INTRODUCCION:

. El transporte está condicionado por sus vehículos, infraestructuras, por las formas de utilizarlo y por la sociedad en la que es usado.

El transporte ha sido siempre privado aunque siempre han existido transportistas encargados del traslado de personas o cosas (carreteros, caravaneros y marínos). Pero es en nuestros días cuando se ha impulsado el transporte público aunque haya habido que solucionar problemas como su coste o su mantenimiento. Algunos ejemplos de transportes son: empresas ferroviarias, compañías navieras y líneas aéreas. También se producen numerosos transportes por carretera tanto en vehículos privados como en públicos como el autobús.

Las compañías de transporte son las más importantes dentro de cada país por la cantidad de avances que ha logrado este sector. Los servicios de transportes públicos tienen diferentes modos, zonas y servicios dependiendo de la finalidad que tenga en transporte dentro de ellos. También intervienen en ellos el usuario, el transportista y las administraciones del municipio, provincia o país.

Debido a la gran demanda en el transporte ha sido necesario crear leyes sobre la circulación en todos los medios de transporte (tierra, agua y aire). La preparación de ellas y su mantenimiento, cumplimiento y renovación está a cargo del estado. Más concretamente del ministerio encargado de esa tarea que ha creado numerosas administraciones para poder atender la demanda de los usuarios o funcionarios.

El carácter internacional del transporte hace necesario que también tenga que existir la cooperación y coordinación internacional.

Los grandes centros generadores o receptores de tráfico están condicionados por el tipo de geografía, economía o política que tienen.

Los grandes países desarrollados (con mucha riqueza mundial), forman una red densa de transportes con altos consumos energéticos y un mercado internacional donde muchas mercancías y personas son transportadas por todo el mundo. Sus infraestructuras y servicios son muy complejos y están muy desarrollados. Los países menos desarrollados tienen un transporte de menor complejidad con pocos avances técnicos y con infraestructuras poco desarrolladas. El número de desplazamientos es escaso y los transportes que se producen son a causa del escaso mercado internacional en el que están involucrados.

En ambos casos se puede sacar relación entre las rentas, los índices de desarrollo (producción y consumo de energía), el transporte interno (niveles de motorización o densidad de infraestructuras) y la participación de los países en el tráfico internacional.

TRANSPORTE INTERNACIONAL EN AMERICA DEL SUR

LOGISTICA:

Organización de cualquier actividad con el mínimo coste total.

Organización de las actividades de manipulación, almacenamiento y transporte, de forma que la demanda se satisfaga a un coste mínimo.

La red logística básica de una empresa esta constituida por: proveedores, fábricas, almacenes y clientes.

Y su coordinación depende de un plan logístico, en el que se abordan entre otros aspectos, la clasificación de los productos que fabrica la empresa, el nivel de actividad que se prevé de la misma, las fases de transporte y almacenaje y la situación de los principales centros logísticos.

Se pueden sintetizar en seis las áreas donde la Logística influye en la actividad de la empresa:

Organización de los aprovisionamientos.

Almacenamiento.

Manutención de los materiales.

Control de inventarios.

Previsión de la demanda

Organización de los transportes

Gestión logística de los transportes.

Las necesidades y los requerimientos de los sistemas de transporte pueden variar enormemente en función del tipo de industria. Aparecen, así, factores

como la relación existente entre el valor del producto y el coste del transporte, la localización geográfica, la obsolescencia del producto, etc., que hacen inevitable una cuidadosa selección del sistema de transporte idóneo.

Tipo y programación de los transportes.

Se utiliza el termino “tipo” para identificar el medio de transporte empleado. Así podemos diferenciar entre cinco tipos básicos: ferrocarril, por carretera, aéreo, marítimo y fluvial, y por conducciones.

