En los sistemas de alimentación Diesel Common Rail el sensor de presión del riel (FRP o ICP) es el encargado de detectar la presión de combustible en el riel mediante la variación de tensión en la terminal de señal.

El FRP es alimentado con una tensión de referencia de 5 voltios por el módulo de control y a medida que la presión de combustible aumenta en el riel se reduce la resistencia del sensor aumentando a su vez la tensión en la terminal de señal.

Los fabricantes de los sistemas (Bosch, Delphi, Siemens) tomaron como referencia 0.5 voltios para un valor de 0 presión y 4.5 voltios para el valor máximo de presión, pero hay que tener cuidado con el fabricante Denso ya que adoptó otros parámetros para la detección de la presión de combustible, para este caso se toma como 1 voltio el valor de 0 presion y 4.2 voltios para el valor de máxima presión.

En los sistemas Common Rail la señal este sensor es imprescindible para los cálculos del modulo de control de motor y si tomamos en cuenta que la presión puede oscilar entre los 0 y 1800 bar, la variante de voltaje en la señal del sensor representa altos valores de presión, en conclusión al tomar una decisión para el diagnostico de falla de un sensor FRP hay que tener en cuenta cual es el fabricante de dicho sistema.

Sensor FRP Bosch

Sensor FRP Denso

Este tip Técnico fue cortesía de Carlos Barquero Hernandez Instructor de la Escuela de Capacitación Automotriz ECAC

En los motores gasolina cuando la temperatura en la cámara de combustión está por encima de los 1800 grados Celsius el Nitrógeno y el Oxígeno se unen formando un compuesto llamado Óxidos de Nitrógeno o NOx que es un gas muy contaminante para la biodiversidad. Para controlar la contaminación de este gas el motor viene equipado con el sistema EGR que consiste básicamente en introducir gas de escape en la admisión para bajar la temperatura de la cámara esto reduce la producción del NOx, pero con el inconveniente que la mayor temperatura se da con aceleraciones y cargas de motor por lo que el sistema EGR debe ser muy bien monitoreado por el ECM si no provocaría pérdidas de potencia en momentos críticos.

Otro aporte del sistema es que al bajar la temperatura de la cámara reduce la detonación por autoencendido que se produce en elevadas temperaturas y presiones, donde una porción de la mezcla aire-combustible que durante el avance normal del frente de flama se auto enciende produciendo un pico de presión que se refleja en martilleo metálico y vibraciones de motor, este sonido produce daños al motor. Muchas veces diagnosticamos daños en el sensor de detonación lo reemplazamos y el problema persiste ya que el fallo se debía defectos en el sistema EGR.

En conclusión, con poco evento EGR se genera el NOx y se producen detonaciones por la alta temperatura de la cámara, con mucho evento EGR el motor perderá potencia, se apaga al mínimo, fallas de cilindro por dilución de la mezcla aire-combustible. Es importante el diagnóstico y reparación de estos sistemas ya que la tecnología los ha mejorado con una serie de sensores y actuadores que junto con el ECM tienen mucha exactitud, siendo estos monitoreados constantemente por el módulo de control.

La próxima vez que un vehículo presente fallas por detonación, picado o comúnmente llamado cascabeleo se puede hacer adicional una inspección del funcionamiento del sistema EGR.

En la Escuela de Capacitación Automotriz ECAC ofrecemos cursos de inyección avanzada en gasolina donde se abarcan estos y muchos más temas de las nuevas tendencias automotrices.

En los motores gasolina cuando la temperatura en la cámara de combustión está por encima de los 1800 grados Celsius el Nitrógeno y el Oxígeno se unen formando un compuesto llamado Óxidos de Nitrógeno o NOx que es un gas muy contaminante para la biodiversidad. Para controlar la contaminación de este gas el motor viene equipado con el sistema EGR que consiste básicamente en introducir gas de escape en la admisión para bajar la temperatura de la cámara esto reduce la producción del NOx, pero con el inconveniente que la mayor temperatura se da con aceleraciones y cargas de motor por lo que el sistema EGR debe ser muy bien monitoreado por el ECM si no provocaría pérdidas de potencia en momentos críticos.

