrada en
funcionamiento de los trolebuses por las calles de la ciudad, lo cual cumpliría con una
importantísima labor, el transportar al ciudadano porteño dentro de la ciudad, como a su vez el
modernizar el transporte público, a lo que el alcalde indicó: “espero que los habitantes de
Valparaíso sabrán apreciar la importancia de este adelanto local y querrán colaborar a la acción
de sus autoridades que se preocupan por que este primer puerto de la República tenga un
servicio moderno de movilización y a los representantes de la E. N. de T. C. que con verdadero
interés se han preocupado de atender a esté primordial servicio comunal porteño” 155.
Resulta realmente extraño comprender el sentido de esta frase antes señalada por el
Alcalde Leonidas Leyton, donde el se refirió al verdadero interés que a demostrado la ENT por
concretar las necesidades de los porteños en cuanto a locomoción, esto debido a que, según lo
pactado en el contrato el servicio de trolebuses debió estar funcionando a más tardar en 1949,
si embargo no hubo noticias de esto sino hasta el año 1951, que no serán nada alentadoras,
pues motivó una sensación de incertidumbre y desilusión dentro del espíritu de todos los
porteños, quienes convencidos del progreso que la ciudad estaba llevando a cabo, el eje central
de este desarrollo comenzaba a abandonar las esperanzas, que no fue sino hasta el año fines
del año 1952 que por fin lograron concretar sus sueños, el de un sistema de transporte
moderno.
155 Loc. Cit.
El retraso en la subscripción y recepción de contratos con empresas extranjeras
fabricantes de trolebuses por parte de la ENT, obligó, entre otros puntos, a la realización de la
Sesión Extraordinaria para el día 6 de enero de 1951, donde se “tratará la resolución de del
contrato subscrito con la ENT en diciembre de 1948. Tal asunto deberá ser llevado a los
Tribunales y la Corte de Apelaciones deberá designar el Juzgado de Letras Civil Mayor en lo
que corresponderá resolver. Por lo pronto, hasta las últimas horas de la tarde de ayer el
acuerdo en referencia no había sido aún transcrito a la D. Municipal que será la encargada de
plantear la demanda correspondiente”156. No obstante, la municipalidad se vio paralizada en
estas acciones, pues las gestiones de ofertas públicas ya habían sido iniciadas por la ENT. El
Gerente de la empresa estatal en Valparaíso, Ernesto de la Fuente, declaró que “existen
sólidos fundamentos que permiten adelantar que nuestro puerto tendrá dentro de cuatro meses
un servicio de trolebuses de la ENT cuya instalación sería rapidísima por hallarse en la misma
Aduana equipo por varios millones de pesos”157.Tras la mencionada sesión mencionada, la
empresa acordó realizar la compra de 417 trolebuses a empresas extranjeras, sin embargo, el
plazo inicial que se había propuesto a las empresas fabricantes de trolebuses para hacer
entrega de sus propuestas, que correspondía al 18 de enero del año 1951, tuvo un cambio de
fecha debido a que “diez firmas comerciales, representantes en Chile de fábricas extranjeras,
solicitaron a la Empresa Nacional de Transportes Colectivos que ampliará el plazo de recepción
de propuestas públicas a que ha llamado la ENT para la adquisición de 417 trolebuses”158, tras
lo cual se acordó aplazar la recepción de ofertas para el día 19 de febrero del mismo año.
Como resultado de estos últimos acontecimientos que fueron llevados a cabo en la
ciudad de Valparaíso, se promovió la agilización del proceso para adquirir los trolebuses, por lo
cual los señores Alfredo Rioja y Luis Soffia, declararon al diario La Unión, tras entrevistarse con
el alcalde de Valparaíso, que “en cuatro meses más correrán por Valparaíso los primeros
trollebuses” a lo que agregaron que “es indispensable antes que nada, que el Ministro de
Hacienda, señor Raúl Irarrázabal, resuelva una gestión que es posible que determine la
inmediata instalación de los trollebuses en Valparaíso, conforme a un ofrecimiento realizado
desde los Estados Unidos” tras lo cual el alcalde de Valparaíso indico posteriormente que “si la
156 Diario El Mercurio de Valparaíso, Domingo 7 de Enero, Pág. 13157 Loc. Cit. Miércoles 10 de Enero de 1951, Pág. 12158 Diario La Unión, Sábado 6 de Enero de 1951, Pág. 2
única dificultad estaba en el Gobierno, él no tendría inconveniente en solicitar al ministro de
Hacienda la aceleración del despacho de esta solicitud”159. En cuanto a las declaraciones por
parte de los señores Rioja y Soffia, es necesario destacar la certeza con la cual se refirieron al
tema de la instalación de los trolebuses, pues, primero que todo, la ciudad aún no se
encontraba preparada para recibir dichos vehículos, debido a que fue necesario generar
importantes cambios y transformaciones, que en un período de 4 meses sería imposible de
realizar, el número de obras viales que debieron realizarse y la inversión sobre la cual la
municipalidad debió hacerse presente no alcanzaría a lograrse en los plazos estipulados ya que
hasta la llegada de los trolebuses, estas obras tardaron un período de 2 años en concreción,
hace presagiar una posible irresponsabilidad por parte de la ENT. Además, en la misma
declaración se menciona la oferta recibida por parte de una empresa Norteamericana, sobre la
cual, para el momento de las declaraciones no se ha dado a conocer dicha empresa, sin
embargo días antes de tales declaraciones piden un aplazamiento cercano a un mes en las
fechas para recibir ofertas, que se realizarían de manera pública, pero de esta empresa no
existe un conocimiento por parte de la prensa ni del municipio, ni menos el echo que la ENT
mencionase su nombre.
De esto último se desprende, y con extrañeza para el lector y el mismo ciudadano de la
ciudad, que pese a que la ENT aseguró tener en manos una oferta de una empresa
Norteamericana, esta, como ya antes dijimos, no es del conocimiento público hasta el momento,
y se corrobora con las declaraciones realizadas por el Alcalde al mencionar que ha iniciado
“estudios sobre las ofertas presentadas a la Municipalidad por las firmas fabricantes de
trolebuses, ACEC (belga), la Jacquemond (francesa) y la Leyland (inglesa)160, y donde esta
última indicó al alcalde ofrece “financiar totalmente la instalación del servicio y aceptar su por
cuotas de parte de la Corporación”161.
Junto a lo anterior, se agrega lo publicado por El Mercurio, sobre una firma Holandesa
N. V. Kon Mij. “Da Schelde”. Ulissingen Afdeling Dordrecht, representada por la Compañía Reg.
Chilena, “ha ofrecido en venta a la municipalidad una partida de sesenta trolebuses, vehículos
que de aceptarse la proposición, serán fabricados con características propias a la topografía de
Valparaíso …[ ]…los trolebuses que se ofrecen son similares a los que están en uso en
santiago, alterándose algunos detalles técnicos para hacerlos apropiados a los servicios que
requiere la ciudad, esto es un poco mas corto y de estructura mas sólida, a la vez que consultan
una mayos potencia. Los motores son similares a los G.E. norteamericanos, pero fabricados por
159 Diario La Unión, Martes 23 de Enero de 1951, Pág. 3160 Diario El Mercurio, Jueves 11 de Enero de 1951, Pág. 12161 Loc. Cit.
la Metropolitan Vickers; los frenos son del tipo Westing House y los controles automáticos, de la
misma procedencia”162.
Tantos atrasos, tanta falta de información y poca claridad de esta, provocó la aparición
de numerosas incertidumbres e información que va permutando durante todo este período,
mientras no se confirme finalmente el cierre de algún tipo de contrato.
Mucha información proponía un futuro que sonaba incierto para la realidad sobre la
cual se desenvolvía tanto la ciudad como a su vez las gestiones de la ENT. Diversos proyectos
y ofertas dando vueltas en los medios de comunicación y el municipio manejando otro grado de
información, las cuales no calzaban con las dadas a conocer por parte de la empresa estatal, es
que motivó al señor Ángel Fernández, corregidor y consejero de la Municipalidad a realizar
diversas denuncias sobre graves irregularidades producidas por parte de la ENT en aspectos
financieros y administrativos.
En una sesión secreta celebrada por la Municipalidad el día 23 de enero de 1951,
presidida por el Alcalde don Leonidas Leyton, y que contó con la participación de los ediles
señores Budge, Aspeé, Fernández, López, Araya, López Bilche, Ortiz, Sarmiento y Tomasello,
“el alcalde manifestó que el regidor Fernández había solicitado que la cuenta fuera entregada a
la Corporación en forma secreta, dado que las informaciones que traía eran de cierta gravedad
y la situación que a él se le presentaba como Consejero de la E.N.T., era legalmente difícil”163 ,
a lo que agregó el Sr. Fernández que la empresa le advirtió que no de a conocer la marcha
administrativa de la empresa ante la Municipalidad, sin embargo a petición de alcalde y de los
regidores presentes había aceptado comunicar esta información, pues se sentía en la
obligación de poner al tanto a la comuna los problemas relativos a la empresa que explota su
movilización, relato el Sr. Ángel Fernández en comunicado con el Diario la Unión.
En dicha sesión el Sr. Fernández realizo graves acusaciones en contra de algunos
consejeros de la ENT, denunciando serias irregularidades que se estaban cometiendo en
aspectos administrativos y financiera dentro de la institución, lo que se tradujo en un “evidente
desorden administrativo que ocasiona semanalmente más de dos millones de pesos de perdida,
ya que el gasto en el país asciendes a 7 millones, mientras que las entradas solo ascienden a
5”164.
A este desorden administrativo que ocasiona perdidas por 2 millones de pesos, se
agregó un hecho poco claro desde el punto de vista legal, pues dentro de la misma Empresa
162 Op. Cit., Viernes 19 de Enero de 1951, Pág. 7163 Diario La Unión, Miércoles 24 de Enero de 1951, Portada. 164 Loc. Cit. Pág. 2
Nacional de Transporte se forma una Sociedad Subsidiaria, la cual estaba compuesta por los
señores Alfredo Rioja y Ciro Álvarez, y que para lograr la aprobación de la mencionada
sociedad era necesario el pronunciamiento del consejo de esta empresa, el cual esta
compuesto por los señores Rioja y Álvarez.
Tras este suceso, el señor Rioja, que ocupa el cargo de gerente general de la empresa,
fue acusado del delito de abuso de atribuciones, seguido a esto, el señor Rojas se negó a
especificar en las cuentas semanales que debe rendir ante el consejo de la empresa, los
enormes gastos que debe afrontar la empresa y que produce un importante déficit a la empresa.
Por otra parte cabe agregar a toda esta situación turbia que se generó dentro de la empresa
estatal, el hecho que desde la firma del contrato entre la municipalidad y la ENT en 1948 para
dotar a la ciudad de un moderno sistema de transporte público, para el año 1951, aun no era
posible observar avances en las gestiones para finiquitar o concretar algún tipo de contrato o
acción que asegurará la futura instalación del sistema de trolebuses en la ciudad y que “el
Consejo de la ENT no había hecho las bases para la adquirir vehículos necesarios, y que estas
sólo las confeccionaba el gerente de la misma institución, sin autorización posterior”165.
En declaraciones oficiales provenientes de círculos municipales se informa a La Unión que “era
consenso de la Corporación que el señor Rioja se había tomado atribuciones que sólo le
correspondían al consejo, lo que constituía en una irregularidad en el manejo de los negocios
propios de la empresa.” A lo que agregaron ediles que el gerente de la ENT “llego esto al
extremo de que los últimos tramites efectuados para adquirir trollebuses, el señor Rioja, por su
cuenta, había enviado comunicaciones al Gobierno, diciendo cuales eran las maquinas que
debía adquirir la Empresa y cuál era la opinión de ésta sobre el particular, cuando en realidad el
Consejo de la ENT, aún no se había pronunciado”166.
Tras las declaraciones del señor Ángel Fernández, la municipalidad optó por proseguir
con la formalización de demanda que tenia como objetivo la resolución del contrato, como a su
vez prosiguió con los estudios correspondientes a las ofertas de trolebuses, de esta manera se
pretendió crear una Corporación Municipal de Transporte, la cual tendría como objetivo el
adquirir una partida de trolebuses, sobre la cual el municipio tendría derechos administrativos,
sin embargo esta corporación no consiguió la aprobación necesaria para su creación, por
consiguiente, una vez llegado los trolebuses, la ENT se hizo cargo de la administración de
estos.
