CIRCULAR AERONÁUTICA

AAC/DSA/02-09 1 16/04/2009

EVALUACION DE LA TOLERANCIA AL DAÑO DE REPARACIONES EN FUSELAJES PRESURIZADOS

Circular: AAC/DSA/02-09 Fecha: 16/04/2009 Revisión: Original Iniciada por: DSA

Res. Nº107/DG/DSA

EL DIRECTOR GENERAL DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL EN USO DE SUS FACULTADES LEGALES, Y

C O N S I D E R A N D O:

Que el artículo 3 de la Ley 22 de 29 de enero de 2003, establece que son funciones específicas y privativas de la Autoridad Aeronáutica Civil, dictar la reglamentación y normativas necesarias para garantizar la seguridad y eficiencia del sistema de transporte aéreo en Panamá.

Que el artículo 7 de la Ley 22 de 29 de enero de 2003, otorga al Director General de la Autoridad Aeronáutica Civil, entre sus atribuciones, elaborar reglamentos y Circulares de la Autoridad Aeronáutica Civil y presentarlos para la aprobación de la Junta Directiva. Que la Junta Directiva de la Autoridad Aeronáutica Civil aprobó mediante Resolución Nº 079- JD de 18 de junio de 2002 y modificó mediante las Resoluciones Nº 002-JD de 12 de febrero de 2004 y 005-JD de 28 septiembre de 2005, el Libro I del Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP) que en sus artículos 31, 33, 35 y 40 facultan al Director General a publicar Circulares Aeronáuticas a través de Resoluciones de Obligatorio cumplimiento.

Que mediante la presente Circular Aeronáutica, la Autoridad Aeronáutica Civil, cumple con su compromiso establecido por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, de colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, Normas, procedimientos y organización, relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares contemplados en el artículo 37 de dicho Convenio, aprobado por la Ley 52 de 30 de noviembre de 1959. EN CONSECUENCIA,

R E S U E L V E:

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ARTÍCULO ÚNICO: La Circular Aeronáutica Nº AAC/DSA/ 01/09 titulada “Evaluación

de la tolerancia al daño de reparaciones en fuselajes presurizados, cuyo contenido es el siguiente:

I. Propósito.

a. Esta circular de asesoramiento (CA) es aplicable a los operadores y/o

explotadores de modelos de aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 5,700 Kg. (12,500 libras). Y envejecidos de categoría transporte, de acuerdo a lo indicado en la presente Circular Aeronáutica y proporciona una guía para la incorporación de normas de evaluación de reparaciones en los programas de mantenimiento o inspección de los operadores y/o explotadores aéreos, que operan según lo requerido en el Libro XIV Parte I del RACP. Esta guía también puede ser utilizada por los operadores y/o explotadores que operan, de acuerdo a lo requerido en el Libro XIV Parte II del RACP. Los objetivos de los métodos de cumplimiento descritos en esta CA tienen como finalidad completar los criterios de ingeniería y operativos que formarán las bases de cualquier cumplimiento de los sucesos relativos a las evaluaciones de las reparaciones para fuselajes presurizados.

b. La guía que se ofrece en la presente CA esta dirigida a los operadores y/o

explotadores, y a quienes tienen la responsabilidad de modifican las estructuras de las aeronaves.

c. La presente CA constituye un método aceptable de cumplimiento, pero no es

el único para demostrar cumplimiento con los requerimientos establecido para los aviones destinados al transporte aéreo comercial. .

II. Regulaciones de referencia. FAA 14 CFR Parte 25 sección 25.571, evaluación de tolerancia al daño y fatiga de estructuras. Parte 25 secciones 25.1529, instrucciones para la aeronavegabilidad continuada. Parte 121 Sección 121.370, Evaluación de reparaciones para fuselajes presurizados III. Tratamiento. a. El Libro XIV Parte I incluye los requisitos para una evaluación de la integridad

estructural de las reparaciones en zonas presurizadas del fuselaje (las cuales incluyen el recubrimiento del fuselaje, recubrimiento de la puerta y del mamparo de presión) en ciertos aviones de categoría transporte. Los modelos específicos de aviones sujetos al requerimiento de esta regulación son: 1. Airbus A300 (excluyendo la serie 600), incluyendo el B2, B4-100 (incluyendo el

B44-2C) y el B4-200;

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2. British Aerospace BAC 1-11: todos los modelos; 3. Boeing 707: todos los modelos; 4. Boeing 720: todos los modelos; 5. Boeing 727: todos los modelos; 6. Boeing 737: todos los modelos; 7. Boeing 747: todos los modelos; 8. Fokker F-28 Mk 1000, 2000, 3000 y 4000; 9. Mc Donnell Douglas DC-8: todos los modelos; 10. Mc Donnell Douglas DC-9/MD-80: todos los modelos; y 11. Mc Donnell Douglas DC-10: todos los modelos.

