tranmisi.n del canal-oportunidades de negocio en su paso por el canal, el booking fee (0.26 $/tn)....

El Canal de Panamá-Oportunidades de

Negocio

Marcos Fuentes Argibay

Indice

1. ESTRUCTURA DEL CANAL DE PANAMA __________________________ 4Peajes ___________________________________________________________________ 6

2. ANTECEDENTES HISTORICOS Y TRANSMISION DEL CANAL ________ 93. IMPORTANCIA DEL CANAL EN EL COMERCIO MARITIMO MUNDIAL _ 14

Rutas del Canal _________________________________________________________ 15

Comercio con España ___________________________________________________ 17

Previsión de demanda futura del Canal ___________________________________ 21

Competidores___________________________________________________________ 22

4. PANORAMICA DEL PAIS.______________________________________ 25Datos básicos___________________________________________________________ 25

Estructura económica ___________________________________________________ 25

Análisis de coyuntura ___________________________________________________ 27

Principales indicadores económicos______________________________________ 28

Comercio exterior _______________________________________________________ 29

Comercio exterior de la Zona Libre de Colón ______________________________ 31

4. IMPORTANCIA ECONOMICA DEL CANAL ________________________ 33Importancia económica del Canal para terceros países ____________________ 37

Presupuesto para el 2001 ________________________________________________ 40

Junta Directiva y Organigrama de la ACP _________________________________ 41

6. MANTENIMIENTO DEL CANAL _________________________________ 43División de Contratos de la Autoridad del Canal de Panamá ________________ 43

Política de compras de la Autoridad del Canal de Panamá__________________ 43

Qué se necesita para el mantenimiento del Canal __________________________ 47

A quién compra la Autoridad del Canal de Panamá ________________________ 48

7. AMPLIACION Y MEJORAS DEL CANAL __________________________ 53Beneficios del programa integral de modernización y mejoras______________ 56

Ampliación del Canal. Cuenca del Canal y tercer juego de esclusas_________ 57

8. AREAS REVERTIDAS DEL CANAL ______________________________ 64Autoridad de la Región Interoceánica _____________________________________ 64

Áreas revertidas ________________________________________________________ 65

Sistema Multimodal de transporte ________________________________________ 66

Zonas Procesadoras para la Exportación (ZPE)____________________________ 69

Ciudad del Saber ________________________________________________________ 71

Turismo ________________________________________________________________ 73

9. OPORTUNIDADES DE NEGOCIO _______________________________ 76a.- Oportunidades en cuanto al mantenimiento del Canal ___________________ 77

b.- Oportunidades tras la ampliación del Canal ____________________________ 78

c.- Oportunidades en el sector marítimo y portuario________________________ 80

d- Oportunidades en turismo_____________________________________________ 82

e.- Oportunidades en el sector industrial __________________________________ 84

f.- Oportunidades en la Ciudad del Saber__________________________________ 85

FUENTES ____________________________________________________ 87

El Canal de Panamá - Oportunidades de Negocio -4-

1. ESTRUCTURA DEL CANAL DE PANAMA

El Canal de Panamá se encuentra situado en la zona centro del país, en lafranja más estrecha del mismo.El Canal corre de noroeste a sudeste cruzando las provincias de Colón(entrada por el Atlántico) y Panamá (entrada por el Pacífico), siendo ladistancia por aire entre las dos entradas de 69.1 kilómetros.El Canal de Panamá posee tres juegos de esclusas –Gatún, Pedro Miguel yMiraflores- de dos vías cada uno, que elevan y bajan las naves entre el niveldel mar y lago Gatún. Tiene aproximadamente 80 kilómetros de largo, de aguasprofundas a aguas profundas.

Las cámaras de las esclusas tienen un ancho de 33,53 metros y 304,8 metrosde largo, estas medidas son las que limitan las dimensiones de los buques quepueden transitar por el Canal, medidas conocidas mundialmente porPanamax:

Manga-----------------------------32,3 metros;Calado-----------------------------12 metros de agua dulce tropical;Eslora------------------------------294,1 metros (ciertas naves de pasajeros y

contenedores) 289,5 metros (naves comerciales)

Una nave que transita el Canal desde el Atlántico, con dirección al Pacífico,entra al cauce desde la Bahía de Limón, después de pasar el rompeolas deCristóbal. Este tramo a nivel del mar en el Sector Atlántico mide poco más de10 kilómetros de largo y 152,40 metros de ancho, y atraviesa un manglar quese encuentra, en muchos lugares, a muy poca altura sobre el nivel del mar.

Las naves ascienden o descienden 26 metros a través de las tres cámaras delas esclusas de Gatún. El largo de estas esclusas, incluyendo los muros deaproximación, es de poco más de 2 kilómetros. El Lago Gatún, en el que losbuques navegan casi 37.8 kilómetros desde las esclusas de Gatún hasta elextremo norte del Corte Gaillard, cubre un área de 423 kilómetros cuadrados yfue formado por la construcción del embalse de Gatún gracias al cauce del RíoChagres a un costado de las Esclusas de Gatún.

La parte más angosta del Canal es el Corte Culebra o Gaillard, que se extiendedesde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel al extremo sur delLago Gatún en Gamboa. Este tramo, de aproximadamente 13,7 kilómetros de


Largo, fue la parte más complicada en la construcción del Canal ya que serealizó la excavación a través de roca y caliza la mayor parte de su recorrido.En la actualidad, el Corte Gaillard se está ensanchando de 152 a 192 metrosen las rectas y hasta a 222,5 metros en las curvas, lo que permitirá el tránsitocasi irrestricto en dos vías de naves Panamax, aumentando así la capacidad yseguridad del Canal y reduciendo el tiempo de tránsito. Este proyecto se inicióen enero de 1992 y culminará a finales de 2002.

El Corte Gaillard es el área del Canal más susceptible a los derrumbes. Fueaquí donde ocurrió el mayor derrumbe de la historia del Canal, en 1915, quecerró el Canal la única vez desde que abrió sus puertas al comercio mundial en1914. Se necesitaron siete meses para que el Canal volviera a funcionardespués del derrumbe. Desde entonces, ha habido una serie de derrumbes enel área, siendo el peor el que tuvo lugar el 13 de octubre de 1986. No obstante,ninguno de estos derrumbes ha cerrado el Canal, ni le ha causado pérdidaalguna de ingresos. Los derrumbes se han controlado satisfactoriamente encorto tiempo. Hoy en día el Canal tiene un programa de control de losderrumbes que reduce la frecuencia y severidad de los mismos.

El buque en tránsito entra a las Esclusas de Pedro Miguel en el extremo sur delCorte Gaillard. Allí desciende unos 9 metros en un solo paso, al nivel del LagoMiraflores, que separa los dos juegos de esclusas del Pacífico. La nave bajalos últimos dos escalones, hasta el nivel del mar, en las Esclusas de Miraflores,que tienen un poco más de 1,609 metros de largo. Un solo esclusaje en PedroMiguel hace descender al buque 9 metros al Lago Miraflores.

El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se obtiene porgravedad del Lago Gatún, uno de los lagos artificiales más grandes del mundo.El agua entra a las esclusas a través de un sistema de alcantarillas principales.De estas alcantarillas principales, 10 juegos de alcantarillas laterales seextienden por debajo de las cámaras de las esclusas desde muros laterales y10 juegos, del muro central. Cada alcantarilla lateral tiene un juego de 5agujeros que tienen 4 1/2 pies (1,37 metros) de diámetro cada uno. A medidaque se vierte agua dentro de las alcantarillas principales, ésta se desvía a las20 alcantarillas laterales y se distribuye a través de 100 agujeros en el piso dela cámara. Por cada buque que transita el Canal se usan unos 52 millones degalones de agua dulce (1 galón = 3,8 litros), los cuales fluyen por gravedad através de las esclusas y se vierten al océano. Cabe destacar que en ningúnmomento entra agua salada al lago Gatún.

El tiempo promedio de tránsito es de 8-10 horas siendo el tiempo medio totalen aguas del Canal de 24 horas. El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al


año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sindiscriminación alguna.

Peajes

El tránsito de naves a través del Canal está sujeto al pago de peajes1.Durante la administración norteamericana del Canal la tarifa de los peajesestaba calculada de manera que se cubriesen todos los costos defuncionamiento, mantenimiento y modernización del canal, incluidos loscostes de depreciación y los pagos al Tesoro Nacional de Panamá. En laactualidad, una vez que el Canal es administrado por panameños, el peaje nosólo tendrá una finalidad de cubrir todos los costos sino que deberá aportar unmargen de beneficio.

Desde el 1 de Enero de 1998 las tarifas por peajes son las siguientes:

Naves con Carga $2,57 por Tonelada Neta (Tn)*

Sin Carga ( lastre) $2,04 Tn

Otros(barcos no comerciales) $1,43 por Tn de Desplazamiento

Naves de más de 100 pies Mínimo $1.500 por nave

Naves entre 80-100 pies Mínimo $1.000 por nave

Naves entre 50-80 pies Mínimo $750 por nave

Naves hasta 50 pies Mínimo $500 por nave

*Tn: Tonelada Neta del Canal de Panamá

La Tonelada Neta del Canal de Panamá, medida que el Canal toma paradeterminar el importe total del peaje a pagar, es una medida de volumen y node carga, es decir, el sistema de arqueo de buques que el Canal empleadetermina la capacidad de carga (volumen) de cada barco que transita por el

1 Las naves de los Gobiernos de Colombia y Panamá no están sujetas al pago de peajes.


Canal, sin tener en cuenta la carga real que transporta. Por lo tanto pagará lomismo un barco de contenedores Panamax cargado al 10% que otro idénticocargado al 100%.

El peaje no incluye las actividades complementarias y servicios conexos queprestan los remolcadores y pasacables que sirven de apoyo directo y necesarioal tránsito de los buques por el canal. El importe por estos conceptos seconsiderará un cargo adicional al de los peajes.

El pago del peaje y de los servicios conexos se hará antes del tránsito porcualquier esclusa y deberán estar garantizados por una institución bancariaaceptada por la Autoridad del Canal.

La ACP contempla una tarifa especial para aquellos barcos que quieren tenerpreferencia en su paso por el Canal, el booking fee (0.26 $/Tn). Los barcos quepagan este sobreprecio tienen prioridad a la hora de cruzar el Canal, salvandode esta manera las colas de entrada al Canal.

Evolución de las tarifas del Canal:

Tarifas Por Peajes Con Carga Lastre Desplaza-miento

AumentoPromedio

Antes del 8 de Juliode 1974 $0,90 $0,72 $0,50 -

8 de Julio de 1974 $1,08 $0,86 $0,60 19,7%18 de noviembre de1976 $1,29 $1,03 $0,72 19,5%

1 de octubre de 1979 $1,67 $1,33 $0,93 29,3%

12 de marzo de 1983 $1,83 $1,46 $1,02 9,8%

1 de octubre de 1989 $2,01 $1,60 $1,12 9,8%

1 de octubre de 1992 $2,21 $1,76 $1,23 9,9%

1 de enero de 1997 $2,39 $1,90 $1,33 8,2%Desde 1 de enero de1998 $2,57 $2,04 $1,43 7,5%

Fuente: Autoridad del Canal de Panamá


Cabe destacar que si bien hasta la fecha el importe de los peajes se habíaestablecido para que la operación del Canal no resultase gravosa para susadministradores, tras la reversión del Canal a manos panameñas el Gobiernode Panamá aprobó una ley que recoge el nuevo enfoque estratégico de laACP. A partir de ahora la ACP estará obligada a operar un Canal de formaeficiente que sea rentable y que genere beneficios para el desarrollo delpaís.

De momento la Autoridad del Canal ha mantenido la misma tarifa por peaje queantes del traspaso de poderes, una tarifa que recoge el coste que para laadministración norteamericana suponía el pago anual al Tesoro Nacional dePanamá. Tras la reversión este concepto, que sigue formando parte de laestructura de costes del Canal, representa parte del mayor beneficio que laadministración panameña quiere obtener.


2. ANTECEDENTES HISTORICOS Y TRANSMISION DEL CANAL

En 1502, Cristóbal Colón, en su cuarto viaje, llegó al Istmo de Panamá. Españainició la colonización del Istmo en 1510, y en 1534 el Rey Carlos V de Españaordenó los primeros estudios topográficos para la construcción de un canal poruna sección del Istmo de 80 kilómetros de ancho. Indudablemente laconstrucción del canal sobrepasó la capacidad de la Corona española enaquella época, por lo cual la única forma de cruzar el Istmo fue a través de laconstrucción de un camino de piedra, que se convirtió en la vía utilizada para eltraslado del oro procedente del Perú con destino a España.

No fue hasta casi cuatro siglos después, cuando en 1880, Ferdinand deLesseps, quien acababa de realizar la construcción del Canal de Suez, vendióacciones a millones de franceses a fin de financiar la construcción de un canalen Panamá. A pesar del empeño de los ingenieros franceses, lasenfermedades y la geografía que encontraron en el Istmo impidieron laculminación de la obra.

En noviembre de 1903, después de la declaración de independencia dePanamá de Colombia se firmó un tratado entre los Estados Unidos de Américay la República de Panamá, en virtud de este acuerdo los Estados Unidospodrían construir y operar un canal que conectase los océanos Atlántico yPacífico. El tratado otorgó a Estados Unidos, a perpetuidad, el uso, ocupación ycontrol de una Zona del Canal, de aproximadamente 16 Km de ancho, dentrode la cual los Estados Unidos tendrían plenos derechos soberanos "excluyendoenteramente el ejercicio de tales derechos, facultades o autoridad por parte dela República de Panamá". A cambio, Estados Unidos garantizaba laindependencia de Panamá y acordaba pagar a la República $10 millones y unaanualidad de $250.000.

Al año siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y propiedades della Compañía del Canal Francés por $40 millones e iniciaron la construcción.

Fue necesario el trabajo, durante 10 años, de más de 75.000 hombres ymujeres, y unos 400 millones de dólares para completar la obra. Losconstructores de Canal enfrentaron problemas sin precedentes: enfermedadestropicales; la irregular geología del Istmo; el enorme tamaño de las esclusas; elvolumen de excavación requerido; la necesidad de establecer nuevascomunidades y la importación de todos los materiales empleados.


El Canal abrió al tráfico marítimo el 15 de agosto de 1914; desde entonces,más de 825.000 barcos han transitado el Canal.

El tratado de 1936 aumentó la anualidad a $430.000 y a petición de Panamá,se eliminó la garantía de independencia. En 1955 la anualidad se aumentó a$1,93 millones y la Compañía del Canal de Panamá le entregó a la Repúblicalos patios de ferrocarril de la Ciudad de Panamá y otros bienes valorados en$22 millones.

A finales de 1962, los Estados Unidos terminaron la construcción de un puenteelevado sobre la entrada del Canal en el lado Pacífico: El Puente de lasAméricas y las banderas de Panamá y los Estados Unidos ondearon juntassobre las áreas civiles de la Zona del Canal.

Después de la devaluación del dólar en 1972 y 1973, la anualidad se ajustóproporcionalmente a $2,1 millones y $2,33 millones, respectivamente.

El 10 de agosto de 1977 se firmó el determinante Tratado Torrijos-Carter, untratado crucial para la historia del Canal y de los panameños, este Tratadoconsistente en dos acuerdos entre Panamá y los Estados Unidos sentará lasbases para la realidad actual del Canal. El primer acuerdo, llamado Tratado delCanal de Panamá, versa sobre la operación y defensa del Canal por parteestadounidense hasta el 31 de diciembre de 1999, fecha a partir de la cual “…la República de Panamá asumirá la plena responsabilidad de administración,funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panamá, el cual será transferidoen condiciones de funcionamiento, libre de gravámenes y deudas, salvo lo queconvinieren las partes.”; el otro acuerdo, denominado Tratado Concerniente ala Neutralidad Permanente del Canal, garantiza la neutralidad del Canal paraque “... tanto en tiempo de paz como guerra, éste permanezca seguro y abiertopara el tránsito pacífico de las naves de todas las naciones en términos deigualdad...”.

Una vez ratificado el tratado por ambas partes y considerando ciertasdisposiciones del mismo, la República de Panamá pasó a recibir una anualidadfija de $10 millones por la prestación de servicios públicos y una cantidadmonetaria por cada Tonelada Neta que ha transitado desde entonces por elCanal.

Este tratado será fundamental, ya que a partir de entonces los EEUU dejarande tener incentivos para mejorar un canal que luego deberán entregar a lasautoridades panameñas.


Seis meses después del intercambio de los instrumentos de ratificación,Panamá asumió la jurisdicción sobre el territorio de la antigua Zona del Canal ypudo utilizar parte del área que no se necesitaba para la operación y defensadel Canal. Se comenzaron a aplicar los códigos civil y penal de Panamá. Almismo tiempo, Panamá asumió la responsabilidad de las reparaciones yavituallamiento de las naves comerciales, las operaciones del ferrocarril y losmuelles, los pasajeros, la policía y los tribunales, todos los cuales habían sidoadministrados anteriormente por la Compañía del Canal de Panamá y elGobierno de la Zona del Canal.

Conforme al Tratado Torrijos-Carter, Estados Unidos mantuvo el control de laoperación de las tierras, aguas e instalaciones del Canal, lo que incluía lasbases militares que eran necesarias para manejar, operar y defender el Canalde Panamá, hasta el mediodía del 31 de diciembre de 1999.

La Compañía del Canal de Panamá, que hasta 1977 había manejado lasoperaciones en el Canal, fue sustituida por la Comisión del Canal de Panamá,institución gubernamental de EEUU que dirigirá el Canal durante el período detransición de 20 años.

En los últimos años del período de transición, la República de Panamá realizóvarios esfuerzos para asegurar la transferencia imperceptible del Canal:

En 1994 Panamá modificó su Constitución Nacional para incluir un título sobreel Canal de Panamá. Esta enmienda, como establecen las leyes panameñas,fue aprobada por dos Asambleas Legislativas consecutivas. Casualmente,estas dos asambleas que aprobaron la enmienda estaban controladas cadauna por partidos políticos opuestos, hecho que demuestra que los asuntos delCanal están por encima de la política partidista.La enmienda constitucional no sólo creó la Autoridad del Canal de Panamá,como la agencia autónoma del gobierno autorizada para administrar y operar elCanal de Panamá, sino que plasma, a nivel constitucional, la base fundamentalpara la operación del Canal, en lugar de consignar tales asuntos a simplesleyes o decretos. Esto asegura que, tanto la estructura de la Autoridad delCanal de Panamá como los conceptos fundamentales que rigen su operación,estén protegidos contra una fácil alteración legislativa.

Meses antes, el Gobierno de Panamá había creado la Autoridad de la RegiónInteroceánica, organismo autónomo del Estado que gestionará las 147.400hectáreas que los EEUU devolverán a la jurisdicción panameña conforme a lafirma del tratado. La ARI tendrá como misión administrar las áreas revertidasde forma eficiente para lograr la mejor integración de las mismas al desarrolloeconómico del país.


El 14 de mayo de 1997, la Asamblea Legislativa aprobó la ley orgánica de laAutoridad del Canal de Panamá. Esta es la ley que ha servido de base para losreglamentos y normas definitivas que se han redactado y que regirán lasactividades diarias y las operaciones de la vía acuática.

La Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá aprobó todos losreglamentos necesarios para asegurar el buen funcionamiento de la víamarítima antes de su traspaso a Panamá. Entre otros figuran el de arqueo denaves, navegación en aguas del canal, procedimiento para la determinación delos peajes del Canal, relaciones laborales, etc.

Paralelamente a las acciones ejecutadas por el gobierno de Panamá, laComisión del Canal de Panamá realizó cambios en la legislación que la regíacon el propósito de facilitar la transferencia del Canal a la República dePanamá. Algunos de estos cambios incluyeron: cambio a "corporación degobierno", cambios para el procedimiento de sistemas de arqueo y peajes,autorización para que el Administrador de la Comisión del Canal sirvieraparalelamente como Administrador de la Autoridad del Canal, la creación deun sistema de compras y contrataciones independiente de las leyes delos Estados Unidos, y cambios en el sistema de empleo y manejo depersonal.

El tratado del Canal de Panamá de 1977 expiró al mediodía del 31 dediciembre de 1999, y en ese momento, la República de Panamá, a través de laAutoridad del Canal de Panamá, asumió pleno control de la administración yoperación del Canal, recuperando la soberanía sobre todo su territorio.

Desde entonces el Canal ha seguido funcionado perfectamente, disipando lostemores iniciales que había sobre la capacidad del pueblo panameño paraadministrar esta vía fundamental del comercio marítimo mundial. La mejornoticia es que no se ha sentido el cambio de jurisdicción en el manejo delCanal por parte de los usuarios del mismo.

Desde que en 1990 se nombró al primer administrador del Canal denacionalidad panameña, Gilberto Guardia Fábrega y sobre todo a partir de1996 con el nombramiento del también panameño Alberto Alemán Zubieta(administrador actual de la ACP), la administración canalera ha cambiado elenfoque de dirección que se había llevado hasta entonces y que habíaconsistido en una política diseñada para satisfacer los intereses del comercionorteamericano en un primer plano, para después atender al resto de naciones.


Hoy en día, la dirección de la Autoridad del Canal apuesta por un acercamientoa los principales usuarios del Canal, bien sean empresas o gobiernos, con elobjetivo de dar un mejor servicio a todos los países, especialmente a aquellospara los cuales el Canal representa una vía crucial (ej: el 47% del comerciomarítimo de Nicaragua pasa por el Canal).

Por tanto, cabe destacar que se ha producido un gran cambio en los objetivosde la ACP, se ha pasado de una situación donde el administrador del Canal erasu principal usuario, EEUU, país para el cual el Canal era un servicio públicosin fines lucrativos; a la situación actual, en la que el país administrador no usael Canal pero quiere hacer del mismo una empresa rentable.

Tanto el Título Constitucional como la Ley Orgánica de la Autoridad del Canalconsagran que el Canal deberá ser una empresa eficiente y rentable, integradaen la estrategia marítima nacional, que busca convertir a Panamá en unconglomerado marítimo regional y un pilar del desarrollo socioeconómico delpaís. Además, al estar la Autoridad del Canal facultada por ley para emprenderactividades comerciales que complementen el funcionamiento de la víaacuática, se abre una nueva puerta de oportunidades, tanto a nivel del Canalcomo de la comunidad empresarial en general.

El objetivo de la Autoridad del Canal de Panamá es “mejorar la seguridad,eficiencia, la productividad, las relaciones con sus clientes y mantener unaposición competitiva dentro de los sectores de mercado a los cuales sirve”.

Hoy en día la Autoridad del Canal de Panamá tiene por tanto capacidad parafijar una nueva política de precios para el Canal, sobre la base de los objetivosdel nuevo país dueño y administrador de este activo.


3. IMPORTANCIA DEL CANAL EN EL COMERCIO MARITIMO MUNDIAL

En el siguiente cuadro se puede apreciar la importancia que para el comerciomarítimo ha tenido el Canal de Panamá en los últimos 30 años.

Si bien en 1970, el 5% de toda la carga desplazada por vía marítima cruzaba elCanal de Panamá, en la actualidad ese porcentaje ha bajado hasta el 3.9%,correspondiendo a la década de los 80 el mayor descenso en el protagonismoperdido.

Año Comercio Marítimo MundialA (Millones de Toneladas)

Carga a través del CanalB (Millones de Toneladas) B/A (%)

1970 2.428 121 5.0%

1980 3.606 170 4.7%

1990 3.977 160 4.0%

1999 5.100 199 3.9%

Fuente: Instituto del Canal (Universidad de Panamá. Estadística del FMI. Base 1990=100.Elaboración Propia.

La disminución en cuanto a la importancia que el Canal de Panamá representapara el comercio marítimo mundial ha sido debida a varias causas:

- En primer lugar, porque el comercio marítimo internacional ha crecido enmayor medida en rutas en las que el Canal no es competidor: comercioentre la costa este de EEUU con Europa, comercio asiático, comercioEuropa – Asia, etc.

- Nuevas alternativas de distribución de mercancías: el canal seco deEstados Unidos. Estados Unidos ha sido desde el inicio de operaciones delCanal en 1914 su principal usuario. De ahí que la creación de un modernosistema multimodal de distribución de mercancías en el paísnorteamericano haya restado cuota de mercado al Canal.

- Aumento en el número de barcos post-pamanax. Si bien la mayoría deestos barcos fueron construidos para rutas distintas a las que pasan por el


Canal, hoy en día representan una tendencia creciente dentro del sectornaviero mundial que si afecta al Canal.

Rutas del Canal

Desde el inicio de sus operaciones en agosto de 1914, el Canal de Panamá seha constituido como una vía fundamental para el comercio marítimointernacional.

En la actualidad, la Autoridad del Canal de Panamá asegura que por esta víatransitan 144 rutas comerciales que sin embargo no representan más del 4%del comercio marítimo mundial.

En el año fiscal 2000 transitaron por el Canal cerca de 194 millones detoneladas de carga a bordo de más de 14.000 barcos. Los tránsitos de navesPanamax representaron el 35,4% de los 12.300 tránsitos de buques de altocalado.

Las principales rutas que cruzan el Canal son:

Costa Este de EEUU - Asia: esta es la ruta dominante, los principalesproductos que transitan por ella son el maíz que se exporta de la región centralde Estados Unidos hacia China y Japón y los contenedores que se mueventrayendo bienes desde Asia hacia Estados Unidos.

En el año fiscal de 1999 por esta ruta se transportaron 78.1 millones detoneladas largas (MTL) de carga, lo que representa el 42% de toda la cargaque pasó por el Canal.

Producto MTLGranos-------------------------------- 30.3Contenedores----------------------- 11.6Productos Químicos--------------- 6.2Fertilizantes/Fosfatos------------- 6.2Productos de hierro y acero---- 5.1Madera------------------------------- 5.0Carbón y hulla---------------------- 3.7Minerales y metales--------------- 2.5Otros---------------------------------- 13.6


Coste Este de EEUU - Costa Oeste de Sudamérica: En dirección norte, lasprincipales mercancías son plátano y crudo de Ecuador y sal, frutas y otrascargas refrigeradas procedentes de Chile. Del norte hacia el sur se muevengranos, derivados del petróleo y carga contenerizada.

En 1999, más de 16,6 MTL de carga se desplazaron por esta ruta, esto suponeel 8,9% del total, a una gran distancia de la ruta anterior. El desglose porproductos es el siguiente:

Producto MTLGranos-------------------------------- 4.0Petróleo y derivados--------------- 3.4Contenedores----------------------- 2.6Sal-------------------------------------- 2.2Misceláneos-------------------------- 0.5Otros----------------------------------- 3.9

Costa Oeste de EEUU y Canadá - Europa: Esta ruta, tercera en importancia,ocupó aproximadamente el 8,3% del total de carga que transitó por el Canaldurante 1999, con 15,4 millones de toneladas.

El principal producto que se mueve por esta ruta es el carbón con direcciónhacia Europa.

Producto MTLCarbón y hulla----------------------- 3.7Contenedores------------------------ 3.2Petróleo y derivados--------------- 2.6Madera--------------------------------- 2.2Hierro y acero------------------------ 0.7Nitratos-------------------------------- 0.5Otros----------------------------------- 2.5

Costa Oeste de Sudamérica - Europa: El principal flujo en esta ruta se da endirección nordeste con productos metálicos y minerales que salen de Ecuador yChile hacia Europa. También es importante la carga refrigerada que incluyecarnes y frutas.

Esta ruta ha transportado 10.1 MTL de carga en 1999, representando el 5,4%del total.


Producto MTLMinerales y metales--------------- 2.6Carga refrigerada------------------ 2.5Contenedores------------------------ 2.1Nitratos-------------------------------- 1.1Hierro y acero------------------------ 0.1Otros----------------------------------- 1.4

Costa Este Sudamérica - Costa Oeste de Sudamérica: la ruta que conecta lacosta este y oeste de Sudamérica ya se perfila como la quinta en importanciapara el Canal. En esta ruta se mueve mucho el petróleo y sus derivados. Seespera que esta ruta crezca a medida que se recupere la economía de Brasil yse comience a notar un auge en la región nordeste de este país. Toda la regióncostera del nordeste brasileño se encuentra en el área de influencia del Canal,donde las ventajas comparativas para el tráfico hacia Asia son significativas.

Esta ruta representó el 3,6% de la carga que cruzó el Canal en 1999 con 6,7MTL de carga desplazada.

Producto MTLPetróleo y derivados------------- 3.5Contenedores--------------------- 1.0Carbón y hulla--------------------- 0.7Nitratos------------------------------ 0.6Hierro y acero--------------------- 0.3Otros--------------------------------- 0.7

Comercio con España

Cabe destacar que según los datos del Informe Anual de la Comisión del Canalde Panamá para el año fiscal 1999 (octubre de 1998 a septiembre de 1999), lapenínsula ibérica representó el 2,7% del total de carga comercial que atravesóel Canal de Panamá hacia el Atlántico (la ya sustituida Comisión del Canal dePanamá consideraba a España y Portugal dentro del mismo rubro estadístico).

La carga comercial con origen en el Pacífico que cruzó la vía panameña condestino a España y Portugal fue de 2.118.740 Toneladas Largas (TL). Losprincipales países o áreas de origen de esta mercancía fueron:

Sudamérica………………. 841.819 TLChile……… 422.902 TL


Canadá…………………… 695.097 TLEstados Unidos………….. 417.061 TL

Europa representó el 27,7% del total de carga comercial que cruzó el Canalcon dirección al Océano Atlántico, los países más activos fueron Bélgica (5,2%del total), Italia (4%), Alemania (3,4%), Holanda (3,3%) y Reino Unido (3,5%).En sexto lugar se situaría la península ibérica.

Por otra parte, la carga comercial con origen en España y Portugal que pasó através de la vía panameña hacia el Océano Pacífico, fue de 612.212 TL en elaño fiscal de 1999, equivalente a un 0,5% del total de carga comercial quecruzó el Canal de Panamá en el mismo sentido.

Los principales países/áreas de destino fueron:

Sudamérica………………… 336.114 TLChile……… 174.647 TL

Estados Unidos…………….. 210.439 TL

El continente europeo representó el 8,7% de la carga comercial que atravesó elCanal hacia el Pacífico, siendo los principales países emisores Alemania yRusia (ambos con un 1,1% del total), Bélgica (1%) y Holanda (0,9%).

Hay que resaltar a la luz de los datos que tanto la península ibérica comoEuropa son receptores netos de la carga comercial que transita por el Canal.En el caso de España y Portugal, la carga descargada en los puertos de laPenínsula Ibérica procedente del Pacífico es 1.506.528 TL mayor que laembarcada (más del 77%). Esto supone que el Canal de Panamá esfundamentalmente una vía de entrada de productos americanos yasiáticos a la península, principalmente de productos canadienses (carbón yhulla, madera, contenedores, derivados del petróleo), chilenos (cargarefrigerada: pescado y frutas, minerales, contenedores) y norteamericanos(petróleo y derivados, contenedores, hierro y acero, otros).

Para Europa, el análisis sería análogo, aunque la tendencia es menosdeficitaria, ya que del comercio total entre Europa y el Pacífico que atraviesa elCanal, el 67% del mismo es con destino a Europa, por tanto también se puedeconsiderar al continente europeo como receptor neto de carga respecto elcomercio marítimo con los países de la costa del Pacífico.


Evolución del sector naviero mundial


Todas las estadísticas indican que la industria naviera cada vez estádesarrollando barcos más grandes y de mayor capacidad de carga. En estegráfico, que recoge el número de tránsitos de buques y la carga transportadapor éstos, desde la apertura del Canal, podemos apreciar claramente dosfenómenos:

1. Si bien de 1915 a 1970 el número de barcos que anualmente utilizaron elCanal como vía interoceánica fue en aumento, a partir de esa fecha elcrecimiento en cuanto a número de naves se estanca.

2. Por otra parte y fijándonos solamente en la línea que representa el tonelajeneto, vemos que es precisamente en estos últimos 30 años cuando elincremento de carga transportada a través del canal ha sido mayor.

La conclusión es evidente, los buques que atraviesan esta vía marítima soncada vez mayores.

TOTAL DE TRANSITOS vs TONELAJENETO (SMU/CP) AF 1915 - 1998

TOTAL DE TRANSITOS vs TONELAJENETO (SMU/CP) AF 1915 - 1998

00

55

1010

1515

2020

2525

3030

3535

4040

4545

5050

1915

1915

1919

1919

1923

1923

1927

1927

1931

1931

1935

1935

1939

1939

1943

1943

1947

1947

1951

1951

1955

1955

1959

1959

1963

1963

1967

1967

1971

1971

1975

1975

1979

1979

1983

1983

1987

1987

1991

1991

1995

1995

Año FiscalAño Fiscal

Tran

sito

s en

Mile

sTr

ansi

tos

en M

iles

0.000.00

50.0050.00

100.00100.00

150.00150.00

200.00200.00

250.00250.00

TON

ELA

JE N

TEO

EN

MIL

LON

ES

TON

ELA

JE N

TEO

EN

MIL

LON

ES

TransitosTransitos Tonelaje Neto Tonelaje Neto


En el siguiente gráfico podemos ver esto más claramente, el número de navescon manga mayor a 100 pies, que transitan por el Canal en la actualidad, es untercio del total, mientras que a principios de los años 70 ese porcentaje apenasllegaba al 2%.

Fuente: Autoridad del Canal de PanamáLa manga está indicada en pies (1 Pie = 305 milímetros)

Recordando que los límites para el paso por las esclusas son manga de 106pies, 39,5 pies de calado y una eslora máxima de 965 pies, vemos como elCanal de Panamá esta a las puertas de quedarse obsoleto ante la evolución dela industria naviera mundial, industria que si bien ha estado siempre bajo elreferente Panamax, por otra parte intenta satisfacer las necesidades delcomercio marítimo presente y futuro. Un comercio que busca economías deescala en el transporte y manejo de las mercancías y que se había mantenidoen los niveles Panamax en el pasado para aprovechar el ahorro de costes queesta vía representa frente a otras alternativas que veremos más adelante, sinembargo, en estos momentos está apostando cada vez más por naves Post-panamax, naves que a pesar de su imposibilidad para transitar por el Canaltienen una capacidad de carga tal que hace que resulte más eficiente el uso deuna ruta alternativa.

TRÁNSITOS100’ + de MangaTRÁNSITOS

100’ + de Manga% DEL TOTAL% DEL TOTAL

0055

101015152020252530303535

19651965 19701970 19751975 19801980 19851985 19901990

115115 349349847847

2,1722,1722,3822,382

2,7452,745

AFAF 19991999

4,0974,097

32.2%32.2%

40404545505055556060


Este aumento en el tránsito de barcos Panamax implica una mayor necesidadde recursos para garantizar un tránsito ágil, seguro y eficiente.

Mientras un barco de menos de 80 pies de manga, que atraviesa las esclusasdel lago Gatún en una hora, utiliza cuatro locomotoras por esclusa, necesitatres asignaciones de trabajo por parte de los remolcadores y no tienerestricciones de tránsito, un buque Panamax atraviesa las esclusas del lagoGatún en dos horas, utiliza de 6 a 8 locomotoras por esclusa, necesita entre 7y 10 asignaciones de trabajo por parte de los remolcadores y cuenta ademáscon restricciones de tránsito, ya que en la actualidad y mientras no se acabenlas obras de ampliación del Corte Culebra, los Panamax sólo pueden atravesarel Canal de día, siendo además imposible que dos Panamax pasensimultáneamente por el Corte Culebra.

Esta mayor necesidad de recursos ha sido cubierta en parte por las nuevasmejoras y adquisiciones que la autoridad canalera ha realizado recientemente.Sin embargo lo más importante está por hacer, la ampliación del Canalmediante la construcción de un tercer juego de esclusas.

Previsión de demanda futura del Canal

Tal y como hemos visto en los gráficos anteriores, los barcos son cada vez másgrandes y de mayor tonelaje. Si bien ahora mismo el 92% de la flota mercantemundial puede pasar por el Canal de Panamá, el porcentaje baja al 82% sitomamos como referencia los nuevos pedidos. El 39% de los buques de cargaque construyen las navieras hoy día son Post-panamax y si bien hay que teneren cuenta las rutas a los que van destinados, muestra la tendencia del sector.

Esta tendencia es más elevada en los buques de contenedores, que esprecisamente el tipo de carga con mayor crecimiento que transita por el canal(4% al 6% anual).

Por otra parte, el futuro del comercio marítimo internacional se vislumbrapositivo ya que todo parece indicar que este sector crecerá a tasas superioresal 6% en los próximos años.


Año Movimiento de Carga(Millones de Toneladas)

1970199620002010

2.5004.7906.0008.000


Por tanto, el Canal de Panamá se encuentra frente a dos movimientosimportantes de cara a su desarrollo futuro, por una parte los pronósticosactuales estiman un crecimiento del comercio marítimo mundial muysignificativo, hasta tal punto que la carga que transita por el Canal de Panamápodría cuadriplicarse en los próximos 40 años; sin embargo, a esto hay quesumarle las tendencias del sector, que sugieren que el tamaño promedio de lasnaves también aumentará significativamente y que en esta industria se estáproduciendo una fuerte concentración de grandes competidores que absorbena las pequeñas navieras y una tendencia marcada de éstos por buscarmayores economías de escala (Ej: Maersk-Sealand).

En definitiva, si bien el primer movimiento es una oportunidad para el futuro delCanal, el segundo se vislumbra como una amenaza importante si no se tomanlas medidas adecuadas.

Competidores

A pesar de que el Canal de Panamá ocupa una posición privilegiada para elcomercio marítimo dentro de su área de influencia, existen otras alternativas. Elargumento de que el Canal constituye un importante ahorro para las navierasha ido perdiendo peso con el paso del tiempo, ya que, hoy en día, el tránsitopor la vía acuática representa solamente el 3% de los costes totales deoperación para estas empresas.