Tras este terremoto noticioso que causó las declaraciones del señor Fernández, que
motivó serias replicas por parte de ENT, se crearía una nueva problemática, ya que la empresa
165 Diario la Unión, Miércoles 24 de Enero de 1951, Pág. 2166 Loc. Cit.
de transportes advierte al señor Fernández, en declaraciones que entregaron los abogados de
la empresa, que “tenga mucho cuidado con dar ninguna información sobre la marcha de la
Empresa, ya que el aspecto comercial de la gestión del gerente es secreto y la ley
expresamente impide dar antecedentes a otros organismos sobre esta materia. Para estos
efectos, los abogados mencionados citan los artículos 461 y 462 del Código del Comercio, en
que se encuentra establecida la referida prohibición”167 , sin embargo estas declaraciones
carecieron de veracidad puesto que lo señalado por los abogados no tiene ninguna relación
con los gerentes ni consejeros, esta última es la ocupación del señor Ángel Fernández, sino
mas bien atienden a las obligaciones que debían mantener la Junta de Accionistas y a los
socios de la empresa, y junto con esto se agregó que “no hay ley que prohíba dar cuenta al
regidor señor Fernández ante la municipalidad”.168
Por otra parte la constitución de una sociedad subsidiaria dentro de la empresa e
integrada por miembros de esta, fue un hecho que llamó fuertemente la atención, y que tenia
como objetivo de explotar la publicidad de la empresa, se señaló que si bien esta situación no
constituyó una ilegalidad, sin embargo la presencia de “consejeros les impide hacer negocios de
carácter particular con la misma Empresa en cuyo Consejo participan”169.
Todas estas problemáticas y situaciones tensas entre el municipio y la Empresa
Nacional de Transporte, que surgieron tras las declaraciones del señor Fernández ante el
consejo Municipal, fueron aunadas por el Alcalde Leonidas Leyton, indicando que no que existió
un clima de beligerancia entre la Municipalidad y la ENT, y “hay problemas que resolver, por
cuanto al contrato celebrado entre ambos organismos no ha sido cumplido por la ENT”, y
agrega que “en el Municipio hay espíritu de comprensión para solucionar el problema de
adquisición de trollebuses para la ciudad” 170. Pese a todo este clima de incertidumbre que
surgió respecto al cumplimiento del ya mencionado contrato entre la empresa estatal y el
municipio, las irregularidades que surgieron en torno al funcionamiento y administración de la
Empresa de transporte, la cual según cifras indicadas, arrojaban perdidas de 100 millones de
pesos anuales, la instalación de los trolebuses se sigue aplazando, si bien la municipalidad
continúa con la recepción y estudio de las ofertas, pidiendo el municipio porteño propuestas
para resolver esta situación, que afecta, mas allá de las misma relaciones entre la ENT y la
municipalidad, al ciudadano porteño que siguió estando con una inseguridad frente al tema del
transporte, debido a que toda la información entregada por la prensa, arrastra confusiones e
167 Op. Cit, Jueves 25 de Enero de 1951, Pág. 7168 Loc. Cit.169 Loc. Cit.170 Op. Cit., Sábado 27 de Enero de 1951, Pág. 2
irregularidades, que generaron un panorama nebuloso frente al cambio del modo de transporte,
pues todas las noticias durante este período, informaban de problemas surgidos dentro de la
empresa que proveería de un nuevo transporte a la ciudad y no de la confirmación de la llegada
de los nuevos vehículos eléctricos.
Y a todo este pasar incierto del porteño, se agregó la declaración del señor Raúl
Irarrázabal, Ministro de Hacienda, quien desautorizó las gestiones por parte de la ENT, sobre
las propuestas de trolebuses, ya que estas fueron realizadas de manera privada y no como
estaba estipulado para las empresas que pertenecen al estado. A esto agregó que “no solo las
gestiones debían ser enteramente claras y correctas, sino que también revistieran ese carácter,
para que no hubiera duda alguna sobre su honradez de procedimientos, y que esta clase de
operaciones era imprescindible hacerlas mediante propuestas públicas”171. Por lo cual
nuevamente se retrasa el proyecto de instalación de trolebuses, elemento que pasó a
transformarse en una constante dentro de las gestiones, que a la larga permitieron poner en
marcha su funcionamiento por las calles de Valparaíso.
Su constante retraso en la instalación, provocó además otra consecuencia importante
para la ciudad que fue el evitar y obstaculizar el proceso de modernización que se pretendía
implementar por parte de la municipalidad en Valparaíso, como objetivo del gobierno municipal
de la época, y que su retraso impidió el inicio de sus obras hasta comienzos del año 1952.
Finalmente se dio inició a las gestiones para la instalación de trolebuses con la
recepción de las propuestas a partir del el jueves 22 de Febrero, las cuales debían contemplar
la construcción de 400 maquinas, las cuales tendrían como destino las ciudades de Santiago y
Valparaíso. Se presentaron 21 propuestas, de las cuales solamente 5 contaban con las
exigencias técnicas exigidas.
Cuadro N°8 Resumen de las propuestas para la adquisición de trolebúses
Empresa País Costo Forma de PagoVetra Francia $10.000.413 dólares Acepta el Pago en
Peso Chileno y en
cuotasPullman Standard K Estados Unidos $10.520.493 dólares Pago al contado y en
171 Diario La Unión, Miércoles 7 de Febrero de 1951, Portada.
Company dólaresSaint Louis Carr
Company
Estados Unidos $10.697.301 dólares Pago al contado y en
dólaresBrum Company Filadelfia, Estados
Unidos
$10.911.922 dólares Pago al contado y en
dólaresNo se menciona su
nombre
Indianápolis, Estados
Unidos
$10.843.251 dólares Pago al contado y en
dólaresFuente: Diario La Unión y El Mercurio
Adaptación: María Ximena Olivares y Leandro Oyarzún
Con esta información en mano, el gobierno de este período, en representación del
Ministro de Hacienda, señor Raúl Irarrázabal, confirmó que en el plazo de un mes, la resolución
del contrato con las empresas fabricantes de estos vehículos debiera estar listo, nuevamente la
información que se comunica sufre cambios y/o modificaciones, pues el Ministro de Hacienda al
dar a conocer las propuestas que mas interesaron al gobierno para realizar el contrato, las que
correspondieron a 3, se sumó una empresa nueva, una Inglesa, la cuál no había sido
anteriormente señalada por la prensa, las otras dos corresponden a una francesa, Vetra, y una
norteamericana, cuyo nombre no se menciona.. Nuevamente cabe comentar la variabilidad e
imprecisión de la información que rodea al tema de los trolebuses.
En dinero de este periodo, los 10 millones de dólares que corresponden al promedio de
las ofertas que recibió el país para la fabricación, ahora de 436 trolebuses, correspondían a 600
millones de pesos aproximadamente.
Sin embargo no duró mucho el agrado con el cual se iniciaban las gestiones para
realizar la compra, pues nuevamente aparecía en escena el regidor Fernández. La Empresa
Nacional de Transporte volvía a ser participe de irregularidades, esta vez al momento de
realizar la selección de las empresas, de acuerdo a sus ofertas y las características de los
vehículos, se realizó una selección de manera arbitraria.
“Expresó que había comprobado que en el caso de una firma italiana y de la firma Jacquemond,
había errores garrafales al transcribir las condiciones de la propuesta de las firmas extranjeras,
a cuadro general para que una comisión especial seleccionara las mejores”172, dejando de esta
manera a 4 empresas seleccionadas, 4 norteamericanas y una francesa, sin embargo se
desestimó las ofertas de las empresas norteamericanas, pues exigían el pago al contado y en
dólares. Con dicha información en mano, el señor Fernández dio a conocer un cuadro resumen
172 Diario La Unión, Viernes 16 de Marzo de 1951, Portada.
donde se expuso las características de cada empresa y con el cuál se seleccionaron las
anteriormente indicadas,“Leyó a continuación, el señor Ángel Fernández una nota de los
señores Berthet Donoso y Cía., en la que daba cuenta de que había constatado errores
fundamentales en los datos que figuraban en el cuadro general de propuestas confeccionado
por la ENT y en el cual sus representados, la firma Jacquemond aparecía ofreciendo efectuar el
trabajo en 48 meses en circunstancias que lo que realmente constaba en el original de la
propuesta, era un plazo de 27 a 38 meses. Se eliminó el plan de pago, sumamente ventajoso
con largos plazos para cubrir la deuda. También estableció que habían sido adulterados o
cambiados los datos correspondientes a radio de giro, ancho de pasillo, puertas y carrocería”173.
Se estimó que el echo de haber eliminado de la lista principales ofertas y más convenientes
para realizar un contrato, fuera marginada a causa de los errores de transcripción antes
indicados. A estas declaraciones del señor Fernández se agregó el comunicado oficial de la
firma Berthet y Donoso, quienes dieron a conocer oficialmente las diferencias que existieron
entre la información oficial y el cuadro comparativo.
Entre los datos que no concuerdan, se destacan:
“1.- Los trollebuses Jacquemond aparecen en el cuadro como que tienen un pasillo con un
asiento de 0.46mts. Los asientos tienen 0.92mts. o sea, hay 1.84mts. ocupado en los 61cm
restantes en vez de 46
2.- La carrocería de los Jacquemond es totalmente soldada, formando un solo cuerpo, o sea, es
integral, y no semi integral, como se coloca en el cuadro comparativo.
3.- La medida de los aros de las ruedas pedida por la ENT, es 22 y Jacquemond ofrecía mil por
22. en el cuadro se coloca 1.050 por 22
4.- El plazo de entrega se indica en 48 meses, siendo que el plazo puede fluctuar entre 27 a 38
meses máximo.
5.- la firma ofrecía el financiamiento de tres años y no lo indicado en el cuadro: en cambio se la
colocaba con pago al contado.”174. Estos datos nos revelan las irregularidades en que incurrió la
Empresa de Transportes Colectivos durante el proceso de gestiones. “Un índice más de otro
hecho obscuro de la ENT”175, que nuevamente se hizo público gracias al inquebrantable espíritu
173 Loc. Cit.174 Diario la Unión, Sábado 31 de Marzo de 1951, Portada.175 Diario La Unión, Viernes 16 de Marzo de 1951, Pág. 2
denunciador del señor Fernández, quien además señaló que este suceso pudiera haber
realizado a propósito, e inclusive haber procedido de mala fe en la selección de las ofertas.
Las discrepancias que fueron dadas a conocer, tras los alegatos del Señor Fernández,
quien buscó un accionar y toma de decisiones mas clara y pulcra en todo lo relativo a este
nuevo modo de transporte que la ciudad anhelaba ya hace tiempo, solo provocaron una
paralización momentánea en las gestiones de compra de los trolebuses, además cabe agregar
que “será el propio Presidente de la República el que dará su autorización para realizar la
importación, para lo cuál designará una comisión de tres ingenieros totalmente independientes
de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos que estarán encargados de estudiar los
aspectos técnicos de la adquisición”176, con lo cuál, pese a que la ENT en un principio tomo una
actitud mas distanciada del proceso por el cual estaba pasando el transporte porteño al
manifestar su malestar tras las constantes acusaciones que el municipio había realizado a
través del Sr. Fernández, quien sin ánimo de ofender a la empresa sino mas bien preveer que
las gestiones se realizaran lo mas transparente posible, es que determinaron en un momento no
realizar la instalación del sistema de trolebuses, sin embargo días mas tarde se retractarían de
dicha decisión, afirmando que en octubre de 1951 Valparaíso tendría trolebuses.
Sin embargo, las negociación para la adquisición de 417 trolebuses finalmente, o
nuevamente, fue aplazada, esta vez por motivos económicos, pues fueron “postergadas por el
momento, debido a que el Consejo Nacional de Comercio Exterior tendrá que hacer un estudio
previo de las disponibilidades de divisas para cubrir el elevado monto de esta transacción”177,
esto a raíz de las necesidades que requiere el país, las divisas disponibles se utilizaron en
productos necesarios para la vida cotidiana, y las escasas divisas que sobraron no cubrieron los
gastos que implicó la compra de los trolebuses.
Mientras tanto se sigue postergando la compra de trolebuses, la crisis en la movilización
pública en la ciudad de Valparaíso, se pide un alza de 40 centavos en el pasaje de los tranvías,
lo cual ayudaría a soportar la fuga de dinero producida debido al mal estado de los carros,
donde el dinero que entrara fuese inferior al que se gasta en su mantenimiento.
Debieron transcurrir varios meses para que la situación de los trolebuses volviera a
estar en la luz pública, pero esta vez con noticias mas alentadoras, pues la CONDECOR,
Consejo Nacional de Comercio Exterior, tras sesión extraordinaria, acordó destinar la suma de
un millón de dólares para la importación de 30 trolebuses que fueron destinados a las ciudades
de Valparaíso y Viña del Mar. “Las máquinas serán traídas desde los Estados Unidos y
176 Diario La Unión, Miércoles 28 de Marzo de 1951, Pág. 3177 Diario El Mercurio de Valparaíso, Jueves 29 de Marzo de 1951, Portada.
probablemente la primera partida llegará a fines del mes en curso a puertos chilenos a bordo de
naves pertenecientes a la Compañía Sudamericana de Vapores”178. Asegurando por aquel
momento la compra de trolebuses, el Ministro de Hacienda, ahora Sr. Picó Cañas, confirmó al
Alcalde Leyton la compra de trolebuses para la ciudad de Valparaíso, que tiene como finalidad
reemplazar al ya incompetente sistema de transporte de tranvías, sin embargo el Ministro de
Hacienda mencionó, y volviendo a las irregularidades sobre las cuales anteriormente estuvo
sujeta la ENT, y ahora vuelve a estarlo, tras la investigación iniciada por el Ministro, con el fin de
“estudiar y esclarecer las razones por las cuales se llamó a propuestas firmas norteamericanas,
en circunstancias que se interesaban otras firmas europeas con marcada ventaja al interés
público, puesto que su pago no lo exigían en divisas y el valor de la operación era bastante más
bajo”179. Las problemáticas persisten para ya el último trimestre del año 1951, las irregularidades
no abandonan la gestiones para comprar trolebuses y el tránsito en al ciudad no mejora, los
microbuses han entrado a la escena con el fin de contener la demanda de pasajeros que recibía
el tranvía y sobre la cual no puede ya soportar, sin embargo se presenta una escasez de
neumáticos, lo que impide que cerca de 40 microbuses estén fuera de recorrido, lo que implicó
una fuerte baja en la circulación del transporte público de la ciudad, a su vez se suma el alza de
tarifas de microbuses, tranvías y ascensores, los trolebuses ya pasan a ser una urgencia para la
ciudad.