1) Ferrocarril

El motivo principal por el cual se utiliza el ferrocarril es su capacidad para transportar grandes cantidades a grandes distancias y de una manera rápida. Por otro lado, los costes fijos del transporte son altos a causa de las grandes inversiones necesarias, inherentes a toda gran infraestructura, como son el tendido de líneas, las estaciones, la maquinaria los vagones, etc. Esto repercute en la justificación de la existencia y la utilización de este tipo de transporte en las áreas en donde hayan sistemas logísticos con redes y centro que supongan transportes en grandes volúmenes o tonelajes. Es por todo esto que los usuarios principales de este medio son las industrias extractoras de materias primas, que requieren una gran capacidad de carga.

2) Transporte por carretera

La gran ventaja que aporta el transporte por carretera radica en la flexibilidad que proporciona la entrega puerta a puerta, y que ninguno de los otros medios ofrece. Este transporte posee una estructura de costes fijos bajos, dado que su soporte físico es la red viaria pública, y costes globales altamente variables que se adaptan al manejo de pequeños envíos a cortas distancias.

La progresiva saturación de las redes viarias de los países desarrollados, y los problemas medioambientales que comporta, llevaran en el futuro a un tipo de restricciones de este medio de transporte.

3) Transporte aéreo

El medio aéreo es sin lugar a dudas el mas rápido para largas distancias; sin embargo es el menos utilizado dado que los costes variables son muy altos, entre ellos el mantenimiento de los aparatos, el combustible, los pilotos y las azafatas, etc. De todas formas, los costes fijos no son tan altos si se comparan con los del ferrocarril, el transporte marítimo o los conductos, ya que tanto las terminales aereoportuarios como las propias vías áreas están mantenidas por fondos públicos.

El transporte por avión puede ser el único método práctico para operaciones logísticas con productos de vida limitada, como pueden ser el pescado fresco o la moda de temporada.

4) Transporte marítimo

Históricamente ha sido el medio mas empleado para el transporte de gran capacidad a largas distancias.

Actualmente, es un sistema de bajo coste, ideal para largos desplazamientos con grandes volúmenes (productos químicos, cemento, cereales), aunque este limitado por la necesaria proximidad de la fuente y el destino de las mercancías a las vías marítimas o fluviales y por su lentitud. Igualmente, los costes fijos son mas bajos que en el caso del ferrocarril, pero mas elevados que en el resto de los transportes terrestres.

5) Transporte por conductos

Los productos que más frecuentemente se transportan por este medio son el petróleo y el gas natural. Los costes fijos asociados a esta modalidad provienen de la construcción de la red de distribución, constituida por los propios conductos y las estaciones de bombeo, y son incluso superiores a los de los ferrocarriles. Sin embargo, es el sistema con costes operativos mas bajos y con capacidad para trabajar las 24 horas del día.

2. Principales corredores en América del Sur

En los mapas II.1 y II.2 se presentan las principales envolventes en el sentido antes mencionado, destacándose:

Corredores viales:

• San Pablo-Montevideo-Buenos Aires-Puerto Montt (Santiago de Chile o Valparaíso).

• San Pablo-Uruguay-Buenos Aires (Córdoba)-Mendoza-Santiago de Chile o Valparaíso.

• San Pablo-Encarnación (Asunción)- Corrientes-Salta-Antofagasta.

• Lima-La Paz-Salta-Buenos Aires.

• Arica (Ilo)-La Paz-Santa Cruz-Corumbá-San Pablo o Santos3

• La Paz-Santa Cruz-Asunción-Foz do Iguaçú-Paranaguá-(San Pablo o Santos).

• Caracas-San Cristóbal -Bogotá-Quito-Lima-Santiago-Puerto Montt.

• Carretera Marginal de la Selva, entre Venezuela, Colombia y Ecuador.

(3 Entre Santa Cruz y Corumbá no existe vinculación operativa por carretera.)

Corredores ferroviarios

• Mataraní (Arica) (Antofagasta)-La Paz-Cochabamba-Santa Cruz- San Pablo o Santos4

(4 Entre Cochabamba y Santa Cruz no existe vinculación ferroviaria.)

