tecnicas conducción. capítulo 9

7/30/2019 Tecnicas Conduccin. Captulo 9

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MAXIMA EFICACIA

El mes pasado vimos cmoreacciona la moto cuandofrenamos y cmo debemos

aprovechar las transferenciasde masas a nuestro favor, para

aprovechar los potentsimosfrenos de nuestras motos sinriesgo. Pero un estudio sobre

frenadas no sera completosin el anlisis mecnico de suscomponentes...

En la primera parte de este captulodedicado a los frenos y las frenadasdescubrimos que este sistema esen realidad el ms potente de cual-quier moto: por potente que sea su

motor, siempre frenar ms. Y, precisamenteal contar con tantsima potencia a nuestra dis-posicin, es fundamental conocer cules sonsus lmites y su respuesta cuando le estamosexigiendo todo su potencial, porque si espera-mos a descubrirlo cuando sea necesario (anteuna emergencia) lo ms posible es que esasituacin no acabe de forma controlada.

Para ayudarte a entender con todo deta-lle, y con cierto rigor cientfico, lo que ocu-rre en una frenada al lmite, analizamos de

forma pormenorizada las frenadas en dife-rentes situaciones con la Honda CBF 1000que hemos usado para algunas de nuestraspruebas en esta serie, dotada de varios sen-sores telemtricos. As comprobamos queen una frenada fuerte el neumtico delante-ro, que normalmente soporta en esa motocasi 150 kilos, pasa a estar sometido a unpeso instantneo de justo el doble: 300 kilos.El neumtico lgicamente se deforma bajoeste peso, aumentando su huella de 28 a96 centmetros cuadrados, es decir, ms deltriple de su superficie de contacto: de ah laimportancia de iniciar la frenada con suavidadpara dejar que el peso vaya trasladndose a larueda delantera, y pasar a presionar con ms


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decisin la maneta cuando ya hemos notadoque contamos con ms superficie de contacto

(horquilla hundida). Es lo que llamamos fre-nada en dos tiempos y que permite, cuandoya tenemos el neumtico presionado contrael suelo y conocemos el tacto y reacciones deese neumtico y esa suspensin delantera,conseguir frenadas realmente fuertes, en lasque la rueda trasera pueda llegar a descar-

El lquido de frenos absorbe mucho la humedad ambiental yse degrada con el tiempo: puedes descubrir que el tuyo estmal cuando ms lo necesites, al calentarlo bajando un puerto.Cmbialo cada dos aos por seguridad.

Los latiguillos originales de goma de muchas motos no slonos quitan precisin y potencia de la frenada, sino que alenvejecer mostrarn su debilidad tambin ante un usointensivo (calentamiento). Unos inextensibles son eternos.

La entrada o formacin de burbujas en el sistema resultaren un tacto esponjoso que ir a peor en caliente. Un buensangrado del sistema curar ese mal, y puedes hacerlopreventivamente para que no te sorprenda.

RECUERDA: NUNCASABRAS CUANTO

FRENA TU MOTO SI NOLO PRUEBAS ANTES.

garse incluso totalmente segn cmo seanuestra moto de larga y alta. La moto necesitaalrededor de medio segundo, 7 dcimas a lomucho, para moverse y prepararse para lafase final de la frenada: si t slo tardas una odos dcimas en presionar la palanca con fuer-

za (el tiempo de reaccin ante lo que hayasvisto) bloquears la rueda delantera.En esas pruebas, cuyos datos y grficos

publicamos el mes pasado, las frenadas lashacamos de forma controlada en una pistacerrada, con buen asfalto, y de forma repe-titiva. La rueda delantera chillaba durantecasi toda la frenada, mostrando claramenteestar al lmite de su agarre, mientras la ruedatrasera acababa en el aire en los ltimosmetros marcando unos elegantes aunque

suaves invertidos, tras recorrer esos aproxi-madamente 40 metros que hacen falta comomnimo para detenerse desde 100 km/h condeceleraciones del orden de 1 G.

