tema 1.- ingenieria maritima y portuaria

Tema 1 – Ingeniería marítima y portuaria 1

TEMA 1

INGENIERÍA MARÍTIMA Y PORTUARIA

1.1.- INTRODUCCIÓN A LOS PUERTOS Y OBRAS MARÍTIMAS La asignatura de Puertos y Obras Marítimas, que se imparte en la titulación de Grado de Ingeniería Civil, está orientada a la especialidad de Transportes, por lo que se divide el programa en dos partes claramente diferentes aunque no independientes: En primer lugar la actividad portuaria se enmarca dentro de la acción de los mares y Océanos por lo que antes de construir un puerto es necesario poseer los conocimientos de la dinámica de los océanos. Como este campo es muy amplio estos apuntes se centran en los aspectos que tiene que ver con el diseño y construcción de aquellas obras marítima cuya función tiene como objetivo formar parten de las infraestructuras marina que necesita un puerto. Este bloque a su vez se subdivide en otros dos: el dedicado a la formación y características del oleaje cuya influencia es fundamental para estudiar el segundo subapartado, dedicado al diseño y proyecto de las obras marítimas con especial atención a los diques.

En segundo lugar, la actividad que se desarrolla en un puerto ha ido creciendo rápidamente en los últimos años debido a la globalización. Esto ha supuesto un gran crecimiento del transporte marítimo asociado con la creciente especialización de la mercancía transportada lo que obliga a estudiar las características de las necesidades de espacio y maniobra de los diferentes modos de transporte para poder dimensionar adecuadamente las infraestructuras a construir en el puerto, tanto en mar como en tierra. En este primer tema se va a dar una visión general de los aspectos relacionados con el transporte marítimo y la normativa legal en España.


En el segundo tema se analizará el oleaje como factor más influyente en el diseño y construcción de las obras marítimas. El tercer tema se dedica a una visión de las obras marítimas en general y se analizan en particular los dragados y los muelles. El cuarto tema se dedica a una de las obras marítima más importante como son los diques rompeolas o diques en talud. El quinto tema se dedica a la otra obra característica como son los diques verticales. Los temas seis al nueve se dedican a la organización portuaria, dependiente de los diferentes modos de transporte, así como las características de los buques y de las mercancías.

1.2.- OCEANOGRAFIA Los primeros asentamientos humanos en las costas se realizaron para aprovecharse de los recursos pesqueros existentes en los mares. Como estos se encontraban cerca de las costas y la población a abastecer no era muy numerosa, no necesitaban poseer grandes conocimientos sobre los mismos. Únicamente necesitaban encontrar abrigos naturales para que las embarcaciones que empleaban en la pesca no sufrieran daños. Posteriormente descubrieron que los mares y después los Océanos podían utilizarse tanto como rutas de transporte para favorecer el comercio, como por razones militares de expansión de los imperios o de su defensa. Por este motivo aparecen los primeros historiadores e investigadores que se dedican a tomar datos descriptivos de la extensión y forma de los mares y continentes. A medida que aumenta la población y con ello las razones militares y de comercio marítimo, crece la necesidad de ampliar los conocimientos de mayores extensiones de los océanos y continentes llegando hasta finales del siglo XVII, cuando se tienen los primeros mapas mundiales de la tierra. Esta etapa constituye la etapa descriptiva en dos dimensiones. También empiezan a construirse las primeras obras marítimas con técnicas empíricas. No es hasta mediados del siglo XIX cuando aparece la Oceanografía que, como su propio nombre indica, al venir del griego “graphos”, que significa descripción, constituye la parte del conocimiento que se dedica a la descripción de los Océanos. Posteriormente cuando se van incorporando aspectos científicos, se ha seguido empleando el mismo término aun cuando en otras ciencias se ha empleado el término “logos”, que significa ciencia en griego, como la Meteorología, Geología, Hidrología… y sin embargo en este caso no se cambió por Oceanología. Se puede definir la Oceanografía como la ciencia que estudia los mares y sus fenómenos, así como la fauna y la flora marinas, de aquí que existan diferentes ramas como la Oceanografía Física, Química, Biológica, Geológica y otras. Desde el punto de vista de esta asignatura la que interesa es la primera de las citadas, Oceanografía Física. Como ya se ha comentado esta ciencia nace a mediados del siglo XIX, cuando se da respuesta a las nuevas demandas que se producen, las cuales se pueden resumir en dos:


1. Por una parte se quiere disminuir la duración de los viajes tanto comerciales como

militares a la vez que aumentar la seguridad de los mismos. Con este objetivo se publica en 1849 el primer libro científico sobre los mares “The Phisical Geography of the sea”, por Maury. En este libro se dan numerosos datos, incorporando la tercera dimensión, la profundidad (batimetría), y dando instrucciones de cómo realizar las observaciones del clima marítimo y oleaje desde los barcos para ir configurando las primeras bases de datos marinas.