Las principales rutas de comercio marítimo internacional que compiten con elCanal de Panamá son estas:

• En primer lugar, el gran competidor del Canal es el Canal Seco de EstadosUnidos. El canal seco consiste en un centro multimodal de redistribución deproductos en el cual la mercancía que llega a puerto por una de las doscostas de EEUU, es dirigida bien por ferrocarril de doble estiba, bien por


camión, al interior del país, con la ventaja en el ahorro de tiempo y dineroque eso supone, ya que el sistema permite la distribución de loscontenedores a los diferentes estados por los que transcurre el canal seco.Esta vía también es utilizada, aunque en menor medida, para recoger lacarga contenerizada de un puerto y trasladarla a la costa opuesta, dondeserá embarcada para continuar su travesía principalmente hacia Europa oAsia.

• A continuación estaría el Canal de Suez, que es competidor del Canal parael transporte de mercancía entre los mercados de Europa-Asia y Europa–Australia.

• Finalmente el tercer competidor actual del Canal es la ruta que bordea elcono sur de Sudamérica por Tierra de Fuego para salvar el continenteamericano. Esta ruta, muy importante antes de la apertura del Canal dePanamá, es en la actualidad de escasa importancia, ya que solamente losgrandes barcos transitan por ella. Sin embargo sería la mayor beneficiadaen el supuesto de que las autoridades panameñas decidieran una políticade status quo ante los cambios en el sector.


Anexo. Canal de Panamá Vs Canal de Suez

Longitud del Canal

Medidas máximaspermitidas: Manga Eslora Calado

Inicio Operaciones

Coste aprox.

Tiempo de travesía

Número de Esclusas

Conexiones

% Comercio MarítimoMundial

Panamá

80 Km

32 metros294 m12 m

1914

387 millones de dólares

8-10 horas

3 juegos

Océano Atlántico conPacífico

3,9%

Suez

163 Km

70 m500 m21 m

1869

114 millones

16 h. dirección sur11 h. dirección norte

ninguno (canal a nivel)

Mar Rojo (Océano Índico)con Mar Mediterráneo

6%

Fuente: http://www.cnn.com/SPECIALS/1999/panama.canal/stories/history/ e Instituto delCanal. Elaboración Propia


4. PANORAMICA DEL PAIS.

Datos básicos

Superficie: 75.517 Km2 (1)Situación: América Central (Entre 7º 12 y 9º 38 Latitud

Norte).Capital: PanamáPrincipales ciudades: Panamá, Colón, DavidClima: Tropical húmedo

Población: 2.809.144 (Estimación 1999)

- Urbana: 55,5% (1997)- Rural: 44,5% (1997)

Densidad de población: 37,2 hab./Km2

Idioma: EspañolReligión: CatólicaMoneda: Dólar USAPeso y medida: (Libra) (Yardas – pie – pulgadas)Diferencia horaria con España: 6 horas menos (7horas en horario de verano.)Tasa bruta de natal. (1/1000): 23,9 (estimación 1998)

Tasa bruta de mortal. (1/1000): 4,3 (estimación 1998)

Esperanza de vida: Hombres 70,9 años; mujeres 75 añosGrado de alfabetización: 89,3% (2)Crecimiento de la población: 1,9% (1999)

Fuente: Contraloría General de la República; Elaborado por la Oficina ComercialEspañola de Panamá.(1) Cifras revisadas por el Instituto Geográfico Nacional sobre la base de imágenes

de satélite, geométricamente corregidas y a la cartografía existente. La cifraanterior (1992) era de 77.082 Km2.

(2) Censo nacional de Población de 1990.

Estructura económica

Panamá es un país de servicios. El sector terciario de la economía representa,


tradicionalmente, entre un 70 y un 75% del valor del PIB. Ello es debido a supeculiar modelo de desarrollo, consecuencia directa de la construcción delCanal y del sistema monetario que, en virtud de un tratado de 1904, estableceel uso de dólar como moneda. El fuerte auge económico derivado de ambosfenómenos unido, a partir del final de la II Guerra Mundial, a la intensificaciónde políticas comerciales y monetarias “hacia dentro” en el continenteiberoamericano propiciaron la creación de la Zona Libre de Colón (ZLC), afinales de los cuarenta, y del Centro Bancario Nacional (CBN), a principio delos setenta. La ZLC es la primera zona franca comercial de América y una delas principales del mundo.

El abanderamiento de buques (primer país a nivel mundial en esta actividad), lapeculiar legislación sobre sociedades y las representaciones legales aempresas extranjeras han constituido hasta la fecha un perfecto complementoa los niveles de ingresos procedentes del Canal, de la ZLC y del CBN.

Sin embargo, aunque parezca un contrasentido, paralelamente a un sectorservicios moderno, abierto y fuertemente generador de ingresos, ha venidocoexistiendo, en los sectores primario y secundario, una economía cerrada,anquilosada y distorsionada como la de la gran mayoría de las economíasiberoamericanas. Panamá ha mantenido durante mucho tiempo una estructuraeconómica dual que las autoridades económicas intentan romper mediante elprograma de liberalización y modernización de la economía, la adhesión a laOMC y la firma de diversos tratados comerciales bilaterales.

Contribución por sectores al PIB(en % sobre el PIB en base a precios de mercado de 1982)

Sectores 1996 1997 1998 1999 2000

1. Sector Primario 8,2 7,8 7,8 7,9 7,6

2. Sector Secundario 18,5 18,4 17,9 18,3 17,9

3. Sector Terciario 73,3 73,8 74,3 73,8 74,5Fuente: Contraloría General de la República de Panamá.

La aportación del sector primario al PIB, incluyendo la actividad minera, rondael 8% y emplea en torno al 20% de la población activa. El sector secundariosupone alrededor del 18% del PIB y da empleo a algo más del 20% de lapoblación, mientras que el terciario viene a representar entre un 70 y un 75%del PIB y genera empleo para más del 60% de la población activa.


Análisis de coyuntura

El año 2000 ha sido un año crucial en la historia de Panamá, el año en queeste país ha recuperado la soberanía sobre la totalidad de territorio. Sinembargo también se ha caracterizado por ser un año donde a pesar de haberpasado a poseer los activos más importantes del país –el Canal y las áreas quefaltaban por revertir- la población ha sufrido una falta importante de liquidez,tras la salida de los últimos soldados americanos, circunstancia que haprovocado una disminución del consumo interno y bajado las expectativassobre el futuro del país, esto ha provocado una mayor desaceleración de laactividad económica.

Las expectativas a medio plazo son sin embargo optimistas, habrá que vercomo el actual gobierno enfrenta el reto que supone el conseguir una óptimaadministración de los activos revertidos y lograr el máximo rendimiento de losmismos.

Por el momento hay que valorar positivamente la vocación ahorradora delactual gabinete de Gobierno, que lucha por alcanzar el equilibriopresupuestario. El esperado proyecto de reforma y simplificación del sistematributario intentará ser una herramienta para aumentar la capacidadrecaudadora del Estado y modernizar la gestión y control de la administracióntributaria para hacerla más capaz y eficiente así como para luchar contra lamala distribución de la riqueza que sufre el país.

Cómo puntos débiles habrá que ver si el gobierno es capaz de reducir losgastos corrientes, para alcanzar el objetivo de déficit fiscal cero, en lugar decontraer la inversión pública como se le ha criticado hasta ahora. Otrosdesafíos importantes serán, entre otros, lograr que el desarrollo turismocompense la pérdida de influencia estadounidense en la economía del país, ladelicada situación en la frontera con Colombia, la evolución de la deudaexterna y el servicio de la misma, la situación de los productores agrícolas, labúsqueda de nuevos sectores impulsores de desarrollo económico y la reformaeducativa a todos los niveles.

La evolución económica de Panamá durante el año 2000 ha estadocaracterizada por la continuidad en la desaceleración económica iniciada en1999. Sin embargo, en el último trimestre del año han surgido indicios queapuntan a un cambio en la tendencia bajista en la actividad económica del país.Entre los factores que explican esta desaceleración se encuentran la subida delprecio del petróleo, la caída del consumo interno provocada por el descenso enla concesión de créditos, el alza en los tipos de interés de la Reserva Federal yel cierre de las bases norteamericanas. A estos, habría que añadir un cuarto


factor adicional muy importante como ha sido el clima de pesimismo eincertidumbre económica que ha rodeado el país y que ha repercutido de formanegativa en la recuperación del mismo.

La escalada en el precio del barril de crudo hasta mediados de año, hasupuesto un déficit adicional en el balanza de pagos, además de haberrepercutido de forma negativa sobre el nivel de actividad económica y elconsumo privado.

La fuerte expansión del crédito interno experimentada por la banca panameñaen 1998 y que tocó techo en 1999, ha sufrido un período de ajuste en esteaño 2000, año en que la banca ha aumentado la prudencia en la concesión delmismo dado el aumento en los índices de morosidad y la subida de las tasasde interés de la FED. Este ajuste en la concesión de créditos para el consumoha sido clave para la disminución de la actividad comercial del país.

Por otra parte y a pesar de estudios que demuestran lo contrario, la salida delos soldados americanos del país, que ha supuesto una pérdida en lasexportaciones valorada en 160 millones de dólares, también ha afectadonegativamente a la economía del país. Los principales sectores perjudicadospor este hecho han sido los sectores de hostelería, inmueble y servicios detransporte, donde la falta de liquidez ha sido importante.

Por último, hay que añadir que las pobres expectativas por parte de la sociedadpanameña sobre el futuro de la desaceleración económica que vive el país, hacontribuido a aumentar la propensión al ahorro y como consecuencia a debilitaraún más el consumo interno.

No obstante, a pesar de que el año 2000 ha sido un año de ajuste económico,el esfuerzo de contención de gasto público que ha hecho el gobierno paracumplir el objetivo de déficit presupuestario, así como la futura entrada derecursos procedentes del Fondo Fiduciario y el impulso que han tomado esteaño sectores como el turismo, los servicios portuarios y el centro multimodalde transporte, parecen ser garantía de buenas perspectivas en el medio plazo.Todo ello, dentro de un contexto internacional que afecta en gran medida a lacoyuntura de este país.

Principales indicadores económicos

Según estimaciones preliminares oficiales, la economía panameña creció en el2000 un 2.7% en base a precios constantes de 1982. Esta cifra supone unadesaceleración frente al 4,4% registrado en 1998 y el 3% de 1999.


Indicadores Económicos

1998 1999(p) 2000(e)PIB (millones de $) (1) 6.933 7.152 7.342

PIB por habitante ($) (1) 2.509 2.546 2.571

PIB (millones de $) (2) 8.983 9.604 10.056

PIB por habitante ($) (2) 3.250 3.419 3.542

Indice Precios Consumo 0,6 1,4 1,4

Población (x1000 hab.) 2.763 2.809 2.839

Población Activa 1.084 1.089 1.087

Desempleo (%) 13,6 11,6 13,3

Superávit/Déficit Público -3,5 -1,1 -1,2

Deuda Total/PIB (%) 76,7 81,5 76,9

Deuda Externa/PIB (%) 57,0 58,3 55,7

(1) A precios constantes de 1982.(2) A precios corrientes.Fuente: Contraloría General de la República; Elaboración propia.

Comercio exterior

Las exportaciones panameñas están muy concentradas en muy pocosproductos. Como se puede apreciar en el cuadro siguiente, los diez primerosproductos exportados suponen aproximadamente el 60% del valor total y elprimer producto exportado, plátano, representa habitualmente el 25% del total.

En cuanto al destino de las exportaciones, Estados Unidos (43,8%), Suecia(8,1%), Costa Rica (5,3%) y Bélgica (5,1%) son los principales mercados paralos productos panameños.

Principales exportaciones de Panamá por Productos(Valor F.O.B. en millones de dólares)


DESCRIPCION 1999 2000

Plátanos (bananos) frescos 182,3 148,3 Camarones frescos, refrigerados o congelados 68,9 59,4 Otros pescados refrigerados o congelados 38,8 42,9 Cigarros Puros 7,1 37,7 Las demás carnes de pescado 20,1 32,4 Aceites combustibles residuales pesados Fuel Oil 50,2 31,7 Atunes aleta amarilla congelados 8,9 29,8 Pescado Seco 13,8 24,6 Azúcar de caña (sin refinar) 14,4 19,9 Animales vivos de la especie bovina, los demás 10,2 16,6 Café sin tostar 18,5 16,0 Total 10 principales productos exportados 414,7 443,3 Total exportación 707,1 771,5 % 10 primeros productos sobre el total 58,6 57,5

Fuente: Contraloría General de la República. Elaboración propia.Nota: Excluye Zona Libre de Colón

A diferencia de las exportaciones que, como se ha visto, se concentran en unospocos productos, las importaciones están muy diversificadas. Como se puedeobservar, durante el año 2000, los 15 primeros productos de importación sólosuponen un 26,7% de las importaciones totales. Los principales productos deimportación son el petróleo y sus derivados, los vehículos de transporte, suspartes y piezas, ordenadores y aparatos de telecomunicaciones, medicamentosy los cereales.

El principal producto de importación de Panamá sigue siendo, con diferencia, elpetróleo crudo (en torno al 10% de las importaciones). Importantes son tambiénlas importaciones de combustibles, gasoil, jet fuel y gas butano, al no ser capazde abastecer la totalidad del mercado nacional la única refinería existente en elpaís.

Los vehículos, piezas, partes y accesorios son, tradicionalmente, la segundapartida de importación por parte de Panamá. En este capítulo Panamádepende totalmente de las importaciones al no tener ningún tipo de producciónlocal.


Principales Importaciones de Panamá por Productos(en millones de dólares)

DESCRIPCION 1999 2000

Aceites crudos de petróleo 301,9 447,0Vehículos para el transporte de personas 160,0 86,0Medicamentos 77,2 80,6Ordenadores, sus partes y accesorios 58,6 48,9Gasolina de 87 octanos 20,6 48,1Carburantes para reactores y turbinas (jet fuel) 19,8 34,9Partes, piezas y accesorios de automóviles 39,6 31,5Maíz 30,8 30,5Vehículos automotores con tracción 4 ruedas 27,8 30,5Diesel liviano 29,6Pórticos móviles sobre neumáticos 29,1Gas oil 18,1 27,6Trigo duro 15,4 17,0Televisores y videoreproductores 20,7 15,7Otros vehículos para transporte de mercancías 62,3

Total 15 principales productos importados 867,7 927,9Total importación 3515,7 3.378,7% 15 primeras partidas sobre el total 24,7 27,5Fuente: Contraloría General de la República. Instituto Panameño de Comercio Exterior.

Elaboración propia.Nota: Excluye Zona Libre de Colón y Area del Canal.

Los principales países origen de las importaciones de Panamá en el año 2000fueron Estados Unidos (33%), la Zona Libre de Colón (11,5%), Ecuador (7,2%)y Venezuela (6,6%), en menor medida le siguen Japón, México, Costa Rica yColombia.

Excluyendo la Zona Libre de Colón, cuyo volumen de comercio exteriorrepresenta aproximadamente las cuatro quintas partes de los intercambioscomerciales realizados por y desde Panamá, la economía panameña secaracteriza por un constante y estructural déficit comercial, no siemprecompensado por los saldos favorables de la balanza de servicios.

Comercio exterior de la Zona Libre de Colón

El movimiento comercial de la Zona Libre de Colón (independiente del dePanamá como territorio aduanero) está estrechamente ligado a la evolución


económica de los países iberoamericanos, al ser estos sus principalescompradores. En los últimos años, las crisis económicas y financieras deMéjico y Venezuela, la guerra entre Perú y Ecuador, la crisis política yeconómica de Colombia, los aumentos arancelarios en Brasil, la crisisfinanciera y los problemas económicos por los que atraviesan todos estospaíses ha influido desfavorablemente en su evolución.

El movimiento comercial (importación y reexportación) de la Zona Libre deColón, Z.L.C., en el año 2000 fue de 9.577,3 millones de dólares, registrandoun aumento del 8,7% respecto al año anterior. Las importaciones aumentaronen un 10,9% hasta alcanzar los 4.432,3 m. $, en tanto que las reexportacionessiguieron la misma tendencia en un 6,9% hasta los 5.145 m. $. Como se puedecomprobar, el volumen del comercio exterior de la Zona Libre de Colón es muysuperior al de Panamá como territorio aduanero, siendo su composición,asimismo, muy distinta.

Entre las mercaderías que más se comercializaron se encuentran lastradicionales de Zona Libre de Colón y que fueron en orden de importancia:electrónica de consumo, confección textil, tejidos de fibra sintética, calzado,relojería, joyería, perfumería, cosmética, productos farmacéuticos, ropa decama y mantelería.

Por países de origen, los principales suministradores de la Zona Libre de Colónfueron en el año 2000, al igual que en años anteriores, los países asiáticos(Hong-Kong, Corea del Sur, Japón, Taiwan, Tailandia, Singapur, Indonesia),Estados Unidos e Italia (6º exportador absoluto a la ZLC y primer paíseuropeo), seguida de Francia, RFA y Reino Unido. España mantiene una pobrepresencia exportadora (38,8 millones de dólares en 2000) y sigue sinaprovechar las ventajas de este centro de redistribución de mercancías paratoda Iberoamérica.

En cuanto a las reexportaciones de la Zona Libre de Colón, el destino naturalson los países iberoamericanos y Estados Unidos que se ha convertido en elquinto importador de la ZLC, después de Colombia, Brasil, Ecuador y Panamá(territorio aduanero de Panamá). Les siguen Venezuela, Paraguay, Chile,Costa Rica y Guatemala. Hay que destacar que Panamá tiene en la Zona Librede Colón su segundo proveedor mundial, después de Estados Unidos.


4. IMPORTANCIA ECONOMICA DEL CANAL

La importancia económica del Canal para Panamá es incuestionable. El Canales la primera empresa del país y así se espera que continúe en el futuro. ElCanal es la piedra angular sobre la que se asienta el resto de la economíapanameña; es el catalizador del desarrollo de los puertos en ambas costas:pacífica y atlántica; es el eje del centro multimodal de distribución que se llevaa cabo en la actualidad y forma parte de la Estrategia Marítima de Panamá quequiere consolidar al país como un centro marítimo internacional de primerorden al amparo de una de las rutas mercantes más importantes del mundo.

En el siguiente cuadro podemos ver como ha evolucionado paralelamente elPIB del Canal con el PIB de Panamá.

Producto Interno Bruto(precios constantes 1982=100)

Millones de USD

1994 1995 1996 1997 1998(p) 1999(e)

PIB DE PANAMA

PIB DEL CANAL

APORTE

6.091.3 6.198 6.372.2 6.657.5 6.932.9 7.157.7

362.4 419.4 429.9 423.6 438.7 465.0

5.9% 6.8% 6.7% 6.4% 6.3% 6.5%

Fuente: Autoridad del Canal de Panamá. Unidad de Relaciones con los Clientes(p): datos preliminares(e): datos estimados

Mientras que en el periodo 1994-1999 la economía panameña creció a unamedia del 3% anual, el PIB del Canal lo hizo en más del 4,5%. Este crecimientoimportante es fundamental en los tiempos donde otros sectores de la economíapanameña pasan por momentos difíciles tal y como ocurrió a partir de 1997 conla crisis asiática que se trasladó a la economía iberoamericana y por endeafectó de manera importante a la actividad de la Zona Libre de Colón, otro delos principales motores económicos de Panamá.