b. Estos requisitos requieren la incorporación de las normas de evaluación de

reparaciones aprobadas por la AAC para las zonas presurizadas del fuselaje, en el programa de mantenimiento o inspección aprobado por la AAC de cada operador y/o explotador de estos modelos de aviones.

c. Los poseedores de Certificado Tipo han desarrollado normas de evaluación de

reparaciones de cada modelo específico para determinar las reparaciones existentes y nuevas, utilizando principios de tolerancia al daño. Esta CA proporciona una guía con respecto a cómo se pueden incorporar estas normas de evaluación de reparaciones del modelo específico en un programa de mantenimiento o inspección del operador y/o explotador. Las normas de evaluación de las reparaciones del modelo específico para los aviones afectados se pueden obtener del poseedor del Certificado Tipo.

IV. Definiciones. Para los propósitos de esta circular de asesoramiento, son de aplicación las siguientes definiciones: Aeronave. Toda máquina construida para sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones de la misma contra la superficie de la tierra. Aeronavegabilidad. Aptitud técnica y legal que debería tener una aeronave para su utilización en condiciones de operación segura, de manera tal que: (1) Su Certificado de aeronavegabilidad se encuentre vigente; (2) Se le haya expedido, cuando corresponda, la respectiva “aprobación de retorno al

Servicio; (3) Cumpla las especificaciones (hojas de datos) de su Certificado Tipo; y

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(4) Su aptitud técnica se haya comprobado por medio de inspecciones periódicas a intervalos aprobados por la AAC.

Certificar la aeronavegabilidad. Certificar que una aeronave o partes de la misma se ajustan a los requisitos de aeronavegabilidad vigentes, después de haber efectuado el mantenimiento de la aeronave o de partes de la misma. Certificado Tipo (TC). Es el documento expedido por un Estado contratante para definir el diseño de un tipo de aeronave y certificar que dicho diseño satisface los requisitos pertinentes de Aeronavegabilidad del Estado. El Certificado Tipo origina los siguientes documentos: (1) Hoja de Especificación; (2) Manual de Vuelo Aprobado; (3) Certificado de Aeronavegabilidad; y (4) Manuales de Mantenimiento Certificado Tipo Suplementario (STC). Documento mediante el cual se modifica un Certificado Tipo. Lo emite el Estado que lo modifica. Certificar. Asumir la responsabilidad por la ejecución de determinados trabajos, de conformidad con las mejores prácticas técnicas y las condiciones reglamentarias Aeronavegabilidad continuada. Procedimientos y acciones que tienden a mantener la aeronavegabilidad de una aeronave en forma permanente. Datos técnicos aprobados. En relación a la aeronavegabilidad: (1) Cualquier requisito, procedimiento; (2) Directiva de Aeronavegabilidad; (3) Directiva Operacional o información publicada por el fabricante o la Autoridad

Aeronáutica de fabricación/diseño/certificación; (4) Cualquier dato técnico publicado por el titular de un Certificado Tipo o Certificado

Tipo Suplementario; y (5) Cualquier estándar internacional reconocido por la AAC. Directiva de Aeronavegabilidad (AD). Publicación emitida por la Autoridad Aeronáutica competente sobre los productos aeronáuticos en los que existe una condición que pone en peligro la seguridad, y/o que esta condición es probable que exista o se desarrolle en otros productos del mismo Diseño de Tipo. En las Directivas de Aeronavegabilidad se prescriben las medidas correctivas que han de adoptarse, o las condiciones o limitaciones bajo las cuales se puede continuar operaciones aeronáuticas con tales productos. La Directiva de Aeronavegabilidad es la forma más común de “información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad” mencionada en los Libros II y XIV del RACP.

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Especificaciones de operaciones (OpSpecs) Documento mediante el cual la AAC autoriza al titular de un certificado de operación, actividades específicas y las condiciones y limitaciones de las mismas. Las OpSpecs es un documento asociado al certificado de operación. En el caso de aeronavegabilidad establece las habilitaciones y limitaciones establecidas para un taller aeronáutico. Estructura de aeronaves. Significa el fuselaje, con sus componentes (largueros, larguerillos, costillas, mamparos, nacelas, etc.); las superficies aerodinámicas (incluyendo rotores, pero excluyendo hélices y planos aerodinámicos, rotativos de motores) y tren de aterrizaje con sus accesorios y controles. Evaluación Una revisión del cumplimiento de normas y regulaciones aplicables a los procedimientos u operaciones en que se basa la experiencia y la práctica común de la industria. Falla. Defecto de un dispositivo que le impide actuar del modo requerido dentro de una gama determinada de condiciones ambientales. Mantenimiento. Ejecución de los trabajos requeridos para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, lo que incluye una o varias de las siguientes tareas: (1) reacondicionamiento; (2) inspección; (3) reemplazo de piezas; (4) rectificación de defectos; e (5) incorporación de una modificación o reparación

