transporte integral edicion 07
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Transporte Integral Edicion 07TRANSCRIPT
Sistema Nacional de
identificación vehicular
SINIEV
Programa de la Dirección de Tránsito
y Transporte RISTRA
■ Logística■ Seguridad■ Puertos■ Infraestructura■ Fluvial■ Internacional■ Región■ Distribución
pág. 04 pág. 08 pág. 12
DICIEMBRE I2012 I
CONTENIDO Los puertos colombianos estan listos para enfrentar los TLC s“A junio del 2012, se movilizaron más de 66 millo-nes de toneladas de carga en los puertos maríti-mos colombianos concesionados, cuando en todo el 2011 se movieron 168 millones de toneladas”
ISSN 2027-8837Todo lo que necesita saber sobre Transporte y Logística
Arrancó la locomotora de la
Infraestructura
pág
11Vamos a hacer en dos años más de lo que se hizo en los últimos 20 años, cuando se adjudicaron obras por 25 billones de pesos...
O7
Infraestructura
ColombiaDiciembre2
Dirección: Colombia Transporte Integral SAS
Dirección de Publicación y Edición: Carlos Andrés Forero Urrego
Consejo Editorial: Colombia Transporte Integral SAS
Colaboradores Internacionales:
Jordi Galí - España
María Elisa Ojeda - España
Ejecutiva Comercial: Dorly Herrera
Diseño y Diagramación: Amarillo :: Estudio de Diseño :: (Andrés Calvachi)
Fotografía: Rafael Forero Urrego
Imagen Portada: Rafael Forero Urrego
Sede: Cra. 77 8c-60
Teléfono: 292 0102
Celular: 320 411 9207
Website: www.transporteintegral.co
Correo Electrónico: [email protected]
Impresión: Editoriales La República
Los artículos publicados son responsabilidad del Autor
Edición #07Diciembre 2012 Circulación Nacional GratuitaISSN 2027-8837
Editorial
CARLOS FORERO URREGODirector
El desarrollo de la infraes-tructura es fundamen-tal para el impulso de la
productividad y competitividad del país; la baja competitividad es debida en buena parte a la defi-ciencia en la calidad de la infraes-tructura de transporte.
La infraestructura tam-bién contribuye a la generación de empleo directo e indirecto (en fábricas y el campo) y reducción de la pobreza.
A partir de ahora las obras de infraestructura se pagarán una vez estén conclui-das (pues con la modalidad de anticipos se habían presentado abusos) y esto acelera mucho la
Infraestructura competitiva?
Para que Colombia sea competitiva tiene que desarrollar su infraestructura de transporte en todos los modos y no sola-mente en el vial o carretero (que además debe contemplar las vías terciarias y no solo los corredores para la competitividad)”.
“ejecución de las obras y garantiza su buena calidad.
Un referente es que para construir 100 km. de una buena carretera antes se necesitaban 15 años, ahora la velocidad para construirlos será de tan sólo un año por la forma en que se está construyendo y contratando.
Este año se espera entre-gar 273 km. de doble calzada en todo el país y en 5 o 6 años se entregarán las obras que están en marcha.
Hasta el año 2010 se invertían en infraestructura $3 billones de pesos al año, en el 2011 $6 billones (1% del PIB) y el 2012 se esperan inversiones de
$8 billones (33% de incremento). Para el 2014 la meta es alcan-zar el 3% del PIB, $18 billones de pesos (1% por obra pública y 2% a través de concesiones)
Colombia cuenta con una calidad de infraestructura supre-mamente baja; según el Foro Eco-nómico Mundial en su Reporte de Competitividad Global 2011-2012, sólo supera en Latinoamé-rica en el tema de ferrocarriles a Venezuela y Uruguay ocupando el puesto 99; en el ranking de calidad de infraestructura por-tuaria a Venezuela y Brasil en el puesto 109 y en calidad de vías el 108 superando sólo a Brasil y Venezuela. El país es superado en todos los aspectos mencio-nados anteriormente por países como Ecuador, Argentina, Chile, México y Perú.
Para que Colombia sea competitiva tiene que desarro-llar su infraestructura de trans-porte en todos los modos y no solamente en el vial o carre-tero (que además debe con-templar las vías terciarias y no sólo los corredores para la competitividad).
Se anunció que para el próximo año se tendrán 600 mil millones de pesos para invertir en vías terciarias. Éste es un impor-tante logro porque no había ni un peso destinado para este tipo de vías. Si no existen vías tercia-rias competitivas se encarecen los productos, pues de debe des-tinar más tiempo de viaje y los
costos de la canasta de transporte se elevan.
Nada se logra si no se tie-nen redes completas y comple-jas de transporte intermodal y multimodal, dejando rezagados a los demás modos de transporte (férreo, fluvial y marítimo)
En este momento se habla con bombos y platillos de la Cuarta Generación de Conce-siones Viales, pero prácticamente no se escucha nada de las inver-siones o proyectos en los modos férreo (por la red férrea se trans-portaron 21,6 millones de tone-ladas en los seis primeros meses del 2012 frente a un total de 38,6
millones de toneladas en todo el 2011) y fluvial (ver: La Navegabili-dad del Rio Magdalena será rea-lidad) que son músculos articula-dores de la infraestructura para que un país como Colombia sea competitivo logísticamente.
Si se sigue pensando, que con sólo el desarrollo de la infraestructura vial, Colom-bia será competitiva, la Nación estará expuesta a ser cada vez más, un simple competidor en el comercio exterior Latinoame-ricano, sin otorgar valores agre-gados diferenciadores y por con-siguiente cada vez más alejados de las élites logísticas mundiales.
Brasil
Venezuela
Colombia
Perú
Argentina
Uruguay
Ecuador
México
Chile
España
60 80 12020 40 100
118
113
108
98
96
65
61
55
22
11
Ranking en calidad de las v�as
Fuente: The Global Commpetitiveness Report 2011-2012� World Economic Forum
ColombiaDiciembre4
El país está próximo a implementar un Sistema Nacional de Identificación Vehicular y es necesario entender las funcionalidades del sistema, su objetivo y los beneficios para múltiples actores"
“
Logística
GS1 COLOMBIA
Después de un pro-ceso de estudios técnicos, con-sulta y socialización, el Ministe-rio de Transporte acordó hace algunos meses el borrador del decreto que estipula la tecno-logía, estándares y protocolos que definirán el desarrollo de la arquitectura nacional de iden-tificación vehicular; esta es, la tecnología basada en el están-dar ISO 18000 6C.
El Ministerio optó por una tecnología que permita la planeación, control, regula-ción y vigilancia del transporte y las actividades vinculadas; es decir, un Centro Inteligente de
Control de Tránsito y Transporte que beneficiará a todo el país. Mucho se ha hablado de la tec-nología seleccionada, y aunque el tema de recaudo automático de peajes es el más visible ante la opinión pública, ésta es tan solo una de las funcionalidades que persigue el SINIEV.
Las dos tecnologías que se han evaluado para imple-mentar el sistema a nivel nacional, la CEN 278 (tecnolo-gía activa) y la ISO 18000 6C (tecnología pasiva) funcionan muy bien para el recaudo auto-mático de peajes. Sin embargo, teniendo en cuenta el objetivo del SINIEV la tecnología basada en el estándar ISO 18000 6C se convierte en la mejor opción para nuestro país.
Debemos entender que el Gobierno no está buscando una tecnología simplemente para recaudo de peajes, quiere una tecnología para identificación vehicular que permita tener más control sobre los vehículos que se mueven por el territorio nacional.
Una solución que se ajuste a las necesidades y a la realidad del país
La tecnología pasiva ha evolucionando y mostrado mayor rendimiento igualando las capacidades que ofrece la tecnología activa, pero a un menor costo. Hace algunos años, Internet no estaba tan
desarrollado y toda la informa-ción del vehículo estaba en el tag o dispositivo. Hoy, la fun-cionalidad del dispositivo elec-trónico a bordo del vehículo no es almacenar información sino ofrecer al Gobierno, y demás agentes de control y vigilancia involucrados en el SINIEV, un número de identificación que le permita acceder a las bases de datos e información almace-nada en la red, con la cual ya cuenta el país gracias a siste-mas como el RUNT.
Si miramos casos cerca-nos, varios países de la región se han movido hacia la tecno-logía pasiva por su modelo de costos y para identificación vehicular las iniciativas fueron desarrolladas bajo el están-dar ISO 18000-6C, el mismo que hoy busca implementar el Gobierno. Es el caso de las rutas Montevideo-Punta del Este (Uruguay); Ciudad de México-Toluca (México); Río Grande-Porto Alegre en Brasil, siendo la implementación más grande de Latinoamérica (130 Lecto-res y 20000 Vehículos identifi-cados); y en Colombia Concesión de Peajes DEVIMED (Ruta Mede-llín-Bogotá) y Concesión de Pea-jes de Cartagena.
En el caso específico de DEVIMED, desde mediados de 2009 están haciendo uso del estándar ISO 18000-6C por las confiabilidades que mos-traba la tecnología y el gran potencial de sus desarrollos. Esta decisión se tomó en com-pañía de FLYTECH como pro-veedor de sistemas de con-trol, auditoria y administración de peajes, y operador de la plataforma FLYPASS.