Otro aporte del sistema es que al bajar la temperatura de la cámara reduce la detonación por autoencendido que se produce en elevadas temperaturas y presiones, donde una porción de la mezcla aire-combustible que durante el avance normal del frente de flama se auto enciende produciendo un pico de presión que se refleja en martilleo metálico y vibraciones de motor, este sonido produce daños al motor. Muchas veces diagnosticamos daños en el sensor de detonación lo reemplazamos y el problema persiste ya que el fallo se debía defectos en el sistema EGR.

En conclusión, con poco evento EGR se genera el NOx y se producen detonaciones por la alta temperatura de la cámara, con mucho evento EGR el motor perderá potencia, se apaga al mínimo, fallas de cilindro por dilución de la mezcla aire-combustible. Es importante el diagnóstico y reparación de estos sistemas ya que la tecnología los ha mejorado con una serie de sensores y actuadores que junto con el ECM tienen mucha exactitud, siendo estos monitoreados constantemente por el módulo de control.

La próxima vez que un vehículo presente fallas por detonación, picado o comúnmente llamado cascabeleo se puede hacer adicional una inspección del funcionamiento del sistema EGR.

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En los sistemas Diesel Common Rail la dosificación y presión del combustible son parámetros establecidos por una ECU, la cual tiene el control total del sistema. Como es un sistema electrónico tiene muchos parámetros de comparación para realizar una dosificación exacta, suponiendo que los componentes para realizar la inyección están en excelente estado.

En la fabricación de los inyectores Diesel se puede decir que en los lotes maquinados hay diferencias a nivel micrométrico, para ser más claro entre lotes unos inyectores pueden inyectar más que otros por lo que al final de la cadena se les hace una prueba de caudal a varias presiones y se les estampa un código alfanumérico de 16 dígitos. El módulo de control reconoce estos códigos y hace una corrección en el pulso eléctrico para las inyecciones piloto y principal en cada inyector y así los caudales inyectados van tener mucha precisión.

Como recomendación en caso de una reparación donde se desmonten los inyectores hay que identificarlos por cilindro y si hay que hacer un recambio se debe utilizar un scanner para reprogramar los inyectores nuevos. Estos consejos se basan en el sistema Common Rail Delphi.

Comprobando la presión máxima de la bomba en sistemas Common Rail

En los sistemas de inyección diesel common rail, a menudo se presenta la necesidad de comprobar la presión máxima de la bomba.

Esto puede ser cuando se sospecha de la misma, o cuando un código presente (DTC) indica falta de presión.

Obviamente la bomba no es la única causante de la baja presión, pero muchas veces se debe ir descartando, y verificar el funcionamiento de la bomba es una buena medida.Ante todo se debe tener en claro con que tipo de válvulas cuenta la bomba de alta presión.Existen dos tipos de válvulas que pueden aparecer en la bomba de alta presión. La válvula IPR ( Reguladora de presión ) y la válvula SCV (Control de caudal).

Por ejemplo, los sistemas Bosch suelen usa válvulas IPR, salvo ya en la última versión CP4 que utiliza una válvula SCV.

Los sistemas Denso y Delphi utilizan válvulas SCV.

Los sistemas Siemens utilizan válvulas IPR y SCV.

Cual es la diferencia entre estas? La válvula IPR regula la presión dejando escapar diesel hacia el retorno. La válvula SCV regula la succión a la bomba de alta presión, es decir deja ingresar mas o menos diesel a la misma. Regula lo que la bomba puede succionar.

Como puede verse la válvula SCV regula la cantidad de combustible que pasa desde la bomba de baja presión o transferencia, a la bomba de alta presión, dejando ingresar a la misma mas o menos diesel.