Método recomendado. Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio sobre aviación civil internacional, tratarán de ajustarse los Estados contratantes. Modificación. Sustituir alguna parte, componente o dispositivo de una aeronave por otra parte aprobada de diferente tipo, que no sea parte del diseño de tipo original de la aeronave, tal como está descrito en las especificaciones de la misma (hoja de especificaciones del Certificado Tipo, lista de equipamiento aprobado del fabricante). Toda alteración debería estar respaldada por el respectivo Certificado Tipo Suplementario. Norma. Toda regla, regulación, requisito, procedimiento o sistema característico promulgado por la AAC, cuya obediencia es reconocida como necesaria en interés de la seguridad, regularidad o eficiencia de la aeronavegabilidad.

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Operador y/o Explotador. Titular de un Certificado de Operación y Explotación emitido por la Autoridad Aeronáutica Civil (AAC). Programa de Mantenimiento. Documento que describe las tareas concretas de mantenimiento programadas y la frecuencia con que habrán de efectuarse los procedimientos conexos, por ejemplo el programa de confiabilidad que se requiere para la seguridad de las operaciones de aquellas aeronaves a las que se aplique el programa de mantenimiento. Reparación. Restauración de un producto aeronáutico a su condición de aeronavegabilidad para asegurar que la aeronave sigue satisfaciendo los aspectos de diseño que corresponden a los requisitos de aeronavegabilidad aplicados para expedir el Certificado Tipo para el tipo de aeronave correspondiente, cuando ésta haya sufrido daños o desgaste por el uso. Tolerancia. Desviación máxima admisible a partir de un punto de referencia establecido que haya sido adoptado para un ensayo determinado siendo positiva la tolerancia si la desviación admisible está por encima del punto de referencia y negativa si la desviación admisible está por debajo de dicho punto.

V. Antecedentes. a. Una evaluación de tolerancia de la estructura del avión, de la resistencia, diseño y

fabricación, debería demostrar que durante toda su vida útil se evitarán fallas catastróficas debido a fatigas, corrosión o daños accidentales. Esta evaluación debería llevarse a cabo con respecto a cada parte de la estructura que pudiera influir en una falla catastrófica.

b. A menos que determinados estudios demuestren que las tensiones normales de funcionamiento en partes determinadas de la estructura del avión son de tan poca importancia que resulte extremadamente improbable que aumente hasta producir daños serios, debería llevarse a cabo un análisis sobre la actuación repetida de carga y los estudios que se consideren necesarios de toda la estructura del avión, o de partes representativas de la estructura primaria, comprendidos los componentes o subcomponentes del ala, de los timones, del empenaje y del fuselaje.

c. La evaluación de la tolerancia a los daños de la estructura del avión, debería estar

prevista por todos los operadores y/o explotadores para asegurar que si se produjeran daños debidos a fatiga, corrosión producto del envejecimiento del avión, u otras causas accidentales durante la vida útil del avión, la estructura dañada, podría, no obstante, soportar cargas razonables sin falla ni deformación estructural excesiva antes de que se detectara el daño. En el concepto de evaluación de tolerancia a los daños estructurales debería incluirse aspectos relacionados con el diseño a prueba de falla por fatiga.

d. La evaluación de la tolerancia de la estructura del avión, debería abarcar la

determinación de las partes que en el diseño se consideran con tolerancia a los

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daños, a base de una definición de las condiciones de carga y de la amplitud de los daños, y de estudios o análisis representativos que demuestren que se han logrado los objetivos de diseño, en particular en lo se refiere a la velocidad de propagación de grietas y a la resistencia residual, y los registros de los datos que sirvan para fijar las fechas del programas de inspección estructural conducente a la detección de daños debido a problemas de corrosión en la estructura del avión. Al fijar las fechas para la ejecución del programa de inspección estructural, los operadores y/o explotadores aéreos deberían tener en cuenta los resultados de estudios de fatiga y la vida útil prevista antes que se inicien grietas, y debería aplicarse las medidas pertinentes para evitar la propagación de dichas grietas.

e. Originalmente, se estableció un programa de cinco elementos principales, para

cada modelo de avión en la flota de transporte envejecida, para mantener la seguridad en esta flota. Estos elementos fueron:

1. Selección de los boletines de servicio que describan las modificaciones e

inspecciones necesarias para mantener la integridad estructural; 2. Desarrollo de programas de inspección estructural y prevención para el

tratamiento de la corrosión; 3. Desarrollo de normas de un programa de mantenimiento estructural genérico

para aviones envejecidos; 4. Revisión y actualización de los documentos suplementarios de inspección

estructural (DSIE) que describen los programas de inspección estructural para detectar grietas por fatiga; y

5. Evaluación de la tolerancia al daño en reparaciones estructurales. f. Los requerimientos para incorporar normas de evaluación de reparaciones en los

programas de mantenimiento o inspección para ciertos aviones grandes se refieren al quinto elemento.

VI. Proceso de evaluación de reparación. Existen dos técnicas principales que pueden ser utilizadas para llevar a cabo la evaluación de las reparaciones en zonas presurizadas del fuselaje, utilizando las “normas para la evaluación de reparaciones” desarrolladas por el poseedor del Certificado Tipo: a. La primera técnica implica un procedimiento de tres etapas para evaluar las

reparaciones en zonas presurizadas del fuselaje. Esta técnica sería muy apropiada para los operadores y/o explotadores de flotas pequeñas. A continuación relacionamos las etapas:

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Etapa 1: Recolección de información.

1. En esta etapa se especifican las estructuras que debían evaluarse por reparaciones y recoge información para análisis adicionales. Debido a que los aviones antiguos pueden tener un gran número de reparaciones estructurales sin documentación que las acompañe, para poder localizar estas reparaciones se necesitara realizar una inspección de la estructura de cada avión. Si se encuentra una reparación en un área de interés, el análisis continúa; de lo contrario, la reparación no requiere clasificación según este programa.

2. Las normas de evaluación de reparaciones para cada modelo provee una lista

de estructuras para las cuales se requieren las evaluaciones de las reparaciones. Algunos poseedores de Certificado Tipo, han reducido esta lista al determinar los requerimientos de inspección para los ítems críticos. Si los requerimientos son iguales a las verificaciones normales de mantenimiento, tales como las inspecciones Zonales de referencia (IZR) (intervalos de inspección de mantenimiento típicos que los poseedores de Certificados de Tipo asumen que son realizados por todos los operadores y/o explotadores), estos ítems fueron excluidos de la lista. Además, algunos fabricantes han excluido ítems de la lista debido, a que, previamente encontraron que, a través de determinado programa de inspección, la estructura reparada era tolerante al daño.

3. Los poseedores de Certificados de Tipo han desarrollado un formulario de

encuestas que puede ser usado para registrar características claves del diseño de las reparaciones que se necesitan para llevar a cabo la evaluación de las mismas. El personal del operador y/o explotador aéreo que no esté entrenado como especialista en tolerancia al daño puede utilizar el formulario para documentar la configuración de cada reparación observada.

4. En la Etapa 2 se recolectan, para un mayor análisis, los detalles de las

reparaciones. Las reparaciones encontradas durante la recolección de información, que no cumplen con los requerimientos de resistencia estática o se encuentran en mal estado, son inmediatamente identificadas y se deberia tomar una acción correctiva antes de proseguir con la operación de la aeronave.

Etapa 2: Clasificación de las reparaciones. Utilizando la información reunida en la etapa 1, es posible clasificar las reparaciones en una de la tres siguientes categorías:

1. Categoría A: Una reparación permanente para la cual la IZR (inspección zonal

de referencia) es la adecuada para asegurar la aeronavegabilidad continuada igual a la de la estructura circundante no reparada.

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2. Categoría B: Una reparación permanente que requiere inspecciones suplementarias para asegurar la aeronavegabilidad continuada.

3. Categoría C: Una reparación temporaria (con vida limitada) que necesitará ser reacondicionada o reemplazada antes de un límite de tiempo establecido. Pueden ser necesarias inspecciones suplementarias para asegurar la aeronavegabilidad continuada antes de este límite.

Etapa 3: Determinación de requerimientos de mantenimiento estructural.

1. En esta etapa se determinan las inspecciones suplementarias y/o

requerimientos de reemplazo para las reparaciones categoría B y C. Los requerimientos de inspección para estas reparaciones se determinan mediante cálculo o utilizando valores pre-determinados proporcionados por el poseedor de Certificado Tipo u otros valores obtenidos utilizando un método aprobado por la AAC.