Según Juan Manuel Vicente, Gerente de FLYTECH, Argentina, Brasil y USA fueron algunos de los países que se evaluaron. “La evolución de sus sistemas de peajes y los medios de identificación marcaron una tendencia al reemplazo de los dispositivos activos. La tecnolo-gía CEN 278 (o tag activo) cum-plía muy bien su función, pero sus costos de inversión inicial, el reemplazo de baterías y la posi-bilidad de intercambio entre vehículos abrieron las puertas para mejorar los sistemas con tecnología pasiva facilitando así la masificación del uso”, señala Vicente.
Brasil es un país ejem-plo que está próximo a la imple-mentación de un sistema nacio-nal de identificación. Por varios años evaluaron las diferentes características de los disposi-tivos y montaron pilotos con la mayoría de sistemas conocidos a nivel mundial; se compara-ron resultados para finalmente tomar la decisión del estándar ISO 18000 6C, con unas modifi-caciones adicionales.
Al 30 de Julio de 2012, con 33 meses de operación y 4 esta-ciones habilitadas con el sistema, el sistema FLYPASS de la Conce-sión DEVIMED en Antioquia ha registrado 3.237.042 transaccio-nes (tránsitos) por un valor de $ 31,382’280.200. Los dispositi-vos son solo la identificación de los vehículos y no manejan sal-dos internamente (monedero); por esto no hay posibilidad de realizarle recargas fraudulen-tas, robo de información desde el dispositivo o transferencia de saldos. Toda la información se encuentra en bases de datos en
Sistema Nacional de identificación vehicular
SINIEV: un centro inteligente de control de
tránsito y transporte que beneficiará a todo el país.
Hablar hoy del Sistema Nacional de Identifica-ción Electrónica Vehi-
cular – SINIEV, significa hablar de una realidad que esperamos se de en el corto plazo. Son muchos los beneficios que traería este sistema para el país, pero para dimensionar la importancia de esta iniciativa, liderada por el Ministerio de Transporte, es necesario entender primero qué busca este sistema, sus funcio-nalidades, por qué varios paí-ses del mundo y la región lo han implementado ya, y cuál es el panorama actual para su imple-mentación en Colombia.
Fuente: DEVIMED
ColombiaDiciembre 5
Según el INVIAS, en el 2002 Colom-bia tenía 18.537 metros en 33 túneles construidos, hoy tras varios mega pro-yectos, se han excavado 9 túneles con una longitud total de 19.546 metros, y con los proyectos ya contratados el país alcanzará un total de 78.550 metros en 72 túneles carreteros. Superando en un 440% de lo que se tenía antes”
“
Terrestre
INVÍAS
La construcción de túne-les carreteros en el mundo, es una de las
alternativas de diseño que ha tenido más impulso en los últimos años en países con miras al desarrollo comercial y económico, para salvar las dificultades de tipo topográ-fico y geológico encontrados en nuestro país. En Colombia, el amplio crecimiento en el
A todo túnel por el desarrollo del país
donde se asocian cada vez que un dispositivo es identificado por las antenas lectoras.
La aplicación de esta tec-nología en todo el país permitirá un mayor control en las carrete-ras además de aportar a la segu-ridad vial. Así mismo, y con una mirada más amplia, la estanda-rización de un sistema nacional de identificación vehicular traerá otro tipo de ventajas. Los actores beneficiados pueden ser cientos dadas las posibilidades de gene-rar múltiples aplicaciones con el
uso de un estándar abierto como el ISO 1 8000 6C que garantice la interoperabilidad, seguridad y confiabilidad para facilitar un uso masivo de la identificación vehicular en distintos sectores y actividades económicas del país con costos de implementación y riesgos bajos.
Otros beneficiosPara Rafael Flórez, Direc-
tor de GS1 Colombia, “estas apli-caciones podrían aumentar la cantidad y mejorar la calidad
de la información logística que hay en el país, y esto sin lugar a duda contribuirá a la competiti-vidad de Colombia”
Cuando se genera infor-mación logística en términos de transporte, las empresas y el Gobierno pueden tomar mejo-res decisiones y construir rela-ciones de colaboración para lograr cadenas de abasteci-miento más eficientes y seguras.
A nivel logístico, con un sistema nacional de identifica-ción vehicular, las empresas podrían conocer la ubicación y obtener registros actualiza-dos de los vehículos que trans-portan carga; esto facilitaría la labor de los puestos de con-trol y se podría analizar de una mejor manera indicadores como tiempos de transporte,
entregas a tiempo, etc. Para Julián Lasso, Consultor de GS1 Colombia, “a futuro, se podrían fomentar iniciativas que permitan que el conductor pueda transitar por todos los peajes del país sin tener que portar efectivo, lo que reduci-ría el riesgo por atracos. Otro tema muy importante para resaltar es que gracias a la información obtenida a través del sistema, se podrían gene-rar procesos de colaboración para analizar el comporta-miento de diferentes corredo-res viales y los actores involu-crados (puertos, empresas de transporte, generadores de carga, entre otros) con el pro-pósito de encontrar alternati-vas que solucionen las inefi-ciencias del proceso”.
Este sería el tipo de información que se podría obte-ner a través del sistema:
■ Tiempos de espera en puertos.
■ Tiempos de transporte, para encontrar aquellos pun-tos donde más se presenten ineficiencias.
■ Cantidad de carga movili-zada por corredor, tipo de carga.
■ Novedades en los corre-dores viales
Países como México, Bra-sil e India tienen iniciativas simi-lares pero están aún en curso. De contar con un sistema nacio-nal de identificación vehicular en el corto plazo, y aprovechar sus beneficios para múltiples actores y sectores, Colombia sería uno de los países pioneros a nivel mundial en este tema.
número de metros diseñados y contratados para esas estruc-turas, el cual pone al país entre los líderes de la región que más trabajan en este tipo de desarrollos viales.
Según el INVIAS, en el 2002 Colombia tenía 18.537 metros en 33 túneles construi-dos, hoy tras varios mega pro-yectos, se han excavado 9 túne-les con una longitud total de
19.546 metros, y con los proyec-tos ya contratados el país alcan-zará un total de 78.550 metros en 72 túneles carreteros. Supe-rando en un 440% de lo que se tenía antes.
La programación de obras permite establecer que en el 2015 se estarían dando al servicio los últimos túne-les que se construyen actual-mente, logrando de esta forma consolidar la estrategia con la que se busca reducir los tiem-pos de viaje, costos de opera-ción y brindando comodidad a los usuarios, obviando en parte los terrenos montañosos que predominan en las carreteras nacionales y que en materia económica, ampliará las posi-bilidades al país para ser más competitivo de cara a los acuer-dos comerciales que se han firmado especialmente con
Europa, Estados Unidos y algu-nos países asiáticos.
Según el Director Gene-ral del INVIAS, Leónidas Nar-váez Morales, las inversiones que se han hecho en este tipo de obras ascienden a 2.8 billo-nes de pesos, permitiendo con ello la conexión de poblaciones muy cercanas en distancia pero apartadas por las cordilleras, agregando a esto la construc-ción de las dobles calzadas, las cuales han acelerado el desa-rrollo integral del país.
Colombia ha tomado como referente países como Austria, Suiza, y Noruega, que son líderes en procesos cons-tructivos, diseños y soluciones de este tipo, lo que contribuye a que el país tenga hoy los prin-cipales proyectos del continente.
Ejemplo de ello son los túneles de Bijagual y Buenavista
en la vía al llano, el de Occi-dente, el Boquerón en la vía Girardot-Ibagué y el que quizá se ha convertido en el proyecto más ambicioso de la ingenie-ría nacional, como es el Túnel de la Línea, el cual se conver-tirá en el más largo y de mayor altura construido en el conti-nente, siendo una de las solu-ciones más importantes en el corredor Bogotá-Buenaventura.
En este momento exis-ten en ejecución cerca de 12.733 metros de túneles en tres gran-des proyectos y se tiene previsto la construcción de otros 28.000 metros en proyectos como Lobo-guerrero-Buenaventura, donde se construyen 12 túneles con lon-gitudes que suman 12.718 metros, los de la línea donde el principal tendrá una distancia de 8.654 metros y 19 túneles cortos que suman 3.100 metros.
ColombiaDiciembre6
Logística
GS1 COLOMBIA
Sin lugar a duda, el código de barras es conside-rado uno de los inventos
más importantes del mundo moderno y se ha convertido en una herramienta básica para optimizar los procesos logísti-cos y comerciales de las cade-nas de abastecimiento de todos los sectores.
En 1952 dos norteameri-canos patentaron el código de barras pero solo hasta media-dos de los años 60, los principa-les industriales del mundo deci-dieron hacer de este invento el estándar global de identifica-ción de productos para que Cadenas y Proveedores habla-ran un lenguaje de negocios común. Con este objetivo nace GS1, una organización interna-cional sin ánimo de lucro con
60 años de creación del cógido de barras
Uno de los inventos más importantes de la vida moderna cumplió 60 años de creación. En nuestro país, GS1 Colombia representa a la organización internacio-nal que administra y cede los derechos de uso del código de barras."
“
organizaciones miembro en más de 100 países en todos los continentes.
GS1 se dedica a desarro-llar estándares de identifica-ción y comunicación para que las empresas de todos los sectores económicos construyan y operen cadenas de abastecimiento ricas en información, eficientes y segu-ras. El sistema de estándares GS1 es el más utilizado en el mundo; alrededor de 10 mil millones de transacciones diarias, basadas en este sistema, lo demuestran.
