tratado de suspension mecánica

7/23/2019 Tratado de Suspension Mecnica

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Sistema de

Suspensin 1

Desarrol lado por Hyundai Motor Company. Todos los derechos reservados.


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Sistema de Suspensin

ndice

Tema Pgina

Fundamentos de la Suspensin 3Resortes 7

rincipio de Funcionamiento del !morti"uador #

Tipos de amorti"uadores $$

Suspensin delantera independiente $3

Suspensin trasera r%"ida $&

Suspensin trasera independiente $7

'arra esta(ili)adora* Tirantes de !poyo* 'u+es de Suspensin $,

Servicio y dia"nstico $#

!lineacin de las ruedas -

Cam(er y C/ster --

0n"ulo de 1nclinacin de la Direccin -2

Conver"encia -

Medicin de /n"ulo toe y cam(er -7

Medicin de caster y S!1 -,

4eum/ticos -#

Tipos de neum/ticos y construccin 3

1n5ormacin del neum/tico en la (anda lateral 32

!ros y sus marcas 3

1nspeccin de las ruedas 37

1nstalacin y (alanceo de neum/ticos 3#

Des"aste de los neum/ticos y causas pro(a(les 2$

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Fundamentos de la Suspensin

Distancia entre ruedas y trocha6 la distancia entre la l%nea central de cada rueda en un e+e se llama

trocha. 8a distancia entre en centro de cada neum/ticos delantero y trasero se llama distancia

entre e+es. Si el veh%culo esta alineado apropiadamente* las ruedas rodaran en una l%nea paralela

con la l%nea "eom9trica central del veh%culo. 8a cantidad de a"arre o 5riccin entre el camino y los

neum/ticos es el principal 5actor :ue limita la aceleracin del veh%culo* movimiento en los vira+es y

se detencin. Mientras mayor sea la 5riccin* m/s r/pido puede acelerar el veh%culo* "irar y

detenerse. ;l contacto del neum/tico del veh%culo con el camino es a5ectado por varias 5uer)as.

8a din/mica del veh%culo es el estudio de esas 5uer)as y sus e5ectos en el movimiento del

veh%culo. 8a "eometr%a del veh%culo* suspensin y dise


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8a variacin de 5uer)a del neum/tico es una medida de la capacidad para mantener el veh%culo en

el camino y esta directamente a5ectada por el desempe


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Suspensin es t9rmino dado al sistema de resortes* amorti"uadores y varillas :ue conectan un

veh%culo a sus ruedas. ;l sistema de suspensin tiene una 5uncin dual6 contri(uir a la

conduccin y 5renado del veh%culo para me+orar la se"uridad activa y mantener una conduccin

placentera* permitiendo :ue los ocupantes del veh%culo est9n cmodos y ra)ona(lemente (ien

aislados del ruido del camino* "olpes y vi(raciones. 8a suspensin tam(i9n prote"e al veh%culo

mismo y cual:uier car"a o e:uipa+e de da


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;l chasis conecta los neum/ticos y ruedas con la carrocer%a del veh%culo. ;l chasis esta

compuesto por un marco* el sistema de suspensin* el sistema de direccin* los neum/ticos y

ruedas. ;l marco es el miem(ro estructural :ue soporta el motor del veh%culo y la carrocer%a* :ue

a su ve) es soportado por la suspensin y las ruedas. ;l sistema de suspensin es un con+unto

usado para soportar peso* a(sor(er y amorti"uar los "olpes del camino* y ayudar a mantener el

contacto de los neum/ticos con el camino* as% como una apropiada relacin de las ruedas con el

chasis. ;l sistema de direccin es el mecanismo :ue permite al conductor "uiar y diri"ir el

veh%culo.

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Resortes

8os resortes soportan el peso del veh%culo* mantienen la altura y a(sor(en los "olpes del camino.

8os resortes son el la)o 5le>i(le :ue permite al marco y la carrocer%a via+ar relativamente sin

distur(ios mientras :ue los neum/ticos y la suspensin si"uen las imper5ecciones del camino.

Cuando se aplica una car"a adicional a los resortes* o el veh%culo encuentra una imper5eccin en

el camino* los resortes a(sor(er/n la car"a comprimi9ndose. 8os resortes son un componente

muy importante del sistema de suspensin y suministran comodidad en el via+e. Durante el

estudio de los resortes el termino re(ote se re5iere al movimiento vertical @hacia arri(a y a(a+oA del

sistema de suspensin. ;l movimiento de la suspensin hacia arri(a :ue comprime el resorte y el

amorti"uador se llama sacudida o compresin. ;l movimiento hacia a(a+o del neum/tico y las

ruedas :ue e>tienden el resorte y los amorti"uadores se llama re(ote o e>tensin.

Resorte espiral6

;l resorte com?nmente usado es el resorte espiral. ;l resorte espiral es una varilla lar"a de aceroenrollada como una (o(ina. ;l di/metro y el lar"o de la varilla determinan la resistencia del

resorte. !l aumentar el di/metro del ca(le se producir/ un resorte m/s resistente* mientras :ue al

aumentar su lar"o lo har/ m/s 5le>i(le. 8a relacin del resorte* a veces re5erida como la relacin

de de5le>in* se usa para medir la resistencia del resorte y es la cantidad de peso necesaria para

comprimir un resorte -.&cm. !l"unos resortes de espiral est/n hechos con una relacin varia(le.

;sta relacin varia(le se consi"ue construyendo el resorte con materiales :ue tienen di5erente

espesor o enrollando el resorte de manera :ue el espiral se comprima pro"resivamente con una

relacin alta. 8os resortes de relacin varia(le suministran una relacin (a+a del resorte encondicin descar"ado* o5reciendo un andar suave* y una alta relacin del resorte (a+o condiciones

de car"a* resultando en mayor soporte y control.