Te parece poco o mucho 40 metros?Espero que te parezca muy poco, porque sinorealmente ests rodando con mrgenes de

seguridad muy bajos. Esos 40 metros son,insisto, lo mnimo que se necesita para dete-ner una moto a 100 km/h, y cuando digo lomnimo me refiero a la distancia de frenadoestrictamente necesaria. Mira, a 100 km/h, site distraes o tardas un solo segundo en perci-

bir el riesgo que va a provocar esa frenada allmite, el famoso segundo del susto, habrsrecorrido ya 28 metros. Smale el tiempo dereaccin, el que hace falta para que el repartode pesos quede como debe, y entonces pue-des empezar a contar esos 40 metros de fre-nada al lmite... suponiendo que ests pisandoun buen asfalto y que t tengas tanta prcticacomo para hacer esa frenada. A que no pare-cen tantos ya 40 metros...

Adems del tacto preciso de maneta, es

decir de freno delantero, lo cierto es que larueda trasera tiene mucha ms importancia enlas frenadas de lo que parecen creer muchos,sobre todo entre pilotos de deportivas. Ya locomentamos el mes pasado, en MotoGP nadiesale a pista sin freno trasero, por algo serno? Ser capaz de accionar los dos frenos de


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mm02

18 mm (2,5 cm 2)

16 mm

(2,0 c m 2)

30 baresr

30 baresr

m1

m05

mm051

mm

52

Bomba defreno radial

Presin defrenado

Presin

defrenado

Bomba defreno convencional

Fuerza dela mano

Fuerza dela mano

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TECNICA

As funciona el sistema

POTENCIA BAJO

CONTROL

Lo anticip Arqumedes hace dos mil aos, ylo usamos a diario gracias al sistema hidru-lico de nuestras motos. Moviendo un solo

dedo y ejerciendo una relativamente pequeafuerza, la mecnica y la hidrulica se encar-gan de que seamos capaces de detener unapesada moto desde su velocidad mxima enun corto espacio de tiempo.Con nuestra telemetra hemos medido esafuerza: aplicando unos 12 kilos medidos entrelos dos dedos sobre la palanca, la bomba gene-ra una presin de 18 bares en el circuito. Estapresin se traslada por los latiguillos hasta laspinzas y all los pistones la aplican sobre laspastillas de material ignfugo, que rozan conlos discos en movimiento, frenndolos.Si queremos analizar, y llegar a mejorarnuestros frenos, debemos distinguir entrelas tres partes: dnde convertimos nuestrafuerza mecnica en presin (bomba), dndese transmite la presin (latiguillos) y dndela presin se convierte en potencia de frena-do (pinzas).

BOMBALos grficos te ayudarn a entender la dife-rencia entre las bombas tradicionales de

Con un solo dedo puedes detener ms de 200kg viajando sobre los 200 km/h: aqu tienes elsistema capaz de conseguir este milagro...

El piloto controla losfrenos por la transmisinde fuerzas de los sistemasmecnico e hidrulico.El ejemplo muestra lacomparacin de unabomba de freno radialcon una convencional:esta ltima tiene unamenor desmultiplicacinmecnica en la maneta(1:6) que la radial (1:75),que se compensa conel diferente dimetrode pistones para dar lamisma presin de frenadopara la misma fuerza enla maneta. Lo que s varanotablemente es el tacto

y la dosificabilidad, ya quela radial necesita muchomenos movimiento de la

maneta, es ms directa.

Tener el pedal defreno trasero en laposicin adecuada

para poderlo accionarcon el pie izquierdo sin

forzar la postura esmuy importante para

que tengamos buentacto cuando podamos

necesitarlo.

Adems de ajustarlo donde nuestro pie pueda accionarlosin forzar la posicin del tobillo, ser bueno intentar que lapalanca quede en ngulo recto al mbolo de la bomba parauna accin ms lineal: as, no...

