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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 314/Marzo 2011 www.tecnipublicaciones.com

En Primera Cambios en el baremo

sancionador

Carretera Especial centros

de transporte

Fabricantes A prueba/ Scania R730 cv

Comerciales ligeros A prueba/ Fiat Dobló

Natural Power

Transporte de obrasPronóstico reservadoPronóstico reservadoPronóstico reservadoPronóstico reservado

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todotransporte/Marzo 2011 | 3 |

La paciencia comienza a agotarse

Editorial

El incremento en el precio del gasóleo que han sufrido los transpor-tistas a lo largo del último año y muy especialmente en las últimas se-manas y la correspondiente y habitual dificultad para trasladar esta subida a los precios que cobran a sus clientes está llevando a que el ambiente que se respira en buena parte del sector permita intuir que la posibilidad de que termine por producirse un conflicto sectorial está cada vez más cercana.

Y es que la reunión del pasado 9 de marzo entre Administración, Comité Nacional del Transporte y cargadores (Aecoc, Transprime y Aeutransmer) ha dejado más dudas en el aire de las que haya podido despejar. Es cierto que parece que se acordó que antes de que acabe marzo llegarán una serie de medidas excepcionales “que garanticen que los transportistas pudieran cubrir al menos sus costes de explo-tación, ya que no se debe continuar prestando servicios de transporte por debajo de este límite”. En estos términos relata Fenadismer que se expresó Manel Villalante, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, que desde su llegada al cargo está teniendo que afrontar una variada agenda de temas sobre cuya potencial llega-da a buen término estaremos encantados de informar en estas páginas cuando la misma se produzca. Ahora bien, no está nada claro qué tipo de medidas son las que se está pensando en tomar para conseguir que se cumpla la Ley de Morosidad o para que se aplique la cláusula de re-visión de precios por el incremento del precio del carburante.

Porque, de momento, cuesta distinguir si el resultado de reuniones como la referida apunta en la dirección de avanzar hacia algún sitio, ganar tiempo esperando a que la situación amaine o únicamente dar la impresión ante el conjunto del sector de que se está afrontando el asun-to con diligencia y determinación. De momento, nos resulta imposible decantarnos por cualquiera de las tres hipótesis.

Lo que está claro es que parece que a determinados colectivos la paciencia se le está comenzando a agotar. Si en Fenadismer advierten de la posibilidad de un conflicto del que “luego nos lamentaremos to-dos”, en Fetransa van más alla poniendo una fecha límite, el 15 de abril, “para reconducir la situación que atraviesa el sector” (muy poco tiempo nos parece este para una tarea tan ardua como encarrilar una situación que se ha ido gestando a lo largo de años). Y desde Guitrans califican de “vaguedades y generalidades” las decisiones salidas de la reunión, considerada decepcionante por la patronal guipuzcoana.

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador Bravo y Jaime CampoamorColaboradores:Silvio Pinto, Félix Tijero, Jorge Megías y Óliver MirandaDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: ImprimexDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

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EN PRIMERA6. La colaboración entre el nuevo equipo de la Dirección General de

Transporte Terreste, encabezado por Manel Villalante, y el Comité Nacional de Transporte por Carretera, parece que ha comenzado a dar sus frutos. El pasado 9 de febrero ambas partes acordaron modificar el régimen sancionador para adaptarlo a la normativa europea, una iniciativa que llevará aparejada una rebaja en la cuantía de las sanciones.

A PLENA CARGA10. Bienvenido, nuevo régimen sancionador.

CARRETERA12. Entrevista/ Ramón Vázquez, presidente de la ACTE.16. Reportaje/ Los centros de transporte continúan su proceso de mejora. 22. Actualidad/ Aecoc presenta su próximo Foro del Transporte.23. Actualidad/ La nueva Euroviñeta aumentará los costes del transporte.24. Noticias.

INTERMODAL30. Jornada/ Puertos del Estado apuesta por los “puertos logísticos”.32. Noticias.

ESPECIAL ARAGÓN35. El transporte de mercancías en Aragón sigue la tónica del resto del sector

nacional. Factores como el aumento del precio del combustible, la morosidad o el descenso de la actividad han provocado la desaparición de multitud de autónomos y pequeñas empresas, y confirman las escasas diferencias existentes entre el transporte de esta región y el del resto de España.

FABRICANTES46. A prueba/ Scania R730 cv.52. Jornada/ Iveco afrontó la atención al cliente en su Convención de Posventa.56. Mercado/ Las matriculaciones de VI crecieron un 43,8%.58. Actualidad/ Iveco espera alcanzar una cuota del 20% en pesados en

2011.59. Actualidad/ Volvo reclama ayudas al Gobierno para renovar el parque.66. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS60. A prueba/ Fiat Dobló Natural Power.65. Actualidad/ Nuevo motor diésel para el Piaggio Porter.

INDUSTRIA AUXILIAR70. Reportaje/ La construcción afronta su cuarto año de contracción.76. Presentación/ Sogefi aspira a alcanzar una penetración del 25%.78. Noticias.

QUINTA RUEDA79. Noticias.

SIT80. Noticias.

SumarioNº 314 | Marzo 2011

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INTERMODAL

Reportaje EN PRIMERA


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EN PRIMERA

Acuerdo para rebajar las sanciones

La colaboración entre el nuevo equipo de la Dirección General de Transporte Terreste, encabezado por Manel Villalante, y el Comité Nacional de Transporte por Carretera, parece que ha comenzado a dar sus frutos. El pasado 9 de febrero ambas partes acordaron modificar el régimen sancionador para adaptarlo a la normativa europea, una iniciativa que llevará aparejada una rebaja en la cuantía de las sanciones.

sancionador de cara a “eliminar las grandes dife-rencias que existen actualmente en la clasifica-ción de infracciones de la Unión Europea”, según detallan desde CETM.

El encuentro, al que acudió el director general de Transporte Terrestre, Manel Villalante, sirvió para avanzar de cara a reducir de forma general la cuantía de las sanciones, especialmente en lo tocante a tiempos de conducción y descan-so, que quedan reducidas al tramo mínimo. Así, las infracciones leves en este ámbito se reducen en 200%, las graves un 375% y las muy graves un 330%, avanzan desde la asociación Fenadis-mer. Otra modificación afecta a la escala de las cuantías de las sanciones por infracciones leves, graves o muy graves con reducciones de hasta el 66%, 85% y 100% en los tres tramos de infraccio-

El nuevo baremo sancionador deberá incluirse en la próxima modificación de la LOTT

En la coyuntura que vive el trans-porte de mercancías por carrete-ra, marcada por la ausencia de noticias positivas mientras las negativas, encabezadas por el in-cremento del precio del gasóleo,

parecen no tener fin, un acuerdo para rebajar la cuantía de las sanciones sólo puede ser bienve-nido. A pesar de que, como en cualquier acuerdo que se precie, ambas partes hayan tenido que re-nunciar a parte de sus propósitos iniciales en pro de alcanzar el consenso.

Así, el Ministerio de Fomento, a través de la Di-rección General de Transporte Terrestre, y el De-partamento de Mercancías del Comité Nacional de Transporte por Carretera alcanzaron el pasado 9 de febrero un acuerdo para modificar el régimen

INTERMODAL

EN PRIMERA

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nes graves y de hasta el 65%, 15% y 0% en los tres tramos de las infracciones muy graves.

Asimismo, se restringe el agravamiento de sanciones por habitualidad y reincidencia a sanciones muy graves, se amplía el plazo para efectuar el pago de sanciones con carácter vo-luntario de 15 días a un mes y se acuerda una mayor reducción de sanciones por pronto pago del 25 al 30%.

Para la aplicación de estas medidas, el nuevo baremo deberá incluirse en la modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terres-tres (LOTT), “cuya tramitación parlamentaria se iniciará en las próximas semanas”, avanzan en Fomento. El nuevo texto legal incluirá también modificaciones procedentes de la normativa co-munitaria, como los Reglamentos de acceso a la profesión y al mercado, al tiempo que acogerá la modificación de la Orden de Autorizaciones de Transporte.

Desde la organización que preside Marcos Montero aseguran que la Dirección General de Transporte Terrestre se ha comprometido a aplicar, hasta la aprobación de la nueva LOTT, el actual baremo en sus bandas mínimas y a transmitir a las comunidades autónomas estas nuevas directrices.

Las valoraciones de importantes actores del mundo asociativo implicados en este asunto varían entre la visión positiva y la creencia que se han dejado en el tintero algunos aspectos de máxima relevancia.

Desde CETM no dudan en reconocer que uno de los caballos de batalla del sector en el campo del régimen sancionador, como es la eliminación de la responsabilidad objetiva del artículo 138 de la LOTT, “no se ha conseguido”, para añadir que es un capítulo que no se da por perdido y “persistirá con su reivindicación, al considerar la gran importancia que reviste para nuestras em-presas”. También recuerdan que el acuerdo es fruto de “arduas negociaciones” entre Fomento y el CNTC cuyo origen se sitúa en los famosos acuerdos de junio de 2008 que vieron la luz en pleno conflicto sectorial provocado por la ante-rior crisis del gasóleo.

Pese a no haber logrado que el ministerio ce-diese en lo tocante a la responsabilidad objetiva, no cabe duda de que el balance es netamente po-sitivo para la principal patronal del transporte del país. En su opinión, “se ha tratado de eliminar las grandes diferencias que existen actualmente en la clasificación de infracciones de la Comunidad Europea para evitar sanciones desproporcionadas y con el objetivo de poner el baremo al servicio del transporte para su mejor funcionamiento”.

Desde Fomento intentan ligar la consecución del acuerdo con la reunión que tuvo lugar el pa-sado 3 de febrero entre el propio ministro José Blanco y el CNTC y en la que el sector le planteó un paquete de medidas que todo apunta a que volverán a caer en saco roto. En el caso concre-to de las sanciones se solicitó una reducción del 50% por pronto pago, porcentaje que finalmente será del 30%.

“No es suficiente”Pese a las bondades que el acuerdo alberga tan-to según el ministerio como según CETM, no pa-rece que todo el mundo aprueba con tanto con-vencimiento el contenido del mismo. Es el caso de la Asociación Guipuzcoana de Empresarios de Transporte, Guitrans, una de las más activas sin duda en la defensa de los intereses de sus asociados, que entiende que el acuerdo “no es suficiente porque en el mismo no se aborda el tema de la responsabilidad objetiva del empre-sario, que sigue siendo responsable de acciones de los conductores que no puede controlar, ni se reducen los importes de las sanciones en la medida requerida, ni endurece las sanciones a las empresas y cooperativas ilegales que alteran totalmente el mercado”.

En lo tocante a tiempos de conducción y descanso, las infracciones leves se reducen en 200%, las graves un 375% y las muy graves un 330%. Además se restringe el agravamiento de sanciones por habitualidad y reincidencia a sanciones muy graves

La reunión del pasado 9 de febrero entre los

responsables de Fomento y el CTNC sirvió para

afrontar los cambios tanto en el baremo sancionador

como para adelantar las modificaciones en el

régimen de autorizaciones.

(Sigue en pág. 9)

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Reportaje

todotransporte/Marzo 2011

EN PRIMERA

Los detalles del acuerdoAspectos de carácter concreto

1 La infracción contemplada en el Art. 141.5 consistente en la utilización de un tacógrafo destinado para el uso de un solo

conductor por dos o más conductores, se elimina.

2 La cuantía de la infracción contemplada en el Art. 141.8, consistente en el incumplimiento, por parte del conductor, de la obligación de

realizar, por sí mismo, determinadas entradas manuales o anotaciones en el aparato de control de los tiempos de conducción y descanso o en las hojas de registro, se rebaja a una horquilla de 601 a 800 euros.

3 La cuantía de la infracción contemplada en el Art. 142.5, consistente en el incumplimiento, por parte del conductor de la

obligación de realizar, por sí mismo, determinadas entradas manuales o anotaciones en el aparato de control de los tiempos de conducción y descanso o en las hojas de registro, cuando resulte posible deducir del propio aparato o de las hojas de registro anteriores o posteriores el contenido de aquéllas, se rebaja a una horquilla de 201 a 300 euros.

4 La infracción contemplada en el Art. 141.5 consistente en la carencia de papel en el tacógrafo digital, que impida la impresión de las

actividades del conductor, cambia su naturaleza de grave a leve, y la cuantía de la misma se rebaja a una horquilla de 301 a 400 euros.

5 La infracción contemplada en el Art. 141.9, consistente en la utilización en el aparato de control de los tiempos de conducción

y descanso (analógico) de más de una hoja de registro durante una misma jornada por la misma persona, se elimina.

6 La infracción contemplada en el Art. 142.9 consistente en no llevar a bordo del vehículo la autorización de transporte se elimina si los

medios tecnológicos permiten controlar tal documento en carretera.

7 La infracción contemplada en el Art. 142.9 consistente en no llevar a bordo del vehículo la documentación formal que acredite la

posibilidad legal de prestar el servicio, se elimina.

8 La infracción contemplada en el Art. 140.25.14, consistente en entregar al transportista instrucciones escritas para casos

de accidentes, inadecuadas en relación con la mercancía que se transporta, modifica la responsabilidad de la misma atribuyéndose de forma exclusiva a la empresa transportista.

9 La infracción contemplada en el Art. 140.25.20, consistente en mezclar las instrucciones escritas para caso de accidente de la

mercancía que se transporta con la de otros productos, se elimina.

10 La infracción contemplada en el Art. 141.12,consistente en la falta de anotación de alta en el registro a que hace referencia

el artículo 53 de la presente ley por parte de las cooperativas de transportistas y sociedades de comercialización, se elimina.

11La infracción contemplada en el Art. 141.19 consistente en no visar los estatutos de las cooperativas de transportistas, se elimina.

12 La infracción contemplada en el Art. 140.1 consistente en carecer de autorización para el ejercicio de la actividad de

centros de información y distribución de cargas, se elimina.

13La infracción contemplada en al Art. 142.8 consistente en realizar la actividad de centro de información y distribución de cargas,

careciendo de autorización, siempre que la misma se hubiese solicitado, acreditando el cumplimiento de todos los requisitos exigidos para su otorgamiento en el plazo máximo de 15 días contados desde la notificación del inicio del expediente sancionador, se elimina.

Aspectos de carácter general

1Art. 146.3. El plazo de pago voluntario de las sanciones, se amplía de 15 días a un mes, contado

desde la notificación del expediente sancionador.

2 Art. 146.3. El descuento por pago voluntario de las sanciones se eleva del 25% al 30%.

3Art. 143. Solamente se producirá la habitualidad, en la conducta infractora, por la comisión de faltas

muy graves (no graves ni leves) cuando el responsable de las mismas ya hubiera sido sancionado, mediante resolución que ponga fin a la vía administrativa, por la comisión de otra u otras infracciones muy graves, en los doce meses anteriores.

4 Art. 143. Solamente se producirá !a reincidencia, en la conducta infractora, por la comisión de faltas

graves, cuando el responsable de las mismas ya hubiera sido sancionado mediante resolución que ponga fin a la vía administrativa, por la comisión de otra u otras infracciones graves tipificadas en el mismo apartado del artículo 141 de la LOTT.

No obstante, cuando se trate de infracciones relativas a excesos de peso, excesos en los tiempos de conducción o minoración de los descansos reglamentarios, habrá también reincidencia, aún cuando la infracción no esté tipificada en el mismo apartado del Art. 141 de la LOTT, cuando el responsable de las mismas ya hubiere sido sancionado mediante resolución que ponga fin a la vía administrativa, por la comisión de otras infracciones muy graves, de la misma naturaleza, en los doce meses anteriores.

5Con objeto de minorar el efecto que tanto la habitualidad como la reincidencia, pudieran tener,

en la conducta infractora de las empresas de mayor dimensión, respecto al cómputo de sanciones, éste se llevará a cabo, por el que resulte de multiplicar las realmente impuestas por [(5/4 + N)], siendo N el número de vehículos provistos de autorización en el caso de transporte de mercancías y el número de copias certificadas de que dispone la empresa en caso de transporte de viajeros.

6Las infracciones, en materia de tiempos de conducción y descanso, recogidas en los artículos

140.20, 141.6 y 142.3, verán reducida su cuantía y se sancionarán conforme a lo establecido en el artículo 143.1 apartados g) , d) y a) respectivamente.

7 La cuantía de las infracciones leves comprendidas en los apartados a), b) y c) del artículo 143 de la LOTT,

se sancionaran con multas de 100 a 200 euros, de 201 a 300 euros y de 301 a 401 euros, respectivamente.

La cuantía de las infracciones muy graves comprendidas en los apartados g), h) e i), del artículo 143 de la LOTT, se sancionará con multas de 401 a 6.000 euros, de 601 a 800 euros y de 801 a 1.000 euros, respectivamente.

La cuantía de las infracciones muy graves comprendidas en los apartados g), h) e i), del artículo143 de la LOTT, se sancionará con multas de 1.001 a 2.000 euros, de 2.001 a 4.000 euros y de 4.001 a 6.000, respectivamente.

EN PRIMERA

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Para Guitrans, no se trata tanto de adoptar el baremo de otros países “sino de valorar el impacto que tienen en las empresas las sanciones de transporte”

Guitrans confirma la prioridad que supone la modificación del régimen sancionador “ya que la cuantía de las sanciones es muy superior a la de los países del entorno, algo que los transpor-tistas constatamos día a día”. Llegados a este punto, desde la asociación que preside Ignacio Cepeda explican que si se compara la legisla-ción en esta materia con la actualmente vigente en Francia, resulta que mientras que en el país vecino “las infracciones graves y muy graves son sancionadas con 1.500 euros y aquí pueden lle-gar hasta el momento a los 4.600, siendo muchas de las infracciones relacionadas con los tiempos de conducción y descanso y de exceso de peso”. “Además”, añaden, “el procedimiento abreviado previsto en Francia reduce considerablemente el importe de las sanciones”.

Al margen de la comparación entre la situa-ción en España y otras naciones de nuestro en-torno, para Guitrans no se trata tanto de adop-tar el baremo de otros países “sino de valorar valorar el impacto que tienen en las empresas las sanciones de transporte, no las relaciona-das con fraude o falseamiento, que pensamos tiene que ser más duramente castigadas y per-seguidas”. Con todo esto, para la organización guipuzcoana, la armonización del baremo san-cionador resulta ser urgente “porque es una

Cambios en el régimen jurídico de autorizaciones

Durante la reunión del pasado 9 de febrero entre los representantes del Ministerio de Fomento y el CNTC, Emilio Sidera, subdirector

general de Normativa en la Dirección General de Transporte Terrestre, expuso la necesidad de modificar la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres y su normativa de desarrollo para adaptarlo a los Reglamentos europeos 1072/2009 y 1073/2009 de acceso al sector. En este campo está previsto abordar los siguientes aspectos:

No reducción de la dimensión mínima de flota exigida para acceder al sector.

Eliminar las actuales rigideces y limitaciones existentes en el sector así como reducción de cargas burocráticas.

Permitir que cualquier forma jurídica empresarial pueda ser titular de autorizaciones de transporte, eliminando las actuales limitaciones.

Nueva regulación del transporte internacional adecuándolo a los con-venios internacionales.

Modernización del esquema de funcionamiento de las empresas transportistas (requisito del establecimiento y gestor de transporte).

Mayor profesionalización de la actividad de las empresas. Implantación de forma efectiva de la gestión electrónica para facilitar los trámites administrativos (conexión del Registro de Transportes con otros Registros).

La autorización para realizar transporte habilitará para realizar acti-vidades de intermediación, sin necesidad de exigir autorización de operador de transporte.

Se establecerán nuevas infracciones relativas al incumplimiento de las obligaciones en materia de formación CAP.

contradicción flagrante que el transporte de mercancías europeo tenga que operar en un mercado único pero con sanciones pecuniarias muy variadas en función del país en el que se cometa la infracción”.

Pablo [email protected]

El acuerdo afecta especialmente a la

reducción de la cuantía de las sanciones relativas

a la normativa sobre tiempos de conducción

y descanso.

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

Todo lo que tenga que ver con la racionalización de la normativa en materia de sanciones que rige para las empresas de transporte de mercancías por carretera siempre es acogido positivamente por sus principales implicados. Predomina también la sensación de que sigue habiendo demasiada competencia desleal y de que habría que mejorar la lucha contra este tipo de actuaciones.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Jaime Campoamor.

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Bienvenido, nuevo régimen sancionador

Transportes LuqueManolo García, gerenteÉcija, Sevilla

1 Creo que el régimen sancionador en España es excesivo. A pesar de ello,

acuerdos como éste siempre son positivos.

2 Considero que tendrían que apli-carse fórmulas contra la deslealtad.

La ilegalidad del transporte español es excesiva. Además, la morosidad nos está afectando muchísimo, igual que la subi-da del precio del gasóleo.

3 Si, en algunos casos sí, Aunque también depende del caso. Hay ve-

ces que si un conductor comete una in-fracción leve, nos hacemos cargo desde la empresa. Pero si por el contrario la in-fracción es sólo culpa del conductor, son ellos mismos los que se hacen frente a las sanciones.

4 No, la verdad es que no. En los úl-timos meses estamos teniendo mu-

cha suerte.

Transportes Pedro LeceaPedro Lecea, gerenteOlazti-Olatzagutia, Navarra

1 El objeto de este nuevo acuerdo es totalmente recauda-torio. Todo son chorradas. Después de treinta años ya

no engañan a nadie. Para mí todo esto es basura, es hablar por hablar. De los gobiernos y de los ministerios no quiero ni hablar. Trabajamos como si fuéramos delincuentes. Aunque estas quejas no son nuevas, ya que vienen de hace mucho tiempo.

2 El transporte de mercancías no está regulado. Trabaja-mos para que nos denuncien, que es lo único que hacen.

La normativa que tenemos sólo restringe y restringe. Es una vergüenza.

3 Naturalmente que la considero injusta. Parece que el em-presario siempre es el responsable. Los propietarios son

los que tienen que afrontar siempre los errores de los demás. Así son las leyes que tenemos en España. Con estos políticos, abogados, jueces, etc. que tenemos, es imposible trabajar co-rrectamente.

4 La verdad es que no lo sé, pero creo que no. Supongo que alguna nos han puesto, como a todos. De todas formas,

estamos encantados de pagar al Gobierno para que vayan a comer a restaurantes de tres tenedores y a dormir a hoteles de cinco estrellas.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

Bienvenido, nuevo régimen sancionador

1 ¿Qué opinión le merece el acuerdo alcanzado entre el Ministerio de Fomento y el Comité Nacional de Transporte por Carretera para modificar el régimen sancionador contenido en la LOTT?

2 ¿Cree que la normativa actual de regulación del transporte de mercancías por carretera es demasiado rígida, es razonable o por el contrario debería ser más dura para eliminar la posible competencia desleal?

3 ¿Considera injusta la normativa debido a que hace responsable al empresario de determinadas acciones de los conductores?

4 ¿Ha sido objeto su empresa recientemente de alguna sanción con la que no está de acuerdo?

Tranportes T.L.E.Rubén Monteagudo, jefe de TráficoFuenlabrada, Madrid

1 Puede ser mejor que antes. Si de verdad se reducen los importes y se amplían los plazos, creo que es bastante positivo el acuerdo

alcanzado.

2 Creo que debería ser más dura, ya que la competencia desleal está haciendo mucho daño al sector. Hay conductores que reali-

zan los transportes sin las tarjetas correspondientes, gente que hace transportes internacionales sin las autorizaciones que requieren estos servicios, etc. Sin embargo, a las empresas que tenemos todo en regla, que pagamos impuestos y renovamos la flota cada dos años -como en nuestro caso-, nos hacen muy difícil el poder trabajar. Operamos a unos costes insostenibles que no podemos repercutir en nuestros clientes. La consecuencia de estos precios repercute, inevitablemen-te, en la calidad de los servicios.

3 La normativa actual es muy injusta. Todos los fallos relacionados con la circulación deberían ser responsabilidad de los conducto-

res. Eso sí, los que tengan que ver con el mantenimiento y el estado de los vehículos, son siempre responsabilidad de las empresas, por lo que son ellas las que tienen que afrontar las consecuencias.

4 No, recientemente no. Alguna relacionada con excesos leves de velocidad o fallos en las luces hemos tenido, pero nada importan-

te. Hemos abonado los importes de las sanciones y no hemos tenido más problemas.

SabitransAlfonso Granada, gerenteSabiñánigo, Huesca

1 Todos los movimientos que tengan como objeto suavizar la cuantía de las sancio-

nes siempre serán bienvenidos. No obstante, las sanciones muy graves y reincidentes no de-berían rebajarse.

2 Mientras siga existiendo la competencia desleal no podemos decir que la normati-

va es demasiado dura. Lo que está claro es que los que cometen infracciones deben pagarlas. Sufrimos las subidas del precio del gasóleo y la morosidad. De hecho, si no fuera por los que no pagan, no tendríamos que pedir créditos. Las sanciones muy graves deberían subir, mien-tras que las leves tendrían que bajar. A los que conducen 15 horas, que directamente les qui-ten las tarjetas de transporte.

3 Por supuesto, cada cual tiene que ser res-ponsable de sus acciones. Nuestros con-

ductores son conscientes de que la responsa-bilidad es suya.

4 No, últimamente no hemos sufrido san-ciones.


Entrevista CARRETERA

Ramón Vázquez, presidente de la Asociación de Centros de Transporte de España

Los centros de transporte se han convertido en instalaciones que impulsan y dinamizan la actividad transportista. Su orientación hacia las necesidades de sus usuarios, la acumulación de servicios que en ellos se prestan y su situación han hecho que mejoren la eficiencia del transporte de mercancías. Ramón Vázquez, presidente de Asociación de Centros de Transporte de España (ACTE) destaca que la situación económica ha paralizado muchos proyectos que no estaban basados en criterios técnicos, y el secretario general de la asociación, Miguel Martínez de Lizarrondo, subraya que en el más inmediato futuro el aspecto formativo adquirirá una gran relevancia en estos nodos logísticos.

“Muchos proyectos no pasarán del papel”

toda la cadena de suministro en los que convi-ven infraestructuras intermodales para facilitar el cambio de modo de transporte con las gran-des plataformas logísticas para el almacena-miento y distribución de mercancías hasta todo un conjunto de servicios para las personas, los vehículos y las mercancías. Todo ello corrobora que el cambio ha sido total.

Siempre hemos estado vinculados a las empre-sas de transporte, y esta evolución de los centros viene dada por la misma evolución de aquellas. El transporte hoy es una actividad que está inscrita en la cadena de suministro, englobando otra serie de actividades logísticas, y los centros de trans-porte dan respuesta a las necesidades actuales.

TodoTransporte.- Se cumplen 20 años de andadura de ACTE. En este tiem-po, ¿cómo han cambiado los centros de transporte en España? Y desde su

posición en el sector transportista, ¿cómo ha evolucionado el transporte desde entonces?

