transporte por cable

TRANSPORTE POR CABLEAlfonso Orro ArcayMargarita Novales OrdaxMiguel Rodrguez Bugarn

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Depsito legal: C-2011-2003

ISBN: 84-688-3536-6

Ed. Trculo Artes Grficas, A Corua, septiembre de 2003.

NDICE 1

NDICE

INTRODUCCIN

DESCRIPCIN GENERAL DEL TRANSPORTE POR CABLE

1. Introduccin histrica ........................................................................... 72. Tipos de instalaciones de transporte por cable. Terminologa. ............ 93. Clasificaciones de las instalaciones de transporte por cable .............. 124. Ventajas e inconvenientes del transporte por cable ........................... 19

DESCRIPCIN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE INSTALACIONES

1. Funicular .............................................................................................. 212. Telefricos bicables. ............................................................................ 253. Telefricos monocables ...................................................................... 294. Otros sistemas .................................................................................... 32

ESTUDIO DE INSTALACIONES EXISTENTES EN EL MUNDO

1. Introduccin ........................................................................................ 352. Estudio de las caractersticas de funiculares existentes en el mundo . 363. Estudio de las caractersticas de telecabinas existentes en el mundo 374. Estudio de las caractersticas de telefricos existentes en el mundo . 38

CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE PORCABLE

1. Consideraciones generales ................................................................. 392. Capacidad de instalaciones de movimiento continuo. ........................ 40

NDICE 1

TRANSPORTE POR CABLE2

3. Capacidad de instalaciones con movimiento intermitente ................. 414. Estudio comparativo de capacidades de instalaciones existentes. ..... 42

MERCADO DEL TRANSPORTE POR CABLE

1. Visin general del mercado ................................................................ 452. Principales empresas. .......................................................................... 47

COSTE DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR CABLE

LEGISLACIN SOBRE TRANSPORTE POR CABLE

1. Recopilacin de los actos legislativos. ................................................. 552. La Ley 4/1964 de 29 de Abril Sobre concesiones de Telefricos .... 573. La Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenacin de los transportes

terrestres ........................................................................................... 58

PROCESO DE SELECCIN DE INSTALACIONES

1. Introduccin ........................................................................................ 632. Tabla de adecuacin de VonRoll ......................................................... 642. Metodologa de Artur Doppelmayr .................................................... 653. Metodologa de Gilberto Greco. ........................................................ 694. Sntesis conceptual .............................................................................. 72

BIBLIOGRAFA

ANEJO: PLIEGO DE CONDICIONES TCNICAS

NDICE 3

CAPTULO 1. INTRODUCCIN 5

CAPTULO I

INTRODUCCIN

El transporte por cable es un instrumento adecuado, en ocasiones el nico,para resolver determinadas necesidades de transporte. Se emplea principalmentepara transportes en pequeas distancias con desniveles excepcionales u orografaespecialmente complicada, as como en algunas aplicaciones tursticas por el pro-pio atractivo de este tipo de transportes. Si bien existe un campo para el transportepor cable para mercancas, este texto se centra en el transporte por cable deviajeros.

El transporte por cable puede considerarse como un modo de transporteindependiente, diferente de los modos clsicos como carretera, ferrocarril, areo,martimo y tubera. Es evidente que su importancia dentro del campo global deltransporte es muy limitada, tanto en lo relativo a su importancia econmica comoen lo que se refiere al total de toneladaskilmetro y viajeroskilmetro transporta-dos. Se trata, a pesar de lo mencionado, de un modo que se encuentra en unproceso de renovacin y evolucin tecnolgica rpido y constante.

A partir de mediados del siglo XX, la mayor parte de las instalaciones detransporte por cable que se han construido han tenido como finalidad el transportede esquiadores, estando encuadradas dentro de las diferentes estaciones de esquexistentes en el mundo. Por el contrario, las instalaciones civiles realizadas en elprimer tercio del siglo XX se destinaron preferentemente a fines tursticos no depor-tivos, siendo en general su objetivo el acceso a parajes de montaa de gran bellezaantes inaccesibles. Con posterioridad, dentro de esta misma finalidad, aparecenotro tipo de instalaciones, planteadas como itinerarios panormicos sobre lugarescon algn atractivo especial, tales como parques naturales, recintos de exposicio-nes, ciudades, etc. Otras finalidades a las que atienden sistemas de transporte porcable existentes en el mundo son enlaces de tipo urbano, transporte laboral oservicios equivalentes al de un ascensor privado. En la primera mitad del siglo seconstruyeron tambin muchas instalaciones con fines militares. Por otro lado seencuentran todas las instalaciones destinadas al transporte de mercancas.


Este texto es fruto de una lnea de investigacin que se inici en 1999 con elimpulso de la Direccin Xeral de Turismo da Consellera de Cultura, ComunicacinSocial e Turismo da Xunta de Galicia a la Universidade da Corua, que encarg aeste grupo de trabajo, a travs de la Fundacin de la Ingeniera Civil de Galicia, unEstudio de los sistemas de transporte por cable para fines tursticos. Debemosagradecer la entusiasta y competente participacin en estos trabajos de LorenaSolana Barjacoba.

Esta publicacin no hubiese sido posible sin la colaboracin de las empresasdel sector, que facilitaron numerosa documentacin tcnica que ha permitido co-nocer la situacin actual del transporte por cable.

Los aspectos abarcados son:

la catalogacin y descripcin de los diferentes tipos de instalacionesde transporte por cable.

el estudio de las instalaciones existentes en el mundo

el estudio de sus capacidades de transporte, tanto desde el punto devista terico como en la realidad de numerosas instalaciones existen-tes.

un estudio de los costes de construccin, que concluye en la necesi-dad de contactar con las empresas fabricantes para cualquier aplica-cin especfica.

un anlisis del mercado de este tipo de transportes desde el punto devista de las empresas que pueden instalarlos

una recopilacin de la legislacin que regula el transporte por cable,tanto nacional como de la Unin Europea.

un estudio de la adecuacin de cada instalacin a cada problemaconcreto y del proceso de seleccin a adoptar.

CAPTULO I1. DESCRIPCIN GENERAL DEL TRANSPORTE POR CABLE 7

CAPTULO II

DESCRIPCIN GENERAL DELTRANSPORTE POR CABLE

1. INTRODUCCIN HISTRICA

Los transportes por cable han sidoutilizados, a lo largo de centenares deaos, para transportar mercancas, ani-males y personas; en las civilizacionesorientales (China, Japn e India) o en lasantiguas civilizaciones sudamericanas,como los incas en Per. En los pases enlos que las profundas gargantas y los rosturbulentos constituyen un obstculo paralas lneas de transporte, la fuerza de lanecesidad permiti el desarrollo de solu-ciones basadas en cuerdas y cables.

En general, los desplazamientos atravs de zonas montaosas obligaron alhombre a recurrir al cable para facilitar el transporte. La traccin funicular ampliconsiderablemente el lmite tolerable de las rampas, permitiendo as adaptar elferrocarril a la montaa, pero la necesidad de conservar en este transporte uncamino de rodadura sobre el terreno, no resolva totalmente el problema en algu-nos casos. La frmula que resolvi de manera ms eficaz el problema de transpor-te en regiones montaosas fue el telefrico. La idea bsica consiste en mover losvehculos transportadores por medio de uno o varios cables sostenidos por uno oms soportes a lo largo de su recorrido. Esta configuracin permite despreocuparserelativamente de la configuracin del terreno, que no es necesario contornear sinosobrevolar.

Este tipo de transporte hizo su aparicin en Europa a principios del siglo XVIpara el transporte de hombres y material a las plazas fortificadas. Estos primeros

Dibujo en tinta china de un telefricobicable empleado para transportar rocas

para construir fortificaciones. Fuente: ArturDoppelmayr


transportadores areos consistan en cuerdas de camo, y la traccin la realiza-ban hombres o animales.

La aparicin de los cables de ace-ro (hacia 1500), y el descubrimiento ypuesta a punto del trenzado de los hilosen los siglos XVI al XIX, contribuyeron aldesarrollo de los transportes por cable,utilizados en el siglo XIX para equipar lospozos de las minas y para transportarmateriales.

El primer telefrico conocido parael transporte de viajeros se construyen 1866 por Ritter, en Schauffhausen,para la vigilancia de las turbinas instala-das en el Rhin. El estudio del primer te-lefrico de montaa fue realizado en

1905 por los alemanes para conseguir el acceso a LAiguille du Midi. A partir deesos aos las obras de transporte por cable fueron en aumento, y desde el primertelefrico construido en los Alpes por VonRoll (Wetterhorn a Grindewald, en Suiza)en 1908 hasta el final de la primera guerramundial se montaron 2700 telefricos mi-litares y civiles, en su mayora destinadosal abastecimiento de los ejrcitos.

Desde su origen hasta 1935, las ins-talaciones civiles se montaron preferente-mente para llegar a parajes antes inacce-sibles y de reputada belleza. El telefricode tipo turstico sustituy a los ferrocarrilesfuniculares o de cremallera. Pero a partirde 1933 la aparicin del esqu de descen-so vino a modificar profundamente lostransportes por cable, acelerando su de-sarrollo. Este deporte, al contrario que elesqu de fondo practicado hasta enton-ces, necesitara en adelante la prepara-cin de campos de nieve provistos demedios mecnicos para la subida.

Los primeros telesqus de Suiza,Francia, Austria y otros pases europeosse construyeron en el periodo comprendi-do entre 1933 y 1938. En 1935 se cons-truy el primer telesilla monoplaza en SunValley (EE.UU.). El diez de diciembre de

Leopold, 1724, la mquina Danzing.Fuente: Artur Doppelmayr

Antiguo telefrico bicable

Los inicios del funicular


1933 se abri al pblico el primer telefrico construido con fines deportivos para laprctica del esqu, en Megeve - Rochebrune. El primer telesilla desacoplable serealiz en Flims en 1945.

El sector del transporte por cable experi-ment un fuerte desarrollo en el periodo de1955 a 1965 en Europa, 1965 a 1975 en Es-tados Unidos (240 instalaciones en un soloao), de 1975 en adelante en Escandinavia ydesde 1985 en Japn. Aunque, en un momen-to dado, llegaron a existir cincuenta fabrican-tes que construan instalaciones de transportepor cable en Estados Unidos y Canad, actual-mente slo permanecen tres grandes corpora-ciones. Las grandes variaciones en el nmero

de pedidos recibidos entre un ao y el siguiente y las diferentes variantes de diseolimitan la cantidad de equipos que se pueden tener en existencias.

2. TIPOS DE INSTALACIONESDE TRANSPORTE POR CABLE.TERMINOLOGA.

En general, se conoce como instala-ciones de transporte por cable aquellas ins-talaciones en las que se emplean cablesmetlicos, situados a lo largo del recorridoefectuado, bien para constituir la va de cir-culacin de los vehculos o bien para trans-mitir a los mismos un esfuerzo motor ofrenante. De ellos, quedan excluidos porconvenio los ascensores, que se consideraconstituyen una categora propia ms se-mejante a la de los aparatos de elevacin.Tampoco se suelen incluir los tranvas con-vencionales traccionados por cable ni lasembarcaciones accionadas por cable.