Nuevamente, y sin motivo alguno, el Ministro de Hacienda afirma que sin duda alguna
los trolebuses estarán en la ciudad de Valparaíso, no obstante ahora para antes de fin de año.
Los aplazamientos y retrasos en las gestiones salen a la orden del día, pero manifiesta de todas
maneras su preocupación, pues “espera dar corte definitivo próximamente a este problema,
pues estima de vital importancia y de urgente necesidad su funcionamiento en ese puerto”180,
sin embargo la preocupación del Ministro por la instalación de los trolebuses en la ciudad no
impidió que, aun en sus declaraciones anteriores lo menciona, se vuelva a aplazar, y esta vez
para el año siguiente, ¿Los motivos? que tras las constantes irregularidades y surgidas dentro
de la Empresa Nacional de Transporte Colectivo, y las serias dificultades para conciliar y
concretar el contrato, el Gerente General de la empresa no cuenta con la confianza del poder
ejecutivo.
Estas desconfianzas por parte del gobierno no se generaron de manera espontánea,
sino fue la misma empresa y sus altos funcionarios las que dieron los motivos suficientes para
178 Diario La Unión, Viernes 10 de Agosto de 1951, Portada.179 Diario La Unión, Sábado 11 de Agosto de 1951, Portada.180 Diario La Unión, Sábado 18 de Agosto de 1951, Portada.
que el Presidente de la República, Gabriel González Videla, pospusiera la compra de
trolebuses, y sometiera a estudio nuevamente las propuestas de las empresas fabricantes de
estas máquinas.
En primer lugar, el motivo que tiene el Gobierno para suspender las gestiones, son los
con contratos que había realizado la empresa de transportes con la casa francesa fabricante de
trolebuses, Vetra, pues se cuestionaron las gestiones realizadas por el señor Alfredo
Lagarrigue, Gerente Técnico de la Empresa Nacional de Transporte, quien se adjudicó la
propuesta de la empresa francesa, en cuyo momento se presentó el reclamo tanto por parte del
Sr. Fernández, como de la empresa Jacquemond, puesto que en aquella oportunidad los datos
técnicos de esta última fueron erróneamente traspasados al cuadro comparativo, a través del
cual se seleccionaría la propuesta que cumpliera con las expectativas de la ciudad.
En segundo lugar, se reconoce la irregularidad cometida por patre del señor Alfredo
Rioja Ruiz, Gerente General de la Empresa Nacional de Transportes, quien firmó un contrato
con la empresa Pullman Car de estados Unidos, lo que según declaraciones del Ministro de
Hacienda, “se tiene conocimiento de que se habrían recibido ciertas comisiones en dinero por la
adquisición de estos trollebuses, por lo que la confianza que el Ejecutivo tenía depositada en el
Gerente General de la Empresa fue retirada.”181
Pesé a que la empresa realizó un contrato con la empresa de trolebuses Vetra, por una
cantidad de 30 maquinas, esta quedó sin efecto dicho contrato debido a que el “Consejo de la
citada Empresa actuó con negligencia o descuido al no realizar la operación con debida
prontitud y es responsable de los perjuicios causados a la Empresa”182
Es debido a los motivos anteriores que se suspendió la llegada de trolebuses para el
año 1951, y fue aplazada hasta mediados del año entrante, motivando el Gobierno del Chile,
una reorganización de la Empresa Nacional de Transporte.
Sin embargo los trabajos de instalación de los postes comenzaron a realizarse a finales
del mes de enero de 1952, pues la llegada de los trolebuses era inminente, independiente de
todos los problemas que surgieron en torno a las gestiones desde la firma del contrato entre el
municipio y la ENT en 1948...
Finalmente, en el mes de abril del año 1952, se inicia nuevamente la concreción de las
gestiones realizar la compra de los 417 trolebuses que eran necesarios para las ciudad de
Santiago y Valparaíso y instalar el servicio de trolebuses en la ciudad puerto de Valparaíso,
pues la “Contraloría General de la República recibió los antecedentes relacionados con la
resolución de la ENTC para comprar trolebuses a la empresa “Vetra” en Francia. Dichos
181 Diario La Unión, Sábado 18 de Agosto de 1951, Portada.182 Diario El Mercurio de Valparaíso, Viernes 1ro de Febrero de 1951
antecedentes serán estudiados acuciosamente por las diferentes reparticiones de la Contraloría
por petición del Ministro de Hacienda y la resolución que dará el Contralor Mewes pondría
termino al diferenciado creado en torno a este asunto” 183
La urgencia y la necesidad de poseer un servicio pronto, se caracterizó principalmente
por el deficiente estado en el cual se encontraban los tranvías, y las dificultades que poseían
para realizar su servicio.
Tras meses de gestiones mal realizadas, irregularidades dentro de la empresa estatal
de transporte, disputas desarrolladas con el Municipio de la ciudad de Valparaíso, se logró
concretar el gran anhelo de los porteños, el conseguir finalmente la concreción del contrato de
la ENT con la empresa fabricante de trolebuses, la que fue Pullman Standard Manufacturin
Company de Nueva York. Tras comunicado enviado por parte de la ENT a la municipalidad de
Valparaíso, en este comunicó el Gerente General subrogante de la Empresa Nacional de
Transporte, señor Carlos Ruiz Bouergeois la siguiente información: “Les confirmo la noticia que
ya le había adelantado acerca del motivo del viaje del Gerente General señor Alfredo Rioja a
Estados Unidos, con el fin de adquirir y firmar el contrato respectivo para la compra de treinta
trolebuses para la ciudad de Valparaíso.
El contrato fue firmado en Nueva York el 27 de abril en curso con la Pullman Standard
Manufacturin Company New York, mediante el cual la manufactura citada se compromete a
entregar cinco trolebuses por semana a contar desde octubre próximo”184, confirmando
finalmente que Valparaíso tendrá su nuevo y moderno servicio de trolebuses para finales de
1952. En total el contrato comprendió 30 maquinas.
Posteriormente al firmado contrato entre la ENT y la empresa norteamericana, se firmó
en decreto 4545 promulgado por el Ministro de Hacienda, el cual señaló la distribución de los
fondos que se entregaron a la Empresa Nacional de Transportes Colectivos para la “importación
de 100 trolebuses “Vetra”, 200 Buses Leyland y 100 Buses “Berliet”185, todos en su conjunto
vendrán a mejorar la deficiente locomoción en la ciudad de Valparaíso. En cuanto a los
trolebuses Vetra, la cuota para pagar estos vehículos en 1953 fue de 975.803.03 dólares; para
1954 fue de 928.776,67 dólares y para el año 1955 fue de 881.750 dólares.
Tras meses de espera, el sueño tanto del porteño desgastado por el mal servicio de los
tranvías y la municipalidad con sus proyectos de modernización para la ciudad de Valparaíso,
183 Diario La Estrella de Valparaíso, Martes 29 de Abril de 1952, Pág. 3184 Diario La Unión, Viernes 18 de Mayo de 1951, Pág. 5185 Diario El Mercurio de Valparaíso, Jueves 10 de Julio de 1952, Pág. 8
se vieron materializado. No obstante, su llegada no fue inmediata, tardaron varios meses antes
de ser puestos en marcha completamente en la ciudad, pero esto pasó a formar una constante
para aquel entonces, los proyectos continuamente fueron aplazando, y hubo que esperar hasta
Diciembre del 1952, para verlos recorrer las calles de la ciudad. Cabe señalar que la
información correspondiente a los trolebuses Vetra no cubre los umbrales de esta investigación,
por lo cual no podemos informar si efectivamente estas maquinas corrieron por Valparaíso.
5.4 Arribo e Instalación de los trolebuses
Luego del proceso de gestiones ya descrito, es necesario ver que ocurrió en nuestra
ciudad y describir el proceso de la llegada y la instalación de tan esperado servicio.
Para que los troles entraran en funcionamiento lo primero fue instalar los postes que
soportaran el tendido eléctrico, para lo cual se comenzara en 1951 con el tramado eléctrico, los
postes también fueron traídos del extranjero. Los primeros y los restos serian fabricado en el
país. Lo cierto es que finalmente el primer trolebús comenzó a circular por las renovadas calles
porteñas en Diciembre de 1952, después de casi 4 años de espera. El proceso que se llevo
acabo para traer definitivamente los trolebuses a nuestra ciudad no estuvo exento de criticas,
atrasos, demoras y confusiones. Por parte de la Municipalidad se trato por todos los medios de
acelerar el arribo lo mas posible, pues recordemos que el proyecto esta en las agendas
municipales desde 1948, pero diversos problemas y trastornos harán que los porteños sigan
esperando, entre la incertidumbre y la desinformación. Así lo manifiesta la prensa local
entregando informaciones confusas y a veces contradictorias. La Unión titula en una de sus
informaciones “Los primeros trolebuses correrán dentro de 4 meses en Valparaíso, dice la
ENT , todo depende de una decisión del ministro de Hacienda , En cuatro meses más correrán
por Valparaíso los primeros trolebuses, manifestaron ayer al Alcalde de Valparaíso los
representantes de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos… los personeros de la E NT
dieron a conocer al señor Leyton el propósito que tiene la Empresa de cumplir íntegramente el
contrato de trolebuses que ha celebrado con la Municipalidad porteña ”186 dicha prontitud
estaba supeditada a aceptar la propuesta realizada por Estados Unidos para la licitación de las
maquinas, tema que todavía faltaba por resolver y que tardara muchos meses mas en ser
realidad. Ante esto la prensa entrega la información que va surgiendo con el transcurso del
tiempo, y que obedecen a las diversas acciones llevadas a cabo en todo este transcurso.
Siguiendo el orden de las maniobras la prensa informó casi un mes mas adelante que
“Jefes de la ENT Anunciaron que no se Instalaran trolebuses en Valparaíso,… el regidor don
Carlos Tomasello aludiendo a una conversación que había tenido momentos antes con el
administrador y el abogado de la ENT… y en la cual estos habrían declarado la molestia con
que la Empresa veía la conducta de la Municipalidad para con ella”187. Esta noticia hace
referencia a la desconfiada mostrada en una sesión municipal por ciertos regidores ante la
imposibilidad de realizar la instalación de los trolebuses en fechas cercanas, pues muchos de
los servicios requeridos aun no están listos como lo expresó ” el señor Jorge Aspee manifestó
“ello se debe-agrego- a que el múltiple y complicado trabajo de reforzamiento de fuerza
eléctrica, instalación de subestaciones, levantamiento de líneas, instalaciones de nuevas redes
y postación, montamiento de maestranzas, etc… son en mi concepto trabajos sumamente
delicados y de larga laboración” 188 . El Mercurio de Valparaíso también lo consigna diciendo”
Valparaíso no tendrá un servicio de Trolebuses antes del año 1954, declaración de dos
regidores en la sesión municipal de ayer… Indefinidamente la ENT ha estado engañando a la
ciudad con la instalación de un moderno sistema de trolebuses, atendiéndome a informaciones
dadas a conocer por el ex gerente de esta empresa señor Juan Tonkin, pudo afirmar que la
instalación de tal medio de locomoción. Tanto en lo que se refiere a Valparaíso cuanto a la
habilitación de nuevas líneas en la capital demorara por lo menos dos años”189
Esto nos demuestra que existe un evidente retraso en las gestiones que preocupan a
diversos sectores de la sociedad, entre ellos a la Municipalidad, quienes son los mas
interesados en instalar este sistema de locomoción lo mas pronto posible en la ciudad, así solo
dos días después de darse a conocer estas informaciones el Municipio se esmera en calmar la
situación y garantizar tan ansiadas maquinas, este cruce de información tiene como escenario
186 Diario La Unión, 23 Enero 1951, Pág.3 187 Op. Cit, 30 Marzo, Pág. 2 188 Loc. Cit.189 Diario El Mercurio de Valparaíso, 30 de Marzo 1951, Portada.
los periódicos de mayor circulación y credibilidad como el diario La Unión , el cual notifica “La
ENT dice que en Octubre correrán los primeros trolebuses en Valparaíso, desmiente la
afirmación hecha por el señor regidor Carlos Tomasello, en la sesión municipal del Jueves, en
el sentido de que no habría la intención en dicha empresa de cumplir con el contrato subscrito
con la municipalidad. En una carta abierta enviada al señor regidor don Carlos Tomasello por el
administrador de la ENT, señor Ernesto de la Fuente y el abogado d e la misma empresa”190. La
carta sostiene fundamentalmente la molestia por la filtración de la información y también nos
aporta interesantes datos, sobre los avances para la instalación de dicho servicio, como son
que la orden para la fabricación de 30 trolebuses a la empresa estadounidense Pullman Car Co.