Antes de la entrada en vigor de los Tratados Torrijos Carter, el Canalcontribuyó al desarrollo de Panamá sólo marginalmente. A partir de este


Tratado Panamá pasó a recibir además de la anualidad fija, un importe porcada tonelada neta que transita por la vía acuática, es desde entonces cuandoel Canal ha ido contribuyendo directamente a la economía de país.

Cuando el Canal estaba bajo administración norteamericana, no habíaincentivos para hacer del canal un organismo completamente eficiente desde elpunto de vista económico, ya que a final de año tanto ingresos como gastosdebían mostrar el mismo saldo o beneficio nulo. De ahí que en los numerososaños de bonanza, se debieran de aumentar los gastos para cuadrar lascuentas: se renovaba innecesariamente el mobiliario, coches nuevos, materialde oficina….

Además el Canal financiaba todos los gastos de vivienda, escolaridad de hijos,viajes a EEUU, de todos los empleados estadounidenses que trabajaban en elCanal, todo ello para que las enormes cantidades de fondos que el Canalgeneraba tuviesen contrapartida de gasto o inversión. Bajo el mando de losEstados Unidos el objetivo del Canal de Panamá era dar servicio al comerciomarítimo internacional, dominado en gran parte por este país.

Una vez traspasado el canal a manos panameñas, se quiere que el Canal, apesar de ser una empresa pública sea un organismo eficiente en cuanto a quese obtengan los máximos beneficios con el menor costo posible, optimizandolos recursos disponibles eliminando partidas innecesarias. La Autoridad delCanal Panamá se define así mismo como “Somos la empresa que opera,mantiene y mejora el Canal de Panamá para ser la ruta preferida de nuestrosclientes. Administramos privativamente el patrimonio del Canal de manerarentable, eficiente y competitiva, con excelencia, calidad y transparencia,garantizando el tránsito interoceánico expedito, confiable, seguro eininterrumpido (…); crecemos para fortalecer la posición competitiva de laempresa y asegurar su viabilidad futura…”

En 1998 un informe reveló que había excesiva mano de obra empleada en elcanal, la ACP tomó medidas al respecto y se reestructuró la plantilla con unadisminución del 20% en el número de trabajadores. Tal y como se esperaba elcanal ha seguido funcionando igual que antes de la reducción, sin problemas otensiones por excesiva carga laboral.

Por tanto, el fin no lucrativo que el Canal tenía cuando estaba bajo banderaamericana y que generaba ineficiencias, ha dejado de existir. Hoy en díaPanamá intenta hacer del Canal un activo competitivo, rentable y eficiente conel objetivo de optimizar los beneficios económicos, medioambientales ysociales que el Canal reporte a “los accionistas del Canal: el pueblopanameño”.


Durante el año 2000, los ingresos por peajes aumentaron por tercer añoconsecutivo, con un incremento del 0,9% con respecto a 1999, alcanzando los574,2 millones de USD. Es de esperar que con la administración panameña losaportes de la Autoridad del Canal al Tesoro Nacional sean mayores a losestipulados en función de del pago por tonelada neta y tasas por serviciospúblicos y complementarios que se manejaban durante la administraciónamericana, ya que ahora existe un mayor interés en hacer que el Canal otorguelos mayores beneficios a Panamá.

Cabe destacar que el impacto o beneficio que el Canal aporta para la economíade Panamá es mayor al dato de PIB del Canal. El verdadero aporte de esteactivo a la economía del país está integrado por los pagos fijos al TesoroNacional, los sueldos y salarios del personal - hoy en día el Canal está operadopor fuerza laboral panameña en un 98%, frente al 69% de hace 20 años -, pagode jubilaciones y compras de bienes y servicios a firmas locales.

Durante el año fiscal 2000, el aporte directo del Canal a la República dePanamá fue de 201,1 millones de dólares (superior a los 138,1 millones en1999 y 123,2 millones en 1998), mientas que el aporte indirecto ascendió a$132,1 millones ($93,1 y $82,7 millones en 1999 y 1998 respectivamente)

Aportes del Canal a la economía de Panamá. Año 2000(Millones de dólares)

• Aportes Directos al Tesoro Nacional 201,1Derechos por tonelada neta 134,6

Anualidad y servicios públicos 29

Dividendos 37,5

• Aportes indirectos al Tesoro Nacional 132,1Seguridad Social 64,4

Impuesto sobre la renta 60,5

Seguro educativo 26,5

• Pagos a proveedores locales 246,8• Sueldos y salarios 315,3

TOTAL 895,3Fuente: Informe Anual de la Autoridad del Canal de Panamá. Elaboración propia.


En el siguiente cuadro, exportaciones de bienes y servicios de Panamá, seobserva los principales rubros de exportación de la economía panameña. Seaprecia claramente como Panamá, que cuenta con un pobre sector industrial,centra sus exportaciones en el sector servicios, que representan más del 77%del total, lo que es fiel reflejo de la estructura productiva del país.

Exportaciones de Bienes y Servicios

Millones de USD Participación (%)

1997 1998 1999 (p) 1997 1998 1999 (p)

Exportaciones bienes

Exportaciones servicios ACP Zona Libre de Colón Dpto. Defensa de USA Gastos de Turistas Servicios Bancarios Servicios de Transporte Servicios Comerciales

Exportaciones Totales

634.8

2403.2669.9673.8329.5374.2125.3

45.6184.9

3038.0

691.1

2431.5722.8636.6252.8372.2130.7

57.2259.2

3122.6

669.2

2266.0718.2507.6211.9381.5118.3

61.5267.0

2935.4

20.9

79.122.122.210.812.3

4.11.56.1

100.0

22.1

77.923.120.4

8.111.9

4.21.88.3

100.0

22.8

77.224.517.3

7.213

4.02.19.1

100.0

Fuente: Autoridad del Canal de Panamá. Unidad de Relaciones con los Clientes(p): datos preliminares

La aportación de la Autoridad del Canal a la balanza comercial de Panamá haaumentado desde 1997, al contrario que el rubro de Dpto. de Defensa deEstados Unidos, donde la variación ha sido mucho más pronunciada. La caídaen las exportaciones de servicios de Panamá ha sido debida a la desinversiónamericana y salida progresiva de los soldados de las bases militares,conjuntamente con la recesión vivida desde 1997 por la Zona Libre de Colón.

La disminución en la actividad de la Zona Libre de Colón se debió a losfactores antes mencionados de la crisis asiática y su traslado a países muyimportantes para el desarrollo de la Zona Libre como son Brasil, Venezuela,Colombia, Ecuador o Perú.

Hoy en día el Gobierno de Panamá parece haber tomado conciencia de laimportancia que el turismo puede tener para la economía nacional, sobre todoa raíz de la necesidad de encontrar contrapartida, a partir del año 2000, a la


desaparición de los ingresos del Dpto. de Defensa americano. En elpresupuesto del 2001 el gasto para promocionar a Panamá como destinoturístico en los mercados internacionales es catorce veces mayor al del año2000, que ronda los 800.000 dólares.

De momento y a partir del tercer trimestre del año 2000, el sector turístico dePanamá ha comenzado a dar señales positivas, la más importante es laincursión del país desde Octubre de 2000 en las rutas de cruceros que recorrenel Caribe.

Importancia económica del Canal para terceros países

A pesar de que el Canal de Panamá es una vía por la que transita algo menosdel 4% del comercio marítimo mundial, a través de las 144 rutas marítimas alas que sirve, cabe destacar a una serie de países para los cuales el Canalrepresenta un elemento crucial dentro de su comercio exterior y marítimo.

Este es el caso de los países centroamericanos y sudamericanos que sólotienen acceso a una costa (Pacífica o Atlántica) y que mantienen un elevadointercambio comercial con países en la costa opuesta.

En particular los países para los que el Canal de Panamá tiene una mayorrepercusión en su economía son:

Ecuador: éste es el primer país productor y exportador de plátano en elmundo. Las exportaciones de este producto, que junto con el petróleorepresentan un elevado porcentaje de sus exportaciones totales, van dirigidasen su mayor parte a Europa y la costa Este de los Estados Unidos. Estosproductos son llevados a los mercados de destino a través del transportemarítimo y dada la situación geográfica de Ecuador, el paso por el Canal dePanamá es la opción menos costosa para hacer llegar sus exportaciones a losmercados europeos y estadounidenses.

Chile: la mayor parte de las exportaciones chilenas corresponden acobre, harina de pescado y carga refrigerada (productos hortofrutícolas) quetienen en la Costa Este de Estados Unidos y Canadá y en Europa susprincipales mercados, razón por la cual gran parte de su comercio marítimoatraviesa el Canal de Panamá.

Perú: al igual que sus vecinos de la costa pacífica, las exportacionesperuanas, en su mayoría productos mineros, aceites de pescado y café, son


transportadas por vía marítima, siendo el Canal de Panamá paso obligatorio deesta mercancía para reducir el tiempo y el coste del transporte.

Países Centroamericanos: a pesar de que la mayor parte de los paísescentroamericanos cuentan con costas en ambos océanos. La escasez deinfraestructuras terrestres portuarias en ambas costas hace que el Canalrepresente un gran porcentaje dentro del comercio mercante de estos países.

Pese a que para el transporte marítimo de los países mencionados el Canal dePanamá representa un paso casi obligado, estos países no son ni muchomenos los principales usuarios del Canal, ni representan una parte importantedentro de la estructura de ingresos por peajes del mismo. Los principalespaíses usuarios del Canal de Panamá son Estados Unidos (alrededor de un70% de la carga total que cruza el Canal procede o va en dirección a losEstados Unidos), y Japón (17% aproximadamente). Sin embargo para estospaíses el Canal de Panamá sólo representa una pequeña parte de su comerciomarítimo (6,5% para Estados Unidos y 5% para Japón).

Ranking de principales países usuarios del Canal

País Carga Total (Miles de Toneladas)

1 Estados Unidos 135.3052 Japón 40.6313 China 18.6314 Canadá 16.0535 Chile 15.5056 Korea del Sur 14.9407 Taiwan 10.9878 Perú 10.987

Fuente: Instituto del Canal. Annual Report of Panama Canal Comission. 1999.


5. POLITICA GUBERNAMENTAL. AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA

El Gobierno panameño asumió plena responsabilidad de la administración,funcionamiento y mantenimiento del Canal al mediodía del 31 de diciembre de1999. Para tal fin nació una institución gubernamental denominada Autoridaddel Canal de Panamá, creada en 1994 por Título Constitucional y organizadapor la Ley 19 de 11 de junio de 1997.

En dicho Título Constitucional, el artículo 309 expone que el Canal de Panamáconstituye un patrimonio inalienable de la nación panameña, que permaneceráabierto al tránsito pacífico e ininterrumpido de naves de todas las naciones y suuso estará sujeto a los requisitos y condiciones establecidos en este TítuloConstitucional, la Ley y su Administración.

En el artículo siguiente, se crea la persona jurídica autónoma de DerechoPúblico denominada Autoridad del Canal de Panamá, a la que corresponderáprivativamente la administración, funcionamiento, conservación, mantenimientoy modernización del Canal de Panamá y sus actividades conexas, con arregloa las normas constitucionales vigentes, a fin de que funcione de manerasegura, continua, eficiente y rentable. Debido a su naturaleza e importancia, laAutoridad del Canal de Panamá disfruta de autonomía financiera, patrimoniopropio y derecho de administrarlo.

A la ACP corresponde la responsabilidad por la administración, mantenimiento,uso y conservación de los recursos hídricos de la cuenca hidrográfica delCanal, constituidos por el agua de los lagos y sus corrientes tributarias, encoordinación con los organismos estatales que la Ley determine. Los planes deconstrucción, uso de las aguas, utilización, expansión, desarrollo de puertos yde cualquier otra obra en las riberas del Canal, requerirán la aprobación previade la Autoridad del Canal de Panamá.

La ACP no estará sujeta al pago de impuestos, derechos, tasas, cargos,contribuciones o tributos, de carácter nacional o municipal, con excepción delas cuotas de seguridad social, el seguro educativo, los riesgos profesionales ylas tasas por servicios públicos salvo lo dispuesto en el artículo 315.

Por su parte el artículo 315 recoge las obligaciones de pagos fijos que la ACPentregará anualmente al Tesoro Nacional y que consisten en los derechos por


tonelada neta del Canal de Panamá, o su equivalente, cobrados a las navessujetas al pago de peajes2 que transiten por el Canal de Panamá.

El mismo artículo también hace referencia a que estos derechos no seráninferiores a los que debería percibir la República de Panamá por igual conceptoal 31 de diciembre de 1999.

En el Título Constitucional también se pone de manifiesto que la ACP adoptaráun sistema de planificación y administración financiera trienal, conforme al cualaprobará un proyecto de presupuesto anual, independiente del PresupuestoGeneral del Estado.

En este presupuesto se establecerán las contribuciones de la autoridadcanalera a la seguridad social y los pagos de tasas por servicios públicosprestados, así como el traspaso de los excedentes económicos al TesoroNacional, una vez cubiertos los costos de operación, inversión, funcionamiento,mantenimiento, modernización, ampliación del Canal y las reservas necesariaspara contingencias, previstas de acuerdo a la Ley y a su Administración.

La ejecución del presupuesto estará a cargo del Administrador del Canal y seráfiscalizada por la Junta Directiva, o quien ésta designe, y solamente mediantecontrol posterior, por la Contraloría General de la República.

Hoy en día a Autoridad del Canal de Panamá es la institución pública con másrecursos y las cuentas más saneadas del país. De momento y aunque tiene lapotestad para recurrir a financiación externa para la realización de proyectosmejora no necesita de los mismos ya que los ingresos corrientes son losuficientemente altos para cubrir todos los gastos de operaciones e inversión.La aprobación de la capacidad crediticia de la ACP tiene su razón de ser en losproyectos de ampliación del Canal, proyectos que si necesitarían recursosexternos para poder llevarse a cabo.

Presupuesto para el 2001

La comisión de presupuesto de la Asamblea Legislativa ratificó en junio de2000 el proyecto de Ley por el cual se aprobó el presupuesto de la Autoridaddel Canal de Panamá para el año fiscal 2001 (octubre 2000- septiembre 2001).Durante el año fiscal 2001, el Canal contará con un presupuesto de 2Las naves del Gobierno colombiano no pagan peaje a raíz del acuerdo Urrutia-Thompson deabril de 1914 firmado entre Colombia y Estados Unidos como compensación de la segunda ala primera por la independencia de Panamá; este acuerdo fue ratificado por el Tratado deMontería en 1979 entre los gobiernos de Panamá y Colombia.


operaciones de $539,2 millones y un presupuesto de inversiones de $198,3millones. Las entradas totales del Canal se han estimado en $782,9 millones,de los cuales $584,6 millones representan ingresos por peajes y el remanentede $198,3 millones corresponde a otros ingresos, principalmente relacionadosal tránsito y a la venta de agua potable y electricidad.

Junta Directiva y Organigrama de la ACP

La Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá está compuesta poronce directores. Tiene como principales atribuciones:

• Nombrar y remover al Administrador y Subadministrador• Fijar los peajes, tasas y derechos por el uso del Canal y sus servicios

conexos, sujetos a la aprobación final del Consejo de Gabinete• Contratar empréstitos, previa autorización del Consejo de Gabinete y dentro

de los límites establecidos en la Ley (antes, la Comisión del Canal no podíaendeudarse, todo debía ser financiado con fondos propios)

• Otorgar concesiones para la prestación de servicios a la ACP y a las navesque lo transiten

• Proponer los límites de la Cuenca del Canal para la aprobación del Consejode Gabinete y la Asamblea Legislativa

• Aprobar los reglamentos sobre el régimen de contratación, compras y todaslas materias necesarias para el mejor funcionamiento, mantenimiento ymodernización del Canal


La Junta directiva de la ACP está actualmente formada por Ricardo Martinelli(presidente), Adolfo Ahumada, Eloy Alfaro, Luís Anderson, Emanuel GonzálezRevilla, Samuel Lewis Navarro, Moisés D. Mizrachi, Raúl Montenegro Vallarino,Alfredo Ramírez, Abel Rodríguez Cañizales y Roberto Roy.

El Administrador es Alberto Alemán Zubieta, mientras que el Subadministradores Ricaurte Vásquez.


6. MANTENIMIENTO DEL CANAL

El mantenimiento, conservación y modernización del Canal de Panamá, es unode los puntos fundamentales tanto en la elaboración de las tarifas de peajeque se cobran por cada tonelada neta a las naves que transitan por el Canal,como en el importe que representan en el presupuesto anual de la Autoridaddel Canal de Panamá.

El Canal está de forma constante inmerso en un proceso de mejoras ymantenimiento de la vía; el trabajo y los recursos que ocupa mantener el Canalen condiciones óptimas es enorme. En el presupuesto del próximo año seprevé una dotación superior a los 37.000 millones de pesetas en inversionespara el Canal. Una parte importante de esta cantidad se destina a licitaciones yconcursos abiertos a compañías internacionales.

Para poder participar en las oportunidades de negocio que el Canal genera, esfundamental conocer además del Reglamento de Contrataciones de la ACP, laDivisión de Contratos de la Autoridad del Canal, que es quien publica, anunciay tramita las adquisiciones de bienes y servicios por parte la entidad canalera.

División de Contratos de la Autoridad del Canal de Panamá

Esta división, ubicada dentro del Dpto. de Administración y Finanzas, centralizala compra de mercancías, servicios y requisitos de construcción para lasoperaciones del Canal, además ser la encargada de administrar los contratos einspeccionar la evolución de los mismos.

Sección de Compras y Contratos Tlfo: (507) 272 4687E-mail: [email protected]

Unidad de Contratos Tlfo: (507) 272 4690E-mail: [email protected]

Sec. de Inspección y Admón. Tlfo: (507) 272 7205E-mail: [email protected]

Política de compras de la Autoridad del Canal de Panamá


Las compras de bienes y servicios que efectúa el Canal son clasificadas enfunción de su cuantía, en Compras Centralizadas y Descentralizadas. Lasprimeras son aquellas cuyo valor supera los 10.000 dólares (1.900.000pesetas), son ejecutadas por la División de Contrataciones y son en las quevamos a incidir. Las descentralizadas son aquellas cuyo monto es menor oigual a 10.000 dólares y pueden ser ejecutadas por las distintas unidadesadministrativas.

Por otra parte, dado que la ACP aboga por una amplia competencia en lascompras, anuncia la convocatoria de las mismas en distintos medios (prensa,tablón público de anuncios en la División de contrataciones e internet).La dirección en internet para acceder a la página de compras de la ACP es

www.pancanal.com/esp/procsales/buy.html

En esta página encontramos un Calendario de Licitaciones por más de$10.000, un Calendario de Compras Descentralizadas, un Listado de losContratos Adjudicados diariamente, información sobre el sistema de pagos dela Autoridad del Canal (que veremos más adelante) y un link de AnunciosEspeciales de la División de Contratos de la ACP.

Las normas y procedimientos aplicables a la contratación de bienes y serviciospara el funcionamiento, conservación y modernización del Canal vienenrecogidos en el Reglamento de Contrataciones de la Autoridad del Canal dePanamá.

En dicho reglamento se definen varios procedimientos de selección decontratistas:

Licitación, procedimiento de selección de contratistas a aplicar cuandoel monto presupuestado para la contratación sobrepase los 100.000 dólares(19.000.000 de pesetas aprox.)