2. Por otra parte por razones científicas acerca de la vida marina, como la existencia de

esta vida a grandes profundidades dieron origen al viaje del Challenger, entre 1872 y 1876, a lo largo de todo el mundo recogiendo innumerables datos a través de 362 estaciones de medida.

En los últimos cien años se pueden distinguir tres etapas:

1. Continuación de la etapa descriptiva

2. Se añade la cuarta dimensión, el tiempo, comienzan los estudios dinámicos.


3. Con las mejoras tecnológicas electrónicas, telecomunicaciones e informáticas, se desarrollas nuevas campañas de obtención de datos, estudios y organización del comercio.

1.3.- INGENIERIA MARITIMA De acuerdo con el Diccionario de la Real Academia de la Lengua la ingeniería consiste en el “Estudio y aplicación, por especialistas, de las diversas ramas de la tecnología”. Si los mencionados estudios y sus aplicaciones se concretan en la construcción de todo tipo de infraestructuras, ya sea transporte (carreteras, ferrocarriles, puertos), hidráulicas (abastecimientos y saneamientos), estructuras (puentes, edificios), o de cualquier clase (energía, costa) estaremos hablando de la Ingeniería Civil. En consecuencia la Ingeniería Marítima constituye el estudio y aplicación de los conocimientos de la Oceanografía para la construcción de infraestructuras en el medio marino. Por lo tanto se unen tecnologías como la física, mecánica, estructuras, geología, estadística, topografía con la Oceanografía sin olvidarnos de la Meteorología. Como tantas actividades de hoy en día se requiere la participación de equipos multidisplinares (diversos especialistas). Actualmente la variedad de construcciones que se ejecutan en los mares y océanos es muy amplia con objetivos muy diferentes, por lo que la Ingeniería Marítima abarca los siguientes campos:

- Creación y mejora de puertos que sirvan para el comercio marítimo, el ocio y la pesca. - Creación de playas y regeneración de costas. - Creación de plataformas para la extracción de minerales. - Construcción de emisarios (colectores) submarinos y telecomunicaciones. - Obras marítimas especiales.

Este curso se dedica a estudiar los aspectos específicos de la Ingeniería Marítima necesarios para la ejecución de los puertos y en consecuencia de la Oceanografía física aplicada y a continuación a las infraestructuras asociadas a la organización portuaria.


1.4.- EL TRANSPORTE MARÍTIMO Los puertos y las obras marítimas asociadas con ellos, constituyen las infraestructuras fundamentales para poder realizar el transporte marítimo y constituir una pieza clave en el transporte intermodal. Adicionalmente también es esencial para el sector pesquero y últimamente en el sector servicios como actividad de ocio. A continuación se muestran algunos datos sobre la importancia del transporte marítimo y en consecuencia de los puertos.

1.4.1.- Nivel mundial

El transporte marítimo ha sido, y sigue siendo, una de las piedras angulares del crecimiento económico y la prosperidad de Europa y del mundo a lo largo de su historia. Los servicios de transporte marítimo son esenciales para que la economía y las empresas compitan a nivel mundial. Esta importancia se basa en:

• El transporte marítimo y todas las industrias marítimas relacionadas con él son una importante fuente de ingresos. El 80% del comercio mundial se realiza por vía marítima

• En los últimos años, las industrias del transporte marítimo han creado muchos puestos de trabajos directos e indirectos. Aproximadamente un 70 % de los puestos de trabajo relacionados con el transporte marítimo son puestos en tierra que requieren muchos conocimientos y son de alta calidad.

• Para 2020 la flota mundial podría contar con unos 100 000 buques en funcionamiento (86.942 buques en 2013). En términos de volumen, el aumento sería aún más

espectacular: se espera que su capacidad total alcance más de 2.100 millones de TPM1

en 2020 (desde los 1.628 millones de TPM en 2013).2

• Reducción del impacto ambiental. El creciente valor del desarrollo sostenible implica el fomento del transporte marítimo en detrimento de otros modos de transporte, a pesar del impacto ambiental que producen las obras de los puertos.