Ya esta realizada, por lo cual no hay nada de que preocuparse, y que los vehículos llegaran en
Octubre de 1951 y lo harán cuando su numero sea suficiente como para suplir el servicio de
tranvías, la carta agrega además que las instalaciones eléctricas, la postación y el cableado la
empresa cuenta con todos los materiales necesarios y que para la postación no sería una
demora, pues solo en 90 días estarían instalados.
El Mercurio también lo manifiesta “La ENT insiste: Valparaíso tendrá este año un
servicio de trolebuses”191 . Información que se basa en la misma carta que fue entregada a los
periódicos de circulación regional .Este nos demuestra los desacuerdos y las malas relaciones
que existen entre ambas partes debido al retraso y l a demora, pero ante todo lo importante
para la ENT es cumplir con el contrato firmado con el Municipio porteño en 1948.
Fuera de la confusión y el cruce de información, lo cierto es que solo para entrado el
año 1952 se comenzó con las obras de postación y de pavimentación de las calles céntricas de
la ciudad preparándose para la llegada de las primeras maquinas, “ Serán pavimentadas antes
de fin de año las principales calles del plan”192 . El tema de la pavimentación de calles ya fue
tratado con detalla en el capitulo anterior, pero también es necesario hacer mención del.
Respecto a lo estudiado en el capitulo anterior podemos anotar que además de las retrasadas
gestiones, estas fueron de la mano con las pavimentaciones y la reparación de la ciudad que se
inician en el año 1952, teniendo como principales labores a realizar las necesarias para habilitar
calle Pedro Montt, Colón, Independencia, Edwars, Brasil, Blanco Bustamante, Serrano, Prat,
Condell y Argentina lo establece en su periódico La Unión “11 millones de pesos serán
190 Op. Cit. 31 Marzo 1951, Pág. 5191 Mercurio de Valparaíso Op. Cit. Portada.192 El Mercurio de Valparaíso, Mayo 1952, Portada.
destinados a pavimentación”193. Información que también recoge el Mercurio de Valparaíso “Un
plan de pavimentación por $11.000.000 para Valparaíso”194. También el diario Magazine del
puerto lo anuncia “El acuerdo Municipal sobre obras de pavimentación fue enviado a Santiago”.195
Esta es un a obra de gran envergadura, ya que se necesita de mucho dinero y tomara
varios meses y molestias para los pasajeros la realizaron de estas faenas, lo que el contenido
de estas noticias nos devela nos sirve para englobar todo el proceso de pavimentación que se
comienza a mediados de 1951 con la intención de establecer el servicio d e trolebuses lo antes
posible.
Recordemos que hasta los últimos años de circulación de los tranvías eléctricos el
transito de estos se realizaba por el medio de la calzada sobre rieles, que las calles operaban
solo en un sentido y que muchas de las céntricas calles del plan porteño aun eran de tierra, o
en muy malas condiciones y que cada invierno se convertían en un seguro lodazal. Por lo cual
se volvió indispensable la pavimentación y mejoramiento de las calles de la ciudad, al menos
las que cubrían el centro de la ciudad y por las que transitarían los modernos troles. Situación
que no se extendió hacia los suburbios, por que para los caminos hacia los cerros debieron
pasar más años antes de que el asfalto o el cemento tiñeran la tierra.
Pero esto solo es una parte de las muchas labores que serán necesarias para lograr la
puesta en marcha de los curiosos carros. Sin lugar a dudas las gestiones necesarias y las
disputas entre el Municipio y la ENT, serán las labores mas pesadas que tuvieron que soportar
los porteños que quisieron ver los trolley circulando por su ciudad.
Pero para que este tan anhelado espectáculo fuese posible fue necesario retirar de
circulación los tranvías. Estos carros que en su momento fueron un importante símbolo de
modernidad y progreso, con el paso del tiempo se volvieron antiguos roñosos y vetustos,
elemento de una fisionomía que el puerto ya no quería tener. Desde 1904 cuando realiza un
asombroso recorrido y destrona a la atracción animal, los tranvías eléctricos estaban
condenados a no durar mucho tiempo en recorrido, pues ante la encarnada competencia que
despertaron las maravillas de los vehículos motorizados los carros eléctricos tuvieron fecha de
expiración. Pero los avatares que tuvieron que enfrentar los omnibuses y las góndolas les
193 La Unión, 11 Julio 1951, Portada. 194 El Mercurio de Valparaíso, 17 de Julio 1951. Portada.195 Diario La Estrella de Valparaíso, 12 de Junio de 1951, Pág. 5.
otorgaron unos años más de una no muy digna vida. Pues para la mayoría de los porteños no
cumplían con las exigencias que toda ciudad que se precie de tal necesita. Así lo demuestran
las columnas de opinión en el diario L a Unión “Curso de Verano y la Movilización, fotógrafo,
Eduardo Gómez, por otra parte es tan urgente sacar del servicio d e tranvías que perturban el
sueño, atronan las calles, rompen el pavimento y ofrecen un feo espectáculo. Además es
imperioso hacer respetar los reglamentos…Eliana Pizarro, estudiante de derecho en la
Universidad católica de Valparaíso señala que: la primera medida que debe adoptar la
Municipalidad para mejorarla es levantar las líneas del tranvía y hacer las gestiones necesarias
para instalar ala brevedad el servicio de trolebuses que tanto tiempo hace se prometió a
Valparaíso.”196 Esta fue la opinión de la mayoría de los porteños, quienes aburridos de ruido de
los tranvías manifestaron “Por fin nos veremos libres de esos ruidos infernales de los
destartalados y viejos tranvías que serán retirados de la circulación y en su lugar correrán
modernos trolebuses”197. Aunque hoy nos parezca anecdótico, lo que molestaba a los vecinos
del plan era el estruendoso ruido que emitían los tranvías en su circulación, motivo por el cual
se prohibió que realizaran recorridos nocturnos, también hay que señalar que estos vehículos
no eran tan seguros, pues su sistema deficiente de frenos y la imposibilidad de doblar los
convirtió en maquinas difíciles de maniobrar y protagonista de recurrentes accidentes.
Por otra parte, si queríamos ver a trolebuses recorriendo por esta ciudad los tranvías,
sus recorridos y sus vías debían desparecer. Y el Municipio puso manos a la obra. Suprimiendo
los recorridos del tranvía por las principales arterias de la ciudad, Avenida Pedro Montt, así lo
muestra al Unión “El Municipio acordó suprimir el transito de los tranvías por Avenida Pedro
Montt, los tranvías no podrán tampoco, transitar de noche por la ciudad”198. También se
suspendió sus recorridos por calle Colon, “Hoy empiezan a sacar rieles de calle Colón, a las 0
horas dejaron de correr definitivamente los tranvías por esta arteria porteña”199 . Era necesario
suspender los servicios para efectuar los trabajos de levantamiento de vías y de pavimentación.
Para esta calle se tuvieron en mente proyectos de convertirla en Avenida, muy similar a lo
pretendido en Pedro Montt, pero finalmente quedo solo en un proyecto, se requería de quitar el
alumbrado publico y los postes de electrificación, para ensanchar dicha calle y no se contaba
con el dinero para instalar nuevos; así lo manifiesta la Compañía de electricidad “se encuentran
en quiebra y no existen materiales de repuestos”200.
196 LA Unión 7 Enero 1951, Pág. 7.197 Mercurio de Valparaíso, 18 Noviembre 1952, Pág. 5.198 Diario La Unión Septiembre 1952.199 Diario La Unión, Septiembre 1952200 Diario La Unión Octubre 1952.
Es durante el año 1952, que asistimos al proceso de desaparición de los tranvías, ya
que paulatinamente la Empresa fue retirando los carros de circulación, y de las 38 maquinas
que desplegaban funciones para el año 1952, se termino en Diciembre del mismo año con un
total de 18. Así lo señala La Unión “Rápidamente se pavimentara la Avenida Pedro Montt,
levantamiento línea se hará dentro de poco… posiblemente La Municipalidad llamara a
propuestas publicas para proceder al levantamiento de las líneas del tranvía de Pedro Montt,
dijo a este diario “.201
Esta noticia junta a otras aparecidas en este mes consignan la necesaria prontitud en
los trabajos de extracción d el as vías de los tranvías, ya que una vez que estos se hayan
realizado se puede continuar con los otros proyectos y avanzar con las labores para establecer
los trolebuses; La Unión lo estampa de la siguiente manera “Debe preparase la Avenida Pedro
Montt para la llegada de los trolebuses, Suspensión del servicio de tranvías para acelerar los
trabajos”202. Si bien, en un principio el plan original fue sacar las líneas del tranvía, luego dado lo
difícil y engorroso de esto, se opto por tapar dichas vías con una capa asfáltica o de cemento,
ya que esta medida permitió acelerar los trabajos “Repavimentaran los sectores de las líneas de
Tranvías de nuestra ciudad”203. En definida desde Marzo de este año se comienza a pavimentar
las calles céntricas de la ciudad y por donde pasaran los trolebuses. Si bien esto se inicio en
Marzo de 1952, los trabajos no quedaron culminados hasta Noviembre y Diciembre del mismo
año, retrasos primero en la fecha de la llegada de las maquinas, como retrasos en el termino de
los trabajos de pavimentación lo que provoco que los tranvías tuviesen que seguir circulando.
“El Lunes se iniciara extracción de rieles en la Av. Pedro Montt… De acuerdo con esta
resolución de la Municipalidad los tranvías circularan por Independencia para regresar por Av.
Pedro Montt”204. Lo fundamental para instalar los trolebuses era terminar con el proceso de
pavimentación, pero estos no avanzaban con rapidez y por el contrario se producían atrasos
que inquietaban al público y a las autoridades, lo indica en una de sus informaciones el
periódico “La Dirección de Pavimentación suspendió trabajos en Av. Colon, se pidió al Ministerio
d e Obras Publicas que ordene la reanulación de las labores…significaría trastornos graves
para la movilización de Valparaíso, dejando al actual Avenida en condiciones intransitables e
impidiendo los trabajos de instalación urgente de trolebuses”.
201 Diario La Unión, Marzo 1952.202 Ibíd.203 Diario La Estrella, Marzo 1952.204 Diario El Mercurio de Valparaíso, 21 Noviembre 1952, Pág. 3
Esta ordenanza fue acatada y se continúo con la pavimentación de dicha Avenida, “Se
proseguirá pavimentación de Av. Cristóbal Colon” Esta misma noticia nos informa, que este mes
asumió el nuevo alcalde de Valparaíso David Montane y el nuevo Intendente Luis Garín,
situación, que también hubo de dilatar las labores. Lo cierto que ya para esta fecha Diciembre
1952 los trabajos tenían que estar listos a como diera lugar, pues los primeros trolebuses ya
habían arribado a la ciudad “Los tres primeros trolebuses para Valparaíso llegaron en el
Imperial, ayer al a mediodía llegaron a Valparaíso en el vapor nacional Imperial, los tres
primeros trolebuses- de una partida de 30- que al Empresa Nacional de Transporte Colectivos
pondrá en funcionamiento en nuestra ciudad a cambio del antiguo servicio de tranvías… Las
maquinas fueron fabricadas por la Pullman Carr Co y están equipadas con neumáticos
General…Las numeraciones de los troles desembarcados ayer a las 1400 horas son 701, 702,
703”205. Además como precisión extra se expuso un trole al aire libre en el Parque Italia, para
que el publico en general pudiera apreciar sus capacidades, ventajas, y comodidades así lo
recalca el Director del Transito Publico, Alberto Montessi, en una declaración al Mercurio,
“Desde el Lunes se exhibirá un trolebús en el Parque Italia… para que el publico pueda
observar y comprobar su calidad”.206 Pero es curioso que esta noticia señalo que el servicio no
estaría dispuesta hasta por lo menos el día 15 de Enero de 1953, pues los trabajos estaban
retrasados el personal para el tramado eléctrico no ha llegado ala ciudad, y la pavimentación de
las calles no esta completa, pues lo deseable, es iniciar el servicio al menos con todas las calles
asfaltadas.
Ante esta extrema presión no quedaba mas que dar a los tranvías su ultimo viaje, hecho
que las autoridades reafirmaban siempre que podían hacerlo “A Mediados de Diciembre
Dejaran De Correr Tranvías de Valparaíso… agrego que a mediados de Diciembre se
suspenderá definitivamente el servicio de tranvías, pero que la ciudad no quedará sin
movilización, por cuanto se dotara a Valparaíso, mientras corren todos los trolebuses de buses
de la Empresa”207. Suspender el tranvía no fue un a labor tan sencilla, pues este transportaba al
grueso de la población dentro del plan, recordemos que a pesar de la existencia de un sistema
medianamente organizado de locomoción a motor, el tranvía seguía siendo el modo tradicional
y popular de desplazarse por la ciudad, por lo que antes de prescindir de sus servicio, fue
estrictamente necesario contar con otro medio que supliera sus funciones. A pesar de que el
205 Op. Cit. 03 Noviembre, Portada.206 Diario El Mercurio de Valparaíso, 8 Noviembre 1952, Portada.
207 Diario La Unión, 14 Noviembre 1952, Pág. 3
numero de trolebuses no fue suficiente y el recorrido que iniciaron no fue completo el día 30 de
Diciembre de 1952 en la noche el tranvía realizo su ultimo viaje,”El Ultimo Tranvía corre esta
noche en Valparaíso, esta noche a las 21 horas correrá el ultimo de ellos por nuestra ciudad.