Compras simplificadas, para aquellas adquisiciones mayores a 10.000dólares pero menores que la cifra establecida para la licitación.

Compras menores, estarán aquí comprendidas las compras situadasen el rango $2.500-$10.000.

Microcompras, aquellas adquisiciones inferiores a $2.500 sedenominan microcompras.


Integrando los distintos procedimientos de selección de contratistas, con eldepartamento ejecutor de los contratos, encontramos que el sistema deadquisición de la Autoridad del Canal se estructura de la siguiente forma:

1. Compras Centralizadas: ejecutadas por la División de Contratos dela ACP mediante la utilización de los siguientes procedimientos deselección

• Licitaciones: para todas aquellas compras mayores a $100.000• Compras simplificadas: para aquellas adquisiciones entre

$10.000-$100.000

2. Compras Descentralizadas: son ejecutadas en otras oficinas de laAutoridad, los procedimientos de selección aquí son

• Compras menores: de cuantía entre $2.500 y $10.000• Microcompras: el resto de compras que no alcanzan los 2.500

dólares

Por tanto, los anuncios de contratación a los que deberá prestar más atenciónla empresa española que quiera participar de la bolsa de negocio que genera laAutoridad del Canal, serán los aparecidos en el Calendario de ComprasCentralizadas. Por eso es importante destacar que en la Web antesmencionada, el enlace que accede al Calendario de Licitaciones está maldefinido, ya que en realidad recoge el calendario de Compras Centralizadas(esto es, licitaciones + compras simplificadas).

Una vez tenemos delante el listado no hay aparentemente ninguna forma dedistinguir las licitaciones (contratos superiores a $100.000) de las comprassimplificadas ($10.000-$100.000)

Ejemplos de anuncios de demanda de bienes o servicios:

Licitación Descripción Fecha de Apertura

CDO-9490/85945 Máquina para confeccionar los ojos de los cables, marca"Mark 150 Swage de ESCO Corp.".Fecha de Disponibilidad: 27/nov/00Punto de Contacto: Sr. Echart 272-4660/4690Correo Electrónico: [email protected]

12/dic/00 9:00 a.m.

Salón No. 3


CDC-9492/86567 Placas de Identificación, según especificaciones.Fecha de Disponibilidad: 27/nov/00Punto de Contacto: Sra. Toala 272-4664/4658Correo Electrónico: [email protected] de Contratos: FMCC-CO2

12/dic/002:00 p.m.

Salón No. 3

CDC-9497/85371 Unidades Hidráulicas para Movimiento de Pasamanos deCompuertas.Fecha de Disponibilidad: 27/nov/00Punto de Contacto: Sra. Castillero 272-4664/4658Correo Electrónico: [email protected] de Contratos: FMCC-CO2

12/dic/002:00 p.m.

Salón/Área 2

CDO-84432 Servicios de logística y transporte de la carga de la ACP.Fecha de Disponibilidad: 17/nov/00Punto de Contacto: Sr. Vargas 272-4658Correo Electrónico: [email protected] de Contratos: FMCC 18/dic/00 9:00 a.m. Salón/Área 2*

En la práctica la mejor forma de saber qué proyectos son licitaciones es ver elcódigo de contratación. Si es del tipo AAA-99999 será licitación, si por elcontrario está formado por dos cifras por ej. AAA-9999/5555 será comprasimplificada. Por tanto, en el ejemplo propuesto, sólo la última demandacorresponde a una licitación.

Los procedimientos para compras superiores a $100.000 (licitaciones) seránpublicados en Internet por un plazo no menor a 10 días hábiles y de manerasimultánea en tres diarios de circulación nacional en tres días distintos. El plazoentre la fecha de entrega del pliego de cargos (que es gratuito salvo casosexcepcionales) y el acto de apertura correspondiente, no será menor de 20días hábiles. Las compras simplificadas ($10.000-$100.000) serán publicadasen internet por un plazo no menor a 5 días hábiles, siendo el plazo entre lafecha de entrega del pliego de cargos y el acto de apertura no menor a 10 días.


En cuanto al procedimiento de pago de la Autoridad del Canal de Panamá,desde el 2 de mayo de 2000, como norma general, todas las adquisiciones debienes y servicios se pagarán a 30 días, después de la presentación de lafactura y la entrega de bienes o servicios en el lugar pactado en el contrato.

Qué se necesita para el mantenimiento del Canal

Los dos cuadros siguientes corresponden a algunas de las compras de mayorcuantía hechas por la ACP durante los años 1999 y 2000

Compras superiores a $1.000.000 durante el año fiscal 1999

Descripción Proveedor Monto (USD) PaísLight Diesel Oil Coastal Energy of Panama 2.176.014 PanamáTamrock Parts Thompson International 2.335.264 EEUUConversion Kits& ElectronicControl Modules

Mannesman RexrothCorp. 1.131.528 EEUU

Multiperil CatastropheInsurance Aon Group Limited 3.143.936 R. Unido

Power Transformers Mitsui & Co Panama S.A. 1.221.330 PanamáTrack Parts/Rack Sections Guivisa 2.025.089 EspañaHidraulic Miter GateOperators Mannesman Rexroth Corp 7.946.747 EEUU

Settlement Equitable Asfaltos Panameños S.A. 2.300.000 PanamáOtros 24.908.544Monto total de contratos mayores a 1.000.000 de dólares 47.188.452

Fuente: Dirección de Contratos de la ACP

Compras superiores a $1.000.000 durante el año fiscal 2000

Descripción Proveedor Monto (USD) PaísServicio de Tpte. Marítimo Maersk Sealand 1.184.890 Panamá

Bunker C, 180.000 Barriles Fuel & Marine MarketingAntilles 3.951.018 Panamá

Secciones de Cremallera Guivisa 1.727.886 EspañaGrúa de Puerto para diqueseco y muelle American Equipment Co 2.264.460 EEUU


Dos remolcadores Irvin Shipbuilding 10.626.595 CanadáConstrucción de sub-estación

ConstruccionesElectromecánicas 2.379.122 Panamá

Construcción de torres deenfilamiento para CorteGaillard

Mechanical Contractors S.A 2.094.849 Panamá

First Option to extend/a/efor engineering services Harza Engeneering Inc 1.500.000 EEUU

Otros 40.107.141Monto total de contratos mayores a 1.000.000 de dólares 61.884.943

Fuente: Dirección de Contratos de la ACP

El Canal del Panamá tiene una amplísima gama de bienes y servicios quenecesita constantemente para mantenerse en condiciones óptimas defuncionamiento. Su estructura es tan grande que necesita desde bombillas,material de oficina, software, automóviles, cable, mangueras y máquinaherramienta; hasta maquinaria pesada, como las recientemente adquiridaslocomotoras y remolcadores, pasando por servicios de pintura, construcción,servicios de ingeniería, consultoría, perforación y excavación para ampliar elcanal o dragado de arena del lago Gatún para darle profundidad.

Sin embargo, la mayor parte de las compras, las de menor importe, soncontratadas a empresas locales, empresas que distribuyen marcasinternacionales. De ahí que para este segmento de contrataciones lo mejor seahacerlo a través de firmas panameñas ya instaladas.

Para participar en la pugna por la adjudicación de contratos habrá que tener encuenta que:

• La licitación puede ser restringida a firmas locales o que tenganrepresentación en el país. En este caso la empresa que no tenga esarepresentación deberá contactar con un socio local para solventareste inconveniente.

• La licitación sea abierta, en este caso no importa la procedencia ni laubicación física de la empresa para que pueda optar al contrato.

A quién compra la Autoridad del Canal de Panamá


Principales países proveedores del Canal

Monto (miles de Dólares)PAIS 1999 2000

Alemania 150 74

Canadá 956 11.399

Chile (52) 197

Colombia n.d. 18

Costa Rica 148 74

España 3.397 4.176

Estados Unidos 58.032 22.102

Francia 19 159

Gran Bretaña 3.588 377

Grecia n.d. 12

Guatemala n.d. 580

Holanda n.d. 47

Japón 36 117

México 2 45

Noruega 50 35

Panamá 53.273 74.400

Otros 3.609 334 Total 123.208 114.146 Fuente: Dirección de Contratos de la ACP

En este cuadro podemos apreciar cómo con la nueva administración panameñadel Canal, la importancia relativa de las compras directas hechas aproveedores norteamericanos han caído en 36 millones de dólares en tan sóloun año, pasando de una cuota de mercado de casi el 50% en el año fiscal 99 auna inferior al 20% en el 2000.


Por el contrario, las adquisiciones de bienes y servicios a empresas locales hancrecido un 40%, situándose las empresas panameñas como líderesindiscutibles de la bolsa de contratos del Canal, seguidas a gran distancia porlas norteamericanas.

El incremento espectacular de las exportaciones canadienses a la ACP duranteel año 2000 fue debido a la adquisición de dos remolcadores a la IrvingShipbuilding por más de diez millones y medio de dólares.

Otro aspecto significativo es que si bien en 1999 más del 90% de lascontrataciones estuvieron concentradas en empresas de sólo dos países(Estados Unidos y Panamá), con el cambio de administración, a pesar de queel valor de concentración sigue siendo muy alto, ha mejorado en casi seispuntos básicos, lo que es un buen indicio de cara a los próximos años.

Otro elemento a tener en cuenta respecto al alto índice de contrataciones delque se benefician las empresas locales es el origen de los productos y de lasempresas. Siendo Panamá un país que carece de sector industrial significativo,es lógico pensar que la gran mayoría de fondos que captan las sociedadespanameñas en contrataciones de la ACP, acaben saliendo del país como pagopor la maquinaria importada o como salida de capital hacia la empresa matriz.

En los cuadros 3 y 4, anteriormente presentados, se puede observar quealgunas de las empresas que aparecen como panameñas en realidad sonempresas mixtas o filiales de multinacionales extranjeras. De ahí que el valorque arrojan las cifras de las estadísticas aportadas por la División de Contratosde la ACP esté un tanto distorsionado.

El peso efectivo de la empresa local es menor al 43% y 65% que muestra latabla para los años 1999 y 2000. De los 53 y 74 millones de dólaresgestionados por las compañías panameñas, en dichos años respectivos, unporcentaje importante irá destinado a la adquisición de imputs procedentesprincipalmente de Estados Unidos y los países asiáticos, con lo que,finalmente, el peso real de estos países como suministradores del la Autoridaddel Canal es significativamente mayor.

Por otra parte y centrándonos en España, vemos que si bien nuestra cuota demercado no es muy alta, nuestro país fue el cuarto país suministrador delCanal en los dos últimos años, siendo además importante el hecho de quenuestra cuota haya pasado de un 1,03% en el año fiscal 1999 a un 3,66% en el2000.


Las ventas españolas están concentradas en 4-5 empresas, siendo la másimportante por el monto de su cartera de pedidos Guivisa S.A, empresasuministradora de piezas y partes de acero fundido. Esta empresa aglutina casidos terceras partes de los contratos adjudicados a empresas españolas en losúltimos dos años. Otras empresas que han mantenido relaciones comercialescon la ACP durante los años fiscales 1999 y 2000 han sido Ediciones SanMarcos, Mildsider, Francisco Montero Llacer, Dragados y Atera Data S.L.

Es importante destacar que el sistema de contratación basado en concursospúblicos y licitaciones, incluso para compras de escaso importe (con todo eltiempo que eso supone), es un sistema basado en el mejor precio.

Sin embargo y a pesar de que el mejor precio no supone siempre la mejoropción, ya que tanto o más importante que el precio son otras variables comotiempo de entrega, calidad y fiabilidad del producto, cuando un director demantenimiento del Canal no quiere la propuesta que contiene el mejor preciopor considerar que otra es superior, puede rechazar la primera, pero para ellodeberá justificar las razones que motivan el cambio, esto supone másburocracia y un proceso que vuelve a ser lento y que aumenta el tiempo decontratación del bien o servicio.

Este sistema transparente, pero rígido, de contratación no va ser cambiado enel futuro, por lo cual las empresas españolas que quieran hacer propuestasante distintos proyectos de adquisiciones de la ACP, deben fijarse en lavariable fundamental de la decisión de contratación: El precio.

Compras adjudicadas a empresas españolas en el año fiscal 1999

Empresa Monto US $

Ediciones San Marcos 119.000Guivisa 2.183.312Mildsider 428.920Fco. Montero Llacer 76.675Dragados Offshore 588.696

Total $3.396.603 Fuente: Dirección de Contratos de la ACP

Compras adjudicadas a empresas españolas en el año fiscal 2000


Empresa Monto US $

Atera Data S.L 255.368Guivisa 2.712.306Mildsider 166.000Fco. Montero Llacer 51.760Dragados Offshore 987.623Otros 2.943

Total $4.173.057 Fuente: Dirección de Contratos de la ACP


7. AMPLIACION Y MEJORAS DEL CANAL

En 1996 el Cuerpo de Ingenieros del Ejercito de los Estados Unidos daba aconocer un estudio, en el cual se pusieron de manifiesto las necesidadespresentes del Canal para garantizar su viabilidad y adaptación a las próximasdécadas. Dicho estudio, auditado posteriormente por un equipo de ingenierospanameños, entre los que se encontraba el actual administrador del Canal,Alberto Alemán Zubieta, destacó las principales mejoras a acometer para lamodernización de la vía a nivel de infraestructuras, implantación de nuevatecnología y nuevos procesos, así como una jerarquía de prioridades deinversión. Los proyectos de mejoras que se están implantando hoy en día sonel resultado de ese estudio.

Los componentes más importantes del programa de modernización y mejorasincluyen:

• El ensanche del Corte Gaillard o Culebra• El aumento de la flota de remolcadores• Compra de nuevas locomotoras para las esclusas• Modernización del sistema de administración del tráfico de naves• Cambio de los sistemas de control de la maquinaria de las esclusas• Reemplazo de 50.000 pies (15.5 Km.) de rieles de locomotoras de remolque

Este agresivo paquete de inversiones fue aprobado por la antigua Comisión delCanal en el mismo año. La ejecución de este programa de modernización delCanal se realiza de forma simultánea al tradicional programa de mantenimientode la vía acuática.

El coste total del programa de modernización y mejoras se estima en 1.000millones de dólares. Para captar los recursos financieros necesarios para llevara cabo estas inversiones la Comisión del Canal aprobó subidas en el peaje aaplicar a las naves que transitan por el Canal, una en 1997, con un aumentodel 8,2% y otra al año siguiente donde el aumento aprobado fue del 7,5%.

Con este programa de mejoras, con un plazo de actuación que originalmentepreveía que estuviera acabado en el 2012, se pretende aumentar la capacidaddel Canal de Panamá en un 20% para dar así respuesta a la crecientedemanda de esta vía interoceánica.

Ensanche del Corte Gaillard


Con el ensanche de la parte más angosta de todo el Canal de Panamá sellevará éste a su máxima capacidad.

En la actualidad y hasta que no concluyan los trabajos de ensanche, el Canaltiene su principal cuello de botella en el Corte Gaillard (las naves Panamax sólopueden atravesar la vía de día y no pueden dos barcos Panamax cruzarse enesta parte del Canal que ocupa 12,6 kilómetros de largo). Sin embargo, unavez el programa de ensanche esté finalizado la capacidad operativa del Canalaumentará en un 20%, haciendo más flexible la programación de los tránsitos ypermitiendo el tráfico simultáneo de barcos Panamax durante todo el recorrido.

Este programa estará finalizado en el 2002, diez años antes de lo previsto enun principio, tras la revaluación del proyecto y de la cronología del mismo,como consecuencia del aumento en los últimos años del porcentaje de barcosPanamax. El coste del mismo asciende a 218,7 millones de dólares.

A noviembre de 2000, el administrador del Canal informó que la excavaciónseca había sido completada en un 97,5%, la excavación subacuática en un85%, la perforación y voladura subacuática en un 94% y la perforación yvoladura en tierra en un 89%. Por tanto todo indica que el programa deensanche del Corte Gaillard estará finalizado en el 2002, tal y como estáprevisto.

Aumento de la flota de remolcadores

En 1996 la Comisión del Canal tenía una flota de 17 remolcadores. Comoconsecuencia del mayor peso relativo que cada vez tiene las naves de grantamaño, naves que necesitan un mayor número de asignaciones de trabajo deremolcadores, y del aumento en el número de tránsitos por el Canal que seproducirá tras el ensanche del Corte Culebra en el 2002, el objetivo de la ACPes disponer de una flota de 24 remolcadores a principios del 2003.

En el año fiscal 2000 se han comprado dos remolcadores a la empresacanadiense Irving Shipbuilding, con opción de compra de dos más en el 2001,entre el 2002 y 2003 se deberán adquirir tres más para alcanzar el planprevisto.

Aumento y renovación de las locomotoras de las esclusas


Las locomotoras brindan un servicio fundamental a las naves que cruzan elCanal de Panamá, ya que remolcan, frenan y mantienen al buque en el cursocorrecto dentro de las esclusas. Se desplazan sobre rieles de remolquesituados en los muros de las esclusas, que van de un extremo a otro de lamisma, por lo que tienen que maniobrar sobre curvas verticales y horizontales.

En enero de 1998 había 82 locomotoras, el plan de ampliación de flota de lasmismas prevé llegar a 108 unidades a fines de 2002, cuando la capacidad delCanal aumente sustancialmente una vez acabado el ensanche del CorteCulebra. El proyecto de adquisición de las 26 locomotoras ya fue adjudicado aen 1997 a la japonesa Mitsubishi Corp.

Por otra parte, la ACP también está en proceso de rehabilitación de la flotaexistente. Desde 1995 se rehabilitan 6 antiguas locomotoras cada año, lo quecontinuará hasta el 2010, año en que toda la flota de locomotoras antiguasestará remozada.

El coste total de este programa se estima en $93,7 millones.

Simultáneamente también se está rehabilitando el sistema de rieles deremolque en las tres esclusas. Según el plan previsto, las diez millas de rielesde remolque estarán completamente rehabilitadas en septiembre de 2003. Aesa fecha el costo estimado de este proyecto será de 124.9 millones dedólares.

La empresa española Guivisa S.A. participa en este proyecto suministrandopartes de acero para el sistema de rieles.

Modernización del sistema de administración de tráfico de buques

La implantación de un nuevo Sistema de Administración de Tráfico Marítimo(EVTMS), permitirá la integración de un sistema de monitoreo de tráficomarítimo de alta tecnología con una base de datos de información marítimaque podrá informar y representar en cualquier momento las naves que seencuentran en aguas del Canal y los recursos de apoyo que utilizan. La granventaja de este sistema es que todos los usuarios del mismo tienen acceso a lamisma información en tiempo real.

El coste total de este programa, completado a finales del año 2000, supera los$29 millones.


Programa de modernización de maquinaria y controles de las esclusasdel Canal

El ensanche del Corte Gaillard está estrechamente relacionado con el proyectode modernización del control y maquinaria de las esclusas. En 1998 se inició laconversión de los sistemas mecánicos de las compuertas de las esclusas asistemas hidráulicos. El contrato para el suministro de los nuevos sistemashidráulicos fue adjudicado a la empresa norteamericana Rexroth Corporationpor un monto superior a 22 millones de dólares. También se cambiarán loscontroles de las esclusas mediante la instalación de controladoresprogramables que usarán fibra óptica lo que facilitará la transición hacia unsistema de control por ordenador que mejorará la seguridad y confiabilidad delas operaciones además de reducir los costes de mantenimiento.

