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Derechos de autor de Shell Lubricantes

MOTORES DIÉSEL Y LA NUEVA TECNOLOGÍA DE

LOS LUBRICANTES.

TRANSPORTE Y BUS & COACH

Macro Distribuidor

DIMSA

Shell Lubricantes

Ing. Oscar MonroyAsesor Técnico Comercial /Merdiz

1

Derechos de autor de Shell Lubricantes

TEMA DE SEGURIDAD

26 de Febrero 2016Diseñado para realiza un esfuerzo más

Desarrollo del tema por Expositor

Copyright of Shell Lubricants

INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES

3

El objeto de un motor de combustión interna es

“Generar potencia mecánica a partir de la energía química que

contiene el combustible, tal como se obtiene quemando y oxidando

el combustible que está dentro del motor”

Los 2 principales tipos de motores de combustión interna son :

• Motores de encendido por chispa: también conocidos como

motores Otto o motores de gasolina o nafta (aunque se pueden

usar otros combustibles)

• Motores de encendido por compresión: también conocidos como

motores diesel


INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES¿PORQUÉ SE USAN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ?

4

Los motores de combustión interna son:

• Relativamente eficientes (en comparación con los motores de

combustión externa)

• Relativamente baratos (en comparación con las turbinas a gas)

• Relativamente fáciles de reabastecer de combustible (en

comparación con los carros eléctricos o a hidrógeno)


TIPOS DE MOTORES MÁS COMUNES

Motores reciprocantes

2-tiempos – una carrera de fuerza por

cada dos tiempos

4-tiempos – una carrera de fuerza por

cada cuatro tiempos

Ciclo de Otto

Motores a Gasolina/ Nafta

Usan la ignición de una bujía de

encendido

Ciclo Diesel

Motores Diesel

Sistema de encendido por

calentamiento resultante de una

compresión 5

Cámara de

combustiónBujía de

encendido

Salida del

Escape Combustible

Componentes básicos de un motor de 2 tiempos

Entrada de

combustible


recolector de aceite

árbol de leva

filtro de aceite

turbo

pistón

biela del cigüeñalcigueñal

engranajes de distribución

válvulas

bielas

tapa del filtro de aceite

COMPONENTES DE UN MOTOR

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ENTRADA COMPRESIÓN COMBUSTIÓN O FUERZA

ESCAPE

Válvula de Entrada Abierta

Ambas Válvulas Cerradas

Válvula de Escape Abierta

Ambas Válvulas Cerradas

• Entrada

El pistón succiona

aire /combustible

• Compresión

El pistón oprime la

Mezcla

• Combustión o Fuerza

La explosión impulsa

el pistón hacia abajo

y hace que el motor

gire

• Escape

El pistón impulsa los

residuos hacia afuera,

por el escape

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ELEMENTOS BÁSICOS DE LOS 4-TIEMPOS


CONDICIONES DE UN MOTOR DIESEL

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Cárter

T de hasta 140°C

O2, NOx

H2O desgastan

los metales

Fondo del pistón

T muy alta, de hasta 300°C

Tapa basculante

T moderada; O2, NOx, H2OContacto de válvulas

con diferencias muy altas

de T local

Zona superior de los anillos

Alta T (200-300°C)

Altos niveles de P O2

NOx, combustible, hollín, SOx

Alta S/ V (películas muy

delgadas; neblina de aceite)


INTRODUCCIÓN A LOS MOTORESCONDICIONES EN LA ZONA DEL ANILLO DEL PISTÓN

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250-300ºC

Camisa del PistónPistón

Hollín

NO2

SO2

Combus

tible

Película de aceite

Neblina de aceite


Aceite para Motores Requerimientos Clave

Estabilidad ante la oxidación – para controlar la viscosidad, los lodos y depósitos

Se necesita que haya menor fricción sin afectar la durabilidad

La formulación del aceite debe ser compatible con los dispositivos usados en el postratamiento

Mayor capacidad para el manejo del hollín para los motores de camiones para trabajo pesado

Los aceites deben ser capaces de mantener la fluidez a bajas temperaturas (hasta -40ºC)

Se necesita controlar la corrosión, espuma, etc.