Ramón Vázquez.- El cambio ha sido ab-solutamente radical. Inicialmente los centros nacieron como instalaciones auxiliares para re-solver el problema del aparcamiento de los ca-miones en los entornos urbanos, por lo que una de las principales estructuras del centro era el parking. Posteriormente fueron evolucionan-do hasta que se han convertido en los centros logísticos y de transportes actuales: nodos de

CARRETERA


TT.- Esa relación tan estrecha entre los cen-tros y las empresas de transporte habrá te-nido su reflejo en los resultados económicos desde el inicio de la crisis...

R.V.- Efectivamente, ambas partes comparten una evolución paralela, pero no es proporcional. Debido a su posición geoestratégica los centros, al menos los que formamos ACTE, cumplen con una serie de parámetros en cuanto a su diseño y funcio-nalidad. Y sobre todo están muy vinculados a las grandes áreas de producción y consumo del país, por lo que hemos sufrido en menor medida las con-secuencias de la crisis económica. La razón de ello es que el transporte no ha experimentado grandes caídas, excepto en algunas especialidades, pero sí ha sufrido una importante reducción de los precios, pero los volúmenes de algunas mercancías no han caído tanto, como ha sucedido con la alimentación o los productos textiles, que no han visto reducido severamente su consumo.

TT.- Entiendo que, por tanto, las tarifas de los centros de transporte también han bajado.

R.V.- Sí, efectivamente. La competencia se ha notado, y los centros logísticos no han tenido una influencia directa, ya que en ellos no hay tantos espacios libres, pero fuera de ellos sí hay muchos espacios no acondicionados, muchas naves y al-macenes, que no están dotados ni de los servicios ni de las prestaciones que tienen los centros de transporte, pero que funcionan con carácter co-yuntural gracias a sus bajos precios.

TT.- ¿Cuáles son sus previsiones de cara a este año 2011?

R.V.- Hay una recuperación clara en el con-sumo, en la producción, en la exportación... está claro. La actividad transportista se está incremen-tando, aunque otra cosa son los precios. Éstos de-berán ajustarse a la nueva realidad, porque si no habrá compañías que hoy están logrando tender a base de bajar sus tarifas y a este ritmo los car-gadores se quedarán sin servicio, ya que cada vez hay menos empresas transportistas y si los costes suben aún más aquellas que se han quedado con una ruta con un estrecho margen no podrán hacer frente a sus compromisos sin perder dinero.

Por lo que respecta a los centros de transporte hay muchos proyectos que no se van a desarrollar porque no estaban basados en criterios técnicos. Esos no pasarán del papel. En cambio, proyectos se-rios, que están bien encajados en su entorno y en las necesidades del sector sí se llevarán a cabo, pero pa-sando todos por problemas serios de financiación.

TT.- Algunos de esos proyectos que se han demostrado inviables han contado con el apoyo de instituciones autonómicas y con la colaboración financiera de cajas de ahorro, tan señaladas ahora.

R.V.- Bueno, el modelo de Estado que tenemos es el que tenemos, y eso provoca una gran desco-ordinación en grandes áreas, como la educación o la sanidad, y la planificación de algunos centros lo-gísticos no ha escapado a esta dinámica. En ACTE acabamos de desarrollar un análisis sobre los im-pactos sociales, económicos, medioambientales y sectoriales; y queda claro que los centros de trans-porte tienen un impacto sobre el territorio porque lo ordenan; porque generan actividad económica y empleo; porque sostienen haciendas locales y au-tonómicas; porque permiten una movilidad soste-nible de mercancías y personas; porque permiten armonizar la vida laboral y familiar de las personas que trabajan en ellos; porque favorecen la competi-tividad de las empresas y, por tanto, de la economía nacional; porque favorecen la intermodalidad… y todo eso es una “golosina” para ayuntamientos y comunidades autónomas que tras la deslocaliza-ción de actividades industriales ven una oportuni-dad de desarrollo en su territorio y de sus poblacio-nes en las actividades logísticas.

Esto es así, y desde ACTE estamos transmi-tiendo una serie de criterios y datos tanto cuan-titativos como cualitativos, que permitirán tomar decisiones a quien tenga que tomarlas de una forma adecuada. Y todo ello teniendo en cuenta que cada centro tiene una vocación distinta: los hay que están orientados hacia la distribución urbana, otros han apostado por los grandes trá-ficos ferroviarios o marítimos, otros cumplen una función autonómica, otros tienen vocación sur

“Siempre hemos estado vinculados a las empresas de transporte, y esta evolución de los centros viene dada por la misma evolución de aquellas”, recuerda el presidente de ACTE

Ramón Vázquez, presidente de Asociación de Centros de Transporte de España

(ACTE), y el secretario general de la asociación,

Miguel Martínez de Lizarrondo (dcha.).


Entrevista CARRETERA

Lo que es importan-te es que cada nueva iniciativa ofrezca ser-vicios adecuados a las empresas a las que se dirige y para su zona de influencia.

TT.- Pero la sorpresa surge cuando desde la administración central se diseña un

plan de infraestructuras ferroviarias en el cual da la impresión de que no se ha querido dejar a ninguna comunidad sin su instala-ción, lo que en algunos casos no aporta ven-tajas competitivas y resta eficiencia a todo el sistema si lo que se pretende es competir con otros países de nuestro entorno.

R.V.- La cadena de suministro no conoce de barreras administrativas. Hay realidades que su-peran esas limitaciones administrativas. Yo con-sidero que el Plan de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento es un gran plan, pero tiene algunas cuestiones que se deben moderar. Algunos de los nodos logísticos previstos que na-cen como fruto de esa entente con las comunida-des autónomas en nuestra opinión no responden a las necesidades reales. En otras zonas hay una saturación de instalaciones. Algo similar a lo que ocurre con los puertos.

En todo caso, un plan con aplicación a diez o veinte años debe apuntar lejos, pero luego la ma-terialización del mismo tiene que realizarse aten-diendo a las necesidades reales. También hay que tener en cuenta que la financiación publico-privada va a modelar mucho la alegría con la que se han diseñado.

TT.- ¿Qué servicios están incorporando los centros de transporte dirigidos a los trans-portistas?

R.V.- Cada vez se está demandando más forma-ción; una mayor atención a la conciliación de la vida familiar y laboral, para lo cual las guarderías cum-plen una destacada función. Todo aquello relacio-nado con las energías renovables, en particular la solar fotovoltaica. Instalaciones dedicadas al cuida-do de los vehículos, como los talleres o las ITVs.

TT.- ¿Qué ventaja aporta a un centro de transporte formar parte de ACTE?

R.V.- Los centros de ACTE deben cumplir los re-querimientos de Europlatforms, que es la asociación europea de la que formamos parte infraestructuras de muchos países europeos. En España, además, de-ben cumplir la LOTT y el ROTT, actualizado este úl-timo en 2006. Quien cumpla esos requisitos y quien, en opinión de la Junta Directiva de ACTE -tras anali-zar la documentación y visitar las instalaciones- su-pere esos mínimos puede entrar en la asociación.

Miguel Martínez de Lizarrondo.- El hecho de que las instalaciones integradas en ACTE sean complementarias y no competidoras hace que el flujo de información entre los socios sea muy transparente y habitual, por lo que se comparten experiencias y conocimientos muy útiles.

TT.- Y para ACTE, ¿qué ventajas le reporta estar dentro de CETM?

R.V.- Pues estar donde están nuestros usuarios y las empresas a las que damos los servicios. Creo que esa fue una gran decisión hace años. Hoy es-tamos aportando a CETM y al sector una visión de la actividad transportista desde las infraes-tructuras que permite a las empresas disponer de servicios más adaptados a sus necesidades.

Lizarrondo.- La relación con las asociaciones, no ya sólo con CETM, va a más, ya que algunas es-tán instalándose en los centros de transporte para estar más cerca de sus integrantes. Es el caso de Pamplona, Sevilla, Murcia y otros que se produci-rán en el futuro, como en la ZAL de Barcelona o en Azuqueca de Henares, Guadalajara. Y no digamos ya en cuanto a la formación, que en muchas oca-siones se imparte en los centros de transporte.

TT.- ¿Hay un perfil tipo acerca de los usuarios de los centros de transporte?

R.V.- En un centro hay desde grandes multi-nacionales que son titulares de su mercancía y de sus instalaciones, como por ejemplo Leroy Mer-lin o Inditex, que está en Plaza, donde también podemos encontrar a una gran empresa de trans-porte como Carreras. Pero también pequeñas em-presas o autónomos. Una de nuestras principales características es nuestra versatilidad.

Lizarrondo.- Uno de los colectivos más bene-ficiados es el de los autónomos, ya que encuen-tran todo aquello que necesitan y en algunos ca-sos las grandes empresas sí poseen en sus sedes.

Salvador Bravo [email protected]

“Por lo que respecta a los centros de transporte hay muchos proyectos que no se van a desarrollar porque no estaban basados en criterios técnicos”, apunta Vázquez

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Para evitar el florecimiento de centros de transporte sin tener como principal objetivo su viabilidad económica y funcional, ACTE está transmitiendo criterios y datos tanto cuantitativos como cualitativos, “que permitirán tomar decisiones a quien tenga que tomarlas de una forma adecuada”.

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Reportaje CARRETERA CARRETERA

La caída de la actividad frena la puesta en marcha de nuevos centros de transporte

En un entorno económico como el actual mejorar la eficiencia es fundamental para mantener la rentabilidad. Los centros de transporte permiten a las empresas del sector aprovechar sinergias y optimizar procesos, por lo que cada vez son más necesarios para operadores y transportistas. Además, la paralización de muchos proyectos obliga a las instalaciones en funcionamiento a optimizar sus posibilidades, por lo que deben protagonizar un proceso de mejora continua.

En continuo proceso de mejora

áreas de lavado. En los últimos lustros, estas ins-talaciones han pasado de ser una mera solución al problema del aparcamiento de vehículos in-dustriales en entornos urbanos a convertirse en nodos de la cadena de suministro de mercancías en los cuales los profesionales de la carretera y las empresas del sector pueden acceder a servi-cios de valor añadido con los que incrementar la agilidad de múltiples operaciones y, como con-

Dejando a un lado la coyuntura por la que atraviesa el transporte de mer-cancías por carretera, la competencia en el sector -tanto entre las empresas

como entre los operadores logísticos-, así como la presión de los clientes, ha convertido a los cen-tros de transporte en una necesidad que va más allá de la posibilidad de aparcar los vehículos en un lugar seguro o de contar con servicios como

CARRETERA


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En continuo proceso de mejora

secuencia, obtener una mejor eficiencia e incre-mentar su rentabilidad.

Otra muestra de la madurez de los centros de transporte que están repartidos por el territorio nacional es la variedad de especializaciones de muchos de ellos: los hay de ámbito autonómico, otros con vocación internacional, algunos están orientados hacia el transporte marítimo... Al fin y al cabo, estas instalaciones son eso: centros de transporte y por tanto deben dar respuestas a las distintas especialidades presentes en el sector.

Optimización de los centros existentesEl aumento de la demanda de centros logísticos, alentada también por administraciones públicas deseosas de disponer en su territorio de la “mayor y mejor” instalación, propició un aluvión de pro-yectos que la crisis económica y la disminución del comercio ha frenado, por lo que la lógica y la viabilidad económica y funcional se han impues-to en muchas iniciativas que finalmente no se materializarán.

En este sentido, el director general del Cen-tro de Transporte de Bizkaia, Aparkabisa, José María Lekue Arrola, augura que “muchos de los proyectos de construcción de centros no van a ver la luz”. Fernando Pérez, director del Centro de Transporte de Benavente, en Zamora, opina que las zonas con importantes tráficos de trans-porte de mercancías “ya disponen de centros lo-gísticos. Habría que estudiar las posibles zonas de construcción de nuevas instalaciones y ver si se justifican, porque el coste de construcción y mantenimiento de una instalación de este tipo es muy elevado y poco rentable, y seguramente fuera más rentable y práctico potenciar y prote-ger lo existente”.

El director de la Ciudad del Transporte de Pam-plona (CTP), Javier Echarte, por el contrario, con-sidera que “una vez finalizada la crisis y cuando la actividad recupere los valores de años anteriores, el suelo logístico que hay en la actualidad será insuficiente para absorber la demanda”. Desde la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza) se apunta que la oferta nacional es “suficiente”, aunque matizan que “en el contexto económico

actual incluso la oferta de suelo logístico puede ser excesiva”. El gerente del Centro de Transporte de Mercancías de Salamanca (Cetramesa), Fer-nando Arce, señala que “la oferta actual es muy superior a la demanda y esta no se equilibrará a corto o medio plazo”. No lo ven así los responsa-bles de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del Puerto de Barcelona, puesto que “a través de nuestro socio Consorci de Parcs Logístics (CPL) estamos gestionando la puesta en marcha de otras plataformas logísticas adecuadas”.

Iniciativas público privadasLa mayoría de los centros de transporte que han colaborado en la elaboración de este reportaje han recurrido a una financiación mixta para construir y mantener las instalaciones y que en éstas se puedan prestar servicios al sector transportista. La tan en moda hoy iniciativa público-privada ha mostrado su utilidad en este terreno desde hace años, aunque el peso de la inversión pública es muy superior al de la privada. En algunos casos, como en el de la Ciudad del Transporte de Pam-plona, también participan las asociaciones de transportistas Anet y Tradisna y la concesionaria Audenasa, lo que avala la transversalidad de es-tas instalaciones.

La elevada presencia de instituciones públicas involucradas en el diseño, financiación y gestión de los centros de transporte es debida, como se ha apuntado, a las importantes inversiones que deben afrontarse a la hora de abordar estas ins-talaciones. Fernando Arce, gerente del Centro de Transportes de Salamanca, el único de los citados que no está integrado en ACTE, apunta el coste

Estas instalaciones han pasado de ser una mera solución al problema del aparcamiento de vehículos industriales en entornos urbanos a convertirse en nodos de la cadena de suministro de mercancías

Los centros de transporte generan sinergias entre

los actores que operan en el sector transportista. En

la imagen la Ciudad del Transporte de Pamplona.


Reportaje CARRETERA CARRETERA

que ha supuesto la instalación salmantina: 25 mi-llones de euros “sin contar el valor del suelo”. La instalación forma parte de la Asociación de So-ciedades Gestoras de Enclaves Logísticos CyLoG, una tupida red de 15 infraestructuras repartidas por las nueve provincias de Castilla y León.

Demandas de los usuariosEl abanico de usuarios de este tipo de instalacio-nes es muy amplio. Lekue Arrola, director general de Aparkabisa, enumera los siguientes: “Empre-sas de transporte nacional e internacional; de almacenamiento y distribución de productos a temperatura controlada; compañías que prestan

servicios de mensajería; firmas dedicadas al al-macenamiento y distribución; vendedores y re-paradores de vehículos industriales, empresas de salvamento de camiones accidentados...” la lista es larga y variada. A ella se pueden unir asocia-ciones transportistas, centros de formación, esta-ciones de servicio, hoteles y restaurantes, etc.

Desde Plaza ofrecen una relación de empresas que han decidido asentarse en sus instalacio-nes. Entre los operadores logísticos y empresas de transporte destacan Azkar, DHL, TDN, CBL Logística, Transportes Sesé, Transportes Carre-ras, Kuehne & Hagel. Por lo que respecta a los transitarios citan a JCV Intercontainer, Grupesa,

Características para todos los gustos

ión de

A continuación destacamos algunas de las características de los centros de transporte que han colaborado en la elaboración de este reportaje. En todas ellas es posible contar con res-taurantes, estación de servicio, taller de vehículos industriales y aparca-mientos vigilados.

AparkabisaEl centro de transportes de Aparka-bisa, en Vizcaya, está integrado por tres instalaciones: la de Trapagaran cuenta con 200.000 m2 de superficie, 112.560 la de Ziérbana y 14.270 la de Zorrozaure. En total, los usuarios cuentan con 10.000 m2 de almacenes modulares bajo aduana, otros 12.200 m2 de carga general y 5.260 m2 de almacenes frigoríficos. Además, existe un edificio de oficinas para su uso por parte de empresas del sector, así como un salón de actos.Los distintos aparcamientos tienen una capacidad conjunta de 1.093 plazas para vehículos industriales, a las que se añaden las 230 reserva-das específicamente para aquellos camiones que transportan mercancías peligrosas.

BenaventeEl centro zamorano -cuyo ámbito de influencia es menor que el de otras instalaciones que aparecen en este texto, debido en parte por la abundan-cia de enclaves logísticos en Castilla y León-, cuenta con un aparcamiento cerrado de 17.000 m2 con capacidad para 150 vehículos pesados, control de accesos, cámaras de vigilancia, aseos y duchas, báscula de gran tonelaje y teléfono público. Además, dispone de estación de servicio,

centro de lavado para camiones, cafetería-restaurante, hotel, cajero automático y taller.

PamplonaEl centro navarro, que abrió sus puertas el 18 de mayo de 1999 con una superficie de 388.655 m2, amplió su extensión en otros 219.708 m2. En la actualidad, la Ciudad del Transpor-te de Pamplona tiene desarrolladas tres fases que suman 1.244.000 m2. La última ampliación, de 635.775 m2, se encuentra en “pleno proceso de comercialización”, mientras están en reserva 393.708 m2 para futuros desarrollos intermodales.La instalación dispone de un aparca-miento que ocupa una superficie de 54.721 m2 con capacidad para 462 plazas y está vigilado las 24 horas. Dentro de él hay una zona reservada para el estacionamiento de vehículos dedicados a transportar mercancías peligrosas “dotada de todos los elementos y protocolos de actuación para minimizar los daños a bienes, personas y medio ambiente en caso de incidente”.

PlazaDesde la primavera de 2001 en la Plataforma Logística de Zaragoza se han urbanizado casi 1.300 hectáreas de terreno, se han implantado 250 empresas y se han generado 10.000 puestos de trabajo. Este centro cuen-ta con un área logística área logística intermodal aeroportuaria de 116.776 m2, otra industrial de 3.584.362 m2 y otra intermodal ferroviaria de 759.149 m2. A pesar del gigantismo de Plaza, sus responsables han reservado 673.791 m2 para futuros crecimien-

tos. Sus usuarios tienen a su alcance gasolineras, áreas de lavado, talleres, hoteles, restaurantes, escuela infantil, centro comercial y gimnasio.

SalamancaLa superficie destinada al Centro de Transportes de Mercancías de Salamanca es de 15 hectáreas, que forman parte de un proyecto global de 400 que conformará el enclave “Cen-tro Logístico-Industrial de Salamanca” en el cual Cetramesa “es parte inte-grante y activa” en el desarrollo de los diversos proyectos que se sumarán a los que ya están en funcionamiento, que son el actual centro de trans-portes, Mercasalamanca, el polígono industrial agroalimentario y el área de servicios comunes Zaldesa. Están proyectados la plataforma intermo-dal “Puerto Seco de Salamanca” y el polígono logístico-industrial.

ZALLa Zona de Actividades del Puerto de Barcelona es una plataforma logística marítima. Puesta en marcha en 1992, cuando contaba con 65 hectáreas, hoy dispone de 143. Varias de sus instalaciones están orientadas a satisfacer necesidades tanto de tra-bajadores como de clientes y también de las empresas y las cargas que se mueven en la instalación barcelonesa. Así, dispone de guardería, gimnasio, restaurantes, tiendas… y en el futuro contará con parada de metro. Para atender las necesidades de las cargas se prestan servicios de consolidación, grupaje, cross docking -que evita las operaciones de almacenamiento y reduce así el plazo requerido por las operaciones logísticas- y piking.

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Transnatur Norte, Avitrans, Spain-Tir... Y entre las compañías que han optado por un almacén de distribución de sus propios productos aparecen gigantes del gran consumo nacional e interna-cional como Inditex, Imaginarium, Grupo Eroski, Espirinet, Porcelanosa, Proclinic, Iveco, Volvo y Mercadona, entre otras.

Todos ellos orientados, en último término, hacia los transportistas, que se benefician de la acumu-lación de clientes y de servicios y que dejan atrás las estrecheces de polígonos industriales obsole-tos, muchos de los cuales han sido engullidos por las ciudades. El director del Centro de Transporte de Benavente señala que los transportistas bus-can en los centros “las sinergias entre empresas del mismo tipo, además de la comodidad que les ofrece una instalación dotada de servicios de valor añadido y adaptada a sus características: con ca-lles más anchas, amplias zonas de maniobra y su menor distancia a las vías de comunicaciones”.

Echarte opina que “los transportistas buscan en un centro de transporte diversos servicios, pero el principal y de mayor fuerza es contar con naves de alta calidad específicas para realizar sus funciones, que estén dotadas de amplias playas, con buenos accesos y viales acordes a sus necesidades que les faciliten la maniobrabi-lidad y circulación”.

De todas formas, las expectativas de los usua-rios varían dependiendo de su situación en la ca-dena de suministro. Así, “el operador logístico busca las infraestructuras y servicios para rea-lizar operaciones de valor añadido, como insta-laciones que proporcionen una integración en la cadena de transporte y distribución tales como naves con muelles adecuados, parcelas amplias para la circulación, posibilidades intermodales, seguridad… En cambio, el transportista busca servicios como aparcamientos de camiones, talleres de mantenimiento y reparación, etc.” cuentan desde Plaza, que gracias a la excelente ubicación de Zaragoza, a la cercanía del aero-puerto de la capital aragonesa (el tercero de Es-paña por volumen de carga tras el de Barajas y El Prat) y a su apuesta por el transporte ferroviario de mercancías ha logrado erigirse en una de las referencias nacionales.

La caída de la actividad transportista y la debacle de la construcción en España han paralizado muchos de los proyectos de construcción previstos

Los operadores logísticos requieren de instalaciones

que proporcionen una integración en la cadena de

transporte y distribución.


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Previsiones y proyectos futurosTras unos ejercicios complicados como conse-cuencia de la caída en el comercio nacional e in-ternacional, las expectativas para 2011 son mo-deradamente optimistas, aunque ninguna de las fuentes consultadas cree que este año sea el de la mejoría, más bien podría ser el que marque el cambio de tendencia. Así lo cree el director ge-neral de Aparkabisa, José María Lekue Arrola, quien augura “una ligera recuperación que esti-mamos importante en 2012”.

El director del Centro de Transportes de Benaven-te, Fernando Pérez, declara que en la instalación zamorana se está trabajando “para dar respuesta a la demanda de grandes superficies de terrenos por parte de las empresas de logística, y ya tenemos disponibles 80.000 m2 con un diseño especialmen-te adaptado a estas demandas que se completarán con 300.000 m2 en la zona de actividades logísticas Benavente III. Además hemos construido un edifi-cio conocido como ‘Centro de Negocios’ que estará al servicio de las empresas gracias a su auditorio, oficinas, aulas de formación…, y que hará las veces de recinto ferial. Para este año ya están programa-das cuatro ferias en este espacio”, adelanta.

Javier Echarte destaca la importancia de la colaboración entre los agentes que coinciden en estas instalaciones, ya que “el transporte de mer-cancías en Navarra, como el resto de los sectores, lo está pasando mal, pues ha bajado notablemente la actividad, se han incrementado los costes, los impagados, etc.” señala. Hay que destacar que la instalación pamplonica alberga 150 empresas con aproximadamente 3.000 personas empleados.

Fuentes de Plaza admiten que han notado una disminución en el ritmo de comercialización de nuevas parcelas “y se ha retrasado la construc-ción e instalación de empresas que compraron sus parcelas hace tres o cuatro años y deberían haber comenzado sus actividades en Plaza en-tre 2009 y 2010”. A pesar de ello los responsables de este enclave logístico desarrollarán “en un plazo de dos años un Truck Center de 50.000 m2 de aparcamiento en una primera fase y más de 20.000 m2 para dotar al transportista de una zona de aparcamiento vigilado rodeado de zonas don-de pueda descansar, hacer deporte, llevar a cabo el mantenimiento de sus vehículos, etc”.

En el centro de Pamplona se ha realizado un es-tudio de viabilidad para la integración de un nodo intermodal. “El objetivo es hacer que los costes lo-gísticos de nuestras empresas sean más competi-tivos y atraer a empresas del sector para su instala-ción en nuestra comunidad” asegura Echarte.

Desde Cetramesa se informa de que en la ac-tualidad se está trabajando “en la plataforma intermodal ‘Puerto Seco de Salamanca’, infraes-tructura cuya construcción y explotación ha sido adjudicada a la sociedad Zaldesa (participada al 50% por la sociedad gestora del centro de trans-portes salmantino, Cetramesa). Este proyecto pre-vé, además, la construcción de un Centro de Con-ducción Segura y Seguridad Vial de 120.000 m2 y la ampliación de la oferta logística en 120.000 m2 de suelo urbanizado. Estas dos últimas inicia-tivas se encuentran actualmente en fase de tra-mitación administrativa tanto en lo que respecta a ordenación como a urbanización.


La Zona de Actividades Logísticas del Puerto de Barcelona cuenta con una

superficie total de 143 hectáreas.

El diseño de estas instalaciones tiene en cuenta las dimensiones de los vehículos industriales, lo que agiliza las labores de carga y descarga.

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Actualidad CARRETERA CARRETERA

Alejandro Sánchez, director de Logística de Aecoc:

“Las empresas de transporte necesitan mirar hacia afuera”

La asociación celebrará a finales de marzo en Madrid el Foro Nacional del Transporte

El director de Logística de Aecoc, Alejandro Sánchez, ha asegurado que “las empresas de transporte necesitan mirar hacia afuera” para añadir que “estamos en un entorno donde el concepto de eficiencia gana peso y es necesario aprovechar los elementos de competitividad”. Respecto a la situación de crisis en el transporte de mercancías por carretera, Sánchez considera que “no todo el mundo ha perdido terreno: hay empresas que han sabido crecer en tiempos de crisis”.

tistas. En este punto reclamó la colaboración de la Administración y reconoció que el nuevo equipo en el Ministerio de Fomento ha mos-trado una mayor receptividad que el anterior a este tipo de vehículo.

La próxima edición del Foro Nacional del Transporte contará con la participación de más de 400 profesionales de los sectores de la logística y el transporte. El programa del evento contempla abordar temas como el transporte marítimo, los beneficios de la innovación tecnológica y la im-portancia de la formación.

A esta cita acudirán como ponentes, entre otros, Isaías Táboas, secretario de Estado de Transporte, Pere Padrosa, presidente de Astic, Fernando González Laxe, presidente de Puertos del Estado, Javier Jiménez, gerente de Transpor-tes Molinero, y Gabriel Vélez, director general de Transportes Vélez.

P.G.

El portavoz de la asociación de cargado-res hizo estas valoraciones el pasado 16 de febrero durante la presentación en Madrid de la 11ª edición del Foro Na-

cional del Transporte, que tendrá lugar en la capi-tal los días 30 y 31 de marzo.