• La Paz (Santa Cruz)-Salta-Buenos Aires.

• Asunción-Buenos Aires (Montevideo) (Río Grande).

• San Pablo-Buenos Aires (Montevideo).

Corredores intermodales e hidroviarios

• Paita-Sarameriza-Iquitos-Manaus-Belem.

• Río Putumayo-Manaus-Belem.

• Mataraní (Ilo)- Assis Brasil-Río Branco-Porto Velho-Manaus-Belem.

• Caracas-Ciudad Bolívar-Boa Vista-Manaus-Belem.

• La Paz-Porto Velho-Manaus-Belem.

• Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira).

Características y modalidades del

transporte en América Latina

En su carácter de demanda derivada, el transporte ha respondido a la configuración geoeconómica de Amé rica Latina: históricamente, al facilitar la vinculación con puertos de ultramar Y. en la actualidad, al conservar ese rasgo y brindar las vías de comunicación entre los centros dinámicos. De este modo, se configura un cuadro del transporte ligado a los conglomerados urba no-industriales, que se extiende por el litoral de ambas vertientes oceánicas en América del Sur, conecta las capitales centroamericanas y vincula los principales centros mexicanos entre sí y con el sudoeste de Estados Unidos de América.

Es en las áreas precitadas donde se concentran las instalaciones, tanto en infraestructuras de mejor calidad como en servicios más eficientes, que brindan posibilidades para la elección de medios alternativos y se cuenta con empresas prestatarias organizadas y equipadas modernamente. Así por ejemplo, entre Asunción y Montevideo puede optarse por el transporte carretero o por el fluvial. a los que se agregará próximamente el ferroviario. Sin embargo, aún en ellas subsisten des niveles de calidad, sea en la vía de circulación, en los puntos de transborda, en el equipo o en las instituciones que sirven u operan el transporte y se verifica es casa complementación entre medios, cuya resolución podrá dotar de mayor eficiencia a tales subsistemas do alcance subregional.

En este contexto. permanecen como limitaciones estructurales -debidas a la geografía de la región- la vinculación con zonas aisladas, estén ocupadas econó micamente o no lo estén. El lento proceso de penetra

ción territorial se ha abierto merced a una interacción entre el camino y el asentamiento producttvo, Superada la etapa de los enclaves primario-exportadores, la am pliación de la frontera económica muestra casos en que el camino antecedió al asentamiento." contrariamente a

¡, Como es el caso ,de la carretera Brasilia-Estreito;- en Brasil.

estudios económicos

su manifestación histórica habitual con una precedencia inversa. Pero es en torno a las zonas aisladas ocupadas que se . Plantean los problemas más graves de trans porte, agudizados por la escasez de, recursos que no permite paliar tal problemática. Se presentan en este aspecto dos tipos de situaciones: la insularidad y la mediterraneidad.

Los países insulares -en .este caso el conjunto do pequeñas naciones del Caribe- constituyen una comunidad atomizada, de dimensión individual reducida y con economías suficientemente estrechas como para imposibilitar su acceso a los mercados mundiales, El mar, su natural y único medio de comunicación, es a la vez el freno de sus posibilidades de interacción con otras economías. la disgregación espacial no ha podido todavía compatibilizarse con un sistema de puertos coordinado y su consecuente prestación de servicios marítimos, a fin de transformar en ventaja la que hoy es 'una restricción al desarrollo de su potencial.

Los países mediterráneos (en la región. solamente Bolivia y Paraguay) carecen de puertos oceánicos propios, así como tienen limitaciones en la selección de medios para alcanzarlos.'; Además. sus costos de transporte de por sí altos- se incrementan con cada frontera adicional Que deben trasponer como consecuencia de los seguros, transbordos, almacenaje, gestión de documentos, tiempos de espera y hasta las exigencias de embalaje, o sanitarias." A lo antedicho se agrega las particularidades de calidad y operación de las facilidades disponibles y su capacidad de endeudamiento ex• terno, comunes a la mayoría de los países de menor desarrollo de la región, para completar un cuadro de complejo mejoramiento.