¿QUÉ DEBE HACER UN ACEITE PARA MOTOR?

10

•Referencia: R.I. Taylor, R. Mainwaring & R.M. Mortier, “Engine Lubricant Trends since 1990”(Tendencias de los lubricantes para motores desde 1990),IMechE Proceedings Part J, Journal of Engineering Tribology, Vol 219, pp 331-346


¿QUÉ DEBE HACER UN LUBRICANTE? (CONT.)

11

desgaste del tren de válvulas

corrosión en

los rodamientos

limpieza de los pistonesy consumo de aceite

arrastre de aire

desgaste en el anillo del pistón

y la camisa del cilindro

depósitos en el sistema del turbocargador

(y del interenfriador)

bloqueo del filtro de aceite

lodo

espesamiento y oxidación del aceite


REQUERIMIENTOS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTOR

La oxidación de un lubricante depende mucho de la temperatura

La línea de color rojo se

calculó asumiendo que la

tasa de oxidación se

duplica por cada 10ºC –

ver tabla arriba

Temperatura (°C)Tiempo de

Oxidación (horas) Cálculo

90 10000 10000

150 156,25 = M3/(2^6)

250 0,15 = M3/(2^16)

TOST

BAOT

York

Aceite para Motores

Requerimientos Clave: estabilidad ante la oxidación

Temperatura (º C)

Tiem

po d

e ox

idac

ión

del a

ceite

(hor

as)

Copyright of Shell Lubricants 13

Aceite para Motores

Requerimientos Clave: estabilidad ante la oxidación

Cambios que ocurren en el lubricante debido a la oxidación

“Limpieza del motor” Incremento en la viscosidad

Cambio de color

Alta Buena Promedio

Efecto del nivel de antioxidante en la limpieza del motor



Aceite para Motores

Requerimientos Clave: menos fricción

Muchos clientes exigen un mejor ahorro en el combustible

Como los motores operan, casi todo el tiempo, bajo el régimen de lubricación

hidrodinámica, entonces un enfoque válido para reducir la fricción del motor y el

consumo de combustible en el vehículo es bajar la viscosidad del lubricante


0.00

25.00

50.00

75.00

100.00

0 20 40 60 80 100

Temperatura (C)

Vis

cosi

da

d c

inem

áti

ca

(cS

t)

SAE-10W

SAE-30

SAE-10W/30

Grado de viscosidad Viscosidad

cinemática a

40°C (cSt) 100°C (cSt)

-20°C (mPa.s)

SAE-20W/50 144,8 17,8 10.200

SAE-15W/40 114,3 14,9 4.800

SAE-10W/30 72,3 10,8 3.100

SAE-5W/30 57,4 9,9 1.900

SAE-0W/20 44,4 8,3 1.100

SAE-30 91,3 10,8 6.800

Viscosidad

cinemática a

Viscosidad

dinámica

estimada a


Aceite para Motores

Requerimientos Clave: menos fricción

En los últimos 20 años, aproximadamente, los aceites SAE 15W/40 se han

ido convirtiendo en 5W/30’s, 5W/20’s e incluso 0W/20’s (esto es en los

PCMO)

Algunos fabricantes prefieren los beneficios de ahorro en combustible

que se logran con lubricantes optimizados caracterizados por su baja

viscosidad a bajas temperaturas, pero desean más protección a altas

temperaturas, de manera que algunas compañías también mercadean los

aceites 5W/40’s, 0W/40’s y 0W/30

Respecto a los HDDEO, aunque existe cierto interés en lograr ahorro de

combustible, la durabilidad es el FACTOR CLAVE, y por eso la conversión

de los grados 15W/40 a los 10W/40’s, 10W/30’s y 5W/30’s apenas está

comenzando



Impacto de los aceites bajos en SAPS en el desempeño: HDDEO

ACEITE BAJO EN SAPS

Los productos 228.5(especificación MB) de alto contenido de ceniza: 1,9% de ceniza sulfatada