Dado que existe cierta confusinterminolgica, es habitual que los textos le-gales que aborden esta materia comiencendefiniendo los tipos de instalaciones. En elartculo 1.3. de la Directiva 2000/9/CE delParlamento Europeo y del Consejo de 20 de marzo de 2000 relativa a las instala-ciones de transporte de personas por cable se seala que estas instalaciones son:

Telefrico del Teide (Tenerife).Foto: Alfonso Orro

Silla y cabina en un telefricomonocable


a) los funiculares y otras instalaciones cuyos veh-

culos se desplazan sobre ruedas u otros dispositivos de

sustentacin y mediante traccin de uno o ms cables.

b) los telefricos, cuyos vehculos son desplaza-

dos y/o movidos en suspensin por uno o ms cables;

esta categora incluye igualmente los telecabinas y los

telesillas;

c) los telesques, que, mediante un cable, tiran

de los usuarios pertrechados de equipos adecuados

Estas definiciones han sido trasladadas al RealDecreto 596/02, de 28 de junio, por el que se regulanlos requisitos que deben cumplirse para la proyeccin, construccin, puesta enservicio y explotacin de las instalaciones de transporte de personas por cable,remarcando nicamente que en los telefricos no existe camino terrestre de rodadurafijo.

El pliego de condiciones tcnicas para la construccin y explotacin de lasinstalaciones de telefricos y funiculares para transporte de viajeros (Aprobado porOrden Ministerial de 14 de enero de 1998) seala:

1.2.2. Telefrico.-Se entiende por telefrico toda instalacin de transporte

en la que los vehculos se encuentran suspendidos de uno o ms cables.

Entre las diversas clases de telefricos existen algunas denominadas usual-

mente por constructores, explotadores y usuarios de la siguiente forma:

Telecabina: Telefrico de movimiento

unidireccional dotado de vehculos cerrados

de poca capacidad.

Telebn: Telefrico de movimiento

unidireccional cuyos vehculos son cestas

destinadas a transportar uno o ms pasaje-

ros de pie.

Telesilla: Telefrico de movimiento

unidireccional cuyos vehculos son sillas.

1.2.3. Funicular.-Se entiende por fu-

nicular toda instalacin de transporte en la que uno o ms cables tiran de los

vehculos, que se desplazan sobre una va colocada en el suelo o soportada por

obras fijas.

Telefrico bicable devaivn. Fuente: CTE (Ceretti

Tanfani)

FunicularFoto: Remontes Mcaniques Suisses


En castellano, existen ciertos problemas de terminologa con el transportepor cable, en lo referido a las voces funicular y telefrico (no as para telecabina,telesilla y telesqu). Si se acude a las principales fuentes de lxico se obtienen lassiguientes definiciones:

Diccionario de la Real Academia Espao-la de la Lengua (Vigsimo segunda ed.)

Funicular: Dicho de un vehculo ode un artefacto: Cuya traccin sehace por medio de una cuerda, ca-ble o cadena.

Ferrocarril funicular (bajo ferroca-rril): el destinado a subir grandespendientes y que funciona por me-dio de cables o cadenas.

Telefrico: Sistema de transporte en que losvehculos van suspendidos de un cable de trac-cin. Se emplea principalmente para salvargrandes diferencias de altitud.

Telecabina: Telefrico de cable nico para latraccin y la suspensin, dotado de cabina.

Telesilla: Asiento suspendido de un cable detraccin, para el transporte de personas a lacumbre de una montaa o a un lugar elevado.

Telesqu: Aparato que permite a los esquiadoressubir hasta las pistas sobre sus esqus mediante

un sistema de arrastre.

Diccionario Mara Moliner

Funicular: (adj. y n.) se aplica al tren cuya traccinse hace por medio de un cable o cadena, empleado enlos caminos de montaa o muy pendientes./2. Telefri-co: tren areo movido igualmente por medio de cables.

Telefrico: vehculo que se mueve suspendido deun cable, empleado para salvar desniveles del terreno.

En primer lugar debe resaltarse que las defini-cin de telefrico de la RAE es contradictoria, por cuantoen la terminologa tcnica habitual el cable de traccin

no es el que lleva suspendidas las cargas. En este libro, como es habitual en laactualidad, se utilizar funicular nicamente para referirnos a los ferrocarrilesfuniculares, si bien por su definicin todo el transporte por cable es funicular (y asse emplea en algunas fuentes bibliogrficas consultadas).

Telecabina

Telesilla

Telesqu


Como puede verse se engloba genricamente como telefricos (aerialropeway) a todas las instalaciones completamente areas, es decir, los anterior-mente llamados telefricos, las telecabinas (tambin conocidas como gndolas) ylos telesillas. Esto genera ciertos problemas de terminologa, por lo que se hablarde telefricos como denominacin de conjunto cuando sea preciso (por ejemplo sehablar de telefricos bicables o monocables). Los telefricos bicables y con doscabinas se conocen habitualmente como telefricos de vaivn (aerial tramway), yse les nombrar como telefricos cuando esta instalacin se oponga al resto detelefricos (es decir, telecabinas y telesillas).

De este modo existen tres grandes grupos: funiculares (que sern siempreferrocarriles funiculares), telefricos (de vaivn, telecabinas y telesillas) y telesqus.

3. CLASIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DETRANSPORTE POR CABLE

Del mismo modo que sucede para los dems medios de transporte, lasinstalaciones de transporte por cable pueden clasificarse de distinta forma segnlas bases que se consideren.

Previamente a estas clasificaciones es interesante definir los principales ti-pos de cables que se utilizan en estas instalaciones:

Cable portante: constituye la va de circulacin y soporta la carga,tambin se conoce como cable carril o portador.

Cable tractor: transmite la fuerza para el movimiento, tambin se co-noce como cable de traccin.

Cable transportador: soporta la carga y transmite la fuerza para elmovimiento, se conoce tambin como portador-tractor.

Las principales clasificaciones son las siguientes.

3.1. SEGN LAS CARACTERSTICAS DE LA VA DECIRCULACIN.

Area: cuando est constituida por un cable suspendido en el aire

Terrestre: si est formada por carriles o bien por una pista preparadasobre la nieve o directamente sobre el terreno.

3.2. SEGN EL TIPO DE CABLES.

Telefricos bicables (tienen cables tractores y cables portadores). Untelefrico bicable tiene uno o varios cables portantes sobre los que elvehculo rueda por medio de sus carretones. El vehculo es propulsadopor uno o ms cables tractores. Por tanto, el bi- de bicable no se


refiere al nmero de cables sino a que las dos funciones (sustentar lacarga y transmitir la traccin) estn asignadas a dos tipos de cablesdiferentes. Este sistema es ampliamente utilizado por su resistenciarelativamente alta al viento y la posibilidad de salvar grandes distan-cias sin soportes intermedios.

Ferrocarriles funiculares (nicamente existe el ca-ble tractor). Existen uno o varios cables tractores quetransmiten la fuerza para el movimiento del vehculo.Este sistema tiene la ventaja de que se explota de for-ma similar al ferrocarril convencional, pero el inconve-niente de que tiene unas exigencias especiales sobreel terreno a atravesar, que se detallarn ms adelante.

Telefricos monocables: (nicamente existe el ca-ble transportador). Un telefrico monocable (y aqu setoma la definicin de telefrico en sentido amplio) esun telefrico o un telesqu donde el cable transporta-dor realiza las funciones tanto del cable portante comodel cable tractor. Los vehculos se conectan al anillo decable mediante morda-zas.

Los telefricos monocables de do-ble anillo son una variante de este tipo,con dos cables transportadores parale-los formando una va. A su vez puedenestar formados por dos anillos de cabletransportador separados (DMC) o por unanillo doble (DLM y Funitel). La gran ven-taja de estos sistemas es una capacidadde resistencia al viento extremadamentealta, debida a la elevada anchura de la

Esquema de un telefrico bicable.Elaboracin propia a partir de Artur

Doppelmayr.

Carretn, cable portante y cable tractor en eltelefrico del Teide. Foto: Alfonso Orro

Funitel. Fabricante:Doppelmayr

Cabletransportador

Mordaza

Esquema de un telefricomonocable. Elaboracinpropia a partir de Artur

Doppelmayr.

Carretn

Cable porta

nte

Cable tractor


va, y una elevada capacidad de transporte.

Telefricos con vehculos automotores (nicamente existe cableportante). En este tipo de telefrico el vehculo circula sobre uno oms cables portantes impulsado por sus propios medios. El disponerun vehculo autnomo permite que el equipo de las estaciones seamuy simple, pero la traccin por friccin est limitada a pendientespequeas. Por esta razn el sistema no se ha extendido, utilizndosecasi exclusivamente como vehculo de rescate para telefricos bicables.

3.3. SEGN EL TIPO Y SENTIDO DEL MOVIMIENTO.

Movimiento reversible o de vaivn: El movimiento presenta inversio-nes cclicas (instalaciones de vaivn), los vehculos se mueven haciadelante y hacia atrs entre las estaciones en el mismo cable. La ven-taja de este mtodo es que el equipamiento de las estaciones y la

suspensin del vehculo es menos com-pleja. Los inconvenientes son que la ca-pacidad de transporte se va reduciendoal aumentar la longitud de la lnea y elhecho de que los vehculos deban dete-nerse en las estaciones. Se les conocehabitualmente como telefricos de vaivn.Puede existir una sola lnea (to-and-fro) odos vehculos en dos lneas paralelas (jig-back).

Movimiento unidireccional o circulan-te. Este tipo de movimiento se da tantoen telefricos como en telesqus. La di-reccin del movimiento nunca cambia encondiciones normales. Dentro de este tipo

de movimiento se pueden distinguir dos variantes:

Instalaciones de movimiento continuo: la circula-cin del cable tractor o del transportador se realiza avelocidad constante. Los vehculos pueden estar uni-dos permanentemente al cable o acoplarse ydesacoplarse durante las operaciones (vehculosdesembragables).

Instalaciones de movimiento intermitente: la velo-cidad de los cables cambia intermitentemente (porejemplo si los vehculos se detienen en las estacio-nes) o peridicamente (por ejemplo si los vehculoscirculan ms despacio al pasar sobre los soportes)dependiendo de la posicin de los vehculos. Se co-nocen a veces como pulsantes o pulsados. Los veh-culos (o grupos de vehculos) suelen estar fijos al

Telecabina de movimiento continuo,circulante, unidireccional no permanente.

Fabricante: POMA

Telefrico de grupo ParadisePoint Gondola. St. Thomas,

Virgin Islands, USA.Fabricante: Doppelmayr


cable. En el caso habitual de que est formado por un grupo de veh-culos se le conoce como telefrico de grupo.