En su intervención, Sánchez recordó que tan-to cargadores como transportistas trabajan con el mismo objetivo, “servir a los consumidores”, y ex-presó su deseo de que el foro sea útil para abordar asuntos tanto coyunturales como estructurales, “de colaboración a largo plazo”. En este sentido, Aecoc se ha propuesto como objetivo de cara al año 2013 que el 84% de las entregas de mercancía se realicen a tiempo y que el 92% de las descargas empleen menos de dos horas.

Un aspecto que no quedó fuera de la convo-catoria fue la posible implantación del camión de 25,25 metros, una iniciativa defendida por los cargadores sobre la que según Sánchez tampoco existen reticencias entre los transpor-

Sánchez reconoce que el nuevo equipo en Fomento es más proclive a la implantación de los camiones de 25,25 metros.

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Alejandro Sánchez, director de Logística de Aecoc:

“Las empresas de transporte necesitan mirar hacia afuera”

lómetros y con origen o destino distinto de Francia) de hasta 313 euros, con un coste global para el sector de transporte español por carretera de 140 millo-nes de euros.

Desde CETM consi-deran que “las empresas de transporte de mer-cancías por carretera cubrimos sobradamen-te los costes externos de congestión y contami-nación que generamos”, por lo que “su implan-tación tendría efectos negativos inmediatos en la competitividad de toda la economía española, encareciendo el precio de nuestros productos, como consecuencia de nues-tra situación periférica”.

La nueva Euroviñeta contempla exenciones para los vehículos Euro 5 hasta el 31 de diciembre de 2013 y para los futuros Euro 6 hasta finales de 2017, así como también para los camiones con tec-nología de propulsión híbrida y eléctrica. También establece diferentes medidas para afrontar la con-gestión de tráfico aplicando hasta un 175% de in-cremento en la tasa durante cinco horas al día.

Redacción

El Consejo de Transportes de la Unión Europea, en una reunión celebrada el pasado 14 de febrero, ha acorda-do incrementar en cinco céntimos la

cantidad a pagar por kilómetro recorrido para los vehículos pesados. Según la UE, el objetivo de esta nueva Directiva es compensar los costes de congestión y contaminación generados por el tráfico pesado.

Para Fenadismer, se trata de una medida que “perjudicará gravemente las exportaciones espa-ñolas, teniendo en cuenta que cerca del 57% del comercio exterior de nuestro país se realiza por carretera”. Asimismo, desde CETM consideran “se trata de una medida tremendamente discri-minatoria e injusta, pues convierte a nuestro sec-tor en el único responsable económico del mante-nimiento de las infraestructuras”.

El texto, que ahora debe ser enviado al Par-lamento Europeo para que sea sometido a una segunda lectura, salió adelante con los votos en contra de España e Italia y las abstenciones de Portugal, Holanda e Italia. Actualmente, la Euro-viñeta está implantada en cinco países europeos: Alemania, Austria, Eslovenia, República Checa y Portugal, estando previsto su desarrollo en Fran-cia a lo largo de 2012.

Unos costes ya cubiertosCon la nueva Directiva, Fenadismer estima un sobrecoste por viaje en cada trayecto de trans-porte internacional (con una media de 949 ki-

Para Fenadismer, la medida “perjudicará gravemente las exportaciones españolas”

La nueva Euroviñeta supondrá cinco céntimos más por kilómetro Los ministros de Transporte de la Unión Europea aprobaron el pasado 14 de febrero, en Bruselas, el texto de la nueva Directiva Euroviñeta, que contempla un incremento de cinco céntimos por kilómetro recorrido para los vehículos pesados de cara a compensar los costes derivados del ruido y la contaminación que generan en su uso.

La nueva Euroviñeta contempla exenciones para los vehículos Euro 5 hasta

el 31 de diciembre de 2013 y para los futuros Euro 6

hasta finales de 2017.

Noticias CARRETERA


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Francia eleva la MMA a 44 t para el transporte de productos agrícolas y agroalimentarios

del 1 de enero de 2019, ningún vehículo de menos de seis ejes pueda transitar por las carreteras francesas con 44 toneladas.

En esta línea, Francia autoriza la circulación de camio-nes de 44 toneladas, desde el pasado 18 de enero de 2011 hasta el 30 de septiembre de este mismo año, cuyas tractoras estén matriculadas a partir del 1 de octubre de 2001. Posteriormente, desde el 1 de octubre de 2011 hasta el 30 de septiembre de 2014, solo podrán circular con 44 toneladas las tractoras que hayan sido puestas en circulación después del 1 de octubre de 2006. Por último, a partir del 1 de octubre de 2014 sólo podrán pesar 44 toneladas los conjuntos de vehículos cuyo tractor haya sido puesto en circulación a partir del 1 de octubre de 2009.

Baterías de cámaras sancionarán el tráfico pesado que discurra por la A-8 a su paso por Bilbao

La Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera (Guitrans) ha informado de la colocación de dos grandes estructuras metálicas dotadas de videocámaras que sancionarán al tráfico pesado en la A-8 a su paso por Bilbao. Los radares estarán situados a la altura del albergue de Elejabarri, cerca

de la entrada al corredor del Cadagua, y entre el acceso de Larraskitu y los túneles de Malmasin.

La entrada en funcionamiento de las cá-maras coincidirá con la inauguración de la carretera diseñada para descargar la A-8 del tráfico de largo recorrido que discurre por la autopista del cantábrico, la Supersur.

Francia ha aprobado una norma que eleva a 44 to-neladas la Masa Máxima Autorizada para los vehículos pesados que realicen transportes de productos agrícolas y agroalimentarios a partir del 18 de enero de 2011. Según informa Guitrans, la aplicación de esta medida afectará al transporte de todo tipo de mercancías a partir de la implantación de la futura ecotasa (previsiblemente a lo largo de 2013).

Asimismo, el gobierno francés ha decidido que, hasta el 31 de diciembre de 2018, sólo puedan circular con cinco ejes y 44 toneladas aquellos vehículos que ha-yan sido matriculados antes del 1 de enero de 2014, mientras que los que lo hayan hecho después del primer día del año 2014, están obligados a disponer de vehículos de seis ejes. El objetivo es, que a partir

Ricard Font, nuevo director general de Transportes de Cataluña

La Generalitat de Cataluña ha nombrado a Ricard Font i Hereu nuevo director general de Transportes y Movilidad en sustitución de Manel Villalante, que fue designado el pasado mes de diciembre director ge-neral de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.

Font, que nació en la localidad de Seu d’Urgell (Lérida) en 1971, ha sido jefe del Gabi-nete del conseller de Política Territorial de Obras Públicas de la Generalitat en la demar-cación de Gerona entre 1998 y 1999, y jefe de Relaciones Institucionales de ese mismo departamento en el periodo 1999-2001.

La instalación de las cámaras coincide con la inauguración de una nueva vía prevista para descargar la A-8.

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Los camiones con más de 3,5 t que circulen por Alemania deberán montar neumáticos de invierno

Las nuevas normativas de seguridad aprobadas en Alemania referidas a los neumáticos de los vehículos indus-triales establecen que los camiones con una masa máxima autorizada (MMA) superior a las 3,5 toneladas que circulen en condiciones inverna-les tendrán que utilizar neumáticos marcados con el sello M+S (en inglés, mud and snow: barro y tierra) en sus ejes de tracción. En caso contrario, el conductor se expone a ser sancionado con una multa.

Tal como informan desde Goodyear, el cambio de las regulaciones de tráfico entró en vigor el pasado 4 de diciembre. La nueva legislación esta-blece que cuando una carretera esté cubierta con nieve dura, hielo o nieve derretida deben montarse los citados neumáticos en los ejes de tracción, puesto que no cambiarlos puede dar lugar a multas y puntos de penalización para el conductor.

Fuentes de Goodyear destacan que todos los neumáticos actuales de la marca disponibles en Europa para

este tipo de vehículos están marcados como M+S. En estas condiciones la firma recomienda un mínimo de seis milímetros de profundidad del surco.

En la actualidad no hay una defi-nición internacionalmente aceptada para el neumático de invierno de los

vehículos comerciales. En algunos ca-sos el neumático marcado como M+S o similar es considerado por algunas legislaciones como tal, pero en otras debe ser un neumático específica-mente desarrollado para condiciones de invierno extremas.

El cambio de las regulaciones de tráfico entró en vigor el pasado 4 de diciembre de 2010.

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El polígono murciano El Saladar contará con una estación de servicio y un aparcamiento para camiones

Guitrans asegura que los transportistas sólo consiguen “palabras y más palabras” de las administraciones

La Asociación Empresarial Guipuz-coana de Transporte de Mercancías por Carretera (Guitrans) ha denunciado la desidia y abandono “con la que se está tratando una y otra vez al transporte de mercancías por carretera” y califica de “decepcionantes” las reuniones mante-nidas recientemente por el Comité Na-cional de Transporte de Carretera con el ministro de Fomento, José Blanco, y la Dirección General de Transporte.

El colectivo guipuzcoano señala que las medidas “aprobadas no han fun-cionado y según pasan los meses nos encontramos con un tejido empresarial de transporte más empobrecido y arrui-nado”. Guitrans repasa el incremento en el precio del gasóleo, que entre enero de 2010 y el mismo mes de este año, subió un 22%, una escalada que si continúa “augura un cierre en cascada de empresas”.

En este punto, la asociación presidida por Ignacio Cepeda asegura que desde enero de 2008 hasta enero de 2011 desaparecieron en Guipúzcoa 557 empresas de transporte. En el mismo periodo en España dejaron de operar 22.502 firmas dedicadas al transporte de mercancías por carretera.

En su repaso a la situación que atraviesa el sector, Guitrans destaca que seis meses después de la entrega en vigor de la Ley 15/2010 contra la morosidad que establece un plazo de pago de 60 días, este periodo no se cumple. En cuanto a la relación entre cargadores y transportistas, solicita que “la Administración, en aras del interés general, tiene que salir al rescate del sector de transporte de mercancías, estableciendo una norma taxativa que no se pueda dejar de cumplir sin pagar las consecuencias”.

Desde Guitrans critican que no se cumpla el plazo de pago de 60 días para evitar la morosidad.

El polígono de El Saladar, en la localidad murciana de Totana, contará con un apar-camiento para camiones y una estación de servicio. Las nuevas instalaciones estarán listas en verano y darán servicio a las más de 150 compañías que operan en el polígono, “así como al resto de la flota regional, dada su estratégica ubicación

junto a las principales arterias de la región”, ha comentado el consejero de Empresa de Murcia, Salvador Marín.

La nueva gasolinera tendrá una super-ficie total de 6.400 metros cuadrados y contará con dos calles, un surtidor y cuatro mangueras para el suministro de gasóleo, así como la preinstalación para un depósito

de GLP. Además, suministrará combustible a un precio reducido para los transportistas, “lo que permitirá a las empresas mejorar la competitividad logística relacionada con la industria y ahorrar costes”, según el Gobierno regional. Por su parte, el aparcamiento podrá albergar a más de una treintena de camiones de gran tonelaje y a unos 20 turismos.

Un transportista francés gana la lotería y compra su empresa al borde de la quiebra

Un conductor de una empresa de transportes agraciado con un bote de diez millones de euros en la lotería francesa ha comprado la compañía en la que trabajaba desde hace treinta años y que, desde hace meses, se encontraba al borde de la quiebra.

Según publica el diario francés “Le Parisien”, tras ganar el premio el pasado mes de septiembre el conductor adqui-rió en enero el 100% del capital de la empresa, con sede en Normandía, que se encontraba en proceso de liquidación judicial por deudas. Según el propio

transportista, “he hecho lo que había que hacer. Tenía medios para evitar que 13 o 14 empleados se quedasen en el paro y, además, el transporte es toda mi vida”, manifestó, aunque también advirtió que no seguirá con el proyecto si ve que pierde “demasiado dinero” en el futuro.

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El transporte de mercancías por carretera en España mantuvo en 2010 la tendencia descendente iniciada en 2009, con un descenso del volumen de negocio del 2,2% hasta alcanzar un valor de 13.500 millones de euros, según un estudio de DBK. De cara al ejercicio 2011 se espera un suave crecimiento, “que podría situarse en el entorno del 2,2%”,

La Asamblea General de CETM Portavehículos y Logística de la Automoción (PVyLA) eligió por unanimidad, el pasado 3 de febrero, a su nueva Junta Directiva para la legislatura 2011-2013. Así, el cargo de presidente lo ocupará Daniel Tarragona Masana, mientras que la vicepresidencia y la vicepresidencia segunda la ocuparán Thierry Rocaries (Ber-gé Automotive Logistics) y Lluís Martín (Saturn Logistics), respectivamente.

Daniel Tarragona, que sustituye en el cargo a Antonio Toquero, es presidente del Grupo Setram y de la empresa Trive, ambas compañías especializadas en el sector del transporte, la logística y el almacenaje.

Daniel Tarragona es presidente del Grupo Setram y de la empresa Trive.

CETM Portavehículos elige como presidente a Daniel Tarragona

La Fundación Francisco Corell convoca su 5º premio de transporte por carretera

La Fundación Francisco Corell ha convocado por quinta vez su premio para el transporte por carretera que, un año más, versa sobre la contri-bución del transporte por carretera al desarrollo sostenible. Para esta nueva edición el jurado va-lorará especialmente la investigación en temas de medio ambiente y seguridad aplicada al transporte por carretera. La fecha límite de presentación de trabajos es el 31 de diciembre de 2011, tras la cual se conocerá el ganador del premio, dotado con doce mil euros.

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La Guardia Civil detiene a una banda que asaltaba camiones en marcha La Guardia Civil ha detenido a diez

ladrones de nacionalidad rumana acusados de asaltar y robar en marcha más de 50 camiones en 12 carrete-ras nacionales de las provincias de Albacete, Alicante, Córdoba, Cuenca, Guadalajara, Jaén, La Rioja, Madrid, Soria, Teruel, Valencia y Zaragoza.

La conocida como operación “Apache” se inició el pasado mes de septiembre de 2010 a raíz de las denuncias interpuestas por diversas empresas de transporte en referencia a sustracciones de material del inte-rior de sus camiones. En la mayoría de los casos los transportistas relataban que los robos se habían producido mientras circulaban por la noche.

Durante la noche los detenidos se desplazaban en dos o tres ve-hículos por diferentes carreteras nacionales seleccionando en ruta algún vehículo industrial suscepti-ble de ser asaltado. Una vez elegido el transporte, uno o dos vehículos se situaban delante de él dismi-nuyendo la velocidad, obligando al camionero a reducir la suya. A continuación, otro vehículo de la banda se aproximaba con las luces apagadas por la parte trasera del camión, momento en que uno de sus ocupantes saltaba en marcha, sujetándose a los portones traseros del camión con la ayuda de arne-ses. Tras ver cómo desaparecían

los vehículos que les frenaban, los transportistas reestablecían la marcha al mismo tiempo que el asaltante forzaba el portón trasero del camión con radiales con batería autónomas.

Ya en el interior y con el material seleccionado, el ladrón alertaba a sus cómplices mediante teléfono móvil para que, mientras unos re-petían la acción inicial (situar uno o dos vehículos a baja velocidad delante del camión para obligarle a reducir la marcha), otro vehículo provisto de techo solar se situaba detrás recogiendo la mercancía que le lanzaba su compinche desde la caja del camión.

Un estudio revela la mala salud visual de los conductores españoles

Según Visión y Vida, uno de cada cuatro españoles conduce por debajo de sus facultades visuales.

La asociación Visión y Vida ha realizado un estudio coordinado por la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) y que ha contado con la partici-pación del RACC, que muestra la defi-ciente salud visual de los conductores españoles. Las pruebas realizadas a más de mil personas constatan que uno de cada cuatro españoles con-duce por debajo de sus facultades

visuales, o lo que es lo mismo, el 24% de los conductores, que equivale a seis millones de españoles, presenta algún problema visual.

Asimismo, y según Visión y Vida, un 58,4% de los conductores de la muestra lleva gafas con la graduación inadecuada, mientras que el 62% tie-ne baja sensibilidad al contraste. Por ello, desde la asociación aseguran que

los exámenes visuales que se realizan para la obtención y renovación de los permisos de conducir son poco rigu-rosos y exhaustivos, por lo que instan a mejorar este tipo de pruebas. Como solución, invitan a restringir los per-misos de conducir a los conductores según sus capacidades visuales para, así, reducir el número de accidentes de tráfico.

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LA UETR alerta sobre la implantación de la norma de tiempos de trabajo en comerciales ligeros

La asociación UETR ha mostrado a la CE su preocupación por la intención de este organismo de proceder a la modifica-ción de la Directiva sobre tiempos de trabajo en el sector del transporte, en lo que se refiere a la revisión de los conceptos de tiempos de disponibilidad y compensación del descanso así como por la posibilidad de ampliar su ámbito de aplicación a las categorías de vehículos actualmente exentos de dicha Directiva, como ocurre con los vehículos de transporte de mercancías de menos de 3’5 toneladas de PMA. El encuentro entre la UETR y la CE se produjo en Budapest (Hungría) el pasado mes de febrero.

Otro aspecto reclamado por la UETR, asociación de la que forma parte Fenadismer, tiene que ver con la necesidad de que las nuevas medidas que se aprueben en el ámbito del transporte por carretera “tengan en cuenta las especiales características de las empresas transportistas de menor dimensión”. Tampoco quedó fuera de la cita el impacto que representará la nueva Directiva Euroviñeta así como el rechazo a la pretensión de los Estados miembros de que la recaudación obtenida no revierta en el sector del transporte por carretera. También hubo referencias al transporte ferroviario, calificado de ineficiente y el cual recibe apoyo de los Estados miembros, lo que se produce, a juicio de la UETR, “en detrimento del transporte por carretera”.

La UETR se ha mostrado crítica con la modificación de la Directiva sobre tiempos de trabajo.

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Para el jefe de Logística del ente público “el negocio no es poner trenes, es llenarlos”

Puertos del Estado defiende la construcción de “puertos logísticos”“El uso del transporte de mercancías por ferrocarril: condiciones mínimas necesarias” fue el título de la jornada que Aeutransmer (Asociación Española de Usuarios del Transporte de Mercancías) organizó el pasado 16 de febrero en Madrid. El jefe del departamento de Accesos Terrestres, Transporte y Logística de Puertos del Estado, Antonio Góngora, defendió la necesidad de construir “puertos logísticos” como “un tractor” de llamada para las empresas.

para las empresas. Asimismo, reconoció que “la carretera acapara el tráfico terrestre que entra y sale de los puertos”, por lo que quiso centrar su intervención en las acciones a seguir para incre-mentar el tráfico de trenes, como la necesidad de construir accesos ferroviarios para los puertos, pero “desde un punto de vista logístico”.

El responsable de Transporte y Logística de Puertos del Estado explicó que solo el 14% del tráfico por ferrocarril en los puertos es de con-tenedores (aproximadamente 180.000 TEUS). El resto corresponde a grandes cargadores: grane-les sólidos, productos siderúrgicos y automóvi-les. Para cambiar esta tendencia, el ferrocarril requiere una logística de concentración de car-gas que aún no está desarrollada, y desde su punto de vista, son las empresas ferroviarias y los operadores logísticos quienes deben atender este “déficit”.

La Asociación Española de Usuarios del Transporte de Mercancías (Aeutrans-mer) organizó el pasado 16 de febrero en Madrid una jornada que, bajo el título

“El uso del transporte de mercancías por ferroca-rril: condiciones mínimas necesarias”, sirvió para tomar el pulso al estado del sector en España. To-dos los ponentes coincidieron en señalar dos me-didas esenciales para aumentar la cuota de mer-cancías transportadas por tren: diseñar y ofrecer un servicio con una clara orientación al cliente y mejorar la gestión del sistema.

En este sentido, para el jefe del departamento de Accesos Terrestres, Transporte y Logística de Puertos del Estado, Antonio Góngora, la logísti-ca ferroviaria tiene una estructura comercial dé-bil: “El negocio no es poner trenes, es llenarlos”, dijo. Góngora defendió la necesidad de construir “puertos logísticos” como “un tractor” de llamada

INTERMODAL


En situaciones de crisis, explicó, no hay que es-perar a disponer de las infraestructuras “óptimas” para impulsar el transporte de mercancías por fe-rrocarril, sino gestionar y aprovechar mejor las que ya existen. Por ejemplo, incrementando la eficien-cia en los complejos ferroportuarios, ya que, indicó, el coste de ese “último kilómetro” de trayecto puede suponer hasta el 30% del coste total del transporte ferroviario origen-destino. Para conseguirlo, Anto-nio Góngora propuso integrar la explotación ferro-viaria en la propia explotación del puerto, una me-jor coordinación entre ADIF y la autoridad portuaria correspondiente, garantizando unas conexiones seguras y eficientes, e impulsar las condiciones de mercado en los servicios de maniobras.

En su opinión, los clientes no consideran to-davía el transporte ferroviario como una opción viable porque, en primer lugar, no puede competir en costes con la carretera, pero el tren, explicó, para ser competitivo también ha de ganar en fle-xibilidad (diseñar un servicio centrado en el clien-te, facilitando el “puerta a puerta”) y, además, no descuidar la promoción.

Un servicio a medidaDiseñar los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril con una clara orientación al cliente fue uno de los puntos más repetidos durante toda la jornada. En este sentido, el gerente de la Di-visión de Cargas Generales de Transfesa, Miguel Ángel Fañanas, comentó que “la competencia es buena, y ojalá haya más operadores”. En su opi-nión, no existen condiciones mínimas que tenga que cumplir el ferrocarril, sino que los operado-res han de dar respuesta a las necesidades de los clientes. “No hay que averiguar” qué quiere un cliente, explicó, “hay que preguntar al cliente qué quiere y darle ese servicio”.

Por su parte, Alfredo Irisarri, socio-director de Teirlog Ingeniería, explicó el Plan Estratégi-co para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, realizado por Fomento y del que él ha sido codirector. En su opinión, para conseguir que la cuota de mercancías transpor-tadas por tren aumente en nuestro país hay que hacer un mayor hincapié en la mejor gestión del sistema (como también propuso el jefe de Transporte y Logística de Puertos del Estado) y no tanto en las infraestructuras, aunque recono-ció que una parte “sustancial” del presupuesto previsto para el PEITFM se lo lleva esa partida. Otras acciones necesarias pasarían, a su juicio, por definir bien la red de nodos, “y que no haya uno cada diez kilómetros”, y aumentar el desa-rrollo en I+D+i. El objetivo, señaló, es recuperar para el 2013 el máximo histórico de mercancías transportadas por ferrocarril alcanzado en 2003 y alcanzar para el 2020 una cuota comprendida entre el 8 y el 10%.

En líneas generales, el PEIT propone un nue-vo modelo de gestión del sistema cuyos objeti-vos prioritarios son, entre otros, el aumento de la competencia en el transporte ferroviario de mer-cancías para permitir una mayor competitividad económica, introducir nuevas fórmulas de promo-ción y/o gestión de infraestructuras ferroviarias y conseguir la máxima eficiencia en la gestión de las entidades con competencia en el transporte ferroviario de mercancías. Para ello, el Plan se-ñala cuatro grandes programas de actuación: impulso de la liberalización del mercado; nuevos modelos de gestión de infraestructuras lineales y nodales; acciones institucionales y desarrollo de la normativa y ayudas e incentivos.

Si Alfredo Irisarri habló del futuro, el director comercial de Servicios Logísticos de ADIF, Ig-nacio Sanz Junoy, quiso centrar su charla en las medidas que ya están tomándose desde el ente público para fomentar el ferrocarril en España, como la progresiva adecuación de la longitud de los trenes, el establecimiento de la “Red H24/365 días” en más de la mitad de las instalaciones lo-gísticas principales o la autorización para que los trenes de mercancías puedan circular en el mis-mo horario que los de cercanías.

Asimismo, Sanz Junoy presentó el Centro Lo-gístico de Aranjuez, el primer proyecto del Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI) de colabo-ración publico-privada. El centro, concebido como un centro intermodal especializado en tráficos fe-rroviarios puros origen-destino, contará con una inversión inicial para su construcción de 13,8 mi-llones de euros, dispondrá de una superficie de 34 hectáreas y estará preparado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud, sin necesidad de fraccionarlos, con una capacidad de manipulación de 115.000 UTIS anuales y espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEUS. Está previsto que entre en funcionamiento a lo largo de 2013.

Jorge Megí[email protected]

(De izqda. a dcha) Antonio Góngora, jefe del

departamento de Logística de Puertos del Estado,

e Ignacio Sanz, director comercial de servicios

logísticos de ADIF.

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ADIF y Renfe inician las pruebas de los trenes de 750 metros

ADIF y Renfe han iniciado las prue-bas de infraestructura y operación para trenes de mercancías de 750 metros de longitud en la línea de ancho con-vencional Madrid-Valencia. Para estas pruebas, que se realizaron los días 20 y 21 de enero en horario nocturno, se utilizaron dos trenes de contenedores con doble tracción para un total de 1.200 toneladas de carga.

Los convoyes circularon entre el centro logístico de Valencia Fuente San Luís y el puerto seco de Coslada (Madrid) y permitieron evaluar la capa-cidad de la infraestructura, que hasta ahora aceptaba trenes de 600 metros de longitud. Los trenes cargaron cerca de 100 teus de diferentes clientes de Renfe y cumplieron su horario previsto con normalidad.

Asimismo, y aprovechando la puesta en marcha de la conexión de alta veloci-dad Madrid-Cuenca-Albacete-Valencia, se han emprendido actuaciones con el fin de impulsar el tráfico de mercancías por la línea de ancho convencional Madrid-Valencia. Por el momento están circulando trenes de mercancías de 600 metros en horario diurno aprovechando los nuevos surcos disponibles.

El puerto de Valencia recupera la exportación de la fábrica de Opel en Figueruelas (Zaragoza)

El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia aprobó, el pasado mes de enero, los pliegos de condiciones para sacar a licitación un nuevo servicio comercial de carga y descarga de vehículos en ferrocarril en este puerto. Según manifestó el presidente de la AP de Valencia, Rafael Aznar, con la concesión de este servicio por un período de tres años “somos más útiles a los principales fabricantes de automóviles en España”

El pasado mes de diciembre, Fomento se com-prometió a mejorar los accesos ferroviarios entre la

planta de Ford en Almusafes y el puerto de Valencia, respondiendo así a la constantes peticiones emitidas tanto por el fabricante de automóviles como por la propia AP de Valencia. El objetivo es desarrollar un servicio ferroviario similar al que une la planta de Seat en Martorell con el puerto de Barcelona. Asimismo, la AP informó del acuerdo alcanzado con la fábrica Opel de Figueruelas (Zaragoza) para empezar a exportar, dentro de unos meses, los vehículos de la marca ale-mana desde Valencia.