Los aceites bajos en SAPS : 0,9% de ceniza sulfatada

Cantidad de ceniza vaciada de un filtro DPF después de 77.000 km(mismo tipo de camión, igual intervalo de servicio, igual consumo de aceite)


Aceite para Motores

Requerimientos Clave: compatibilidad con los dispositivos postratamiento


Aceite para Motores

Requerimientos Clave: manejo del hollín

Mejor manejo del hollín en los aceites para camiones diesel de trabajo

pesado

Hollín = partículas de carbón con diversos grupos funcionales en la superficie El tamaño primario de las partículas depende de la operación del motor, siendo generalmente de hasta 100 nm, característico de la combustión del dieselIgnición retardada => más hollínEn algunos motores nuevos se esperan muy altas concentraciones de hollín Causa espesamiento del aceite y tiene que ver con el desgaste del tren de válvulas


Primario FloculadoAglutinado

Las partículas de hollín que no están bien dispersas generan:

• aumento de viscosidad y posible desgaste en el arranque en frío

• bloqueo de los filtros y falta de aceite

• lodos: limpieza insuficiente del motor

• en los nuevos motores, las partículas de hollín son más finas


Los aceites HDDEO que contienen ceniza reflejan mayor viscosidad

cinemática – el siguiente gráfico indica como aumenta la velocidad

cinemática de un aceite a medida que aumenta el contenido de hollín en el

aceite


Aceite para Motores


Aum

ento

vis

cosi

dad

cSt

TGA hollín, % m


Las siguientes fotos reflejan un aceite con buena capacidad para

manejar el hollín comparado con un aceite que no la tiene


Aceite para Motores


Fig. 8.1- Muestra de hollín Mack T8 – aceite aprobado Fig. 8.2- Muestra de hollín Mack T8 – aceite no aprobado


Impacto práctico del mejor control del hollín en las tapas oscilantes del

motor Cummins

API CF-4 Oil

48.000 km ODIAPI CG-4 Oil

81.000 km ODI

API CJ-4 Oil

81.000 km ODI

Calidad del Aceite


Aceite para Motores




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Aceite para Motores Requerimientos Clave: propiedades para bajas temperaturas

Los lubricantes deben mantener su fluidez incluso a bajas temperaturas

En algunos lugares, la temperatura puede llegar a -40ºC

Para los lubricantes de automóviles, las pruebas clave de laboratorio son :

- El simulador de arranque en frío (CCS) – prueba la forma en que el motor “arranca”

- El mini viscómetro giratorio (MRV) – prueba que el aceite efectivamente se bombee – se lleva a cabo a una temperatura que sea 5ºC menor que la de la prueba CCS; ya que una vez que el motor arranca, ¡es esencial que el aceite se bombee!


API (Instituto Americano del Petóleo - American Petroleum Institute)

ACEA (Asociación de fabricantes europeos de automóviles - Association des Constructeurs Europeans d’Automobiles)

ILSAC (Organizacion de fabricantes OEM patrocinada por Japón en EE.UU.)

JASO (Organización japonesa de estándares para automóviles)

Todas las especificaciones son internacionales hasta el punto en que los fabricantes OEM exigen que se cumplan sus propias normas y las de sus países, en cualquier parte del mundo donde se usen sus motores

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ESPECIFICACIONES INTERNACİONALES


En EE.UU. Sistema de dos letras:

– A la gasolina o los lubricantes de “servicio” se les asigna una serie de letras según el mejor desempeño más reciente, comenzando por API SA hasta API SM.