2. Evaluando la primera inspección suplementaria, en la etapa 3 se definirá el umbral de inspección en ciclos de vuelo, medidos desde la fecha para la realización de la reparación. Si esta fecha no se conoce y el avión ha excedido en ciclos de vuelo, el tiempo de implementación de la evaluación de las reparaciones o ha excedido el tiempo para la primera inspección, entonces ésta evaluación debería realizarse en el próximo chequeo C o a una cantidad de ciclos equivalente después de haber reunido los datos de reparación. (Etapa 1).

3. Un operador y/o explotador puede elegir cumplimentar las tres etapas de una sola vez, o solamente la etapa 1. En el último caso, se requerirá al operador y/o explotador, que para completar las etapas 2 y 3, se ajuste al programa especificado en las normas de evaluación de reparaciones, para el modelo específico, aprobadas por la AAC.

4. La incorporación de los requerimientos de mantenimiento para las reparaciones categorías B y C en el programa de mantenimiento o inspección estructural para un avión en particular completa el proceso de evaluación de las reparaciones para la primera técnica.

b. La segunda técnica, implica la incorporación de las normas para la evaluación de

las reparaciones como parte de un programa de mantenimiento de rutina de un operador y/o explotador. Este enfoque sería adecuado para los operadores y/o explotadores de grandes flotas y supondría evaluar, como parte del programa de mantenimiento, las reparaciones en etapas de mantenimiento planificadas de antemano. Esta técnica requeriría la elección, por parte del operador y/o explotador, de un método e intervalo de inspección, en conformidad con las normas de evaluación de reparaciones aprobadas por la AAC. Las reparaciones donde los requerimientos de inspección se cumplimentan mediante un método e intervalos de inspección seleccionados, serán inspeccionadas de acuerdo al programa normal de mantenimiento o inspección aprobado. Cualquier reparación que no sea permanente o donde los requerimientos de inspección no se cumplan por el método

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de inspección y sus intervalos, podrán o bien recategorizarse para permitir la utilización del método e intervalos de inspección elegido o efectuarle un seguimiento individual a fin de responder satisfactoriamente a los requerimientos de un método e intervalo de inspección únicos. Entonces este proceso debería repetirse, en cada intervalo de inspección. 1. A las reparaciones que se incorporen entre las etapas de mantenimiento

predeterminadas, incluyendo reparaciones interinas instaladas en ubicaciones poco accesibles, se les puede requerir que tengan o bien un umbral mayor que el lapso de acción para la visita de mantenimiento predeterminada, o efectuarle un seguimiento individual que responda a requerimientos contemplados en métodos e intervalos únicos de inspección de la reparación. Esto puede garantizar la aeronavegabilidad de la estructura hasta la próxima entrada en mantenimiento predeterminada, momento en el cual la reparación puede ser evaluada como parte del programa de mantenimiento de reparaciones.

2. Cualquiera sea la técnica utilizada, pueden haber algunas reparaciones que no

puedan ser fácilmente elevadas a la categoría A, por razones de costo, tiempo fuera de servicio o por razones técnicas. Tales reparaciones pueden requerir inspecciones suplementarias y cada operador y/o explotador debería tomar las precauciones para incorporar las normas de evaluación de reparaciones en su programa de mantenimiento o inspección.

Nota: Las normas de evaluación de las reparaciones provistas por el fabricante no son aplicables, por lo general, a las reparaciones de estructuras modificadas por Certificados de Tipo Suplementario (STC). No obstante, el operador y/o explotador es responsable de la evaluación de las zonas presurizadas del fuselaje según los objetivos del programa. Esto significa que el operador y/o explotador debería desarrollar, presentar y obtener la aprobación de la AAC para las normas de evaluación para las reparaciones a dicha estructura. (ver sección VIII de esta CA(

c. Los poseedores de Certificados de Tipo y los explotadores pueden desarrollar otras

técnicas, que serían aceptables siempre y cuando las mismas cumplan con los objetivos de la regulación y estén aprobadas por la AAC.

VII. Implementación. El medio por el cual el operador y/o explotador incorpora las normas de evaluación de las reparaciones en el programa de mantenimiento o inspección aprobado por la AAC está sujeto, a la aprobación por parte de la dirección de seguridad aérea (DSA), una vez que se cerciore que éste contiene todos los elementos de las normas de evaluación de las reparaciones del fabricante, aprobadas por la dirección de seguridad aérea (DSA). Por otra parte se podría aprobar una especificación o especificaciones de operación o la revisión del programa de inspección. No obstante, se debería considerar los siguientes puntos al implementar el programa:

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a. Revisiones de las normas de evaluación de las reparaciones: Si el programa de mantenimiento o inspección propuesto modifica alguna de las normas de evaluación de las reparaciones aprobadas por la autoridad de diseño, la propuesta debería ser presentada a la AAC.

b. Reparaciones existentes.