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Resorte de ho+as

8os resortes de ho+as est/n dise


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Principio de Funcionamiento del Amortiguador

Sin amorti"uadores ni apoyos* los resortes se e>tender%an y li(erar%an su ener"%a en una relacin

sin control. Controlando los movimientos de los resortes y los componentes de la suspensin*

como las varillas de cone>in* estos 5uncionar/n dentro de su ran"o de dise


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;l amorti"uador tra(a+a so(re el principio de despla)amiento del 5luido en los ciclos de compresin

y e>tensin. Bn veh%culo t%pico o un camin liviano tendr/n m/s resistencia durante su ciclo de

e>tensin :ue en su ciclo de compresin. ;l ciclo de compresin controla el movimiento de un

veh%culo sin resortes* mientras :ue el de e>tensin controla el peso mayor con resortes.

Ciclo de compresin6 durante la carrera de compresin o movimiento hacia a(a+o* parte del l%:uido

5luye a trav9s del pistn* desde la c/mara ' a la c/mara !* y al"o tam(i9n a trav9s de la v/lvula

de compresin en el cilindro de reserva. ara controlar el 5lu+o* hay tres etapas de v/lvulas en el

pistn y en la (ase de la v/lvula. ! velocidad (a+a del pistn* la primera etapa se inicia y restrin"e

la cantidad de 5lu+o del 5luido. ;sto permite un 5lu+o controlado desde la c/mara ' a la c/mara !.

! velocidades m/s altas de pistn* el incremento de presin del 5luido (a+o el pistn en la c/mara

' produce :ue los discos se separen del asiento de la v/lvula. ! altas velocidades* el l%mite de la

se"unda etapa* la 5ase de los discos* da lu"ar al inicio de la tercera etapa* los ori5icios de

restriccin. ;l control de la compresin* entonces* es la 5uer)a :ue resulta de la alta presin

presente en la c/mara '* :ue act?a en la parte in5erior del pistn y /rea del pistn.Ciclo de e>tensin6 !l moverse el pistn y el v/sta"o en direccin hacia arri(a* a la parte superior

del tu(o de presin* el volumen de la c/mara ! se reduce y por lo tanto hay una presin mayor

:ue en la c/mara '. De(ido a esta alta presin* el l%:uido 5luye hacia a(a+o a trav9s de la v/lvula

de tres etapas del pistn a la c/mara '. ;l volumen del v/sta"o del pistn ha sido retirado desde

la c/mara ' aumentando considera(lemente este volumen. ;ntonces* el volumen del 5luido

desde la c/mara ! es insu5iciente para llenar la c/mara '. 8a presin en la c/mara de reserva

ahora es mayor :ue en la c/mara '* 5or)ando a la (ase de la v/lvula de admisin a retirarse de su

asiento. ;l l%:uido entonces 5luye desde la reserva a la c/mara '* manteniendo la presin del tu(oal m/>imo. ;l control de e>tensin es una 5uer)a :ue resulta de la alta presin presente en la

c/mara !* y :ue act?a so(re el lado superior del /rea del pistn.

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Tipos de Amortiguadores

;>isten di5erentes dise


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Bn (ene5icio adicional de la car"a de "as* es :ue este crea un re5or)amiento mediano en la

relacin del resorte del veh%culo. ;sto no si"ni5ica :ue el amorti"uador car"ado por "as levante el

veh%culo a la altura de via+e si los resortes se de(ilitaran. ;sto ayuda a reducir el (alanceo de la

carrocer%a* ca(eceo durante el 5renado* la oscilacin y el e5ecto de aceleracin. ;ste

re5or)amiento mediano en la relacin del resorte es tam(i9n causado por la di5erencia en el /rea

de super5icie (a+o y so(re el pistn. Con una mayor /rea de super5icie de(a+o del pistn :ue

arri(a* mas l%:uido presuri)ado esta en contacto con esta super5icie. or esta ra)n un

amorti"uador car"ado con "as se e>tender/ por s% mismo.

Dise


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Suspensin Delantera Independiente

untal Mcherson6

;l sistema (/sicamente esta compuesto por un resorte y un amorti"uador :ue (ascula so(re una

rotula en un (ra)o in5erior simple. ;n al"unos sistemas m/s so5isticados* en el e>tremo superior

hay un co+inete de rodillos. ;l apoyo mismo es el miem(ro :ue soporta la car"a en el con+unto*

con el resorte y el amorti"uador e5ectuando su tra(a+o de 5orma opuesta a la :ue e5ectivamente

esta soportando el veh%culo. ;n la ima"en no se puede ver el amorti"uador de(ido a :ue esta

encerrado dentro el 5orro ne"ro en el interior del resorte. 8a cremallera de la direccin esta

conectada directamente al soporte in5erior del amorti"uador* o a un (ra)o 5rontal o trasero del

mu


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Do(le Hor:uilla @resorte espiral tipo -A

;sta tam(i9n es una suspensin de (ra)os del tipo do(le! aun:ue el (ra)o in5erior en estos

sistemas puede en ocasiones ser reempla)ado con un (ra)o slido simple @como se muestra en la

ima"enA. 8a ?nica di5erencia real entre este sistema y el anterior* es :ue la com(inacin

resorteGamorti"uador se mueve entre los (ra)os a la parte superior del (ra)o superior. ;sto

traslada la capacidad de soporte de car"a de la suspensin casi completamente al (ra)o superior

y al montante del resorte. ;l (ra)o in5erior en este caso es un (ra)o de control.

Suspensin Multilin

;l principio (/sico de la suspensin multilin es el mismo descrito para la do(le hor:uilla* pero en

lu"ar de hor:uillas superior e in5erior slidas* cada (ra)o de la hor:uilla es un elemento separado.

;st/n unidos en la parte superior e in5erior del mu


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Tipos de Suspensin Trasera Rgida

;+e r%"ido* resorte de ho+as

;n este sistema el e+e de transmisin esta su+eto al resorte de ho+as con a(ra)aderas* y los

amorti"uadores est/n normalmente su+etos directamente al e+e. 8os e>tremos del resorte est/n

directamente su+etos al chasis* as% como los e>tremos de los amorti"uadores. 8a principal

desventa+a de esta disposicin es la 5alta de su+ecin lateral para el e+e* lo :ue si"ni5ica :ue hay

una "ran inclinacin de lado a lado.