Ha de señalarse que lo expuesto constituye una restricción que se proyecta también sobre zonas mediterráneas de países costeros alejadas del litoral o mediati zadas por cadenas montañosas, como son las del oriente de la cordillera en los países andinos, o en el caso de algunos países centroamericanos cuando d~sean alc~~ zar uno de los océanos sobre los que no tienen facll~ dades portuarias, como por ejemplo El Salv.ador y NI caragua. Son situaciones en las que podria re~u\tar ventajosa una vía alternativa que utilizara territono de

un país vecino.

El escenario del transporte en América Latina muestra reglones de actividad sectorial acordes con el desarrollo económico alcanzado por los países que las confor.man. La Cuenca del Plata, especialmente a lo largo del litoral Atlántico y los tráficos generados por ~éxico sobre la misma vertiente oceánica, definen las areas de mayor

II Un mayor detalle 'del tema puede verse en: BIO/IN~AL. "A~ clcries de apoyo a los países de menor desarrollo relativo medí- terraneos". : '

; Casos concretos son prese,ntados en: BIO/INTAL, "Costó do transporte y comercio subregional ~ndino".

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intensidad de movimiento. Chile y el Grupo Subregional Andino muestran un segundo escalón en este ordena miento, tras los que se ubicarían los patses centroams.

ricanos y por último, las nadones caribeñas con escaso movimiento interno y reducida vinculación con el resto del mundo.

Los mercados internos se hallan dominados por el trans porte automotor, que sustenta una fracción de los trá ficos nacionales superior a 80 %. El ferrocarril y el

transporte fluvial, limitados en su cobertura territorial, alcanzan porcentajes en torno a 10 %, mientras que el medio aéreo no ha logrado ganar un lugar de significa. cíón. En los tráficos intrarregionales y con el resto del

mundo ocupa un lugar preponderante el transporte ma rítimo: el movimiento de más de 95 % del comercio exterior 'de la región, encuentra su sustento en la grao

vitación del intercambio ultramarino. El transporte por carretera tiene un radio de acción intrasubregional, en tanto que el ferrocarril, al igual que el medio aéreo, ocupan una fracción marginal de este mercado. a

La somera presentación que se hace seguidamente adopta, a los fines expositivos, la clasificación de los medios de transporte según el elemento por el que se mueve el vehfculo. A riesgo de que resulte obvio, cabe destacar que la problemática del transporte sólo en ca sos excepcionales se presenta de manera aislada, y es habitual la necesidad de adoptar decisiones entre alter nativas que influyen medios o modalidades operativas distintas.

Transporte vial

los decenios precedentes muestran una canalización mayoritaria de la inversión pública sectorial hacia este medio, lo que le permite pasar a ocupar un lugar de preeminencia en la distribución de los mercados de transporte nacionales; y que se manifiesta en la alta captación de tráficos en muchos países de la región. El

esfuerzo, que fue acompañado con uno paralelo en él

área industrial, ha conducido a una industria integrada en varios países y al ensamblado de vehículos en la

mayoria de ellos.

Sus características técnicas -entre las que se destacan la flexibilidad que le permite realizar un servicio de puerta a puerta, la adaptabilidad para distintos tamaños

y pesos de la carga y la agilidad de operación para dis

tancias medianas y cortas- han sido factor preponde rante de este impulso. A ello han contribuido: la amplia gama de especificaciones relativas a la construcción, que permiten adaptar los montos invertidos a la necesi dad a satisfacer y a los recursos disponibles; las facili dades otorgadas para acceder al crédito internacional destinado a estos fines; sus fuertes requerimientos de mano de obra por unidad de capital invertido que lo hicieron un instrumento apto para paliar etapas recesi vas; así como la presión ejercida por los sectores de in terés que pugnan por la permanente ampliación de obras.

