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unresumendetraducidopor

TodalaverdadsobrelosvehículoseléctricosSeptiembrede2018

Resumen

Estedocumentoaportapruebasparadesmentir losmitos sobre losvehículoseléctricosyexplicaporquéresultanclavesparaladescarbonizacióndelamovilidadpersonal.Esteresumendemuestraque:1. Los vehículos eléctricos crearán empleos en todo el sector económico -se estima que unos 200000

puestosdetrabajodeaquía2030comoconsecuenciadelareduccióndelcostetotaldepropiedad;2. YaexistensuficientespuntosderecargaenlaEuropaoccidentalyseptentrionalADÍADEHOYparael

mercadoincipienteysoloel5%delasrecargasserealizaenpuntosderecargapúblicos;3. LosVEemitenmenosCO2HOYENDÍAinclusosiloscomparamosenbaseaunciclodevidacompleto

einclusoenaquellospaísesconunaelectricidadmenosverde;4. LasceldasdelasbateríassefabricaránenlaUEyexistelamateriaprimasuficienteparahacerlo;5. LosVEsonasequibles.Conunasventajasfiscalesmuymodestas,yaresultanmásbaratosencuantoal

coste totaldepropiedadapartirdelprimerpropietario.Parael segundoo tercerpropietario,existenahorrosimportantesencuandoaloscostesdefuncionamientoymantenimiento.

Estedocumentodemuestraquelosresponsablespolíticospuedenapostaryconfiarenlaelectromovilidad.

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1.LaelectrificacióncreaempleosNumerososestudiosrevelanquelaelectrificacióndeloscochescreapuestosdetrabajoentodalaeconomíadelaUE,loquecontrastaconalgunoscomentariosrecientesporpartedefuncionariosdelaComisión,fabricantesdevehículosyalgunossindicatossobreel«cierredefábricas».LaevaluacióndeimpactodelaComisiónmuestraquelosobjetivosde reduccióndel30%yel40%aumentan elnúmerodeempleosenEuropayquecuantomayoresesa reducción,mayorestambiénelnúmerodeempleosnetoscreados,entre86000y88000aproximadamentedeaquía2030.Otros estudios destacan también un impacto neto positivo, como es el caso del estudio realizado por CambridgeEconometrics (avalado por BMW, VW, Daimler, Renault-Nissan y Toyota), según el cual el cambio a vehículoseléctricoscreará206000empleosadicionalesnetosenEuropadeaquía2030en los sectoresde la construcción, laelectricidad,elhidrógeno,losserviciosylamayoríadelossectoresproductivos.Asimismo,esteestudioprevéquelosempleosenelsectordelafabricaciónautomovilísticasolodisminuiránapartirde2030.El reciente estudio ELAB2 realizado por IGMetall, ampliamente discutido, ha dado pie a confusión. Sus resultadosdemuestranque la causaprincipalde lapérdidadeempleosen la industriaautomovilísticanoes tantoel cambioavehículoseléctricos,sinomásbienelincrementodelaautomatización,ladigitalizaciónylaproductividad.Segúnunahipótesisextrema,un40%deventasdevehículoseléctricosdebateríasyun20%deventasdehíbridosenchufablesdeaquía2030produciríaunapérdidade37000empleosenelcambioalae-movilidad,perotambiénunapérdidade45000empleosdebidoalincrementodeproductividad.Eneseestudio,noseanalizóenningúnmomentolosempleosadicionales creados por ese paso a la e-movilidad, como por ejemplo aquellos relacionados con la fabricación debaterías o la instalación de las infraestructuras de carga. Tras emitir un informe provisional bastante confuso,IGMetallnohapublicadotodavíalaversióndefinitiva.El verdadero riesgopara lospuestosde trabajoesque,enel futuro, losvehículoseléctricos seansuministradosporChina en lugar de ser fabricados en la UE. Solo en los últimos 12meses, los fabricantes de coches europeos haninvertido 7 vecesmás en la producción de vehículos eléctricos en China que en Europa, debido en gran parte a lapolítica china de cuotas de VE. Establecer una normativa sobre CO2 para 2025 es muy urgente ya que permitiríaacelerar la inversióny latransiciónhacialae-movilidadenEuropa, loqueasuvezaseguraría lacompetitividady losempleosdelaindustriaalargoplazoennuestroterritorio.