En el país, GS1 Colombia se creó hace 24 años. 29 empre-sarios del país decidieron en
código hizo posible que los clien-tes no duraran mucho tiempo en las filas de las cajas regis-tradoras y los supermercados tenían la certeza de la calidad de la información. Sin embargo, el código representa otras venta-jas que han escalado a un nivel más estratégico, convirtiéndose en punto de partida para múlti-ples soluciones que garantizan la calidad de la información, conec-tividad entre socios de negocios, y visibilidad de los productos y la información asociada a estos, a lo largo de la cadena.
E s s ig n i f i c at ivo e l impacto que este invento ha tenido en la competitividad del país. Así lo reconoce Guillermo Botero, Presidente de Fenalco y miembro del Consejo Direc-tivo de GS1 Colombia. “Años atrás, el desarrollo del comer-cio y la industria permitieron que las estanterías aumenta-ran, haciendo que los procesos fueran cada vez más imperio-sos, al punto que se tenían que cerrar las puertas del estableci-miento un día entero para saber cuántos productos quedaban y
ese entonces crear GS1 Colom-bia como una organización que trabaja para ofrecer solu-ciones sostenibles y renta-bles para todas las compañías que hacen parte de la cadena de abastecimiento.
cuántos eran vendidos. Con la aparición del código de barras esos procesos se simplifica-ron permitiendo la identifica-ción automática del producto, facilitando el ingreso de la información, teniendo un con-trol estricto de inventarios, y haciendo eficiente la cadena de distribución”. Hoy no sólo la industria está ampliamente vin-culada a la innovación y la tec-nología, el comercio es también un gran transmisor de las mis-mas, concluye Botero.
A partir de este momento, GS1 Colombia se prepara para la celebración de sus 25 años en julio de 2013. Los principales proyectos en el corto plazo serán la masificación de herramientas como la sincronización de infor-mación entre clientes y proveedo-res, la consolidación de una Inicia-tiva Nacional de Calidad de Datos entre cadenas y proveedores que beneficiará al consumidor, y la más ambiciosa plataforma de trazabilidad que permitirá que clientes y proveedores cuenten con información en línea sobre sus negocios.
Este grupo de empresas forma parte activa del desarro-llo de estándares y soluciones que impactan directamente la eficiencia de sus sectores. La Organización cuenta hoy con casi 1.200 miembros y su Junta Directiva está conformada por algunas de las compañías más grandes del país: Grupo Nutresa, Grupo Éxito, Carva-jal, Alpina, Carrefour, Cafam, Teamfoods, Unilever, Suppla, Supertiendas y Droguerías Olímpica y Logística de Distri-bución Sánchez Polo; y Fenalco y ANDI.
En Colombia, la primera empresa que utilizó el código fue Nacional de Chocolates (hoy Grupo Nutresa) para su pro-ducto Chocolisto; el primer dis-tribuidor fue Pomona.
Entre las primeras justi-ficaciones para la implementa-ción del código de barras estaba la necesidad de agilizar la lec-tura de los artículos en las cajas, y evitar errores de digitación. El
ColombiaDiciembre 7
Interés General
Cuándo debo renovar la licencia de conducción?
RANGOS DE EDAD
VIGENCIA DE LA
LICENCIA
EDAD EN 2012 * OBLIGACIÓN DE RENOVAR
Menor de 60 años
10
20 años Cuando cumpla 30 años en el 2022
55 años Cuando cumpla 65 años en 2022
59 años Cuando cumpla 65 años en 2018
Entre 60 y 80 años
5
62 años Cuando cumpla 67 años en el 2017
65 años Cuando cumpla 70 años en 2017
78 años Cuando cumpla 81 en el 2015
Mayor de 80 años
1
80 años Cuando cumpla 81 en 2013
81 años Cuando cumpla 82 en 2013
83 años Cuando cumpla 84 en 2013
* Al momento de la expedición del decreto
realizarla dentro de 10 años, contados a partir de la expedi-ción de la Ley, o sea en el 2022.
Los ciudadanos que ten-gan entre 60 y 80 años, la pri-mera renovación se hará dentro de 5 años, en el 2017.
Y los conductores mayo-res a 80 años que conduzcan su vehículo particular, la reno-vación deberá hacerla cada año.
Por otra parte, para los conductores de servicio público de edad inferior a 60 años se mantiene la renovación de la licencia cada 3 años y los mayo-res a 60 continuarán anual.
Se reitera que ningún ciudadano está obligado a renovar su licencia de conduc-ción, sino por el vencimiento de los plazos aquí establecidos o por decisión voluntaria cuando
requiera que en el documento aparezca la fecha de venci-miento para poder utilizar el documento fuera del país.
Sobre la sustitución de la licencia de conducción,
vale la pena aclarar que ésta se deberá realizar cuando el Ministerio de Transporte adopte la nueva ficha técnica de conformidad al artículo 244 de la Ley 1450 de 2011.
Luego de expedido el Decreto Ley 019 del 10 de enero de 2012, ley
Antitrámites, las licencias de conducción tendrán una vigen-cia de 10 años y su validez irá
disminuyendo según la edad de los ciudadanos.
Es decir, para los conduc-tores de servicio particular con edad inferior a 60 años, la reno-vación de su licencia deberá
ColombiaDiciembre8
SeguridadPrograma de la Direccion de Transito y Transporte "Red Integral de Seguridad en el Transporte (RISTRA)"
El programa RISTRA sirve a dos moda-lidades del transporte terrestre (carga y pasajeros), sectores que en la actualidad presentan una condición de seguridad especifica, espacio que debe ser cana-lizado por la Dirección de Tránsito y Transporte, dando alcance al “Plan de seguridad en carreteras”
“
Programa creado y lide-rado por la Dirección de Tránsito y Trans-
porte, que tiene como estrate-gia el acercamiento y acompa-ñamiento dirigido a los gremios de transportador de carga y transporte de pasajeros, bus-cando crear cultura de seguri-dad empresarial y canales de comunicación directa, con el fin de disminuir el tiempo de reac-ción, ante los siniestros que afec-tan la cadena logística del trans-porte sobre la red vial del País.
Su génesis se realizo a través del Área Operativa Espe-cializada, quien articulando experiencias e información de los gremios y con su equipo de trabajo, permitieron el desarro-llo de estrategias que hoy son la base del fortalecimiento y posi-cionamiento del programa ante los actores del transporte (aso-ciaciones, gremios, empresas generadoras, transportadoras, complementarias, de rastreo satelital y empresas de acom-paña- miento o escoltaje).
A la fecha el programa RISTRA cuenta dentro de sus avances, con un portafolio de
DIRECCIÓN DE TRáNSITO y TRANSpORTE
servicios que posicionan a la Dirección de Transito, como la unidad Policial que a través de su cobertura, misionalidad y perfil profesional de sus poli-ciales, puede reaccionar efi-caz y oportunamente ante la fenomenología delictiva de la red vial (delitos que afectan la cadena de suministro), y a su vez cuenta con el suministro de información relevante para el gremio transportador a tra-vés de tres (3) tipos de boleti-nes (Informativo, estado de vías e información gremial) con tópi-cos sobre el estado de las vías, operatividad de la Dirección, información de interés econó-mico, condición de la infraes-tructura vial, normatividad, tecnología y tips dirigidos al sector transporte.
El programa RISTRA sirve a dos modalidades del trans-porte terrestre (carga y pasa-jeros) sectores que en la actua-lidad presentan una condición de seguridad especifica, espa-cio que debe ser canalizado por la Dirección de Tránsito y Trans-porte, dando alcance al “Plan de seguridad en carreteras”
Se cuenta como forta-leza, una central de monitoreo satelital del transporte a nivel nacional, estableciendo alianzas y alimentando bases de datos, con información empresarial, vehicular, de carga/pasajeros, rutas, puestos de control, ter-minales de monitoreo satelital por los corredores viales, enla-ces con circuitos de cámaras del Ministerio de Transporte, INCO, INVIAS y sector privado / empresarial, que permiten obtener información oportuna y en tiempo real de los mismo gremios, para emitir oportuna-mente una respuesta eficaz.
Así mismo el programa en la actualidad cuenta con 150 policiales capacitados en norma BASC Capitulo Transporte nivel 1, con quienes se proyecto el equipo auditor que intervendrá a las empresas del sector trans-porte a nivel país que presen-tan la mayor afectación, apo-yándoles en la orientación de sus proceso en gerenciamiento del riesgo. En la actualidad hay inscritas al programa 309 empresas, las cuales reciben asistencia en servicio de poli-cía judicial, Inteligencia, capa-citación en tópicos de seguri-dad, procesos y normatividad empresarial, dirigidos a cada uno de los niveles del capítulo transporte.
Igualmente se fortalece la comunicación vía Avantel, accesando los inscritos, a un grupo del cual se puede obte-ner información en tiempo real y a su vez se imparten
instrucciones de seguridad, condición vial, restricciones y acatamiento de normas a los citados gremios por parte de la Dirección de Transito.