1 El tonelaje de peso muerto, TPM , tonelaje de porte bruto o DWT (acrónimo del término en inglés Deadweight tonnage), es la medida para determinar la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación, cuyo valor se expresa en toneladas métricas. 2 UNCTAD, Unaited NAtions Conference on Trade and Development. http://unctadstat.unctad.org/


La evolución del transporte marítimo mundial entre los años 80 y los 2000 no fue excesiva. Pero en los últimos 10 años se ha duplicado a pesar de la importante crisis financiera mundial, lo que da idea del potencial que tiene este sector en los años venideros. En la siguiente figura se han grafiado las rutas más importantes del comercio marítimo mundial, indicando su importancia, en millones de toneladas anuales, según el espesor de la banda. Se puede observar la importancia del comercio entre Asia y Europa, bien a través del canal de Suez o rodeando África.

RUTAS MUNDIALES DE TRANSPORTE MARÍTIMO

En el cuadro siguiente se citan los veinte puertos más importantes a nivel mundial tanto por la mercancía total que entra y sale de los mismos así como respecto al tráfico de contenedores.

En el tráfico total de mercancías el predominio asiático es abrumador con solo dos puertos europeos y tres norteamericanos. Es de destacar el tercer puesto de Rotterdam ya que el siguiente Antwerp (Amberes) es el diecisiete. El primer puerto Norteamericano se encuentra en el doceavo puesto.

En cuanto al tráfico de contenedores el dominio asiático disminuye aunque el primer puerto no asiático de encuentra en el séptimo puesto (Rotterdam). Existen otros dos puertos europeos en Alemania (Hamburgo y Bremen), tres norteamericanos y aparece el puerto de Dubai en el octavo puesto.

La evolución del transporte es incipiente y a pesar de que no se ve en la imagen está surgiendo una nueva línea aun residual. El deshielo del ártico está posibilitando en la época estival la apertura de la vía Asia Europa por el Norte (Northern Sea Route). Los buques van acompañados de potentes rompehielos y reducen el tiempo de transporte de 48 a 35 días. En 2013 se habrán transportado 3 millones de t por esta vía y se prevé que en 2020 se alcancen las 30 millones de toneladas.


Total cargo volume, metric tons (millions) Container traffic (TEUs) (1,000s)31

Rank Port Country Tons Rank Port Country TEUs

1. Shanghai China 537.0 1. Singapore Singapore 24,792

2. Singapore Singapore 448.5 2. Hong Kong China 23,539

3. Rotterdam Netherlands 378.4 3. Shanghai China 21,710

4. Ningbo China 309.7 4. Shenzhen China 18,469

5. Guangzhou China 302.8 5. Busan South Korea 12,039

6. Tianjin China 257.6 6. Kaohsiung Taiwan 9,775

7. Hong Kong China 238.2 7. Rotterdam Netherlands 9,655

8. Qingdao China 224.2 8. Dubai United Arab Emirates

8,923

9. Busan South Korea

217.9 9. Hamburg Germany 8,862

10. Nagoya Japan 208.0 10. Los Angeles United States

8,470

11. Qinhuangdao China 204.9 11. Qingdao China 7,702

12. South Louisiana

United States

204.6 12. Long Beach United States

7,289

13. Kwangyang South Korea

202.4 13. Ningbo China 7,068

14. Houston United States

201.5 14. Antwerp Belgium 7,019

15. Dalian China 200.5 15. Guangzhou China 6,600

16. Shenzhen China 176.0 16. Port Kalang Malaysia 6,326

17. Antwerp Belgium 167.4 17. Tianjin China 5,950

18. Chiba Japan 167.0 18. New York/New Jersey

United States

5,093

19. Ulsan South Korea

161.1 19. Tanjung Pelepas Indonesia 4,770

20. New York/New Jersey

United States

143.0 20. Bremen/Bremerhaven Germany 4,450

3 Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit) representa la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores, TEU Unidad de medida de la capacidad de buques y de los tráficos portuarios. Un contenedor de 40 pies equivale a 2 TEUs Normalmente un TEU equivale a unas 10 toneladas.


1.4.2.- Nivel Europeo

La importancia de los puertos europeos radica en:

- Por ellos transita más del 90 % del comercio de la Unión con terceros países. - Aproximadamente algo más del 30 % del tráfico intracomunitario se realiza por mar. El transporte marítimo de corta distancia lleva a cabo el 40 % del flete intraeuropeo. - Un número superior a 200 millones de pasajeros al año viajan anualmente por mar. Este tipo de transporte tiene también una repercusión directa sobre la calidad de vida de los ciudadanos, tanto turistas como habitantes de las islas y las regiones periféricas.