3.4. SEGN EL TIPO DE VEHCULOS.

Se habla de vehculos cuando no es precisa la colaboracin activa del viajeropara el transporte. Son, por lo tanto, los empleados en los funiculares y en lostelefricos (de vaivn, telecabinas y telesillas). Los vehculos pueden dividirse enabiertos y cerrados. Los abiertos son las sillas y las gndolas abiertas (para utiliza-cin de pasajeros de pie). Los cerrados son las gndolas y las cabinas, se suelehablar de gndolas cuando son cabinas de poca capacidad para circulacin conti-nua (telecabinas) y en el caso de telefricos se habla de cabinas. Debe destacarsela existencia de vehculos agrupados que van unidos a los cables unos junto aotros, pero sin unin entre ellos, es el caso de los telefricos de grupo, ya mencio-nados.

3.5. SEGN EL TIPO DE UNIN DEL VEHCULO AL CABLE DETRACCIN.

Permanente: la unin se mantiene, adems de en lnea, durante lapermanencia de los vehculos en las estaciones. Se conocen comoinstalaciones de pinza fija. En el caso de movimiento reversible losvehculos suelen estar fijados permanentemente al cable de traccino al transportador. En el caso de sistemas monocables de circulacincontinua con sujecin permanente el vehculo circula alrededor de laspoleas tensoras, la velocidad est limitada debido a que los viajerosdeben subir y bajar con el vehculo en marcha. La unin puede serrelocalizable o no.

Temporal: la unin se efecta a la salida del vehculo de la estacin yse libera a la llegada del vehculo a la otra estacin. Son las instalacio-nes de pinza desembragable. En este caso, la conexin temporal decada vehculo puede efectuarse directamente sobre el cable de trac-cin (instalaciones de cierre automtico), o bien sobre dispositivospermanentemente fijos en el cable de traccin (instalaciones de en-ganche automtico). Se puede observar, por ltimo, que si hay co-nexin temporal de los vehculos al cable de traccin, ste tendrmovimiento continuo; y que, de la misma forma, si hay movimientointermitente no hay motivo para no adoptar la conexin permanentede los vehculos.

3.6. SEGN EL OBJETO DEL TRANSPORTE.

Pueden ser slo personas o slo mercancas, o bien personas y mercancasconjuntamente (al mismo tiempo o tambin en tiempos diferentes). En las mercan-cas estn comprendidas tanto las materias primas y dems productos de la natu-


raleza, como los materiales y, ms en general, los productos industriales, as comodeterminados animales caractersticos de actividades forestales, pastorales y agr-colas.

3.7. SEGN EL GRADO DE COLABORACIN DEL VIAJERO.

Este parmetro, vlido slo para las instalaciones destinadas al transportede personas, tiene en cuenta el hecho de que en algunos tipos de instalaciones nose requiere ninguna intervencin activa por parte de los viajeros (por ejemplo, enlos telefricos bicables de vaivn). En otros tipos, la colaboracin por parte delviajero est limitada a algunas fases del viaje (por ejemplo a la salida y a la llegadade los monocables de enganches fijos); en otros, por ltimo, la intervencin activadel viajero es necesaria en todas las fases del viaje (como por ejemplo, en lostelesqus).

3.8. SEGN LA NATURALEZA DEL SERVICIO.

La instalacin puede destinarse al servicio pblico o al servicio privado. Estedestino tiene gran importancia desde el punto de vista tcnico, ya que son distintaslas normas de construccin y de explotacin que rigen en los dos casos, especial-mente en cuanto a seguridad y regularidad del transporte.

3.9. SEGN LA SITUACIN DEL PUESTO DE MANDO.

Con puesto de mando en la estacin.

Con puesto de mando en el vehculo.

3.10. SEGN EL SISTEMA DE MANDO DEL MOVIMIENTO

Manual, en el que la marcha est regulada por un agente situado enla sala de mquinas o bien en los andenes o en los vehculos (tele-mando).

Automtico, en el que la accin de un agente o de los mismos viajerosse limita a la puesta en marcha de la instalacin, sin ninguna inter-vencin posterior.

3.11. SEGN LA FINALIDAD DEL TRANSPORTE.

Cuando se trata del transporte de mercancas las finalidades ms caracters-ticas son las siguientes:

Traslado del material en distintos lugares de trabajo, durante el cicloproductivo, esencialmente por cuanto respecta a la fase inicial (porejemplo el transporte del mineral desde el lugar de extraccin al de


primer tratamiento), o al final (por ejemplo, transporte del productoacabado desde el lugar de produccin a los centros de depsito y decarga para su envo por tren, carretera o barco). Tales conexiones enrelacin con las necesidades del ciclo productivo se caracterizan porla uniformidad de la carga, por la regularidad del transporte y el carc-ter permanente de la instalacin. stas constituyen prcticamente lasformas ordinarias de transporte interno industrial, en caso de que elperfil o la naturaleza del terreno, en relacin con la distancia, las ha-gan preferibles a otros sistemas de transporte. Dentro de stos seencuentran los blondines, empleados con frecuencia en aplicacionescomo la construccin de presas.

Transporte de mercancas entre estaciones terminales de otros siste-mas de transporte (por ejemplo, conexin entre un puerto y un nudoferroviario no convenientemente realizable con otros sistemas, bienpor la naturaleza, bien por el perfil del terreno); tambin tal conexintiene carcter estable pero se diferencia del anterior por una menoruniformidad y regularidad de la carga.

Transporte de materiales desde el fondo del valle hasta talleres situa-dos en la montaa (por ejemplo, construccin de presas, complejosurbansticos residenciales, grandes instalaciones de cable para trans-porte de personas); tales conexiones se caracterizan por la variedadde la carga, por la discontinuidad del transporte y por la temporalidadde la instalacin, salvo casos particulares en que las mismas se des-tinan tambin al mantenimiento (planos inclinados para centrales hi-droelctricas) y a servicios (abastecimiento de centros residencialesde montaa) de las obras realizadas.

Transporte al valle de los productos de la montaa (maderas, produc-tos lcteos, etc.). Dichas conexiones tienen a menudo carcter tem-poral, estn bastante difundidas y se realizan con instalaciones muysimples y de pequeo coste.

Si el objeto del transporte son las personas, las finalidades pueden ser lassiguientes:

Enlaces de tipo urbano: con este servicio se unen entre s barrios deun mismo ncleo urbano (por lo general mediante funiculares), o biendeterminadas reas de reunin, destinadas, por ejemplo, aaparcamientos de automviles, con un centro urbano (por medio detelefricos bicables o tambin monocables); o bien centros habitadosaislados en la montaa con carreteras o vas frreas del fondo delvalle (por lo general mediante pequeos telefricos de vaivn).

Finalidades tursticas: esto es, potenciacin de lugares de notable atrac-cin turstica no fcilmente accesibles o transitables con otros mediosde transporte. Dicha potencicin se obtiene por medio de instalacio-nes para transporte destinadas a hacer fcilmente accesibles puntos


interesantes tursticamente (como zonas panormicas, arenales, etc.),o bien por medio de instalaciones de itinerario panormico, como lasdestinadas a la visita de determinadas zonas de grandes Parques Na-cionales, que son recorridas precisamente por telefricos generalmentemonocables.

Finalidades deportivas: estas finalidades comprenden principalmentetanto el traslado de los esquiadores desde los lugares de alojamientoa las zonas adaptadas para el deporte de invierno (por lo generalgrandes funiculares de vaivn), como el cierre del circuito de esqu,formado por la instalacin de cable para el ascenso (por lo generaltelesqus, telesillas) y por una o ms pistas preparadas para la bajada.

Transporte laboral: con este servicio se reduce, en prdida de tiempoy esfuerzo del trabajador, la incidencia negativa de la fase de trasladode los obreros desde el centro de recogida al lugar de trabajo, gene-ralmente para la construccin y mantenimiento de presas o instala-ciones de cable u otras construcciones en alta montaa; o bien parala explotacin de minas en recorridos de escasa pendiente.

Instalacin equivalente al ascensor de servicio privado: es el serviciode transporte puesto a disposicin del usuario con modalidades simi-lares y finalidades idnticas a las del ascensor de uso privado, en loscasos en que la situacin de los puntos a unir no permita la instala-cin del ascensor. Es este el caso del telesqu (comprendido dentrodel recinto que circunde un hotel) y que se pone a disposicin de loshuspedes y clientes del mismo. El pequeo funicular que enlaza conel acceso comn a los moradores de las varias construcciones que sehan desarrollado en una pendiente constituyendo una comunidad. Eseste el caso tambin del telesilla o telecabina de vaivn que une conla playa particular una villa edificada en posicin dominante junto almar.

Tabla de tipos de transporte por cable. Elaboracin propia a partir de Artur Doppelmayr.

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nsp

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Tra

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Tri

neos

Coches

Nin

guno

Per

man

ente

Tem

pora

l

Telefrico reversible X X X X X X X (X)

Telefrico de vaivn X X X X X X X

Autopropulsados X X X X

Telefricos de grupo X X X X X X X X X

Telefricos circulantes X X X X X X X X X X X X X X X

Monocable 2 anillos DLM X X X X

Monocable doble DMC X X X X

Funitel X X X X

Sistema 3S X X X X

Telecabinas (gndolas) X X X X X X X X X X X

Telesillas X X X X X X

Telesqus X X X (X) (X) (X)

Ferrocarril funicular X X X X X (X)

Cables empleados Movimiento Portador (vehculo) Unin


A las finalidades indicadas anteriormente conciernen las conexiones de inte-rs del sector civil. Algo distintas, aunque guarden alguna semejanza en parte, sonlas aplicaciones en el campo militar, de las que pueden deducirse ejemplos intere-santes de las instalaciones utilizadas a lo largo del arco alpino durante la I GuerraMundial (por un total de 3.050 km de lneas de telefricos, solamente en el frenteitalo-austraco, repartidos entre 2.170 instalaciones al servicio de las tropas italia-nas y 410 instalaciones al servicio de las austro-hngaras) y sobre el frente coreanoen los aos 50.

4. VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL TRANSPORTE PORCABLE

Hay una serie de objetivos que sirven para la eleccin del tipo de instalacina realizar: potencialidad, perfil de la lnea y del terreno, costos de construccin y deexplotacin... Estos objetivos podran ser satisfechos por otros sistemas de trans-porte, no obstante, criterios de economa en el costo de construccin de explota-cin orientarn en la eleccin, como se tratar en otro captulo, teniendo en cuentaque el transporte por cable por excelencia, es decir, el funicular areo o telefrico,presenta las siguientes ventajas:

a) Exclusin, a travs de la eleccin del tipo idneo, de las dificultadesaltimtricas del trazado (irregularidad del terreno y declives elevados,tanto longitudinales como transversales), y especialmente para lostelefricos y, si bien dentro de ciertos lmites, las caractersticas deconsistencia y capacidad portante del terreno atravesado.

b) Capacidad horaria que, en igualdad de personal empleado en el servi-cio, resulta notablemente elevada con respecto al transporte por ca-rretera.

c) Regularidad y automatizacin del transporte.

d) Amortizacin rpida del capital invertido teniendo en cuenta el bajocoste de instalacin y elevada utilizacin diaria del medio.