En resumen, se cuenta con un grupo de auditores, un grupo de capacitadores, y un grupo de acompañamiento y atención a requerimientos al gremio empre-sarial, sala de monitoreo satelital y Coordinadores del programa en cada una de las Seccionales a nivel país, con los que se atiende y procesa la Información y los requerimientos de los inscritos a la Red Integral de Seguridad en el Transporte.
Como se expone, la comunicación con los actores de la cadena logística lleva en primera instancia a atender sus requerimiento de forma mas expedita, y numero dos, toda la información canali-zada a través del programa es enfocada de acuerdo a su valoración, así la de tipo ope-racional será dirigida a las uni-dades básicas de investigación criminal con funciones de poli-cía Judicial, y la información de análisis será dirigida a las unidades básicas de inteligen-cia, dando el horizonte a cada insumo allegado al programa,
Fuente: Transporte Integral
ColombiaDiciembre 9
Seguridad
permitiendo estructurar, ope-rar y articular eficazmente la misionalidad de la Dirección de Transito, la cual es contribuir en la seguridad, que afecta a los usuarios de las vías y actores de la cadena logística del transporte.
pero qué es la pIRATERIA?Se entiende por “pira-
tería terrestre”, El conjunto de actividades al margen de la ley, encaminadas al detrimento patrimonial de entes comercia-les y ciudadanos en general,
Hasta el 30 de septiembre de 2012 habían sido desarticuladas 140 bandas dedicadas a la piratería y se capturaron 514
personas por la Dirección de Tránsito y Transporte
Eventos de piratería 2012ZONA 2011 2012 DIF %
RURAL 121 84 -37 -31%
URBANO 191 129 -62 -32%
TOTAL 312 213 -99 -32%
FUENTE: SIEDCO INFORMACION SIN CONSOLIDAR, SUJETA A VARIACION POR REGISTROS QUE ESTAN SIENDO INSERTADOS (Corte 30 de septiembre 2012)
conocida como el hurto de mer-cancías en vehículos de trans-porte de carga o pasajeros (Titulo VII delitos contra patri-monio económico, Art. 240 numerales 1,2,3 y 4 CP)
La piratería terrestre en sí, como delito, no es autónomo en nuestro C.P (se trabaja para configurarlo como conducta punible); sin embargo, esta actividad delincuencial con-lleva en su ejecución un con-curso de delitos como: Hurto o Hurto calificado, Receptación,
Secuestro, Homicidio, Lesio-nes personales, Concierto para delinquir, Porte ilegal de armas, etc.
Es necesario crear cul-tura de seguridad para eli-minar las deficiencias de la
información suministrada a las unidades judiciales al momento de formular la denuncia, a fin de estructurar y tipificar la con-ducta punible.
Modalida de hurto
Chapeo: consiste en la uti-lización de documentos de identi-dad (Cédula, Licencia de conduc-ción) y formularios falsos.
Gemeleo: vehículo con otro de similares características, tienen conocimiento que reco-gerá una carga, para apoderarse de la carga que le correspondía al vehículo original.
Suplantación: simulan realizar puestos de control de alguna autoridad con el fin de facilitar la detención del vehí-culo y luego proceder a realizar el hurto.
Autorobo: el conductor entrega la carga, asociado pre-viamente con alguna organiza-ción criminal.
Atraco: Se realiza por la intimidación al conductor y utili-zando armas generalmente.
El mercado de repuestos puede supe-rar los US$1.000 millones en Colombia, Perú y Chile"“
Con la entrada en vigen-cia de los tratados internacionales de libre
comercio en Colombia, se vislum-bra un gran crecimiento de nego-cios que requieren vehículos de carga pesada y por consiguiente, repuestos originales para que los camiones estén rodando más tiempo en las vías y permanez-can menos en los talleres, afirmó Tom Clevinger, Vicepresidente y Gerente General de Global Parts de Navistar International.
Estas son las conclu-siones de la Cumbre Global de Repuestos:
1. Tom Clevinger expresó que se tienen grandes
expectativas en los negocios
Cumbre global de repuestosInformación Comercial
de Colombia, Perú y Chile. “Por eso, nuestra misión principal es proveer un excelente servicio a quienes nos compran los camio-nes y tractomulas porque este mercado de partes o repuestos representa mil millones de pesos anuales para atender a todas las marcas, lo que muestra un crecimiento superior al 20%”, aseguró Clevinger.
2.Resaltó que en una eco-nomía global los trans-
portistas deben entender que hay que apuntarle al repuesto original porque es el único que le brinda garantía, “de lo con-trario, sus vehículos permane-cerán más tiempo en los talle-res por ahorrarse unos pesos
y corriendo el riesgo de no ser competitivos”.
3. Humberto Duque, Gerente de Navitrans Internatio-
nal aseguró que el mercado de repuestos en Colombia es de 200 millones de dólares anuales, con-siderando camiones pesados de no más de 15 años y superior a 11 toneladas de carga útil, es decir, camiones de reparto, construc-ción, volquetas y tractomulas.
4. Duque afirmó que “esta-mos listos a acompañar
financieramente a los transpor-tadores que se acojan a la resolu-ción del gobierno que permite la llamada “chatarrización” y reposi-ción de vehículos de carga pesada mayores a 25 años de vida útil; es una decisión importante porque además de modernizar el sector le permite al pequeño transportador renovar y dejar de contaminar”.
5. Manuel Barrios, Gerente General de Navistar para
Colombia, enfatizó que el prome-dio de vida útil de los vehículos de carga pesada en países desa-rrollados está entre 7 y 11 años, el promedio en América Latina es de 13 a 17 años, y en Colombia es superior a los 23 años.
6. A la cumbre asistieron 34 representantes de dis-
tribuidores provenientes de 16 países de América Latina y el Caribe, tales como Chile, Perú, Ecuador, Uruguay, Venezuela, Panamá, Guatemala, El Salva-dor, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Dominicana, Haití, Trinidad, Puerto Rico y Jamaica. También participaron 40 representantes de proveedores globales que exhibieron sus productos y las nuevas tecnologías.
INTERNATIONAL� le apuesta al mercado de
reposición de vehículos de carga pesada.
“Estamos listos a acom-pañar financieramente a los transportadores que se acojan a la resolución del gobierno que permite la llamada “chatarri-zación” y reposición de vehícu-los de carga pesada mayores a 25 años de vida útil", aseguró el presidente de Navitrans Interna-tional, Humberto Duque.
Duque enfatizó que “celebramos la decisión del gobierno nacional porque per-mite que el sector se modernice y los transportadores adquieran un vehículo más productivo y competitivo”.
Precisó que la medida del gobierno es un proceso paula-tino que puede cobijar a más de 60.000 camiones y tractocamio-nes en el mediano plazo.
ColombiaDiciembre10
Infraestructura
INVÍAS
INVÍAS invierte $754.729 millones para rehabilitación
y mantenimiento de 12 corredores
En la primera semana de adjudicaciones el Instituto Nacional de Vías, asignó 12 procesos para el mantenimiento y reha-bilitación de vías en los departamentos de Boyacá, Huila, Caquetá, Santander, Cauca, Nariño, Casanare, Antioquia, Caldas y Valle del Cauca, por un valor de $754.729.604.186,36"
“
| VIAL
El 5 de octubre de 2012, el Instituto Nacional de Vías adjudicó tres
nuevas licitaciones para realizar trabajos en algunas vías de los departamentos de Santander, Caldas y Valle del Cauca, por un valor total de $142.024.518.645.
Para el caso de los pro-cesos licitatorios de ese mismo día, de conformidad con la TRM correspondiente al 4 de octubre de 2012, que fue de $1797.68, el método aplicado fue el de Media Geométrica con el Presupuesto Oficial, teniendo en cuenta que el rango para esta fórmula es entre 0,50 y 0,74.
El ganador de las obras que se adelantarán en la carre-tera Puerto Araujo - Landá-zuri - Barbosa, sectores Puerto Araujo - Cimitarra y Landá-zuri - Barbosa, en el depar-tamento de Santander, fue la Unión Temporal MR -42, inte-grada por empresas colombia-nas y españolas, con una oferta de $51.806.838.434. Con estos recursos la entidad realizará el mantenimiento de 56,37 kilóme-tros en esta ruta.
CORREDOR# DE
KMS A ATENDER
DpTO GANADOR VALOR
Duitama-La Palmera; Sogamoso- Aguazul sector Crucero. 102,25 Boyacá Conalvías S.A.S. $94.660.460.289,36
Altamira - Orrapihuasi - Depresión el Vergel - Florencia, Pitalito - Garzón, y Variante de Garzón.
90,48 Huila y Caquetá
Consorcio San Carlos 020 $82.371.111.332,00
Bucaramanga - San Alberto, sector Rionegro - San Alberto; Barrancabermeja - (La Lizama), ruta 66, tramo 6601. y cruce ruta 45 (la fortuna) – Lebrija
106,86 Santander ConsorcioECA 27 $83.272.921.999,00
Mojarras-Popayán, y variante de Popayán 75,65 Cauca Consorcio Vías y
Equipos 2014 $63.636.613.208,00
San Juan de Pasto-Mojarras sector Cano-Mojarras. y Cebadal-Sandoná-Pasto, sector la Florida-Pasto.