Saldrá a esa hora de Barón, dará la vuelta acostumbrada llegando hasta la plazuela Aduana y
después se ira aguardar para siempre”208. El Mercurio describió el retiro de la siguiente manera
“El Ultimo tranvía fue el Nº 505; y el pasaje fue gratis, Dos inspectores asomados por las del
puertas del vehículo invitaban a subir al carro, pasaje gratis decían, es el ultimo tranvía que
corre por Valparaíso. Y así era en efecto, después de la pasada del 505 no volvió asirse el
peculiar ruido de este medio d e movilización que tantos años sirvió a la ciudad. La despedida
del 505 fue un poco triste y llena de recuerdos, el 505 fue conducido por el maquinista Nº 35,
Juan Contardo Rojas, con 20 años manejando tranvías, cobrador Juan Carreño y el jefe de
líneas Domingo Fuentes Ortiz. El 505 transportó en la vuelta completa 200 pasajeros gratis y las
22:50 fue guardado en definitiva “209 . Si bien las despedidas siempre son tristes, la del tranvía
tenía un reemplazante digno de encomios y alabanzas que ante el asombro por lo rápidos y lo
silenciosos les ayudo a olvidar a los antiguos tranvías.
Pero no debemos olvidar que en 1903 los tranvías fueron recibidos con el mismo
entusiasmo y jolgorio, pues para ese año también se perfilaron como el medio d e movilización
moderna y capaz de eliminar las penurias a que se enfrentaban los apesadumbrados pasajeros.
Estos carros trasladaron para 1945 un aproximado de 29 mil pasajeros al día, por
maquina, y para 1952 esta cifra aumenta a 110 pasajeros al día entre 38 carros. Supliendo la
necesidad de transporte de la mayoría de los porteños por estos años, recordemos que desde
su puesta en marcha se perfiló como un vehículo popular y común para el transporte dentro de
la urbe. Pero sus días estaban contados “El destino de estos… fue como el de los hombres;
nacer, crecer y morir, el proceso que no conoce piedad se encargo de relegarlos la olvido.
Ahora solo servirán como fierro viejo. La Empresa Nacional de Transporte ha vendido 23
tranvías de la serie de 500 o sea los que hacían el recorrido Pedro Montt que tienen un peso de
20 toneladas a $ 3,40 el kilo”.
Con esta noticia podemos apreciar, el triste destino que tuvieron los carros ser vendidos
como fierro barato, no se conserva en Valparaíso ningún carro de aquellos, la cultura
patrimonial actualmente esta boga, por lo cual no poseemos ningún vestigios de estos antaño
modernos carros. Por lo cual resulta asombroso, para nosotros, el titulo que pone el diario La
208 Diario La Estrella de Valparaíso, 30 Diciembre 1952. 209 Diario El Mercurio de Valparaíso, 31 Diciembre 1952.
Estrella a una de sus informaciones “A $ 3 el kilo de Tranvía, los tranvías fueron vendidos con
sus motores, vouges, maderajes, campanillas y vidrios… en buenas cuentas, el kilo d e tranvía
fue vendido mas barato de lo que se cobra por un pasaje ida y vuelta de Barón a Aduana” 210.
Así de esta manera, aunque nos parezca anecdótico y bastante práctico, el último viaje de los
tranvías fue hacia un horno de fundición.
Otro elemento fundamental para poner a andar motores fue la postación para extender
las líneas aéreas electrificadas. Proceso que se inicia según las publicaciones del periodo en
1952. “Mañana será levantado el primer posta para el servicio de trolebuses, En la mañana de
hoy empezaran a ser sacados de la Aduana 900 postes destinados la servicio de trolebuses de
Valparaíso según nos informo anoche el administrador de la Empresa de Transportes
Colectivos… en una sencilla pero significativa ceremonia, seria colocado le primer poste en
presencia del señor Alcalde y algunos regidores de la Municipalidad de Valparaíso”211. Esta
hecho fue uno de los primeros eventos que se realizaron en la fisonomía d e la ciudad para
instalar los trolebuses, ya que luego de instalar los postes, se comenzó a tirar el tendido
eléctrico, si bien este es un proceso lento, ya que antes debió procurarse fijar de forma definitiva
los recorridos, las estaciones, las paradas, las calles exactas por donde doblarían y los posibles
recorridos a realizar. Anotemos también que en conjunto con analizar los recorridos t todo lo
relacionado con la instauración de los troles, se barajaron varias opciones de recorrido que
derivaron en diversos proyectos entre ellos líneas hacia sectores de Viña del Mar, hacia los
cerros e incluso líneas hacia la capital. Pero este es un tema que revisaremos en detalle mas
adelante. Sigamos con la postación. La Unión rotula en una de sus noticias, que en Julio
correrán los trolebuses, motivo por el cual ya en Enero es necesario comenzar con la postación
“ la ubicación de los postes se empezó hacer por la Avenida Pedro Montt, siguiendo por la
Avenida Colon, calle Colón, Edwars , Blanco , para regresar por Bustamante, Serrano, Prat,
Esmeralda, Condell e Independencia… esta es la primer y quizá la mas difícil etapa en la
instalación de las modernas maquinas, posiblemente hoy llegué a nuestro puerto el contratista
encargado d el a postación señor Alfredo Vergara, quien tuvo a su cargo la postación en la
capital… la postación completa estará terminada en un plazo de dos meses aproximadamente”212. El Mercurio indica que en “Esta semana comienza postación para los trolebuses”213. Los
diarios de mayor tiraje y circulación del puerto nos entregan la misma información, que para
210 Diario La Estrella 18 de Diciembre 1952, Portada. 211 Diario la Unión, Enero 1952, fecha.212 Diario La Unión, Enero de 1952, Pág. 3.213 Diario El Mercurio de Valparaíso, Diciembre 1952
iniciar la postación es necesario esperar al ingeniero que viene de Santiago, misma persona
que instalo los postes en Santiago, pero que en conclusión será un proceso rápido y no muy
complejo, ya que se cuenta con la ubicación exacta de donde instalarlos, señalemos que fueron
importante para soportar el tendido eléctrico, pues el que usaba el tranvía si bien se hubiese
podido utilizar, no pudo haber soportado el flujo total de la flota de trolebuses que se pensó
instalar.
El tendido eléctrico demoró mas tiempo en emplazarse, pues las vías aéreas
necesitaban de técnicos especiales, “Llego personal y material para las líneas aéreas de
trolebuses”214. Este personal proviene de la capital, a la cabeza de estas estuvo el señor Víctor
Portales, estas vías aéreas comenzaron en la Avenidas Pedro Montt y Cristóbal Colón. El
primer sector en ser cubierto fue el Almendral, para luego continuar con dirección al puerto así
como la postación estuviese concluida, motivo por el cual en Diciembre sabemos que el
Mercurio señala” Ya están colocando las líneas aéreas para los trolebuses, la labor se esta
realizando rápidamente, con toda clase de elementos proporcionados por la ENT y personal
especializado”215. Como podemos seguir el transcurso de este proceso mediante la prensa,
estamos ad-portas del gran evento del año, la pavimentación en las calles céntricas casi
realizada, los postes listos y los trazos eléctricos casi terminadas, el ánimo y el entusiasmo de
los porteños intactos y expectantes, las autoridades dispuestas y la ENT, afinando los últimos
detalles.
“Por Fin Los Porteños creemos”, este titular nos grafica el animo de la población, si
señores el día 31 de Diciembre de 1952, tras largos años de espera se inaugura con bombos y
platillos el moderno servicio de trolebuses.
A las 12:48 minutos el primer trolebús comenzó a recorrer las calles de Valparaíso, si
bien la cita era para las 12.00 en punto, hubo que esperar que el Directorio de la Empresa de
Transportes Colectivos se hiciera presente.
En una inauguración muy esperada, masiva y cargada de entusiasmo el trolebús
comenzó a circular el trolebús “numero 711, manejado por el ex maquinista de tranvías don
Pedro Salas Valenzuela, quince años a cargo de tranvías”216 con los siguientes pasajeros,
214 Diario La Estrella, Diciembre 1952.215 Diario El Mercurio de Valparaíso, 17 Diciembre 1952.
216Diario La Estrella, Diciembre 31, 1952. Portada.
“autoridades porteñas las a miembros del Consejo de la ENTC, e invitados especiales, junto al
chofer Salas iba el primer Director del Transito Municipal que tuvo Valparaíso en 1902, señor
José Marshall quien también inauguro el servicio de tranvías hace 50 años”217. Tras años de
gestiones y negociaciones se consigue tan ansiado signo de distinción y modernidad, según el
Mercurio es tras una gestión de 12 años, “Después de 12 años de gestionarse la instalación del
servicio de trolebuses, hoy a las 12:00 horas entrara en funciones”218. El diario esgrime como
explicación ante esta información su sugerencia la ENT, acerca de la necesidad de colocar
este servicio ya en el año 1940, sugerencia basada en lo que ocurría en el resto de las ciudades
del mundo, donde el tranvía no correspondía para una ciudad que se perfilaba como
emprendedora y moderna.
Analizando las noticias aparecidas en los tres periódicos en cuestión estudiados,
podemos evaluar que gracias a expresiones tanto de las autoridades, como a miembros de la
ENT, que se referían especialmente a los tiempo, y fechas en que arribarían los trolebuses,
pareció un cuento de nunca creer, y por el contrario este ir y venir de informaciones difusas y
contradictorias, contribuyeron a crear un clima de incertidumbre y de desacreditar las
informaciones que cada cierto tiempo aparecieron en los periódicos, que en este mes o en
aquel Valparaíso tendría sus troles.
Este hecho lo reflejaron la mayoría de los titulares, al encabezar la noticias con frases
como estas “Se Inicio hoy el Servicio de trolebuses”219, “Se cumple gran anhelo porteño: desde
hoy corren los trolebuses”220 , falta cita.
En definida se dio marcha blanca al tránsito de los actuales trolebuses, pero con un
recorrido de “prueba”, ya que los trabajos de colocación de las líneas aéreas no se encontraban
terminados en el sector del puerto. Además algunas calles tampoco se encontraban en óptimas
condiciones, falta de terminaciones y con escombros todavía, tampoco se encontraban en la
ciudad el total de maquinas necesarias para realizar un recorrido íntegro, pues solo 12 troles
entraron en circulación ese día, con el promesa de que los restantes para completar los
primeros 30 comprados ala Pullman Carr Co. Arribarían algunos meses después.
El tránsito que hicieron los primeras semanas se iniciaba en Barón, hasta a Plaza
Victoria, pasando de ida y regreso por la Avenida Pedro Montt, con una frecuencia de minuto y
217 Loc. Cit.218 Diario El Mercurio de Valparaíso, 31 de Diciembre 1952, Portada.219 Diario La Estrella, 31 Diciembre 1952 Portada. 220 Diario El Mercurio de Valparaíso 31 Diciembre 1952 Portada.
medio entre maquina y maquina. Por este recorrido se cobro la suma de $ 2, pero destaquemos
que la tarifa no correspondía al tramado completo que abarcarían las maquinas. Por lo cual fue
probable asistir a un alza en estas cifras, el recorrido del tranvía costaba $3.
Los primeros troles, los modelos 700 de la Pullman Carr que arribaron a Valparaíso el 3
de Noviembre de 1952 tenían las siguientes características, capacidad para 50 pasajeros
cómodamente sentados y 70 personas de pie, en total 120 personas, y entre el resto de sus
particularidades destacan “Cada maquina viene equipada con asientos de cuero, iluminación
directa e individual para cada asiento, altura de tres metros, piso con cubierta de goma y
amplias ventanas. Cada trolebuses tiene la instalación correspondiente de radio, que solo será
instalada dentro de un año mas” 221 . Estas observaciones corresponden a lo que desde afuera
podemos apreciar y nos reflejan como lucían los troles mas que entregarnos detalles acerca de
su funcionamiento técnico y eléctrico no encontramos mayores informaciones en la prensa. Por
lo cual tuvimos que recurrir a fuentes orales. Según un técnico de la actual Empresa de
Trolebuses de Chile S.A., en relación a las propiedades la maquina 723, de modelo 700 y de
marca Pullman Stándard, cuyo año de origen es de 1945 en Estados Unidos*. Que aun
continúa en funciones.
Entre las particularidades encontramos que “estos tienen 6 velocidades, o sea que son
como 6 cambios como los vehículos modernos, estos tienen dos motores uno que es un motor
grup mas un dinamo, este motor no tienen nada que ver con la velocidad, esotro el motor que
se encarga del funcionamiento del trole, ósea que trabajan con dos motores uno pal
funcionamiento del timbre luces, puertas y cosa así y otro que lo mueve… trabaja con 600 volts,
continuos, alcanzando una velocidad máxima de 60 pero con el estado en que se encuentran
50 o 40… 145 HP tienen estos, son electro mecánicos”222 .