La válvula IPR esta dejando que el diesel que va al riel se fugue o escape hacia el retorno, por lo que de esta forma regula la presión.Estas válvulas pueden venir una u otra, o también ambas como ocurre en las bombas SiemensVamos a ver el caso de una bomba de sistema common rail Denso, como el sistema que equipa a la Totota Hilux

Esta bomba tiene una válvula del tipo SCV, de control de succión.La válvula es eléctrica, es decir una electroválvula.Es del tipo normal cerrada. Esto quiere decir que si la energizamos en forma eléctrica, se abrirá al máximo, permitiendo de esta forma máximo ingreso de diesel a la etapa de alta presión y por lo tanto, mas presión o presión máxima.Se pude energizar desde 12 voltios por medio de una lámpara en serie, vemos en la imagen que actua como limitadora de la corriente.

Si se conecta de esta forma, la válvula quedara abierta.

Simultáneamente se desconectan los inyectores eléctricamente para que el motor no arranque.

Luego se acciona el arranque y se verifica midiendo la señal del ICP -sensor de presión en el riel- que el voltaje suba a 4 voltios. Esto ya equivale a un presión de mas de 1000 bares.

Téngase en cuenta, que mientra se acciona el arranque se debe tener conectado un multímetro en la señal del ICP de 3 cables que esta en el mismor riel y verificar el aumento de presión que se manifestará como un aumento de voltaje.

En caso de que no llegue a cerca de 4 voltios, podría ocurrir que haya fuga en los inyectores, donde un poco de fuga es normal, pero si están con mucha fuga se afectara la lectura que hace el ICP y el rendimiento del motor.

Diagnósticos y puesta a punto con un Vacuómetro

Las lecturas del vacuómetro deben ser tomadas como un elemento más en el diagnóstico y no como el único dato estas medidas están dadas en pulgadas de mercurio (in-HG). Conectar el instrumento directamente al múltiple de admisión y de ser posible hacerlo en la parte central del mismo para evitar fluctuaciones debidas a cada cilindro. Se puede añadir una

pequeña prensilla al tubo y apretarla progresivamente hasta eliminar, o al menos reducir al mínimo las oscilaciones de la aguja.

• El motor deberá estar a temperatura normal de funcionamiento

• Arrancar el motor y dejarlo moderando normalmente.

• Una lectura normal sería entre 15-20 (in-HG) en ralentí.

Durante el Arranque: Si el motor no arrancase. Una lectura normal en modo de arranque sería de 1-4 in-Hg

En Funcionamiento Un motor en buenas condiciones debería producir entre 15-20 in-Hg, en ralentí. Subir las RPM hasta aprox. 2500 rpm. La lectura debe ser constante y entre 19-21 in-Hg Acelerar y desacelerar rápidamente. Durante la aceleración a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-Hg Durante la desaceleración esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg.

Lectura baja constante : esta indica una fuga en el múltiple de admisión (probablemente la junta) o posiblemente fugas por la junta del carburador etc.

También pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribución

Lectura baja pero fluctuante : Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal, chequear por fugas en la admisión pero que afectan a uno o dos cilindros. También puede ser un cilindro que no realice la combustión debido a un inyector defectuoso.

Caídas Regulares : Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en válvulas. Acompañar con un chequeo de compresión.

Caídas Irregulares: Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula atascada o fallo de una bujía.

Vibración Rápida: Una vibración rápida de aprox. 4 in.Hg de lo normal en ralentí combinado con humo en el escape puede ser debido a desgaste de guía de válvulas. Si la vibración ocurre solo con el aumento de las rpm, chequear por fugas en la junta de tapa de cilindros o resortes de válvulas defectuosos o válvulas quemadas o falla de encendido.

Fluctuación Pequeña Una fluctuación de aprox., 1 in. Por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de encendido.

Fluctuación Grande : Chequear compresión y observar por un cilindro con poca o ninguna compresión, también chequear por junta de tapa de cilindros con fugas.

Retorno despacio después de desacelerar: Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderación. La aguja deberá bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg por encima de la lectura de ralentí y luego debe volver a la lectura de moderación. Si la lectura retorna lentamente y no llega a un máximo extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar, los aros pueden estar desgastados. Si hay una demora excesiva en retornar, chequear posible obstrucción el escape (por ejemplo Catalizador obstruido).