69,96 Nariño Consorcio Vías y Equipos 2014 $56.308.302.445,00
Barbosa-Tunja, y Chiquinquirá-Tunja, 58,74 Boyacá Consorcio Vías y Equipos 2014 $58.771.549.946.00
Garzón-Río Loro- Neiva y Candelaria-Laberinto, sector La Plata- Laberinto. 91,69 Huila Pavimentos
Colombia S.A.S. $59.481.946.256,00
Monterrey-Yopal La cabuya, sector Aguazul -Yopal- Hato Corozal. 71,69 Casanare Consorcio
Prosperidad 024 $58.392.874.857,00
El Tigre-Dabeiba-Santafé de Antioquia 117,21 Antioquia Consorcio Rel Vial
2012 $55.809.305.209,00
Landázuri-Barbosa; Puerto Araujo-Cimitarra 56,37 Santander Unión Temporal
MR-42 $51.806.538.434,00
Chinchiná-Estación Uribe; La Manuela-La Pintada 46,34 Caldas
Consorcio Rehabilitación vial
2014$45.703.035.785,00
Vía alterna al Puerto de B/ventura: Cali-Loboguerrero; Río desbaratado-Palmira
55,24 Valle del Cauca
Consorcio Vías y Corredores Nacionales
$44.514.944.426,00
TOTALES: 942,48 $754.729.604.186,36
“Estos procesos han sido totalmente transparentes, no es solamente la manera de pen-sar de nosotros como empresa ganadora, si no de todos los oferentes que hemos estado en estas licitaciones que pen-samos lo mismo” señaló Car-los Bueno, miembro del grupo español Ortiz Construcciones, quien hace parte de la Unión temporal MR-42.
El segundo proceso lici-tado del 5 de octubre de 2012, fue el mantenimiento y rehabili-tación de las carreteras: Pereira - Manizales, en el sector Chin-chiná - Estación Uribe; Tres Puertas - Puente Libertad, sec-tor Tres Puertas - La Manuela; Tres Puertas - La Estrella; Quie-bra de Vélez - Irra - La Felisa, sector La Estrella - La Felisa; Cauyá - La Pintada, sector la Felisa - La Pintada, en el depar-tamento de Caldas y el oferente ganador fue el Consorcio Reha-bilitación Vial 2014, con una oferta de $45.703.035.785.
Finalmente la propuesta del Consorcio Vías y Corredo-res Nacionales, quien con una
oferta de $44.514.944.426,00 resultó ganador de la licitación para el mantenimiento y reha-bilitación de las carreteras Cali – Loboguerrero; Santander de Quilichao - Florida - Palmira, en el sector Río Desbaratado
- Palmira y la vía Alterna Interna al Puerto de Buenaventura, en el departamento del Valle del Cauca.
Con estas adjudicacio-nes la entidad busca mejorar la movilidad y la competitividad de estos sectores del país, ya que las obras entregadas hoy, se articulan a otros proyectos de gran importancia que ade-lanta el INVÍAS, como lo son los
Corredores Prioritarios de Pros-peridad, así como con las vías concesionadas, que se integran con la red vial nacional a cargo de la entidad.
El Instituto Nacional de Vías culminó con éxito la pri-mera semana de adjudicacio-nes de Corredores de Manteni-miento y Rehabilitación, la cual deja a la fecha un total 12 pro-cesos, así:
Finalmente la entidad informó que se ha mantenido la
constante de 4 horas promedio en adjudicación, lo cual ha dejado
satisfecho a los oferentes, por la transparencia del método utilizado.
ColombiaDiciembre 11
Infraestructura
TRANSpORTE INTEGRAL
Arrancó la locomotora de la infraestructura
Vamos a hacer en dos años más de lo que se hizo en los últimos 20 años, cuando se adjudicaron obras por 25 billones de pesos, y en sólo dos años vamos a adjudicar 40 billones de pesos. El ritmo con el que vamos a comenzar a invertir es muy diferente al del pasado”, dijo Andrade.
“Cuarta Generación de Concesiones
Al parecer por f in arrancó la tan espe-rada locomotora de la
infraestructura, con la presen-tación de la Cuarta Generación de Concesiones de infraestruc-tura vial.
En la cuarta generación de concesiones se invertirán más de 40 billones de pesos, que estarán incluidos en el pre-supuesto del año 2013 o dentro del espacio fiscal, si lo hay, con-tando con toda la voluntad polí-tica para hacerlo.
Para la Ministra de Trans-porte Cecilia Álvarez Correa, “la implementación de la Cuarta Generación de Concesiones es un programa de alta prioridad para el Gobierno Nacional, por-que con él el país afrontará los desafíos que le impone la firma de los diferentes TLC que han entrado y entrarán en vigencia”.
Los 40 billones de pesos serán invertidos en 8.000 km.
de vías, representados en 30 proyectos divididos en: expan-sión de la vía de 2 a 4 carriles (20%), nuevas vías o vías exis-tentes sin buenas especifica-ciones técnicas (60%), además de mejoramiento y rehabilita-ción de vías existentes, para que al rectificarlas aumenten la velocidad de desplazamiento y también eviten los zonas vul-nerables a inundaciones y ava-lanchas (20%)
Esta es una inversión nunca antes vista en Colombia y sobrepasa las hechas en los últimos 25 años.
Se van a hacer licitacio-nes cada 3 meses; el proceso inicia en diciembre con 6 corre-dores por un valor de 7 billones de pesos, en marzo otra y así sucesivamente hasta completar los 40 billones de pesos.
Según el Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade Moreno “este es el paquete más grande en la his-toria del país de inversiones en
manera acelerada, eficiente y transparente.
“Vamos a hacer en dos años más de lo que se hizo en los últimos 20 años, cuando se adjudicaron obras por 25 billo-nes de pesos, y en sólo dos años vamos a adjudicar 40 billones de pesos. El ritmo con el que vamos a comenzar a invertir es muy diferente al del pasado”, dijo Andrade.
Para empezar, se forta-leció la institucionalidad con la creación de la Agencia Nacio-nal de Infraestructura, robus-teciendo su estructura organi-zacional y pensando en tener una entidad competitiva y bien armada, para soportar el reto que se está enfrentando.
También se ha mejorado el entorno regulatorio, con la promulgación de la ley de Aso-ciaciones Público-Privadas, que brinda unas reglas de juego cla-ras para incentivar al sector pri-vado a que se involucre mucho más en las actividades de infraestructura de transporte.
Asesorados y apoya-dos por la Corporación Finan-ciera Internacional, miembro del Grupo del Banco Mundial y por la Corporación Andina de Fomento, se tiene un marco legal robusto y así se ha
comprobado al compararlo con otras legislaciones de su tipo en distintos países.
En materia de fortaleci-miento en la estructuración de los proyectos, se van a estan-darizar los pliegos y contratos, a transferir los riesgos de cons-trucción y disponibilidad al con-cesionario y se tendrá un sis-tema de premios y castigos por nivel de servicio.
Otras modificaciones también se relacionan con el Código de Procedimiento Civil para agilizar la entrega de pre-dios y, con un proyecto de ley que se va a presentar al Con-greso para hacer más acelerado el sistema de consultas previas con las comunidades.
“Sin duda son solucio-nes a los cuellos de botella que hemos enfrentado en las con-cesiones anteriores. Tendremos un sistema de precalificación para hacer totalmente trans-parente las licitaciones y evitar los precios “predatorios”, dijo Andrade.
También se está traba-jando en un nuevo esquema de financiación, para hacer accesi-ble la infraestructura de trans-porte que se quiere construir al mercado de capitales y a los inversionistas institucionales.
infraestructura de transporte. Con este programa espera-mos eliminar la mayor parte del rezago que hemos venido acumulando en las últimas décadas”.
Los primeros proyectos que se sacarán a licitación serán seis: dos tramos de las Autopis-tas de la Prosperidad en Antio-quia; dos proyectos en Cundina-marca, uno en el Valle del Cauca y uno en el Atlántico.
El Gobierno ha dado pasos fundamentales para empezar a cerrar la bre-cha en materia de infraes-tructura de transporte de
Fuente: Transporte Integral
ColombiaDiciembre12
Puertos
ANI
Los puertos colombianos
estan listos para
enfrentar los TLC s
Transporte Integral, generó un cuestionario a expertos de la Agen-
cia Nacional de Infraestructura sobre el estado de los puer-tos colombianos y estas fueron sus respuestas.
Cómo se encuentra la infraestructura portuaria en Colombia?
Se encuentra en su mejor momento. Las mercancías con vocación exportadora están siendo despachadas dentro de esquemas portuarios eficien-tes. Las importaciones están lle-gando a su destino sin demora, ni sobrecostos portuarios.
El trabajo se ha enfocado en los canales de acceso, pro-fundizándolos para permitir la entrada de grandes barcos, pre-parando al país para las nue-vas dimensiones del Canal de Panamá, y los ahorros en fle-tes que se generan al movili-zar mercancía en estos gran-des barcos.
Logísticamente hablando los puertos colombianos son competitivos para enfrentar los TLC´S?