El coste del programa de conversión de la maquinaria y controles de lasesclusas se estima en $83,9 millones.

Otros proyectos

El programa de inversiones para modernización del Canal desarrolla de formasimultánea a los proyectos ya comentados otros de menor peso como son:

• Programa de Control de Derrumbes• Programa de Seguridad de Represas• Servicios de Topografía y Cartografía• Mejora en la Administración de los Recursos Hídricos del Canal

Beneficios del programa integral de modernización y mejoras

• Aumento de la capacidad promedio del Canal de 38 a 43 barcos por día• Reducción del tiempo promedio en aguas del Canal• Mayor seguridad y calidad en los servicios• Reducción del impacto negativo de los programas de mantenimiento del

Canal: se disminuye el impacto de los cierres de vías por trabajos demantenimiento, al aumentar la capacidad máxima sostenible del Canal de42 a 48 barcos por día

• Reduce los costes de mantenimiento y aumenta la eficiencia y fiabilidad dela entidad canalera


Ampliación del Canal. Cuenca del Canal y tercer juego de esclusas

A pesar de los beneficios que el programa de mejoras ofrece, no hay queolvidar que todo indica que el futuro de la flota naviera mundial se dirige a unacreciente demanda de buques de gran tamaño, naves Post-panamax y que sibien el 92% de toda la flota mercante mundial puede cruzar hoy en día elCanal, ese porcentaje baja al 60% si tomamos como referencia los nuevospedidos de naves de contenedores, cuya carga representa el segmento quemás ha crecido en el comercio marítimo mundial en los últimos años.

De ahí, que a partir del 2002 una vez salvado el principal cuello de botella quetiene actualmente el Canal en el Corte Gaillard y que permitirá ampliar lacapacidad del mismo en un 20%, los siguientes cuellos de botella se presentanen el tamaño de las esclusas y en la capacidad de agua de la Cuenca delCanal.

Se estimaba que la capacidad ampliada del Canal llegaría a su punto desaturación en el 2013, sin embargo, a día de hoy, dicha estimación ya se haadelantado al 2010.


Pronóstico de Tránsitos vs CapacidadPronóstico de Tránsitos vs Capacidad

10,00010,000

12,00012,000

14,00014,000

16,00016,000

18,00018,000

20,00020,000

22,00022,000

24,00024,000

26,00026,000

28,00028,000

1995

1995

1998

1998

2001

2001

2004

2004

2007

2007

2010

2010

2013

2013

2016

2016

2019

2019

2022

2022

2025

2025

2028

2028

2031

2031

2034

2034

2037

2037

2040

2040

Trán

sito

s To

tale

sTr

ánsi

tos

Tota

les

Año FiscalAño Fiscal

Capacidad del CanalTránsitos Totales


Una vez que todos los estudios indican que el Canal llegará a su límite decapacidad en la próxima década y que la disyuntiva status quo versusampliación parece inclinarse del lado de ésta última, surge tener enconsideración además de los proyectos para la construcción del tercer juego deesclusas, el principal recurso del Canal: el agua.

Es evidente que sin agua no hay Canal, por tanto, tan importante como diseñary construir un tercer juego de esclusas que permita el tránsito de barcos demás de 150 toneladas muertas y aumente considerablemente el número totalde tránsitos por el Canal, es el disponer de las suficientes reservas de aguaque permitan que el Canal funcione con un óptimo rendimiento.

Los estudios llevados a cabo por la Hydrologic Engineering Center (HEC) deEstados Unidos demostraron con una fiabilidad del 99,6% que la capacidadactual de la Cuenca del Canal es de 39 esclusajes diarios, cada esclusajerepresenta 55 millones de galones de agua que se vierten al océano sin poderser recuperados.

El agua de la Cuenca del Canal además de proveer de agua a la vía marítima,satisface las necesidades de agua de las ciudades de Panamá, Colón, SanMiguelito y Arraiján.

La demanda actual de estos núcleos urbanos es de 200 millones de galonesdiarios, equivalente a cuatro esclusajes. En el 2001 empieza a funcionar unanueva potabilizadora de agua en la Chorrera (provincia de Panamá) queabsorberá 30 millones de galones adicionales de agua, con lo cual la demandade recursos hídricos en las dos provincias más pobladas como son Panamá yColón será equivalente casi a cinco esclusajes. Tomando en consideración eldato de 39 esclusajes, restarían entonces 34-35 esclusajes diarios para laactividad canalera, cantidad muy justa para el promedio de 38 barcos diariosque transitan por el Canal.

Por otra parte, si observamos las proyecciones a largo plazo, encontramos quela sección de Recursos Hídricos del Canal estima que en los próximos 30 añoslas necesidades de agua de estas ciudades se duplicarán.

A partir del 2003, una vez acaben las obras de ensanche del Corte Culebra y elprograma de mejoras de la ACP, la capacidad física del Canal será de 42naves/día. Este dato de 42 esclusajes (en el pasado la relación entre esclusajey tránsito de barcos era de 1,1, ya que cuando el tamaño de los barcos lopermite en un mismo esclusaje pueden ir dos naves, sin embargo la tendenciafutura de esta relación es a igualarse ya que cada vez las barcos son másgrandes con lo que en un esclusaje sólo puede pasar un barco) es confiable en


un 90% aprox., cifra claramente menor a la ofrecida por los estudios del HEC,por tanto a ese rimo de desempeño del Canal, las posibilidades derestricciones en las operaciones del Canal debidas a la falta de agua sonmayores.

Además, también hay que tener en consideración la existencia de fenómenosmeteorológicos que puedan afectar los niveles medios de agua embalsada enla Cuenca del Canal. El fenómeno del Niño obligó en 1998, a la ACP, aimponer restricciones de calado a los barcos, ya que debido a la bajapluviosidad las aguas del Lago Gatún descendieron por debajo del límitemínimo requerido, lo que obligó a disminuir el calado máximo permitido de 39,5a 35,5 pies.

Por lo tanto la ampliación del Canal de Panamá supone además del estudio ydesarrollo de proyectos que permitan el tránsito de naves Post-panamax, otrosproyectos que aumenten y garanticen la disponibilidad de agua en todomomento, tanto para la vía interoceánica como para los núcleos urbanos a losque suministra.

Entre los distintos proyectos que se barajan para aumentar la capacidad deagua en la Cuenca del Canal destacan los siguientes:

Proyectos en estudio de la ACPAumento de capacidad

de agua

• Embalse Río Coclé 40 esclusajes

• Embalse Río Indio 11 esclusajes

• Toabré y Caño Sucio 23 esclusajes

• Alto Chagres 31 esclusajes• Profundización del Lago Gatún en tres

pies 6 esclusajes

• Elevar Lago Gatún 2 esclusajes

• Estanque de reciclaje/ esclusas de Gatún 4 esclusajes• Bombeo de un esclusaje de agua salada

al Lago Gatún 1 esclusaje

De momento, la ACP está en la fase conceptual, por lo que centra su atenciónen el estudio de distintas alternativas, tanto para la ampliación del Canal comode la Cuenca del Canal.


Según fuentes de la ACP se prevé que la fase conceptual dure dos años más.Durante este período habrá posibilidades de negocio para firmas de evaluaciónde impacto ambiental, estudios de viabilidad de proyectos y servicios deconsultoría en general.

Tras la fase conceptual, si la decisión de la ACP con el respaldo del gobierno yotras instituciones nacionales es la ampliación del Canal, se desarrollarángrandes proyectos que representarán oportunidades de negocio para lossectores de ingeniería, construcción de puentes, canales, empresas dedragado, construcción de embalses y proyectos hidroeléctricos entre otros.

De momento la ACP ya ha aprobado la puesta en marcha del primer proyecto.La profundización del Lago Gatún, que constituye la más importante reservaactual de agua del Canal, en tres pies y que aumentará la capacidad de aguadel Canal en 6 esclusajes diarios, será el primer proyecto a desarrollar. Lostrabajos de dragado en el Lago Gatún comenzarán en el 2002.

A continuación los proyectos más viables, en cuanto a su coste y a la cantidadde recursos hídricos que podrían generar, serían los embalses en Río indio yCocle Norte.

Cuenca del Canal. Fuente: ACP

Cuenca expandida

Legend

Elevation (Feet)45952625

985660330

0

Existing lake

Proposed lake

Watershed

Proposed dam

Proposed tunnel

Cuenca original

Caño Sucio

N

Coclé del Norte

Indio

339,649 Ha

213,112 Ha


Por otra parte, la Autoridad del Canal de Panamá también estudia otrosmétodos disponibles para limitar o minimizar su dependencia de agua en elCanal, ya presentes en algunos países europeos, tales como los planosinclinados, los sincroelevadores, las tinas móviles de agua o proyectos quepuedan reciclar parte del agua que se vierte al mar en cada tránsito.

La mayor parte de los proyectos arriba descritos se encuentran en la cuencaoriental o expandida. La expansión de la Cuenca por iniciativa de la Autoridaddel Canal en un 60% ha incrementado ente 9 y 10 veces la capacidad dealmacenaje de agua utilizable. La cuenca ampliada del Canal representa el 7%del territorio de Panamá, esto es reflejo de la importancia que el país presta alas necesidades de conservación de la vía marítima.

Una vez acabe la fase conceptual de estudio de las alternativas posibles deampliación o no del Canal, la ACP deberá tomar la decisión de ampliar el Canalo centrarse en el actual segmento de mercado e intentar lograr la máximaeficiencia, con los riesgos que ello implica.

De tomar la primera decisión, Panamá cambiará las presentes reglas de juegodictando una nueva norma en el comercio marítimo internacional, ya que estadecisión afectará a los sectores de transporte marítimo y de construcciónnaviera mundial, sectores que siguen atentamente todos los movimientos delCanal de Panamá en esta cuestión.

La construcción del tercer juego de esclusas aparece como el proyectofísicamente más viable y deseable para llevar a cabo esta ampliación, el tercerjuego de esclusas consistiría en la construcción de un tercer e incluso cuartocarril de esclusas mucho más grandes que los actuales para dar paso a lasnaves Post-panamax en ambos sentidos. El coste de este superproyecto estávalorado en unos 5.000 millones de dólares si se construye sólo un carriladicional y casi el doble en el posible supuesto que se construyera un cuartocarril.

Una vez finalizada la obra, los ingresos por peaje del Canal se veríantriplicados y expertos en comercio marítimo han pronosticado que el Canal dePanamá ampliado sería el artífice de una cuarta revolución del sector a nivelmundial tras la creación de una ruta ecuatorial mundial con parada en losprincipales puertos del mundo, en consecuencia, al sector portuario panameñose le abrirían nuevos mercados y oportunidades de negocio.

Cabe mencionar que la construcción del tercer juego de esclusas haríanecesario acudir a la financiación externa ya que ni la Autoridad del Canal, ni el


Gobierno panameño poseen los recursos necesarios para acometer estaenorme inversión, algo totalmente nuevo desde que el Canal se abrió alcomercio marítimo hace casi 100 años ya que siempre se había gestionado confondos propios.

El gobierno panameño parece dispuesto a apostar por la ampliación, sinembargo es consciente de que el problema radica en el gran riesgo financieroimplícito y que el elevado coste del proyecto empeñará a futuras generacionessiendo necesario un consenso nacional sobre el mismo.

De ahí que tanto el Gobierno como la ACP estén comenzando a entablarconversaciones con organismos internacionales interesados en participar en lafinanciación de la ampliación del Canal, siendo China, Japón, Estados Unidos oTaiwan, los países que más se benefician del uso del mismo, quienes podríanestar más interesados en prestar ayuda financiera para el desempeño de lasobras.

Otros proyectos o alternativas presentes en los estudios que se llevan a cabosobre la ampliación del Canal son:

• Sistema de sincroelevador: consiste e la construcción de una estructura deacero en forma de tina con puestas en ambos extremos, este sistema seríapara naves de hasta 30.000 toneladas. Su uso podría ahorrar hasta un70% del agua y aumentaría la capacidad del Canal.

• Construcción de piletas laterales: es un sistema que mueve el agualateralmente –en vez de vertirla hacia abajo- y permite que el agua sevuelva a usar. El ahorro de agua estaría en un 35-50%. Sin embargo parallevar a cabo este sistema habría que construir nuevas esclusas ya que lasactuales no fueron diseñadas para este sistema.

• Sistema de reciclaje de agua semisalada: a través de un sistema debombeo se recuperaría parte del agua que actualmente se vierte al mar. Sinembargo la alta probabilidad de que pueda entrar agua salada en el LagoGatún hace que desde el punto de vista de conservación de los recursosnaturales y el ecosistema de la Cuenca del Canal no sea una soluciónidónea.

El principal inconveniente de las anteriores alternativas de ampliación del Canales que con ninguna de ellas se solucionaría el cuello de botella existente en eltamaño de las esclusas del Canal para el paso de naves Post-panamax.Simplemente garantizarían una mayor disponibilidad de agua por el ahorro enel consumo del recurso hídrico.


• Canal a nivel del mar: el proyecto de un canal a nivel ya fue estudiado porlos americanos y franceses antes de la construcción del actual canal deesclusas, sin embargo y a pesar de que técnicamente sería posible, suelevado coste económico y sobre todo el irreparable impacto ambiental queesta obra provocaría, hacen que esta alternativa sea completamentedescartada.


8. AREAS REVERTIDAS DEL CANAL

Autoridad de la Región Interoceánica

En 1995 se creó por Ley la Autoridad de la Región Interoceánica (ARI), entidadautónoma destinada a regular, controlar, custodiar planificar y promover elmejor desarrollo y empleo de los 1.500 Km2 de tierras y bienes revertidos aPanamá tras la entrega del Canal a la administración panameña.

La ARI tiene la responsabilidad del uso, conservación y desarrollo de estosbienes así como de irlos incorporando progresivamente a la economíanacional.

Con la administración norteamericana del Canal, las tierras aledañas al mismono fueron manejadas con fines económicos. Todas las oportunidades que paralos sectores relacionados con el comercio marítimo (logística, astilleros,aprovisionamiento de buques,…) representa estar al lado de una vía marítimacomo es el Canal de Panamá estaban sin desarrollar. Las áreas lindantes alCanal estaban dedicadas exclusivamente a la seguridad del Canal y laconservación de su cuenca. Con el cambio de poderes, el Estado panameñoha definido como principal objetivo obtener el máximo rendimiento de losbienes revertidos a través de cuatro prioridades de actuación:

• Generación de inversión nacional y extranjera en las áreas revertidas quesean fuente de generación de empleo y exportaciones

• Uso de los recursos locales• Preservar la Cuenca del Canal• Incorporación de las áreas canaleras a las ciudades de Panamá y Colón

Para el logro de estos objetivos se diseñó el Plan Regional para el Desarrollode la Región Interoceánica y el Plan General de Uso, Conservación yDesarrollo de Suelos del Area del Canal.

El primero de ellos establece los criterios básicos que permitan el desarrolloeconómico de la región interoceánica basado en la protección y uso sosteniblede los recursos naturales de la Cuenca del Canal. A largo plazo se debeasegurar la protección de los recursos necesarios para la operación del Canal,el abastecimiento de agua y energía apara las poblaciones de la región y laconservación de la biodiversidad.


El Plan General de Uso del Suelo tiene como propósito definir las distintasposibilidades del uso del suelo en las áreas canaleras. Se basa en estudiosque recomiendan y definen una estrategia de comercialización de los bienesrevertidos. Este plan establece la normativa para la integración de las áreas delCanal y recomienda nuevas actividades que impulsen el desarrollo sostenible,tomando en cuenta las presentes y futuras necesidades de la operación ymantenimiento del Canal.

Áreas revertidas

Las áreas revertidas a Panamá consisten en el traspaso gradual desde 1979hasta 31de diciembre de 1999 de casi 100.000 hectáreas de terrenos en losque se encuentran unos 7.000 edificios e instalaciones muy diversas, áreasque previamente eran destinadas exclusivamente a la operación de las basesmilitares norteamericanas y seguridad del Canal.

El potencial económico de estas áreas representa una gran oportunidad paraPanamá y también para los inversores extranjeros con intereses presentes ofuturos en este país estratégico, ya que han salido a la luz amplios espacioscon excelentes infraestructuras y localización que suponen oportunidades paradistintos sectores.

En particular, los sectores con mayores posibilidades de desarrollo son elmarítimo (servicios portuarios, abastecimiento de barcos, reparación denaves,…), logística (almacenamiento, transporte y manejo de mercancías),turismo (turismo de cruceros y ecoturismo), sector industrial orientado a laexportación y redistribución de productos (Zonas Procesadoras a laExportación), sector forestal y sectores de tecnología avanzada e investigación(bioquímica, farmacología, medicina tropical, desarrollo de software…).

En función del empleo que se le ha dado a distintas zonas de las áreasrevertidas, podemos desglosar las mismas en:

Áreas protegidas para garantizar la sostenibilidad de la Cuencadel CanalÁreas de Producción AgroforestalÁreas de viviendas

Áreas destinadas a suelo industrial, puertos y oficinasÁreas de uso diferido (con explosivos no detonados)


Fuente: Autoridad de la Región Interoceánica

En el mapa se observa como la mayor parte de las tierras revertidas ha sidoconsiderada zona protegida para así garantizar la sostenibilidad de la Cuencadel Canal, de sus recursos hídricos y de su biodiversidad animal y vegetal.A continuación, y en función de la cantidad de hectáreas destinadas para unmismo fin, destacan las tierras reservadas a producción rural, esto es, áreasque serán empleadas para producción forestal, agrícola y pecuaria.

Las tierras destinadas a suelo industrial se encuentran situadasestratégicamente a ambos extremos del Canal, cerca de las ciudades dePanamá y Colón, y conectadas entre sí a través de un sistema multimodal detransporte. Con el desarrollo del sistema multimodal de transporte (desarrolloportuario, ferrocarril, carreteras y aeropuertos), Panamá quiere situarse comoun único puerto con acceso a dos océanos.

Sistema Multimodal de transporte

El concepto de centro logístico multimodal consiste en la posibilidad detransportar una mercancía desde el punto de origen (un extremo del Canal)hacia el punto de destino (el otro extremo) utilizando distintas formas detransporte para ello.


El sistema multimodal de Panamá, que conectará las ciudades de Colón y suZona Libre con Panamá, estará formado por el Canal, un sistema portuariomoderno de carga y descarga de mercancía, el ferrocarril transístmico,transporte aéreo y transporte auto-motor.

Puertos en áreas del Canal

Cristóbal: se encuentra en el extremo atlántico del Canal, es el más grande delcaribe panameño. Actualmente y tras su privatización es gestionado porPanama Ports, empresa subsidiaria de la Hutchison Wamphoa de Hong-Kong.

Balboa: es el puerto más importante del país, está ubicado en el extremopacífico del Canal. También es manejado por la Hutchison Wamphoa. Estecomplejo portuario cuenta con una terminal de contenedores con capacidadpara manejar 600.000 TEUS/año. Por otra parte, una vez acabada la tercerafase de mejoras, en la que el puerto de Balboa está inmerso, su capacidadaumentará considerablemente.