En los últimos años, el crecimiento de la economía mundial y del comercio internacional de mercancías ha incrementado la demanda de servicios de transporte marítimo. Sin embargo, a finales de 2008 la repercusión de la crisis financiera en la economía real se hace sentir también en el sector del transporte marítimo. Es necesario contar con un planteamiento adecuado para garantizar el funcionamiento continuo del transporte marítimo de la UE y su contribución a la recuperación de la economía mundial.

Diversos factores están intensificando la competencia entre los puertos y en el interior de los mismos, poniendo de relieve los elementos que obstaculizan los flujos comerciales entre los Estados miembros. Estos factores son:

• liberalización del mercado interior • evolución de las tecnologías (aplicación de las tecnologías de la información, normalización de las unidades de carga)


• desarrollo de la red transeuropea, que permite ofrecer a los usuarios y operadores un mayor número de opciones en un entorno intermodal.

Si bien hasta hace poco los puertos no han ocupado un lugar destacado en el desarrollo de la política común de transporte, sí tienen su sitio en la red transeuropea de transporte (RTE-T), ya que permiten:

• hacer más eficaz el sistema europeo de transporte • fomentar el crecimiento del comercio intracomunitario y con terceros países • aliviar la congestión de los principales corredores terrestres • mejorar los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas • reforzar el aspecto multimodal de la RTE-T.

Con vistas a la conexión de la RTE-T con las redes de Europa Central y Oriental y de la cuenca mediterránea, la Comisión invita a fomentar en los puertos de esos países normas comparables con las que se aplican en los puertos comunitarios.

El transporte intermodal es un elemento esencial de la política común de transporte fundamental para la movilidad sostenible. En este sentido, resulta evidente la importancia de los puertos, en la medida en que son puntos cruciales para la transferencia de pasajeros y mercancías entre el transporte marítimo y los modos terrestres. La mayor eficiencia de los puertos contribuirá a la integración de los diferentes modos en un sistema único, siempre que se garanticen la interoperabilidad y la interconexión de estos sistemas (sistema de información común, simplificación de los procedimientos administrativos, normalización de las unidades de carga).


A pesar de que globalmente ha aumentado el volumen de mercancías que transitan por los puertos europeos, el tráfico marítimo intracomunitario no ha experimentado un incremento de su cuota de mercado en relación con el sector del transporte por carretera. El fomento y la integración en las redes de transporte multimodal de un transporte marítimo de corta distancia, respetuoso con el medio ambiente, se ha convertido en uno de los objetivos de la política de transporte de la Unión. Así pues, se da prioridad a los proyectos de transporte marítimo de corta distancia en las RTE-T y se apoyarán las medidas del programa PACT. Por otra parte, una política de tarificación basada en la recuperación de los costes en el transporte por carretera y que permita interiorizar los costes externos podría hacer más dinámico el transporte marítimo de corta distancia.

Otro aspecto importante es la importancia de la seguridad marítima, que, aun estando orientada al buque, afecta también directamente a los puertos, obligando a las autoridades portuarias a cooperar en la aplicación o el control de la buena aplicación de las normas vigentes y garantizar un elevado nivel de calidad de servicios portuarios tales como el practicaje, el amarre y el remolque, que están intrínsecamente relacionados con la seguridad de los buques. La Comisión hace también sugerencias para integrar mejor las consideraciones de carácter medioambiental en la planificación de las instalaciones portuarias.

1.4.3.- Nivel estatal

Los condicionantes geográficos de la Península Ibérica, situada en un extremo de Europa, se encuentra más unida con el resto de Europa y con el mundo por mar que con tierra, gracias a sus 8.000 km de costa.

Este hecho conlleva la gran importancia del comercio marítimo en el estado español dentro de la economía nacional y a su vez dentro del comercio marítimo europeo.

En relación con el tráfico de mercancías, supone el 10,3% del total europeo, ocupando el cuarto puesto por detrás de Holanda (14,8%), Reino Unido (14,1%) e Italia (13,6%),

La distribución del tráfico por países es la siguiente:


En la tabla anterior los datos están en miles de t. Se puede observar la evolución positiva del comercio marítimo hasta 2007 y a partir de este momento se empieza notar los efectos de las crisis siendo en 2010 un 12% menor.

En cuanto a la clasificación de las mercancías en la tabla siguiente se muestran los datos de Puertos del Estado en miles de t, donde se observa la importancia similar entre contenedores y graneles líquidos.