Por el contrario, las limitaciones del transporte por cable pueden configurar-se de la siguiente forma:

a) Falta de elasticidad del servicio, que no permite, si no es a costa deun sobredimensionamiento de la instalacin, la satisfactoria absor-cin de las puntas de trfico.

b) Situacin obligada de las estaciones en el tiempo y en el espacio.

c) Trazado sustancialmente rectilneo y longitud limitada de los tramos.

d) Carga mxima indivisible transportable de valor reducido, ya sea comopeso o como volumen, con excepcin de determinados planos inclina-dos.


Dichas limitaciones comportan una repercusin econmica que influye di-rectamente en el coste del transporte, de modo que se deben tener en cuenta a lahora de optar por un sistema de transporte por cable.

CAPTULO III. DESCRIPCIN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE INSTALACIONES 21

CAPTULO III

DESCRIPCIN DE LOSDISTINTOS TIPOS DE

INSTALACIONES.

1. FUNICULAR.

Esquemticamente un funicular terrestre est constituido por dos vehculos,con movimiento de vaivn, que se deslizan sobre carriles y estn unidos entre s porun cable llamado tractor, el cual se envuelve en la polea de un cabrestante motor.La configuracin ms frecuente es una polea motora en la estacin superior de lalnea y una polea pasiva en la estacin inferior, si bien existen configuraciones conla polea motora en la estacin inferior o en mitad de la lnea. El vehculo queasciende es empujado por el cable tractor, que a su vez controla el descenso delotro vehculo, sobre el que nicamente se realiza el guiado.

La va puede apoyarse directamente sobre el terreno o ser sustentada poruna estructura rgida. Comparte muchas de las tecnologas propias del ferrocarrilconvencional, admitiendo trazados con curvas, pero con limitaciones acerca de las

Esquema de un funicular. Fuente: Gilberto Greco


variaciones de pendiente, no siendoadecuado cuando existen simultnea-mente pendientes positivas y negati-vas. Por el contrario, es capaz de re-montar pendientes extraordinaria-mente elevadas, en el caso del funi-cular realizado en Montreal (Canad)en 1987, la pendiente superada esdel 188 % (62).

El cable suele discurrir por laparte central de la va, apoyndoseen poleas de lnea que permiten quese vaya adaptando al trazado. Exis-ten dos tipos de poleas de lnea, lasverticales, que se emplean en las alineaciones rectas, y las inclinadas, que permi-ten los giros de los cables en las curvas, al tiempo que absorben la resultante deesfuerzos debidos a esa desviacin.

Una limitacin del funicular es que no permite longitudes ilimitadas, ya queel cable tendra que ser excesivamente pesado y presentara adems problemas dedilatacin trmica. De este modo, en las instalaciones habituales, era necesarioestablecer diferentes secciones, incluso con transbordos intermedios, si la longituda recorrer era muy elevada (varios kilmetros). Un caso paradigmtico es el funicu-lar Sierre - Montana - Crans (SMC), que en estos momentos es el ms largo deSuiza, con una longitud de 4200 m. Cuando se construy, en 1911, esta longitudera excesiva para un funicular, por lo que se establecieron dos secciones con untransbordo en Saint Maurice de Laques. En 1997 se reunific el funicular en unasola seccin, reducindose el tiempo de viaje de 30 minutos a 12.

Funicular Cossonay Gare-Ville. Obsrvese lainclinacin de las poleas en la zona curva.

Fabricante: Von Roll

Funicular Sierre-Montana-Crans. Fabricante: Von Roll


Habitualmente lasinstalaciones de funicular serealizan en va simple, conanchos mtricos, por econo-ma de la infraestructura.Normalmente se empleandos vehculos, tanto por mo-tivos de explotacin comoporque de este modo suspesos sobre el cable se com-pensan y los esfuerzos a rea-lizar para la elevacin son

menores. En esta configuracin, es necesario un desdoblamiento en mitad delrecorrido para permitir el cruce de los vehculos: para ello las ruedas exteriores decada vehculo estn provistas de doble reborde, mientras que las interiores no

llevan rebordes, e incluso suelen ser de mayoranchura, con el fin de evitar el accionamiento delos cambios. Esta zona de cambio requiere unaocupacin mayor de superficie en esta parte delrecorrido.

De acuerdo con las informaciones recibi-das de la empresa Doppelmayr, que es uno delos primeros fabricantes a nivel mundial, la ocu-pacin de terreno en un funicular de va nica, sise excepta la zona de cruzamiento, es de 3,50m de anchura. Esta particularidad permite unabuena integracin de los funiculares en zonaspaisajsticas delicadas, siempre que la topografasea lo suficientemente regular en cuanto a suspendientes para no requerir movimientos de tie-rra significativos.

La detencin de los vehculos, que a vecesestn agrupados en convoyes de dos o tres uni-dades, puede efectuarse de dos formas.

Normamelnte mediante los frenos de la estacin que, actuando sobre el cabres-tante, regulan la marcha del tractor y por consiguiente de los vehculos. En caso deemergencia por medio de frenos instalados en cada uno de los vehculos y queactan sobre las ruedas de deslizamiento o bien sobre una especial rueda dentadavinculada a un engranaje situado en el eje de las vas. Los frenos en el vehculoestn destinados a accionarse, adems de a voluntad del agente, automticamenteen caso de rotura del tractor o por exceso de velocidad.

Los vehculos para funicular tienen varias particularidades. Dado que la pen-diente a superar suele ser elevada, la disposicin del plano de los asientos paralelaal plano de la va supondra una incomodidad para los viajeros. Para evitar este

Funicular en Praga

Dada la elevada longitud de la lnea, en el SMC ha sidonecesario un cable adicional.


efecto lo ms habitual es disponer uninterior escalonado, de modo que sibien el fondo del vehculo discurre pa-ralelo a la va, los asientos permane-cen horizontales. Otra configuracin,que aparece tambin en los planos in-clinados y en los ascensores inclina-dos es disponer una cua debajo delvehculo, que por lo dems es comple-tamente horizontal. Estas configuracio-nes llevan a la necesidad de disearespecficamente los vehculos para cadainstalacin concreta.

Cuando en una sola lnea existen pendientes elevadas junto con importantesdiferencias de pendientes (en cualquier caso del mismo sentido) el problema es demuy difcil solucin. En este sentido, la casa Garaventa est trabajando en funicu-lares con compartimentos mviles. Estos compartimentos se fijaran de formaarticulada, y un sistema hidrulico de regulacin de nivel asegurara que los pasa-jeros se encontrasen siempre en posicin perfectamente horizontal.

En general, el equipo de los vehculos se limita a los frenos de emergencia,ya que la traccin se suele controlar desde las estaciones, salvo si la lnea es muylarga y el guiado es automtico. En los vehculos ms modernos, como el del citadoSMC, existen equipos de aire acondicionado y las comodidades habituales en veh-

culos modernos de tranvas ymetros ligeros, como las fa-cilidades de acceso de perso-nas discapacitadas.

Como el funicular seemplea para acceder a zonaselevadas, frecuentemente elrecorrido permite ver paisajesinteresantes, por lo que losvehculos modernos, en esascondiciones, suelen presentargrandes ventanales que per-mitan una buena contempla-cin de las vistas.

Las estaciones de funicular presentan la particularidad de que suelen recibirel vehculo con la inclinacin que tiene durante el recorrido, por este motivo suelenser igualmente escalonadas. En las estaciones se dispone generalmente el sistemade pago y control de acceso. Es habitual disponer un sistema de control de formaque slo puedan acceder a los andenes los pasajeros que puedan acceder al veh-culo en ese viaje, por motivos de seguridad. En algunos casos de funiculares inte-

Estacin escalonada en el funicular de Carmelit, Haifa(Israel). Fabricante: Von Roll


grados en redes de transporte urbano, el sistema de tarificacin y acceso es elmismo que en el resto de la red.

En las estaciones suele disponerse asimismo el sistema de control de laexplotacin, desde donde se regulan los movimientos del sistema. En la configura-cin habitual en los funiculares urbanos, con un tramo recto con un cruce, desde laestacin superior puede controlarse visualmente todo el sistema. En cualquier caso,suele haber un agente en el interior del vehculo.

El funicular es un sistema de transporte que permite el funcionamiento auto-mtico de todo el sistema, al tratarse de una explotacin muy controlada en la queno son previsibles incidencias

2. TELEFRICOS BICABLES.

Estn constituidos por uno o ms vehculos que corren sobre un cable llama-do portante, por lo regular con un contrapeso en un extremo. Los vehculos estnunidos entre s por un cable reenviado sobre poleas en cada una de las instalacio-nes terminales. Dicho cable resulta, por consiguiente, cerrado en anillo (anillo trac-

tor), y puede estar constituidopor un solo tramo empalmadosi su conexin con los vehcu-los no requiere interrupcin delmismo, o bien por dos o mstramos. La continuidad entrelos distintos tramos est ase-gurada por los vehculos a losque, precisamente, los termi-nales de dichos tramos estnfijados.

El anillo tractor estunido tanto al cabrestantemotor como al dispositivo queasegura al cable del anillo unvalor determinado de la ten-sin. El emplazamiento delcabrestante motor y del dispo-sitivo de tensin da lugar a dis-tintas combinaciones segnque las correspondientesaparamentas estn instaladasen una sola estacin o en es-taciones distintas, o en la par-te alta o baja de la estacin.

Fuente: Gilberto Greco.


El movimiento del anillotractor puede ser tambinunidireccional y entonces losvehculos, que son ms de dos,circulan en las estaciones so-bre carril unidos al cable trac-tor (y en este caso el movi-miento del cable es intermiten-te para permitir la entrada y sa-lida de los viajeros de las cabi-nas o la carga y descarga delas mercancas) o bien sepa-rados de ste (y en ese casoel movimiento del cable trac-tor es continuo y a l se aco-plan o desacoplan los vehcu-los por medio de mordazas quefuncionan automticamente).

En los bicables que tie-nen nada ms que dos veh-culos en lnea, el anillo tractor,cuando no est formado por unsolo tramo empalmado, resul-ta compuesto por dos tramos(semianillos).

La parada de los dos ve-hculos, por lo regular acciona-

da por medio del cable de traccin de los dispositivos de frenado que actan en laestacin sobre el cabrestante motor, puede efectuarse tambin, en caso de emer-gencia, por medio de frenos de mordaza instalados en cada uno de los vehculos yque actan ya sea directamente sobre el cable tractor o bien, en los antiguossistemas, sobre un adecuado cable auxiliar denominado cable - freno. Los frenosde los vehculos estn destinados a actuar, ya sea accionados por el agente devigilancia, o automticamente, por rotura del anillo tractor.