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2.Yaexistelainfraestructurasuficienteparacargarlosvehículoseléctricos(enlosprincipalesmercados)Deaquía2020,yahabrásuficientescargadoresdeVEenrelaciónconelnúmeroprevistodevehículosenchufablesquecircularánpor las carreteras europeas según los informesde los estadosmiembros (Marcos dePolíticasNacionalesaportadosenelmarcodelaDirectivasobreinfraestructuradecombustiblesalternativos).Para2020,yahayprevistas1000estacionesdecargaultra-rápida(150-350kW)ounaestacióncada34kmenlareddecarreteras estratégica de la UE, lo que permite a los conductores hacer una carga en 15minutos que cubriría unadistanciade400km.En2020,habrácercade5000cargadoresdevelocidadmediay220000cargadoresnormalesentodaEuropa.Estoestáen líneacon lasorientacionesde laComisiónquerecomiendantener1cargadorporcada10vehículos.Solounacargadecadaveintesehaceactualmenteenunpuntoderecargapúblico.Enrealidad,soloel5%de las recargas se produce en instalaciones públicas por lo que las cifras actuales son suficientes para activar elmercado.Más del 90% de las ventas de VE nuevos se realizan en los países del norte y el oeste de Europa donde se va aconcentrarel80%delospuntosdecargapúblicosprevistos.SeestimaquelasventasdeVEpodríanaumentarenlospaíses del sur y el este de Europa con un retraso de entre 5 y 10 años, y las infraestructuras de carga también sedesarrollaríanenunmarcode tiemposimilarconelapoyode lacuantiosa financiaciónasignadaenelnuevomarcofinancieroplurianualpropuestoporlaComisión.

VEporpuntopúblicodecargalenta Vehículos de batería por cargadores de altapotencia

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3.LosimpactossobrelaredeléctricasonasumiblesEl temor de que la carga de los VE provocará apagones generales es bastante alarmista. Un estudio reciente deMcKinsey muestra que el incremento previsto de vehículos eléctricos de aquí a 2030 no provocará un aumentosignificativoenlademandaeléctrica.Porejemplo,enAlemania,supondríaunincrementodesoloel1%sobreeltotalactual,quepodríaalcanzarel4%en2050.ApesardequelosVEnoprovocaránproblemasaniveldelsistema,síquepuedehabercambiosaescalalocal,sobretododebidoaunaumentoen lospicosdecargapor lastardesyaquetodos losusuariospodríanenchufarsusVEalmismo tiempo después del trabajo. La solución podría radicar en la carga inteligente -optimizar los tiempos y lavelocidaddecargamediantetarifasypreciosflexibles.Enlugardeenchufartodosloscochesa las18:00horas,estopermiterepartirlostiemposdecargaentrelas18:00horasylamañanasiguiente,loquesuavizalashoraspico.

4.LoscocheseléctricostienenunmenorcostetotaldepropiedadAunque lospreciosdecomprade lamayoríade losmodelosdeVEsiguensiendomásaltosque losde losvehículosdiésel y gasolina similares, los costes totales de propiedad (CTP) sonmenores si tenemos en cuenta los costes decombustible, mantenimiento y seguros asociados al vehículo. Un estudio de la organización de consumidoreseuropeos(BEUC)revelaquepara2024elcostemediosobre4añosqueimplicaconducirunvehículoeléctricoseráelmismoqueeldeunvehículodegasolinay,para2030,equivaldráaldeunvehículodiéselconbonificacionesfiscalesdetansolo500€alaño.