A la fecha subsisten discontinuidades y diferencias de calidad que imposibilitan u obstaculizan la circulación en espacios nacionales y

regionales. América Central y del Sur no se encuentran conectadas por vía terrestre;

el macizo andino y las estribaciones de la cuenca amazónica desde Bolivia al norte han impuesto una valla todavía no salvada, mientras que algunas redes nacio nales muestran una insuficiencia respecto de la ocupación del suelo. Este último caso es el de Paraguay, Brasil (en el sentido' este-oeste), los países del Grupo Andino' y los. centroamericanos -excepción hecha de El Salvador-, que tienen áreas proporcionalmente im portantes de sus territorios si~ cobertura vial.

La estrechez de la red pavimentada se compensa en el caso de paises de geografía montañosa -como 'Bolivia, Perú y Venezuela, por ejemplo-- con mayor proporción de caminos de tránsito permanente, aunque por la mis ma topografia con dificultades derivadas de la geometría

de los trazados. t\ Tal hecho, aunado a una labor de mantenimiento en la mayoría de los casos insuficiente, origina que lluvias, nevazones, aludes o desbordes de.los ríos interrumpan el tránsito en períodos específicos del año. En tal sentido, se destacan los caminos' centro americanos por cuanto en los últimos años la inversión vial. más que a la ampliación de la red, se ha orientado a 'una intensa tarea de mantenimiento para brindar se guridades al tráfico carretero, que tan importante papel desempeña allí en el movimiento de personas y bienes.

En' los tráficos regionales la oferta ha respondido, en términos generales, a las caracteristlcas de.la demanda, como ya se expresó. Sin embargo, además ~e los obs~

táculos antes mencionados subsisten otros de menor

significación relativa como el requerimiento de trans bordar la carga en frontera que' aún tiene vigencia en ciertos itinerarios, como es el caso del Grupo Andino, lo que se magnifica por la precariedad de medios y de instalaciones disponibles entre Honduras y Nicaragua o entre Colombia y Ecuador, por ejemplo. Cabe agregar la multitud de trámites y controles, que suelen retrasar el despacho, y la nacionalización de la mercadería, con la agravante de que tales controles se repiten en rutas. interiores de algunos países, tal como acontece con Bo livia y Perú; 10 la falta de solución a la problemática del tránsito que usa infraestructura de terceros países, 10 que resulta en restricciones para liberar al transito ru tas de menor recorrido. 11 Por último, las empresas que prestan el servicio, tanto como .algunas instituciones públicas ligadas al quehacer vial '0 al comercio exterior

-por falta de experiencia o medios-• agregan obs- táculos a la fluidez de los tráficos.

Transporte ferroviario

la pérdida progresiva de tráficos ha llevado al ferro carril a una escasa participación en el mercado de fletes y generó un circuito de deterioro en el que los ingresos descendentes no permiten ..sostener una estructura de servicios eficiente, con el consiguiente desaliento de los usuarios que han derivado sus necesidades de trans porte hacia otros medios, especialmente al automotor. Concebidas originalmente como un sistema al servicio de la exportación, las' redes nacionales sólo han logrado un cierto grado de cobertura territorial en los casos de Argentina, Brasil (en 'el centro-sur), México y Uruguay. En diversos países latinoamericanos, especialmente en Argentina, Brasil y Chile, se está operando hoy una re

ducción racionalizada. de redes, destinada a adecuar la infraestructura en explotación a sus actuales posibl lidades de mercado. Sín embargo, también se observan

proyectos dé ampliación de lineas, en todos los casos ligados al tránsporte de productos específicos. como son los de Brasil, México y Venezuela. En términos amplios puede señalarse la obsolescencia de equipos, el mal estado de la vla y la vejez de sus estructuras adrninis trativo-operacionales, para obtener una perspectiva glo bal acerca del modo cómo se desenvuelve el medio.