En los bicables que tengan varios vehculos en lnea, los dispositivos de fre-nado estn limitados a los de la estacin, por no ser fcil el accionamiento autom-tico simultneo de los frenos de todos los coches de un ramal y por considerarsepeligroso para los otros coches de un mismo ramal el frenado de un solo vehculoperteneciente a dicho ramal.

Las ventajas del sistema frente a los telefricos monocables es que admitevanos de mayor longitud y presenta una mayor resistencia a los vientos transversa-les. Las limitaciones en cuanto a la longitud a alcanzar se deben a dos motivos, porun lado la resistencia de los cables y por otro el descenso que se produce cuando

Fuente: Gilberto Greco.


la cabina est en el centro del vano (flecha), que se limita tanto para mantener unadistancia de seguridad al terreno como para que la pendiente del cable no seaexcesiva.

Con los cables actuales, es posible realizar vanos de gran longitud, por loque no suele ser ste el factor limitante. Suele ser la flecha lo que indica cuntosvanos deben disponerse, ya que es un condicionante topogrfico. Si el telefrico vaa seguir una ladera, suele ser necesario disponer un mayor nmero de apoyos paraque stos no resulten excesivamente altos. Por el contrario, cuando lo que sebusca es atravesar una depresin pueden disponerse vanos mayores.

Los vehculos se conocen como cabinas, siendocerradas y para pasajeros sentados en la gran mayorade los casos. Existen desde pequeas cabinas de dospasajeros hasta una cabina de 180 plazas en dos pisos,.

Una interesante innovacin, de la que existen yados instalaciones al menos en el mundo, es la cabinaRotair, que es una cabina circular giratoria. Esta cabina,adems de una menor resistencia al viento debida a suconfiguracin circular, permite que los pasajeros puedancontemplar la totalidad del paisaje.

Telefrico de vaivn Samnaum(rcord del mundo con cabina de

180 plazas en dos pisos).Fabricante: Garaventa

Cabina Rotair de 65 pasajeros enel Telefrico de Table Mountain

(Sudfrica).Fabricantes: CWA (cabinas),

Garaventa (instalacin)

Cabina abierta del pequeo telefrico deSilenen. Foto: Garaventa


Las estaciones de los telefricos, espe-cialmente cuando las cabinas son relativamen-te grandes, son de considerable tamao y altu-ra. El suelo de las cabinas suele estar bastantealejado del cable portante, lo que condiciona elglibo mnimo de la estacin inferior. En la esta-cin superior suele ser necesario, adems, ga-rantizar una suficiente separacin del terreno apesar del descenso del cable en las zonas prxi-mas a la estacin, por lo que las alturas nece-sarias pueden ser mayores. Las cabinas suelenllegar a fosos, existiendo unas estructuras quepermitan el acceso a losviajeros.

Las torres de apo-yo, tambin llamadas pi-las o pilonas, presentanmuchas tipologas, resol-vindose en general me-diante estructuras metli-cas, ya sean tubulares oen celosa. Puede ser ne-cesario irse a torres muyaltas, como la de 94 m dealtura en el telefrico deZermatt, para ascender alMatterhorn, que es la ma-yor de Suiza.

Una variante de lostelefricos bicables es el

La enorme estacin del telefricode Table Mountain

Estacin del telefrico de Bregenz(Austria). Las cabinas de gran

capacidad obligan a estaciones deconsiderable tamao. Fabricante:

Doppelmayr

Estacin superior del telefrico del Teide. Puedeapreciarse el foso y la elevacin sobre el terreno.

Foto: Alfonso Orro

Pila en celosa deltelefrico delMatterhorn.Fabricante:Garaventa.

Estacin superior del telefrico deFuente De. Foto: Margarita

Novales


telefrico tricable de movimiento continuo (3-S), de la casa VonRoll. En este siste-ma existen dos cables portantes y un cable tractor. Segn sus fabricantes, estesistema combina las ventajas de un telefrico (entendiendo como tal al telefricobicable de vaivn) y de una telecabina. Como los telefricos, es capaz de superargrandes vanos y de alcanzar grandes velocidades. Como en las telecabinas, sefacilita el embarque y desembarque y permite elevadas capacidades horarias. Asi-mismo, al tener dos cables portantes, se trata de un sistema resistente a los vien-tos elevados. Por otro lado, al ser un sistema que permite vanos de gran longitud,se reduce el nmero de apoyosnecesarios y por lo tanto el im-pacto sobre el paisaje.

3. TELEFRICOSMONOCABLES

3.1. TELECABINAS YTELESILLAS

Estn constituidos por unsolo cable llamado transportador(o portante - tractor), cerrado enanillo, que se mueve en una delas estaciones terminales por unapolea accionada por un cabres-tante motor, y contrapesado enuna de las estaciones termina-les (que coincida o no con la an-terior). Este cable sostiene yarrastra los vehculos, sujetos al mediante mordazas, cuyo cie-rre puede ser permanente o tem-poral con dispositivo automtico.

En el caso de unin perma-nente, limitado esencialmente altransporte de personas, el movi-miento del cable suele ser conti-nuo, efectundose la subida y ba-jada de los viajeros con el vehcu-lo en marcha. En el caso de unintemporal, que se da en todos lostelefricos para mercancas, ade-ms de en parte de las instalacio-nes destinadas al transporte depersonas, los vehculos, por estar Fuente: Gilberto Greco.


el cable en movimiento continuo, se acoplan y des-acoplan de l en las estaciones por medio de morda-zas de cierre o sistemas de enganche que funcionanautomticamente.

Es evidente que, para los monocables, el fre-nado no puede efectuarse ms que en el cabrestante,por faltar el cable fijo.

Las cabinas tienen capacidades habituales en-tre 4 y 12 viajeros, generalmente de asiento y cerra-das. En los telesillas las sillas se orientan en la longi-tud de la marcha y se dispone una barra de seguridad,

existen unas sillas semicerradas que se co-nocen como sillas de burbuja. El nmerode cabinas o sillas habitual puede oscilarentre 20 y 70. Existen cabinas circularespara presentar menores resistencias a losvientos transversales.

Las estaciones para telecabinas y te-lesillas son notablemente diferentes de lasde los telefricos. Generalmente no exis-ten fosos, ya que la flecha del cable trans-portador es aproximadamente permanenteporque las cargas estn repartidas y la dis-tancia de la gndola o cabina al cable sue-le ser pequea. La disposicin habitual per-

mite hacer llegar a las cabinas de forma aproximadamente horizontal a una expla-nada de recepcin. Por el contrario es necesaria una estructura que permita quelos vehculos efecten el giro. En el caso de sistemas de unin temporal (odesembragables), es necesaria una zona de llegada donde se realice la separacindel cable transportador y la reduccin de velocidad, as como una zona de acelera-cin en la que se vuelva a dar al vehculo la velocidad del cable y se realice ycompruebe la unin.

Las torres de apoyo se resuelven en estructurasmetlicas tubulares o en celosa, si bien suelen ser me-nores que las de los telefricos por ser ms numerosas.

Se trata de un sistema adecuado cuando se re-quieren capacidades de transporte altas, tpicas de esta-ciones de esqu o recorridos tursticos sobre ciudades,parques naturales o ferias de exposiciones. Sus desven-tajas pasan por la necesidad de vanos reducidos, lo queconlleva un gran nmero de torres con el correspondien-

Silla de burbujadesembragable. Fabricante:

Doppelmayr

Telesilla en la estacin deesqu de Baqueira-Beret

Estacin de telecabina desembragable.Se aprecia el sistema de llegada y salida.

Fabricante: Poma


te impacto paisajstico. Se trata adems de un sistema que presenta problemas deresistencia a vientos elevados.

3.2. FUNITEL

El sistema Funitel se puede aplicar cuando se requieren vanos mayores ouna resistencia importante al viento sin renunciar a un sistema monocable (desdeel punto de vista conceptual de que existe un nico tipo de cable que realiza lasfunciones de tractor y portador). En este caso las cabinas se sustentan de doscables transportadores paralelos, lo que permite salvar vanos mayores y presentamayores resistencias, manteniendo las ventajas de una telecabina en cuanto aeconoma de estaciones y altas capacidades.

3.3. TELEFRICO DE GRUPOO PULSADO.

Otra variante monocable de graninters es el telefrico de grupo o pul-sado. Se trata de un sistema de pinzafija, con lo que se tiene una gran sim-plicidad y un coste muy reducido de lasestaciones. Existen tambin telefricospulsados bicables.

Las cabinas se agrupan en dosgrupos de 2 a 6 cabinas de 4 a 8 pasa-jeros habitualmente, que discurren uni-das a un cable transportador, cruzn-dose en el centro del vano. El sistema se detiene cuando los grupos llegan a lasestaciones para cargar y descargar, sin que sea necesario soltar las pinzas.

Funitel.Fabricantes:Garaventa

(izda) yDoppelmayr

(dcha)

Telefrico de grupo con cabinas para 6personas. Fabricante: Doppelmayr


La primera ventaja del sistema es que,por tratarse de un sistema monocable de pinzafija, las instalaciones mecnicas son muchoms sencillas que con pinza desembragableal no ser preciso todo el sistema dedesenganche y de lanzamiento, de modo quelas estaciones pueden reducirse a la mnimaexpresin. Por otro lado, al concentrarse lacarga en un nico punto en lugar de repartirseen todo el vano pueden alcanzarse vanos demayor longitud.

El problema es que la capacidad dis-minuye al aumentar la longitud del recorrido,por lo que no es adecuado para capacidadeselevadas con longitudes importantes.

4. OTROS SISTEMAS

4.1. EL PLANO INCLINADO Y ELASCENSOR INCLINADO.

Por lo general, est constituido porun solo vehculo que sube o baja a lo largode la va, remolcado o frenado por un cableenrollado en la estacin alta en el tamborde un cabrestante. Los dispositivos de fre-nado son anlogos a los de los funicularespero, con respecto a la importancia deltransporte, al tipo de cargas y a las carac-tersticas de la lnea, pueden quedar limita-dos a los de estacin o prescindir de deter-minados mandos de intervencin autom-tica de los frenos en los vehculos.

Sencillez de la estacin superior deltelefrico de las Islas Vrgenes.

Fabricante: Doppelmayr

Telefricos de grupo bicables. Izquierda: China (Poma). Derecha: Grenoble

Ascensor inclinado de Morzine.Fabricante: Poma


Cuando se habla de un plano inclinado se habla de una instalacin muyprxima a un funicular, con vehculos e infraestructura similares a los de un ferroca-rril convencional. Segn nos separemos de este concepto, con vehculos ms es-pecficos e infraestructura ms similar a la de los APM (Automated People Mover) oa la de monorrales se habla de ascensores inclinados, sin que haya sido posiblelocalizar en la bibliografa una definicin precisa de estos sistemas.