1. El proceso de evaluación de las reparaciones debería completarse en conformidad con el cronograma especificado en las normas de evaluación de reparaciones correspondientes a cada uno de los aviones afectados. Cualquier acción necesaria (programas de inspección revisados, etc.) que surja como resultado de la evaluación, debería incorporarse en el programa de mantenimiento o de inspección.

2. Las reparaciones estructurales ordenadas por directivas de aeronavegabilidad (ADs) no siempre contienen las instrucciones para futuras inspecciones suplementarias. Si la evaluación de reparaciones establece un requerimiento de inspecciones suplementarias que no exista en la ADs, no se requiere que el operador y/o explotador obtenga un método alternativo de cumplimiento (AMOC) para llevar a cabo esas inspecciones. No obstante, se requerirá del operador y/o explotador que obtenga un AMOC si se modifica la reparación.

c. Reparaciones nuevas. A menos que las reparaciones nuevas se realicen de

acuerdo a los manuales de reparación estructural u otro método equivalente que incorpore métodos de diseño y evaluación de tolerancia al daño, el operador y/o explotador debería establecer un medio dentro del programa de mantenimiento o inspección para evaluar las reparaciones nuevas utilizando las normas de evaluación de reparaciones aprobadas por la AAC. Una evaluación estructural de dos etapas y un proceso de aprobación de la AAC, descripta en la CA 25.1529-1 (instrucciones para la aeronavegabilidad continuada de las reparaciones estructurales en aviones de transporte) es un método aceptable de evaluar los requerimientos de tolerancia al daño de las reparaciones nuevas.

d. Requerimientos de informes. No se incorporan requerimientos de informes

asociados con las normas de evaluación de las reparaciones. No obstante, la AAC estimula a los explotadores para que informen las novedades significativas a los poseedores de certificados de Tipo a fin de asegurar una rápida acción sobre la flota. Los requerimientos de informes según la sección 121.703 son aplicables para este caso.

e. Requerimiento de registros. No se han incorporados requerimientos de registros

asociados con las normas de evaluación de las reparaciones. No obstante, como en todo mantenimiento, los reglamentos existentes ya imponen requerimientos de registros que se aplican a las acciones requeridas por éstos. El operador y/o explotador al incorporar en su programa de mantenimiento o inspección aprobado las normas de evaluación de reparaciones debería considerar como se

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cumplimentarán estos requerimientos. El método de cumplimiento junto con el resto del programa, está sujeto a su aprobación por parte de la AAC.

f. Tiempo de implementación. Los tiempos de implementación para la evaluación de

las reparaciones existentes están basados en las novedades de los exámenes de la evaluación de las reparaciones y en las consideraciones del daño por fatiga. Por lo general, los tiempos de implementación se pueden definir como el 75% de la meta de servicio del diseño (MSD), establecida por el fabricante en función de los ciclos de vuelo para un modelo de avión. Los tiempos de implementación para la incorporación de las normas de evaluación de reparaciones en un programa de mantenimiento o inspección, están especificados en la Parte 121, Sección 121.370.

g. Comienzo del proceso de evaluación. Una vez que las normas están

incorporadas en el programa de mantenimiento o inspección, los operadores y/o explotadores debería comenzar el proceso de evaluación de las reparaciones existentes en el fuselaje, dentro de los límites de ciclos de vuelo especificados en las normas de evaluación de las reparaciones del modelo específico aprobadas por la Autoridad de Diseño. La Parte 121, Sección121.370 contempla dos situaciones distintas:

1. Para los aviones con certificado de aeronavegabilidad emitidos por la República

de Panamá u otro miembro contratante de la OACI antes del 31 de marzo del 2004, hay tres plazos fijados para el comienzo del proceso de evaluación de las reparaciones dependiendo de los ciclos del avión en la fecha de vigencia de la norma:

i Aviones que tengan una cantidad de ciclos igual o menor que los

correspondientes al tiempo de cumplimiento al 31 de marzo del 2004. El operador y/o explotador debería incorporar las normas de evaluación de reparaciones en su programa de mantenimiento o inspección en el momento que la aeronave alcance el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelos establecidos para el modelo de que se trate, o el 31 de Marzo del 2005 lo que ocurra más tarde. El proceso de implementación podría comenzar (por ej.: con el cumplimiento de la etapa 1) en o antes del límite por ciclos de vuelo especificado en las normas de evaluación de las reparaciones (por lo general equivalente a un chequeo D), sin exceder el límite en ciclos que se calcula agregando a la MSD los ciclos equivalentes a un chequeo C (especificado en las normas de evaluación de las reparaciones) posterior a la incorporación de las normas.