Comparado con el transporte automotor carece de la flexibilidad propia de aquél, aunque su mayor capacidad de arrastre por unidad de energía consumida lo hace apto para el transporte de mayores volúmenes y pesos de cargas, ventaja que se acentúa en los medios terrestres, cuando la carga es homogénea y cuenta con origen y 'destino únicos. En tales condiciones las velocidades comerciales resultantes pueden ser altas, e irán disminuyendo en relación directa con el número de paradas intermedias originadas en cargas y descargas o, simple mente, con el agregado o el desenganche de vagones.

El costo de esta infraestructura es elevado, ya que obliga

a realizar trazados' más largos y obras más costosas al" no admitir radios de giro pequeños ni pendientes abruptas. El deterioro general del medio llevó a un

descuido relativo de la infraestructura, y hoy se la puede señalar como un área crítica por su desgaste y falta de man tenimiento y renovación.

Los ferrocarriles de Brasil y México se destacan como los únicos que se enfrentan a una demanda futura ere ciente y, como tales, los que podrlan .-.genuinamente-: alcanzar un cierto grado de modernidad al incorporar adelantos técnicos. Los ferrocarriles pequeños, en tér minos de longitud de vía,' de equipo y de tráfico, como los de.Centroamérlca o de Ecuador, tienen dificultades crecientes en su desempeñoy, mientras no especialicen sus' servicios, éstas continuarán en' aumento. Algo si milar puede indicarse para los restantes; así como al gunas empresas están reduciendo la extensión de vías en explotación, suprimiendo ramales ineficientes, la neo cesaria concentración de 'tráficos en lineas troncales parece indicar la línea de acción hacia la supervivencia exitosa del medio. I~

los servicios internacionales están limitados al cono sur continental y a la conexión Guatemala-México-Estados Unidos de América, ya que las restantes fronteras no son alcanzadas por la vía férrea. Cabe para esta moda lidad la observación realizada en torno de los servicios nacionales: el comercio exterior que se moviliza por fe rrocarril es un porcentaje mínimo del' total, magnitud que conserva al establecer la comparación en el área del transporte terrestre. Los únicos casos de cierta relevancia son los de Bolivia al Pacífico, en 'su contexto,

por ser una de las pocas vías de vinculación con la costa oceánica, y los de México-Estados Unidos de Amé rica, debido al mayor uso relativo que hace del' ferro carril este último país. La ventaja que otorgaría el medio al permitir la nacionalización en destino se pierde en algunas vinculaciones internacionales por la diversidad de trochas que obliga al transbordo de la carga, como

sucede entre Argentina y Brasil y entre Guatemala y

México, por ejemplo.

Transporte acuático

El transporte por agua ha tenido y tiene un papel rele vante en la movilización del comercio' exterior latino americano y de cabotaje en aquellos países con impor tante litoral oceánico. En países que

cumplieron la fun ción de proveer ti las' metrópolis de las materias primas que éstas requerlan, los puertos tuvieron singular de': sempeño como punto de salida deesa corriente de ble

nes y las marinas mercantes, una vez superada la etapa

colonial, buscaron desarrollar una mayor independencia' comercial. Hoy, la flota de ultramar propia moviliza- una tracción importante del comercio exterior y, si bien' se

aprecia cierta falta de buques especializados; los niveles alcanzados de servicios son satisfactorios, con una edad media que puede calificarse de igual modo.

El medio presenta, además de la obvia ventaja de pero mitír el movimiento ultramarino, la de contar con una capacidad amplia de 'transporte con el menor consumo energético, lo que de hecho lo transforma en el de costo más reducido. Su operación se complementa con la por tuaria, concentrándose su eficiencia en la navegación, por lo que una rápida gestión en puerto le brinda una: mayor capacidad de transporte y menores costos finales.