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El objetivo es desarrollar un servicio ferroviario similar al que une la planta de Seat en Martorell con el puerto de Barcelona

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Julián Mata, director de Intermodal de los servicios de Mercancías y Logística de Renfe

Renfe ha nombrado a Julián Mata nuevo director de Intermodal de la Dirección General de Servicios de Mercancías y Logística. Con gran experiencia en el sector del transpor-te de mercancías, Mata procede de Deutsche Bahn AG-DB Schenker Rail/Logistik, compañía en la que ocupaba el cargo de representante para España y Portugal desde el año 1997.

Diplomado por la Escuela Superior de Investigaciones y Técnicas Em-presariales (ESITE) y Graduado en Marketing (Asociación Profesional de Marketing de Madrid), Julián Mata ya estuvo vinculado a Renfe entre 1990 y 1997, etapa en la que ocupó varios puestos en la extinta Unidad de Negocio de Cargas (ahora, Unidad de Negocio de Mercancías).

Transportistas del hinterland de El Musel plantean un consorcio para las autopistas del mar

La Cámara de Comercio de Oviedo ha hecho público un estudio sobre autopistas del mar en el que han sido consultadas diversas empre-sas de transporte por carretera del hinterland del puerto de gijonés de El Musel, según publica elco-merciodigital.com. Los resultados reflejan las consideraciones de las empresas, que creen que “aparece

como una posible oportunidad de negocio, a ser estudiada, la creación de una entidad privada que gestione la relación en territorio nacional con los operadores y se encargue de la promoción internacional y la detección de nuevos negocios en terceros países para los consorcia-dos, así como de la garantía de las operaciones”.

Con el objetivo de canalizar el transporte intermodal de los ya exis-tentes tráficos intracomunitarios e incrementar el comercio internacio-nal, el programa europeo Proposse, que lidera la Autoridad Portuaria de Gijón, detecta los tráficos y los anali-za para crear nuevas líneas de Short Sea Shipping (transporte marítimo de corta distancia).

Renfe inicia un tráfico de automóviles a través de la autopista del mar Gijón-Saint-Nazaire

La Conferencia Europea de Transporte Marítimo de Corta Distancia se celebrará en Bilbao

El Bilbao Exhibition Centre (BEC) acogerá en abril la quinta Conferencia Europea de Transporte Marítimo de Corta Distancia que organiza la editorial belga De Lloyd con la colaboración de la Autoridad Portuaria de Bilbao. El evento, que se celebrará los días 13 y 14 de abril, servirá para presentar el proyecto Blue Bell y el próximo Libro Blanco Europeo del Transporte. Asimismo, la cita será un foro de dis-cusión de aspectos como el cambio modal, la situación actual del mercado del transporte europeo así como de los distintos retos ecológicos que ha de afrontar el sector industrial en los próximos tiempos.

La conferencia contará con ponentes de los gobiernos belga y español, au-toridades portuarias, compañías arma-doras, agencias de transporte marítimo y organizaciones europeas tales como la European Sea Ports Organization (ESPO), la European Community Shipowners’ Association (ECSA) y el European Shippers’ Council (ESC).

No es la primera vez que la ciudad vasca organiza este evento, ya que en marzo de 2005, acogió la segunda edi-ción de estas conferencias por el hecho de ser un puerto especializado en corta distancia y contar con empresas que llevan más de un siglo operando líneas con puertos del norte de Europa.

Antes de su nombramiento, Julián Mata ya estuvo vinculado a Renfe entre 1990 y 1997 en la extinta Unidad de Negocio de Cargas.

La filial de Renfe Mercancías Pe-covasa ha puesto en marcha un nuevo tráfico ferroviario de automóviles para el grupo logístico CAT que une la localidad de Venta de Baños (Palencia) con Nantes (Francia) a través de la autopista del mar Gijón–Saint-Nazaire.

La frecuencia del nuevo servicio es de un tren por semana cargado con 214 vehículos en 18 vagones. Las composiciones se forma-rán en las factorías de Renault de Valladolid y Palencia, y se unirán en Venta de Baños, lo que permitirá a este enclave funcionar como extensión del Puerto de Gijón.


El transporte de mercancías sigue en Aragón la tónica del resto del sector en España. Factores como el aumento del precio del combustible, la morosidad o el descenso de la actividad han provocado la desaparición de multitud de autónomos y pequeñas empresas.

Reportaje“Los retos que tiene que afrontar el transporte de mercancías por carretera aragonés son similares a los del resto de España”. Con estas palabras resume el secretario general de la Federación de Empresas de Transporte de Mercancías de Aragón, Fernando Viñas, el panorama actual del sector en la región.

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Empresas de transporteSon tiempos duros para el transporte de mercancías por carretera, pero en este escenario algunas empresas están creciendo gracias a una excelente gestión y a una exhaustiva labor comercial, sin olvidar la obligada calidad en el servicio. Este es el caso de Grupo Bonavia, firma que en los últimos cinco años ha logrado hacerse con una cartera de clientes muy diversificada.

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EmpresasÁgreda Automóvil. 42

Faymonville. 43

Industrias J. Cortés. 44

Lecitrailer. 45

Especial Aragón


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EL SECTOR RECLAMA EL DESDOBLAMIENTO DE LAS CARRETERAS N-II Y N-232

Aragón, los problemas son comunes

El transporte de mercancías aragonés sigue la tónica del resto del sector nacional. Razones diversas como el aumento del precio del combustible, la morosidad o el descenso de la actividad han provocado la desaparición de multitud de autónomos y pequeñas empresas, y confirman las escasas diferencias existentes entre el transporte de esta región y el del resto de España.

está produciendo “un incremento de compañías de transporte extranjeras que operan en nuestro país”, por otro lado se está reduciendo el número de camiones nacionales rodando por las carrete-ras regionales, por lo que considera este hecho como “una de las razones de la dificultad del transporte para ajustar las tarifas”.

El gasóleo no para de subirLas revueltas que han tenido lugar en las últimas semanas en distintos países del norte de África están provocando graves repercusiones en el

Los retos que tiene que afrontar el transporte de mercancías por ca-rretera aragonés son similares a los del resto de España”. Con es-tas palabras resume el secretario general de la Federación de Em-

presas de Transporte de Mercancías de Aragón, Fernando Viñas, el panorama actual del sector en la región. Así, Viñas considera que “la morosidad y el descenso de la actividad” son los principales objetivos que han de subsanarse en esta región. El secretario de Fetraz recuerda que mientras se

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El Consejo General de Altos Pirineos (Francia) respalda la Travesía Central

La presidenta del Consejo General de Altos Pirineos, Josette Durrieu, ha reafirmado el

respaldo de esta región francesa al proyecto de la Travesía Central por el Pirineo. Durrieu ha recal-cado que “se trata de un proyecto que españoles y franceses estamos llevando juntos y Altos Pirineos ha dicho sí a la Travesía Central por el Pirineo (TCP)”. Durrieu ha señalado también que se trata de un proyecto que se quiere en Francia, que se demanda y que se está trabajando con mucho esfuerzo.Asimismo, Durrieu ha recordado su estancia en París para respaldar el proyecto junto a la delega-ción aragonesa que participó en el II Encuentro Internacional sobre el Eje 16 Transeuropeo y la Travesía Central del Pirineo. Por su parte, la con-sejera de Presidencia del Gobierno de Aragón, Eva Almunia, ha señalado que la TCP no es una cuestión entre dos regiones, sino que ya es una cuestión europea y de dos Estados. Almunia ha recordado que es momento de recabar apoyos para esta infraestructura y de que Francia defina finalmente el trazado.

sector de los hidrocarburos -a finales del mes de febrero el precio del barril de Brent alcanza-ba los 112 dólares, frente a los 94,74 dólares que costaba el 25 de enero-. Libia es seguramente el país con el petróleo más apreciado por España -conocido como petróleo dulce por su bajo con-tenido en azufre y su fácil procesamiento para la obtención de gasóleo-, por lo que los posibles problemas de suministro de crudo pueden afec-tar en gran medida al sector del transporte de mercancías por carretera, principal consumidor de gasóleo en nuestro país. Ante este posible desabastecimiento y teniendo en cuenta la su-bida de un 25% del precio del carburante que ha sufrido España en el último año, desde Fetraz aseguran que ante “el brutal incremento de este concepto en nuestras estructuras, no sabemos por cuánto tiempo vamos a ser capaces de so-portar la presión”, ya que “algunas compañías -las de mayor dimensión- no tienen recogidos en muchos de sus contratos la revisión del pre-cio del transporte en función del incremento del precio del combustible”.

Cuando Viñas es preguntado por el descenso de la actividad de los trabajadores autónomos, no se muestra del todo pesimista. “El autónomo, como consecuencia de la crisis, ha reducido su presencia, pero no creo que tienda a desaparecer como tal, siendo un hecho que la unión hace la fuerza, ya que este colectivo se ha acercado a las medianas y grandes empresas con mayor poder de comercialización y gestión de compras”.

Infraestructuras regionalesEn cuanto a las futuras infraestructuras viarias previstas a medio plazo, como el desdoblamien-to de la N-II y la N-232, o la Travesía Central del Pirineo -englobada en la Red Transesuropea de Transporte-, el secretario general de Fetraz con-sidera completamente necesario acometer estos proyectos. Por un lado, cree conveniente convertir en autovías las citadas carreteras, fijándose “en la siniestralidad como principal aspecto a erradicar”. Asimismo, considera que el hecho de que aún no se hayan desdoblado supone un incremento del tiempo de conducción, lo que se traduce en un au-mento de la contaminación y mayores dificultades de optimización del rendimiento de los vehículos.

A nivel de infraestructuras viarias en Aragón, Viñas cree que “como empresarios, siempre dire-mos que falta algo y, si nos ponemos a repasar con detenimiento, seguro que encontramos actuacio-nes importantes que se deberían acometer. Pero son tiempos en los que el sentido común y el racio-cinio deben imperar, de ahí que lo que sí esperamos es que se finalicen lo antes posible determinados ejes que continúan en obras o simplemente se han parado, como sucede con el eje Pamplona-Tarrago-na de la A-2”. Asimismo, el secretario general de Fetraz considera que la Travesía Central del Piri-neo, que unirá los puertos de Sines (Portugal) y Al-geciras con Europa pasando por Madrid y Aragón, “será muy beneficiosa, habida cuenta del volumen exportador de nuestro tejido industrial, y de la posi-bilidad que esperemos se refleje de poder subirnos a este eje desde el transporte por carretera”.

Jaime [email protected]

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La Travesía Central del Pirineo es un eje

prioritario incluido en la Red Transeuropea de

Transportes.


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GRUPO BONAVÍA PROTAGONIZA UN ESPECTACULAR DESARROLLO

Asentada en el pasado, proyectada hacia el futuro

Son tiempos duros para el transporte de mercancías por carretera, pero en este escenario algunas empresas están creciendo gracias a una excelente gestión y a una exhaustiva labor comercial, sin olvidar la obligada calidad en el servicio. Este es el caso de Grupo Bonavía, firma que en los últimos cinco años ha logrado hacerse con una cartera de clientes muy diversificada.

cien de sus operaciones se realizaban en España. En la actualidad la empresa cuenta con una flota de 240 unidades y el 95% de sus servicios se lleva a cabo en el ámbito internacional. Un desarrollo al que no es necesario añadir ningún calificativo, aunque no podemos dejar de subrayar que este crecimiento se ha logrado en un entorno económi-co muy adverso y en un periodo en el que el sector hace frente a una situación extremadamente com-pleja. “Hemos hecho un trabajo de calle muy po-tente para diversificar nuestra cartera de negocio” apunta Jose Marco, quien agrega que haber inicia-do la actividad como Grupo Bonavía en 2006 fue una suerte, puesto que por aquel entonces la crisis del 2008 “era solo una hipótesis impensable”.

Gran volumenLa firma lleva a cabo una amplia variedad de ope-raciones logísticas, desde grupaje a almacena-miento de mercancía paletizada, aunque si tuvié-ramos que citar una especialización el transporte de gran volumen es el punto fuerte de la empresa, que cubre rutas desde o hacia Alemania, Bulga-

La historia del Grupo Bonavía, cuya sede se encuentra en la localidad zaragozana de Pedrola, se remon-ta muchos años atrás, cuando Jose Marco Cuartero inició su andadu-ra en el transporte de mercancías,

allá por el año 57 del pasado siglo. Su labor fue continuada por sus hijos y en la actualidad es su nieto –Jose Marco, de 26 años de edad– el ge-rente de la citada empresa de transportes. Su hermana Raquel, gerente de otra empresa del grupo, colabora con él.

Por tanto, Grupo Bonavía cuenta con un pro-fundo conocimiento del sector y de las necesida-des de sus clientes, así como de las posibilidades que el uso de otros modos abre a las empresas de transporte por carretera, por citar algunos de los múltiples aspectos relacionados con el día a día de una actividad con tantas aristas como es el transporte de mercancías.

Cuando Grupo Bonavía inició su actividad hace casi cinco años, la empresa contaba por aquel en-tonces con 14 camiones operativos y el cien por

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Jose Marco no oculta que “el momento es duro” ya que la conjunción de subidas de costes y bajos precios hace que la rentabilidad sea muy reducida

ria, Croacia, Grecia, Italia, Rumanía, Rusia o Tur-quía, entre otros países. Un elevado porcentaje de las unidades de la flota cuenta con medidas de seguridad adecuadas para las mercancías de alto valor, como lonas antirrobo, puertas de segu-ridad... La totalidad de la flota dispone de sistema de localización por GPS.

El análisis del gerente de Grupo Bonavía sobre la situación que atraviesa el transporte de mer-cancías por carretera no es tan catastrofista como es habitual en el sector, “ya que se vuelve a ha-blar con los clientes de calidad en el servicio y no sólo de precio”. En este punto de la conversación Jose Marco destaca que la empresa no ha perdido ningún gran cliente desde 2006, aunque admite que en los dos últimos años no se ha añadido a la cartera de clientes ninguna gran cuenta, mas bien se intensificaron los flujos de trabajo con los principales colaboradores.

A pesar de su moderado optimismo, Jose Mar-co no oculta que “el momento es duro” ya que la conjunción de incrementos de costes y bajos pre-cios hace que la rentabilidad de las empresas de

transporte sea muy reducida. El gerente de Grupo Bonavía apunta que, a pesar de no haber sufrido ningún impago importante, la amenaza de no co-brar algún servicio está presente en el día a día, por lo que es partidario de implantar en España una legislación que establezca un plazo máximo de pago, tal y como sucede en Francia.

Negociación a todos los nivelesPor otra parte, Jose Marco considera que el sector, a través de las asociaciones sectoriales, debe se-guir negociando con todos los actores implicados –particularmente las administraciones– diversas mejoras que ayuden al desarrollo de la actividad, pero sin olvidar que los transportistas deben ha-blar con sus clientes para lograr unas mejores condiciones haciendo hincapié en la calidad y fiabilidad del servicio.

La sede de la compañía se encuentra en el kilómetro 271,200

de la carretera N-232, en el término municipal

de Pedrola, Zaragoza.

Grupo Bonavía cuenta con una flota de

vehículos compuesta por seis de las siete

marcas de fabricantes de camiones.


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Jose Marco -con estudios en Administración y Dirección de Empresas y que ha cursado el Master en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte que imparte CETM- muestra su des-concierto ante la irregularidad de la demanda de transporte, y destaca que en los países en los que la situación económica ha mejorado los clientes vuelven a hablar de servicio, precio y duración del contrato, puesto que son conscientes de que dis-poner de buenos y fiables proveedores logísticos supone una mejora competitiva.

Grupo Bonavía, integrado en CETM y en As-tic, colabora con alrededor de 30 transportistas autónomos, una cifra que hace años fue superior, pero el abandono de la actividad de parte de este colectivo y la escasez de autopatronos dedicados al transporte internacional hace muy difícil dis-poner de este tipo de colaboradores.

Servicios logísticosLa empresa posee unas instalaciones de 100.000 metros cuadrados, 40.000 de los cuales están de-dicados a un aparcamiento cerrado y 12.000 a un

almacén logístico que en la actualidad realiza una secuenciación de material para la factoría Opel en Figueruelas. Es una operación logística que se realiza 24 horas al día. El servicio se presta directamente desde la central de la flota zarago-zana, separada por poco más de cinco kilómetros de distancia con la fábrica de General Motors.

Con respecto a la adquisición de vehículos, Marco considera que en el actual coyuntura eco-nómica y crediticia las marcas “tienen que ofre-cer un plus. Ya no sólo es necesario contar con el vehículo con menor consumo o con el más fiable, sino que además es imprescindible que ofrezcan soluciones financieras ajustadas a las necesida-des de cada cliente”.

La preocupación por el aprovechamiento de los recursos disponibles ha animado a Grupo Bo-navía a llevar a cabo un detallado seguimiento de cada unidad de la flota para evaluar el consumo y la fiabilidad, entre otros parámetros.

Como no podía ser de otra forma, Marco des-taca la importancia que cobra el consumo de los vehículos, que en el caso del Grupo Bonavía se va afectado por la mayor anchura de los neumáticos que montan los semirremolques de la flota, que

Pinceladas del Grupo Bonavía

Además de los datos apuntados en el texto, estas son algunas de las magnitudes del Grupo Bonavía:

Cuenta con 40 semirremolques de temperatura controlada con una altura interior de 2,80 metros, superior a la habitual.

Las plataformas de lonas son del tipo megatrailer con tres metros de altura interior, 13,60 metros de longitud y 2,50 de ancho. El volumen de carga de cada una de ellas es de cien metros cúbicos.

Los semirremolques son de las marcas Leciñena, Lecitrailer y Schmitz Cargobull. La primera acaba de finalizar la entrega de un pedido de 50 unidades que cumplen la normativa XL.

“Ya no sólo es necesario contar con el vehículo con menor consumo o con el más fiable, sino que es imprescindible que las marcas ofrezcan soluciones financieras ajustadas a cada cliente”

El transporte de gran volumen es el punto fuerte de la empresa

zaragozana.

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al ser megatrailers deben recurrir a cubiertas de menor diámetro pero más anchos, lo que incre-menta el gasto de gasóleo.

Grupo Bonavía, que cuenta con las certifica-ciones ISO 9001 y 14001, también dispone de un taller de mantenimiento, en el cual se llevan a cabo un sinfín de operaciones, “exceptuando las relacionadas con los motores y las reparaciones de chapa y pintura”. Jose Marco apunta que los operarios del taller acuden a los cursos formati-vos programados por los fabricantes de vehículos para realizar con garantías las intervenciones.

Transporte intermodalOtra de las prácticas que está permitiendo a la empresa zaragozana mejorar sus plazos de entre-ga, entre otras ventajas, es el uso de las denomi-nadas autopistas del mar. A lo largo de 2010 Gru-po Bonavía realizó más de 1.100 embarques en buques que unen España con Italia, así como el país transalpino con naciones como Croacia, Gre-cia o Turquía. José Marco, quien muestra su satis-facción por la nueva normativa que subvenciona este transporte intermodal, lamenta que en este campo el Gobierno español no lleve a cabo ini-ciativas similares a las del Ejecutivo italiano, que gracias a las ayudas prestadas está propiciando el uso del transporte marítimo, que conlleva un destacable ahorro en combustible y, por tanto la

disminución de la contaminación; el alargamien-to de la vida útil de los vehículos; la reducción de la siniestralidad, y la mejora de la conciliación de la vida familiar y profesional. A todo ello se suma la mejora de la calidad del servicio.

“Las empresas están formadas por personas, y es necesario contar con un colectivo humano in-volucrado. Todos los empleados deben creer en la empresa, y los chóferes saben que son la imagen de la compañía. Nosotros vemos a los clientes unas pocas veces a lo largo del año, en cambio los conductores coinciden con ellos en muchas más ocasiones, aunque a distinto nivel, de vital impor-tancia. Por eso les pedimos que colaboren en todo lo necesario. Otra de las preocupaciones de Jose Marco y de los jefes de tráfico de la flota es que los conductores pasen el mayor tiempo posible en casa: “Nos esforzamos en que estén contentos y satisfechos”.

“En materia de transporte, como en cualquier ac-tividad económica, el futuro no es invariable, ni in-evitable, depende en gran medida de nuestra capa-cidad para imaginarlo. Tenemos encima una niebla densa de desconfianza en nuestras posibilidades, y eso, a veces, nos hace más vulnerables. Si entre todos asumimos una porción de responsabilidad, el futuro del transporte será mejor.”, apostilla Marco.

Redacción

La flota de Grupo Bonavía está integrada

por 240 unidades.


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esas ÁGREDA AUTOMÓVIL LLEVA MÁS DE SIETE DÉCADAS VENDIENDO VEHÍCULOS MERCEDES-BENZ

Una historia de fidelidad

primeras semanas de 2011, asegura que el inicio de este año está resultando prometedor, tanto en entregas como en pedidos.

Olivera destaca que “los transportistas ven-den kilómetros, por lo que necesitan tener gastos fijos”, algo que en su opinión se logra mediante leasings operativos, que están ganando peso en las operaciones logradas por los comerciales del concesionario, que cuenta con una superficie to-tal de 3.000 m2 sumando los dedicados a la venta y a la posventa. El taller cuenta -según el gerente de Ágreda Automóvil, Juan M. Aliende- con 20 mecánicos.

Olivera subraya que el hecho de que Zaragoza sea una plaza muy disputada por todos los cons-tructores de vehículos industriales obliga a las redes de servicio de todas las marcas a ofrecer un excelente servicio. Las instalaciones de Ágreda en este terreno están divididas en dos zonas dife-renciadas: por un lado la destinada a los vehícu-los pesados y por otra la de los ligeros.

También el Departamento de Ventas se orga-niza de esa forma. Además, dentro de esas dos gamas hay otra segmentación: la de vehículos nuevos y la de usados.

El jefe de Ventas de VI Pesados, Pedro J. Oli-vera, destaca que los clientes de camiones cono-cen bien el producto, cuya adquisición se basa en criterios como la fiabilidad el consumo o el valor residual. Este último aspecto es destacado por Olivera, quien subraya que los camiones Merce-des son aquellos que son mejor valorados en el mercado de ocasión.


Zaragoza es una provincia con tradición transportista. Su ubicación geográfica ha favorecido el desarrollo de empresas de transporte, por lo que los siete constructores de vehículos industriales pesados están presentes en su territorio, algunas de ellos incluso con filiales de la firma en España. La representación de Mercedes-Benz en la capital aragonesa recae sobre Ágreda Automóvil, uno de los pocos concesionarios de la marca de la estrella que comercializa toda la gama de producto del fabricante alemán.

Cuando hablamos de la gama de Mercedes-Benz incluimos desde el microurbano Smart al Actros, pasando por los autobuses y au-tocares de la marca germana, sin olvidar al Unimog. Por tanto,

una oferta extensísima, probablemente la mayor de las presentes en el mercado. Otra peculiari-dad de este concesionario es que está en marcha desde 1930, hace ya más de 80 años, de los que

73 han sido junto a la fir-ma fundada a finales del siglo XIX.

Desde el concesiona-rio de Zaragoza se presta servicio a las tres provin-cias aragonesas señala el jefe de Ventas de VI Pe-sados, Pedro J. Olivera, que desde 1993 trabaja en Ágreda Automóvil, una empresa que desde el ini-cio de la crisis económica no ha despedido a ningún empleado, lo que ha in-crementado el compromi-so de toda la plantilla. Oli-vera, quien admite que las ventas logradas el pasado no fueron buenas, destaca que, a pesar de ello, las operaciones logradas con algunas flotas aragone-sas permitieron a Ágreda mejorar su cuota de mer-cado. Con respecto a las

Los comienzos de Ágreda Automóvil como concesión de Mercedes-Benz se remontan a la década de los 30.


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FAYMONVILLE DESARROLLA UNIDADES MUY ESPECÍFICAS PARA APLICACIONES ÚNICAS

Transportes muy especiales

en la reducción del consumo de combustible, incrementa la seguridad del transporte y permite acortar la duración de las operaciones. Los ejes motores obtienen su potencia de la denominada Power Pack Unit que, básicamente, es una bomba hidráulica acoplada a un motor diésel.

Objetivo: LatinoaméricaAnte la paralización del mercado nacional, Fa-ymonville se ha fijado como objetivo comercial entrar en mercados latioamericanos como Chile o Brasil, donde la firma belga acaba de abrir una delegación. El sector minero chileno y el desarro-llo en infraestructuras que está protagonizando Brasil son las razones de esta decidida apuesta al otro lado del Atlántico.

En cuanto al comportamiento previsto por Manchado para el mercado nacional a lo largo de 2011, considera que “la recesión que atraviesa España va para largo”. La falta de financiación, la escasez de trabajo y la caída de los precios con-figuran una situación muy complicada, que está animando a las empresas de transporte a buscar nuevos mercados en los que ofrecer sus servicios, muy valorados gracias a la profesionalidad y pre-disposición de las firmas españolas, que gozan de una excelente valoración en el exterior.


Los transportes especiales deben adaptarse a las características de las cargas, para lo cual es necesario contar con el equipo adecuado. Para lograr este objetivo el fabricante belga Faymonville ha optado por desarrollar semirremolques casi únicos, diseñados para realizar operaciones muy específicas. Algunas de estas unidades han contado con el apoyo de la delegación de la marca en España, ubicada en la localidad zaragozana de La Muela.

Juan Manchado, que ejerce como consultor técnico comercial de la marca para todo el mercado español, destaca que el nicho de mercado de Faynmoville “es aquel que va más allá de los transportes especiales

tradicionales”, para lo cual los ingenieros de la firma diseñan nuevas soluciones técnicas apo-yadas en la tecnología y la experiencia acumula-da en los más de 40 años de historia de la marca. En este proceso de mejora colabora Manchado, quien aprovecha su formación como ingenie-ro técnico mecánico para actuar como nexo de unión entre los clientes españoles y latinoameri-canos y los técnicos de Faymonville.

La atención a sus clientes por parte de Fay-monville va más allá de la mera recomendación de compra, ya que tras el diseño, desarrollo y fabricación de cada unidad varios profesiona-les de la firma centroeuropea realizan un segui-miento que en ocasiones incluye la supervisión de las primeras operaciones realizadas por el semirremolque.

El PowerMax es una de las últimas innova-ciones de Faymonville. Se trata de un semirre-molque autopropulsado. De hecho, es la versión motriz de Modulmax, otro de los modelos comer-cializados por la firma belga. Su principal ca-racterística es que incorpora ejes motores que, gracias a un sistema hidráulico, colaboran con las cabezas tractoras en los tramos más compli-cados del itinerario, que son las subidas y las ba-jadas. Además de reducir las tensiones lineales que sufren los camiones, este modelo colabora

Juan Manchado, consultor técnico

comercial de Faymonville en España.