TRAFICO DE MERCANCIAS ESTATAL 2010 % TOTAL GENERAL 444.232.615 1 TRÁFICO TOTAL DE MERCANCÍAS 430.911.708 0,970 Graneles 227.537.626 0,512 _Líquidos 148.925.691 0,335 _Sólidos 78.611.935 0,177 Mercancía general 190.053.175 0,428 _Contenedores 137.786.868 0,310 _Convencional 52.266.307 0,118 OTRO TRÁFICO PORTUARIO 13.320.907 0,030 Tráfico local y avituallamiento 13.091.858 0,029 Pesca 229.049 0,001

En relación con el tráfico de pasajeros el peso de España en Europa es menor ocupando el séptimo puesto (5%) por detrás de Italia, Grecia, Suecia, Dinamarca, Francia, Reino Unido y con datos similares a los de Alemania.

La distribución por países en miles de pasajeros se muestra en la siguiente tabla:

1.4.4.- Nivel País Vasco


En el País Vasco los Puertos de Bilbao y Pasaia tienen un tráfico importante sobre todo el primero. En la tabla siguiente se muestra el peso del País Vasco en el conjunto nacional, siendo en las mercancías casi del 10 %. El 85% de esta cantidad corresponde al Puerto de Bilbao y el 15% restante al de Pasaia.

2004 2005 2006 2007 2008 Total Estado 396.990.981 428.198.913 446.302.661 468.730.263 458.851.888

Total Pais Vasco 38.184.876 38.597.662 42.662.542 43.445.750 42.706.112

0,096 0,090 0,096 0,093 0,093

Bilbao 32.506.461 33.237.170 37.208.292 38.422.507 37.980.455

0,851 0,861 0,872 0,884 0,889

Pasajes 5.678.415 5.360.492 5.454.250 5.023.243 4.725.657

El resto de puertos existentes en el País Vasco tienen funciones náuticas y pesqueras. Más adelante se describen más detalladamente la actividad de estos puertos.

1.4.5.- Autopistas del mar De los diferentes modos de transporte, por carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo, el primero de ellos constituye un serio problema tanto por la saturación de sus infraestructuras (autopistas y carreteras), como por la contaminación que genera. Para disminuir esta problemática hoy en día se está potenciando el transporte intermodal combina el transporte por carretera y/o ferrocarril con el marítimo. De esta forma la mercancía se transporta desde el origen, via carretera o ferrocarril, a un puerto marítimo donde se embarca hasta otro puerto donde enlaza con otro transporte hasta su destino. De esta forma cuando la mercancía es transportada por el mar no lo hace por la carretera disminuyendo la contaminación y su saturación. El término “Autopista del mar” (motorways of the sea) se puede definir como una oferta de transporte intermodal “puerta a puerta” que permita una transferencia modal significativa mediante la concentración de flujos de mercancías en itinerarios marítimos. Por estas Autopistas se realiza el transporte marítimo de corta distancia o Shortsea shipping (SSS), que consiste en el transporte de mercancías y pasajeros entre puertos europeos.

Se han dispuesto cuatro áreas geográficas:

• «Autopista del mar Báltico» para comunicar los países de la UE del mar Báltico con los de Europa Central y del Oeste.

• «Autopista del mar de Europa occidental» para comunicar España y Portugal con el Mar del Norte a través del arco atlántico.

• «Autopista del mar de Europa sud-oriental» para comunicar el área del Mediterráneo más oriental, el Mar Adriático con el Mar Jónico, incluyendo a Chipre.


• «Autopista del mar de Europa sud-occidental» para comunicar España, Francia, Italia e incluso Malta con la autopista del mar de Europa sud-oriental, para llegar hasta el Mar Negro.

ÁREAS GEOGRÁFICAS DE LAS AUTOPISTAS DEL MAR Según las estadísticas, el 45% del tráfico de mercancía general tiene origen o destino en los países europeos. Canalizar estas 17 millones de toneladas en tráficos marítimos supondría anualmente una disminución del tráfico rodado de 836.000 camiones. Este uno de los objetivos fundamentales. En septiembre de 2007 comenzó el primer servicio de autopista marítima del Atlantico entre España y Bélgica. La naviera Transfennica ofrece cinco salidas semanales desde Bilbao hacia el puerto belga de Zeebrugge con tres modernos buques, dotados de medios para el transporte de camiones sin conductor, plataformas, contenedores y high & heaves. Acepta, además, mercancía refrigerada.

1.4.6.- Transporte Fluvial La saturación del tráfico en las carreteras está obligando a buscar alternativas sobretodo al tráfico de mercancías. Una de ellas es posibilitar la navegación no solo en un cauce sino entre ellos lo que da lugar a cruzar Europa pasando de un río a otro.