– El equivalente para los vehículos diesel o “comerciales” usan la letra C en lugar de S; comenzando desde API CA a la categoría más reciente que es API CJ-4

En Europa Sistemas de cuatro letras :

– ACEA A1/B1; A3/B3; A3/B4; A5/B5 – Aceites para motores de Gasolina/Diesel

– ACEA C1; C2; C3; C4 – Aceites para motores compatibles con catalizadores

– ACEA E4; E6; E7; E9 – Aceites para Motores Diesel de trabajo pesado

ESPECIFICACIONES INTERNACİONALES

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EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL LUBRICANTE– API

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MOTORES A GASOLINA

Categoría Estatus Servicio

SM Vigente

Para todos los motores de automóviles actualmente en uso. Los aceites SM, introducidos en el 2004, están

diseñados para brindar mejor resistencia ante la oxidación, mayor protección contra depósitos, mejor

protección anti desgaste y mejor desempeño a baja temperatura a lo largo de toda la vida útil de aceite.

Algunos aceites SM también cumplen la especificación más reciente de ILSAC y/o califican como

Conservadores de Energía.

SL Vigente Para los motores de automóviles de 2004 y anteriores

SJ Vigente Para los motores de automóviles de 2001 y anteriores

SH Obsoleto Para los motores de 1996 y anteriores

SG Obsoleto Para los motores de 1993 y anteriores

SF Obsoleto Para los motores de 1998 y anteriores

SE Obsoleto CUIDADO: No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina fabricados después de 1979

SD ObsoletoCUIDADO: No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina fabricados después de 1971.

Su uso en motores más modernos puede causar un desempeño poco satisfactorio o daños en el equipo

SC ObsoletoCUIDADO: No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina fabricados después de 1967.


SB ObsoletoCUIDADO: No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina fabricados después de 1951.


SA Obsoleto

CUIDADO: No contiene aditivos. No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina

fabricados después de 1930. Su uso en motores más modernos puede causar un desempeño poco

satisfactorio o daños en el equipo


EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL LUBRICANTE– API

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MOTORES DIESEL

Categoría Estatus Servicio

CJ-4 Vigente

Introducido el año 2006. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, diseñado para ajustarse al modelo de 2007, respecto a las normas sobre emisión de escapes en autopistas. Los aceites CJ-4 son compuestos para usar en todas las aplicaciones relacionadas con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 500 ppm (0,05% en peso). Sin embargo, el uso de estos aceites con combustibles que tengan un contenido de azufre de más de 15 ppm (0,0015% en peso) puede impactar la durabilidad del sistema postratamiento del escape y/o la duración de los intervalos entre drenajes. Los aceites CJ-4 son efectivos como soporte de la durabilidad del sistema de control de emisiones cuando se usan filtros de partículas y otros sistemas avanzados de postratamiento. Ofrece protección óptima para controlar el envenenamiento del catalizador, bloqueo a los filtros de partículas, desgaste del motor, los depósitos en los pistones, la estabilidad a altas y bajas temperaturas, con propiedades para el manejo del hollín, el espesamiento oxidativo, la formación de espuma y la pérdida de viscosidad debida al corte. Los aceites API CJ-4 exceden los criterios de desempeño de API CM con CI PLUS, Cl-4, CH-4, CG-4 y CF-4 y pueden lubricar efectivamente los motores que requieren esas Categorías de Servicio API. Cuando se usa el aceite CJ-4 con un combustible de más de 15 ppm de azufre, se debe consultar con le fabricante del motor respecto a los intervalos de servicio.

CI-4 Vigente

Introducido el año 2002. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, diseñado para ajustarse a los estándares sobre emisiones del escape para el 2004, implementados en el año 2002. Los aceites CM están formulados como soporte a la durabilidad del motor cuando se usa la recirculación de los gases del escape (EGR) y están destinados para usar con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, CF-4, CG4 y Cl-4-4. Algunos aceites Cl-4 también califica para la categoría CM PLUS.

CH-4 Vigente

Introducido el año 1998. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, diseñado para cumplir los estándares sobre emisiones del escape de 1998. Los aceites CH-4 están compuestos específicamente para usar con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, CF-4, y CG-4.