;+e r%"ido* resorte espiral

8a idea (/sica es la misma* pero los resortes de ho+as han sido removidos para dar lu"ar a una

com(inacin de resortes Eespiral so(re aceite y amorti"uadores* o como se muestra en la

ima"en* resorte espiral y amorti"uadores separados. De(ido a :ue los resortes de ho+a han sido

removidos* el e+e ahora necesita tener soporte lateral mediante un par de (ra)os de control. 8os

e>tremos 5rontales de estos est/n su+etos al chasis* los e>tremos traseros al e+e. 8a variacin

mostrada en la ima"en es m/s compacta :ue el tipo espiral so(re aceite* lo :ue si"ni5ica :ue se

tienen resortes m/s pe:uetremo de este. 8as unidades de resorteGamoti"uador o los apoyos est/n

su+etos a cada e>tremo y asientan en las cavidades para la suspensin en la carrocer%a o el

chasis. ;l e+e de torsin tiene inte"rados dos (ra)os tensores en lu"ar de (ra)os separados de

control necesarios para el sistema slido con resorte espiral. 8as variaciones de este sistemapueden tener resortes y amorti"uadores separados o una com(inacin de espiral so(re aceite

como se muestra en la 5i"ura.

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Bna caracter%stica notoria de este sistema es la (arra de trocha @o (arra anhardA. ;sta es una

(arra dia"onal u(icada en 5orma transversal desde un e>tremo del e+e a un punto +usto en5rente

del (ra)o de control opuesto @como en la 5i"uraA* o en ocasiones dia"onalmente hacia la parte

superior de monta+e del resorte opuesto. ;sto es para prevenir el movimiento lado a lado en el e+e

:ue pudiera causar pro(lemas de conduccin. Bna variacin de esto es el /n"ulo de torsin :ue

es id9ntico con la e>cepcin de la (arra anhard. ;n un e+e de torsin* el e+e esta disetremo trasero y lomantiene en una alineacin apropiada.

;l diseisten muchas variaciones en el sistema de 2 (arras* por e+emplo6 Si las 2 (arras an"uladas van

desde el e+e hacia a 5uera del chasis cerca de la l%nea de centro* esto se llama IBnin SatchellI.

;sto tiene ciertas venta+as so(re los e+emplos de arri(a. !m(as varilla+es an"ulados puedeninvertirse para tener las varillas an"uladas de(a+o del e+e y las paralelas so(re el e+e. ;l centro de

"iro (a+a con las (arras an"uladas (a+o el e+e* una 5uncin di5%cil de conse"uir sin este dise


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Suspensin Trasera Independiente

Si se puede acomodar en la parte 5rontal de un veh%culo* puede ser adaptada a la parte trasera sin

la comple+idad de la cremallera de direccin. Se puede encontrar versiones simpli5icadas de todos

los sistemas independientes en los e+es traseros de los veh%culos. ;sto si"ni5ica :ue las ruedas

pueden montarse independientemente y e:uiparse con resortes. 8a 5inalidad principal de este tipo

de suspensin es aumentar el espacio interior disponi(le en el veh%culo. Muchos sistemas de

suspensin utili)ados tienen torres de apoyo en la parte 5rontal y trasera del veh%culo. ;n la parte

delantera esto no es realmente un pro(lema* pero en la parte trasera esto disminuye el espacio

del porta e:uipa+e. 8a suspensin trasera independiente separa los amorti"uadores de los

resortes. ara lo"rar esto* se re:uiere una suspensin del tipo (ra)o tensor de 5orma :ue no haya

(ra)os oscilantes de(a+o de los arcos de las ruedas. 8os resortes se han acortado y despla)ados

hacia adentro y de(a+o. ;n la primera variacin* los amorti"uadores todav%a se asientan

verticalmente pero el espacio :ue tienen es 5uertemente reducidos de(ido a :ue ya no tienen los

resortes de espiral a su alrededor. ;n la se"unda variacin el amorti"uador es una unidad en

miniatura montada dentro de los resortes de(a+o del veh%culo.

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Barra Estabiliadora! Tirantes de Apo"o " Bu#es de Suspensin

'u+es de suspensin6 actualmente e>isten varios tipos de monta+e de los amorti"uadores. Muchos

de esos usan (u+es de "oma entre el amorti"uador y la estructura o la suspensin para reducir la

transmisin de ruido del camino y la vi(racin de la suspensin. 8os (u+es de "oma son 5le>i(les

para permitir el movimiento durante el movimiento de la suspensin. ;l soporte superior del

amorti"uador esta conectado a la estructura del veh%culo.

'arra anti vuelco6 @tam(i9n llamada (arra esta(ili)adora* (arra anti oscilacin* (arra de oscilacin*

!R'A es un dispositivo de la suspensin del veh%culo :ue conecta las ruedas opuestas

@i):uierdaGderechaA mediante (ra)os cortos de palanca unidos por un resorte de torsin. Bna

(arra de oscilacin aumenta la ri"ide) al volcamiento* su resistencia a volcarse en los "iros*

independiente de la relacin de sus resortes en direccin vertical. ;l aumento de la ri"ide) al

volcamiento de la suspensin aumenta la relacin de trans5erencia de peso de las ruedas en el

lado e>terior del "iro. Como se aplica m/s peso a las ruedas e>teriores* la adherencia de los

neum/ticos aumenta hasta :ue se alcan)a su l%mite* aumentado sus /n"ulos de desli)amiento. Si

la trans5erencia de peso delantero y trasero no es i"ual* los /n"ulos de desli)amiento en el

e>tremo con mayor trans5erencia de peso ser/n m/s "randes* resultando en pro(lemas de

conduccin. ;l uso de las (arras anti vuelco permite :ue la trans5erencia de peso de las ruedasdelanteras y traseras se a+uste de 5orma separada* compensando el (alance de peso desi"ual

entre el 5rente y la parte trasera y a5inando la caracter%stica de mane+o del veh%culo.

Tirantes de apoyo6 una (arra de apoyo o tirante de apoyo puede utili)arse en con+unto con

montantes Mcherson en un chasis de carrocer%a monocasco o uni5icada para suministrar

resistencia e>tra entre las torres de apoyo. Bna (arra de apoyo esta disei(ilidad de la torre de apoyo mediante une dos torres paralelas de apoyo. ;stas transmiten la

car"a de cada torre de apoyo durante los "iros a trav9s de la tensin y compresin de la (arra de

apoyo :ue comparte la car"a entre am(as torres. Bn resultado directo de esto es la ri"ide)me+orada del chasis* la reduccin de su( vira+e* disminuye el des"aste de neum/ticos y la 5ati"a

de material se reduce nota(lemente en la torre de apoyo.