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esas INDUSTRIAS J. CORTÉS INICIA CON ÉXITO SUS OPERACIONES EN ORIENTE MEDIO

Nuevos horizontes

un compresor de tornillo para descargar materia-les pulverulentos. Su principal ventaja es el ahorro de peso, que en algunos casos puede ser de hasta 250 kilos, gracias a la ausencia de la transmisión por cardan, lo que además evita las incidencias relacionadas con este componente. La ausencia de cardan permitirá a los transportistas recurrir a cabezas tractoras con menor distancia entre ejes, incorporar depósitos de combustible adicionales y llevar a cabo un menor mantenimiento debido a que los compresores de la firma francesa no re-quieren lubrificación externa. Industrias J. Cortés se encargará en todo el territorio nacional tanto de la venta como de la posventa de los productos Mouvex, cuyos compresores, señala Iván Cortés, son “auténticamente revolucionarios”.

Con respecto al mercado español, Iván Cor-tés, asegura que la demanda en el mercado de la construcción no se ha recuperado, lo que ha es-trechado los márgenes de las firmas que comer-cializan productos destinados a esta actividad económica. Por tanto, los esfuerzos se han cen-trado en otros sectores, como el de recogida de residuos o el de grúas, entre otros que recurren a aplicaciones hidráulicas.

Por lo que respecta a las previsiones de cara a 2011, el director comercial de la firma zarago-zana, cree que la demanda mantendrá el tono irregular del pasado ejercicio, con grandes al-tibajos, lo que obliga a las empresas a “luchar por cada unidad”.


La necesidad de encontrar nuevos mercados en los que vender sus realizaciones ha permitido que Industrias J. Cortés haya exportado sus productos a diversos países de Oriente Medio. Pero la firma zaragozana especializada en tomas de fuerza y sistemas hidráulicos no ha dejado de buscar nuevas soluciones con las que mejorar la rentabilidad de sus clientes nacionales, tal y como mostrará a los visitantes que acudan a Smopyc 2011.

No son buenos tiempos para la construcción y el transporte, actividades a las que princi-palmente dirige Industrias J. Cortés sus productos, pero ello no ha logrado desanimar a Ma-

ría del Mar e Iván Cortés, gerente y director co-mercial de la empresa, fundada en 1979. Y como muestra de ese ahínco, el año pasado la firma lo-gró operaciones en Arabia Saudí, Dubai, Egipto, Jordania y Siria. Este éxito exportador en Oriente Medio permitió a Industrias J. Cortés superar los resultados cosechados en 2009, lo que permite a la empresa afrontar con mayores garantías este 2011 que casi acaba de echar a andar.

El impulso de la firma zaragozana quedará re-flejado en el Salón Internacional de Maquinaria de Obras Públicas, Construcción y Minería, Smo-pyc, que se desarrollará en la capital del Ebro del 5 al 9 de abril. Ese es el marco elegido por Indus-trias J. Cortés para comunicar al mercado nacio-nal que cuenta con la distribución exclusiva en España de los productos de la marca francesa Mouvex, entre cuya gama destacan las bombas y los compresores para la transferencia de líquidos y productos secos a granel.

Este acuerdo permitirá a la firma aragonesa co-mercializar en exclusiva en el mercado nacional

El compresor de tornillo mh6 para descargar materiales pulverulentos

de Mouvex ofrece múltiples ventajas.


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LECITRAILER PONDRÁ EN MARCHA UNA BASE DE ASISTENCIA EN LYON (FRANCIA)

La referencia del líder

Lecitrailer posee en Abrera (Barcelona), Dos Her-manas (Sevilla), Moncada (Valencia) y Valdemoro (Madrid), ofrecen “un apoyo enorme a fábrica”. “Su funcionamiento es tan bueno que ya están sentadas las bases para la próxima apertura de una nuevo punto de asistencia en Lyon con más de 50.000 metros cuadrados de instalaciones a disposición de nuestros clientes”.

Por otra parte, y con el objetivo de ajustarse a las exigencias legales marcadas por Alemania, Lecitrailer ha ampliado la gama de vehículos de la marca certificada bajo la norma de asegu-ramiento de la carga EN-12642 Code XL. Así, el pasado mes de enero la entidad certificadora TÜV Nord avaló la superación de las pruebas de en-sayo de la citada norma con 29.000 kilogramos de carga útil y fuerzas de hasta 13.500 kilos en el frontal, 10.800 en los laterales y 8.100 en las puer-tas traseras.


Un año más Lecitrailer lideró en 2010 las matriculaciones de semirremolques en España. La firma de Casetas, Zaragoza, logró un incremento con respecto al ejercicio precedente que duplicó al experimentado por el mercado nacional, según los datos de Asfares. Además, aumentó en un 60% su producción gracias a la mejoría de la demanda exterior. Buenas noticias en un entorno que sigue siendo complicado.

La economía está como está, y no me-rece la pena dedicarle más lineas a una situación que forma parte de nuestro entorno desde hace años y que no parece que vaya a cambiar a corto plazo. En todo caso, algunas

empresas parecen haber dejado atrás lo peor de la crisis, tal y como sucede con Lecitrailer, en cuyas instalaciones se construían a finales de 2010 dieci-séis unidades diarias, muy por encima de las cifras de los primeros meses del pasado año.

Las previsiones productivas para 2011 de la fir-ma zaragozana se sitúan entre las 3.500 y 3.800 unidades, de las que alrededor la mitad se expor-tarán a otros mercados, principalmente Francia, Portugal, Italia y el norte de África. En cuanto al mercado nacional, el director general de Lecitrai-ler, Carlos Leciñena, augura un incremento de las matriculaciones de entre el 10 y el 15% con respecto a las altas del pasado año, por lo que se rozarían las seis mil unidades.

Más cerca de los clientesLa empresa, fundada en 1990, sigue ofreciendo soluciones ajustadas a las necesidades de sus clientes. Fruto de ese objetivo la firma puso en marcha en enero de 2010 Lecirent, su servicio de alquiler y mantenimiento que en estos catorce meses ha cerrado unas seiscientas operaciones. Esta unidad de negocio permite a los profesiona-les de la carretera disponer de semirremolques de la marca zaragozana en unas condiciones muy flexibles, una característica muy apreciada por los transportistas en estos tiempos de inestabi-lidad, en los que contar con costes fijos elimina desagradables sorpresas.

Otra de las fortalezas de la firma es su red de asistencia, en la cual los talleres oficiales que

Lecitrailer ha ampliado la gama de

vehículos certificados bajo la norma de

aseguramiento de la carga EN-12642

Code XL.

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SCANIA R 730 EURO 5/EEV LA 4X2 MNA

Rey de la potencia,príncipe del consumo

• Consumo• Prestaciones del motor

• Cadena cinemática• Capacidad de frenado

• Aislamiento térmico y acústico

• Prestaciones del motor•

A

FAVOR

• Tapizado del apoyabrazos• Abatimiento de la cabina manual

EN

CONTRA

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Rey de la potenciaPríncipe del consumo

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Nuestro protagonista, con 730 cv bajo el pie derecho, es el actual campeón del mundo en potencia. Y lidera una “nueva” gama, los V8 de Scania, que tiene su origen en la serie R elegida camión del año 2010. Ahora bien, tan sorprendente como su elevada cifra de potencia es su reducido consumo de combustible. Así pues, con este vehículo disponemos de dos opciones: competir en consumo con los vehículos más económicos del mercado cuando la ruta es dura o simplemente demostrar quién es el rey de la carretera.

Scania es el único fabricante que man-tiene su apuesta por la recirculación de gases para superar la norma Euro 5 en toda su gama (excepto en los V8). Para

ello ha empleado la tecnología XPI (presión de inyección extra alta), capaz de alcanzar las 2.400 atmósferas de presión de inyección y que ya tra-tamos en detalle en un número anterior. Por otro lado, en sus motores de doce litros (11,7) hacen uso de la tecnología HPI (alta presión de inyec-ción) para superar dicha norma por el camino de la reducción catalítica selectiva (SCR). En el caso del modelo probado en estas páginas, el nivel de emisiones Euro 5 y EEV se alcanza haciendo uso del AdBlue, pero aplicando la tecnología XPI de los modelos EGR. Parece que la marca de Söder-tälje está allanando el camino de cara a la obten-ción de la próxima norma Euro 6...

TecnologíaCon el nacimiento de este nuevo propulsor, Sca-nia ha resuelto varias cuestiones de un plumazo. Cierto es que tener el camión más potente del mundo es un orgullo para cualquier marca, pero en el caso de Scania en particular y de los sue-cos en general es además una necesidad dispo-ner de estas elevadas potencias para satisfacer la demanda doméstica debido a los elevados límites de carga que permite su legislación.

Por otro lado, si dispones del más potente sis-tema de inyección del mercado, con sus inyecto-res-bomba, su common rail, su turbo de geome-tría variable..., y lo estás aplicando desde 2007

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA Entre 12ºC y 21ºC

NUBES Intermitentes

VIENTONo

SOLSí

LLUVIA y/o NIEVE No

TRÁFICO Atasco en los primeros km

INCIDENCIAS: Ninguna.

en los motores en línea con excelente resultado, ¿cómo se lo vas a negar a tu reputado V8? Pero, ya que estamos, si aumentando 3 mm el diámetro de los cilindros les gano 100 cm3 de capacidad y se me quedan “igualicos” de anchos que los de mis bancadas de cinco y seis cilindros y me valen los mismos pistones (y segmentos, culatas, cami-sas, etc), ¿cómo no lo voy a hacer? La carrera no se toca, de momento, y así puedo seguir compar-tiendo con los V8 de 15,6 litros el resto de compo-nentes de la parte baja del motor. Algo así debie-ron pensar los técnicos nórdicos, y el resultado ha sido una bancada de 16,4 litros que desarrolla un espectacular par máximo de 3.500 Nm. Y esta es la cifra más destacable de este propulsor, porque

El asiento de cuero también luce el anagrama V8, mientras que el puesto de conducción es magnífico.

El volante combina la madera con el cuero. El salpicadero envolvente pone al alcance del conductor toda su botonería.

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además como viene siendo norma en la casa se inicia a un régimen muy bajo (1.000 rpm). Esta tremen-da patada se mantiene hasta las 1.350 rpm, lo que significa que en esa franja del tacómetro el propulsor desarrolla entre 490 cv y 660 cv.

En rutaEl hecho de realizar nuestros test en carreteras abiertas al tráfico para que los resultados se asemejen a la reali-dad hace que las circunstancias de la vía, la climatología o el tráfico pue-dan afectar al resultado final. En esta ocasión las innumerables obras que se suceden en la A2, con constantes cambios de carril, incluso algún des-vío por nacional, un accidente de trá-fico con corte de la calzada incluido y un importante atasco en los primeros kilómetros, han restado algo de brillo a los magníficos números finales de nuestro protagonista.

Ciertamente, si con el Volvo FH 700 las pendientes parecían perder tres o

cuatro puntos de desnivel, con este V8 llegaríamos a media docena, espe-cialmente cuando el motor ronronea cerca del ralentí, en la parte inferior del cuentarevoluciones (entre 1.000 y 1.350), donde su impresionante par le permite disponer de 50 cv extras fren-te a su compatriota. Esta ventaja se reduce en la zona media del tacóme-tro hasta casi igualarse para quedarse en 30 cv en su tramo final.

La electrónica deja que el propul-sor trabaje en su máximo valor de par hasta las 1.000 revoluciones, y enton-ces elige el momento de la reducción en función del esfuerzo motor. Es decir, cuando el motor “sólo” da 490 cv, el sistema como norma busca una relación de cambio inferior (o dos) que lo pone a trabajar de nuevo por encima de los 600 cv. Un motor 400 cv ofrece casi la mitad de potencia en esta zona del cuentarevoluciones, de manera que cuando la carretera se torna cuesta arriba se hace necesa-rio el manejo del cambio para buscar

MotorModelo: DC16 21-730 CV Euro5 EEV.Posición y nº de cilindros: ocho cilindros en V. Cilindrada: 16,4 litros.Potencia máxima: 730 cv a 1.900 rpm.Par máximo: 3.500 Nm de 1.000 a 1.350 rpm.

AlimentaciónInyección XPI (extra alta presión).Control Electrónico de Inyección.Turbocompresor de geometría variable (VGT).

Transmisión Caja de Cambios: GRS925R con Opticruise.Embrague: monodisco en seco.Eje motriz: de reducción simple.

SuspensiónDelantera: ballestas 2x32.Trasera: neumática de cuatro bombonas.

FrenosDelanteros y traseros: discos con ABS/EBS/ESP.Freno motor de escape de 430cv + Scania retarder.

DepósitoGasóleo: 400 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelin 315/80 EXZA2 (22,5“).Traseras: Michelin 315/70 X Energy XD (22.5”).

FICHA TÉCNICA

Scania R 730 Euro 5/EEV LA 4x2 MNA

Litros totales 109,39 l.

Kilómetros totales 331 km.

Tiempo total 4 horas, 29 min.

Velocidad media 73,83 km/h.

Consumo medio 33,05 l/100 km.

Peso total 40 t.

Fecha de la prueba 4 de noviembre de 2010*Nota: Los datos de esta tabla corresponden a los datos obtenidos de la estación de servicio y se incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, etc.

Vista del V8 de 16,4 litros con tecnología XPI.

Vistas laterales del V8 y su caja de cambios.

Como podemos apreciar a pesar de no ser la mayor de las cabinas, el volumen aprovechable sobre el parabrisas es notable.

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EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSMedinaceli 11ª 1.950 90 0Calatayud 11ª 1.950 90 0La Perdiz 11ª 1.950 90 0La Muela 11ª 1.950 90 0

OBSERVACIONES* En esta tabla se muestran los descensos con menos incidencias. En cualquier caso durante todo el recorrido nunca fue preciso hacer uso de la máxima potencia del retarder.

más potencia para mantener la velocidad de cru-cero. Cada cambio es una pérdida de inercia que dependiendo del perfil del tramo se traducirá en un descenso de velocidad de entre 2 y 6 km/h. Nues-tro protagonista nunca va a tener que realizar esa cantidad de cambios para mantener esa veloci-dad, y además va a poder superar esos obstáculos en su zona más económica, lo que le proporciona esa ventaja en el consumo en ese tipo de terrenos que mencionaba en la introducción. Pocos tramos de carretera serán los que le hagan salirse de estas tres últimas velocidades, que son las que entregan este máximo par. En los descensos, la unión del in-tarder con el freno motor consigue retener al vehí-culo en casi cualquier circunstancia sin tener que recurrir al freno de servicio. El sistema limita el giro del motor a 1950 rpm y se conforma con los 430 cv que obtiene a ese régimen. El resto lo proporciona el retarder de manera progresiva combinándose ambos en su trabajo. Por supuesto, cuenta con fre-

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

80 Km/h 1.100 rpm85 Km/h 1.130 rpm89 Km/h 1.230 rpm

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE

Kilómetros totales 331Litros totales de AdBlue 4,96Consumo medio AdBlue l/100 km 1,5Consumo medio Gasoleo l/100 km 33,05Coste de gasoleo cada 100 km (sobre 1,20 €/ litro) 40.2Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 €/litro) 0,9Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 41,10


EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HTorija* - - -Alcolea* - - -La Perdiz 12ª 1.100 80La Muela* 11ª 1.100 64

OBSERVACIONES* A causa de las obras en la calzada nos desvían por la vía de servicio.* Obras.* Incidencia en el carril de subida

La litera es extensible, pudiendo variar su anchura desde 73 hasta 90 cm.

El ya clásico mando del Opticruise con sus funciones de selector del cambio y retarder junto al freno de estacionamiento.

Scania incorpora sus novedades constantemente. Aquí vemos como la calandra ha crecido para aumentar el caudal de aire.

Los faros principales son de xenón y las luces de

diurnas de leds.

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nos de disco controlados electrónica-mente (EBS) en todos sus ejes.

La cabinaQuizá para focalizar la atención en el propulsor, la cabina elegida para pre-sentarlo en España ha sido la Highli-ne. Ningún fabricante perdería la oca-sión de mostrar al mundo una joya tan preciada como lo es el propulsor más potente del mundo en una cabina que no fuera la mejor de su catálogo. Sca-nia también lo ha hecho. Así que ha escogido la más grande (Topline) que siempre será la preferida de un gran sector del público, y la mejor (Highli-ne), con lo que ambas circulan por Europa para mostrar su nuevo V8. Re-cordemos que esta última nació con posterioridad a su hermana mayor, para cubrir el hueco existente entre la “top” y la normal.

En cuanto a sus cabinas CR19, se caracterizan por una distancia al pa-

rabrisas desde el asiento del conduc-tor ligeramente superior que el resto. Esta circunstancia, junto a la mayor altura libre interior del mercado en su cabina Topline, permite que la capa-cidad de almacenaje en la zona fron-tal sea máxima, liderando este pará-metro. Así pues, la cabina Highline con una altura interior de 1,90 queda bien posicionada, ofreciendo un mejor equilibrio en ruta y un adelgazamien-to de 100 kg en la tara que compensan sobradamente la disminución de vo-lumen interior tratándose de la confi-guración para un solo conductor. Otra característica típica en Scania son los espejos de grandes dimensiones con los panorámicos instalados sobre los principales de grandes carcasas.

Nuestra unidad venía equipada con las ya habituales ventanillas de doble cristal, que proporcionan aisla-miento térmico y acústico de primer nivel. El asiento del conductor, en

El V8 Evolución

El V8 de Scania nació en 1969, con una potencia de 350 cv, 1.245 Nm de par máximo y una cilindrada de 14,2 litros. En

2001 se fabricaron las últimas unidades de esta variante, con una potencia de 530 cv y 2.300 Nm, aunque en aplicaciones marinas alcanzó los 800 cv. Un año antes, en 2000, se presentó el V8 de 15,6 litros con marchamo Euro 3 y dos niveles de poten-cia, 500 y 580 cv. El incremento de cilindrada era consecuencia de un alargamiento de la carrera en 14 mm. En 2005 son tres los niveles de potencia: 500, 560 y 620 cv. Ahora, con un diámetro mayor, se iguala esta medida con las bancadas en línea de 5 y 6 litros, cubicando 16,4 litros. En estos más de 40 años no sólo el volumen ha cambiado, ya que el sistema de inyección y resto de componentes ha corrido una suerte similar.

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

Recordatorio V8.

Scania se mantiene firme en mantener el abatimiento manual de cabina aun con el más alto equipamiento.

Nuestra unidad venía equipada con: control de crucero adaptativo y aviso de cambio de carril. Ambos funcionaron

a la perfección.

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cuero y con el anagrama V8, dispone de todos los reglajes necesarios, estando al nivel del conjunto. El punto de crítica entre tantos parabienes se lo damos a los apoyabrazos que cumplen su función desde el punto de vista ergonómico pero dejan margen de mejora en el tapizado.

La gamaComo decía en la introducción coincidiendo con el lanzamiento del nuevo V8, la marca sueca ha posicionado sus motores V8 en una gama por encima de la conocida R. Así la gama pesada de Scania queda configurada por la serie R con los motores de seis cilindros en línea de 12,7 litros y tecnología EGR y de 11,7 litros y tecnología SCR por un lado, y la serie V8 con 15,6 y 16,4 litros, siendo sólo el mayor de ellos el que disfruta de la tecnología XPI de los EGR. Además admite como combustible biodiésel al 100%.

ConclusiónMuchos temas nos dejamos en el tintero, pero este nuevo V8 da para mucho y disponemos de un es-

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

pacio limitado. De algunos podremos hablar en próximas pruebas puesto que serán comunes en el resto de tractoras de la marca, como las distintas ayudas para el conductor (Scania Driver Support), el control de estabilidad, la ayuda de arranque en pendientes, la alerta de cambio de carril (LDW), el control de crucero adaptativo (ACC), el Interactor 500, etc. Otros necesitarían otro artículo como éste pero desde un punto de vista más técnico para des-cribir el buen hacer del nuevo Opticruise (sin pedal de embrague) con el retarder, o el nuevo embrague monodisco con mayor capacidad de retención, o los piñones de doble granallado para soportar me-jor el aumento de par.... En fin, la lista continua y el espacio se acaba.

La cosa es que este renovado cuarentón invita a echar números sobre su viabilidad económica para el transporte convencional, y ojo, porque pueden salir según en qué rutas, con el plus de trabajar a los mandos del camión más potente del mundo.

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 kmRECORRIDO URBANO

1ª Madrid-Madrid 9 12ºC – Despejado 14´00 14´00 38,63 38,63 47 47

AUTOVÍA2ª Madrid-Guadalajara 37 13ºC – Despejado 43´52” 57,52” 50,68 47,77 30,48 39,67

AUTOVÍA3ª Guadalajara-Medinaceli 95 17ºC – Soleado 1h 11´´39” 2h 09´31” 80,40 65,83 37,88 38,39

AUTOVÍA4ª Medinaceli-Calatayud 78 17ºC – Soleado 57´32” 3h 07´03” 81,25 70,58 22,25 32,67

AUTOVÍA ASCENSO5ª Calatayud-La Muela 61 20ºC – Soleado 44´51” 3h 51´54” 81,66 71,95 44,72 35,66

AUTOVÍA DESCENSO6ª La Muela- Pedrola (por Zaragoza) 51 20ºC - Soleado 37´06” 4h 29´00” 82,52 73,83 20,08 33,05

TOTALES 331 4h 29´00” 73,83 33,05

En esta toma el espejo frontal parece el único elemento en la lucha contra el viento. Puede ser sustituido por una discreta cámara.

Dimensiones de las cabinas Highline y Topline (mm).

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La Convención de Posventa de Iveco se centra en la mejora de la atención al cliente

Asuntos de familia

Es todas las familias hay un integrante díscolo, un pesado que se alarga en sus intervenciones, aquel que quiere pasar desapercibido..., pero también el triun-

fador que ha acertado en su carrera profesional, el que está mejorando sus expectativas laborales... Algo de todo esto hubo en Bollullos de la Mitación -municipio ubicado a unos 20 kilómetros de Sevi-lla-, la localidad elegida por Iveco para celebrar un evento único y que muestra la importancia que la firma italiana otorga a su red de asistencia.

Frente a otras ediciones en las que a la reunión se le asignaba un lema, en la de este año una úni-ca palabra encabezaba la cartelería: Excelencia, que es el objetivo que pretende alcanzar la red de servicio de Iveco, para lo cual los vehículos que acudan a los talleres de la marca italiana deben

Las reuniones familiares nos permiten ver de nuevo a personas con las que hace tiempo que no coincidimos, hablar con la confianza que permiten los lazos de parentesco y, en ocasiones, decir cosas que sólo comentamos a aquellos con los que nos une una relación especial. Todo esto se percibe cada año en la Convención de Posventa de Iveco, cuya 17ª edición se celebró en Sevilla el pasado 4 de febrero.

estar inmovilizados el menor tiempo posible y para lo cual los mecánicos deben llevar a cabo el máximo porcentaje de intervenciones resueltas en el menor tiempo posible.

El acto, que contó con el patrocinio de Maha, Samoa, Varta, PPG, Urania, ADP, Autoclima y Ad-Blue by BASF, fue inaugurado por el director del Área de Posventa de Iveco, Luis Heredia, quien lamentó que las ventas logradas por el departa-mento que lidera cayeran el pasado año un 3,5% frente a las cifras de 2009. A pesar de ello, la fac-turación se situó en los 166,72 millones de euros, una cifra en la que se incluyen las ventas de re-cambios y las horas de mano de obra.

Heredia expuso la nueva denominación que re-cibirán los tres niveles en los que se dividen los ta-lleres de la firma transalpina: los bautizados como

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Jaime Baquedano, hasta la fecha máximo responsable de Garantías de Iveco en el Reino Unido, sustituye a Roberto Anelli, quien vuelve a Italia tras su paso por España

Iveco Team Origin serán el primer escalón y que antes eran englobados en la categoría Nivel C. Por encima de ellos en cuanto a equi-pamiento y formación de la plantilla estarán los Seven Star, los antiguos Nivel B. Por último, en lo más alto se situarán los Truck Station, que estarán ubicados en zonas de alto tráfico de vehículos de mercancías, estarán especializados en el servicio a los camiones pesados y además atenderán las necesidades de los semirremolques gracias a la gama de recambios que aporta Bullder, la marca de Iveco bajo la que se comercializan productos destinados a estos vehículos. Por tanto, serían los anteriores talleres de Nivel A, pero con un mayor grado de especialización.

El cliente, lo primeroDurante su intervención inicial, Heredia hizo la primera referencia al cliente, “que es lo primero”, y remarcó que la opinión que los usuarios “tienen de nosotros es muy importante”. Esta preocupa-ción gravitó en todas las intervenciones que se produjeron a lo largo del día. Así lo hizo el respon-sable de la Red de Servicio, Miguel Ángel Girón, quien dijo que “el cliente es nuestro primer valor, el más preciado” y agregó que la formación per-mite potenciar el reconocimiento de los talleres Iveco e incrementar el impacto de las acciones comerciales que se llevan a cabo en ellos.

Girón lanzó el mensaje más duro de los que se oyeron en el recinto a lo largo de la jornada cuan-do aseguró que “no podemos permitir que unos pocos pongan en tela de juicio la calidad del ser-vicio de toda la red. Intentaremos reconducirlos, pero si no lo logramos no podrán seguir en ella”. Volviendo de nuevo al déficit formativo de algu-nos talleres, recordó que por tercer año consecu-tivo se mantienen los precios de los cursos “para minorar el esfuerzo económico que suponen”.

En cuanto a la venta de recambios, Girón tam-poco recurrió a los paños calientes y declaró que “es normal que los clientes puedan comprar en otros lugares, pero no podemos darles razones para que lo sigan haciendo”.

Por lo que respecta al responsable del Servicio 24 Horas, Manuel José Ortega, anunció que el

nuevo EcoStralis incorporará el bautizado como Blue&Me ANS Service, un sistema telemático que, en el caso de que el camión sufra alguna in-cidencia, permitirá establecer una comunicación con el taller Iveco más cercano, que recibirá da-tos como el número de bastidor, el componente que ha fallado... Todo ello acortará el periodo de respuesta gracias, entre otras mejoras, a la reduc-ción de los errores de localización. De cara a 2011, Ortega estableció los principales objetivos que deben lograrse: reducir el tiempo de asistencia en carretera y el de reparación para que la opinión de los clientes del Servicio 24 Horas sea mejor.

Mejoras logísticasA continuación subió al estrado Manuel Martínez, responsable de Logística de Iveco para España y Portugal, quien remarcó que la excelencia logísti-ca es un proceso de mejora continua. Ése ha sido el camino escogido por la marca italiana, que in-virtió medio millón de euros en el almacén central de la marca en la Península Ibérica, situado en la localidad de Azuqueca de Henares, Guadalajara. Además, en 2010 se rediseñaron todas las rutas que unen los almacenes de recambios de Iveco en ambos países, lo que ha reducido los tránsi-tos hasta los 213 puntos de suministro. Martínez,

Iveco Team Origin serán el primer escalón y que antes eran englobados en la categoría Nivel C. Por encima de ellos en cuanto a equi-

y formación de la plantilla estarán los Seven Star, los antiguos Nivel B. Por último, en lo más alto se situarán los Truck Station, que estarán ubicados en zonas de alto tráfico de vehículos de mercancías, estarán especializados en el servicio a los camiones pesados y además atenderán las necesidades de los semirremolques gracias a la gama de recambios que aporta Bullder, la marca de Iveco bajo la que se comercializan productos destinados a estos vehículos. Por tanto, serían los anteriores talleres de Nivel A, pero con un mayor Ramón Valdivia, director general comercial

de Iveco España, declaró que “no podemos elegir qué nos pasa, pero sí cómo reaccionamos ante ello”

Como es habitual en este

tipo de eventos, Iveco expuso algunos de sus

vehículos, como es el caso de esta EcoDaily.