La Agencia Nacional de Infraestructura ha estimulado y apoyado la evolución de los ter-minales marítimos colombianos a niveles muy altos de eficiencia
A junio del 2012, se movilizaron más de 66 millones de toneladas de carga en los puertos marítimos colombianos con-cesionados, cuando en todo el 2011 se movieron 168 millones de toneladas”
“
TRÁFICO PORTUARIO POR ZONA PORTUARIA ENERO-DICIEMBRE 2011
ZONA pORTUARIA IMpORT EXpORT COMERCIO EXTERIOR CABOTAJE FLUVIAL TRANSBORDO TRANSITO
INTERNACIONAL TRANSITORIA TOTAL
BARRANQUlLLA 4.748.451,71 2.806.438,37 7.554.890,08 224.885,00 38.649,22 108,00 2.711,00 48.119,00 7.869.362,30
BUENAVENTURA 10.298.375,41 3.477.120,57 13.775.495,98 11.584,57 0,00 155.352,68 0,00 36.830,09 13.979.263,32
CARTAGENA 16.914.363,98 10.179.770,00 17.094.133,98 263.390,75 110.481,30 3.306,00 13.218.635,88 163.048,00 30.753.001,91
GOLFO MORROSQUILLO 30.000,00 32.332.546,48 32.362.546,48 35.218,39 0,00 0,00 0,00 0,00 32.397.764,87
GUAJlRA 508.584,00 31.877.390,00 32.385.974,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 32.385.974,00
SAN ANDRES 84.420,19 113,77 84.593,96 913.701,16 0,00 0,00 0,00 0,00 178.295,12
SANTA MARTA 5.023.420,00 44.122.324,10 49.145.144,10 566,00 0,00 1.649,00 2.065,00 0,00 49.150.024,10
TUMACO 0,00 1.628.219,45 1.628.219,45 17.152,45 0,00 0,00 0,00 0,00 1.645.371,90
TOTAL 27.607.615,29 126.423.982,74 154.031.598,03 646.498,32 49.136,52 160.415,68 13.223.411,88 247.997,09 168.359.057,52
Unidades : Toneladas
actualmente, dentro de su res-pectivo segmento. Por ejemplo: Contecar y TC Buen para conte-nedores; Puerto Bolívar y Drum-mond para carbón; Ocensa y Ecopetrol para petróleo, son solo unos ejemplos de compe-titividad a nivel mundial.
También se cuenta con el buen ejemplo de lo que sucede en el terminal de Cartagena,
considerado como el más efi-ciente de los ubicados en el mar Caribe. Sus avances, pro-ductividad y competitividad, le han valido el reconocimiento de los clientes como el más impor-tante terminal de trasbordo en esa zona del mundo, atendiendo a Centroamérica y El Caribe.
La mercancía de impor-tación y exportación se atiende
de manera ágil, desde que los terminales invirtieron en entrenamiento de su perso-nal, optimización de su equipo y adecuación de sus instalacio-nes, esta tendencia empezó a generar su impacto positivo en el comercio exterior desde aproximadamente el año 2005. Más recientemente se ha apo-yado y estimulado la incorpo-ración de software y tecnolo-gías documentales que agilizan los procesos asociados al movi-miento físico de la mercancía, tal como lo demandan los Tra-tados de Libre Comercio que está impulsado el Gobierno Nacional.
Cómo se ha comportado la inversión en infraestructura portuaria y en que se espera invertir?
La inversión en infraes-tructura portuaria avanza al ritmo que el mercado ha venido requiriendo. Gracias a los acier-tos de la Ley 1ª de 1991 y los mandatos del mercado, desde
que fue promulgada, los ter-minales marítimos se han ade-cuado a las necesidades del comercio exterior de Colombia, invirtiendo en segmentos que garantizan su competitividad (entrenamiento del personal, software, equipos, grúas, ban-das transportadoras, draga-dos, mejoramiento de muelles, patios y seguridad) quedán-dose con mayor participación del mercado.
Cual es el cronograma de inversión?
Durante el 2012 y 2013 se invertirán mas de U$1.200M en los terminales marítimos, prin-cipalmente en optimización de infraestructura al servicio de los minerales de exportación, y al servicio del segmento impo-expo en contenedores.
Sera toda de carácter App?
Desde que se liquidó Colpuertos, todos los puertos se han construido con capital privado.
ColombiaDiciembre 13
Puertos
La Ley 1ª. de 1991 Esta-tuto General de Puertos, es el marco regulatorio del sector, y se considera la primera ley de Asociaciones Público-Privadas (APP) del país.
Los puertos colombianos tienen conectividad con los demás modos de transporte?
Afortunadamente si, es por eso que los 170 MTA de
carga que movilizan los puer-tos, llegan a sus destinos fina-les, utilizando principalmente la red férrea, 80MTA, después el sistema de ductos 32 MTA, y luego las carreteras del país.
Fuente: Transporte Integral
PERIÓDICO
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ColombiaDiciembre14
Fluvial
Cuando el entonces can-didato Juan Manuel Santos, lanzó su pro-
puesta de campaña para la agenda de infraestructura del país dejó en claro cuáles serían las prioridades. Una de ellas era hacer navegable el río Magda-lena para mejorar la competi-tividad del país al disminuir los costos de transporte interno.
Con este propósito, se deben realizar obras civiles de enrocados y protección de ori-llas para encauzar el sector del río Magdalena, en el tramo que va de Puerto Salgar-La Dorada- hasta Barrancabermeja (kiló-metro 630 al 886).
El gobierno nacio -nal avaló dicho proyecto de obras de encauzamiento y en el Acuerdo de Prosperidad
llevado a cabo en Barranquilla en marzo de este año, el Presi-dente de la República, autorizó recursos por 600.000 millones de pesos para el proyecto. .
La activación del Mag-dalena convertirá al río en la principal vía para el transporte de carga nacional y motor de empleo para los habitantes del sector; el 77% de la población colombiana vive en la cuenca Magdalena-Cauca y el 86% del PIB proviene de actividades rea-lizadas en esas subregión.
Para cumplir con esta ini-ciativa presidencial Cormagda-lena, liderado por su director Augusto García Rodríguez, tiene la responsabilidad de adelantar este “proyecto de país” como lo ha denominado el Presidente Santos, de manera que a partir
del 2014 Colombia comience a utilizar el río como una de sus principales herramientas de competitividad.
El río tiene una extensión de 1540 km y actualmente es navegable entre Barrancaber-meja y la desembocadura en el Atlántico. De las 200 millones de toneladas que se movilizan por las carreteras colombia-nas, sólo 1.5 millones lo hacen por el Magdalena, debido a las dificultades en mantener el cau-dal de río sobre todo en época de verano.
Con las obras de encau-zamiento se logrará tener una profundidad mínima de ocho pies durante todo el año para que puedan movilizarse con-voyes hasta de 7.200 tonela-das y pasar a movilizar seis millones de toneladas por el río Magdalena.
RIO MAGDALENA A CONCESIÓN pOR 10 AÑOS.
Cormagdalena en las próximas semanas abrirá la convocatoria para que las com-pañías interesadas se puedan precalificar para la ejecución de este proyecto de asociación público privada. El objetivo es que a finales del presente año,
se tenga una selección de las mejores empresas nacionales o extranjeras para que en marzo del año entrante se defina quien de ellas se quedará con las obras de encauzamiento y el mantenimiento del río por 10 años, en el entendido que la Corporación seguirá adminis-trando la Hidrovía.
VENTAJAS DE HACER NAVEGABLE EL RIO
En lo ambiental.Reducción de emisiones
efecto invernadero. Los remol-cadores queman 10 veces menos combustible que los camiones.
Menor contaminación ambiental. El transporte flu-vial libera 20 veces menos monóxido de carbono y 7 veces menos hidrocarburos.
Menor consumo de com-bustible, un galón de combus-tible en un remolcador puede transportar una tonelada de carga 2,5 veces más lejos que el ferrocarril y 10 veces más lejos que un camión.
La infraestructura vial está pensada para mitigación de efectos del cambio climático.
En lo comercial.Activación de nume-
rosos puntos de comercio e
La navegabilidad del rio Magdalena será realidad
Con este propósito, se deben realizar obras civiles de enrocados y protec-ción de orillas para encauzar el sector del río Magdalena, en el tramo que va de Puerto Salgar-La Dorada- hasta Barran-cabermeja (kilómetro 630 al 886)”
“
CORMAGDALENA
intercambio a lo largo de la red fluvial, que funcionan como sitios de transferencia o de transbordo de carga a otros modos de transporte mejo-rando las economías locales.
Mayor flujo de inversión nacional y extranjera.
Reducción de los costos de las externalidades del sec-tor producidas por paros de los camioneros, derrumbes, ola invernal, accidentalidad, congestiones y delincuencia entre otros.
En el transporte.Aumento del volumen
de transporte sin aumentar las obras de infraestructura.
M e n o r acc id e nt a l i -dad que el modo terrestre. El transporte por carretera oca-siona 8 veces más víctimas fatales y 70 veces más heri-dos en accidentalidad, que el transporte fluvial por tonelada de carga, lo que disminuye las primas de seguro.
Disminución de daños con relación en carreteras. Un convoy de carga fluvial puede transportar el equivalente a 210 de camiones, reduciendo el des-gaste por uso de las carreteras y haciendo menos frecuente el mantenimiento de vías.