CG-4 VigenteIntroducido el año 1995. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad y trabajo severo que usen combustible con un contenido de azufre menor de 0,5% en peso. Los aceites CG-4 son los requeridos para motores que cumplen los estándares sobre emisiones de 1994. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, y CF-4

CF-4 ObsoletoIntroducido el año 1990. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, con aspiración natural y con turbocarga. Se pueden usar en lugar de los aceites CD y CE.

CF-2 Vigente Introducido el año 1994. Para motores de ciclos de dos tiempos, de trabajo severo. Se pueden usar en lugar de los aceites CD-Il.

CF VigenteIntroducido el año 1994. Para motores rústicos, con inyección indirecta y otros motores diesel, incluyendo los que usan combustible con un contenido de azufre de más de 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD.

CE ObsoletoIntroducido el año 1985. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, con aspiración natural y con turbocarga. Se pueden usar en lugar de los aceites CC y CD.

CD-II Obsoleto Introducido el año 1985. Para motores de ciclos de dos tiempos.

CD Obsoleto Introducido el año 1955. Para ciertos motores con aspiración natural y con turbocarga.

CC Obsoleto CUIDADO: No es adecuado para usar en motores diesel fabricados después de 1990.

CB Obsoleto CUIDADO: No es adecuado para usar en motores diesel fabricados después de 1961.

CA Obsoleto CUIDADO: No es adecuado para usar en motores diesel fabricados después de 1959.


A/B :aceites para motores a gasolina y diesel

A1/B1 Aceite estable que mantiene su grado, para usar con intervalos prolongados entre drenajes, en motores a gasolina y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, especialmente diseñados para poder usar aceites de baja fricción y baja viscosidad a altas temperaturas y alta tasa de corte de 2,6 mPa’ para xW/2O y de entre 2,9 y 3,5 mPa. Para todos los demás grados de viscosidad. Estos aceites no son adecuado para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño.

A3/B3 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar en motores a gasolina de alto desempeño y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras y/o con largos intervalos entre drenajes si así lo especifica el fabricante del motor y para el uso de aceites de baja viscosidad durante todo el año y/o para condiciones severas de operación según lo defina el fabricante del motor.

A3/B4 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar en motores a gasolina de alto desempeño y de inyección directa, pero también adecuados para las aplicaciones descritas en el punto A3B3

A5/B5 Aceite estable que mantiene su grado, para usar con intervalos prolongados entre drenajes, en motores a gasolina y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, especialmente diseñados para poder usar aceites de baja fricción y baja viscosidad a altas temperaturas y con alta tasa de corte (HTHS) de 2,9 a 3,5 mPa. Estos aceites no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño.

C: aceites con compatibilidad catalíticaC1 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar como catalizador en vehículos con DPF y TWC, en motores en motores a gasolina y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, que requieren aceites de baja fricción, baja viscosidad, bajos en SAPS con una mínima viscosidad HTHS de 2,9 mPa. Estos aceites aumentan la vida útil de los DPF y los TWC, manteniendo el ahorro en combustible del vehículo. Advertencia: estos aceites tiene los límites más bajos de SAPS y no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño.

C2 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar como catalizador en vehículos con DPF y TWC, en motores en motores a gasolina y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, que requieren aceites de baja fricción, baja viscosidad, bajos en SAPS con una mínima viscosidad HTHS de 2,9 mPa. Estos aceites aumentan la vida útil de los DPF y los TWC, manteniendo el ahorro en combustible del vehículo. Advertencia: estos aceites no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño.

C3 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar como catalizador en vehículos con DPF y TWC, en motores en motores a gasolina y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, con una mínima viscosidad HTHS de 3,5 mPa. Estos aceites aumentan la vida útil de los DPF y los TWC.Advertencia: estos aceites no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño.

C4 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar como catalizador en vehículos con DPF y TWC, en motores en motores a gasolina y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, que requieren aceites bajos en SAPS con una mínima viscosidad HTHS de 3,5 mPa. Estos aceites aumentan la vida útil de los DPF y los TWC. Advertencia: estos aceites tiene los límites más bajos de SAPS y no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño.