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Ser$icio " Diagnstico

8os resortes de espiral no necesitan a+ustarse y es una parte li(re de pro(lemas. 8a 5alla m/s

com?n es el de(ilitamiento del resorte* los resortes :ue se han de(ilitado (a+an el dise


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Alineacin de las Ruedas

Todo conductor espera :ue su veh%culo ten"a un volante de direccin derecho :ue ha"a :ue el

veh%culo via+e en l%nea recta* sin desviacin* a menos :ue 9l lo decida. ;n una curva* el veh%culo

de(e via+ar solo donde esta siendo diri"ido y retornar al centro cuando se completa el "iro. 8a

alineacin incorrecta de las ruedas puede producir pro(lemas severos tales como6 el volante de

direccin no esta alineado cuando se conduce en un camino nivelado* ruidos inusuales en el

sistema de suspensin* el veh%culo se desv%a desde un lado a otro de la ruta* el veh%culo tira o se

arrastra hacia un lado cuando via+a en l%nea recta o cuando se 5rena* vi(raciones en el volante de

direccin o a trav9s de los asientos del veh%culo* sensacin de direccin 5lo+a del veh%culo*

des"aste dispare+o de los neum/ticos* chillido de los neum/ticos en las curvas o el volante no

retorna 5/cilmente despu9s de un "iro. 8a alineacin correcta es cr%tica para la se"uridad del

veh%culo* esta(ilidad del 5renado* e>tensin de la vida ?til de los neum/ticos y via+e cmodo y

se"uro. 8a comple+idad de los sistemas de suspensin modernos re:uiere de medicionescuidadosas en las cuatro ruedas y a+ustes precisos.



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0n"ulo de empu+e

;n este veh%culo* las ruedas delanteras no est/n alineadas con la l%nea de empu+e trasera. ;sto

puede producir des"aste* si el veh%culo tiene una suspensin trasera a+usta(le o no a+usta(le.

ara conducir directo hacia adelante* se de(e conducir las ruedas 5rontales li"eramente a la

derecha. ;l resultado com?n ser/ :ue el veh%culo podr%a IrastrearIy posi(lemente Etirar hacia el

costado. or supuesto los /n"ulos han sido e>a"erados para notar la condicin m/s 5/cilmente.

ero se necesita solo una pe:uetremadamente importante :ue las ruedas 5rontales del veh%culo est9n alienadas con las

traseras.

Despla)amiento de las ruedas

;l despla)amiento de las ruedas ocurre cuando una rueda delantera esta u(icada mas atr/s :ue

la otra. Con el e:uipamiento de alineacin :ue mide el /n"ulo toe usando solamente

instrumentos 5rontales* al"?n despla)amiento podr%a conducir a un volante de direccin no

centrado. Bn (uen alineador de cuatro ruedas se orientar/ a las ruedas traseras cuando a+uste el

/n"ulo toe con el propsito de eliminar este pro(lema. Bn (uen e:uipo de alineacin* medir/ eldespla)amiento de las ruedas y proveer/ una lectura en pul"adas o mil%metros. Si el valor esta

5uera de especi5icacin* e>iste una posi(ilidad de :ue al"?n elemento esta torcido.

Centrado de la direccin

;l centrado de la direccin es simplemente el hecho de :ue el volante de direccin esta centrado

cuando el veh%culo esta via+ando en l%nea recta en un camino nivelado. Bn volante de direccin

torcido es el reclamo m/s com?n :ue un conductor tiene despu9s :ue se ha desarrollado un

proceso de alineacin de ruedas. !sumiendo :ue el volante de direccin permanece en la misma

posicin cuando se de+a conducir a las ruedas @en otras pala(ras* el veh%culo no esta tirandoA*entonces el centro de direccin esta controlado por los a+ustes de /n"ulo toe delantero y trasero.

Rev6 $.$.-7 -$ SSS$ST,H


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%amber " %aster

Cam(er

Cam(er es el /n"ulo de las ruedas* medido en "rados* cuando se miran desde el 5rente del

veh%culo. Cuando la parte superior de la rueda esta inclinada hacia a5uera* esto se llama cam(er

positivo. ! la inversa la inclinacin hacia adentro se llama cam(er ne"ativo. ;n muchos

veh%culos* el cam(er cam(ia con di5erentes velocidades de roda+e. ;sto se de(e a :ue las 5uer)as

aerodin/micas provocan un cam(io en la altura comparado con el veh%culo en reposo. De(ido a

esto la altura de(e ser revisada y los pro(lemas corre"idos antes de a+ustar el cam(er. ;n

muchos veh%culos con traccin delantera el cam(er no es a+usta(le. Si el cam(er esta 5uera en

estos veh%culos* esto indica :ue al"o esta "astado o torcido* posi(lemente por al"?n accidente y

de(e ser reparado o reempla)ado. ;l cam(er trasero no es a+usta(le en muchos veh%culos con

traccin trasera. ;stos veh%culos est/n construidos con cero a+uste de cam(er. Bn li"ero cam(er

positivo resulta en una car"a din/mica :ue permite al neum/tico rodar relativamente plano contra

la super5icie del camino. ;l cam(er positivo tam(i9n diri"e el peso y la car"a de "olpe delveh%culo al co+inete m/s "rande interior de la rueda y a la porcin interior del muterior del neum/tico y puede causar des"aste a las partes de la suspensin

tales como co+inetes y muterior de(ido al "iro del veh%culo* permitiendo de esa manera un

contacto pare+o del neum/tico durante el "iro.