... Y as, s: en esta motola posicin es perfecta,

ya que tendremos mejortacto al accionar elpedal. De todas formasadems del ngulo rectoentre palancas, es claveque coincida con tuposicin del pie.

EL ABS OFRECEDEMASIADAS

VENTAJASCOMO PARANO USARLO:

SU PRECIO ESUNA INVERSION

SEGURA,INCLUSO PARAEL PILOTO MAS

EXPERTO YCAPAZ.

freno y las famosas radiales que empezarona usarse en competicin y que han ido pasandoa las motos de serie, por ahora slo deportivas.Supongamos que aplicas una fuerza (dedos) de100N (unos 10 kilos) en la maneta a 150 mmdel eje de sta: por las posiciones relativas delos ejes de la propia palanca y del pistn de labomba, las relaciones entre palancas muestranque, al estar ms alejado el centro de accin enuna bomba tradicional, la relacin de palanca desta es menor, concretamente y segn puedes

ver en el dibujo, pasamos de una relacin 1:7,5en la radial (20 respecto de 150 mm) a una de1:6 (25 respecto de 150 mm).Es decir, en palabras ms claras: con la bombaradial trasladamos ms fuerza al pistn a igual-dad de fuerza en la maneta. Dicho de otro modo,al mover la maneta los mismos milmetros de

recorrido, el pistn de la radial se mueve menosejerciendo la misma fuerza.Ahora, si te fijas hemos dibujado dos bombas

cuyos pistones tienen diferentes dimetros.En qu influencia esto a nuestra frenadadel ejemplo? Pues que de la bomba sale lamisma presin en ambos casos, ya que el pis-tn de la bomba tradicional es menor y, aun-que recibe menos fuerza (o se desplaza ms,como quieras verlo, al tener menos palanca),una cosa compensa la otra. A la salida deambas bombas tendremos en este ejemplo30 bares, con pistones de 18 mm en la radial(lo que equivale a una superficie de pistn de2,5 centmetros cuadrados) y de 16 mm en latradicional (que son 2 cm cuadrados).Ahora te preguntars dnde est la ventajade la radial si la presin de salida (que mar-

car la potencia de frenado) es la mismapara la misma fuerza sobre la maneta. Muyfcil: porque con la radial conseguiremosesta presin con menor recorrido de lamaneta, y eso nos dar un tacto mucho msdirecto, dosificable y controlable de la fre-nada. Cuando pruebas una lo entiendes... yno quieres saber nada de las bombas tradi-cionales. Ahora ya lo sabes: con una bombaradial consigues la misma potencia de frena-do con menos movimiento de la maneta y esetacto ms directo permite controlar mejortu frenada o, llegado el caso, disponer deuna potencia muy superior (no te quedas sinrecorrido de maneta).

LATIGUILLOSLas conducciones que llevan la presin defrenado que hemos mandado desde labomba no deben tener prdidas (de presin,si las hubiera de lquido sera todava mucho

ms grave). Si no es as, la frenada tendrun tacto poco preciso y esponjoso: es lo queocurre con los latiguillos de goma, sobretodo si han envejecido.El problema ser todava ms grave si ellquido de frenos est viejo, o si ha entradoaire en el sistema: las burbujas de aire ovapor, an muy pequeas, introducen unfactor de compresibilidad en el lquido y sutransmisin hidrulica es menos perfecta(Pasa a la pg. 68)

El compuesto de las pastillas es lo que determina la

capacidad, la dosificabilidad y la resistencia al fadding delsistema. El cambio de las pastillas por unas de mayor calidadque las de serie es una forma sencilla y barata de mejorarlos frenos. Por cierto: la experiencia nos dice que tengan ono surcos no tiene ningn efecto...

forma que ambos neumticos estn sufriendoligeros deslizamientos consigue que estostrabajen al lmite de su agarre, con el mximomordiente sobre el asfalto. Pero es compli-cado conseguirlo, porque adems de la coor-dinacin necesaria nos falta la confianza dehacerlo sin provocar una cada. La prctica encondiciones seguras, como siempre, ser unagran aliada en caso de necesidad: tampocoes como para llegar a todos los semforosdando espectculo, pero... de vez en cuandoy si no hay trfico ni gente cerca, por qu no...Si la rueda trasera se bloquea del todo querradelantarte: reduce la presin en el pedal yvolver a su sitio enseguida.