Para ello se ha establecido una guia con una clasificación de las vías navegables en función de la carga y tipo de barco que admiten los diferentes canales existentes. A partir de aquí se han planificado una red de canales actuales y futuras, similares a las carreteras, es decir, autopistas, carreteras principales, secundarias y locales pero en función del tráfico que admiten. Igualmente se planifican los puertos fluviales que hagan posible el intercambio de transporte en los lugares más razonables.

1.- E 10 : Ródano-Rhin. 2.- E 20: Elba-Danubio 3.- E 30 : Oder- Danubio 4.- E 40 : Vístula-Dnieper 5.- E 50 : Báltico-Volga-Don 6.- E 60 : Autopista marina 7.- E 70 : Rhin-Elba-Vístula 8.- E 80 : Sena- Rhin-Danubio


1.5.- ASPECTOS ORGANIZATIVOS Y NORMATIVA ESTATAL Todo el comercio marítimo citado en el apartado anterior requiere una organización portuaria que debe ser coordinada en base a unos criterios comunes que son los que deben ser fijados por la legislación y la normativa. Esta legislación es diferente en cada nación aunque en virtud de los objetivos de Unión Europea se suelen definir principios generales que se regulan mediante las Directivas Europeas. A continuación se detallan la legislación vigente en materia de Puertos en el Estado español.

1.5.1.- Legislación y Normativa La legislación define las reglas y normas que rigen en una determinada actividad y cuyo incumplimiento supone un delito jurídico. Esta legislación se publica según unos determinados documentos cuyo orden de importancia es: Ley, Decreto-Ley, Orden ministerial. En caso de contradicción o interpretación dudosa, manda el documento de mayor rango legal. En lo que concierne a los Puertos la legislación la podemos clasificar de la siguiente forma

a) Principios Generales


LEY 27/92, de 24 de noviembre, DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE.

LEY 62/97, de 26 de noviembre, de modificación de la ley 27/92, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Estas leyes definen la ordenación y gestión del sistema portuario estatal, delimitando las competencias entre el Estado y las Autonomías. Para la gestión de las competencias estatales se crea el ente público Puertos del estado el cual es un organismo Público dependiente del Ministerio de Fomento con responsabilidades globales sobre el conjunto del sistema portuario de titularidad estatal, encargado de la ejecución de la política portuaria del gobierno y de la coordinación y control de eficiencia del sistema portuario español formado por 28 Autoridades Portuarias en las que se engloban los 44 puertos de interés general existentes, facultades que ejerce en nombre del Estado en virtud de lo dispuesto en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, modificada por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre. Más adelante se describen los puertos de Interés general y los Autonómicos.

b) Aspectos Técnicos

Aunque no se han aprobado con rango de ley, el ente púbico Puertos de estado viene publicando las “Recomendaciones de obras marítimas” (R.O.M.) que constituyen una ambiciosa base técnica para el diseño y construcción de obras marítimas.

La programación actualmente prevista para las siguientes Recomendaciones, definida en el año 2001 al objeto de organizar el conjunto de los trabajos correspondientes al ‘Programa ROM 2001-2003’ en curso, se elaborará en conformidad con la siguiente estructura de contenidos temáticos, que incluyen también las revisiones o actualizaciones necesarias en cada momento para los Documentos redactados dentro del esquema vigente con anterioridad:

Serie 0: Definición y Caracterización de la Situación y los Factores de Proyecto

ROM 0.0. Procedimientos generales ROM 0.1. Descripción de los Materiales de construcción ROM 0.2. Factores de Uso y Explotación ROM 0.3. Agentes Climáticos I: Oscilaciones del Mar ROM 0.4. Agentes Climáticos II: Procesos Atmosféricos ROM 0.5. Factores del Terreno ROM 0.6. Descripción de los Agentes Sísmicos ROM 0.7. Sistemas de instrumentación y medida Serie 1: Obras de Abrigo frente a las Oscilaciones del Mar ROM 1.0. Criterios generales ROM 1.1. Obras de abrigo de Gravedad: Diques y Obras marítimas Exteriores