Fuente: Cormagdalena
ColombiaDiciembre 15
Fluvial
De los 9´094.591 vehí-culos que hacen parte del Registro Nacional
Automotor, más de 3 millones no cumplen con la revisión técnico-mecánica y 3 millones no tienen Seguro Obligatorio de Acciden-tes de Tránsito (SOAT), cifras
Más de 3 millones de vehículos entre carros y motos no tienen revisión técnico-mecánica
MinTransporte anuncia proyecto de navegabilidad del río putumayo
para conectar con Brasil
La cifra es preocupante, pues en Colom-bia en los últimos 10 años, murieron más de 63 mil personas como consecuen-cia de siniestros de tránsito, muchos de estos ocasionados por fallas técni-cas causadas por inadecuado o carente mantenimiento de los vehículos”
“
Se expuso un paquete de obras para un desarrollo multimodal que se reali-
zan para reivindicar el abandono en el que ha estado el departa-mento del Putumayo en materia de infraestructura.
El paquete vial asciende a 1,7 billones de pesos y com-prende tres proyectos ya en construcción:
■ Tumaco – Mocoa: Inclu-yendo la variante de San Fran-cisco, que baja a Puerto Asís para en un puerto multimodal integrando el río Putumayo que va a salir al Amazonas y de allí a Belén del Pará.
■ San Miguel – Santa Ana - Mocoa – Neiva: Obra en construcción por el Invías desde San Miguel hasta Santa Ana y la Agencia Nacional de
Infraestructura mantiene en etapa de estructuración el corredor completo para redu-cir en 5 horas el desplaza-miento entre las ciudades de Bogotá y Quito.
■ Villa Garzón - San José de Fragua- San Vicente del Caguán: Este proyecto también se encuen-tra en construcción con el propó-sito de hacer conexión con los anteriores y acelerar el desarrollo de la industria ganadera, gene-rando las posibilidades para con-vertir esa región en exportadora de productos cárnicos y lácteos.
NAVEGABILIDAD DEL RÍO pUTUMAyO
Se hizo la presentación de este proyecto, señalando que el propósito es darle una salida del Brasil al Pacífico y convertir al
Putumayo en una zona de tránsito geoestratégica muy importante.
“Se están haciendo los estudios de Batimetría que nos digan qué hay que dragar, qué zonas hay que encausar, dónde hay que hacer trabajos, en gene-ral todo lo que debemos hacer con el Río”.
El río Putumayo se encuentra en condiciones más favorables que el Magdalena para ponerlo en condiciones de nave-gabilidad, características que hoy posee y que permiten que se transporte una mínima cantidad de carga con baja periodicidad.
Por esta vía de comuni-cación se transportará la carga que viene de los centros pro-ductores de Brasil en Manaos, haciendo mucho más competi-tivo el comercio.
Fuente: Transporte Integral
tomadas del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT).
Los vehículos nuevos de servicio particular diferentes a motocicletas, deben hacer la primera revisión técnico-mecá-nica a partir de los 6 años, contados desde la fecha de la
matrícula. Después de esta revi-sión se debe realizar cada año. Así quedó establecido en el reciente fallo de la Corte Cons-titucional que declaró exequi-ble el artículo 202 del Decreto 019 de 2012, que reglamenta la revisión técnico-mecánica.
Por ejemplo, un carro matricu-lado en 2007 debe hacer la pri-mera revisión en el 2013 y uno matriculado en el 2012 deberá hacerla en el 2018.
Para los vehículos de servicio público y motocicle-tas, la primera revisión téc-nico-mecánica es a los 2 años contados a partir de la fecha de matrícula y después se debe realizar cada año.
El propietario de un vehí-culo está en la obligación de hacer la revisión técnico-mecá-nica y adquirir el SOAT, no sólo por su seguridad, sino para pro-teger la vida de todos los acto-res en la vía. Por eso, el Minis-terio invita a los propietarios a
ponerse al día con estas obli-gaciones. En el país, las muer-tes y lesiones en siniestros de tránsito son la segunda causa de muerte violenta y la primera causa de muerte en los niños de 5 a 14 años, convirtiéndose así en un problema social y de salud pública.
El Ministerio está coor-dinando acciones contunden-tes frente a los infractores con las autoridades respectivas. Se impondrán comparendos con ayudas técnicas y tecnológicas y se realizarán controles en las vías para garantizar la seguri-dad de los ciudadanos, especial-mente en estas fiestas navide-ñas y largo periodo vacacional.
ColombiaDiciembre16
Internacional
JORDI GALÍ y MARÍA ELISA OJEDA
ArquitectosBarcelona, España
Distribución urbana de
mercancías de última milla:
soluciones ecologísticasEl sector del transporte y de la distribu-ción de mercancías es el mayor causante de la contaminación que produce el trá-fico urbano. Por lo tanto, encontrar un medio de transporte que no esté aso-ciado a alguno de los tipos de contami-nación mencionados es especialmente difícil en este sector”
“
En la actualidad, la urgen-cia de mejorar la cali-dad del aire de nuestras
ciudades es un asunto amplia-mente conocido. Se trata de una cuestión de salud pública y calidad de vida. Sabemos que el tráfico es el mayor cau-sante de emisiones atmosféri-cas contaminantes y de ruido, pero a menudo nos olvidamos que el transporte motorizado también contamina el espa-cio debido a la sobreocupación de la vía pública y a la violen-cia vial que conlleva. Por estos motivos, es imperativo repensar no sólo el modo sino el modelo de transporte.
El sector del transporte y de la distribución de mercan-cías es el mayor causante de
la contaminación que produce el tráfico urbano. Por lo tanto, encontrar un medio de trans-porte que no esté asociado a alguno de los tipos de contami-nación mencionados es espe-cialmente difícil en este sector. Podemos encontrar ejemplos de movilidad sostenible y segura en los desplazamientos de las personas si hablamos de cami-nar, ir en bicicleta o utilizar el transporte público pero, en cambio, ¿qué alternativas se pueden encontrar en el sector del transporte de mercancías?
Con el objetivo de desa-rrollarlo de forma sostenible y activa, desde hace ya algunos años se ha venido implantando en diversas ciudades del mundo la distribución de mercancías en
bicicleta. Utilizar las bicicletas para transportar mercancías en las ciudades es plenamente fac-tible para la mayoría de envíos urbanos. El 80% de éstos no pesa más de 30 kg. Se trata, pues, de un complemento en la última fase de la cadena de distribución, lo que se conoce como la última milla.
La razón de ser de este sistema está en una bicicleta capaz de transportar hasta 180 kg de peso en una caja cerrada con una capacidad de 1,5 metros cúbicos, las llamadas “cargocy-cles”. Se trata de un tipo de dis-tribución que puede transpor-tar más peso y mayor volumen y que igualmente no contamina la atmósfera, no hace ruido y ocupa el espacio público de forma respetuosa. En resumen, una propuesta de distribución de mercancías ecologística.
Al comparar los “cargo-cycles” con vehículos de carga de motor eléctrico de capacida-des similares podemos apreciar una serie de ventajas. En pri-mer lugar el precio, los triciclos de carga son más asequibles tanto en la compra como en su
mantenimiento comparado con vehículos eléctricos. Luego, no es necesario licencia de condu-cir, ni matriculación, ni impues-tos de circulación, aunque es recomendable disponer de un seguro de responsabilidad civil para el conductor.
Por otra parte, al tener unas dimensiones más reduci-das, los triciclos tienen un factor de capilaridad más alto que les permite acceder a determinados lugares donde los vehículos eléc-tricos de pequeñas dimensiones no pueden llegar. Además, tam-bién pueden circular por carriles bici y zonas peatonales donde no están autorizados el resto de vehículos o existen ciertas limi-taciones horarias.
Como los vehículos eléc-tricos, los triciclos no produ-cen emisiones ni hacen ruido pero en este caso, como son
vehículos híbridos eléctrico-humano, consumen mucha menos energía eléctrica y no tienen problemas de autono-mía. El gran rasgo distintivo es lo que denominamos movilidad activa. La acción de pedalear por parte del conductor supone actividad física que se traduce en mejora de la salud personal mientras se trabaja.
El servicio de distribu-ción por microplataforma con reparto en bicicleta de carga no es necesariamente más eco-nómico. Si bien es cierto que las bicicletas no consumen com-bustible, no tienen que pagar impuesto de circulación y el mantenimiento es más sencillo, también es cierto que deben cubrir un seguro y una amor-tización, y sobre todo, deben cubrir el coste del personal que realiza la distribución. Donde
| MOVILIDAD
ColombiaDiciembre 17
hay una furgoneta de carga de hasta 2.500 kg, hay dos triciclos cómo mínimo, es decir, el doble de coste de personal.
Además, en el momento en que aparecen las micropla-taformas se añade un eslabón más en la cadena de distribu-ción, que implica una nueva rotura de carga con costes aña-didos: uso de un espacio, perso-nal, oficina, etc.
Así pues, aunque los ope-radores logísticos clientes de estas microplataformas ganan en tiempo y en reducción de viajes, se encuentran con otros sobre costes. En definitiva, en términos estrictamente econó-micos el servicio de distribu-ción urbana de mercancías con microplataformas no abarata los costes.
A nivel empresarial a menudo se suele considerar
el producto más competitivo al que a priori es más econó-mico. Sin embargo, este servicio tiene un elevado valor añadido: mejora la calidad de vida de las ciudades debido a la reducción de contaminantes locales, a la reducción de la ocupación de la vía pública por parte vehí-culos de grandes dimensio-nes y a la reducción del ruido, entre muchos otros aspectos y todo supone un ahorro en sani-dad pública. Si tuviéramos en cuenta el valor económico de todas estas ventajas, el balance costes/beneficios del cómputo general se decantaría clarísi-mamente hacia éste modelo de distribución urbana. Sin duda alguna, esta es la razón por la que muchas ciudades han incen-tivado la implantación de este sistema para resolver los graves problemas generados por el sis-tema tradicional de distribución de mercancías especialmente en los centros urbanos.