4.2. LAS NARRIAS Y TELETRINEOS.

Son funiculares terrestres anlogos a los funiculares sobre carriles descritosanteriormente, con la diferencia de que en las narrias los vehculos corren sobreuna pista de terreno natural o pavimentado, mientras que, en los teletrineos, losvehculos son trineos que resbalan sobre pistas de nieve. Tales instalaciones pue-den ser de dos trineos, uno para cada va de circulacin, o bien para un solo trineo;y en este ltimo caso el cabrestante es el tambor.

Es interesante resaltar que los trineos estn dotados de un dispositivo quedetermina la detencin de la instalacin automticamente en caso de comienzo deretroceso durante la marcha en subida, o bien a voluntad del agente que acta devigilancia durante la marcha en la bajada. Dicho dispositivo provoca la intervencinde frenos actuantes sobre un cable durmiente sin movimiento (llamado cablefreno) o bien la cada de un rastrillo que se clava en la nieve.

4.3. LOS TELESQUS.

Son funiculares terrestres para esquiadores, los cua-les, por medio de enganches adecuados para una o dospersonas (llamados perchas), se dejan arrastrar en la subi-da sobre una pista de nieve por un cable cerrado en anillo,generalmente en movimiento continuo, tendido entre lasestaciones extremas y eventualmente sostenido tambinen puntos intermedios (a una altura conveniente del sue-lo); el movimiento de la instalacin puede ser tambin devaivn.

4.4. TELEFRICOS CON VEHCULOSAUTOMOTORES.

Se han utilizado como vehculos de socorro para telefricos de vaivn degrandes cabinas o como instalaciones tursticas de ms cabinas para 4 6 perso-nas. Presentan la particularidad de tener el motor instalado a bordo del vehculo ytransmisin hidrulica para el accionamiento de algunas de las ruedas del carretny del cable portante; la llanta articulada hace presa al cable por medio de la presinde muelles adecuados, aumentada por el perfil en cua de la superficie de contac-to.

Telesqu en laestacin de Port del

Compte

CAPTULO IV. DESCRIPCIN DE INSTALACIONES EXISTENTES EN EL MUNDO 35

CAPTULO IV

ESTUDIO DE INSTALACIONESEXISTENTES EN EL MUNDO

1. INTRODUCCIN

En las tablas que se adjuntan se recogen las principales variables que defi-nen algunas de las instalaciones existentes en el mundo. Se han escogido aquellasde las que se dispona de informacin ms completa y hasta alcanzar un nmerorepresentativo de cada variante.

Las tablas se dividen en sistemas de tipo funicular, telecabinas (donde sehan incluido, por su carcter conceptualmente monocable los Funitel y los telefri-cos de grupo o pulsados) y los telefricos (telefricos bicables de vaivn).

TRA

NSPO

RTE PO

R CA

BLE

36

Funiculares

Nombre N cabinasCapacidad

cabinaVelocidad

(m/s) Duracin TipoLongitud obl. (m) Desnivel (m)

Pendiente media (%) Potencia (kW) Fabricante Ao const.

Artxanda (Bilbao) 2 70 5 3min15s 770 226 13%-24% 300 VonRoll 1982 (1913)Montjuic (Barcelona) 2 x 3 400 (tren) 10 120 s 758 10% (mx 18%) 1992 (1928)

SMC (Suiza) 2 120 8 12 min 1 + cruce 4190 927 23% (mx 48%) 920 Garaventa 1997 (1911)Gora Parkowa (Polonia) 46 4 644 145 23% 85 1937

Vevey - Mont Pelerin (Suiza) 2 80 4 12 min 1 + cruce 1585 418 27 % (mx 54%) 210 VonRoll 1993 (r)Cossonay - Ville (Suiza) 2 47 4.5 5,5 min 1 + cruce 1222 133 11 % (mx 13%) 66 VonRoll 1982 (m)

Haifa (Israel) 2 x 2 400 8 5,4 min 1 + cruce 1780 267 15% (mx 30%) 2600 VonRoll 1992L a Grande Motte (Francia) 2 335 12 6 min 1 + cruce 3490 921 27% (mx 30%) 2900 VonRoll 1992

Muottas Muragl (Suiza) 2 80 5 8 min 1 + cruce 2200 709 34% (mx 54%) 200 VonRoll 1992 (m)Niza (Francia) 2 80 / 116 5 0,67 min 1 + cruce 123 34 29% 186 VonRoll 1987

Horseshoe Curve (USA) 2 1 + cruce 82 30.5 40%Petrn (Praga - Rep. Checa) 2 100 383 1985 (1889)

Diana (Karlovy Vary - Rep. Ch.) 437 1988 (1912)Divadeln (Karlovy V. - Rep. Ch.) 114 1987 (1906)

Der Reiszug (Salzburgo - Austria) 1 3 0.5 5min45s nica 190 80 46% (mx 67%) 1504Der Reiszug Public (Austria) 2 5 1 min 1 + cruce 196 98 58% 1959 (1892)

Chtelot (Francia) 1 40 1.5 nica 1000 373 15% - 100% 1951Dofbahn Serfaus (Austria) 1 x 2 270 11 nica 1280 20 2% (mx 5,35%) Waagner - Biro 1985

Kolbnitz I (Austria) 1 64 11 nica 1185 567 54% (mx 80%) Waagner - Biro 1950Kolbnitz II (Austria) 1 64 11 nica 1260 535 47% Waagner - Biro 1953

Kolbnitz III (Austria) 1 64 11 nica 1130 495 49% Waagner - Biro 1954

2. ESTUDIO DE LAS CARACTERSTICAS DE FUNICULARESEXISTENTES EN EL MUNDO

CA

PTU

LO IV. D

ESCRIPC

IN

DE IN

STALA

CIO

NES EX

ISTEN

TES EN

EL MU

ND

O37

Telecabinas


cabinaVelocidad

(m/s) Duracin N apoyosLongitud obl. (m) Desnivel (m)


MadridGuimaraes (Portugal) 40 6 1629 362 23% 1995Cerro Oto (Argentina) 19 - 25 4 3 12 min 2100 605 30%Montjuic (Barcelona) 64 2.5 5 min 7 815 99 12% 120 CV

Olimpo (Mlaga) 4 5 ProyectoChamrey (Suiza) 8 6 21 3146 741 24% 642 Garaventa 1998 (r)

Tortin (Suiza) 8 6 13 2268 700 32% 596 Garaventa 1998 (r)Crans Montana (Suiza) 6 21 3138 750 25% 908 Garaventa 1998 (r)

Mgisalp (Suiza) 8 6 14 2077 527 26% 681 Garaventa 1998 (r)Semmering (Austria) 8 5 13 1020 332 34% 544 Garaventa 1998

Jordanelle (USA) 4 5 18 1623 406 26% 500 Garaventa 1998Palandken I (Turqua) 4 5 12 1950 418 22% 367 Garaventa 1998Palandken II (Turqua) 4 5 10 1127 342 32% 283 Garaventa 1998

Flims I (Suiza) 8 6 27 3945 530 14% 911 Garaventa 1997Flims II (Suiza) 8 6 6 818 273 35% 382 Garaventa 1997Flims III (Suiza) 8 6 9 1069 229 22% 381 Garaventa 1997Kyryca (Polonia) 6 5 19 2211 465 22% 470 Garaventa 1997Banff (Canad) 4 4 4 1590 699 49% 159 Garaventa 1997 (r)

Blackcomb (Canada) 64 8 5 1480 367 26% 450 DoppelmayrPejo (Italia) 51 6 5 1655 592 38% 550 Doppelmayr

Rifflsee (Austria) 48 6 5 1365 615 50% 488 DoppelmayrGrubig I (Austria) 47 6 5 1264 343 28% 459 Doppelmayr

Funitel Squaw Valley (USA) 46 28 6 10 2767 531 20% 2 x 631 Garaventa 1998

Telefricos de grupo (pulsados)


cabinaVelocidad



Dafo (China) 2 x 5 8 6 576 4 1% 300 DoppelmayrSt. Tomas (USA) 2 x 3 4 5 671 201 31% 310 Doppelmayr

Al Habala (Arabia Saud) 2 8 5 490 173 38% 134 Doppelmayr

3. ESTUDIO DE LAS CARACTERSTICAS DE TELECABINASEXISTENTES EN EL MUNDO

TRA

NSPO

RTE PO

R CA

BLE

38

Telefricos


cabinaVelocidad



Teide (Tenerife) 2 30 6 10,86 min 4 2472 1199 55% 230Table Mountain (Sudfrica) 2 65 10 ninguno 1203 697 71% 624 Garaventa 1997

Zermatt (Suiza) 2 125 10 3 2706 1058 42% 666 Garaventa 1998Muotatal (Suiza) 1 8 6 4 2195 722 35% 369 Garaventa 1998 (r)

St. Niklaus (Suiza) 2 4 4.5 2092 852 45% Garaventa 1980Silenen (Suiza) 2 4 3.5 1128 612 65% GaraventaIsenthal (Suiza) 1 2 2.5 691 309 50% Garaventa 1998

Corvatsch (Suiza) 2 125 10 5 2719 832 32% 541 Garaventa 1997Kssnacht (Suiza) 12 2181 566 27% Garaventa 1997 (m)

Brusino (Suiza) 1 10 924 365 43% Garaventa 1997 (m)Fiesch (Suiza) 2 100 2940 1153 43% 500 Garaventa 1997 (m)

Les Diablerets (Suiza) 2 40 1618 571 38% 213 Garaventa 1997 (m)Bregenz (Austria) 2 12 5 min 2063 606 31% 300 Doppelmayr

4. ESTUDIO DE LAS CARACTERSTICAS DE TELEFRICOSEXISTENTES EN EL MUNDO

CAPTULO V. CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR CABLE 39

CAPTULO V

CAPACIDAD DE LASINSTALACIONES DE

TRANSPORTE POR CABLE

1. CONSIDERACIONES GENERALES

Se define como capacidad horaria de transporte (tambin llamada potencia-lidad de transporte o caudal horario de una instalacin) al nmero de vehculos quepueden ser enviados en una hora de la estacin de salida hacia un determinadodestino. Con respecto a la carga transportada por cada vehculo la potencialidadpuede expresarse en vehculos/hora, viajeros/hora o toneladas/hora.

Si se indica como C la capacidad en personas o toneladas transportadasen una hora y con n

h el nmero de vehculos salidos en una hora, las dos magni-

tudes quedan unidas por la siguiente relacin:

C = nh * u

donde u indica el nmero de personas o la cantidad de mercancas trans-portadas por un vehculo.

En lo sucesivo la exposicin se limitar al caso del transporte de personas.

Si se llama i al intervalo de tiempo en segundos entre dos vehculos, siste es constante el nmero de vehculos por hora ser:

nh = 3 600/i

por lo que la capacidad puede expresarse igualmente como:

C = 3 600/i * u


Esta expresin es independiente de la naturaleza del movimiento de los veh-culos en la lnea (uniforme o variado), siendo nicamente necesario que, cuando elmovimiento sea variado, las variaciones sean cclicas y los intervalos entre vehcu-los constantes.