ROM 1.2. Estructuras de abrigo fijas y flotantes Serie 2: Obras portuarias Interiores ROM 2.0. Criterios generales ROM 2.1. Muelles de gravedad ROM 2.2. Estructuras de Atraque, amarre y fondeo ROM 2.3. Obras Auxiliares a buques y navegación Serie 3: Planificación, Proyecto, Gestión y Explotación de Áreas Portuarias ROM 3.0. Criterios generales ROM 3.1. Áreas portuarias de Flotación: ‘Actualización a métodos de Nivel II y III’ ROM 3.2. Proyecto de Zonas portuarias en Tierra ROM 3.3. Señalización y balizamiento ROM 3.4. Gestión, Explotación y Sistemas de Control Serie 4: Superestructuras e Instalaciones en Tierra de las Áreas Portuarias ROM 4.0. Criterios generales ROM 4.1. Pavimentos en Áreas Portuarias ROM 4.2. Accesos Terrestres a Zonas Portuarias ROM 4.3. Edificación portuaria ROM 4.4. Instalaciones portuarias Serie 5: Las Obras Marítimas y Portuarias en el Entorno Litoral ROM 5.0. Criterios generales para los Estudios de Impacto Ambiental ROM 5.1. Calidad de las Aguas litorales en Áreas Portuarias: Vertidos y emisarios ROM 5.2. Obras Marítimas Portuarias en el Litoral ROM 5.3. Dragados y rellenos Serie 6: Prescripciones Técnicas, Administrativas y Legales ROM 6.0. Criterios generales administrativos y legales ROM 6.1. Prescripciones Técnicas para la Construcción ROM 6.2. Prescripciones Técnicas para la Explotación En negrita figuran las publicaciones redactadas y publicadas que se pueden descargar de la página web de Puertos de Estado.

1.5.2.- Puertos de interés general

España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa (8.000 Km.). Además su situación geográfica, próxima al eje de una de las rutas marítimas más importantes


del mundo, la beneficia de un mayor afianzamiento como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como plataforma logística del sur de Europa.

El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno.

La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y de transporte viene avalada por las siguientes cifras: por ellos pasan el cerca del 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones, lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países.

Además, la actividad del sistema portuario estatal aporta cerca del 20% del PIB del sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB español. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de unos 110.000 de forma indirecta.

Son Puertos de Interés General del Estado (Art. 5 LPE&MM) los que cumplen alguna de las siguientes circunstancias:

o Que efectúen actividad comercial marítima internacional. o Que su zona de influencia (ver hinterland más adelante) afecte a más de una comunidad autónoma. o Que sirvan a industrias o establecimientos de importancia estratégica nacional. o Que el volumen o las características de sus actividades sean relevante o sean esenciales para la economía del Estado.


o Que por su ubicación o condiciones constituyan elementos esenciales para la seguridad del tráfico marítimo (islas).

A Puertos del Estado bajo la dependencia y supervisión del Ministerio de Fomento, le corresponde las siguientes competencias:

• La ejecución de la política portuaria del Gobierno y la coordinación y el control de eficiencia del sistema portuario de titularidad estatal, en los términos previstos en esta Ley. • La coordinación general con los diferentes órganos de la Administración General del Estado que establecen controles en los espacios portuarios y con los modos de transporte en el ámbito de competencia estatal, desde el punto de vista de la actividad portuaria. • La formación, la promoción de la investigación y el desarrollo tecnológico en materias vinculadas con la economía, gestión, logística e ingeniería portuarias y otras relacionadas con la actividad que se realiza en los puertos. • La planificación, coordinación y control del sistema de señalización marítima español, y el fomento de la formación, la investigación y el desarrollo tecnológico en estas materias. La coordinación en materia de señalización marítima se llevará a cabo a través de la Comisión de Faros, cuya estructura y funcionamiento se determinará por el Ministerio de Fomento.

Las Funciones del Presidente de Puertos del Estado son:

• Representar de modo permanente al Organismo Público y a su Consejo Rector en cualesquiera actos o contratos y frente a toda persona física o jurídica, ya sea pública o privada, en juicio y fuera de él. • Convocar, fijar el orden del día, presidir y levantar las reuniones del Consejo Rector y dirigir sus deliberaciones. • Organizar, dirigir, controlar y administrar Puertos del Estado y sus servicios, vigilando el desarrollo de las actividades encomendadas. • Velar por el cumplimiento de las normas aplicables al Organismo Público y por la ejecución de los acuerdos tomados por el Consejo Rector. • Presentar al Consejo Rector para su aprobación los anteproyectos de los presupuestos y programas de actuación, inversiones y financiación para su acuerdo previo y las cuentas anuales. • Disponer los gastos y ordenar los pagos correspondientes. • Proponer al Consejo los objetivos del conjunto del sistema portuario. • Decidir todas aquellas cuestiones no reservadas expresamente al Consejo o a otro órgano de la Entidad. • Ejercer las facultades especiales que el Consejo le delegue. • Las demás facultades que le atribuya la presente Ley.