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Caster

Cuando se "ira el volante de direccin* las ruedas delanteras responden "irando so(re un pivote

acoplado al sistema de suspensin. ;l caster es el /n"ulo de este pivote de direccin* medido en

"rados* cuando se mira desde el lado del veh%culo. Si el tope del pivote esta inclinado hacia la

parte trasera del veh%culo* entonces el caster es positivo si esta inclinado hacia adelante es

ne"ativo. Si el caster esta 5uera de a+uste esto puede provocar pro(lemas en el despla)amiento

en la l%nea recta. Si el caster es di5erente un uno y otro lado* el veh%culo tirara hacia el lado con

menos caster positivo. Si el caster es i"ual pero muy ne"ativo* la direccin ser/ liviana y el

veh%culo se desviar/ y ser/ di5%cil mantenerlo en l%nea recta. Si el caster es i"ual pero muy

positivo* la direccin ser/ pesada y el volante de direccin puede "olpear cuando se en5renta un

(ache. ;l caster tiene un pe:ue


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&ngulo de Inclinacin de la Direccin

;+e de inclinacin de la direccin @S!1A

S!1 es la medicin en "rados de la l%nea de pivote de la direccin cuando se mira desde el 5rente

del veh%culo. ;ste /n"ulo cuando se a"re"a al cam(er para 5ormar el /n"ulo incluido* produce

:ue el veh%culo se levante levemente cuando se "ira la rueda 5uera de la l%nea de la posicin recta

hacia adelante. ;sta accin utili)a el peso del veh%culo para provocar :ue el volante retorne a su

centro cuando se suelta despu9s de ha(er completado el "iro. De(ido a esto si el S!1 es di5erente

entre un lado y otro* esto producir/ un tirn a muy (a+as velocidades. Muchas m/:uinas de

alineacin tienen una 5orma de medicin de S!1= sin em(ar"o este no es a+usta(le por separado.

8a causa m/s pro(a(le de S!1 proviene de partes torcidas :ue de(en ser reempla)adas para

corre"ir la condicin. S!1 tam(i9n es re5erido como J1 @1nclinacin del erno RealA en camiones

y veh%culos anti"uos con perno rey en lu"ar de rotulas.0n"ulo incluido6 este es el /n"ulo 5ormado entre el S!1 y cam(er. ;l /n"ulo incluido no se puede

medir directamente. ara determinar el /n"ulo incluido de(e a"re"arse el S!1 al cam(er. Si el

cam(er es ne"ativo* entonces el /n"ulo incluido ser/ menor :ue el S!1* si el cam(er es positivo

ser/ mayor. ;l /n"ulo incluido de(e ser el mismo en am(os lados si el cam(er es di5erente. Si

este no es el caso* al"o esta torcido* muy pro(a(lemente la articulacin de la direccin.

Rev6 $.$.-7 -2 SSS$ST,H


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8a desviacin de la direccin es la distancia entre el lu"ar donde el S!1 intercepta el piso y el

centro del neum/tico. ;sta distancia de(e ser e>actamente la misma a am(os lados o el veh%culo

tirara 5uertemente en todas las velocidades. Mientras los pro(lemas del /n"ulo incluido a5ectaran

la desviacin de la direccin* esta no es la ?nica cosa :ue la a5ecta. 8as di5erencias entre ruedas

o neum/ticos de am(os lados causaran di5erencias en la desviacin de la direccin as% como un

neum/tico :ue esta (a+o de aire. Bna desviacin de direccin positiva es cuando el neum/tico

contacta una porcin :ue esta 5uera del pivote S!1* mientras :ue una desviacin de direccin

ne"ativa es cuando la porcin de contacto esta al interior del pivote S!1 @los veh%culos con

transmisin delantera usualmente tienen desviacin de direccin ne"ativaA. Si el 5reno en una

rueda delantera no esta 5uncionando* con desviacin de direccin positiva* el paso a paso del

5renado causara :ue el volante de direccin trate de dar tirones so(re la mano. Bna desviacin de

direccin ne"ativa reducir/ ese e5ecto. 8a desviacin de direccin esta disecepto en veh%culos con resortes del tipo (arra de torsin. 8os cam(ios

en la altura de marcha a5ectan el cam(er y el /n"ulo toe si los resortes son reempla)ados o se

a+usta la (arra de torsin* entonces de(e revisarse la alineacin de las ruedas para evitar la

posi(ilidad de des"aste de los neum/ticos. ;s importante notar :ue el ?nico s%ntoma de un

resorte de(ilitado es una ca%da en la altura en orden de macha. Si esta correcta* entonces losresortes est/n (uenos.

4ota6 los resortes slo de(en ser reempla)ados por pares.

Rev6 $.$.-7 -& SSS$ST,H


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%on$ergencia

8a 5uncin principal del /n"ulo toe es cancelar el empu+e de cam(er "enerado cuando se aplica

cam(er. Cuando las ruedas delanteras est/n dando un cam(er positivo. ;llas se inclinan hacia

a5uera en la parte superior. ;sto produce :ue 9stas traten de empu+ar hacia a5uera cuando el

veh%culo se mueve hacia adelante y por lo tanto a desli)arse hacia el lado. ;sto produce des"aste

de los neum/ticos. or lo tanto* la conver"encia de las ruedas delanteras previene esto anulando

el empu+e hacia a5uera de(ido al cam(er. De(ido a :ue el cam(er se acerca a cero en muchos

veh%culos recientes* el valor del /n"ulo toe tam(i9n es menor. Como el cam(er* el /n"ulo toe

cam(ia dependiendo de la velocidad del veh%culo. Como las 5uer)a aerodin/micas cam(ian la

altura en orden de marcha* el a+uste del /n"ulo toe puede cam(iar de(ido a la "eometr%a del

varilla+e de la direccin en relacin con la "eometr%a de la suspensin. De(ido a esto* las

especi5icaciones est/n determinadas por un veh%culo :ue no se esta moviendo (asadas en :ue el/n"ulo toe es cero cuando el veh%culo esta a velocidad de carretera. Cuando se va a e5ectuar la

medicin del /n"ulo toe* la medicin es la di5erencia en la distancia entre la parte delantera del

neum/tico y la parte trasera. 8a conver"encia* o /n"ulo toe positivo* es de5inida como :ue la

parte delantera de los neum/ticos est/n mas cerca :ue la parte trasera. 8a diver"encia* o /n"ulo

toe ne"ativo* es cuando la parte trasera de los neum/ticos esta mas cerca :ue la parte delantera.