Si el intervalo no es constante se determina un intervalo medio como:

im = 3 600/n

h

2. CAPACIDAD DE INSTALACIONES DE MOVIMIENTOCONTINUO.

El intervalo en este caso puede expresarse, en funcin de la equidistanciaentre vehculos en metros e y de la velocidad de marcha en rgimen de la insta-lacin V

r, expresada sta en metros por segundo.

Cc = 3 600 * u * V

r / e

Como puede verse, en estas instalaciones la capacidad aumenta alincrementarse la carga transportada por cada vehculo o la velocidad de recorrido,disminuyendo al aumentar la equidistancia entre los vehculos.

Por otro lado se verifica que la capacidad de las instalaciones de movimientocontinuo es independiente de la longitud de la lnea, que influir sin embargo en elnmero de vehculos necesarios para mantener la equidistancia y, obviamente, enel tiempo de recorrido.

Pueden analizarse las capacidades habituales y mximas a obtener en estossistemas:

nmero mximo de personas por vehculo, en las telecabinas actua-les, es del orden de 15 pasajeros, si bien los valores ms habitualesoscilan entre 4 y 8.

la velocidad de recorrido suele oscilar entre 2 y 6 m/s

los valores de equidistancia son ms difciles de determinar. En cuan-to a los mnimos, estn limitados por un gran nmero de variables dela instalacin (capacidad de frenado, operaciones de subida y bajada,seguridad en los lanzamientos en caso de conexin temporal, etc.).Los valores pueden oscilar entre 20 m y ms de 200 m, tambincondicionados por la inversin en cabinas en funcin de la capacidadque se le quiera dar a la instalacin.

Tericamente, segn estos datos, la capacidad mxima sera:

Cmx

= 3 600 * 15 * 6 / 20 = 16 200 viajeros / hora


Sin embargo, las instalaciones con cabinas mayores no coinciden con las demayores velocidades y menores equidistancias, por lo que con valores habitualespuede obtenerse:

Cmed

= 3 600 * 6 * 4 / 80 = 1 080 viajeros / hora

Este valor s se aproxima al real, como se ver cuando se analicen ejemplosde instalaciones existentes en el mundo. Fabricantes como Garaventa cifran lacapacidad mxima habitual de sus instalaciones de gndolas en 3 000 v/h.

3. CAPACIDAD DE INSTALACIONES CON MOVIMIENTOINTERMITENTE

En las instalaciones con movimiento intermitente, el intervalo de tiempo quetranscurre entre el paso de un vehculo y el del siguiente es tambin constante,pero la ley de movimiento no es uniforme, por lo que no se puede adoptar unavelocidad de recorrido.

El intervalo i entre vehculos ser en este caso:

i = ta + t

r + t

f + t

s

Siendo:

ta el tiempo necesario para el arranque de los vehculos, desde que est

parado hasta que alcanza la velocidad de rgimen,

tr el tiempo que viaja a la velocidad de rgimen,

tf el tiempo de frenado necesario para que se detenga la marcha de la

instalacin,

ts el tiempo de estacionamiento, con el cable tractor parado, mientras se

realizan las operaciones de carga y descarga del vehculo en la estacin.

La expresin de la capacidad se convierte en

Ci = 3 600 * u / i = 3 600 * u / (t

a + t

r + t

f + t

s)

Si se llama Vr a la velocidad de rgimen, a

a a la aceleracin de arranque,

af a la aceleracin de frenada y e a la equidistancia entre vehculos en el mo-

mento de la parada, la expresin anterior se transforma en:

Ci = 3 600 * u * Vr / [e + t

s * V

r + V

r2 / 2 * (1 / a

a + 1 / a

f)]

De esta expresin puede deducirse que para aumentar la capacidad de unainstalacin en movimiento intermitente puede recurrirse a:


a) Aumentar la carga til por vehculo. Esto lleva consigo adems unaumento de peso notable de la lnea, lo que supone mayores dimen-siones y mayor coste, de todos los elementos de la lnea y de la esta-cin. El aumento de capacidad a igualdad de carga til por unidad delongitud de la lnea puede obtenerse agrupando un cierto nmero devehculos formando trenes, en general de tres elementos, constitu-yendo los denominados telefricos de grupo. Con esto se consiguetambin la ventaja de reducir el tiempo de permanencia en la esta-cin, ya que es posible realizar en paralelo las operaciones de carga ydescarga.

b) Reducir la equidistancia e: tambin en este caso se recarga la lnea,de modo que pueden tenerse en cuenta las consideraciones del apar-tado anterior.

c) Reducir el tiempo de parada ts. Esto puede hacerse facilitando las

operaciones de carga y descarga (generalmente se requiere un se-gundo por viajero), as como reduciendo, en las instalaciones de vai-vn, la duracin de la fase de entrada en el foso, con tiempos perdi-dos del orden de unos 20 segundos.

d) Elevar, en lo posible, los valores de aceleracin en las fases de movi-miento variado.

e) Aumentar la velocidad mxima Vr. Esta velocidad no podr, sin em-

bargo, aumentarse ms all del lmite representado por la anulacinde la fase de rgimen, para poder imprimir durante el recorrido ente-ro, representado por la equidistancia, primero la aceleracin de arran-que e inmediatamente despus la aceleracin negativa de frenado.

4. ESTUDIO COMPARATIVO DE CAPACIDADES DEINSTALACIONES EXISTENTES.

Con el fin de obtener un rango realista de la capacidad de este tipo deinstalaciones, se ha realizado un estudio de una gran cantidad de ellas existentesen el mundo, que se presentan en la tablas del captulo anterior.

Como puede apreciarse, para los sistemas de funicular, los rangos habitua-les oscilan entre los 200 - 500 viajeros / hora por sentido de los funiculares decapacidad baja, hasta valores en el entorno de los 3000 - 4000 viajeros / hora defuniculares destinados al servicio de grandes estaciones de esqu o los pertene-cientes a transporte urbano. En el caso del transporte urbano pueden alcanzarsecapacidades mayores (8000 v/h) hacindolos funcionar en trayectos cortos confrecuencias prximas a las del ferrocarril metropolitano y unidades compuestas devarios vehculos, como en el caso de Montjuic.


En los sistemas de telecabinas, el rango habitual de las instalaciones anali-zadas est comprendido entre 1000 y 3000 v/h por sentido, si bien existen instala-ciones en el rango de los 500 v/h.

En cuanto a los telefricos de vaivn, el rango habitual oscila entre 100 y1000 viajeros/hora por sentido, si bien las capacidades mximas estn aumentan-do (hasta 2400 v/h) con las nuevas cabinas de gran capacidad. Existen ademspequeas instalaciones destinadas a dar acceso a los habitantes de puntos de muydifcil acceso.

Debe sealarse que para un mismo tipo de instalacin el aumento del presu-puesto y de los costes no crece proporcionalmente con la capacidad. Generalmen-te una capacidad mayor supone un incremento de coste relativamente pequeo,sin embargo, el tope de los ingresos est limitado directamente por la capacidad dela instalacin.

Se trata adems de sistemas que suelen dedicarse a uso turstico en mu-chas ocasiones, por lo que la demanda presenta puntas y valles muy acusados. Decara a rentabilizar la inversin interesa tratar de absorber en lo posible las puntaspara no perder posibles ingresos.

CAPTULO V1. MERCADO DEL TRANSPORTE POR CABLE 45

CAPTULO VI

MERCADO DEL TRANSPORTEPOR CABLE

1. VISIN GENERAL DEL MERCADO

En este apartado se dividirn las instalaciones en cinco categoras: funiculares,telefricos, telecabinas, telesillas y telesqus.

Funiculares Telefricos Telecabinas Telesillas Telesqus TotalFrancia 13 56 134 625 3238 4066Italia 25 128 193 399 2025 2770Alemania 13 27 24 106 1900 2070Espaa 10 5 5 72 216 308Reino Unido 20 3 4 13 82 122Grecia 3 12 3 10 28 56Paises bajos 0 1 0 4 12 17Blgica 0 2 1 3 15 21Portugal 6 1 0 0 5 12Dinamarca 0 0 0 0 2 2Luxemburgo 0 0 0 1 0 1Irlanda 0 0 0 0 0 0Total CEE 90 235 364 1233 7523 9445Austria 26 64 59 508 3371 4028Suiza 51 134 103 265 1730 2283Checoslovaquia 4 5 5 40 1709 1763Suecia 1 1 1 36 881 920Polonia 2 2 2 17 420 443Yugoslavia 3 8 16 52 326 405Noruega 5 5 4 28 313 355Finlandia 0 0 0 9 151 160Otros pases 3 7 6 40 216 272Total no comunitarios 95 226 196 995 9117 10629Total Europa 185 461 560 2228 16640 20074

Instalaciones de transporte por cable en Europa en 1987. La composicin de la CEE es lade aquella fecha. Fuente: Revista Motor im schnee


Las instalaciones de transporte por cable en Europa en 1987 son las que semuestran en el cuadro anterior. Debe sealarse que Europa posee ms del 70% delas instalaciones pesadas existentes en el mundo (funiculares, telefricos ytelecabinas).

Los fabricantes estn agrupados en la International Association of RopewaysManufacturers (IARM). Segn esta asociacin la Unin Europea tena, en 1990, 18fabricantes, a los que haba que aadir en ese momento los 9 de Austria y los 7 deSuiza. Este grupo forma los constructores ms importantes del mundo.

Los principales mercados de la Comunidad Europea en el perodo 1986 -1991 fueron Francia, Italia y Espaa, mostrndose en el cuadro siguiente las insta-laciones realizadas y la nacionalidad de la empresa fabricante. Fuera de Europa losprincipales mercados son Estados Unidos y Japn.

Francia Italia Austria Suiza

Espaa millones de pesetas86 19 960 60% 0% 40% 0%87 15 900 25% 10% 65% 0%88 22 1280 29% 7% 63% 1%89 8 2539 21% 3% 76% 0%90 13 1066 36% 11% 53% 0%91 7 1487 24% 26% 45% 5%

Italiamillones de

liras86 * 13 32494 0% 0% 9% 0%87* 16 18769 0% 0% 17% 0%88* 12 26939 0% 0% 4% 0%89* 20 56011 0% 0% 7% 0%90* 9 27884 0% 0% 4% 0%91* 13 19694 0% 0% 48% 0%

86 a 91 ** 262 NC 0% 0% 1% 0%

Franciamillones de

francos87 91 800 100% 0% 0% 0%88 157 960 0% 0.6% 0% 0%89 134 700 0% 0% 0% 24%90 138 510 0% 0% 0% 7%91 79 525 78% 12% 8% 2.5%

92 previsiones 29 NC

(**) Otras provincias

1 telefrico austraco 1 funicular suizo

Pas Nmero de instalacionesCantidad (divisas) Observaciones

Origen

Espaa no cuenta con ningn fabricante

nacional

Filial de un fabricante austraco

(*) Provincia de Bolzano

Instalaciones en los principales mercados de Europa en el perodo 1986 - 1991 ynacionalidad de los fabricantes. Fuente: Comisin de las Comunidades Europeas COM (93)

646 final


2. PRINCIPALES EMPRESAS.

Se sealan a continuacin, salvo error u omisin, las direcciones de algunasde las principales empresas de este sector, con las que en general ser necesariocontactar para construir cualquier instalacin de este tipo. Se sealan las filiales enEspaa en el caso de conocerlas.