Manzanillo International Terminal (MIT): este reciente puerto de contenedoressituado en el área del Colón, es gestionado por el consorcio panameño-estadounidense Moinsa-Stevedoring Service of America, siendo este último eloperador de puertos más grande de Estados Unidos, este puerto decontenedores es considerado como el más moderno de Latinoamérica. Lainversión realizada hasta el momento en esta terminal supera los 300 millonesde dólares.

Colon Container Terminal, S.A: situado en Coco Solo, la taiwanesa Evergreen,una de las mayores compañías navieras del mundo, se adjudicó la concesiónpara la construcción y explotación de este otro puerto de contenedores delCaribe panameño cuya modernización ha significado una inversión de 110millones de dólares.

Estos cuatro puertos, recientemente privatizados y modernizados, sonadministrados por empresas internacionales con gran experiencia en la gestiónportuaria internacional, lo que garantiza unos altos estándares de calidad en elmanejo y servicio de los mismos, esto unido a su excepcional posicióngeográfica, hacen que el sistema marítimo de Panamá se encuentre en unaposición muy competitiva respecto a otros centros portuarios.

Cabe destacar que los puertos de Cristóbal, MIT y Coco Solo están en el áreade la ciudad de Colón a unos metros de la zona libre más importante delmundo a excepción de la Hong-Kong, una zona franca que aglutina unas 1.350


empresas orientadas a la exportación y que originan un movimiento comercialde más de 10.000 millones de dólares al año.

Ferrocarril

La privatización y rehabilitación del ferrocarril transístmico entre las ciudadesde Panamá y Colón fue adjudicado a la empresa norteamericana Kansas CitySouthern Railway. La inversión total del proyecto, que espera ser concluido enel 2001, se estima en unos $75 millones.

Una vez finalizada la línea ferroviaria, que será la parte fundamental del CanalSeco entre los puertos de Panamá y Colón, esta vía terrestre tendrá capacidadpara desplazar unos 250.000 TEUS anuales de un océano a otro.

Sistema de transporte aéreo

Aeropuerto Internacional de Tocumen: es el principal aeropuerto del país seencuentra a 15 minutos de la Ciudad de Panamá

Aeropuerto Enrique A. Jiménez: este aeropuerto situado a pocos minutos de laCiudad de Colón y de la Zona Libre, está previsto ser modernizado paraconvertirse en un aeropuerto internacional que permita la operación de avionesde carga y pasajeros de tipo B-747-400. La privatización y desarrollo de esteaeropuerto tendría también importantes beneficios para el sector turístico en elárea del Caribe panameño.

Howard: la base militar norteamericana de Howard (verdadera joya de lacorona de las instalaciones entregadas por los norteamericanos al Estadopanameño y todavía por privatizar), situada en la costa del Pacífico, cuenta conuna pista de 2.560 metros de largo además de otras instalaciones (hangares,edificios,…), que la hacen adecuada para el desarrollo de un centro dereparación y mantenimiento de aviones.

Albrook: la ex-base militar norteamericana cuenta con una pista de aviación a10 minutos de la ciudad de Panamá. En la actualidad opera como unaeropuerto de jets y avionetas para los vuelos dentro del país.

Sistema de transporte terrestre:

La construcción del segundo tramo (Madden – Colón) de la autopista Panamá-Colón, es el principal proyecto a desarrollar para crear un sistema eficiente detransporte de mercancías, complementario al ferrocarril, entre los dosextremos del Canal de Panamá.


El proyecto fue adjudicado a la empresa mexicana ICA, pero a pesar de laspresiones de distintos agentes económicos de Colón, Zona Libre y Panamáciudad, todavía no tiene intención de emprender las obras de este segundotramo.

En definitiva, la situación geográfica de Panamá, el Canal, la Zona Libre deColón, el centro bancario internacional, un desarrollado sistema portuario dealta capacidad, el inmediato canal seco y la existencia de infraestructura aéreahacen vislumbrar que Panamá puede convertirse en el medio/largo plazo en elcentro de transbordo de contenedores y distribución de mercancías másimportante de Iberoamérica.

Zonas Procesadoras para la Exportación (ZPE)

Las zonas procesadoras son tierras destinadas a intentar paliar el déficitindustrial de Panamá, atrayendo a industrias de diversos sectores a través deuna serie de ventajas fiscales que las convierten en la mejor opción para losinversores que quieran montar una planta de producción en este país. ElGobierno de Panamá y la ARI han apostado por el desarrollo de estaherramienta para aumentar la actividad industrial en la zona del Canal.

A las zonas procesadoras a la exportación se les confiere el estatus de zonasfrancas, disfrutando de las siguientes ventajas e incentivos:

• Exoneración del 100% de todo impuesto directo o indirecto, contribuciones,tasas, derechos y gravámenes nacionales, sobre las empresas y toda laactividad, operación, transacción, trámite y transferencia de bienes mueblese inmuebles, compra e importación de equipo, materiales de construcción,materias primas, equipos, maquinarias, herramientas, accesorios, insumosy todo bien o servicio requerido para sus operaciones que se realicen dentrode las zonas procesadoras.

• Exención del 100% del impuesto sobre bienes inmuebles, ingresos pordividendos e intereses generados por acciones, bonos u otros títulosvalores emitidos por las empresas establecidas en las zonas procesadoraspara la exportación.

• Exoneración del impuesto sobre bienes inmuebles, ingresos por dividendose intereses generados por acciones, bonos u otros títulos valores emitidospor las empresas establecidas en las ZPE.


• La exoneración no se aplica a las compañías internacionales que puedendeducir en sus respectivos países los impuestos a ser pagados enPanamá. Cuando los productos de las ZPE son introducidos en el mercadopanameño, deben pagar los respectivos impuestos de importación.

• Régimen Migratorio Especial para inversores, técnicos, ejecutivos y susfamiliares.

• Las relaciones laborales dentro de las ZPE se rigen por normas especiales,siendo estas más flexibles que en el resto del territorio panameño.

Las empresas establecidas dentro de las Zonas Procesadoras están facultadaspara fabricar, ensamblar, procesar o producir bienes o servicios para laexportación. La transferencia de materias o productos semielaborados aempresas está permitida dentro de la ZPE o a otras ZPE y zonas de librecomercio que operen en el país con fines de exportación (Zona Libre de Colón).

También se admite la transferencia temporal a empresas fuera de las ZPE paraprocesos de manufactura, ensamblaje, transformación, pruebas de calidad,reparación, empaque, etc. No está permitida la importación de productosterminados para su posterior reexportación.

Podrán establecerse dentro de las zonas procesadoras empresas dedicadas aactividades de producción de bienes y servicios en las categorías de:Empresas Manufactureras, de Ensamblaje, de Procesamiento de ProductosTerminados o Semielaborados, de Exportación de Servicios y de ServiciosGenerales.

En la actualidad existen las siguientes Zonas Procesadoras:

• ZPE de Panexport; Gerente: Jorge UlloaTeléfono: (507) 223-5111 Fax: (507) 264-2459

• ZPE de Davis; Gerente: Alonso TuJTeléfono: (507) 473-0153 Fax: (507) 473-0461

• ZPE Telepuerto Gerente: Ricardo Muñoz

Teléfono: (507) 220-4585 Fax: (507) 220-1793


• ZPE Tocumen Export Processing Zone Gerente: Salomón HanonoTeléfono: (507) 263-4400 Fax: (507) 269-9458

• ZPE ProExport Int. Development Gerente: José AmadoTeléfono: (507) 264-1121 Fax: (507) 223-2535

Ciudad del Saber

En las instalaciones de la antigua base militar de Clayton se desarrolla en laactualidad uno de los proyectos más innovadores de Panamá: El proyectoCiudad del Saber.

La Ciudad del Saber es un espacio de 120 hectáreas destinado alestablecimiento de instituciones académicas, empresas públicas y privadas deinvestigación y desarrollo, y un parque tecnológico con una incubadora deempresas.

Este marco académico y de investigación tecnológica y desarrollo de proyectosinnovadores o con alto componente tecnológico es altamente propicio para elintercambio cultural y de ideas, siendo éste otro de los objetivos que sepersigue con la creación de la Ciudad del Saber.

El Gobierno de Panamá también ha aprobado una serie de incentivos para lasempresas dispuestas a instalarse dentro de los límites de la Ciudad del Saber:

• Exoneración de todo impuesto, contribución, tasa o derecho de importaciónsobre las máquinas, equipos, mobiliario, vehículos, artefactos e insumosnecesarios para el desarrollo del proyecto.

• Exoneración del Impuesto de Transferencias de Bienes Muebles (ITBM) -análogo al IVA en España- sobre maquinarias, equipos, vehículos,artefactos e insumos que adquiera y que sean necesarios para el desarrollodel proyecto.

• Exoneración de cualquier impuesto, tasa, derecho o gravamen que grave elenvío de dinero al extranjero cuando tal envío o transferencia de fondos selleve a cabo para los fines del proyecto.

• Régimen Migratorio Especial para investigadores, técnicos, ejecutivos y susfamiliares.


Adicionalmente, las empresas innovadoras que en el TecnoparqueInternacional de Panamá (TIP) produzcan, ensamblen, procesen bienes de altatecnología o presten servicios de igual característica que podrán ser destinadosa la venta en el mercado local o internacional, disfrutarán de los siguientesbeneficios:

• Sus actividades, transacciones, trámites, y transferencia de bienes mueblese inmuebles, la compra e importación de equipo e insumos estarán 100%libres de impuestos directos, contribuciones, tasas, derechos y gravámenesnacionales.

• Igualmente estos mismos incentivos se aplican a todo bien o serviciorequerido para sus operaciones, que se realicen dentro de las áreas delTIP, o con sello TIP y su capital estará libre de impuesto nacional directo,incluyendo los impuestos sobre patente o licencia.

En el Tecnoparque desarrollan sus operaciones en la actualidad 27 empresasprivadas además de varias instituciones públicas. Entre ellas destaca lapresencia de dos firmas españolas, Baratz y Soluciona. La primera estádedicada al desarrollo de soluciones de software para sistemas de informacióny data Warehousing, mientras que Soluziona, subsidiaria de Unión Fenosa,tiene la intención de establecer en Panamá el software factory paraoperaciones en Centro América y el Caribe.

Entre los sectores representados en el Tecnoparque destacan los relacionadoscon Internet y la telecomunicaciones: desarrollo de software, consultoríainformática, capacitación y formación de recursos humanos en aplicaciones ynegocios por Internet, seguridad electrónica y aplicaciones de comercioelectrónico. Existen sin embargo otras empresas de sectores completamenteinnovadores como es el caso de Futuro Forestal, empresa dedicada a lacomercialización de Bióxido de Carbono y reforestación tropical de maderasfinas.

En este joven parque tecnológico, están presentes empresas panameñas,colombianas, francesas, españolas, inglesas y estadounidenses, lo que da unaidea del mestizaje empresarial y cultural que ahí se produce.

Dentro del Tecnoparque destaca la presencia de una incubadora de empresasinnovadoras o de alto componente tecnológico, donde este tipo de empresaspuedan desarrollarse hasta estar preparadas para salir al mercado. Destacaaquí la presencia de empresas “puntocom”.


Turismo

La Autoridad del Región Interoceánica ha apostado claramente por eldesarrollo turístico de las joyas ecológicas y naturales que se encuentran en lasáreas del Canal, zonas accesibles en poco tiempo desde las ciudades dePanamá y Colón.

Hasta la fecha la riqueza natural de Panamá y su potencial turístico habíaestado completamente ensombrecido, los diferentes gobiernos de Panamá nohabían dado muestras de verdadero interés por el desarrollo de un sector queproporciona grandes beneficios a países vecinos del Caribe como Costa Rica,Santo Domingo, Cuba, Cartagena de Indias en Colombia, o Puerto Rico.Sin embargo, este país que es conocido casi exclusivamente por su Canal y laZona Libre de Colón, cuenta entre otras ventajas con:

- Dos extensas costas accesibles en un mismo día, frente a la cuales seencuentran unas 1.520 islas, islotes y cayos. La costa del Pacífico tieneuna longitud de 1.700 km. mientras que la del Caribe es de 1.288 Km.

- Una biodiversidad y riqueza animal y vegetal equiparable a la vecina CostaRica. Ejemplo de esto es el récord mundial que Panamá tiene en cuanto ala cantidad de especies de aves vistas en un mismo lugar en un día.

- Existencia de una gran variedad cultural y antropológica ya que en Panamátodavía conviven ocho pueblos indígenas en diferentes regiones del país.

- El Canal de Panamá, obra de prestigio mundial que une dos océanos quepueden ser visitados en un mismo día.

- Existencia de la Zona Libre de Colón, el Centro Bancario en la ciudad dePanamá y el dólar como moneda nacional.

A pesar de esto, la casi nula promoción turística a nivel internacional, así comola escasez de infraestructuras son el claro talón de Aquiles para el desarrolloen Panamá de esta industria limpia, principal fuente de ingresos en otrospaíses del área.

Para paliar el déficit existente en el desarrollo turístico del país, el Gobierno y laAutoridad de la Región Interoceánica han adoptado medidas que incentivan lacreación de industria e infraestructura turística.

La Ley 8 de 14 de junio de 1994 ofrece los siguientes incentivos fiscales parafomentar la inversión y desarrollo de la industria turística de Panamá:


1. Las personas naturales o jurídicas que se dediquen a dar servicio dehospedaje turístico (hoteles, pensiones, albergues…) con inversionesmínimas de $300.000 en el área metropolitana y de $50.000, excluyendo elvalor del terreno, en otras áreas de Panamá, estarán exoneradas de

• Impuesto de importación, gravámenes o derechos por 20 años sobremateriales, muebles y equipo.

• Impuesto de inmueble por 20 años.• Impuestos sobre el capital por el término del desarrollo de la

actividad.• Exoneración del impuesto sobre la renta causado por los intereses

que devenguen los acreedores en este tipo de actividades.• Tasa del 10% de depreciación anual de los inmuebles, excluyendo el

valor del terreno.

2. Las personas naturales o jurídicas que inviertan en los conjuntosmonumentales históricos un mínimo de $100.000, excluyendo el terreno,estarán exoneradas de

• Impuesto de inmueble por 10 años sobre el terreno y 30 años sobrelas mejoras.

• Impuesto de la renta durante los 5 primeros años de actividadcomercial y a partir de ese momento, en los siguientes 5 años,posibilidad de deducir como gasto las pérdidas sufridas durante los 3ejercicios fiscales siguientes al período fiscal en que se produjerontales pérdidas.

• Impuesto de importación, por una sola vez, de los materiales,muebles y equipos para la construcción de estos establecimientos.En cuanto a la restauración, mantenimiento e iluminación de losconjuntos monumentales históricos, se reconoce la deducibilidad totaldel monto invertido.

3. La inversión turística en zonas declaradas de desarrollo turístico de interésnacional estará exonerada de

• Impuesto de inmueble por el terreno y mejoras por 20 años.• Impuesto sobre la renta por 15 años.• Impuesto de importación, contribución o gravamen e impuesto de

transferencia de bienes muebles por 20 años, sobre la importación demateriales y equipos para la construcción y equipamiento de losestablecimientos.


• Impuestos, contribuciones, gravámenes o derechos de cualquierclase o denominación que recaigan sobre el uso de los muelles oaeropuertos construidos por la empresa por el término de 20 años.

4. Incentivos a la inversión

• Es deducible el 50% de las sumas invertidas por personas naturales ojurídicas en la compra de bonos, acciones y demás instrumentosnominativos emitidos por la empresa turística

Por su parte la Autoridad de la Región Interoceánica ha creado una serie deplanes maestros de desarrollo de proyectos específicos entre los cuales estánel desarrollo turístico de Amador, el desarrollo del Fuerte Sherman - SanLorenzo, la Villa Ecoturística de Gamboa y el proyecto turístico del FuerteKobbe.

A lo largo del Canal de Panamá se han creado una serie de atractivos turísticosque conforman el corredor turístico. Entre los objetivos principales del sectordel Canal está el desarrollo de la industria de cruceros tanto en el sector Caribecomo en el Pacífico.


9. OPORTUNIDADES DE NEGOCIO

A continuación y como resumen final de las oportunidades de comercio einversión desarrolladas a lo largo de este estudio, se recoge un cuadro sintéticoque representa las distintas fuentes de oportunidades de negocio que giran entorno al Canal y los distintos aspectos a tener en consideración.

MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOO

• División de Contratos de laACP

• Presupuesto Anual• Proveedores: mejor precio

AAMMPPLLIIAACCIIOONN

• Programas de mejoras ymodernización

• Ampliación Canal• Ampliación de la Cuenca

del Canal

EENN TTOORRNNOOAALL CCAANNAALL

DDEEPPAANNAAMMAA

SSEECCTTOORR MMAARRIITTIIMMOO YYPPOORRTTUUAARRIIOO

• Logística• Astilleros• Abastecimiento y

equipamiento de buques• Otros

TTUURRIISSMMOO

• Incentivos fiscales• Ecoturismo• Cruceros• Turismo de Negocios

IINNDDUUSSTTRRIIAA• Incentivos fiscales• Zonas Procesadoras• Sectores

EENN LLAASSAARREEAASSRREEVVEERR--TTIIDDAASS

CCIIUUDDAADD DDEELL SSAABBEERR • Incentivos fiscales• Empresas tecnológicas


a.- Oportunidades en cuanto al mantenimiento del Canal

La ACP destina una cantidad importante del presupuesto anual para elmantenimiento y conservación del Canal y sus instalaciones. Dado el tamañode esta empresa, hay una gran diversidad en cuanto a los bienes y serviciosque la Autoridad del Canal necesita periódicamente (máquinas, herramientas,pintura, software, servicios de consultoría, accesorios, material eléctrico,…).

Como ejemplo, dentro de los gastos de operaciones, para el año 2002 se hanpresupuestado alrededor de 9.000 millones de pesetas para la adquisición demateriales y suministros para Canal. En concreto esta partida irá destinada a lacompra de materiales y suministros para el mantenimiento y rehabilitación delas esclusas, mantenimiento de las estructuras de los edificios de la ACP, delCorte Culebra, señaladores marítimos y el mantenimiento de equipos dedragado, remolcadores, lanchas, plantas potabilizadoras, hidroeléctricas,embalses y vertederos.

Otra partida de 7.400 millones de pesetas será empleada en la contrataciónde servicios a terceros. Aquí se incluyen proyectos asociados a los estudios decapacidad del Canal, estudios para el diseño y la profundización de la entradapor el Pacífico del Canal, servicios para la titulación de tierras, programas deformación, limpieza de edificios y apoyo a sistemas corporativos, entre otros.

Por otra parte, unos 2.000 millones de pesetas irán a parar a la compra demobiliario, equipo de oficina, equipos de seguridad y vigilancia,telecomunicaciones, equipos e instrumentos hidrometereológicos o equipospara el control de la vegetación.