Cero /n"ulo toe es cuando los neum/ticos est/n paralelos entre s%. ;s importante tener en

cuenta :ue aun:ue el /n"ulo toe a sido histricamente medido como una distancia en mil%metros

o d9cimas de pul"adas @'!A* esta siendo m/s com?n e>presar el /n"ulo toe en "rados @*A.

'edicin de &ngulo Toe " %amber



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8os si"uientes elementos de(en revisarse antes de la medicin6 presin de aire de los

neum/ticos* componentes y soportes de la suspensin* super5icie planaGnivelada* altura del

veh%culo nivelado* aplicacin de 5renos de servicio e>cepto cuando no se esta midiendo el /n"ulo

toe* mover la suspensin arri(a y a(a+o varias veces para :ue se asiente.

ara la medicin de la conver"encia* se usa un cali(rador de conver"encia. osicionar las ruedas

delanteras en direccin recta. !+ustar la altura de las porciones de medicin del cali(rador de

conver"encia a la altura del centro de la rueda. Hacer marcas de medicin en las (andas traseras

de la rueda derecha e i):uierda* en posiciones a i"ual altura de las posiciones de medicin del

cali(rador de conver"encia* lue"o medir la distancia entre las marcas @paso $A. Mover

suavemente el veh%culo hacia adelante para "irar las ruedas derecha e i):uierda $,K* hasta :ue

las marca hechas en la (anda trasera de los neum/ticos :uede adelante @paso -A. ;n el lado

delantero de los neum/ticos* medir la distancia entre las marcas @paso 3A. 8a lectura del lado

trasero menos la lectura del lado delantero da la conver"encia. Conver"encia L '!!+uste del /n"ulo toe6 para a+ustar la conver"encia* aumentar o reducir el lar"o del terminal de

direccin. Tipo de cremallera y pi


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'edicin del %aster " SAI

Medicin del caster6 para medir el caster* montar las ruedas en un indicador de radio de "iro.

Montar un medidor y nivelarlo mediante el indicador de nivel. irar la rueda delantera -K hacia

adentro @en direccin de rotacin hacia adentro con respecto a la persona :ue esta midiendoA y

nivelar el medidor usando el indicador de nivel. B(icar la (ur(u+a de aire del cali(rador de caster a

K. irar la rueda delantera -K hacia 5uera desde la posicin recta hacia adelante y nivelar el

medidor usando el indicador de nivel leer la escala de caster.

Medicin del /n"ulo de inclinacin de la direccin @S!1A usando el mismo procedimiento de

medicin del caster. ;n este caso sin em(ar"o leer la escala S!1 del indicador.

Rev6 $.$.-7 -, SSS$ST,H


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(eumticos

Bsted puede ha(erse pre"untado como un neum/tico con una presin de alrededor de -.(ar

puede soportar un veh%culo. Hay punto plano en la parte in5erior donde el neum/tico contacta con

el piso. ;ste punto plano se llama contacto temporal. Cuando el neum/tico esta "irando el

contacto temporal de(e moverse alrededor del neum/tico para permanecer en contacto con el

suelo. ;n el punto donde el neum/tico contacta con el suelo* la "oma se curva hacia a5uera. Se

necesita 5uer)a para curvar ese neum/tico* y mientras m/s se curva* mas 5uer)a toma. ;l

neum/tico no es per5ectamente el/stico* de modo :ue cuando este vuelve a su per5il ori"inal* este

no retorna toda la 5uer)a :ue tomo para curvarlo. !l"una de esa 5uer)a se convierte en calor en el

neum/tico por la 5riccin y tra(a+o de curvar toda la "oma y acero en el neum/tico. 8os

5a(ricantes de neum/ticos al"unas veces pu(lican un coe5iciente de 5riccin de rodado @CRFA parasus neum/ticos. ;ste n?mero puede utili)arse para calcular cuanta 5uer)a toma apoyar un

neum/tico en el suelo. ;l CRF no tienen nada :ue hacer con cuanta traccin tiene el neum/tico=

esto se usa para calcular la cantidad de arrastre o resistencia al rodado causada por los

neum/ticos. ;l CRF es muy similar a al"?n otro coe5iciente de 5riccin6 la 5uer)a re:uerida para

so(re pasar la 5riccin es i"ual al CRF multiplicado por el peso en el neum/tico.

Rev6 $.$.-7 -# SSS$ST,H


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Tipos de (eumticos " %onstruccin

;>isten varios di5erentes tipos de neum/ticos para un veh%culo. ;l tipo de neum/tico utili)ado

depende de varios 5actores tales como de :ue 5orma se usa el veh%culo o la estacin del a


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4eum/ticos para clima h?medo* nieve y 5an"o o invierno

8os neum/ticos de invierno o(viamente est/n al otro e>tremo del espectro del desempetremos* los neum/ticos para nieve tienen pe:uetremadamente r/pido tanto el

neum/tico como super5icie del camino si se conducen en seco.

4eum/tico todo terreno6 se utili)an t%picamente en los SB y camiones livianos. ;llos son

neum/ticos m/s "randes con (andas laterales r%"idas y patrn de huella de (anda m/s "rande.

8os (lo:ues de (anda m/s "rande posi(ilitan al neum/tico para un (uen a"arre en arena suelta ypolvo cuando se lleva el veh%culo 5uera del camino. ;l compuesto de "oma utili)ado en estos

neum/ticos esta en la mitad del ran"o* ni (lando ni duro.

4eum/ticos para 5an"o6 en el e>tremo 5inal de la clasi5icacin de neum/ticos todo terreno est/n

los neum/ticos para 5an"o. ;llos tienen muchos y "ruesos (lo:ues en la (anda y realmente no

de(en ser conducidos en otro lu"ar :ue no sea 5an"o o polvo. 8a (anda al"unas veces no tiene

(lo:ues uni5ormes* sino :ue m/s (ien parecen paletas construidas en la cu(ierta del neum/tico.

4eum/tico de repuesto de alta presin @4eum/tico temporalG!horrador de espacioA* este tiene un

/rea de seccin cru)ada menor @construccin dia"onalA :ue un neum/tico normal* y se utili)a conuna presin de aire alrededor de dos veces la del neum/tico normal. ;l volumen del neum/tico es

menor :ue un neum/tico normal. ermitiendo el uso e5ectivo del espacio en el porta maletas.