Ahora es cuando los ms quemadosinsistirn en que ellos siempre frenan slocon el delantero y que son capaces de hacerlolo fuerte que sea necesario. Quizs, pero estu-vimos midiendo nuestras frenadas tambinen tramos de carretera y, sabes, descubri-mos que a pesar de lo que creamos, incluso

sabiendo que estbamos midindonos, resultque enseguida estbamos por debajo del lmi-te: nunca ests frenando sistemticamentecerca del G, y con frecuencia no ests nisiquiera cerca, por debajo de los 7 m/s2 encarreteras. Si te fijas, ni en las carreras estnlos pilotos frenando todas y cada una de lasveces al lmite. Adems, cuando ests quitan-do marchas ya ests usando la retencin delmotor para frenar con la rueda trasera, asque usar el pedal para tenerlo ms controladono es ningn error, al contrario: tambin pue-des usar a tu favor el efecto de hundimientoque provoca el tirante de reaccin de la pinzapara compensar el reparto de pesos, bajar

el centro de gravedad ligeramente y alejarla posibilidad tanto de un bloqueo delanterocomo de un vuelco.

ABS: SEGURIDAD DEFINITIVA

Hicimos tambin una serie de pruebasfrenando al lmite desde 200 km/h, y aqu las


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(Viene de la pgina 58)

ya que ofrece prdidas. Es como si un mandopor cable usara una goma elstica en lugarde un cable rgido. Es necesario sangrarel sistema extrayendo todo el aire encerrado(burbujas), para eso son los tornillos taladra-dos tanto en las pinzas como en la bomba.Y estos efectos se agravan todava ms cuan-do el sistema se calienta (rodando en circuitoo bajando un puerto), ya que los gases (aireo vapor) aumentan de volumen relativo, yadems la parte extensible de los latiguillos(si son de goma) se dilata ms fcilmente al

calentarse.Sin embargo tambin debemos decir queno siempre interesa usar unos latiguillosinextensibles: si nuestra moto equipa unosfrenos potentes pero de tacto algo brusco,un latiguillo tradicional de goma (bien man-tenido) puede dar ventajas de tacto frente auno inextensible que nos deje una frenadademasiado poco modulable y todo o nadaque, especialmente en condiciones de poco

agarre (lluvia) y ante una emergencia, hagademasiado fcil provocar un bloqueo.

PINZASAl generar o transmitir la presin hidrulicade frenado, es importante el tacto, pero ala hora de convertir esa presin de nuevoen movimientos y presiones mecnicas, laclave es la rigidez, y para eso es fundamentalcontar con materiales de primera. Por esolos fabricantes de pinzas de freno intentan

hacerlas lo ms rgidas posible, y de ah laaparicin en su da de las pinzas mecaniza-das frente a las de fundicin, y ms tardede las monoblock o de una pieza frente alas partidas. Al sujetar las pastillas, quefrenan los discos convirtiendo la energa degiro en calor, las pinzas estn sujetas a altastemperaturas y deben mantener su rigidezincluso en esas duras condiciones. Las motosllevan los discos muy ventilados, pero la ima-

gen de los discos de un coche de carrerascon los discos al rojo ya es un clsico, y ahdeben estar las pinzas aguantando esas tem-peraturas sin deformarse.Pero no todas las motos de serie necesitan de(caras) pinzas monobloque mecanizadas: unaspinzas fijas de cuatro pistones, o incluso unassencillas pinzas flotantes de doble pistn comolas de nuestras Honda CBF 1000 de las prue-bas telemtricas, ofrecen suficiente potenciay tacto de frenada para rodar rpido con totalseguridad. Seguiremos vindolas durantemuchos aos en las motos y scooter de calle.Las recientes pinzas radiales, cuyo anclaje ala horquilla se realiza con pernos en ese senti-