Otro testimonio de un mecánico de la empresa señala que “este el Americano es el
mejor trole que tenemos aquí en el país… usted le pone una piedra un palo y el trole anda…
trabaja con 600 volts de tendido y adelante tiene un control que del americano trabaja con 12
volt “223. Ahora bien con base en esta información podemos saber las especificaciones
electrónicas y mecánicas de los troles, características que nos ayudaran a dilucidar sus
diferencias con el tranvía y a conocer sus reales posibilidades de subir a los cerros d el puerto.
221 Diario La Unión 6 Noviembre 1952. Portada222 Entrevista realizada el día 9 Enero 2009, Claudio Espinoza, técnico trabaja hace 5 años en la Empresa. 223 Entrevista realizada el día 9 Enero 2009, Bernardino Rebolledo, mecánico trabaja hace 48 años en la Empresa.
En resuman los troles que llegaron a Valparaíso, del modelo 700 presentaron las características
señaladas por los entrevistados, 600 volts, dos motores separados, 140 caballos de fuerza, seis
velocidades alcanzando un máximo de 60 kilómetros por hora, y que los adquiridos de la serie
700 y marca Pullman fueron de fácil mantenimiento.
De la mano del gran proyecto del servicio de trolebuses vino una serie de proyectos
referentes a los posibles recorridos de estas maquinas, pues la gran falla del tranvía fue su
incapacidad para acceder a otros sectores de la ciudad, como los nacientes barrios y los cerros.
Esta problemática de la conectividad fue una constante durante todo el proceso
expansivo urbano de la ciudad. Establecer una conexión real, segura y eficiente entre la parte
alta y el plan ha sido una quimera por muchos años para una gran cantidad de personas. “Un
problema que las autoridades deben resolver: la mala movilización colectiva hacía los cerros”224.
Si bien el único medio posible de resolver este problema serian extender recorridos de
microbuses, por sus amplias capacidades y ventajas, ante la locomoción eléctrica, o mejorar el
deficiente e incierto servicio de ascensores, “La comunicación con los cerros es uno de los
problemas mas graves que afecta a la ciudad de Valparaíso”225se barajó la opción de probar la
posibilidad de los troles en esta área.
Pero también se pensó lograr un mejor acceso a sectores periféricos de la ciudad como
el barrio O Higgins o el sector de Playa Ancha. O mejorar el transito por los sectores que
recorrían los tranvías. Ahora bien el trole llego a resolver esas inquietudes, dado sus
superioridad como vehiculo de locomoción sobre el tranvía, sin embargo sus reales
capacidades estaban por verse.
La prensa fue la encargada de mantenernos al tanto, “Desde Aduana a Matadero o
Sauce correrán tres líneas de trolebuses… el recorrido a Pedro Montt será el primero en ser
instalado ya que, por cuanto esta línea tiene el 80 por ciento de la movimiento total de
pasajeros…el alcalde insinúo la posibilidad de que el terminal Oriente del servicio fuese fijado
en los Sauces en vez de, Matadero”226. Entre las ideas de nuevos recorridos se proyectaron en
tres vértices, el primero dentro de la ciudad, expandiendo los recorridos originarios del tranvía,
en segunda instancia hacia la parte alta y finalmente lograr establecer un servicio fuera de la
ciudad.
224 Diario El Mercurio de Valparaíso, 3 Mayo 1951. Pág. 3225 Diario El Mercurio de Valparaíso, 10 Mayo 1951. Pág. 3
* Información proporcionada por la Empresa de Trolebuses de Chile S. A. 9 Enero 2009.226 Diario La Unión, 27 Mayo 1951Pág. 5
En este ultimo punto, se contemplo la idea de alargar el servicio hasta la ciudad de Viña
del Mar “Se estudiara extender líneas de trolebuses hasta Viña del Mar, el alcalde de Viña del
Mar, el señor Emilio Court Señoret a sostenido conversaciones con el señor Alfredo Rioja
referente a la posibilidad de que las líneas de trolebuses que es instalaran en nuestra ciudad se
han extendidas hasta Viña del Mar… el problema ha sido estudiado por técnicos de la empresa
quienes ,en principio, han considerado que la idea es factible”227. Desde antes de su llegada se
repasaron estas ideas, pero luego de que entra en funcionamiento estas ideas tomaran mayor
vigor y consistencia “Trolebuses correrán a Chorrillos, También a Playa Ancha, Viña, Placeres
y Av. Alemania… prometió ayer a la Municipalidad el señor Alberto Jiménez, director de la
Empresa de transportes Colectivos, dijo. El contrato con la Municipalidad tiene tres etapas,
Primera etapa, línea Nº 1 Pedro Montt, en este servicio los trolebuses uno por medio servirán a
Playa Ancha subiendo por Carampangue con terminal en el estadio bajo, y el barrio Placeres
por Av. España hasta plaza de la Conquista. Línea Nº 2 Colon ida, Plaza Barón Av. Argentina,
Colon , Edwards, Brasil Norte, Blanco, Aduana, Regreso Bustamante, Serrano, Prat
,Esmeralda, Condell, Plaza Victoria, Independencia, Buenos Aires, Colón, Av. Argentina Plaza
Barón . Segunda Etapa; Línea Nº 3 Aduana, Plaza Viña del Mar. Línea Nº 4 Aduana, Chorrillos.
Tercera Etapa, Movilización Av. Alemania, para cuyo efecto la ENT se obliga a presentar ala
Municipalidad un proyecto228.
Si bien son acuerdos previos concretados entre la Municipalidad y la ENT, Lo cierto fue
que eran solo proyectos que aun no habían sido evaluados completamente, en cuanto
inversiones, recorridos y trabajos previos, por el transcurso de los hechos vemos que crear una
línea hasta Playa Ancha no fue posible, dado las características de los trolebuses y la inversión
que significo para el Municipio porteño. Además lo mas importante fue establecer a cabalidad
el servicio dentro de la ciudad de Valparaíso, ante lo cual era imperioso extender el primitivo
primer recorrido, siguiendo esta lógica que nos parece la mas adecuada, se inicio la circulación
por calle Colon “El Martes, Trolebuses por Colón, en 10 días mas estará lista línea al Matadero;
Se extenderá a Viña. El próximo martes ocho trolebuses están en condiciones de iniciar el
servicio en calle Colon… este fin de semana se termino de hacer la doble disposición aérea229.
La importancia de la línea Matadero fue que desde esta se programo la vía hacia Viña
del Mar, según informaciones recabas de la prensa, ya que el terminal de esta se ubicaba en
227 Diario El Mercurio de Valparaíso, 3 Septiembre, 1951 Pág.5228 Diario La Unión Enero 1953.229 Diario La Unión, 31 Enero 1953
Portales, cercano al límite comunal por lo cual una estación aquí era muy conveniente. Con
instalación de esta última línea se pudo haber completado un total de tres líneas trolebuseras,
una por Pedro Montt, otra por Colon y la que llega hasta Matadero. La extensión de la línea
hasta Matadero no debió representar tantos complicaciones ya que se encontraba dentro d e
los limites de la ciudad, pero aun que nos parezca irrisorio esta prolongación demoro mas de lo
planeado. “En breve se aceleran los trabajos para prolongar Líneas de trolebuses, en el
transcurso de la semana de levantamiento de plano, indispensable para completar la postación
para los trolebuses entre Barón y Matadero”230.
Esta proyección esta en las agendas desde Febrero de 1953 y pasado seis meses aun
no hay fecha exacta para la inauguración de esta conexión. Una serie de problemas mantuvo
los trabajos paralizados, indiquemos que para Septiembre 1953 se cierran las negociaciones
que incluyeron a la antigua Empresa Nacional de Transportes (ENT), dentro de la esfera de las
empresas públicas, empresa que desde este mes fue conocida como Empresa de Transportes
Colectivos (ETCE).
Asimismo otras problemáticas de orden económico y de planificación ayudaron a dilatar
esta amplificación “Varios inconvenientes han demorado la Extensión del Servicio de
Trolebuses” 231 . Debido a estos se postula como fecha para la culminación de los trabajos de
postación y del tramado eléctrico en Diciembre de 1953.
Otro propuesta fue la instauración de una línea hacia Viña del Mar, idea que tomo la
suficiente fuerza como para ser realidad, debido a las insistencias del Municipio viñamarino.
Otro de los proyectos fue extender la línea hacia Playa Ancha, y para Febrero de 1953
es una idea posible de realizar pues en un Consejo de la ENT dicho proyecto ha sido aprobado
asimismo señala el gerente de la ENT “tenía un stock de postes, líneas aéreas, conexiones y
resto del material necesario para habilitar servicio hasta Playa Ancha”232. Estas informaciones
alientan al pasajero y a los habitantes pero la realidad que ha presentado el funcionamiento de
los troles es distinto, ya que del total de las 30 maquinas que existen en el deposito ubicado en
calle Victoria solo 14 de ellos se encontraban en funciones para este año, el motivo de aquello
fue que la Empresa Eléctrica solo entregaba una energía de 550 Kwh. por hora tarifa que
alcanza para 14 troles y no para 30, ante la contingencia la ENT ha fijado una distancia de dos
minutos entre cada salida de las máquinas ,hecho que repercute en la población, pues 14
230 Diario La Estrella 12 Agosto 1953231 Diario La Estrella 6 Noviembre 1953. 232 Diario La Unión 5 Febrero 1953. Pág. 2
troles no son suficientes para cubrir la demanda. Por otro lado “60 mil pesos diarios pierde la
ENT por un déficit de 1000 KWH”233. La ENT, tratando de solucionar el problema ha entregado
dineros a la Compañía Eléctrica con el fin de asegurar 1000 Kwh. Ante lo cual, la compañía
eléctrica no ha dado explicación.
A pesar de no estar resulto este problema y de que el servicio no se desarrollo
íntegramente, el proyecto de extender el levantamiento de vías a Viña del Mar sigue en pie, y
las gestiones para realizarlo no descansaron “Muy adelantadas gestiones para llevar troles a
Viña del Mar “234. El Diario en cuestión no entrega información precisa al resto, pero suponemos
que las gestiones van por buen curso. Todo hace vaticinar que Viña del Mar contara con troles,
pero las informaciones reflejan a veces lo contrario “150 millones de pesos necesita la ENT,
para trolebuses a Viña, Esta acordada la instalación de este servicio, pero faltan los fondos
indispensables”235. Y este proyecto, al igual que el de troles a Valparaíso debió esperar hasta
1959 para convertirse en una realidad.
Entre las ramificaciones que se pensó para el servicio de troles, estuvo una que
propuso una línea hasta la capital, “Nuevo proyecto: una línea de trolebuses Valparaíso -
Santiago, El centro renovación propiciará la idea los alcances y posibilidades del proyecto”236.
El proyecto tiene como principal soporte que por estos años se inicia la pavimentación y
mejoramientote la principal entrada terrestre del puerto, Avenida José Santos Ossa, y es ante
las posibilidades que se perfilan cuando estas obras hayan de culminar que se pensó en que
sería viable una conexión entre ambas ciudades.
De todos modos esta fue una propuesta de gran envergadura que implicaría solo en la
postación un gasto de 30 millones de pesos, y que su explotación se haría mediante una
empresa particular. Entre las consecuencias que traería establecer un servicio de esta magnitud
sería al alza inevitable en las tarifas de locomoción, como la elevada tarifa que eventualmente
hubo de costar este servicio. Pero este proyecto dado la gran inversión que reprendo fue
desechado rápidamente, por otro lado los trabajos que se estaban realizando en el camino que
une Santiago y Valparaíso “El túnel de Zapata acortara el camino de Valpo a Santiago
enormemente”237. Este camino tardara algunos años mas en realizarse, pero fue una real y
233 Diario La Unión 3 Febrero 1953.234 Diario La Unión 3 Marzo 1953.235 Diario La Unión 25 Marzo 1953. 236 Diario El Mercurio de Valparaíso, 28 Abril 1951 Portada.237 Diario La Unión 24 Mayo 1952.
eficiente alternativa ante la peligrosa Cuesta barriga, para llegar a la Capital de la Republica.
Otra ventaja que represento este camino fue la disminución en los tiempos de viaje, pudiendo
llegar ala capital en solo dos horas, y la posibilidad de cuidar que los vehículos no resultasen
tan exigidos en sus capacidades.
En consecuencia un proyecto impracticable que en vez de aportar beneficios
arrastraría nuevas y más complicaciones a un proceso que de sencillo y veloz no tuvo mucho.
Mismo escenario ocurrió con el proyecto de enviar trolebuses a los cerros, recordemos
que este proyecto estaba fijado por contrato con la ex ENT, motivo por el cual, la Municipalidad
comenzó sus gestiones “Se pidieron trolebuses para los cerros, la Municipalidad de Valparaíso
pidió por oficio ala Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETCE), la destinación para
Valparaíso de la cantidad suficiente de trolebuses a objeto de establecer un servicio de
locomoción a los cerros de la ciudad, proyecto que figura entre las primordiales realizaciones a
que aspira el Municipio y la densa población de la parte alta… se sugiere la conveniencia de
adquirir para tal propósito un tipo especial de trolebús …mas pequeños y de menores
dimensiones… con características que se presten mejor para el servicio de sectores elevados
de la ciudad “238. Hasta este momento para la Municipalidad no existía ningún impedimento para
contar con un servicio de troles en la parte alta de la ciudad, no se barajaba para ninguna de
las partes que este anhelo no fuese posible debido a las características técnicas y de diseño
que presentaban estas maquinas.