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quien agradeció la labor desarrollada por el ope-rador logístico Kuehne & Nagel, apuntó que las anomalías de expedición “son las más bajas de la historia”. Tal y como anunció el pasado año en la 16ª Convención de Posventa de Iveco, que se desarrolló en Estoril (Portugal), el responsable de Logística corroboró que se ha instalado una red de radiofrecuencia en Azuqueca de Henares que mejora la trazabilidad de los componentes que salen desde las instalaciones guadalajareñas.

El siguiente en dirigirse a los asistentes fue Ro-berto Anelli, responsable de Servicios Técnicos, quien explicó brevemente las ventajas que aporta Easy Skyte (ver cuadro adjunto). También avanzó la puesta en marcha del Heavy Project, un proce-so interno dirigido a mejorar la asistencia que la marca presta a las cabezas tractoras Iveco, y que será complementario a Elements, que permite, partiendo de una garantía extendida de la cade-na cinemática, que cada cliente diseñe su propio servicio posventa en función de sus necesidades. Anelli aprovechó la ocasión para anunciar su vuel-ta a Italia tras su paso por España. Su puesto será ocupado por Jaime Baquedano, que hasta la fecha era el máximo responsable de Garantías de Iveco en el Reino Unido, mercado desde el que se han impulsado VORLog, un servicio que realiza un se-guimiento individual de los vehículos que llevan más de 24 horas inmovilizados en algún taller de la marca con el objetivo de agilizar las operaciones necesarias para que vuelva a la carretera.

Otra reciente incorporación al Área de Posven-ta de Iveco se produjo en mayo de 2010, cuando Andrés Redolar, actual director de Ventas y Mar-keting de Posventa para los mercados de España y Portugal, sustituyó en su puesto a Marco Franza,

quien se trasladó a Turín (Italia) para ocuparse de los mismos cometidos en el mercado transalpino.

Por su parte, el director general comercial de Iveco España, Ramón Valdivia, remarcó que el parque rodante de Iveco es el más elevado de los que circulan por las carreteras españolas, un he-cho que le permitió destacar que “tenemos mu-cho potencial de negocio”. Valdivia aseguró que la excelencia “es una palabra de cristal, que se empaña enseguida y se quiebra con facilidad” algo que, añadió, “no debe suceder”.

El máximo responsable comercial de la marca italiana en España apuntó que Iveco está reali-zando inversiones “mil millonarias” destinadas a desarrollar nuevos vehículos que incorporarán mejoras tecnológicas que obligarán a los inte-grantes de la red de servicio a poseer una forma-ción superior a la actual. Valdivia explicó que “no podemos elegir qué nos pasa, pero sí cómo reac-cionamos ante ello”.

Finalmente, Enzo Gioachin, vicepresidente de Iveco Costumer Service, inició su exposición llamando la atención sobre una variable que ha adquirido una gran relevancia desde que estalló la crisis, y es que “el cliente sabe que ahora tiene más fuerza de negociación y la aprovecha”. Agre-gó que “algunos usuarios se quejan del precio de los recambios”, pero dijo que en ese análisis es necesario incluir otros factores como su mayor vida útil.


Easy Skyte, donde no llegan los mecánicos

Iveco presentó en la 17ª Convención de Posventa una nueva he-rramienta que permitirá acortar la diagnosis de algunas averías

sufridas en la cadena cinemática. Se trata de una microcámara que permite visualizar la zona afectada sin tener que realizar costosas operaciones que además llevan mucho tiempo. Las imágenes que capta pueden ser transmitidas a un ordenador para que el operario pueda evaluar la gravedad del desperfecto. Además, si fuera nece-sario, pueden enviarse a un foro en internet donde especialistas de la red de servicio aportarán sus conocimientos para subsanar en el menor tiempo posible la avería. El Easy Skyte se ofrece en tres mo-dalidades: estándar, silver y gold, con un coste de 1.000, 1.200 y 1.700 euros respectivamente.

Enzo Gioachin, vicepresidente de Iveco Costumer Service, recordó que “el cliente sabe que ahora tiene más fuerza de negociación, y la aprovecha”

Talleres Redauto fue nombrado como el mejor taller autorizado 2011, un galardón que recogió Juan Ignacio Delgado López

Talleres Redauto recibió el galardón que le acredita como mejor taller autorizado 2011. De izquierda a derecha el director del Área de Posventa de Iveco, Luis Heredia; el vicepresidente de Iveco Costumer Service, Enzo Gioachin; el gerente de Talleres Redauto, Juan Ignacio Delgado López y el director general comercial de Iveco España, Ramón Valdivia.

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Las matriculaciones crecieron en enero un 43,8% (79,3% en tractoras)

Sigue la senda ascendente en el mercado de VI

El mercado español de vehículos indus-triales, por encima de 3,5 t, creció en febrero un 38,8%, con un total de 1.251 unidades frente a 901, según los datos

de Aniacam. Desde enero, las matriculaciones de VI han aumentado un 41,6%, con 2.790 altas frente a 1.971. Una vez más, fueron las tractoras las que tiraron de la demanda, ya que en esta

El mercado español de vehículos industriales continúa inmerso en la senda de la recuperación. Tras el verano, las matriculaciones comenzaron su senda ascendente, y los datos de febrero mantienen claramente esta tendencia. Las tractoras, que supusieron el pasado mes el 55,5% de total de operaciones, son las encargadas de liderar el crecimiento.

categoría el ascenso fue del 98,9% al registrarse en febrero 694 unidades frente a 349 en el mismo mes de 2010.

En esta categoría, que copó el 55,5% del total del mercado (38,7% en febrero del pasado año), el primer puesto por marcas fue para DAF, que logró una subida del 69,62% con 134 unidades frente a 79. A continuación se situaron Volvo (73,24%

Matriculaciones por marcas Camiones Tractoras

MarcaRanking 2011

MES ACUMULADO

2011 2010 % Variacion

2011 2010 % VariacionMes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota

DAF 1 1 134 19,31% 79 22,64% 69,62% 284 18,42% 199 24,21% 42,71%IVECO 3 3 114 16,43% 53 15,19% 115,09% 232 15,05% 109 13,26% 112,84%MAN 7 6 67 9,65% 37 10,60% 81,08% 181 11,74% 63 7,66% 187,30%MERCEDES 4 7 88 12,68% 39 11,17% 125,64% 166 10,77% 96 11,68% 72,92%RENAULT 6 5 81 11,67% 31 8,88% 161,29% 219 14,20% 88 10,71% 148,86%SCANIA 5 4 87 12,54% 39 11,17% 123,08% 224 14,53% 92 11,19% 143,48%VOLVO 2 2 123 17,72% 71 20,34% 73,24% 236 15,30% 175 21,29% 34,86%TOTAL 694 100,00% 349 100,00% 98,85% 1.542 100,00% 822 100,00% 87,59%

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras

MarcaRanking 2011

MES ACUMULADO



DAF 7 5 1 2,08% 4 6,90% -75,00% 6 5,83% 8 6,35% -25,00%IVECO 1 1 21 43,75% 28 48,28% -25,00% 41 39,81% 48 38,10% -14,58%MAN 2 2 10 20,83% 8 13,79% 25,00% 22 21,36% 27 21,43% -18,52%MERCEDES 4 4 5 10,42% 11 18,97% -54,55% 11 10,68% 27 21,43% -59,26%RENAULT 3 3 7 14,58% 7 12,07% 0,00% 16 15,53% 13 10,32% 23,08%SCANIA 5 7 2 4,17% 0 0,00% 0,00% 2 1,94% 2 1,59% 0,00%VOLVO 6 6 2 4,17% 0 0,00% 0,00% 5 4,85% 1 0,79% 400,00%TOTAL 48 100,00% 58 100,00% -17,24% 103 100,00% 126 100,00% -18,25%

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y 123 vehículos frente a 71), Iveco (114 frente a 53 y 115,09%), Mercedes-Benz (88 frente a 39 y 125,64%), Scania (87 frente a 39 y 123,08%), Ren-ault Trucks (81 frente a 31 y 161,29%) y MAN (67 frente a 37 y 81,08%).

Entre los rígidos de carretera se produjo un ascenso del 2,3%, con 177 unidades frente a 173, siendo el ranking por marcas el siguiente: Ive-co (61 unidades), Renault Trucks (31), Volvo (21), DAF (19), MAN (17), Scania (14) y Mercedes (12). Bastante peor fue el balance para los rígidos de obras, que cayeron un 17,24% en febrero y acu-mulan un descenso del 18,25%. En esta catego-ría Iveco matriculó 21 vehículos, MAN 10, Ren-ault 7, Mercedes 5, Scania y Volvo 2 cada una y DAF una unidad.

El mercado de camiones ligeros creció un 17,4%, muy por debajo del 59,2% que aumentó en enero. En este grupo los fabricantes con más re-gistros fueron Mercedes (63), Nissan (35) e Iveco

(18). En cuanto a las matriculaciones de camio-nes medios se produjo un descenso del 4,4%, con 197 altas frente a 206, aunque en el acumulado se produce un ascenso del 7,9% (436 frente a 404). Por marcas, Iveco matriculó 95 unidades, Renault 28, Mercedes 18, DAF 17, MAN 12, Volvo 8, Nis-san 7, Isuzu 6 y Mitsubishi 4.

Bastante menos favorables son los datos que arroja el mercado de comerciales ligeros hasta 3,5 toneladas. En febrero descendió un 6,7% con 9.173 unidades frente a 9.834 el mismo mes del año anterior. Desde enero, las matriculaciones de estos vehículos han descendido un 7%, siendo la categoría de derivados de turismo, que representa casi un 60% de las ventas, la que está peor com-portamiento está registrando con un descenso del 16% en los dos primeros meses de 2011, lastrando así al conjunto del mercado.

P.G

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera

MarcaRanking 2011

MES ACUMULADO



B.M.C. 8 8 2 1,13% 0 0,00% 0,00% 2 0,54% 1 0,27% 100,00%DAF 4 6 19 10,73% 8 4,62% 137,50% 34 9,26% 21 5,61% 61,90%I.P.V. 9 9 0 0,00% 2 1,16% -100,00% 0 0,00% 7 1,87% -100,00%IVECO 1 1 61 34,46% 42 24,28% 45,24% 110 29,97% 102 27,27% 7,84%MAN 5 7 17 9,60% 17 9,83% 0,00% 27 7,36% 28 7,49% -3,57%MERCEDES 7 4 12 6,78% 32 18,50% -62,50% 40 10,90% 58 15,51% -31,03%RENAULT 2 2 31 17,51% 23 13,29% 34,78% 71 19,35% 46 12,30% 54,35%SCANIA 6 5 14 7,91% 18 10,40% -22,22% 39 10,63% 33 8,82% 18,18%TOTAL 177 100,00% 173 100,00% 2,31% 367 100,00% 374 100,00% -1,87%

Matriculaciones por marcas Camiones Medios

MarcaRanking 2011

MES ACUMULADO



DAF 4 5 17 8,63% 4 1,94% 325,00% 30 6,88% 16 3,96% 87,50%HYUNDAI 10 11 1 0,51% 0 0,00% 0,00% 1 0,23% 0 0,00% 0,00%ISUZU 8 8 6 3,05% 8 3,88% -25,00% 13 2,98% 17 4,21% -23,53%IVECO 1 1 95 48,22% 84 40,78% 13,10% 217 49,77% 149 36,88% 45,64%MAN 5 4 12 6,09% 19 9,22% -36,84% 34 7,80% 38 9,41% -10,53%MERCEDES 3 3 18 9,14% 20 9,71% -10,00% 41 9,40% 46 11,39% -10,87%MITSUBISHI 9 7 4 2,03% 14 6,80% -71,43% 15 3,44% 23 5,69% -34,78%NISSAN 7 6 7 3,55% 14 6,80% -50,00% 16 3,67% 25 6,19% -36,00%RENAULT 2 2 28 14,21% 33 16,02% -15,15% 59 13,53% 76 18,81% -22,37%TTURO 11 10 1 0,51% 0 0,00% 0,00% 2 0,46% 0 0,00% 0,00%VOLVO 6 9 8 4,06% 10 4,85% -20,00% 8 1,83% 14 3,47% -42,86%TOTAL 197 100,00% 206 100,00% -4,37% 436 100,00% 404 100,00% 7,92%

FABRICANTESActualidad


FABRICANTES

“Iveco sigue siendo líder en todas las gamas”, recuerda Ramón Valdivia

“Hemos estado menos atentos que los demás al crecimiento del mercado”

Ramón Valdivia, director general comercial de Iveco en España, ha reconocido que desde su compañía han estado “menos atentos que los demás al crecimiento del mercado”. El directivo explica así el descenso registrado por Iveco en el segmento de vehículos pesados en 2010, donde pasó de tener una penetración del 23,8% en 2009 al 19,6% el pasado año. Ahora bien, sus previsiones para 2011 son claramente positivas, con un mercado en recuperación en el Iveco quiere ser más protagonista.

En este escenario, y en vehículos de 3,5-6,5 t, Ive-co matriculó 4.258 vehículos Daily, con una cuota de mercado de “récord histórico” del 23,8% aumenta-do su presencia en 2,6 puntos sobre el año anterior. En la gama media se dieron de alta 658 unidades (+8,6%), con una participación del 30,5%. “Hemos superado el fuerte ajuste que el año 2009 supuso para el sector en general y en 2010 facturamos 6.467 unidades para el transporte de mercancías en Es-paña mejorando nuestra cifra un 53% sobre el año anterior”, explicaron desde el fabricante.

En el capítulo de posventa, 2010 fue un año de ligero descenso, ya que el ajuste producido el año anterior en el parque de vehículos parece haber al-canzado la estabilidad. Durante el primer semestre del año se apreció un incremento de actividad, mo-tivado quizás por el anticipo del consumo debido al cambio de tipo de IVA, que se tradujo en un peque-ño retroceso en el tercer trimestre parcialmente compensado en el último trimestre del año.

El objetivo declarado por Iveco pasa por fidelizar al cliente trabajando en la mejora continua del ser-vicio y garantizando el menor tiempo de paraliza-ción de su vehículo. La red de asistencia Iveco está compuesta por 44 concesionarios, 24 sucursales, 4 Daily Center y 191 talleres autorizados.

P.G

Otros han sabido hacerlo mejor que noso-tros, que hasta abril de 2010 seguíamos pensando que no había recuperación del mercado”, aseguró Valdivia el pasa-

do 14 de febrero durante la presentación a la prensa de los resultados de la compañía. “Lo tenemos que saber hacer”, explicó el responsable comercial del fabricante transalpino, que prevé alcanzar en 2011 una cuota del 20% en vehículos pesados, sumando rígidos y tractoras. Este mercado, en su opinión, al-canzará las 12.000 unidades este año (un 18,3% más que este año según los datos de Aniacam), de las que 8.500 serían tractoras (un 23,13% más).

Para afrontar esta recuperación del mercado de VI, Iveco se ha propuesto prestar una mayor atención a los transportistas autónomos. “Todavía la mitad de las matriculaciones de pesados en España son pedi-dos de uno o dos vehículos”, comentó Valdivia.

Balance de 2010En cuanto al balance de 2010 para la compañía italiana, las matriculaciones de la marca crecie-ron un 2,7% frente a 2009 contabilizando los ve-hículos de 3,5 toneladas y más, obteniendo una cuota global del 21,6% y situándose a siete pun-tos del siguiente competidor. “Iveco sigue siendo líder en todas las gamas y sectores del mercado de transportes de mercancías”, recordó.

“Para afrontar la recuperación, Iveco prestará más atención a los autónomos.



Para Stéphane de Creisquer habría que actuar sobre los vehículos anteriores a la Euro 4

Volvo pide al Gobierno colaboración para renovar el parque de VI Stéphane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España, ha solicitado al Gobierno español que lleve a cabo algún tipo de medidas de ayuda para la renovación del parque español de camiones con el objetivo de eliminar de la circulación los vehículos matriculados antes de la entrada en vigor de la norma Euro 4, lo que ocurrió el 1 de octubre de 2006. La petición tuvo lugar el pasado 11 febrero durante la presentación a la prensa de los resultados de la compañía sueca.

Para el directivo de Volvo, los beneficios de este tipo de ayudas se traducirían en un incremento de la productividad para las empresas de transporte, un menor

impacto medioambiental de los vehículos así como una mejora de la seguridad vial debido a la mayor seguridad tanto activa como pasiva que ofrecen las nuevas generaciones de modelos de camiones.

De Creisquer hizo pública esta solicitud el pa-sado 11 de febrero durante la presentación de los resultados registrados en 2010 por el constructor escandinavo. En este sentido, cabe destacar que Volvo logró un crecimiento en España del 78% en el segmento de más de 16 toneladas al matricular 1.492 unidades y alcanzar una cuota de mercado del 14,8%. En este balance tuvo mucho que ver el resultado conseguido en el caso de las tractoras, donde la penetración fue del 16,4% tras crecer un 96% las matriculaciones. En rígidos de carretera el balance arroja una penetración del 14,2% con un ascenso en matriculaciones del 58,2%. A lo largo del pasado año, Volvo renovó su gama de camiones FM y presentó dos vehículos destina-dos a los sectores de distribución y construcción.

PosventaEn el capítulo de posventa, el constructor sue-co, “a pesar del descenso del parque circulante y

del aumento de la competencia”, cerró el pasado ejercicio con unos resultados en venta de mano de obra y recambios similares a los obtenidos en 2009. Además, desde la marca recuerdan que si-guen siendo líderes en satisfacción de sus clien-tes al tiempo que su servicio de atención en ca-rretera, Volvo Action Service, “se mantiene como el mejor valorado”.

La actividad de la división financiera, Volvo Fi-nancial Services, logró financiar el 20,4% de los vehículos vendidos al cliente final, duplicando la cifra de negocio respecto a 2009.

Durante la rueda de prensa también se fa-cilitaron datos sobre los resultados del Grupo Volvo a nivel mundial. Así, en 2010 la factura-ción en este ámbito creció un 21% hasta llegar a los 30.216 millones de euros, con un beneficio operativo de 2.054 millones de euros. En este contexto, marcado por la mejora de la rentabi-lidad, la reducción del nivel de deuda y la mejo-ra de las perspectivas del mercado, además de las inversiones en instalaciones y desarrollo de producto, Leif Johansson, presidente de la com-pañía, no ha ocultado su “plena confianza en el rendimiento del Grupo Volvo tanto a corto como a largo plazo”.

P.G.

Para el directivo de Volvo, las ayudas

públicas incrementarían la productividad de las

empresas de transporte.

Presentación COMERCIALES LIGEROS


La imperiosa necesidad de reducir las emisiones de los vehículos en aras de la conservación del medio ambiente está agudizando el ingenio de todos los fabricantes de vehículos, que ponen en el mercado cada vez más modelos cuyos motores persiguen ese objetivo.

Sirvan estas reflexiones para enmarcar la prue-ba del Fiat Dobló Natural Power que traemos a nuestras páginas. Un claro esfuerzo del fabrican-te de Turín por contribuir a la tan ansiada mejora del aire que respiramos. Un esfuerzo que, desde el punto de vista técnico, no merece sino alabanzas. En principio, todo son ventajas. Y no sólo medio-ambientales, sino también económicas.

En el motor está la diferenciaEl Dobló Natural Power adopta el motor 1.4 16v T-Jet Euro 5, a gasolina y metano. El funcionamien-to con gas tan sólo requiere leves modificaciones,

COMERCIALES LIGEROSCiudadano Porter

FIAT DOBLÓ NATURAL POWER

S istemas Blue, pilas eléctricas, híbridos, gas…. ¿Cuál será el combustible o sis-tema que mueva turismos y furgones en el futuro? La respuesta no está nada

clara. Llevamos más de cien años quemando ga-solina -y después gasóleo-, de forma que nuestras infraestructuras están perfectamente adaptadas al consumo de tales combustibles. Hoy, en casi cualquier rincón del mundo encontramos con fa-cilidad unos litros de “petróleo” para mover nues-tro vehículo. Pero, ¿qué ocurre con los nuevos combustibles? Resulta que repostar gas o recar-gar baterías eléctricas no es tan sencillo.

Otro paso hacia la sostenibilidad

COMERCIALES LIGEROS


como la instalación de la rampa de alimentación a gas y el regulador de presión. Los dos sistemas de funcionamiento, gasolina y metano, están in-tegrados, pero son independientes entre sí. Ali-mentado con gasolina desarrolla una potencia de 120 cv a 5.000 rpm, con un par de 206 Nm a 2.000 rpm. Con gas, potencia y par se mantienen teóri-camente en las mismas cifras, aunque en algunos documentos oficiales se rebaja ligeramente la po-tencia a 115 cv. Las emisiones de CO2 funcionan-do con gas son de 134 g/km, que no está nada mal para un motor de 120 cv.

El arranque se realiza siempre con gasolina. Casi de inmediato se produce automáticamen-te el paso a metano, que se percibe únicamente por el indicador colocado en el cuadro de instru-mentos. Salvo ese pequeño detalle, el conductor no aprecia el cambio. Ni siquiera la más mínima oscilación en el cuentarrevoluciones. Cuando se agota el metano, el motor pasa automática-mente a gasolina hasta que se pueda repostar gas, que es el talón de Aquiles del sistema como más adelante veremos. Si el conductor opta por cualquier motivo por el funcionamiento con ga-solina, no tiene más que pulsar el botón situado en el tunel central.

El motor resulta muy elástico y tira bien a partir de 1.500 rpm, lo que unido a la caja de

COMERCIALES LIGEROS

1 Bombonas para el gas natural.2 Boca de recarga de gas.3 Tubos conductores.4 Reductor/regulador de gas.5 Rampa portainyectores de gas.6 Depósito de gasolina de 22 l.

1 Bombonas para el gas natural.2 Boca de recarga de gas.3 Tubos conductores.4 Reductor/regulador de gas.5 Rampa portainyectores de gas.6 Depósito de gasolina de 22 l.

La boca de recarga de gas se encuentra junto al tapón de la gasolina.

Presionando el botón marcado con el surtidor

podemos pasar a circular con gasolina en cualquier

momento.

Exteriormente, la única diferencia con las versiones de combustibles líquidos es el logotipo “Natural Power”.

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COMERCIALES LIGEROS/

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FICHA TÉCNICA

Fiat Dobló 1.4 T 120 cv Natural Power Active

Motor gasolina metanoN. cilindros, disposición cuatro, en línea, transversal anteriorDiámetro x carrera (mm) 72x84Cilindrada (cm3) 1.368Nivel ecológico Euro 5Relación de compresión 9,8:1Potencia máx. CE: kW (cv) a rpm 88 (120) a 5.000 rpmPar máx. CE: Nm (kgm) a rpm 206 (21) a 2.000 rpm

Alimentación Inyección electrónica específica para metano multipunto, secuencial sincronizada

Encendido electrónico, estático, integrado con la inyección

TransmisiónTracción delanteraMando embrague hidráulicoCambio: número marchas 6+MADirecciónTipo de piñón y cremallera con dirección asistida hidráulicaDiámetro de giro entre aceras (m) 11,2Frenos - D (disco) - T (tambor)Delanteros: � mm D305 autoventiladosTraseros: � mm T 254Servofreno 10”Dimensiones exterioresDistancia entre ejes (mm) 2755Longitud / Anchura (mm) 4.390 / 1.832Altura (mm) 1.849 / 1.899 (con barras portaobjetos)Ancho de vía anterior/ posterior (mm) 1.510 / 1.530Voladizo anterior / posterior (mm) 895 / 740Volumen maletero (dm3) 790 / 3.200 (con asientos traseros abatidos)RuedasNeumáticos 195/60 R16 C 99TInstalación eléctrica (12V)Capacidad batería (Ah) 60Pesos – RepostajePeso en orden de marcha DIN (kg) 1.540Peso máx. remolcable sin sistema de frenos (kg) 500Peso máx. remolcable con sistema de frenos (kg) 1.000Depósito de combustible (litros) 22 24,6 m3PrestacionesVelocidad máxima (km/h) 172Aceleración (s) 0-100 km/h 12,3Consumos (l/100 km)

Ciclo urbano / extra-urbano / mixto 9,7 / 6,1 / 7,49,9 / 6,1 / 7,5 (m3/100 km)6,5 / 4,0 / 4,9 (kg/100 km)

Emisiones CO2 (g/km) 173 134

seis marchas, correctamente escalonada, y a unos desarrollos bastante acertados –unos 26 km/1000 rpm en 4ª y algo menos de 40 km/1000 rpm en 6ª–, permiten una conducción agradable y relajada.

No nos fue posible medir consumos ante la di-ficultad que representa en la actualidad repostar gas, pero circulando a ritmo alegre, sin excesos con el acelerador, la autonomía de 325 km que el fabricante anuncia con gas casi la alcanzamos. Pudimos hacer 310 km hasta que nos quedamos con los cuatro depósitos vacíos.

Con respecto a los repostajes de gas, hay que tener en cuenta que la relación peso/volumen no es constante. Influyen, por ejemplo, la tempera-tura ambiente y la presión. Por tanto, la autono-mía hay que tomarla como un valor indicativo. La capacidad total de los cuatro depósitos de gas es de 95 litros/16,2 kg, mientras la capaci-dad del depósito de gasolina “auxiliar” es de 22 litros. La autonomía total anunciada por el fabri-cante es de 625 km, 325 km con gas y 300 km con gasolina.

¿Dónde repostar gas? Ahí está el problema. En la actualidad encontra-remos muy pocas estaciones de repostaje para llenar nuestros depósitos de gas natural. En el cuadro que acompaña a esta prueba recogemos las diferentes estaciones en servicio activas, muy pocas aún, y en construcción o proyecto más o menos avanzado. Salvo que nos movamos en el radio de aproximadamente 150 km de una de es-tas estaciones, cabe la posibilidad de que acabe-mos nuestros desplazamientos consumiendo ga-solina y entonces…

¿Cuánto nos costará?Hagamos cálculos. El kg de gas natural en sur-tidor está, a febrero de 2011, a 0,963 euros, IVA incluido. Llenar los depósitos de gas nos cuesta por tanto 15,60 euros. Contando sólo el costo de combustible y considerando una autonomía de 310 km (la que nosotros conseguimos du-rante la prueba) el km nos cuesta 0,05 euros. Con gasolina, tomando el mejor de los casos, la autonomía anunciada de 300 km -siempre será algo menos en conducción normal- y redon-

El motor 1.4 16v T-Jet Euro 5 de

gasolina permite el funcionamiento con gas natural tras incorporarle

una nueva rampa de alimentación y un

regulador de presión.