Las pinzas de anclaje fijo se han impuesto con el paso delos aos. Normalmente la forman dos piezas atornilladascon uno, dos o tres huecos en cada lado donde se alojan lospistones (ya sea para pinzas de dos, cuatro o seis pistonesrespectivamente) con los cuales se transmite la fuerza alas pastillas de freno.

Las pinzas de anclaje flotante se suelen montar en motoseconmicas y scooter. Estn sujetas a dos pernos que lamantienen en su sitio pero que le permiten desplazarse deforma axial (perpendicular al disco) cuando se activan lospistones, que los tiene slo en un lado.

do (radial respecto al eje de la rueda, en lugar detransversal a ste como era tradicional), y que son

obligatorias en las deportivas, slo ofrecen real-mente un desgaste ms uniforme de las pastillasal tener una sujecin ms rgida a la horquilla.

PASTILLASSon responsablesdel tacto y la efica-cia de los frenos: denada sirve el mejorsistema hidrulico,la mejor bomba y

las mejores pinzas,si las pastillas nomuerden adecua-

damente la superficie de los discos. Hace algu-nos aos era bastante habitual experimentarfrenadas malas en motos de serie: tacto apa-rentemente bueno en fro pero cuya potenciabajaba enseguida en frenadas prolongadas a altavelocidad, o por el contrario falta total de mor-diente en fro a pesar de un buen rendimiento en

caliente... Cuando har algo ms de una dcadase pas de los clsicos (y eficaces) compuestoscon amianto a los ms ecolgicos orgnicoslas frenadas de coches y motos se resintieronmucho, pero no tard en llegar la solucin enforma de pastillas fabricadas a base de metalessinterizados: estas pastillas ofrecen un excelen-te mordiente en fro, y mantienen su frenada ana altas temperaturas sin experimentar fadding(al calentarse el material empieza a deslizar msdejando de ser tan abrasivo y dejando pues defrenar). Adems incluso en mojado frenan bien,con potencia y dosificabilidad: si en tu moto lle-vas todava pastillas a la antigua usanza, es unabuena idea probar unas modernas.

DISCOSLa superficie de los discos tiene lgicamente

tambin mucha influencia en la frenada:debe ser lisa y plana para que las pastillaspuedan presionarla sin vibraciones y con el

mximo roza-miento. Unosdiscos alabea-dos, ya seapor exceso decalentamientoo por un golpeen un bordillo

por ejemplo(o por dejarsepuesto el anti-

rrobo... cuidado), darn un tacto inseguro enla maneta, una vibracin molesta que no nospermitir frenar tan fuerte como quisira-mos ni con tanta precisin.Unos discos muy usados, cuya superficiesea muy irregular (psales los dedos ndicey pulgar radialmente y lo notars), no deja-

rn asentar bien las pastillas impidiendo unrozamiento mximo entre las superficies yreduciendo la potencia de frenada.Por ltimo hay que darse cuenta de la rela-cin de palancas entre disco y rueda: a igual-dad de dimetro de rueda, cuanto ms gran-de sea el dimetro del disco mayor potenciade frenada tendr, y con el mismo disco, unarueda ms grande dar menos frenada queuna pequea. Por eso las deportivas llevandiscos tan grandes como es prctico poner,y por eso las trail con grandes ruedas delan-teras frenan peor (pero en terreno no firmebloquearan antes con ms potencia).


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una oportunidad y el primer intento tendr queser el bueno porque no habr ms. Y, sincera-mente, la mejor forma de conseguir eso escon la ayuda de la tecnologa: el ABS.