SAPS : Ceniza sulfatada, fósforo y azufre DPF: Filtro de partículas en diesel TWC : Catalizador de tres vías HTHS : Viscosidad a alta temperaturas y alta tasa de corte

EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL LUBRICANTE- ACEA


EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL LUBRICANTE- ACEA

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E: aceites para motores diesel de trabajo pesado

E4 Aceite estable que mantiene su grado, brindando un control excelente respecto a la limpieza de los pistones, desgaste, manejo del hollín y

estabilidad lubricante. Se recomienda para motores diesel de alta capacidad que cumplen los requerimientos para las emisiones de Euro I, Euro II,

Euro IIll, Euro IV y Euro V, y operan en condiciones muy severas. Por ejemplo, con intervalos entre drenajes significativamente largos según las

recomendaciones del fabricante. Es adecuado para motores que no tienen filtros de partículas y algunos motores EGR, además de algunos motores

que incorporan sistemas para la reducción de SCR NOx. Sin embargo, las recomendaciones pueden ser distintas entre los diversos fabricantes de

motores. Si tiene alguna duda, consulte los Manuales del Conductos o y/o al Concesionario.

E6 Aceite estable que mantiene su grado, brindando un control excelente respecto a la limpieza de los pistones, desgaste, manejo del hollín y

estabilidad lubricante. Se recomienda para motores diesel de alta capacidad que cumplen los requerimientos para las emisiones de Euro I, Euro II,

Euro IIll, Euro IV y Euro V, y operan en condiciones muy severas. Por ejemplo, con intervalos entre drenajes significativamente largos según las

recomendaciones del fabricante. Es adecuado para motores EGR con o sin filtros de partículas y para algunos motores que incorporan sistemas

para la reducción de SCR NOx. La calidad E6 se recomienda muy especialmente para los motores que incorporan filtros de partículas y está

diseñado para usarse con combustible diesel de bajo contenido de azufre. Sin embargo, las recomendaciones pueden ser distintas entre los

diversos fabricantes de motores. Si tiene alguna duda, consulte los Manuales del Conductos o y/o al Concesionario.

E7 Aceite estable que mantiene su grado, brindando un control efectivo respecto a la limpieza de los pistones y la pulitura del diámetro interno;

además ofrece un excelente control del desgaste, el manejo del hollín y estabilidad lubricante. Se recomienda para motores diesel de alta capacidad

que cumplen los requerimientos para las emisiones de Euro I, Euro II, Euro IIll, Euro IV y Euro V, y operan en condiciones muy severas. Por ejemplo,

con intervalos entre drenajes significativamente largos según las recomendaciones del fabricante. Es adecuado para motores que no tienen filtros

de partículas y la mayoría de los motores EGR, además de la mayoría de los motores que incorporan sistemas para la reducción de SCR NOx. Sin

embargo, las recomendaciones pueden ser distintas entre los diversos fabricantes de motores. Si tiene alguna duda, consulte los Manuales del

Conductos o y/o al Concesionario.

E9 Aceite estable que mantiene su grado, brindando un control efectivo respecto a la limpieza de los pistones y la pulitura del diámetro interno;

además ofrece un excelente control del desgaste, el manejo del hollín y estabilidad lubricante. Se recomienda para motores diesel de alta capacidad

que cumplen los requerimientos para las emisiones de Euro I, Euro II, Euro IIll, Euro IV y Euro V y operan en condiciones muy severas. Por ejemplo,

con intervalos entre drenajes significativamente largos según las recomendaciones del fabricante. Es adecuado para motores con o sin filtros de

partículas y la mayoría de los motores EGR, además de la mayoría de los motores que incorporan sistemas para la reducción de SCR NOx. La

calidad E9 se recomienda muy especialmente para los motores que incorporan filtros de partículas y está diseñado para usarse con combustible

diesel de bajo contenido de azufre. Sin embargo, las recomendaciones pueden ser distintas entre los diversos fabricantes de motores. Si tiene

alguna duda, consulte los Manuales del Conductos o y/o al Concesionario.

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