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FIAT DOBLÓ 1.4 T 120 CV NATURAL POWER ACTIVE

deando el precio de la gasolina en 1,30 euros/l, el km con este combustible nos sale a 0,095 euros/km, con una diferencia imperceptible respecto a la gasolina si calculáramos el costo sobre la versión con motor de gasóleo y poten-cia equivalente. La cuenta final la dejamos en sus manos. En todo caso, un cálculo rápido nos permite apreciar que el consumo de gas natural resulta en torno al 40% más barato que el de los otros combustibles.

Las bombonas de gas, montadas bajo el piso, no restan espacio de carga ni alteran la superfi-cie plana de la zona destinada a tal fin. Tampoco modifican la distancia al suelo ni la altura total del vehículo. Están perfectamente protegidas en caso de impacto y tan sólo requieren una revi-sión cada cuatro años.

A la vista de todos estos datos, en especial a la red de estaciones de repostaje existentes en la actualidad, está claro que el Dobló Natural Power puede ser interesante para flotas de em-presas que circulen en un radio relativamente corto en torno a un punto de suministro de gas natural. Si con el tiempo aumentara la red, se podrían hacer otras consideraciones más: ¿Será un combustible tan rentable? ¿Se mantendrá la fiscalidad del gas? ¿Habrá en un futuro inmedia-to otras soluciones más económicas?

Un último dato: los precios de venta del Dobló Natural Power son: Cargo Base 1.4 T-Jet 120 CV Natural Power: 22.715,69 euros y Cargo Base Maxi 1.4 T-Jet 120 CV Natural Power: 24.142,59 euros.

Un repaso al Dobló CargoEn el número 305 de TodoTransporte ofrecimos la prueba del Dobló Cargo Maxi diesel, de 135 cv, a la que se añadían algunos comentarios sobre la

Puntos de repostaje de Gas Natural

Estas son las estaciones operativas, en ejecución o en negocia-ciones muy avanzadas para su instalación. Todas ellas son de

acceso público pero no todas son propiedad de Gas Natural Fenosa. Algunas son de iniciativa privada.

Barcelona Abrera (Barcelona). Operativa (GNC+GNL).

Hospitalet de Llobregat (Bar-celona). Operativa (GNC).

Mare Nostrum (Barcelona) Previsión junio 2011 (GNC).

Castellón Castellón. Operativa (GNC+GNL).

Guadalajara Torremocha del Campo. Opera-tiva (GNC+GNL).

Lérida Operativa (GNC).

Madrid EMT Sanchinarro exterior. Previsión febrero 2011 (GNC).

CTM (Mercamadrid). Previsión mayo 2011 (GNC).

San Romualdo, 13 c/v Alba-sanz, 80. Previsión septiembre 2011 (GNC).

Ctra. FFCC de Tajuña c/v La

Barca. Previsión septiembre 2011 (GNC).

C/ Aceveda c/v Bascuñuelos. Previsión septiembre 2011 (GNC).

C/Alasua, 14. Previsión sep-tiembre 2011 (GNC).

C/ Albarracín. Previsión mayo 2011 (GNC).

Murcia Previsión 3er Trimestre 2011 (GNC).

Sevilla TUSSAM Previsión junio 2011 (GNC).

Valencia Taxco (Valencia). Operativa (GNC).

Paterna (Valencia). Previsión abril 2011 (GNC).

Zaragoza A-2. Previsión julio 2011 (GNC+GNL).

versión corta. Aparte lo comentado más arriba sobre el motor y un ligero aumento de peso de la versión a gas, 115 kg, pocas diferencias hay entre una y otras.

En el display luminoso de aprecia la cantidad de gas que queda en los depósitos (1/4 del volumen total) y

el modo de funcionamiento, a gas en este caso.Un puesto de conducción confortable y con un completo equipamiento.

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Como comentábamos en aquella prueba, sen-tarse al volante del Dobló Cargo es casi como si lo hiciéramos en un turismo de última generación. Unos asientos excelentes desde todos los pun-tos de vista: duros, de banqueta suficientemente larga y con buena sujeción lateral como interesa al profesional que pasa muchas horas al volante. Una excelente postura al volante gracias a las múltiples regulaciones. Muchos detalles de con-fort, desde climatizador a toma USB, pasando por radio con CD, mandos en el volante, etc. Materia-les y acabados de calidad y múltiples huecos para colocar nuestras pertenencias.

En cuanto a la zona de carga, una platafor-ma de 2,17 m de largo y 1,71 de ancho (1,23 m en los pasos de rueda) en la versión Maxi, per-mite cargar casi 900 kg (teniendo en cuenta el aumento de peso de la versión a gas). Si habla-mos de volumen, los 4,2 m3 de capacidad (1,30 m de altura interior), son sin duda una cifra ex-celente. Una puerta trasera asimétrica de 1,23 m de ancho y 1,25 m de alto permite el acceso al compartimento de carga, donde caben hasta dos europalets. Por los laterales, una o dos puertas

deslizantes (opcionales) de 0,70 m de ancho y 1,17 m de alto, completan las posibilidades para meter o sacar mercancías. El suelo del espacio destinado a la carga es totalmente plano y está revestido de material plástico, un poco resbala-dizo con el calzado mojado, eso sí. Cuenta con seis ganchos y una excelente iluminación. La versión corta ofrece pocas diferencias salvo, cla-ro está, en la longitud de la plataforma, de 1,82 m, y en su capacidad,3,4 m3.

El chasis del Cargo presenta soluciones inte-resantes que sin duda lo acercan por confort y se-guridad a cualquier turismo de gama media. Co-menzaremos el comentario por la novedosa –para esta clase de vehículos- de la suspensión trasera independiente –Bi-link según la denomina el fa-bricante–, y que a partir de la modularidad de los diferentes elementos –muelles, amortiguadores, estabilizadoras, etc– se puede calibrar en función del uso y necesidades del cliente.

Esta suspensión, junto a la delantera también independiente tipo McPherson, proporcionan al Cargo una seguridad y un confort de marcha dignos de señalar. Una dirección con excelente asistencia y gran precisión, y unos frenos de disco delante y tambor detrás, generosos en cuanto a dimensiones -305 mm y 254 mm- redondean un conjunto que permite sacar a las diferentes moto-rizaciones de las que más adelante hablaremos, todo su potencial, y que completa unos neumá-ticos de 195/60 en llanta de 16” que se agarran perfectamente al asfalto, compensando las pe-queñas veleidades que la suspensión pueda per-mitirse circulando rápido sobre pisos irregulares.

No podemos olvidar en este apartado el con-junto de ayudas electrónicas a la conducción: ABS con corrector de frenada, EBD y ESP con sis-tema de arranque en cuesta, que hemos compro-bado con excelentes resultados.

Org.Inforcom-TV PressFotos: Javier Jiménez

Línea moderna, muy cuadrada, que proporciona un gran volumen de carga.

La puerta lateral deslizante permite introducir cargas de un cierto volumen.El piso totalmente plano de la zona de carga permite la colocación de un europalé.


máxima de 57 km/h, cifras más que suficientes para un uso interurbano. El ciclo de recarga es de ocho horas.

En cuanto a la seguridad activa y el equipa-miento, la nueva gama incluye equipo de frenos con ABS, EBD y rueda de 13”, y está disponible en colores Blu Action, White Silk, Rock Sand, Oran-ge Sunrise y el nuevo color de lanzamiento Red Sprint.

Asimismo, Piaggio ofrece el acabado más equipado Extra en toda la gama Porter y Porter Maxxi, que incluye elevalunas eléctricos, faros antiniebla, radio CD mp3, sensores de aparca-miento (no disponible en Maxxi) y antirrobo con cierre centralizado. Estéticamente destacan los parachoques pintados a juego con la carrocería.

Jaime [email protected]

Ciudadano Porter

L as dos nuevas motorizaciones Euro 5, desarrolladas por el Grupo Piaggio, combinan altos niveles de eficiencia con consumos contenidos. Por un lado,

el bicilíndrico turbodiésel P120 de 1.200 cm3 e in-yección directa con sistema de recirculación de gases (EGR) y filtro antipartículas, entrega un par máximo de 140 Nm entre 1.800 rpm y 2.800 rpm y consigue situar su consumo por debajo de los cinco litros cada 100 km con unas emisiones de 125 gr/km. La adopción de un turbocompresor de pequeñas dimensiones provisto de intercooler ha permitido obtener tiempos de respuesta reduci-dos y una curva de par plana. Este nuevo motor diésel, que ha sido desarrollado por Piaggio en colaboración con la firma Ricardo Engineering, entrega 40 Nm más de par que otros motores ga-solina precedentes.

Las versiones Porter y Porter Maxxi D120 asociadas a la nueva motorización diésel inclu-yen la máscara frontal y el cubrerruedas pinta-dos con el nuevo color gris oscuro (estos sólo en el Porter), así como el logo en la parte trasera del vehículo.

Por otro lado, el cuatro cilindros MultiTech de gasolina de 1.300 cm3 puede equipar las versio-nes Bi-Fuel EcoPower (gasolina+GPL) y Green Power (gasolina+metano), reflejo de la apuesta de este modelo por las energías alternativas.

Asimismo, la nueva gama incluye una ver-sión renovada del ya conocido Porter eléctrico, un vehículo de “emisiones cero” alabado por la gran acogida del mercado (más de 5.000 unida-des vencidas). Este sistema de propulsión total-mente eléctrica, que está disponible en todas las versiones y acabados de la renovada gama, incluye un selector de velocidad de marcha que optimiza el consumo de energía. El propulsor 11 kW a 96V del Porter Electric Power le otor-ga una autonomía de 110 km y una velocidad

Con el objetivo de incrementar la eficiencia y reducir emisiones

El Piaggio Porter ya tiene motor diéselPiaggio acaba de presentar la nueva gama de su comercial ligero Porter, que ya incluye el novedoso motor diésel bicilíndrico así como el nuevo gasolina Multitech Euro 5. Además, el modelo del constructor transalpino recibe una actualización estética que lleva aparejada la llegada de nuevos sistemas que facilitan su conducción, como la servodirección EPS.

Actualidad

El Porter diésel se comercializa con la

máscara frontal y el cubrerruedas en un nuevo color gris oscuro.

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Noticias FABRICANTES


FABRICANTES

MAN entrega 20 TGX a las empresas Lácteas Cobreros y Transportes Félix

El concesionario MAN Truck & Bus Le-mauto hizo entrega, el pasado mes de enero, de diez tractoras TGX 18.440 4x2 BLS a la compañía con sede, al igual que la concesión, en la localidad zamorana de Castrogonzalo Lácteas Cobreros. Los vehículos cuentan con motor de 440 cv y caja TipMatic con intarder. Tras la operación, la división de transporte de Lácteas Cobreros cuenta con una flota de 70 camiones, de los cuales 26 son MAN.

Por otro lado, el MAN Truck & Bus Center de Tomelloso (Ciudad Real) finalizó, el pasa-do mes de enero, la entrega de un pedido de diez unidades del modelo TGX 18.440 4x2 BLS a la compañía Transportes Félix, con base en Socuéllamos.

Los nuevos vehículos, cuatro TGX 18.440 de 440 cv, se unen a los otros seis ya en-tregados en los últimos meses. El Grupo Félix cuenta en la actualidad con 130

semirremolques y un centenar de tractoras, de las cuales el 90% son MAN, que están dedicadas al transporte de alcohol, vino mosto y zumo por Europa. Al acto acudieron el gerente de Servitom, Vicente Bonillo, su hijo y jefe de servicio de Servitom, Vicente Bonillo, así como los representantes de Transportes Félix, el gerente, Félix López, y su hijo Félix, responsable del departamento de Tráfico del Grupo.

Daimler crea BharatBenz, su nueva marca de camiones para el mercado indio

Daimler ha presentado BharatBenz, su nueva marca de camiones para el mercado indio que servirá de base para la introducción de la futura generación de vehículos pesados del grupo ale-mán. Con una gama que va desde las 6 a las 49 toneladas, BharatBenz empezará a comercializar sus modelos en 2012.

“Con el fin de abordar mejor las necesidades especiales de los clientes de la India, la gama de productos BharatBenz se basará en los conoci-mientos tecnológicos de Daimler Trucks. La gama del segmento ligero se basa en el Canter Fuso,

mientras que la gama de mayor rango se basa en las conocidas plataformas de camiones de Merce-des-Benz. “Con estas plataformas los camiones han sido perfectamente adaptados a las necesidades de nuestros clientes de la India”, señala Marc Llistosella, director general y consejero delegado de Daimler Vehículos Comerciales India.

La nueva instalación de BharatBenz situada en Oragadam, cerca de la ciudad india de Chennai, cuenta con cerca de 160 hectáreas, una pista de pruebas y ha supuesto una inversión de 700 millo-nes de euros.

Con base en Socuéllamos, Ciudad Real, Transporte Félix cuenta con un centenar de tractoras y 130 semirremolques.



Fiat Professional presenta su equipamiento “MyLife” para Dobló y Qubo en el Salón de Ginebra

Fiat Professional presentado en el Salón el nuevo equipamiento “MyLi-fe” disponible para los modelos Qubo y Dobló. La nueva versión incluye autorradio con reproductor CD-Mp3, así como un sistema multimedia integrado con navegador Blue&Me–TomTom que permite gestionar el teléfono, la navegación y la información importante para la conducción de manera directa. Asimismo, los Qubo y Dobló que equipen este aca-bado disponen del nuevo sistema eco:Drive, el cual permite analizar el estilo de conducción con el fin de optimizar el consumo y las emisiones del vehículo.

Todos los modelos de la gama “MyLife”, cuentan con parachoques y espejos retrovisores del mismo color que la carrocería, mientras que las barras longitudinales portaequipajes y las llantas de aleación de 16” están disponibles como elementos opcionales. En el interior, los dos automóviles ofrecen climatizador manual, mando a distancia para la apertura de puertas, mandos de la radio en el volante y pomo de la palanca de cambios de piel.

Renault actualiza la versión profesional del Kangoo

Renault ya comercializa el nuevo Kangoo “Ge-neración 2011” en sus versiones profesionales Furgón Compact, Furgón y Furgón Maxi. Con un equipamiento de serie que ahora incluye aire acondicionado, radio CD MP3 con Bluetooth integrado, bandeja portaobjetos en el techo, elevalunas eléctricos delanteros y cuentarre-voluciones, el Kangoo está a la venta desde 16.295 euros (IVA e impuesto de matriculación ya incluidos).

La nueva versión del comercial ligero francés, que se fabrica en la factoría MCA de Maubage (Francia), ya está disponible con motorizaciones de gasolina y diésel Euro 5. Así, el nuevo Kan-goo puede equipar el motor 1.6 16V 105 Euro 5 así como el diésel 1.5 dCi Euro 5, disponible en tres niveles de potencia: dCi 75, dCi 90 y dCi 110.

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Fabricantes/Noticias


Mercedes-Benz España entrega la primera unidad de la Vito E-Cell

La primera Mercedes Vito eléctrica ya es una realidad tras la entrega de la primera unidad de esta furgoneta el pa-sado 8 de febrero en la planta de Vitoria (Álava) de la marca alemana. El cliente que ha adquirido este vehículo es Eroski, que lo incorporará a su flota de reparto a domicilio.

La Vito E-Cell tiene una autonomía me-dia de 130 kilómetros y una carga útil de

900 kilos. Equipa un motor eléctrico que desarrolla una potencia constante de 60 kW y alcanza una máxima de 70 kW. El par motor, de 280 Nm, está disponible desde el mismo arranque, “lo que le permite desarro-llar la misma dinámica de marcha que una Vito equipada con motor diésel”, informan fuentes del constructor germano.

A diferencia del resto de la gama Vito, la tracción de la E-CELL se aplica a las

ruedas delanteras, lo que permite que las baterías se alojen debajo de la superficie de carga, en el lugar en el cual suelen ir alojados el árbol de transmisión y el tanque de combustible.

Los acumuladores de corriente uti-lizados son baterías de ion litio en 16 módulos con un total de 192 celdas, “con alta densidad de energía y una tensión nominal de 360 voltios”.

Renault Trucks lanza la serie especial Truck Racing del Premium Ruta

exterior específica con las siglas 01 en el frontal y en la parte superior de las puertas laterales, así como una visera parasol de color rojo, mientras que por dentro incluye el volante de piel y la funda de asientos y alfombras de suelo especiales.

Mecánicamente, se trata de una cabeza tractora 4x2 equipada con el motor DXi 11 de 460 caballos y caja automatizada Optidriver +. No faltan tampoco en el equipamiento las llantas de aluminio, el carenado lateral y las siglas “Renault Trucks Racing” y “MKR Technology” (socio de la marca france-sa en las carreras de camiones).

Tal y como explicó Franck Carpen-tier durante la presentación de este vehículo, el pasado mes de febrero en el madrileño circuito del Jarama, se trata de un producto “destinado a autónomos y a chóferes aficionados al mundo del camión”.

Jaime Baquedano, que hasta la fecha era el máximo responsable de Garantías de Iveco en el Reino Unido, sustituirá a Roberto Anelli como máximo responsable de Servicios Técnicos de la marca italiana en el mercado ibérico. Este cambio en el organigrama del Área de Posventa del fa-

bricante italiano en la Península Ibérica se debe al hecho de que Anelli retorna a Italia y a la intención de la marca transalpina de mejorar la respuesta de su red de servicio a las necesidades de sus clientes.

Baquedano vuelve así a la sede de la marca en la madrileña Avenida de Arargón

tras su paso por el Reino Unido, mercado desde el que se ha impulsado, entre otras herramientas, VORLog, un servicio que realiza un seguimiento individual de los vehículos que llevan más de 24 horas inmovilizados en algún taller de la marca para agilizar las operaciones necesarias.

Jaime Baquedano, nuevo responsable de Servicios Técnicos de Iveco en España y Portugal

Renault Trucks ha presentado una serie limitada de 200 unidades (30 destinadas al mercado español) de su modelo Premium Ruta. Bautizada como Truck Racing, incorpora una serie de elementos distintivos heredados del

mundo de la competición, donde la marca francesa logró el pasado año la primera posición en el Campeonato Europeo de Carreras de Camiones.

Entre las características específicas de esta versión destaca la decoración

Según Franck Carpentier, director de marketing operacional de Renault Trucks, la serie especial Truck Racing está “destinado a autónomos y a chóferes aficionados al mundo del camión”.


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QUINTA RUEDA 79Noticia. Forankra unifica su imagen corporativa .

70Reportaje. El sector de la construcción continúa en coma.

78Noticia. Nuevo comprobador de diagnosis para VI de Bosch.

76Presentación. Sogefi aspira a alcanzar el 25% de cuota de mercado en España.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

79Noticia. Lecitrailer homologa todas sus carrocerías XL

SIT80Noticia. NHT-Norwick lanza la aplicación mWOnRoute destinada al transporte y mensajería.

80Noticia. TomTom lanza el PRO TRUCK 7100 para vehículos pesados.

80Noticia. VDO lanza su campaña anual “3+1” para recambios de su tacógrafo digital.

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Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR


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La construcción, que impulsó el “milagro español”, afronta su cuarto año de contracción

Cuatro años cuesta abajo y sin frenoEl balance es negativo y las perspectivas también. Y es que el sector español de la construcción acumula tres años consecutivos de descenso de la actividad y ya se da por hecho que 2011, con un descenso estimado del 13,6% según avanza el Informe Euroconstruct, tampoco será el año de la recuperación, la cual se espera nada más y nada menos que para 2013, cuando se podría crecer un leve 1,3% respecto al año anterior.

Será entonces, en 2013 cuando este sec-tor alcanzará, según Euroconstruct, el punto de equilibro al registrar unos ni-veles de producción “proporcionados a

la situación objetiva del país”, tal y como detalla Josep Ramón Fontana, miembro de la Unidad de Prospectiva Económica del Instituto Tecnológico de la Construcción de Cataluña, encargado de elaborar el informe relativo a España para el gru-po Euroconstruct.

No se trata, desde luego, de noticias nada hala-güeñas, aunque tampoco haya espacio para con-siderar que estas previsiones puedan sorprender a alguien, dada la frenética actividad constructora que vivió España durante unos cuantos años tan-to en el ámbito de la edificación residencial como en el de la ingeniería civil, y que situaban los ín-dices de actividad muy por encima de la media europea y muy por encima al mismo tiempo de lo que era razonable para un país como el nues-tro. En otras palabras, el mismo sector que sirvió para que se llegase a hablar de “milagro económi-co” español, el que atrajo a miles de trabajadores de otros lugares del globo, el que disparó el PIB y consiguió reducir los índices de paro hasta mí-nimos históricos (8,3% en 2007 frente al 20,1% en 2010) y aupar el número de empleados hasta co-tas que parece difícil que se vuelvan a dar a corto y medio plazo (20.356.000 personas ocupadas en 2007 frente a 17.361.800 el pasado año), es el que está hundido y el que está contribuyendo, debido a su excesivo peso sobre el conjunto de la econo-mía, a que la salida de la crisis se esté convirtien-do en interminable.

Para valorar en su justa medida el descenso sufrido por la actividad constructora, Juan F. Laz-cano, presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC), organización empresarial

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cúpula del sector de la construcción en España, detalla que cada 1.000 euros de producción en este sector se convirtieron en 920 en 2008, 800 en 2009 y en algo menos de 680 a finales del primer semestre de 2010. O lo que es lo mismo: la pro-ducción en construcción ha descendido algo más del 32% en dos años y medio. El balance de todo ello, según relata Lazcano, no puede ser más des-alentador, ya que los efectos de la crisis en esta actividad han provocado una caída muy fuerte del empleo “y una importante desaparición de empresas de toda la cadena productiva, con un singular efecto en el tejido auxiliar”. “Pero lo más preocupante”, añade el presidente de la patronal, “es que la evolución reciente de la actividad y, por lo tanto, las perspectivas a corto y medio plazo no son nada alentadoras”.

Caminos de salidaAsí las cosas, lo fundamental en el caso que nos ocupa, y que afecta a las empresas de transpor-te ligadas directamente con la construcción, es intentar anticiparse a una posible remontada de la actividad, aunque sea a medio plazo, gracias a disponer de información relevante sobre dónde está previsto que pueda existir algún síntoma de mejoría. Y el informe de Euroconstruct puede ser útil en este sentido. Así, en el ámbito de la edifica-ción residencial, cabe destacar que la promoción privada de nueva vivienda finalizó 2010 “paraliza-da a mínimos históricos, lo cual hace improbable

que se produzcan descensos de la dimensión de los sufridos en los últimos años”, aunque la con-tracción de la vivienda pública “podría sin em-bargo hacer mella en la previsión de 2011 (-3%)”. De cara a 2012 y 2013, los autores del informe no descartan algo de reactivación de la actividad, “pero será sólo un fenómeno muy selectivo y sólo en aquellos segmentos del mercado en los que la demanda lo justifique”.

Por lo que se refiere a la edificación no residen-cial, aunque el panorama parecía no ser tan ne-gativo como en el capítulo anterior, “finalmente sí que empiezan a aparecer síntomas de exceso de oferta, principalmente en el caso de las oficinas”. Las previsiones apuntan así a un descenso del 5,5% incluso en el año 2012.

Y queda la ingeniería civil, que contuvo en parte la caída general durante los primeros años de la crisis pero que ha terminado por sucumbir a la debacle, ya que los recortes en el gasto público han afectado de manera muy considerable a esta rama. Así, la reducción de inversiones en todos los ámbitos ha dejado a uno de los motores de la construcción española en cifras muy negativas. Y el tijeretazo presupuestario no sólo se ha produci-do desde el Gobierno central, sino también desde el ámbito municipal, un factor que ha provocado un hecho no habitual, como es el recorte de inver-siones en época preelectoral.

Para Lazcano, presidente de la CNC, sólo que-dan tres estrategias, centradas básicamente en

En edificación no residencial el panorama

parecía no ser tan negativo como en vivienda aunque el Informe Euroconstruct

advierte que “empiezan a aparecer síntomas de exceso de oferta,

principalmente en el caso de las oficinas”.

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pueden aplicar medidas directas que contrarres-ten la dura coyuntura actual”. Dentro de esta di-námica, la salida, en su opinión, tiene que pasar por fórmulas en las que la iniciativa de la finan-ciación, la gestión y la operación de las infraes-tructuras correspondan al sector privado”.

Mientras los gestores públicos deciden si atender las peticiones de las constructoras, las previsiones en el ámbito de la ingeniería civil dibujan un esce-nario en forma de ‘L’, con unos descensos muy ex-tremos a corto plazo, en torno al 26% en 2011. “Este reajuste debería servir para reposicionar al sector de las infraestructuras en una situación más sosteni-ble respecto a las auténticas posibilidades inverso-ras del país”, señala por su parte el informe Euro-construct. “En 2009 la ingeniería civil registraba un volumen de producción de 1.130 euros por habitan-te, y en Europa se situaba en los 700 euros. De esta manera, en 2013 se prevé que el gasto alcanzará los

ahorrar en gastos no productivos, explorar a corto plazo ingresos que sustituyan a los recortados y fomentar la asociación público-privada en la fi-nanciación de infraestructuras, “intensificando a la vez el pago por uso”, es decir, implantado la Euroviñeta para vehículos pesados. En este pun-to, especialmente delicado para la cuenta de re-sultados de los transportistas, Lazcano apela a la colaboración con el mundo del transporte para “que no se incremente sino que se reordene el conjunto de la fiscalidad que soporta”.

Sobre la política de inversión en infraestruc-turas, el presidente de la CNC defiende una es-trategia contracíclica “ante la sequía repentina y abrupta de la inversión”. “Debe ser la hora de la determinación, de la búsqueda de soluciones factibles”, asegura Lazcano, convencido de que la creación de infraestructuras “es la única acti-vidad constructora en la que los poderes públicos

Smopyc volverá a medir la temperatura del sector

Hace tres años, cuando tuvo lugar la anterior edición de Smo-pyc, el Salón Internacional de Maquinaria para Obras Públi-

cas Construcción y Minería, ya había estallado la crisis financiera internacional aunque en España todavía se vivía la etapa final de la edad dorada de la construcción. Las primeras señales de alarma ya estaban entre nosotros, pero o bien el país seguía noqueado por la resaca de la descomunal “fiesta” constructora de años anteriores o la conciencia colectiva prefería no mirar los nubarrones que anunciaban (ahora sí lo sabemos con certeza) una tormenta de proporciones descomunales.Con 2.014 expositores y una superficie total de 400.000 m2 repartidos en 11 pabellones, Smopyc 2008 no se consideró en modo alguno un fracaso y reflejó que la construcción seguía teniendo un peso específico más que considerable en el conjunto de la economía española. Muchas cosas han pasado, y la mayoría no precisamente positivas, en relación con este sector desde entonces. Ahora toca una nueva edición de la feria zaragozana, que abrirá sus puertas entre el 5 y el 9 de abril para volver a tomar el pulso a la construcción con un avance de participación facilitado por la organización que informa de 600 expositores directos, 900 marcas y 300.000 m2, una tercera parte de ellos cubiertos.