Mira, probamos tambin la CBF 1000 conABS y frena desde 200 km/h en 162 metroscon una desaceleracin mxima de 9,5 m/s2,es decir, apenas un poco peor que un piloto depruebas despus de varios intentos. Y lo hacetirando de la palanca sin compasin y dejandoque sea el sistema el que mande.

Supongo que no necesitars muchas cifraspara convencerte de la superioridad del sis-tema con antibloqueo en caso de firme desli-

zante, o en la prueba que hicimos de pnicocon una parte de la pista llena de grava. Ahlos pilotos de pruebas perdan muchos metrossoltando los frenos bastante antes de entraren la zona de grava y frenando de nuevo alsalir de ella. Y nadie pudo con el ABS, ni delejos: con l, mantienes la palanca y ves cmocuando la rueda resbala la frenada se alarga,pero slo el espacio en el que hay grava, ni uncentmetro ms. Despus los frenos actancon la contundencia necesaria e incluso larueda trasera llega a levantarse del suelo enalgn momento.

Otra prueba de fuego para el ABS es lafrenada a moto inclinada. Es algo que no gustaa nadie, y la verdad es que las curvas y frenos

no se llevan muy bien con las motos, pero sihace falta les podemos convencer de que larelacin no es imposible. Con buena adheren-cia conseguiremos valores de desaceleracin

notables: medimos hasta 8 m/s2 con una incli-nacin de 35 grados, pero para eso hace faltaestar entrenado y que la situacin est con-trolada. Lo cierto es que es mejor dejarlo paraeso, para probarlo en circuito, y saber quetenemos ese margen si llegramos a nece-sitarlo un da, pero es realmente el filo de lanavaja y la cada es fcil que se produzca.

A PUNTO

Todas estas frenadas tericas y perfec-tas que hemos medido, las hemos hechocon motos muy nuevas y en perfecto estado.Cmo estn los frenos de tu moto? Cuntohace que no miras las pastillas? Has cam-biado alguna vez el lquido de frenos? En losrecuadros de este captulo tienes tanto lasexplicaciones de cmo funcionan los mecanis-mos del sistema de frenos, como algunos con-sejos de cmo mejorar el de tu moto, y sobretodo cmo conseguir que est como el primerda, incluso mejor. No permitas que lleguea estar nunca en peores condiciones que denuevo: si los frenos de nuestras motos son elsistema ms potente que llevamos a bordo, espor un buen motivo. Por nuestra seguridad.

emociones empiezan a aflorar incluso cuandorepites la prueba varias veces y se te supo-

ne profesional. A 200 km/h es el vendavalcontra el que hay que luchar el que percibesantes que los chirridos de las ruedas, aunquea esta velocidad un bloqueo serio de ruedadelantera es irreversible, as que empiezas lafrenada con ms cautela. Y la telemetra nomiente: el aumento de presin en el circuitode frenos aumenta ms moderadamente quedesde 100 km/h. Incluso tras varias frenadasde prueba, como mucho llegamos a conseguirfinalmente una desaceleracin de 9,7 m/s2que dio como resultado frenar desde 200 km/h en 159 metros.

Ahora bien, esto era una prueba controla-da: si ests en una carretera y de repente vesque un camin bloquea tu carril, slo tendrs

La suspensin comprime larueda delantera contra el sueloy podemos aplicar una granfuerza de frenado al aumentarla huella de la pisada.

NI EL MEJOR EQUIPODE FRENOS DURA

PARA SIEMPRE:

CAMBIA LASPASTILLAS A TIEMPO,SANGRALO DE VEZ ENCUANDO Y MANTENLO

EN CONDICIONESOPTIMAS.

Usamos el embrague slopara reducir marchas, sindejar el motor sueltopara evitar bloqueos atrs.

La retencin del motor ayudaral freno trasero. Los embraguesy al freno anti-rebote modernospermiten bajar marchas rpido sinque la parte trasera se descontrole.