En el País Vasco existen los siguientes Puertos de Interés general:

- Puerto de Bilbao La composición del tráfico de mercancías en el puerto de Bilbao es de un 59% de graneles líquidos, un 17% de mercancía general en contenedores, un 11% de mercancía general en convencional y un 13% de graneles sólidos.


Por grupos de mercancía, el petróleo crudo supone un 36% de los graneles líquidos. Dentro de la mercancía general convencional, destacan los productos siderúrgicos y el papel y la pasta, y en contenedor se produce un equilibrio entre los productos siderúrgicos, mercancía variada, vinos, bebidas y alcoholes y materiales de construcción. En cuanto a los graneles sólidos, los principales son carbón, chatarra y las habas y harinas de soja. Por otra parte, los principales mercados del puerto de Bilbao, referidos al tráfico total, son Rusia, Reino Unido, Irán y Estados Unidos, constatándose en los últimos años un espectacular incremento de los tráficos con países asiáticos como China e India.

- Puerto de Pasaia La fuerte presencia de la industria del acero en Guipúzcoa hace que el sector siderúrgico ocupe un lugar fundamental en el tráfico de mercancías del Puerto de Pasajes. Gran cantidad de chatarra, necesaria como materia prima para este tipo de industria, es importada por Pasajes para abastecer a las empresas del sector. Esta mercancía representa, aproximadamente, el 36% del tráfico del Puerto Si bien por un lado el Puerto importa chatarra para las industrias siderúrgicas de su zona de influencia, por otro lado esas mismas industrias tienen en Pasajes su punto de salida al exterior. Gran parte de los productos manufacturados por estas empresas son exportados por esta vía. De este modo, el movimiento de productos siderúrgicos representa aproximadamente el 27% del tráfico del Puerto. La preparación de infraestructuras específicas para el tráfico roll-on, roll-off dio pié a que, en los años 80, Pasaia se convirtiera en el primer puerto exportador de automóviles del Estado. Posteriormente la importación de vehículos consolidó a Pasaia como un puerto particularmente indicado para este tipo de tráfico. Desde 1980 hasta nuestros días se han cargado y descargado en el Puerto de Pasaia más de 4 millones de vehículos. Las zonas dedicadas exclusivamente al movimiento y depósito de automóviles ocupan una superficie total de 170.000 metros cuadrados. Gracias a las obras realizadas en 2006 la capacidad d exportar-importar ascendió de 320.000 vehículos anuales a 600.000, lo que supuso duplicar su operatividad. 1.5.3.- Puertos autonómicos. País vasco Los puertos que han sido transferidos por la Administración del Estado a la Comunidad Autónoma de Euskadi mediante el Real Decreto 2.380/1982 de 14 de mayo sobre transferencias de Servicios del Estado a la C.A.P.V. en materia de puertos, en virtud de lo establecido en el art. 10.32 del Estatuto de Autonomía para el País Vasco, Ley Orgánica 3/1979, de 18 de diciembre.


La organización y gestión de los mismos corresponde a la Dirección de Puertos y Asuntos Marítimos del Gobierno Vasco, dependiente del Departamento de Transportes y Obras Públicas. Esta Dirección realiza las siguientes funciones, a tenor de lo dispuesto en el Decreto 10/2000 de 18 de enero de estructura orgánica del departamento: -Planificación, programación y desarrollo de infraestructuras portuarias, mediante la redacción y formulación de planes sectoriales de puertos. - Proyectos, dirección y control de las obras a realizar en los puertos siguiendo los planes antes citados. - Ordenar los usos de las zonas de servicio portuarias y prestar los servicios portuarios. - Tramitar y resolver las autorizaciones y concesiones de dominio público portuario. - Proponer y gestionar las tasas por prestación de servicios portuarios, y los precios públicos por utilización especial del dominio público portuario. - Elaborar las disposiciones normativas y proponer la articulación de subvenciones en materias propias de la Dirección. - Las enseñanzas correspondientes al reciclaje y perfeccionamiento de los profesionales del transporte marítimo, a través de la Escuela de Administración Marítima. - El ejercicio de las competencias que correspondan a la C.A.P.V. en materia de salvamento marítimo. - La preparación y edición de publicaciones relacionadas con los ámbitos de competencia de la Dirección, bien directamente, bien a través de la Escuela de Administración Marítima. Los puertos que están bajo las competencias del Gobierno vasco son:

- Gipuzkoa Hondarribia Donostia-San Sebastián Orio Getaria Zumaia Deba Mutriku

- Bizkaia

Ondarroa Lekeitio Ea Elantxobe Mundaka Bermeo Armintza


Plentzia

tema 1.- ingenieria maritima y portuaria

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