Rev6 $.$.-7 3$ SSS$ST,H


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Tipos de construccin

Bn disei(ilidad incorporada

aumenta la traccin creando un (orde de mordida adicional. 8os a(sor(edores son

especialmente ?tiles en el hielo* nieve li"era y polvo suelto. 8as ranuras creadas vac%an me+or el

a"ua canali)/ndola en super5icies de rodado h?medas. 8as ranuras son la 5orma m/s e5iciente de

canali)ar el a"ua desde el 5rente del neum/tico hacia atr/s. Mediante el diseterno del neum/tico. ;stas me+oran en en5riamiento. 8os hom(ros suministran contacto

continuo con el camino mientras se manio(ra. 8os hom(ros envuelven li"eramente la (anda

lateral del neum/tico. 8a relacin de vaciado es la cantidad de espacio a(ierto en la (anda. Bna

relacin de vaciado (a+a si"ni5ica :ue un neum/tico tiene mas "oma en contacto con el camino.

Bna relacin de vaciado alta aumenta la capacidad de drenar el a"ua.

Rev6 $.$.-7 3- SSS$ST,H


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8os neum/ticos deportivos* de clima seco y de alto desempeisten tres tipos (/sicos de patrn de (anda :ue los 5a(ricantes pueden esco"er6

Sim9trico= consistente a trav9s de la cara del neum/tico. !m(as mitades de la cara de la (anda

tienen el mismo dise


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In)ormacin del (eumtico en la Banda *ateral

ariada in5ormacin se puede encontrar en la (anda lateral del neum/tico @re5erirse a la 5i"ura$A.

!6 4om(re del 5a(ricante o marca y nom(re de identi5icacin comercial

'6 Medida del neum/tico y desi"naciones de construccin y relacin de velocidad. Tu(ular

desi"na a un neum/tico :ue no necesita una c/mara. Bna marca del tipo D14 tam(i9n tiene el

%ndice de car"a incluida en ella. ;llas van desde un %ndice de car"a de & @$#"A hasta un %ndice

de car"a de $# @&,"A.

C6 Denota el tipo de construccin del neum/tico.

D6 M y S denota a un neum/tico dise


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8a in5ormacin codi5icada en el BS DT @ en la 5i"ura $A es un cdi"o de dos letras :ue indica en

detalle donde 5ue 5a(ricado el neum/tico. ;n otras pala(ras* :ue 5/(rica y en :ue ciudad 5ue

manu5acturado. Como parte del cdi"o DT @ en la 5i"ura $A* hay una 5echa de 5a(ricacin del

neum/tico estampada en la (anda lateral. Bn cdi"o de tres o cuatro d%"itos denota cuando 5ue

5a(ricado el neum/tico* y como re"la "eneral* nunca de(e usarse neum/ticos con m/s de apresada como un porcenta+e del ancho. ;sto se conoce como

la proporcin del ancho. ;n este caso* &P de $,&mm es $-.-&mm* correspondiente a la altura.

8os neum/ticos de alto rendimiento "eneralmente usan una proporcin de ancho menor :ue losotros neum/ticos. ;sto se de(e a :ue los neum/ticos con menor proporcin de ancho

suministran me+or esta(ilidad lateral. 8os neum/ticos con un per5il (a+o tienen (andas laterales

m/s cortas y r%"idas para :ue puedan resistir me+or las 5uer)as en los "iros. H6 esta es la relacin

de velocidad del neum/tico. R6 indica :ue el neum/tico es radial. $36 es el di/metro en pul"adas

del aro de la rueda asi"nado para el neum/tico. Recientemente* a ha(ido un movimiento

@especialmente en ;uropaA para a+ustar la desi"nacin de los neum/ticos en con5ormidad a la

norma D14 @Deutsche 1ndustry 4ormalA. ;sto es un li"ero cam(io en la 5orma en :ue se presenta

la in5ormacin* y es la si"uiente6 $,&&R$3#$ L !ncho* proporcin de ancho* Radial* di/metrodel aro* relacin de car"a* relacin de velocidad.

Rev6 $.$.-7 3& SSS$ST,H


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Aros " sus 'arcas

8os aros su5ren varios tipos de tensiones "eneradas durante el 5uncionamiento. De(ido a :ue son

cuerpos rotatorios* es necesario reducir sus errores dimensionales y cantidad de des(alanceo al

m%nimo. Tam(i9n necesitan mantener los neum/ticos en posicin* mientras satis5acen los

re:uerimientos de resistencia* reduccin de peso y econom%a. 8os dos tipos principalmente

usados por Hyundai son disco de acero o aros de aleacin. 8os aros de aleacin proporcionan

menos peso y m/s comodidad en el via+e.



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1ndicadores de pro5undidad y des"aste de la (anda6 8a ley automotri) en muchos pa%ses

determina :ue los neum/ticos necesitan un m%nimo de pro5undidad de (anda para ser le"ales.

;sto var%a de pa%s en pa%s pero esta normalmente alrededor de $.mm. ara ayudar a determinar

si se esta cerca de ese valor* muchos neum/ticos tienen incorporados indicadores de des"aste de

la (anda. Si se mira cuidadosamente alrededor de la (anda* en al"unos puntos se vera una (arra

de "oma :ue atraviesa la (anda y :ue no es parte del patrn re"ular @ver el e+emplo de la 5i"uraA.

;ste es el indicador de des"aste. ;s e5ectivamente (/sico* pero tam(i9n es in5ali(le. ;l indicador

de des"aste de la (anda esta moldeado en la "oma normalmente a una pro5undidad de -mm* en

la medida :ue la "oma de los neum/ticos se des"asta de(ido al uso diario* la (anda se des"asta.

;n cierto punto* la (anda del neum/tico de+ar/ a la vista el indicador de des"aste @:ue esta

normalmente re(a+ado en la (andaA. ;n este punto :uedan apro>imadamente -mm de (anda

disponi(le* en otras pala(ras es tiempo de cam(iar los neum/ticos. Rotacin de neum/ticos6 si

los neum/ticos se usan en la misma u(icacin por un lar"o periodo de tiempo* ellos reci(en

di5erentes cantidades de des"aste :ue depende de su u(icacin. 8a rotacin de neum/ticos a

intervalos re"ulares de tiempo i"uala el des"aste y ayuda a e>tender la vida ?til del neum/tico. ;ncaso de los veh%culos :ue tiran o se desv%an* los neum/ticos tam(i9n de(en rotarse. Re5erirse al

Manual de Servicio para in5ormacin m/s detallada.