Por el contrario los trabajos de pavimentación que se realizaban en el plan animaban
las ideas de que se continuara pavimentando calles en los cerros, pues cercano a esta fecha se
pavimento una calle del cerro Alegre, dando con esto mas animo a los pasajeros de los cerros.
Además contribuyeron a reanimar estas la constante insistencia de la editorial de los
periódicos regionales, estos en una suerte de campaña para levantar vías de acceso y de
locomoción a los cerros resaltan y recalcan los problemas que día a día sufren los afligidos
ciudadanos. Lo cierto y lamentable fue que debido al atraso y a lo complejo y a mas de alguna
mala gestión, no se estudio a cabalidad las numerosas propuestas que diversas empresas a
nivel mundial presentaron a la ENT, más de alguna de ellas aseguraba un servicio hacia los
cerros. Sin embargo los problemas antes mencionados llevaron a agilizar el proceso y a elegir
a la Pullman Carr por razones de conveniencia.
238 Diario La Estrella 1953.
Grande fue la desilusión para los porteños residentes en los cerros, al enterarse de las
declaraciones del propio Director de la E.T.C.E, “Para financiar los trolebuses de Santiago,
Alzaran los de Valpo. No habrá servicio de Troles a los cerros debido a las curvas”239. Si bien
esta noticia no nos entrega mayores detalles del por que los troles no pueden cumplir con el
ansiado recorrido a los cerros, según la información de la Estrella los troles que corrían en esa
fecha en la actualidad no fueron aptos, debido a sus características de diseño, peso, y
dimensiones. “se sugiere la conveniencia de adquirir para tal propósito un tipo especial de
trolebús…mas pequeños y de menores dimensiones”240. Este proyecto, que era una motivación
fundamental para sus promotores, como para la población no fue realizado. Debido a que las
características propias y de diseño de los troles ni lo permitió, la longitud del carro en oposición
a las cerradas curvas de algunos cerros, la poca accesibilidad para la postación, el sistema de
frenos no estaba acondicionado para frenar en los descensos de cerros, dado la cantidad de
caballos de fuerza 145, no fue suficiente en relación al peso y a la pendiente de los cerros.
Asimismo, el sistema de aceleración, que funciona imprimiendo las distintas velocidades de
manera paulatina, no permitían que los troles corrieran por los cerros porteños. Su diseño y
condiciones nunca fueron compatibles con la topografía de cerros, estaban diseñados para
recorridos planos como en el centro de una ciudad.
Lamentablemente otra esperanza que los porteños pierden, los habitantes de los cerros
debieron seguir con su única forma de acceder a la ciudad y a sus viviendas, caminando.
Porque para que los cerros se pavimentan y los microbuses corran pasaran varios años mas.
Si bien los proyectos de ramificaciones son muchos y a todos les parecen de lo más
probables lo seguro es que ya pasado un tiempo del arribo e inauguración del servicio aún hay
sectores no entregados ni terminados, como la limpieza de las calles donde se realizaron
labores, o la línea Matadero.
Y los problemas comenzaron a surgir mas pronto de lo esperado. Problemas que
abarcaron todo índole de cosas, desde complicaciones financieras, de planificación, de
surgimiento de proyectos que en la practica fueron irrealizables, de capacidades, de recorridos;
pero que a juicio de las autoridades y de los empresarios todo era posible de resolver y mejorar,
239 Diario La Unión 22 Septiembre 1953, Portada.240 Diario La Estrella de Valparaíso 1953.
salvo que al considerar las reales capacidades de los trolebuses el panorama optimista que se
vivió en Diciembre de 1952 y Enero de 1953, fue cambiando lentamente.
Los periódicos fueron los encargados de acusar la situación que se vivió en el normal
desarrollo del transito porteño “Deben Resolver Situación Anormal del Transito… nuestro puerto
hace bastante tiempo las innumerables molestias que generan los trabajos en nuestras
principales arterias…a lo largo de toda la calle Blanco ningún vehículo puede adelantar a otro
debido a que dificultan esta maniobra los coches estacionados y las maquinas que corren en
sentido contrario. Debido a esto una automóvil que vaya detrás de un trolebús esta obligado a
no avanzar cuando este se detiene en sus correspondientes paraderos”241. Este fue uno de los
numerosos problemas que se detectaron, como también se indican los escombros que aún se
encuentran apostados en las calzadas, la congestión que se ocasiona en puntos neurálgicos
como la intersección que se produce en Avenidas Pedro Montt y Argentina.
También la mala disposición de los paraderos contribuye a este contexto. Las
situaciones de mayor complejidad se dan en las calles donde la pavimentación necesaria para
cubrir los surcos dejados por la extracción de las líneas del tranvía todavía no son terminadas,
como ocurre en las calles Blanco, Serrano. Se agregó a esta problemática que en las estrechas
calles porteñas del sector puerto de la ciudad se continúan estacionando autos, a pesar de que
no debería ser así.
Situación similar se presento en Avenida Cristóbal Colon, ante la falta de tapas de los
causes, escombros en las veredas “Mal estacionamiento, una acertada medida sería la de
evitar el estacionamiento de vehículos a ambos lados de la calle Colon entre Rancagua, Juana
Ross y demás arterias cercanas ala Av. Argentina. Este mal estacionamiento angosta
demasiado la calzada por donde transitan los Trolebuses facilitando choque y dificultades a los
conductores”242. Estas medidas que hoy nos parecen tan obvias hace 50 años atrás no lo
parecían, por lo demás estas son situaciones que aún podemos evidenciar en nuestra ciudad.
Si bien los proyectos para pavimentaciones eran muchos, de estos solo unos pocos se
terminaron, estos urgían para los recorridos de trolebuses, pero podemos apreciar que muchas
de las calles fueron pavimentadas rápidamente dejando detalles por afinar y terminar. Y
también muchas no concluyeron sus obras, una vez que los troles se instalaron trabajos
siguieron pendientes. El caso de calle Independencia es más que evidente, recordemos que
una información que se suspenderá el servicio del tranvía por esta viajara acelerar los trabajos
241 Diario El Mercurio de Valparaíso, 7 Marzo 1953. Portada. 242 Diario La Unión 12 Marzo 1953. Pág.12
aquí. Pero vemos que después de varios meses aun no son terminadas “Muy descuidada esta
la calle Independencia”243. La calle se encuentra sucia, sin pavimentar los surcos de las vías
tranviarias dificultan aún mas el transito.
Transito que dentro de las principales calles porteñas se volverá cada vez más
complejo, debido a la mala planificación y ordenación de los paraderos, como al aumento
constante de microbuses, autos particulares y taxis colectivos “Congestión de troles y micros se
forma en Av. Argentina y Pedro Montt, un problema de transito que provoca trastornos a los
viajeros de los recorridos de Santa Elena, Ohiggins, y San Roque”244 .
Lamentablemente no podemos saber si las problemáticas presentadas en las calles
porteñas fueron resultas con prontitud, ya que esa información supera los umbrales de esta
investigación.
Podemos concluir que estos problemas se presentaron por que las planificaciones
realizadas no fueron las correctas, ya que también se presentaban problemas con el tranvía, y
se creyó que este surgió a raíz de las características propias de los carros.
Pero con la instalación del servicio de trolebuses vemos que el problema a resolver fue
mucho mayor, pues implicaba mucho mas que el cambio un vehiculo por otro, sino crear un
sistema integrado de locomoción, que fuese capaz de conectar los puntos neurálgicos de la
ciudad con los cerros y las ciudades vecinas.
5.5 Trolebuses en la actualidad
Para hablar de los trolebuses en la actualidad, debemos referirnos necesariamente a su
condición como patrimonio, concepto que se entiende como un elemento inserto e inherente a
nuestra historia, pues nos permite valorar nuestro pasado y proyectarnos hacía el futuro, lo cual
corresponde a un elemento vertebral de nuestra identidad nacional. Y el cual Fujita define como
“La herencia colectiva de un pueblo o nación, con un pasado común de un grupo de gente con
243 Diario La Unión, 15 Marzo 1953.244 Diario La Unión 1953
intereses comunes y relacionados a una historia”245, constituye esencialmente la realidad de los
pueblos, relativo a su pasado común y permite prolongar ésta en el tiempo, este concepto
abarca todo tipo de vestigio material e inmaterial.
De acuerdo a la designación que realizó la UNESCO en el año 1972 con la intención de
proteger y resguardar el denominado Patrimonio de la Humanidad Cultural, que fue definido por
la UNESCO. Según Gallastegui y Galea (2006) este como un agrupación de monumentos,
conjuntos y parajes que poseen un valor universal desde el punto de vista de la historia del arte
o la ciencia246.
Ahora bien, la ciudad de Valparaíso comenzó un largo proceso de gestiones
encabezado por autoridades y la Fundación Valparaíso con la intención de postular a nuestra
ciudad Patrimonio de la Humanidad, y entrar a formar parte de este selecto grupo. El proceso
fue largo y complejo, el cual se inició en 1997, cuando comenzaron las gestiones
correspondientes a presentar su postulación, la cual se materializo en 1999. Pero el año 2000
se detectaron problemas en la conservación y manejo del bien, ante lo cual se retiro la
postulación por parte del Gobierno de Chile, y se inicio una profunda reestructuración orientada
a mejorar las condiciones de conservación del patrimonio de Valparaíso. Esta reestructuración
implico involucrar a todos posniveles de la sociedad, desde la autoridad nacional, regional, y
comunal, como a instituciones de diversas esferas sociales.
Estos cambios surgieron efectos y entre el año 2000 y el año 2003 se registraron
avances en aspectos de conservación y manejo, abordando temas como la regulación urbana,
incentivar el desarrollo productivo y lo mas importante fue el trabajo de insertar y difundir el
concepto de patrimonio, y su existencia en la ciudad así como su importancia para el futuro
desarrollo urbano de la ciudad teniendo como punto fundamental su conservación y rescate.
Finalmente las sesiones realizadas entre el 30 de Junio y el 5 de julio del año 2003, por el
Comité de Patrimonio Mundial en la ciudad de Paris, el centro histórico de nuestra ciudad fue
inscrito en la lista del patrimonio Mundial. La ciudad recibió con bombos y platillos esta
denominación, que fue coronada en una gran fiesta popular celebrada el día 18 de julio del
2003.
245Fernando Federico Fujita Alarcón. Boletín ANDINAS Nº 1,2,3 , del Gabinete de Arqueología Social Lima en http://www.unitru.edu.pe/cultural/arq/fujita.htmlEL
246 Gallastegui J, Galea J, Términos Para la Enseñanza de una Geografía social, humanista y critica, 2006, Universidad de Playa Ancha Ciencias de la Educación. Pág. 159
Pero esto no pareció suficiente y luego de algunos meses si inician gestiones para ampliar la
condición de Patrimonio Histórico al Servicio Eléctrico de Trolebuses, maquinas que recorren
desde 1952 las calles de la ciudad porteña, que no exenta de fracasos y victorias y a pesar de
la aguda crítica de la locomoción colectiva y de un sin numero de proyectos de mejoramiento,
recorridos nuevos, y hasta de cancelarlos, siguen en funcionamiento gracias al gran cariño que
los porteños sienten por sus queridos trolebuses.
Pero los trolebuses llegaran para quedarse y no ser olvidados, según información
aparecida en la nomina oficial de monumentos nacionales, se dictó la ley N°761 el día 26 de
Septiembre de 2003, declarándose Monumentos Nacionales los Trolebuses de Valparaíso,
correspondientes a la marca Pullman Standard, esta situación manifestará una modificación
gracias al decreto número 2.139, aparecido en el Diario Oficial el 24 de Diciembre de 2007,
éste “Amplía declaración de Monumento Histórico, aprobada por decreto Nº761 exento, de
2003, de 16 trolebuses, de marca Pullman Standard, de la comuna y provincia de Valparaíso, V
Región de Valparaíso, a bienes que forman el sistema de transporte eléctrico de trolebuses de
Valparaíso,”247, la cual se extendió a las “catenarias (sistema de tendido eléctrico) extensión
aprox. de 12 km., postación (elementos que sostienen las catenarias) aprox. 717 postes
tubulares tipo reja de cemento y de madera, subestación ubicada en Aldunate #1502
(Valparaíso), y carro de arrastre”248.
Actualmente el servicio de trolebuses es explotado por la Empresa Trolebuses de Chile S.A., la
cual tiene sus oficinas ubicadas en Calle Morris #793 y su depósito se ubica en la Calle Van
Buren con intersección en Calle Morris. Los trolebuses se ubican en estas dependencias desde
fines del año 2008, periodo en el cual también se reestructuró la estación terminal, ubicada en
Av. Argentina intersección calle Chacabuco.