EUROPA

DOPPELMAYR:

Rickenbacherstrabe 8-10, Postfach 20. A-6961 Wolfurt, Austria.

Tel: +43/5574/604, Fax: +43/5574/75590.

e-mail: [email protected]

http://www.doppelmayr.com

Filial:

VonRoll Seilbahnen

Allmendstrabe 86, CH 3602 Thun, Switzerland

Tel: +41 33 228 2030 Fax: +41 33 228 2044


http://www.vonroll.ch/

Representante en Espaa:

Transporte por cable, S.A.

Fray Luis Amigo, 6, Oficina D, E-50006 Zaragoza

Tfno: 976 - 27 43 82 Fax: 976 - 27 43 83

C/ Alminares del Genil, 6. 18006 Granada

Tfno: 958 - 81 89 11 Fax: 958 - 13 39 45


GARAVENTA SA LTD

7505-134 A Street, Surrey, B.C., canad V 3W 7B3

Tel: (604) 594-0422 Fax: (604) 594-9915


http://www.garaventagroup.com



REAC, S.A.

Ronda de la Industria, 30

08210 Barber del Valls (Barcelona)

Tfno: 93 - 718 21 52 Fax: 93 - 729 82 22

POMA-OTIS SYSTEMS DE TRANSPORTS, S.A.S.

109, RUE Aristide Berges. BP 47

CentrAlp. F 38 340

Voreppe, Francia

http://www.pomagroup.com/

Filial:

SKIRAIL

Route des Bauches, PAE des Bromines, F-74330 SILLINGY, France.

Tel: 04.50.22.39.08.


TELESKIS BUJ, S.A.

C/ Arene Barri, 15 - 17. 48640 Berango. Vizcaya

Fax: 94 - 668 13 95

ICLA COSTRUZIONI GENERALI S.P.A. - ENGINEERING CT CERETTI TANFANI.

Via P. Giacometti, 11 20126, Milano Italia.

Tel: 0039 2 25776.1 Fax: 0039 2 25776.333

e-mail: [email protected] [email protected]

http://www.ctcerettitanfani.com/

SOULE ST.(Systme de transport)

BP 308, F-65200 BAGNERES DE BIGORRE Cedex 112.. Francia

Tel: (33) 05 62 91 45 00 Fax: (33) 05 62 91 45 81

Filial:

BIGORRE, SYSTEMES DE TRANSPORT

33, Avenue du Gnral-Lecrerc - 65200 Bagneres de Bigorre. Francia


Telf: 33.05.62.95.85.85 Fax: 33.05.62.95.85.89

WAAGNER BIR AG- A 1221 WIEN

Stadlauer Strabe 54 Austria.

Tel: 01/28844-0 Fax: 01/28844 333.

CWA Constructions SA/Corp

4601 Olten, Switzerland

Tel: ++41 (0)62 205 60 00 Fax: ++41 (0)62 205 60 06


http://www.cwa.ch/

Observaciones: fabrican cabinas, no disean instalaciones comple-tas.

AMRICA:

YANTRAK LLC

2400 Arrowhead Dr. Carson City, Nevada 89706, USA

Tel: 702-887-5020 Fax: 702-887-5008


HILL HIKER INCORPORATED

832 Park Street East Wayzata, NN 55391, USA

Tel: (612) 476-2422 Fax: (612) 449-4912.


FABRIMETAL S.A.

San Gerardo 1125 Recoleta, Santiago, Chile.

Tel: (56-2) 6216052, Fax: (56-2) 6216052


CAPTULO VI1. COSTE DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR CABLE 51

CAPTULO VII

COSTE DE LASINSTALACIONES DE

TRANSPORTE POR CABLE

Debe tenerse en cuenta que, en general, los fabricantes de instalaciones decable no son empresarios que ofrecen su tecnologa para hacer instalaciones con-cebidas por otros, sino diseadores e industriales que venden y crean sus propiosproductos y tecnologas.

Por este motivo, es extraordinariamente complicado hablar de precios deinstalaciones de transporte por cable, si no es a travs de ofertas directas realiza-das por los propios fabricantes - instaladores. Son proyectos que generalmente serealizan a travs de frmulas de tipo llave en mano: el fabricante realiza el pro-yecto y se ocupa de realizar y supervisar la construccin y de dar instrucciones parala explotacin.

Por otro lado, se trata generalmente de instalaciones que funcionan bien enrgimen de concesin, a riesgo y ventura del empresario, o bien englobadas enproyectos ms amplios, como es el caso de las estaciones de esqu, destino de lamayora de estas instalaciones. En este sentido, tampoco suele estar disponibleinformacin acerca de los costes de construccin y explotacin de las instalacionesen servicio, siendo las empresas reacias a facilitar esos datos por motivoscomprensibles.

Por lo tanto, el coste de las instalaciones de transporte por cable no respon-de a los modelos habituales en los que se puede conocer a priori el precio:

Porque existe un mercado del producto, al que se puede acudir aconsultar, como es el caso de la mayora de los bienes de consumo.

Porque existe un sistema consolidado de precios unitarios, trabajndosesobre proyectos y aplicando bajas, como es el sistema habitual en laconstruccin de obra civil.


Se puede asumir que en el transporte por cable cada instalacin es casi unprototipo, diferente de las anteriores y a la que posiblemente se apliquen innova-ciones muy recientes. A ello contribuye el reducidsimo nmero de grandes instala-ciones que se realizan en el mundo cada ao. Los telefricos de vaivn, lastelecabinas y los funiculares son instalaciones muy singulares, de las que existenmuy pocas en todo el mundo, en 1987 existan en toda Europa (incluidos los pasesdel este del continente) 185 funiculares, 560 telecabinas y 461 telefricos, tenien-do en cuenta que estos sistemas se han construido durante los ltimos 100 aos.En ese ao en Espaa existan 10 funiculares, 5 telefricos y 5 telecabinas.

Como se indica en el captulo referido al mercado del transporte por cable,uno de los mayores fabricantes mundiales como Doppelmayr (incluida su ahorafilial VonRoll) ha construido, desde 1885 (cuando construyeron su primer funicular)hasta diciembre de 1998, tan solo 196 telefricos de vaivn y 294 funiculares yascensores inclinados en todo el mundo (entre ellos 16 en Espaa), lo que suponedel orden de 2 grandes instalaciones al ao en el mundo.

Otro de los grandes fabricantes mundiales, Garaventa, realiz en 1997 ni-camente un funicular (el famoso Sierre - Montana - Crans), que era renovacin deotro existente y dos telefricos de vaivn nuevos (Table Mountain, segundo en elmundo con cabina Rotair y Corvatsch, con cabinas de 125 plazas), adems demodernizar y rehabilitar algunos otros. El coste del telefrico de Table Mountain fuedel orden de los 1.100 millones de pesetas

Por ese motivo, no es posible facilitar unos valores genricos de coste paraestas instalaciones, siendo necesario solicitar presupuestos especficos, para cadacaso concreto que se plantee, a las empresas correspondientes..

Segn datos austracos de los aos 70 se pueden estimar unos ndices deinversin para diferentes tipos de sistemas aplicados a un mismo problema:

ndice de inversin ndice de capacidad horaria

Telesilla monoplaza 100 100

Telesilla biplaza 150 180

Telecabina bicable 400 150

Telefrico (grande) 450 100

CAPTULO VI1. COSTE DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR CABLE 53

Segn datos de la empresa Doppelmayr para un problema concreto de unalongitud de 650 m y una capacidad de 720 viajeros/hora los costes de los diferen-tes sistemas seran, aproximadamente:

Millones de euros ndice

Funicular 7 140

Telefrico 6 120

Gndola 5 100

Los precios indicados no incluyen el IVA, y se tratan de estimaciones previasdel ao 1999. En cualquier caso ser necesario realizar un estudio especfico decada caso.

CAPTULO VII1. LEGISLACIN SOBRE TRANSPORTE POR CABLE 55

CAPTULO VIII

LEGISLACIN SOBRETRANSPORTE POR CABLE

En este captulo se hace una revisin de la legislacin existente en Espaa yde las directivas de la Unin Europea para la regulacin del transporte por cable.Debe destacarse que la legislacin es un aspecto en constante actualizacin por loque es conveniente que el lector revise la vigencia de estos documentos.

1. RECOPILACIN DE LOS ACTOS LEGISLATIVOS.

El 29 de Abril de 1964 se produce en Espaa el primer acto legislativo quede una manera especfica se relaciona con los telefricos, que es la promulgacinde la Ley 4/1964 Sobre concesiones de Telefricos. Se sustitua as en la legisla-cin espaola el cauce de la antigua Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratgi-cos de 1912 por un cauce especfico.

Posteriormente se desarroll y aprob el Reglamento para concesin de te-lefricos, por decreto 673/1966 de 10 de Marzo, quedando con ello, slo a falta delas condiciones tcnicas que deban cumplir las instalaciones, ya completado elcuadro administrativo que las regulaba. Este reglamento precis de una correccinde errores publicada el 11 de abril de 1966.

Estas condiciones se regularon en los Pliegos de Condiciones Tcnicas paralas instalaciones de telefricos e independientemente, de Remonta - Pendientes,aprobados por rdenes ministeriales del 23 de Julio de 1966. Estos pliegos sederogaron a travs de la orden de 14 de enero de 1998.

En la Constitucin Espaola de 1978 se habla del transporte por cable en elartculo 148, indicando que Las Comunidades Autnomas podrn asumir compe-tencias en las siguientes materias: (...) Los ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario

se desarrolle ntegramente en el territorio de la Comunidad Autnoma y, en los

mismos trminos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable.


Esta transferencia queda reflejada en la Ley Orgnica 5/1987, de 30 dejulio, de delegacin de facultades del Estado en las Comunidades Autnomas enrelacin con los Transportes por Carretera y por Cable (BOE n 182 de Julio de1987). Esta ley se complementa con diferentes reales decretos de transferencias alas direfentes comunidades autnomas.

En la misma fecha que la anterior Ley Orgnica se promulga la Ley deordenacin de los transportes terrestres (Ley 16/1987, de 30 de julio, BOE del 31del mismo mes), que regula en algunos de sus artculos el transporte por cable, sibien en general se remite a su legislacin especfica.

A continuacin se promulga el correspondiente Reglamento de la Ley deordenacin de los transportes terrestres (RD 1211/1990, de 28 de septiembre,BOE del 8 de octubre). Debe sealarse que en la disposicin adicional 2 de estereglamento se hace referencia a la Le

transporte por cable

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