Rev6 $.$.-7 3, SSS$ST,H


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Instalacin " Balanceo de (eumticos

;n los neum/ticos nuevos* a menudo se pueden ver al"unos puntos y l%neas de color en la (anda

lateral. 8os puntos en la (anda lateral t%picamente denotan uni5ormidad y peso* es imposi(le

5a(ricar un neum/tico :ue este per5ectamente (alanceado y :ue las telas est9n per5ectamente

5a(ricadas. Como resultado* todos los neum/ticos tienen un punto en la (anda :ue es m/s liviano

:ue el resto del neum/tico. T%picamente este es un punto amarillo @aun:ue al"unos 5a(ricantes

usan colores di5erentesA y es conocido como la marca de peso. T%picamente el punto amarillo

de(e :uedar alienado con el v/sta"o de la v/lvula en el aro. ;sto puede ayudar a minimi)ar la

cantidad de peso necesaria para (alancear el neum/tico. De(ido a :ue no se puede

manu5acturar neum/ticos per5ectamente contrapesados* tam(i9n es casi imposi(le 5a(ricar un

neum/tico :ue sea per5ectamente circular. Todo neum/tico tiene un punto alto y uno (a+o* la

di5erencia de esto se llama la desviacin radial. 8os 5a(ricantes "eneralmente marcan este puntocon un punto ro+o en la (anda lateral* aun:ue nuevamente* al"unos neum/ticos no tienen marca y

usan colores di5erentes. ;sta se llama la marca de uni5ormidad. Correspondientemente* la

mayor%a de los aros de rueda tampoco son $P circulares y tendr/n un punto o ranura

estampada en el aro de la rueda donde se indi:ue su punto (a+o. ;sto tiene sentido de(ido a :ue*

el punto alto del neum/tico ser/ empare+ado con el punto (a+o del aro para (alancear la

desviacin radial.

Rev6 $.$.-7 3# SSS$ST,H


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Casi siempre cuando se compran neum/ticos* ha(r/ una (anda de color o cinta alrededor del

neum/tico dentro de la (anda. ;se puede ser cual:uier color y puede estar u(icado lateralmente

en casi cual:uier lu"ar a lo lar"o de la (anda. !l"unos est/n en los (lo:ues de la (anda mientras

:ue otros en la carca)a del neum/tico. !s% como el color* la posicin actual de la l%nea es al"o

:ue de(e tam(i9n tomarse en cuenta. Dependiendo de cmo se dispusieron las telas en el

neum/tico durante la 5a(ricacin* ellas pueden ocasionar una desviacin en el neum/tico* lo :ue

hace :ue no avance per5ectamente hacia delante* sino :ue tire a la derecha o a la i):uierda.

Mientras m/s cerca del neum/tico est/n esas l%neas. Menos desviacin tendr/ el neum/tico y

m/s recto ser/ su andar cuando se monte en el veh%culo. !s% por e+emplo* si se esta (uscando un

neum/tico para la parte delantera del veh%culo y se ve una l%nea coloreada corriendo alrededor del

lado derecho de am(os neum/ticos delanteros* el veh%culo de pre5erencia tendr/ una tendencia a

tirar hacia ese lado. 8o me+or es poner las cintas de color en los lados opuestos al neum/tico del

veh%culo* de 5orma :ue la desviacin de cada lado contrarrestar/ a la otra y ayudara a mantenerun (uen roda+e en l%nea recta. 8a solucin o(via es poner las cintas a cada lado* pero esto

solamente 5uncionar/ si estos no son neum/ticos unidireccionales.

Des(alanceo est/tico6 la porcin m/s pesada del neum/tico crea 5uer)a cientr%5u"a :ue conduce a

un movimiento hacia arri(a y a(a+o.

Des(alanceo din/mico6 en esta 5i"ura* el peso ! esta locali)ado en el e>tremo i):uierdo. ;ste

plano se llama Elano 1):uierdo de Rotacin. ;l peso ' esta locali)ado en el e>tremo derecho*

este plano Elano Derecho de Rotacin. 8as 5uer)as centr%5u"as "eneradas por am(os pesos

est/n actuando en di5erentes planos de rotacin. De(ido a esto* cada peso tratara de tirar eltam(or en la direccin de su 5uer)a centr%5u"a. ;l resultado es un movimiento lado a lado del

neum/tico.



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Desgaste de (eumticos " %ausas Probables

;5ectos de cam(er incorrecto

;l cam(er e>cesivamente ne"ativo des"asta el lado interior del neum/tico y de manera similar al

cam(er positivo* puede causar des"aste y tensin en las partes de la suspensin.

ro(lemas causados por cam(er incorrecto

;l veh%culo tira hacia un lado* r/pido des"aste en el lado interior o e>terior de la (anda del

neum/tico* incremento de des"aste de los co+inetes de las ruedas* aumento de des"aste en las

rotulas @el cam(er incorrecto crea un incremento de palanca en el mu


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;5ectos de Cam(er 1ncorrecto

Bn cam(er e>cesivamente ne"ativo des"asta el lado interior del neum/tico y de manera similar al

cam(er positivo* puede causar des"aste y 5ati"a en los elementos de la suspensin.

ro(lemas Causados por Cam(er 1ncorrecto

;l vehiculo empu+a hacia un lado* r/pido des"aste en el lado interior o e>terior de la (anda del

neum/tico* aumento en el des"aste de los co+inetes de las ruedas* aumento en el des"aste de las

rtulas @el cam(er incorrecto crea una palanca aumentada so(re el pivote y el soporte del pivote*

lo :ue resulta en una car"a e>cesiva so(re las rtulasA.

Causas de Cam(io en el Cam(er

!ltura incorrecta de la carrocer%a @los cam(ios en la altura de la carrocer%a a5ectan el cam(erA*5ati"a del resorte de suspensin* 5ati"a del travesa

tratado de suspension mecánica

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