Las maquinas que actualmente se encuentran en funcionamiento son 25, sin embargo,
diariamente en servicio son aproximadamente 18 las que recorren las calles de la ciudad. Del
total de maquinas que existen en la ciudad de Valparaíso, los trolebuses de la marca Pullman
Standard son los cuales has sido declarados Patrimonio de la Humanidad, que comprenden un
total de 16 maquinas, sin embargo según informaciones entregadas por la Empresa de
247 Diario Oficial de la República de Chile, Lunes 24 de Diciembre de 2007,Sumario.248 Información aparecida en la Nomina de Monumentos Nacionales 1925-2008 correspondiente al, Consejo de Monumentos Nacionales, Listado básico de los bienes protegidos por la Ley de Monumentos 17.288. [en línea] http://www.monumentos.cl/OpenDocs/asp/pagDefault.asp?boton=Doc53&argInstanciaId=53&argCarpetaId=167&argTreeNodosAbiertos=(0)(167)&argTreeNodoActual=167&argTreeNodoSel=167
Trolebuses S.A., de este universo solo 14 se encuentran en funcionamiento, desconociéndose
el paradero de los otros dos:
Trolebús Modelo 800- Año 1947- Nº 850- Patente CX-2341-7.,
Trolebús Modelo 800- Año 1947- Nº110- Patente CX-2824-9.,
A continuación adjuntamos una nomina con información respectiva a las maquinas que se
encuentran en servicio.
Cuadro N° 9 Trolebuses en servicio
N° Orden Modelo Marca Año País Origen709 700 Pullman Standard 1945 E.E.U.U.714 700 Pullman Standard 1945 E.E.U.U.715 700 Pullman Standard 1945 E.E.U.U.721 700 Pullman Standard 1945 E.E.U.U.723 700 Pullman Standard 1945 E.E.U.U.801 800 Pullman Standard 1945 E.E.U.U.802 800 Pullman Standard 1945 E.E.U.U.814 800 Pullman Standard 1947 E.E.U.U.832 800 Pullman Standard 1947 E.E.U.U.859 800 Pullman Standard 1945 E.E.U.U.806 800 Pullman Standard 1947 E.E.U.U.821 800 Pullman Standard 1945 E.E.U.U.888 800 Pullman Standard 1947 E.E.U.U.116 800 Pullman Standard 1945 E.E.U.U.617 BERNA APS-SAAS 1965 SUIZA612 BERNA APS-SAAS 1965 SUIZA99 BERNA APS-SAAS 1965 SUIZA102 BERNA BBC 1966 SUIZA203 BERNA BBC 1966 SUIZA643 SAAS FBW 1975 SUIZA105 GTR FBW 1959 SUIZA504 GTR51 FBW 1964 SUIZA503 GTR51 FBW 1963 SUIZA603 SYD60C SHEN FENC 1991 CHINA 607 SYD60C SHEN FENC 1991 CHINAFuente: Empresa Trolebuses de Chile S.A.
Adaptación: María Ximena Olivares y Leandro Oyarzún Año: 2009
El mapa que se adjunta a continuación corresponde al actual recorrido que realizan los
trolebuses.
Figura N° 11.
Fuente: Empresa trolebuses de Chile S.A. http://www.trolebusesdechile.cl
Síntesis
6.1 Síntesis
La distribución espacial de la ciudad de Valparaíso estuvo sometida a constantes
transformaciones producto de los inusitados acontecimientos que embistieron contra
Valparaíso, estas de índole natural o de carácter antrópico, fueron dando paso al levantamiento
de la ciudad en base a tres directrices sobre las cuales la ciudad se vio obligada a transformar
su apariencia debido a la ingente destrucción que se provocara. Estas directrices contemplaron
los desastres originados por los sismos y terremotos, los constantes incendios que afectaron las
precarias construcciones y el funesto Bombardeo a la bahía de Valparaíso.
No obstante, en la medida que la ciudad se fue perfilando como un puerto importante a
nivel nacional y de renombre internacional, Valparaíso comienza su constante crecimiento
demográfico centrado en la ciudad, esta sin embargo, careció de un real ordenamiento urbano,
ya que la construcción del tramado urbano se proyectó en base al cotidiano quehacer del
porteño, permitiendo que este se adecuara a las condiciones geográficas sobre las cuales se
emplaza el sitio de la ciudad.
Este crecimiento demográfico se perfiló sobre 3 ejes fundamentales, el primero de ellos
se realizó traspasando los extramuros de la ciudad, el segundo se oriento en sentido vertical,
dando al origen al binomio plan-cerro, y tercero comprendiendo la expansión hacia el océano,
ganado terrenos al mar.
Se asociaran a este crecimiento el desarrollo de los transportes colectivos urbanos, el
cual se convirtió en una necesidad fundamental para los porteños, ya que con la expansión de
la ciudad, se hizo necesario conectar los principales puntos, debido a que nacieron nuevos
focos de población: Por ejemplo el caso del cerro Playa ancha, Placeres, Barón, entre otros,
estos puntos quedaron alejados de los sectores de servicios de y laborales.
Así como no existió una planificación para el tramado urbano, no la hubo para la
creación de un real sistema de locomoción colectiva, ya que los cambios y transformaciones
que se realizaron, fueron pensados en pequeños puntos de la ciudad. No se planificó un
sistema integral de locomoción que fuera capaz de lograr la ansiada conectividad entre los
cerros, el plan y los extremos de la ciudad.
Así como los hombre, mujeres y niños tuvieron que adaptarse a las condiciones
geográficas del emplazamiento territorial, los transportes hicieron lo suyo, adaptándose a las
precarias condiciones urbanas que presentaba la ciudad para los albores del siglo XX. Este año
marcará el inicio del cambio más importante en el ámbito de los transportes, ya que se cambia
la tradicional tracción animal, único motor de todos los transportes desde sus orígenes dentro
de la ciudad, por elemento que pretendió modernizar y mejorar los modos de locomoción, la
electricidad.
La condición de puerto ha fomentado sus relaciones con el exterior, tanto por la llegada
de inmigrantes como su condición de conector con el resto del mundo. Frente a esto surge un
constante interés por “modernizar”, la ciudad, basados en parámetros extranjeros, se maneja la
idea de liderar el establecimiento de los primeros adelantos dentro del país como en el exterior,
construcciones de casas con inspiraciones en la arquitectura francesa, británica, alemanas.
Por esto la modernización será una constante a lo largo de su historia, que se
manifiesta en los transportes, en la creación de espacios públicos, parques y plazas, servicios
de comunicación, servicios públicos. Este anhelo por modernizar la ciudad será hará presente al
momento de promover la instalación del servicio de trolebuses.
Las motivaciones que impulsaron la llegada del servicio de trolebuses, radican en que
este servicio estaba a la vanguardia dentro del transporte públicos a nivel mundial. Por otro lado
existe la necesidad de mejorar el servicio de locomoción colectiva por excelencia, “los tranvías
eléctricos”, aun que no debemos olvidar que en estos años se perfila la locomoción motorizada
en base a combustión interna como la gran solución a los problemas que representaba el
tranvía como la imposibilidad de acceder a nuevas zona residenciales, conectar el plan con los
cerros, seguridad, velocidad y comodidad. Sin embargo este tipo de locomoción se veía
confuso, desorganizado y carente de una completa regulación.
Una de las principales motivaciones que tuvo la autoridad para promover el servicio de
trolebuses, fue que no existía en la ciudad un modo de locomoción que supliera las
necesidades de los atribulados pasajeros, quienes pedían incesantemente un servicio de
locomoción y vías de acceso a los cerros. Ya que la conectividad requerida no se había logrado.
También existían problemas en el desarrollo del transito dentro de la ciudad, pues los
tranvías rompían el pavimento, generaban obstrucciones de transito, así como los frecuentes
accidentes de los que eran protagonistas.
A su vez, se reconocen las constantes molestias que ocasionaba a los pobladores el
ruido provocado en su andar. Asimismo el tranvía imprimía una imagen a la ciudad considerada
anticuada, la cual “afeaba” las calles porteñas.
Bajo este contexto se insertan los proyectos de modernización entre ellos, el establecer
el nuevo servicio de transporte público, los trolebuses, cuyas gestiones se iniciaron en
diciembre del año 1948, firmándose el contrato entre la municipalidad de Valparaíso y la
Empresa Nacional de Transportes.
El proceso que significo su arribo e instalación, se desarrollo de manera lenta,
engorrosa, y confusa. Detectamos que este proceso se sustento sobre profundas
irregularidades por parte de la Empresa que realizo las gestiones para su llegada y explotación.
Pese a lo estipulado en el contrato firmado debieron transcurrir más de dos años para que se
observaran avances en los trabajos requeridos para su establecimiento en la ciudad. Ante esta
demora y retrasos las autoridades municipales sospechan que las arcas de la empresa no están
bien, en efecto existe un déficit en las entradas y los gastos que produce el mantener un
servicio que ya no es rentable (tranvías). A su vez, las acciones que emprende la empresa para
instalar los troles, será confusa, pues están sujetas a problemas administrativos y económicos,
que aplazaran constantemente este proyecto. Otra anomalía que se vivió fue el llevar acabo
este proceso de manera privada y velada, que permitió la toma de atribuciones por parte del
directorio de la empresa rompiendo con la jerarquía que establece la aprobación de los
proyectos con el conocimiento de la autoridad competente, lo correcto era realizársete proceso
y todas sus fases de manera publica y abierta.
El error en que incurrió la Empresa fue la falta de análisis minuciosos en cuanto a las
propuestas recibidas, correspondientes a empresas extranjeras. Pues estas no fueron
estudiadas en forma integra y en todas sus variables, ya que representaban mucho mas que las
maquinas, debemos señalar que este sistema es pionero ante lo cual deben cuidarse todos los
aspectos para su correcto uso, dígase en primer lugar precios, repuestos, capacidades,
adaptabilidad, instrucción de personal, técnicos y las características propias de las maquinas.
No se consideró las condiciones topográficas de la cuidad, recordemos que la principal
motivación era conectar los cerros y los troles serian los encargados de realizar ansiado hecho.
Esta falta de rigor, estudio y análisis obligo a suspender en numerosas ocasiones el inicio de la
compra dejo como consecuencia el fracaso del proyecto de llevarlos hacia los cerros, así como
otros que surgieron a su arribo. Merece un reconocimiento la notable participación y constante
preocupación de parte de las autoridades municipales, encabezadas por el edil Leonidas
Leyton, quienes estuvieron fuertemente comprometidos en este proceso.
La falta de organización de la locomoción colectiva y del tránsito en general, pues si
bien el transporte eléctrico contaba con un recorrido fijo, este se mezclaba con los microbuses
que recorrieron las calles sin destinos ciertos, generando congestión, atochamientos y caos en
las calles de la ciudad; Entorpeciendo las ventajas que traería el nuevo modo de transporte
eléctrico.
El arribo del trolebús significo adecuar la ciudad para su correcto funcionamiento, por
las calles céntricas de la ciudad se inician trabajos, destinados a levantar las vías de los troles y
a pavimentar calles. He aquí el elemento modernizador que otorga el trole a Valparaíso, pues
se pensó no solo en pavimentar calles sino en mejorarlas, ponerles iluminación, pavimentos,
veredas, hermosearlas, de la mano de esta singular maquina venían muchos proyectos, así
como la esperanza de amplios sectores sociales de contar con un buen servicio de locomoción,
pero lo cierto es que nadie estaba completamente informado. La empresa no desarrollaba sus
labores en forma clara, la prensa solo podía informar de lo que ocurría y la información no era
trascendente, el usuario tampoco poseía medios para informarse que el escrito y lo que las
radios transmitían. Se vivió en la incertidumbre, entre noticias que a veces eran contradictorias,
erróneas e incompletas.
Ante el proyecto de instalación de trolebuses, las editoriales de los Diarios trabajados
Mercurio de Valparaíso, La Unión Y La Estrella; inician una Campaña con la intención de
informar acerca de la necesidad de mejorar la locomoción de la ciudad, tanto hacia los cerros,
como dentro del plan porteño, y de informar acerca de los trabajos de instalación del servicio.
Además los periódicos, envueltos en su rol informativo no dejaron de manifestar tanto
sus propias opiniones como las del porteño común. Quien era finalmente el que sufría los
avatares de una mala locomoción. Los diarios no cesaron durante todo este proceso de verse
profundamente involucrados. Apoyando, presionando y demostrando el descontento popular,
como medio para presionar el avance de las negociaciones y el buen termino de las gestiones
que pareció nunca acabar.
6.2 Fuentes y Bibliografía:
Fuentes Periodísticas
Diario El Mercurio de Valparaíso 1948- 1953.
Reportajes, Historias al tras Luz. Febrero 2009
Diario La Unión 1948-1953
Diario La Estrella 1948- 1953.
Bibliografía
Banco Interamericano de Desarrollo. 1981. Proyectos de Transportes: Planificación e Implementación; volumen 4, Escuela Interamericana de Administración Publica Fundación Getulio Vargas. México. Editorial Limusa.
Bardet Gastón. 1967. El Urbanismo. Tercera Edición. Buenos Aires, Argentina: Editorial Universitaria.
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