ii Aviones con una cantidad de ciclos mayor que los correspondientes al

tiempo de implementación pero menor que la MSD al 31 de marzo del 2004. El operador y/o explotador debería incorporar las normas de evaluación de las reparaciones en su programa de mantenimiento o inspección para el 31 de marzo del 2005. El proceso de evaluación podría comenzar (por ej.: por el cumplimiento de la etapa 1) en o antes del límite

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por ciclos especificado en las normas de evaluación de las reparaciones (por lo general equivalente a un chequeo D), sin exceder el límite en ciclos que se calcula agregando a la MSD los ciclos equivalentes a un chequeo C (especificado en las normas de evaluación de las reparaciones), posterior a la incorporación de las pautas.

iii Aviones que tengan una cantidad de ciclos mayor que la MSD al 31 de

marzo del 2004. El operador y/o explotador debería haber incorporado las normas de evaluación de las reparaciones en su programa de mantenimiento el 30 de septiembre del 2004. El proceso de evaluación debería estar completado (etapas 1, 2 y 3) antes del límite por ciclos que se establece considerando los ciclos que tenia la aeronave al 21 de mayo del 2000 más una cantidad de ciclos equivalentes a un chequeo C.

2. Para los aviones con certificado de aeronavegabilidad emitido por la República de Panamá u otro miembro contratante de la OACI a partir del 31 de marzo del 2004 y con una cantidad de ciclos mayor que la MSD a esa fecha, deberían incorporar las normas de evaluación de reparaciones en su programa de mantenimiento o inspección como así también tener cumplidas las tres etapas de dichas normas antes de tener aprobadas las especificaciones de operación.

3. Para los aviones con certificado de aeronavegabilidad emitido por la República

de Panamá u otro miembro contratante de la OACI a partir del 31 de marzo del 2004 y con una cantidad de ciclos menor que la MSD a esa fecha, se le debería aplicar lo especificado en párrafo g.(1)(i) y (ii) de esta CA, según corresponda.

h. Cambios en el programa de mantenimiento. Al revisar un intervalo del programa

de mantenimiento o inspección, el operador y/o explotador debería evaluar el impacto del cambio en el programa de evaluación de las reparaciones. Si los intervalos revisados del programa de mantenimiento o inspección son mayores que los intervalos especificados en la IZR (inspección zonal de referencia), la clasificación previa de las reparaciones categoría A puede invalidarse. En este caso puede ser necesario que el operador y/o explotador obtenga la aprobación de un método alternativo de inspección, y volver a programar las reparaciones para permitir la utilización del método e intervalo de inspección elegido o volver a categorizar algunas reparaciones y establecer métodos e intervalos únicos de reparación para las reparaciones específicas. Los operadores y/o explotadores que utilizan la “segunda técnica” para realizar las evaluaciones repetitivas de las reparaciones en las etapas de mantenimiento predeterminadas, evaluarán si el cambio en las etapas de mantenimiento predeterminadas continúa satisfaciendo los requerimientos de inspección de las reparaciones en conformidad con la guía proporcionada en el párrafo VI.b de esta CA. Los aviones con una cantidad de ciclos igual a los correspondientes al tiempo de cumplimiento de la implementación del programa de evaluación de las reparaciones, deberían efectuarlo cuando el avión alcance el tiempo de cumplimiento correspondiente a ese modelo específico. NOTA.

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i. Venta y transferencia de los aviones. Antes de que se incorpore un avión a las especificaciones de operación de un operador y/o explotador aéreo, se debería establecer un programa para el cumplimiento de la evaluación de las reparaciones en conformidad con lo siguiente:

1. Para los aviones que han sido previamente operados según un programa de

mantenimiento aprobado por la AAC, el nuevo operador y/o explotador debería comenzar el proceso de evaluación de reparaciones en conformidad con el programa del operador y/o explotador anterior o bien con el programa del nuevo operador y/o explotador, cualquiera que dé por resultado una fecha más temprana del cumplimiento de la evaluación.

2. Para los aviones que no han sido previamente operados según un programa de mantenimiento aprobado por la AAC, el operador y/o explotador debería comenzar la evaluación de las reparaciones en conformidad con el párrafo VII. g de esta CA. Si la MSD y los tiempos de cumplimiento han sido excedidos, la evaluación de las reparaciones debería estar cumplida antes de agregar el avión a las especificaciones de operación del operador y/o explotador o en conformidad con un programa aprobado por la AAC.

j. Operación de aviones alquilados de propiedad extranjera. La incorporación de

un avión alquilado de propiedad extranjera para ser utilizado en operaciones bajo el Libro XIV, Parte I del RACP, requerirán que el poseedor del Certificado Tipo, determine el estado del avión con relación a los tiempos de implementación para el modelo específico de que se trate. Si el avión ha excedido o está dentro del año que excede el tiempo de implementación, el operador y/o explotador debería implementar el programa de evaluación de reparaciones en el programa de mantenimiento o inspección del avión. La implementación de los programas de evaluación de las reparaciones podrían implementarse entonces según las normas de evaluación de las reparaciones del modelo específico.