En lo tocante al transporte, el listado de expositores refleja que fabricantes de vehículos industriales como DAF, Renault Trucks, Scania y Volvo no tienen previsto participar en el evento, dejan-do el protagonismo a MAN, que ha hecho pública su apuesta por este certamen, Iveco y Mercedes-Benz, además de Isuzu, que acudirá de la mano de su nueva distribuidora.Parece, por tanto, que la rebaja en las tarifas de participación, que alcanza un descuento del 43%, no ha sido suficiente para atraer el interés del conjunto de fabricantes de camiones para obras. Y tampoco el de otros expositores tradicionales, como Cayvol, que considera que “no tiene sentido gastarse miles de euros en una feria de un sector que ahora está muerto”, y más teniendo en cuenta el “desorbitado coste que tiene exponer en una feria como Smopyc o Construmat en comparación con otras ferias existentes a nivel mundial”. Montenegro tampoco expondrá en este certamen. “Son tiempos de reducción de gastos y en España somos suficien-temente conocidos; estamos priorizando la asistencia a expo-siciones que tengan lugar en mercados en los que buscamos introducirnos, consolidarnos y potenciar nuestra presencia”, explica Julián Ciruelos. Bien distinta es la opinión que tienen sobre esta feria en Lie-bherr: “Es la más importante para nosotros y sigue siendo una sólida referencia para nuestros clientes”. También en calidad de expositor acudirá Industrias Zamarbu al certamen, “un evento único de reconocido prestigio, una gran trayectoria y donde se podrán ver las tendencias por parte de los que no pensamos que asistir sea una locura o un despilfarro en los tiempos que corren”. También Industrias Copes, cuya sede se encuentra a pocos kilómetros de la feria, expondrá en Smopyc, aunque reconoce que “este año no se batirán marcas ni de asistencia ni de expositores”. Y lo mismo hará Fliegl, que valora la buena fama de esta feria también fuera de España. Esta firma presen-tará en Zaragoza un nuevo semirremolque que incorpora “un revolucionario sistema de empuje para obra pública”. Gespasa, aunque no oculta que Smopyc, “como todos los certámenes”, está en horas bajas, también estará en la capital maña.Transgrúas tendrá stand en Zaragoza, aunque en esta edición par-ticipará exclusivamente con la exposición de equipos relacionados con su división de plataformas aéreas. De hecho, presentarán una muestra de las plataformas sobre camión Isoli, plataformas sobre furgón y las plataformas autopropulsadas Snorkel.

En la anterior edición de Smopyc participaron 2.014 expositores. Para la de este año se anuncia un total de 600. Definitivamente, los

tiempos han cambiado.

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600 euros por habitante, la misma media que tiene prevista Alemania”, reflexiona Fontana.

Finalmente la rehabilitación, si bien no ofrece grandes expectativas de crecimiento, sí ha tenido “la virtud de no bajar en la medida que lo ha he-cho el resto de subsectores. De esta manera, sus cifras de producción se mantienen casi idénticas de 2010 a 2013.

El panorama constructivo en Europa arroja una visión ciertamente más positiva que en España y, en cierta manera, es la construcción española la que lastra las cifras de crecimiento europeas. Así pues, incluyendo a España en el promedio de crecimiento se obtiene un 2011 todavía negativo (-0,1%). Sin embargo, si excluimos a la construc-ción española del cómputo, el promedio de los 18 países restantes sitúa la previsión para el 2011 en un +1,4%. De esta manera, la recuperación del sector europeo se prevé poco intenso, al mismo ritmo que las previsiones para el global de la eco-nomía continental. “No obstante, se contempla una progresiva aceleración para el 2012 y 2013, momento en que se prevén crecimientos de entre el 2 al 2,5%”, asegura el informe Euroconstruct.

En cualquier caso, la recuperación en el Viejo Continente debe analizar, ahora más que nunca, país por país, y las cifras son muy claras: Polonia y Hungría están a la cabeza del crecimiento y Por-tugal, Irlanda y España se sitúan en la cola.

Proveedores del transporteLa situación general del sector de la construcción tiene una correspondencia directa con la activi-dad de las empresas de transporte inmersas en este ámbito. Y es que si se recurre con frecuen-

cia al término crisis para aplicarlo al conjunto del transporte de mercancías por carretera habría que inventar entonces una nueva palabra que de-finiera el tobogán sin fin en el que ha entrado la gran mayoría de transportistas de obras. Y quié-nes mejor que aquellos encargados del suminis-tro de equipos a estas compañías para conocer de buena mano el duro momento actual y la posible visión de alguna luz al final del túnel.

“Es cierto que la actividad sigue estando baja, y que en el horizonte no se vislumbra una recupe-ración significativa a corto plazo, pero las materias primas han iniciado ya una importante escalada en sus precios y las previsiones e indicadores eco-nómicos vaticinan que esta tendencia se acentua-rá con el transcurrir de los próximos meses y años”, explica Julián Ciruelos, director comercial de la firma madrileña Montenegro. Tras esta visión apa-rece la recomendación a los transportistas para que afronten la modernización de sus flotas con vehículos más rentables “a precios realmente in-teresantes”, antes de que el mercado entre en fase de recuperación y las condiciones de adquisición sean menos ventajosas debido a la citada subida de las materias primas. No en vano, Montenegro ha formalizado recientemente sendos contratos de

El panorama constructivo en Europa arroja una visión ciertamente más positiva que en España y, en cierta manera, es la construcción española la que lastra las cifras de crecimiento europeas

Desde Montenegro llaman la atención sobre los

esfuerzos de ingeniería para desarrollar versiones extralivianas que suponen

un plus de beneficio para sus clientes.

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venta de volquetes, de 18, 15 y 20 unidades, “con importantes grupos empresariales del centro, nor-te, y oeste del país”. “Y este tipo de operaciones hacia casi tres años que nadie planteaba”, desta-ca Ciruelos, que respecto a su gama de productos llama la atención sobre los esfuerzos de ingeniería para desarrollar versiones extralivianas que supo-nen un plus de beneficio para sus clientes.

Sobre la recuperación, en Montenegro optan por ser optimistas y trabajan con la idea de que tras las elecciones de mayo y sobre todo tras el verano, “con la perspectiva de un nuevo ciclo le-gislativo en ciernes y al amparo de un renovado estado de ánimo se pueda dar un impulso a la in-versión privada procurando así mayores ingresos en las arcas públicas y dinamizando las activida-des industriales y constructoras”.

Otro punto que puede dinamizar la venta de volquetes tiene que ver con el envejecimiento de las flotas, cuya edad media se sitúa ya “muy por encima de los umbrales recomendables para un rendimiento eficaz y un comportamient o seguro”. Para el director comercial de Montenegro, “en la medida en que las entidades financieras mejoren su liquidez y se muestren más dispuestas a que flu-ya el crédito los gestores y dueños de las empresas transportistas se decidirán a renovar sus parques”. El problema es que el grifo del crédito lleva dema-siado meses funcionando gota a gota sin saber cuándo podrá abrirse en un porcentaje razonable.

No muy diferente es la visión procedente de In-dustrias Copes, firma zaragozana centrada desde hace cinco décadas en la fabricación de cilindros hidráulicos, equipos y accesorios para volquetes, así como en el montaje de volquetes y grúas. Tal y como relata su director general, Julio Viñuales, la coyuntura actual de este mercado funciona “al ralentí y con unos mínimos insuficientes”, aun-que confía en que ya se haya tocado fondo y la recuperación empiece en 2011. A este análisis hay que añadir el papel de las Administraciones, “que poco o nada han colaborado en ayudar a mantener un sector sobre el que se ciernen nue-vas normativas y requerimientos que pueden ha-cer muy difícil la supervivencia de algunas firmas con muchos años de buen hacer a sus espaldas”. La negativa situación, sin embargo, no impide a Industrias Copes detener la innovación aplicada a sus productos. Llegan así nuevos modelos de cilindros multiexpansiones “muy resistentes para camiones pesados”, así como nuevos dispositivos de protección lateral, mejoras en cierres de segu-ridad y nuevas guías en algunos de los cilindros hidráulicos”.

El contrapunto netamente optimista, que nunca viene mal, aparece en la opinión del fabricante de semirremolques Fliegl, que confía en que “el am-

Evolución de los distintos subsectores de la construcción en el mercado españolÍndices de producción a precios constantes, base 2006=100

Si se recurre al término crisis para el conjunto del transporte por carretera habría que inventar una palabra para definir el tobogán en el que ha entrado el transporte de obras

Transgrúas, que percibe “ciertos signos de ligera mejoría” en su sector, acudirá a la próxima edición de Smopyc en Zaragoza.



biente ha cambiado con buenas perspectivas para este año”, para añadir que “aunque todavía no se han recuperado las ventas creemos que algunas de estas empresas que han parado sus inversiones los últimos años van a invertir este año”.

“Ligera mejoría”Aunque tampoco se trate de agarrarse impulsiva-mente a cualquier visión que huya del catastrofis-mo, sí es cierto que la atención se refuerza cuan-do se habla de “ciertos signos de ligera mejoría” o de que “por fin se ha tocado fondo”. Es la visión que transmite Transgrúas, aunque los matices también cuentan y estemos ante una “recupera-ción lenta” con un problema de financiación que sigue estando presente. Pero el aumento de con-sultas en lo que va de año es una realidad, según revelan desde la compañía con sede central en la localidad barcelonesa de Lliçà de Vall. Y quizá conscientes de esta realidad han querido adelan-tarse a una posible mejoría ampliando su oferta de productos tras el acuerdo de distribución con el fabricante de plataformas autopropulsadas Snorkel (marca nacida de la fusión entre Snorkel y UpRight). En el ámbito de las grúas Fassi se ha incorporado el dispositivo XP de reserva de po-tencia a la gama ligera de grúas y para esta pri-mavera está prevista la presentación de una grúa cercana a las 200 ton/m.

Así pues, la percepción de la situación que arro-ja la gran parte de las empresas consultadas oscila entre una visión muy negativa, negativa o menos negativa, sin que en ningún caso pueda llegar a hablarse abiertamente de senda positiva. Con lo que ha caído en los últimos tres años, la cautela domina cualquier previsión sobre los próximos meses. Para Albert Pané, de la firma Gespasa, la demanda puede aún bajar con lo que las perspec-

tivas de recuperación en el mercado nacional son inexistentes. Ramón Lozano, de Industrias Zamar-bú, comenta que “sigue sin haber demanda pues todavía queda stock” y califica de “malas” las pers-pectivas para este año debido al retraso sobre las inversiones que representa la celebración de elec-ciones municipales y autonómicas. Pese a ello, la firma manchega anuncia el próximo lanzamiento de una nueva línea de volquetes construidos, en colaboración con Leciñena, íntegramente en alu-minio, “para lo cual hemos realizado una gran in-versión en los tiempos que corren”. Por su parte, Gonzalo Arce, director de Marketing del Grupo Voltrailer, confiesa que “la venta de equipos para obra es mínima” en un contexto en el que no se adivinan posibilidades reales de crecimiento.

Peores sensaciones llegan todavía desde Inter-seal, firma catalana centrada en los campos de hidráulica y estanquidad, al considerar que las perspectivas de recuperación son “muy malas”. Asimismo, para el Grupo Cayvol no existen moti-vos para creer que la situación actual vaya a me-jorar a corto plazo debido al stock acumulado de viviendas. En el caso de esta compañía catalana la estrategia, ante la parálisis del mercado nacio-nal, ha sido reforzar la atención por los mercados exteriores, además de no detener su apuesta por la innovación y la mejora continua. “Más bien al contrario, ahora es el momento de ser más efi-cientes, productivos e imaginativos”. En esta lí-nea se han conseguido rebajar hasta 1.300 kg en sus semirremolques de gancho al tiempo que se ha comenzado la comercialización de grúas Atlas destinadas al sector de la construcción-gran to-nelaje y al de reciclaje.

Pablo [email protected]

Una visión netamente optimista llega desde

el fabricante de semirremolques Fliegl, que

asegura que “el ambiente ha cambiado con buenas

perspectivas para este año”.

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La compañía italiana presenta sus planes estratégicos para el mercado nacional

Sogefi aspira a alcanzar el 25% de cuota de mercado en España

Junto al consejero delegado del Grupo Sogefi, Emanuele Bosio, los directivos de la nueva división Aftermarket de la firma italiana se reunieron a finales de noviembre en las instalaciones que la compañía tiene en Cerdanyola del Vallés (Barcelona). El encuentro sirvió para presentar la estrategia que ha diseñado la compañía para el mercado español, así como para dar una visión general de la situación del grupo en Europa y en el resto del mundo.

Un total de 37 centros de producción en trece países distribuidos por tres continentes (Europa, América y Asia), además de seis centros de I+D. Ema-

nuele Bosio, consejero delegado del Grupo Sogefi, fue el primer tomar la palabra y lo hizo para dar una visión general de la firma italiana. En 2009, Fran-cia (24,3%) fue el mercado más importante para Sogefi en relación a la ventas, seguido de Merco-sur (19,6%), Alemania (13,3%), Italia (8,8%) y Reino Unido (8,5%). España ocupó la sexta plaza con un 5% del total. Bosio se mostró optimista de cara al futuro y dijo que esperan recuperar pronto las ci-fras obtenidas antes de la crisis. Para conseguirlo, Sogefi apuesta por una presencia creciente en los grandes mercados emergentes, Brasil (donde ya es líder del mercado), China e India. Además tiene el punto de mira puesto en Turquía y Corea del Sur, mercados en los que quieren incorporarse en 2011.

Otra de las razones para el optimismo, según explicó Bosio, son las “señales de recuperación

que está mostrando el sector del vehículo indus-trial, que volverá pronto a niveles ‘precrisis’ y eso significará para nosotros un fuerte impulso”, ex-plicó Bosio.

En relación al 25º aniversario que Sogefi cum-ple en España este año, el consejero delegado del grupo señaló que la filial española “siempre ha destacado por la innovación”. Fruto de este traba-jo la compañía recibió recientemente el ‘Premios Ascamm a la innovación 2010’. “Este galardón confirma nuestra voluntad de invertir en el mer-cado español, aunque el sector del automóvil no esté en un buen momento”, señaló Bosio.

Aftermarket, la nueva divisiónPor su parte, Andrea Taschini, director general de la división Aftermarket del Grupo Sogefi, presen-tó las tres divisiones del grupo: suspensiones, fil-tros y Aftermarket, esta última creada en octubre de 2009 y que actualmente representa el 27% de la facturación total de Sogefi.



Sogefi aspira a alcanzar el 25% de cuota de mercado en España

En relación a la estrategia europea de marcas, Taschini las separó en dos grupos. Por un lado, las llamadas ‘Premium’: Purflux, Fram y CoopersFia-am. Estas tres marcas se caracterizan por “la dis-ponibilidad de códigos nuevos, una gama amplia, una cobertura máxima de parque de vehículos, tecnología OE y un gran apoyo en marketing”. Por el otro lado, PBR, que se define como una marca ‘Basic’ “orientada a clientes sensibles al precio y con una gama reducida”. Taschini quiso destacar que si bien actualmente Sogefi lanza una media de 80 nuevas referencias al año (en relación a ve-hículos ligeros), “planeamos el lanzamiento de 200 nuevos productos en 2010. Además los filtros estarán disponibles seis meses después del lan-zamiento del vehículo”, añadió.

Posicionar ‘PBR’ como marca ‘Basic’“El objetivo es alcanzar el 25% del mercado espa-ñol”. Esas fueron las primeras palabras de Mauro Prodi, director general de Sogefi Filtration Espa-ña, quien explicó que ese mismo porcentaje es el que actualmente posee la compañía en Europa, donde ocupa la segunda plaza por cuota de mer-cado entre los fabricantes de filtros.

En relación a las categorías de marcas, seña-ló que “Purflux se está convirtiendo en la marca más reconocida de la gama de Sogefi, representa un 60% de las ventas de filtros que la compañía registra en Europa y un 80% en España”. Por su parte, respecto a PBR, Prodi destacó que “es un valioso activo en la estrategia y la gama de mar-cas de Sogefi”. Por esta razón, la compañía apues-ta por extender PBR a toda Europa con un posicio-namiento de marca ‘Basic’, algo que actualmente ya ocurre en España. El director general de Sogefi Filtration España afirmó que la combinación de ambas marcas es “ideal para los clientes: PBR

Los responsables de la división Aftermarket de

Sogefi junto a Emanuele Bosio, consejero delegado

del Grupo (cuarto por la izquierda).

para un posicionamiento agresivo y Purflux para referencias nuevas / producto OE”.

Prodi resaltó además la importancia de poder mantener la plataforma logística de Barcelona entre las tres que el grupo “ha salvado” de las siete que tenía en Europa anteriormente. “Estábamos con-vencidos de que debíamos mantenerla”, aseguró. Con una superficie de 10.000 m2 y gestionada por la compañía Ceva, ha de permitir cumplir con la estra-tegia de Sogefi: ofrecer un nivel de servicio mínimo del 95% y un plazo de entrega de 24 horas.

En la presentación también participaron el director de ventas para Francia, Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo, España y Portugal, Bertrand Vedrine; el director de ventas de España, Ricard Albí; y el director de ventas de Portugal y de mar-keting de España y Portugal, Gabriel Recasens.

Óliver Miranda

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Goodyear Dunlop Iberia nombra a Alberto Granadino nuevo director de la División Commercial

Christ presenta Taurus, su nuevo equipo de lavado de vehículos industriales

Taurus es el nuevo equipo para el lavado de vehículos industriales presentado por Christ. Equipado con unos cepillos laterales que llegan a zonas del vehículo más bajas que los conven-cionales y con un sistema de movilidad también innovador, es la apuesta por el equipo “todo en uno” de esta compañía.

Los motores de desplazamiento controlados por frecuencia garantizan un desplazamiento suave, sin provocar desgastes. Con velocidades de paso de 6 a 18 metros/minuto se pueden realizar los lavados en menos tiempo. Además, los rodillos laterales de doble cojinete (arriba y abajo) están guiados por un brazo articulado. Para esta compañía, 2010 ha sido más flojo de lo esperado, pero aun así han cubierto sus obje-tivos y han dado pasos adelante. “No podemos quejarnos”, señalan. Prevén que “2011 no será espectacular, pero esperamos nos permita seguir avanzando”.

Bosch ha desarrollado el nuevo comprobador de unidades de control KTS Truck, concebido específica-mente para las necesidades de los talleres de vehículos industriales, así como su correspondiente software ESI[tronic] Truck.

El nuevo KTS de Bosch se ofrece en dos variantes: el KTS Truck, como módulo para el uso a través de un PC o portátil existente en el taller y el KTS 800 Truck, que incorpora un portátil de pantalla táctil (tablet PC DCU 130). El módulo KTS Truck puede conectarse a cualquier PC convencional con conexión bluetooth, garantizando así la transmisión de datos dentro del taller a una distancia de hasta 100 metros.

El KTS Truck se entrega con un maletín que incluye un adaptador bluetooth USB para ordenadores que no dispo-nen de este tipo de conexión. Además, con el suministro viene también un cable de diagnosis OBD (On Board Diagnosis) y un conjunto de adaptadores universales. Otros cables para realizar comprobaciones especiales se ofrecen como opción y se pueden pedir como accesorios.

Goodyear Dunlop Iberia ha anunciado la incorporación de Alberto Granadino como nuevo director de la División Commercial de la compañía en sustitución de Juan Luis González. Tras este nom-

bramiento, Granadino pasa a ser el respon-sable de las divisiones de camión, agricultura y muevetierras.

Granadino es licen-ciado en Ingeniería Industrial por la UPM y tiene un Master en Finance & Cost Control Management del Insti-tuto de Empresa. Hasta ahora había desempe-ñado cargos directivos en compañías como el Grupo Anfaland o Hune Maquinaria.

Bosch desarrolla un nuevo comprobador de diagnosis para vehículos industriales

El módulo KTS Truck de Bosch puede conectarse a cualquier PC convencional con conexión bluetooth.

Con este nombramiento,

Alberto Granadino pasa a ser el

responsable de las divisiones de

camión, agricultura y muevetierras de Goodyear Dunlop

Iberia.

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Forankra unifica su imagen corporativa

Lecitrailer homologa todas sus carrocerías XL La compañía aragonesa Lecitrailer ha completado con

éxito la homologación de su gama de semirremolques lonas con elevación bajo la norma de aseguramiento de la carga EN-12642 Code XL, con 29.000 kg de carga útil y fuerzas de hasta 13.500 kg en el frontal, 10.800 kg en los laterales y 8.100 kg en las puertas traseras. Tal y como informan el fabricante con sede en

la localidad de Casetas, los tests de ensayo han sido realizados conjuntamente con la entidad certificadora TÜV Nord.

Con esta nueva homologación, las carrocerías lonas fijas y con elevación, semilonas fijas y con elevación así como los furgones de carga seca de Lecitrailer ya cumplen con la citada normativa.

La empresa fabricante de amarres, sistemas de sujeción, elevación y carga para el transporte terrestre, aéreo y marítimo Ancra España ha unificado su imagen corporativa con la del grupo de origen sueco Forankra Internatio-nal AB, del que forma parte desde el año 2007.

El pasado mes de agosto de 2010, el grupo Forankra absorbió la empresa de sistemas de trincajes y eslingas de elevación Olcoven, que pasó a integrarse en la empresa francesa, con sede en Lyon, ACK Forankra, S.A.S. En consecuencia, la filial de Olcoven en nuestro país, Olcoven España, entró a formar parte de la empresa Ancra España, ubicada en la localidad barcelonesa de Cerdanyola del Vallés. La facturación anual de Forankra International AB supera los 250 millones de euros.


Noticias SIT SIT

NHT-Norwick lanza la aplicación mWOnRoute destinada al transporte y mensajería

TomTom lanza el PRO TRUCK 7100 para vehículos pesados

VDO lanza su campaña anual “3+1” para recambios de su tacógrafo digital

Un año más, VDO relanza su promoción “3+1” para la compra de recambios originales para tacógrafo digital. Dirigida a la sustitución de componentes desechables, la oferta consiste en que por la compra de tres cajas de discos diagrama o tres cajas de papel de impresora los clientes recibirán gratuitamente una linterna led multiusos con clip para visera o gorra..

La empresa de software para empresas NHT-Norwick ha desarrollado una aplicación destinada al sector del transporte y la mensajería que permite a las empresas sustituir el proceso de reporte de recogidas y entregas por una aplicación sobre dispositivo móvil que han bautizado como mWOnRoute.

La nueva aplicación permite conocer tanto el estado de cada paquete en tiempo real, como la posición de cada vehículo,

asignando las entregas a cada repartidor con el objeto de optimizar las rutas. Según NHT-Norwick, “una empresa con 70 repartidores que realizan diariamente una media de 140 km puede obtener una reducción de 40 km de media por ve-hículo, lo que significa que cada uno de ellos estará dejando de consumir 4,4 litros de gasóleo y, por lo tanto, dejando de emitir 71,4 kg de C02”.

ruta mejorada, el nuevo navegador amplía la extensión de su cobertura a nivel europeo.

“El kilometraje innecesario y los desvíos pueden tener un impacto real en las empresas de transporte, les cuesta dinero y retrasa las entregas”, asegura Thomas Schmidt, director general de TomTom Business Solutions. A lo que añade que “nuestro nuevo dispositivo ayudará a los con-ductores de los vehículos más grandes a tomar la ruta más eficiente y les permitirá cumplir los acuerdos importantes para ofrecer un servicio óptimo”.

El nuevo TomTom PRO 7100 TRUCK puede asociarse a TomTom Worksmart, un sistema de gestión de flotas que toma datos en tiempo real de las horas de conducción y trabajo, te-niendo siempre en cuenta el tacógrafo digital. Asimismo, para optimizar el consumo de combustible y minimizar el impacto ambiental puede combinarse con el TomTom ECOPLUS. El nuevo TomTom PRO 7100 TRUCK ya está disponible, mien-tras que el WORKsmart y los servicios LIVE requieren una suscripción a TomTom WEBFLEET así como la instalación en el vehículo de TomTom LINK 300 / 310. El nuevo navegador PRO TRUCK 7100 amplía la extensión de su cobertura a nivel europeo.

TomTom ha empezado a comercializar el PRO 7100 TRUCK, su nuevo dispositivo de navegación para con-ductores de camiones. Además de contar con una guía de

El Zetros de Mercedes ya tiene aplicación para iPhone

Ya está disponible la nueva apli-cación Mercedes-Benz Zetros para iPhone y iPad. Con los dos disposi-tivos de Apple se puede consultar toda la información importante sobre el vehículo, complementada con una amplia serie de noticias y datos técnicos sobre el Zetros. Asimismo, hay multitud de fotos y vídeos disponibles que presentan los accesorios y complementos

con los que se puede equipar este camión todoterreno en condiciones diversas.

El Zetros es un versátil vehículo off-road capaz de combinar el trabajo en condiciones extremas y adversas, como el control de desastres naturales o la lucha con-tra incendios, con una tecnología innovadora y una alta capacidad de carga.

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todotransporte/Febrero 2011 | 81 |

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EMPRESA WEB PÁGINA

Bezares www.bezares.com 55

Bosch www.bosch-automotive.es 33

Buruaga www.buruaga.com 19

Fiat Professional www.fiatprofessional.es interior de portada

Filtros Cartés www.filtroscartes.com 79

Fliegl www.fliegliberica.com 67

Gespasa www.gespasa.es 77

Luber-Finer www.luberfiner.eu/oem 29

MANN Hummel www.mann-hummel.es 21

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es 5

Olipes www.olipes.com 73

Renault Trucks www.renault-trucks.es 15

Rental Center www.rentalcenter.es 25

RFA Controls www.rfacontrols.com 27

Volvo www.volvotrucks.es contraportada

Índice de anunciantes


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• RÉCORD EN CAPACIDAD DE CARGA: HASTA 1 TONELADA DE CARGA ÚTIL Y HASTA 4.6 M3 EN ZONA DE CARGA• RÉCORD EN CONSUMO: SÓLO 4,8 l/100KM EN EL MOTOR 1.3 MULTIJET II EURO 5

• RÉCORD EN ECOLOGÍA: ÚNICO EN SU CATEGORÍA CON MOTORES EURO 5 CON START&STOP• RÉCORD EN CONFORT Y MANEJABILIDAD GRACIAS A LAS SUSPENSIONES INDEPENDIENTES BI-LINK

• MOTORES DE 90, 105 Y 135 CV

2011VAN OF THE YEAR

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Nº

314/

Mar

zo 2

011

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 314/Marzo 2011 www.tecnipublicaciones.com

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todotransporte - 314

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