Los puertos latinoamericanos han sufrido etapas de bajo rendimiento en virtud de la obsolescencia del utilaje, la escasa capacidad de bodega y el empleo de sistemas operativos ineficientes. Como consecuencia, su actividad no siempre acompañó el ritmo de crecimiento del vo lumen del intercambio, generándose congestión en rada y en almacenes, como ha sido el caso de Colombia y Venezuela. Algunas autoridades portuarias han respon dido mediante la racionalización de operaciones, la uti

lización de tarifas progresivas por almacenaje, y obtu

vieron corno resultado una menor presión sobre la ges tión del puerto. Esta política fue adoptada, por ejemplo,' en el de Santos (Brasil).

En cuanto al equipamiento naval, Brasil contaba en

1979 con 40% del tonelaje de registro bruto (TRB)

latinoamericano, seguido por Argentina con 20 % y lue

go por México, Venezuela y Chile. Apoyados en su pro

pia industria, los dos primeros ocupan esa posición preponderante, mientras que en la región sólo cuentan con astilleros, además, Perú y Venezuela.

En paises con amplio litoral marítimo y con localiza ción de actividades económicas próximas a las costas, el cabotaje maritimo desempeña un importante papel. En particular, en América del Sur se destacan Argen tina, Brasil, Chile, Perú y Venezuela, que en la vertiente atlántica pueden combinar esta modalidad con la na vegación fluvial. los tráficos muestran cierta especia lización en graneles; por su parte, la carga general 'se limita al abastecimiento de regiones aisladas.

la navegación fluvial se materializa en los cursos de agua que permiten la operación de buques de porte oceánico. En América Latina, ellos son el Orinoco hasta Ciudad Bolivar, el sistema del Amazonas, en su cauce principal hasta Iquitos (Perú) y el del Plata con sus

tributarios Paraná y Uruguay. El último ha mostrado los

mayores guarismos en transporte internacional, mien tras que el cabotaje fluvial realizado por Brasil en el Amazonas ha tenido un impulso vigoroso en los últimos años.

El transporte fluvial, aunque a menor escala, posee si milares características técnicas que el marltimo. Los ríos han sido el cauce principal en cuyas riberas se lo calizaron los primeros poblados de la conquista. Por tal motivo se encuentran servidos por innumerables puertos de distintos tamaños y equipamiento. Los ríos se caracterizan por tener fluctuaciones de nivel que afectan su navegabilidad, lo que eleva sobremanera los costos de dragado destinados a mantener un calado adecuado. La sedimentación actúa del mismo modo y afecta de manera permanente los puertos y los canales'

naturales. Por último, las islas y bajos fondos cambian su conformación obligando a mantener una señalización y balizamiento permanentes que hagan posible una navegación segura, más aún durante la noche.

Transporte aéreo

El medio aéreo aunque alcanza una fracción reducida del mercado de transporte ha tenido un crecimiento sos tenido en cuanto al volumen de tráfico captado. En el movimiento de pasajeros, esa tendencia se ha mani festado en los mercados nacionales e internacionales. donde ha sustituido casi totalmente al medio marítimo. En la región, el transporte de personas entre países se realiza en forma preponderante por el medio aéreo, ex cepto entre paises limítrofes, donde los medios terrestres y puntualmente los acuáticos atienden una porción importante de la demanda.

Todos los países de la región cuentan con flotas mo dernas y aeropuertos principales adecuados al tipo de operaciones que ellas requieren, incluso para atender vuelos en aeronaves de fuselaje ancho, con excepción de Centroamérica, donde las distancias internas son menores.

El transporte aéreo tiene como principal ventaja com parativa la velocidad de desplazamiento que lo hace especialmente apto para operaciones de media y larga

distancia, carácter que se acentúa cuando existen ac

cidentes geográficos de magnitud. Como contraparte, su utilización es de elevado costo y admite un reducido tamaño de cargas, lo que limita su franja de mercado.