En cuanto al programa de inversiones, para ese mismo año, cerca de 30.000millones de pesetas (149,57 millones de dólares) serán empleados en laprofundización del Lago Gatún y el Corte Culebra, nuevas adquisiciones delocomotoras de remolque, reemplazo de la maquinaria que mueve lascompuertas en las esclusas, sistema de control de la maquinaria de lasesclusas, reemplazo y compra de remolcadores, reemplazo de maquinaria delas válvulas de vástago por un sistema hidráulico, ensanche del Corte Culebra,rehabilitación de rieles de locomotoras y aumento de la capacidad del sistemade agua potable.

Las adquisiciones de la ACP son llevadas a cabo por la División de Contratos,esta entidad es quien publica a través de diferentes medios (internet, tablón deanuncios y prensa) todas las demandas de bienes y servicios que tiene el


Canal. Para la empresa española que no tenga sede física en Panamá la mejorforma de seguir de cerca las oportunidades comerciales que genera elmantenimiento del Canal es, como ya se explicó más ampliamente en el punto6 de este estudio, a través de la pagina web del Canal (www.pancanal.com).

Los contratos más suculentos (licitaciones) están abiertos a concursointernacional y representan una parte importante del presupuesto anual de laentidad canalera. Tanto si la empresa se presenta a una licitación (superior a$100.000) como a una compra simplificada ($10.000-$100.000) deberá teneren cuenta que, pese a que puede haber excepciones, el factor determinantepara lograr la adjudicación de un proyecto es el menor precio ofertado.

Siguiendo estas pautas, la empresa española está en condiciones de aumentarpaulatinamente su cuota de mercado como proveedor del Canal de Panamá,ya que la imagen país que España tiene en Panamá es favorable y laspropuestas españolas son bien recibidas por ser sinónimo de una buenarelación calidad-precio.

b.- Oportunidades tras la ampliación del Canal

A pesar de que las series históricas sobre el tamaño de los barcos quetransitan por el Canal y su capacidad de carga, la evolución del sector navieromundial y las tendencias del comercio marítimo internacional, indican que elCanal debe ampliarse, el interrogante que se plantea es cuándo se debellevar a cabo la ampliación.

El profesor Jiro Hitotsuyanagi, economista marítimo y experto en el Canal dePanamá del Instituto del Canal (dependiente de la Universidad de Panamá),sostiene al igual que la institución a la que pertenece, que el Canal debeampliarse pero no por el momento. Según esta línea de opinión, la ampliacióndel Canal a través de la construcción del tercer juego de esclusas no deberíarealizarse hasta el 2015-2020, siendo en este período cuando se optimizaríaeste proceso.

Sin embargo, la ACP apuesta por adelantar los estudios que se realizan en laactualidad, y que se espera finalicen en el 2003, para comenzar el proceso detoma de decisiones sobre posibilidades de ampliación y la búsqueda de lafinanciación exterior necesaria para la realización de esta obra.

Por otra parte, tras la reversión del Canal a manos panameñas, el Canal y lasdecisiones sobre su futuro van va teniendo poco a poco mayor tinte político. Apesar de que la ACP nació como una entidad autónoma del gobierno y su


misión es gestionar y administrar privativamente y de la mejor forma posible enel Canal, el protagonismo que tiene el activo más representativo del país haceque el Canal de Panamá sea fuente de discusión pública y política.

El prestigio que supondría para un gobierno ser el adalid de la ampliación delCanal, hace pensar que este tema difícilmente se mantendrá al margen de lavida política del país. Es por esta razón que, si bien analíticamente, en funciónde flujo de ingresos y gastos esperados tras la ampliación, las obras para laconstrucción del tercer juego de esclusas no deberían comenzar antes del2010, puede haber presiones externas a las puramente econométricas queincentiven el adelanto de las obras de ampliación del Canal.

En este sentido, si bien al gobierno actual le gustaría ser impulsor de unevento histórico para el país como será la ampliación del Canal, será difícil queantes de septiembre de 2004, fecha en la que termina la actual legislatura, seobtenga el consenso necesario. Lo más probable es que la ampliación serealice con el próximo gobierno, durante el período 2005- 2010.

El monto de la ampliación del Canal dependerá de los proyectos que se llevena cabo pero en principio, la construcción del tercer juego de esclusas implicaríaunos 5.000 millones de dólares, dedicados a servicios de ingeniería,excavación y dragado, construcción de embalses y proyectos hidroeléctricos,nuevas compuertas y sistemas informáticos, construcción de canales ysistemas de trasvase de agua, puentes y compra de maquinaria pesada, entreotros. La puesta en marcha de proyectos alternativos o complementarios altercer juego de esclusas (un cuarto carril, sincroelevador, pilas laterales,bombeo de agua semisalada) establecerán el monto millonario final de esteproyecto.

Antes de la construcción del tercer juego de esclusas hay que dar solución altema de la capacidad de agua de la Cuenca del Canal. De momento, la ACPcomenzará la profundización del Lago Gatún en el 2003, para de esta formaaumentar en 6 esclusajes la capacidad hídrica de la Cuenca. Sin embargo si sequiere construir un tercer juego de esclusas sería necesario disponer de unamayor cantidad de este recurso y este es un tema muy complicadosocialmente.

La ACP, mediante la ampliación de la Cuenca del Canal hacia el lado Oeste delpaís, estudia la posibilidad de construir algún embalse en el área de los ríosIndio y Toabré. Este embalse, que inundaría varios miles de hectáreas en losactualmente residen 30.000 campesinos y población indígena, duplicaría elnúmero de esclusajes del Canal, pero a costa de desplazar de sus tierras agran número de personas que se oponen a esta medida.


Será determinante que el Gobierno, que lleve a cabo la ampliación de laCuenca, sea capaz de compensar el esfuerzo que, para el colectivo afectado,supone ser movilizado y trasladado en beneficio de todo el país. El Estado y laACP deberán buscar tierras alternativas para estos pobladores, así comodestinar una cantidad de fondos suficiente para indemnizar al 1% de lapoblación total del país que resultaría afectada directamente por este proyecto.De lo contrario la confrontación social hará que sea muy difícil para la ACP ymuy impopular para el gobierno desarrollar el plan de ampliación del Canal dePanamá.

c.- Oportunidades en el sector marítimo y portuario

El sector marítimo y portuario de Panamá ofrece importantes oportunidades denegocio en los sectores relacionados con el manejo de mercancías y barcos.

El sector de logística (siendo la logística el proceso integral que comprende elflujo físico de mercancías desde su punto de origen al destinatario final y el detoda la información asociada al movimiento y situación de las mercancías),tiene en Panamá un país que, al amparo del Canal, quiere convertirse en uncentro internacional de transbordo de mercancías, dentro del cual los serviciosde operadores logísticos ocuparán un papel destacado.

La reparación y mantenimiento de barcos será otra de las actividades que sedesarrollarán en los puertos que dan entrada al Canal. El sector de astilleros sebeneficiará de las más de 14.000 naves de alto y pequeño calado queanualmente cruzan el Canal. Del mismo modo, las empresas que se dediquenal abastecimiento y equipamiento de las necesidades de material y repuestosde estas naves tendrán un amplio mercado, así como los proveedores de estasfirmas.

En concreto, la ARI ofrece la concesión para la implantación de un astilleropara barcos de hasta 60.000 toneladas muertas en Punta Pulpit (en la entradaatlántica del Canal). La concesión es por 20 años renovables y comprende laconstrucción, administración, operación, mantenimiento y reparación delastillero. La empresa, en las 10 hectáreas destinadas para este fin, podrádedicarse también a la construcción naval. La empresa interesada en eldesarrollo del astillero deberá demostrar su capacidad y experiencia en elsector así como haber obtenido el certificado AWS/ISO 9001.

Otro proyecto para el que la ARI busca inversores es la construcción y gestiónde un centro de reparación y mantenimiento de barcos de hasta 20.000


toneladas en la Isla de Telfers (isla de 15 ha. situada en la entrada atlántica delCanal y comunicada por carretera y por el ferrocarril interoceánico con el puertode Cristóbal). La concesión de la ARI es por 20 años.

Fuente: www.ari-panama.com

La construcción, administración y operación de un centro de almacenamientode combustible en un área de 29 ha. en Coco Solo, al lado del puerto de laEvergreen, era un proyecto de la ARI que ha cambiado su orientación debido ala venta de la Isla Margarita, para uso turístico, a una corporación china. Es poresta razón que el área ha sido dividida en dos parcelas susceptibles deconvertirse en una zona de reparación y mantenimiento de contenedores (árearayada).

Fuente: www.ari-panama.com


Otros sectores relacionados con la actividad portuaria en los que habráoportunidades de negocio son: reparación y mantenimiento de contenedores,empresas consignatarias, de aduanas, servicios de carga,…

Buena parte de estas oportunidades están en el área de la Provincia de Colón,ya que además del Canal, cuenta con la segunda Zona Libre del mundo porvolumen de operaciones, situada a escasos minutos de los puertos y en fasede ampliación de sus infraestructuras al hilo del ya comentado Centro LogísticoMultimodal de redistribución de mercancías.

Para recibir información en detalle sobre las oportunidades de inversión de laARI en el sector marítimo podrá contactar con esta institución a través de

- Correo electrónico: [email protected] Tlfo: (507) 211-9420 / 211-0435,- Fax: (507) 211-0485

d- Oportunidades en turismo

A Panamá le faltan dos cosas para que su sector turístico “explote”: promocióninternacional e infraestructuras terrestres (carreteras) y aéreas (aeropuertoscerca de los núcleos turísticos).

La cantidad de recursos naturales y de biodiversidad de Panamá es sin lugar adudas equiparable a la de Costa Rica, país donde la industria turísticarepresenta una de las mayores contribuciones al PIB del país. Además el paíscuenta con otros atractivos adicionales (uso del dólar, Zona Libre, Canal dePanamá…) que harán al país más atractivo turísticamente una vez seconsigan derribar los obstáculos mencionados.

En cuanto a la promoción internacional, en el año 2001 el Instituto Panameñode Turismo ha sacado a licitación internacional un concurso por 10 millones dedólares para la promoción turística de Panamá en los mercadosnorteamericano y europeo. Si tenemos en cuenta que este importe es casidoce veces mayor a los fondos destinados para este fin en el año 2000, sepuede observar como en una coyuntura de desaceleración económica ycontracción del gasto público, el gobierno de Mireya Moscoso ha decididohacer un esfuerzo importante para dar a conocer las bondades naturales yatractivos turísticos de Panamá.

Otro de los esfuerzos más relevantes que ha hecho Panamá para fomentar laindustria sin chimenea es la aprobación de la Ley 8 de 14 de junio de 1994, por


la cual se incentiva el desarrollo turístico de Panamá, a través de laexoneración de todos los impuestos (renta, inmueble, importación…), entre 5 y30 años en función del capital invertido.

A pesar de este esfuerzo queda mucho todavía por hacer para que Panamáalcance cotas de ingresos por turismo similares a la de otros países caribeños.En particular, en el tema de infraestructuras, sólo la costa pacífica tiene unabuena vía terrestre que comunica a todo el país (la carretera Interamericana),en cambio en la parte del país con mayor potencial turístico dada la abundanciade recursos naturales, la franja caribeña, faltan vías de acceso. De los más de1.200 Km. de costa que Panamá tiene en el Caribe, sólo hay tres núcleos conun mínimo desarrollo turístico: Isla Grande en la región de Portobelo, Bocas delToro y San Blas (esta última zona, de una gran belleza, es administrada deforma autónoma por el pueblo Kuna, que no permite la inversión foránea). Portanto es necesario la construcción de carreteras que comuniquentransversalmente el país, así como la adaptación de algunos aeropuertosexistentes para que puedan recibir aviones de tamaño medio.

Cabe sin embargo destacar las oportunidades existentes en las áreasrevertidas de Panamá. La Autoridad de la Región Interoceánica (ARI) quieredesarrollar proyectos turísticos en ciertas zonas revertidas, en las que por susituación geográfica y por las instalaciones norteamericanas existentes, seconsidera que hay buenas posibilidades para el desarrollo turístico. Enconcreto, la ARI busca actualmente inversores dispuestos en desarrollarproyectos turísticos en estas áreas:

Amador.- es un conjunto de tres islas situadas entre la ciudad dePanamá y el Canal, donde se están implantando dos hoteles, un puertodeportivo y un muelle para cruceros. Para esta zona Frank Ghery (creador delGuggenheim) ha diseñando el Acuario de las Américas, un centro debiodiversidad marina que puede convertirse en un importante reclamo dePanamá a nivel internacional.

Kobee.- a mediados de mayo la ARI inicia el proceso de precalificaciónde esta antigua base estadounidense, situada a un lado del Puente de lasAméricas en la entrada pacífica del Canal, donde se prevé desarrollar uncomplejo turístico. La licitación se celebrará en Agosto.

Sherman.- ex-base norteamericana situada en el área costera de Colón,dentro de una selva tropical de 11.000 ha., declarada zona protegida por elEstado panameño y próxima al fuerte colonial español de San Lorenzo y a laCiudad de Colón. Este complejo que, entre otras instalaciones, cuenta con una


pista de aterrizaje de 800 metros de largo, constituye una de las mayoresposibilidades para el desarrollo de un gran proyecto turístico.

Otros proyectos de la ARI disponibles están en Gamboa (pequeños hoteles deecoturismo), Espinar (puesta en marcha y gestión de una escuela dehostelería) y en el Cerro Ancón (teleférico).

Algunas firmas hoteleras ya se han establecido en las áreas revertidasdestinadas a uso turístico. Entre ellas destaca el hotel Meliá Panamá Canal, enla antigua Escuela de las Américas y el Gamboa Resort, ambas a orillas delLago Gatún.

Correo eletrónico: [email protected]: (507) 211-9600 / 211-9700Fax: (507) 228-7488 / 228-1698

Finalmente, cabe destacar que Panamá ha logrado situarse, en el año 2000,como un nuevo destino en el turismo de cruceros del Caribe. Hasta diciembrede 2000 este turismo había desembarcado más de 18.000 visitantes en losrecientemente habilitados puertos de Colón 2000, muelle 6 de Panamá Ports yen el muelle de Rodman, mientras que para el 2001 se espera que la afluenciade turistas a través de los puertos en Colón supere los 80.000 visitantes.

Por otra parte, la ciudad de Panamá parece consolidarse como el másimportante destino centroamericano en el turismo de negocios y convenciones.La recientemente estrenada Secretaría del ALCA, traerá durante dos años agran número de personas procedentes de las 34 delegaciones que participanen las negociaciones de este tratado comercial que involucra a todo elcontinente americano, a excepción de Cuba. Este turismo se une al turismo denegocios que visita anualmente el país atraído por el Centro Bancario dePanamá y la Zona Libre de Colón; y el de convenciones, que tiene en Panamáun país equidistante y con buenas comunicaciones aéreas con el resto delcontinente.

e.- Oportunidades en el sector industrial

Las posibilidades de negocio en el sector industrial de un país de servicioscomo es Panamá son reducidas, estas se encuentran básicamente en laszonas francas y en algunos proyectos ofrecidos en concesión por la ARI.

El mercado panameño de bienes industriales es pequeño, sin embargo, lasZonas Procesadoras para la Exportación (ZPE) ofrecen además de beneficios


fiscales, ventajas comparativas en logística, relativas a la posición geográficadel país y sus buenas comunicaciones aéreas y marítimas.

Establecerse por tanto en alguna de las ZPE existentes será interesante paraaquellas empresas manufactureras, de ensamblaje o producción de productosterminados o semielaborados, que consideren a Panamá como un buen puentede acceso hacia los distintos mercados de la región.

Por su parte, la ARI tiene en la antigua base americana de Howard (que hastala fecha de reversión fue la base militar estadounidense más grande fuera delos Estados Unidos) el activo más valioso de las privatizaciones que lleva cabo.

La base de Howard, que cuenta dentro de sus 1.500 ha. con una pista deaterrizaje de 2.600 metros de largo y terminal de pasajeros, constituye unapequeña ciudad donde la consultora IFC, perteneciente al Banco Mundial,considera que lo más idóneo es el establecimiento de un centro demantenimiento y reparación de aviones, consolidación de carga y otrasactividades relacionadas, dentro de una “zona económica especial”.

Howard está valorada en 1.500 millones de dólares y ya ha despertado elinterés de varios conglomerados internacionales. La licitación espera llevarse acabo a finales de 2001.

Correo eletrónico: [email protected]: (507) 211-9600 / 211-9700Fax: (507) 228-7488 / 228-1698

f.- Oportunidades en la Ciudad del Saber

La Ciudad del Saber, situada en las instalaciones de la ex-base militar deClayton, cuenta con disponibilidad de locales de oficinas para aquellasempresas tecnológicas que deseen beneficiarse de los incentivos fiscalesexistentes en el recientemente creado Silicon Valley panameño.

En esta área incubadora de ideas coexisten universidades públicas y privadas,instituciones internacionales de cooperación y desarrollo e instituciones deinvestigación biológica, con empresas de consultoría, soluciones de software,comercio electrónico e internet.

La Ciudad del Saber representa la mejor opción para aquellas empresastecnológicas o de I+D que quieran establecerse en Panamá.


Fundación Ciudad del Saber- www.ciudaddelsaber.org.pa- Tel: (507) 317-0111/ 317-0116- Fax: (507) 317-0118


FUENTES

- Biblioteca del Canal.- Autoridad del Canal de Panamá. www.pancanal.com.- Autoridad de la Región Interoceánica. www.ari-panama.com.- Instituto del Canal de Panamá.- Artículos de prensa de los diarios panameños La Prensa, El Panamá

América, El Universal y del Financial Times.- Annual Report 1999. Panama Canal Comission.- Informe Anual 2000. Autoridad del Canal de Panamá.- Historia del Canal de Panamá y sus adelantos operacionales.1914-1999.- Museo del Canal Interoceánico de Panamá. www.sinfo.net/pcmuseum- Zona Libre de Colón. www.colonfreezone.com- Ciudad del Saber & Tecnoparque. www.ciudaddelsaber.org.pa- Cámara de Comercio de Panamá. www.panacamara.com- Instituto Panameño de Turismo. www.ipat.gob.pa- Portal de Panamá. www.pa- CNN. http://www.cnn.com/SPECIALS/1999/panama.canal/- Otras webs de interés:

Autoridad Nacional del Ambiente: www.anam.gob.pa/Contraloría: www.contraloria.gob.pa/Municipio de Panamá: www.municipio.gob.pa/Ministerio de Economía y Finanzas: www.hacienda.gob.pa/Web de la Presidencia: www.presidencia.gob.pa/La Prensa: www.sinfo.net/prensa/Panamá América y La Crítica: www.epasa.com/El Universal: www.eluniversal-pma.com/

Finalmente, quiero agradecer la atención y colaboración prestada en laelaboración de este estudio a:

- Lilibeth de Lanconi. Departamento de Planificación Corporativa y Mercadeode la ACP.

- Eduardo Hevia. Gerente de Mantenimiento de las esclusas de Miraflores.- Carlos Vargas. Supervisor del Dto. de Meteorología e Hidrología de la ACP.- Jiro Hitotsuyanagi. Economista marítimo, experto JICA. Profesor del

Instituto del Canal.- Octavio Tapia Lu. Director del Instituto del Canal

Panamá, junio de 2001

tranmisi.n del canal-oportunidades de negocio en su paso por el canal, el booking fee (0.26 $/tn)....

Documents