VIII. Reparaciones en modificaciones estructurales certificadas por un

Certificado Tipo Suplementario(STC) a. El operador y/o explotador necesitará establecer un programa para las reparaciones

de las estructuras modificadas por un STC. Aquellas reparaciones que pueden ser evaluadas utilizando las normas de evaluación de las reparaciones del fabricante para el modelo específico, deberían ser documentadas y presentadas a la AAC. La AAC puede aprobar el programa sujeto a la guía de la sección VII de esta CA. Para otras reparaciones, se necesitará desarrollar un programa por separado.

b. Se reconoce que los operadores y/o explotadores pueden no disponer de los

recursos para determinar una MSD o para desarrollar las normas de evaluación de las reparaciones estructurales aprobadas por medio de Certificados Tipo Suplementario. Además, una reparación puede ser de un tipo o dimensión que la excluya de ser tratada como una reparación incluida en el manual de reparaciones estructurales (SRM), en los documentos de evaluación de las reparaciones del

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modelo específico o en otras fuentes aceptadas por la AAC. En este caso, el operador y/o explotador puede tener que trabajar con el poseedor del STC, con el fin de desarrollar las normas de evaluación de las reparaciones o bien para determinar una MSD. Si el poseedor del STC no puede proporcionar esta ayuda, el operadores y/o explotadores podrá requerir asistencia experimentada para desarrollar y obtener la aprobación de las normas de evaluación de las reparaciones y la MSD asociada.

c. La dificultad para desarrollar las normas de evaluación de las reparaciones en las

estructuras modificadas por STC, puede ser menor que la dificultad para desarrollar las normas para la estructura básica del avión, por tres razones: 1. Primero: Las únicas modificaciones realizadas por personas, aparte del

poseedor del Certificado Tipo que son de interés, son aquellas que afectan la zona presurizada del fuselaje. De aquellas que afectan esta zona, muchas son lo suficientemente pequeñas para ser calificadas como reparaciones categoría A, según las normas de evaluación de las reparaciones, basándose únicamente en su dimensión.

2. Segundo: Si la estructura modificada es idéntica o muy similar a la estructura original del poseedor del Certificado Tipo, entonces las reparaciones realizadas a la estructura modificadas por un STC, probablemente estén respaldadas haciendo referencia a las normas del poseedor del Certificado Tipo y al manual de reparaciones estructurales (SRM).

3. Tercero: La modificación puede haber sido realizada tan recientemente que no se necesitarían normas de evaluación de las reparaciones por muchos años. El cumplimiento de estos estándares podrían demostrarse estableciendo la MSD para la estructura que se ha modificado, calculando un tiempo de implementación que sea igual a los tres cuartos de la MSD e incluyendo entonces una declaración en las especificaciones de operación de que las normas de evaluación de las reparaciones serían incorporadas en el programa de mantenimiento en ese momento. No se necesitarían las normas hasta que se alcance un 75% de la nueva MSD.

IX. Métodos alternativos.

De acuerdo a lo indicado anteriormente, esta CA proporciona un método, pero no el único método de cumplimiento con las regulaciones asociadas. Si un operador y/o explotador lo desea puede desarrollar sus propias normas de evaluación de las reparaciones y presentar tales normas para su aprobación a la AAC. Las normas de evaluación de las reparaciones propuestas deberían demostrar la “tolerancia al daño” de las reparaciones en grado necesario a fin de establecer qué acciones de mantenimiento suplementarias, si las hubiere, serían necesarias para asegurar que el daño por fatiga será detectado, antes de que la capacidad de la estructura para

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resistir cargas se degrade por debajo de los niveles de certificación. Las normas propuestas deberían ser presentadas conjuntamente a la AAC y DSA.

Fundamento legal: Ley N° 21 de 29 de enero de 2003; Ley Nº 22 de 29 de enero

de 2003; Libro I, artículos 31, 33, 35 y 40; del reglamento de aviación civil de Panamá aprobado por las resoluciones N°002-JD de 12 de febrero de 2004 y 005-JD de 28 septiembre de 2005.

Comuníquese y cúmplase