La infraestructura requerida está constituida por los aeropuertos y debe ser complementada por los sistemas de ayuda a la aeronavegación y de mantenimiento aeronaves. Al entrar en competencia en tráficos ínter

nacionales estas actividades incorporan técnicas están danzadas de amplia difusión. No resulta del mismo modo en lo referente a la industria que, salvo excep

ciones menores, no produce el equipo actualmente en uso. En este sentido, puede señalarse a Brasil como el único país regional que produce aviones comerciales de tamaño mediano.

El medio presenta una aptitud particular para la región, donde las distancias son muy grandes y existen puntos aislados más fácilmente vinculados por aire. En este

sentido ha de destacarse también la existencia de aero

puertos secundarios, a los que cabría equipar con me

jores servicios de apoyo aéreo.

Transporte por duetos

Este medio tiene una técnica de producción del servicio distinta a los anteriores ya que el producto transpor tado es el único elemento que se mueve. El gasto se concentra en las instalaciones fijas constituidas por la tubería y por las estaciones de bombeo. Resulta apto para el transporte de grandes volúmenes de producto homogéneo. Esta característica define su máxima lirni tación, que es una infraestructura útil para transportar un único producto (o a lo sumo productos de similar composición), entre orígenes y destinos determinados.

Prácticamente todos los países de la región con yaci .. mientas de hidrocarburos en explotación cuentan con duetos para el abastecimiento a centros de consumo,

de tratamiento o destinados a la exportación. El transporte de tales productos alcanza a una magnitud considerable en los casos de Colombia y Argentina donde

las distancias salvadas y el mercado consumidor son altos. Como infraestructura para el comercio internacional su uso es escaso y se limita a [as tuberías que ligan Bolivia con Argentina y los destinados al embarque marítimo. Se encuentran en etapa de estudio. o de negociación los gasoductos Bolivia-Brasil, Argentina-Uruguay y Argentina •Brasil.

La concreción de estos proyectos para ei transporte internacional depende de un grupo de consideraciones que incluyen la geopolítica y la política de recursos naturales de los países involucrados.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

Ventajas

Entrega segura y directa de los bienes al destinatario

Manoseo mínimo de cargas

Entrega rápida en distancia corta

Embalajes más simples y de bajo costo.

Desventajas

Solo recomendable en cortas y medias distancias

Limitado en capacidad

AEREO

Ventajas

Rapidez. 

Es idóneo para mercancías urgentes y perecederas

Fiabilidad. Existe regularidad y generalmente puntualidad

Seguridad. Los índices de seguridad en el transporte aéreo son mejores que los de otros modos

Menores costos de seguros y embalaje, derivado de la seguridad

Menores gastos financieros. Por su condición de transporte rápido, el aéreo disminuye el inmovilizado en existencias

Mejora el índice de rotación de los almacenes y reduce costos financieros derivados de las demoras en las operaciones comerciales.

Desventajas

Costo del transporte

Capacidad limitada lo cual no lo hace apto para el transporte de grandes volúmenes Prohibido y /restringido para ciertos productos peligrosos

MARÍTIMO

Ventajas

Tarifas más bajas

Transporte en masa de grandes volúmenes

Diversidad y especialización en tipos de buques

Regulaciones internacionales uniformes.

Desventajas

Baja velocidad

Seguro más costoso

Embalajes más costosos

Costos portuarios

Mayores riesgos de saqueo y deterioro

Mayores inventarios y costos financieros durante el trayecto

Frecuencias más espaciadas

FERROVIARIA

Ventajas

Permite bastante cargas en cantidad en grandes recorridos

Bajo costo

Flexibilidad: ya que no permite una alta variedad de mercancíasNo se ve afectado por fenómenos de

estacionalidad

Desventajas

Afectado por fenómenos meteorológicos

Tiempo de transito relativamente alto

Velocidad de respuesta baja

Inflexible

Solo puede ir donde haya tendido de rieles

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