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Algunosestudiosrecientessonaúnmáspositivos,yaquelosVEyasonmásbaratosenlosmercadosdelReinoUnido,Japón y Estados Unidos gracias a los incentivos actuales. Para segundos y terceros propietarios, los VE sonsignificativamentemásbaratosyaquetienencostesdefuncionamientoymantenimientomuchomenores.Elrápidodescensoenlospreciosdelasbateríasylastecnologíassiguesiendoconstanteyseesperaquelospreciosdelas celdas caigan aún más. El precio de las baterías de iones de litio está bajando rápidamente y se prevé quedisminuyadeuntercioadicionalen2025, loqueharíaquelosVEfuerancompetitivosdesdesupreciodecompraen2025.Unode los principalesmotivos que explican los elevadosprecios es la falta de inversión en la fabricacióndeVEenEuropa. En Europa, el alto coste que supone una fabricación de pequeña escala y la escasa competencia se hatraducido en que los fabricantes de coches hanmantenido los preciosmuy altos. Tan solo 10modelos de bateríaseléctricas representan cerca del 90% de las ventas y lamayoría de ellos no están disponibles para la venta en losconcesionariosotienenlargaslistasdeespera.Soloel1,5%delgastoenpublicidadsedestinóamodelosdeemisiónceroyel1,4%amodeloshíbridosenchufablesenlosprincipalesmercadosdevehículoseuropeos:Alemania,Francia,ReinoUnido,ItaliayEspaña.LosfabricantesdecocheshandecididovendermenosmodelosapreciosmásaltosenEuropaenlugardeinvertirennuevasproduccionesparacrearunmercadoagranescalaenlaUE-talycomoestáocurriendoenChina.

5.LoscocheseléctricossonmuchomejoresparaelmedioambienteAunque los vehículos eléctricos producen cero emisiones de escape (o del depósito a la rueda), existen emisionesprevias asociadasa la construcciónde labatería ydebidas a lageneracióndeelectricidad.Sinembargo los análisissobreelciclodevidacompletodelCO2revelanquedemedialosvehículoseléctricosconbateríaemitenmenosCO2alolargodesuvidaútilquelosvehículosdiésel.Unmeta-análisisde11estudiosindependientessobreelciclodevidaútilllevadoacaborecientementeconcluyequeuncocheeléctricoconbateríaproducealolargodesuvidaútilun50%menosdeemisionesdeCO2queuncochemedioeuropeoadíadehoy.

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EnEuropa,conlosúltimosdatossobrelaintensidaddelaredeléctrica,inclusounVEcargadoconelectricidadpolacaproduceun25%menosdeCO2queuncochediésel.CuantomássedescarbonizaelsectoreléctricodelaUE,mayoressonlosbeneficiosconrespectoalpetróleo.LafabricacióndeceldasdebateríasadíadehoyselocalizaprincipalmenteenChinayenCoreadelSur,peroconformevacreciendoelmercado,mayorestambiénlaproducciónenEuropa,dondelaelectricidadtieneunmenorcontenidodecarbonoporloquelasemisionessereducenenun65%.Yaestánprevistasalmenos5gigafábricasparaprincipiosde2020conelfindedarrespuestaalaspreocupacionessobrelafabricacióndeceldasylacreacióndeempleos.

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6.ExisteunsuministroadecuadodemateriasprimasLos temores sobre una posible falta de disponibilidad de lasmaterias primas necesarias para las baterías no estánrefrendados por las pruebas, se tratamás bien de rumores difundidos por la industria petrolera. El último informesobrelosmaterialesdelasbateríasrealizadoporlaComisiónrevelaquelasmateriasprimasesencialestalescomoelcobalto,elníquelyellitioestándisponiblesenEuropa.Engeneral,existensuficientesrecursosnaturalesinclusosiseelectrificaran todos losvehículos, aunquepodríanproducirse carenciasa cortoplazoconformevayaaumentando lacapacidaddeextracción,refinadoyfundición.

Ya están previstas 5 gigafábricas debaterías en Europa para principios de2020:

1. Gigafábrica NorthVolt,Suecia

2. Fábrica de baterías CATL,Alemania

3. FábricaTerraE,Alemania4. LGChem,Polonia5. SamsungSKI,Hungría.

Una solución frente a las posiblesdificultades de suministro a cortoplazo podría ser la de fomentar elreciclado y la renovación de lasbateríasyaenuso.Unestudiosobreelsuministrodemateriasprimasparalosvehículos realizado por Agoraconcluyó que el cobalto secundarioprocedente del reciclaje podría cubrirhastael 10%de lademandaeuropeaen2030;ellitiosecundario,el10%dela demanda en 2030; y el níquelsecundario un 7% de la demanda en2030.

MásinformaciónJuliaPoliscanovaDirectoradeVehículoslimpiosTransport&EnvironmentJulia.poliscanova@transportenvironment.orgTel.:+32(0)471449643