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CONSEJO

Distribuida y Respaldada por :

FRENAR A MAS DE 1 "G"

Es posible conseguir superar la aceleracin de la gravedad al frenar? Pues aunque durante mucho tiempose crey lo contrario, s que lo es, y ocurre con relativa frecuencia, aunque sea una deceleracin instantnea yno mantenida durante mucho tiempo: como vimos en su da (lmite de inclinacin en curva) un asfalto en buenestado ofrece un coeficiente de rozamiento superior a 1 y los neumticos modernos son capaces de agarrarsea ese asfalto con mucha firmeza. Pero es que adems en una frenada a alta velocidad existe otro freno ademsdel de las ruedas, el aerodinmico: sal de tu moto a ms de 200 km/h y vers cmo te frena el aire. Sumando eseefecto a una frenada fuerte, que roza el G, se pueden superar incluso los 11 m/s2.

Los neumticos trasladan a travs de su rozamiento con el asfalto tanta fuerza como la que lespresione contra el suelo. Puesto que su agarre se basa en ese rozamiento, y no en algn mecanismofsico de contacto (como podra ser en el caso de unas cadenas o entre ruedas dentadas), se es ellmite. Vimos que la CBF de las pruebas llegaba a cargar 340 kg contra el suelo, casi la mismafuerza que acta si en la frenada se alcanza el G (9,8 m/s2).

Ese es uno de los motivos por los que es posible que, como vimos la semana pasadacon la CBF 1000 y una Intruder 1800, una pesada custom o GT llegue a frenar tanto comouna ligera naked, si ambas cuentan con un equipo de frenos bien dimensionado y con unosneumticos apropiados.

MANTENIMIENTO

Mejora tu frenada... gratis

UN BUEN AJUSTE HACE MARAVILLASSi el sistema de frenos de tu moto est muy bien diseado, pero est mal puesto a punto, no frenars ni de lejos como se supone que podras.

Tambin el pedal de freno debe estar biencolocado, a nuestra medida. Si est demasiadoalto o bajo no podremos dosificar bien la frenadadetrs y, en caso de necesidad, ser fcil bloquearesa rueda y que en lugar de ayudar en la frenada,sea otro problema del que estar pendiente y quenos desestabilice.

En una frenada fuerte se ponen en juegofuerzas notables, que son a la vez violentas,pero deben ser tambin dosificadas consuma delicadeza a travs de nuestrasmanos y pies. La palanca desarrolla muchorozamiento debido a la desmultiplicacin

de fuerzas sobre su eje, y si no est bienlubricada su movimiento no ser suave, yeso se traducir en una frenada imprecisay desagradable, y adems no volver bienal soltarla. Es tan fcil como aplicar algode grasa (mejor con base de cobre) a lassuperficies en contacto y al perno o eje.

Accionars la palanca de freno de laforma ms cmoda y eficaz posiblesi est en lnea con tu antebrazo ylos dedos extendidos de tu mano, enposicin de manejo sobre la moto.Para regular su altura e inclinacin,

debes soltar o desmontar su anclaje: sidesmontas del todo la semi-abrazaderainferior, fjate en su posicin ya quesuelen ser asimtricas. Asegura elapriete porque un anclaje mal montadote dara un tacto pastoso en la manetay podra ser muy inseguro.

Te gusta la maneta cerca o l ejos del manubrio? Para manejar con eficacia hay que estar a gusto, y la mayorade motos permiten este reglaje, que realmente es muy personal. Conviene probar un par de puntos para estarseguros de que cmo lo dejamos es realmente como mejor nos sentimos al frenar. Como consejo, lo cierto es queuna maneta cercana al puo que puedas accionar con todos los dedos te ofrecer ms sensaciones y seguridad.Sin embargo la mayora de deportivas actuales tienen un mordiente tan alto con poca fuerza que con dos dedoses ms que suficiente para conseguir fuertes frenadas: en ese caso conviene separar la maneta del manillarporque si no podemos pellizcar los otros dedos.

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