Por otro lado cabe des-tacar que, cuando se lleva a cabo una iniciativa de este tipo hay que trabajarla con sus limi-taciones: los triciclos solo son eficientes en distancias acota-das, también están limitados a las condiciones orográficas del terreno y los conductores no pueden tener problemas de movilidad reducida.
Sin embargo, los trici-clos permiten rotular los pane-les laterales y posteriores de la caja, convirtiéndose en un soporte publicitario dinámico atractivo y cercano a los vian-dantes en zonas de alto interés patrimonial y comercial donde los vehículos motorizados no tienen acceso, lo que supone la
oportunidad de incorporar unos ingresos adicionales.
La distribución urbana de mercancías de última milla en bicicleta se basa en la idea de que la planificación terri-torial debe ir ligada indiscuti-blemente a la movilidad y a la sostenibilidad. A nivel social, la planificación urbana debe ser coherente con el modelo de cohesión, concentración y diversificación de usos. A nivel económico, debe fomentar el comercio de proximidad y, a nivel de infraestructuras, la pla-nificación urbana debe prever la habilitación de espacios logísti-cos en los centros urbanos, y no sólo en la periferia.
Estos espacios logísti-cos deben ubicarse en el perí-metro de cada núcleo o centro histórico de la ciudad, dónde las furgonetas y camiones pueden acceder fácilmente y descargar las mercancías fuera de horas
de congestión y sin entrar en el núcleo. A partir de aquí, se redistribuyen las mercancías y se reorganizan las expediciones dentro del casco urbano con los triciclos de carga, que se encar-garán de la distribución capilar.
De esta manera se evi-tan los vehículos pesados en los centros urbanos y los operado-res pueden reducir el número de incursiones a lo largo del día, ahorrando costes y reduciendo la congestión.
Asimismo, la distribu-ción de mercancías en bicicleta se basa en una idea de com-promiso en el que los usuarios de este servicio contribuyan a cambiar nuestras ciudades para hacerlas más vivibles. En este sentido, el concepto de "Slow transport" encaja per-fectamente con la filosofía de las "Slow cities". Los triciclos de carga tienen una veloci-dad comercial promedio de 4
km/h, lo cual no quiere decir que sean lentos o entreguen las mercancías tarde, justo al contrario. Dado que las rutas de distribución son reorgani-zadas y se realizan con vehícu-los que no tienen restricciones físicas ni horarias, las entre-gas se pueden realizar antes e incluso más rápido de lo que lo haría un vehículo convencional, porque ganamos en eficiencia y eficacia.
Se trata de utilizar el tiempo de manera que rinda más por aquello que más nos importa: la calidad en el servi-cio de entrega, el trato perso-nal y cercano con los clientes o la calidad del aire que respira-mos. El tiempo no es un fin, es una herramienta y un valor. Por eso el objetivo de la distribu-ción urbana de mercancías en bicicleta no es reducir el tiempo al mínimo, sino utilizarlo para sacarle el máximo provecho. Fuente: VanAPEDAL
Internacional
Fuente: VanAPEDAL
ColombiaDiciembre18
RegiónChocó paraiso de contrastes
En estos 127 km, de carretera entre Quibdó y Ciudad Bolívar, se encuentran diferentes contrastes de etnias, así como de complicadas condiciones topográficas, que van desde sitios de condiciones sel-váticas hasta zonas de páramo”.
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Empezar a hablar de la carretera Quibdó – Medellín es hablar de
un sueño anhelado por más de tres generaciones de chocoa-nos. Esta vía que ha generado, desde canciones hasta paros cívicos reclamando la integra-ción al resto del país, hoy ve como ese sueño, deja de ser una utopía para convertirse en una
realidad latente para los habi-tantes de esta apartada región de Colombia.
En estos 127 km, de carretera entre Quibdó y Ciu-dad Bolívar, se encuentran dife-rentes contrastes de etnias, así como de complicadas condicio-nes topográficas, que van desde sitios de condiciones selváticas hasta zonas de páramo. Negros,
INVÍAS
Indígenas y paisas como llaman ellos a quien consideran que es de otra región, se mezclan a lo largo y ancho de esta arteria vial.
El recorrido de este corredor comienza a 3 km de la ciudad de Quibdó, sobre el puente La Platina, lugar desde donde se da inicio a la vía a tra-vés de este paraíso de contras-tes, que es el departamento del Chocó. A partir de este punto las obras se empiezan a evi-denciar, metros y metros de placas de concreto que se con-jugan con el entorno selvá-tico de la región, ya son más de 18 kilómetros de vida, que empiezan a abrirse camino hacia la capital de Antioquia. ¿De vida? se preguntarán algu-nos, y la respuesta es evidente, SÍ, de vida ya que a través de ella se mueven la economía, la salud, el trabajo y porque no hasta los sueños de estos hermanos chocoanos.
Es el caso de Jesús Emerson Perea Robledo, empleado del Consorc io Metrocorredores 8, para quien esto queda plasmado en las
labores que día a día y junto a él adelantan los trabajadores de este importante corredor. Para este hijo de Tutunendo, lo mejor de ser parte de la obra es que él hace parte de estas labores, y que podrá contar más adelante y con la satisfac-ción del deber cumplido: “Tra-bajé en la pavimentación de la carretera Quibdó – Medellín”.
-Va a ser un gran desa-rrollo para nuestros hijos más adelante, además tendremos historias que contarles respecto a esta carretera. No van a creer que tres años atrás, esto era una trocha que era realmente imposible transitarla, gracias a Dios en estos momentos se está cumpliendo un gran sueño- manifestó con una alegría difícil de describir, Perea Robledo.
A lo largo de este reco-rrido, se evidencia la satisfac-ción de los diferentes usuarios de la vía, gracias a la inversión que hace el Gobierno Nacional a través del Instituto Nacional de Vías es del orden de $ 377.000 millones para la pavimentación del corredor.
Esta Transversal Medellín - Quibdó la está atendiendo el Ins-tituto Nacional de Vías, a través de 2 contratos de obra. El primero denominado Corredor de Com-petitividad que busca pavimen-tar 34 km en el sentido Quibdó – Medellín, hasta el sector conocido como “El 18”, y el segundo que se denominó de Prosperidad fase II, el cual pavimentará 70 km entre los sitios “El 18” –“El siete” - La Mansa y el municipio de Ciudad Bolívar, en Antioquia.
El corredor comienza en Quibdó a 32 metros sobre el nivel del mar, atravesando parte del valle aluvial del río Atrato y asciende a 84 msnm en Tutunendo en el kilómetro 14, alcanzando su máxima altura en el
sitio conocido como La Mansa en el kilómetro 114 a 2.154 msnm., lo cual representa un vertiginoso
ascenso de más de 2.000 metros en tan solo 100 km.Después de La Mansa en un trayecto de 12 km se desciende al municipio de Ciudad Bolívar, en el
departamento de Antioquia, ubicado a 1.200 msnm, lo que representa un descenso de 954 metros en tan solo 12 kilómetros, lo cual da un indicio de la com-plejidad topográfica del terreno donde se están ade-
lantando las obras.
Fuente: Invías – William Gutiérrez
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Región
104 km de nuevas lozas de concretos con espesores de 25 y 26 cm.
Capa de base granular de 15 cm de espesor.
Capa filtrante de 15 cm.
La entidad decidió ins-talar, en los dos tramos, pavi-mento rígido, es decir con-creto, con una estructura bastante voluminosa que garantice la duración y la alta resistencia de la super-ficie construida, para lo cual se vienen construyendo losas de concreto de espesores de 25 y 26 centímetros depen-diendo del sector, soportadas por una capa de base granular de 15 centímetros de espesor y protegida por una capa fil-trante de otros 15 centímetros. Cuentan con un ancho de cal-zada de 7.00 mts, es decir dos carriles de 3,50 metros cada uno, y con berma-cuneta de 1,20 mts., a cada lado.
De igual forma se cons-truirán 23 puentes de los cuales 7 tendrán longitudes superiores a los 30 metros, con lo que se mejora ostensiblemente el tra-zado de la vía.
Así mismo, se construi-rán obras de estabilización de taludes para proteger la carre-tera, consistentes en muros de contención, pantallas ancladas, obras de control de la erosión y
manejo de aguas superficiales y subsuperficiales.
En la actualidad hay dos frentes de trabajo, uno desde Quibdó hacia Tutunendo, ubicado en el km 14 y otro desde Tutu-nendo hacia Ciudad Bolívar. Sin embargo estos se van a comple-mentar con dos frentes de trabajo adicionales, uno desde el sector denominado “El 18” ubicado en el Km 34 y otro desde Ciudad Bolí-var en Antioquia hacia el Chocó, haciendo mantenimiento conti-nuo en el medio mientras se va cerrando el “broche”. Se estima que cuando los cuatro fren-tes estén activos se construyan 1.5 Km/mes.
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Fuente: Invías – William Gutiérrez
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