tabla de contenido - instit · pdf file6.2.5.1 alineamiento horizontal ... 28 6.2.5.2...

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU

UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME EJECUTIVO

AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL – SEPTIEMBRE DE 2000

ALOINFOR-FINAL

i

UNIÓN TEMPORAL PROYECTO ALO

AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE

Informe Final





ALOINFOR-FINAL

ii

TABLA DE CONTENIDO

1 INTRODUCCION ........................................................................................................................ 1

2 OBJETIVO DEL PROYECTO ................................................................................................... 3

3 ALCANCE..................................................................................................................................... 4

3.1 CARACTERISTICAS TECNICAS GENERALES .............................................................. 4

3.2 SECTORES VIALES DEFINIDOS ................................................................................. 4

4 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................ 6

4.1 SECTORES GEOGRAFICOS ............................................................................... 6

5 REVISION Y VERIFICACION DE LOS ESTUDIO DE TRAFICO ...................................... 7

5.1.1 Aspectos Generales ................................................................................................ 7

5.1.2 Revisión y verificación UTEA del estudio de Cal & Mayor ................................. 7

5.1.2.1 Asignación de la demanda de tráfico a la ALO ..................................................... 9

5.1.3 Estudio adicional para la estimación de la demanda de la avenida longitudinal de

occidente para la estructuración técnica y financiera bajo régimen de concesión 13

5.1.4 Medidas reglamentarias del tránsito para estimulo de utilización de la vía ......... 18

5.1.5 Medidas de tipo físico y operativo como la disposición de peajes en enlaces

adicionales. ........................................................................................................... 18

5.1.6 Tarifas diferenciales de peaje. ............................................................................. 18

5.1.7 Implantación de peajes en otros accesos a la ciudad, actualmente considerada por

la Administración Distrital. .................................................................................. 19

6 ESTUDIOS Y DISEÑOS GEOMETRICOS ............................................................................. 20

6.1 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS ..................................................................................... 20

6.1.1 Materialización en terreno de puntos GPS ........................................................... 20

6.1.2 Localización de la poligonal base de referencia ................................................... 21

6.1.3 Red altimétrica de precisión ................................................................................. 22

6.1.4 Localización de los ejes de proyecto .................................................................... 22

6.1.5 Nivelación de ejes del proyecto y levantamiento de secciones transversales ...... 23

6.1.6 Levantamiento de detalles, topografías especiales y referencias ......................... 23

6.1.7 Procesamiento información de campo ................................................................. 24

6.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO ..................................................... 24

6.2.1 Especificaciones técnicas ..................................................................................... 24

6.2.2 Localización de ciclorutas y paralelas .................................................................. 25

6.2.3 Numero de carriles adoptados .............................................................................. 25

6.2.4 Intersecciones viales ............................................................................................. 26

6.2.4.1 Pasos de Hacienda ................................................................................................ 26

6.2.4.2 Pasos inferiores tipo V-2 y V-3 ............................................................................ 26




ALOINFOR-FINAL

iii

6.2.4.3 Pasos elevados...................................................................................................... 27

6.2.4.4 Glorietas a Nivel .................................................................................................. 27

6.2.4.5 Glorietas elevadas ................................................................................................ 27

6.2.4.6 Intersecciones de inicio y final del proyecto ........................................................ 28

6.2.5 Diseño geométrico ............................................................................................... 28

6.2.5.1 Alineamiento Horizontal ...................................................................................... 28

6.2.5.2 Alineamiento vertical ........................................................................................... 29

7 ESTUDIOS Y DISEÑOS DEL ESPACIO PUBLICO ............................................................. 31

7.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 31

7.2 ANTECEDENTES............................................................................................... 31

7.3 CONSIDERACIONES ........................................................................................ 32

7.4 ELEMENTOS ESTRUCTURANTES ................................................................. 34

7.4.1 Movilidad ............................................................................................................. 34

7.4.2 Perfil Urbano ........................................................................................................ 35

7.4.3 Paisajismo ............................................................................................................ 35

7.4.4 Espacio Público .................................................................................................... 35

7.4.5 Ambiental ............................................................................................................. 35

7.5 PATRONES DE ACTUACIÓN ........................................................................... 35

8 DISEÑOS DEL DRENAJE Y SUBDRENAJES....................................................................... 37

8.1 INTRODUCCION ............................................................................................... 37

8.2 NIVELES DE INUNDACIÓN ....................................................................................... 37

8.3 DRENAJE PLUVIAL .......................................................................................... 38

8.4 OBRAS PARA CANALES ......................................................................................... 40

8.4.1 Zona borde norte .................................................................................................. 40

8.4.2 Zona Central ......................................................................................................... 40

8.4.3 Zona del Tintal ..................................................................................................... 41

8.5 ZONA SUR (MUNICIPIO DE MOSQUERA) K 35 +400 - CHUSACÁ............................ 41

8.6 AFECTACIÓN REDES DE ALCANTARILLADO ............................................ 42

8.6.1 Sector Humedal La Conejera - Humedal Juan Amarillo ..................................... 42

8.6.2 Sector Humedal Juan Amarillo - Avenida El Dorado .......................................... 43

8.6.3 Sector Avenida El Dorado - Humedal de Capellanía ........................................... 43

8.7 AFECTACIÓN REDES DE ACUEDUCTO ..................................................................... 43

8.7.1 Sector Humedal La Conejera - Humedal Juan Amarillo ..................................... 44

8.7.2 Sector Humedal Juan Amarillo - Avenida Centenario ......................................... 45

9 ESTUDIOS Y DISEÑOS DE REDES DE SERVICIOS PUBLICOS ..................................... 48

9.1 REDES DE ENERGIA ......................................................................................... 48

9.1.1 Levantamiento de redes eléctricas existentes ....................................................... 48

9.1.2 Proyecto de iluminación y redes de distribución eléctrica (media y baja tensión) -

Codensa ................................................................................................................ 48

9.1.3 Redes telefónicas de la etb ................................................................................... 49




ALOINFOR-FINAL

iv

9.1.4 Redes telefónicas de Epm-Bogotá ....................................................................... 49

9.1.5 Redes telefónicas de Capitel ................................................................................ 50

9.1.6 Interferencia con líneas de alta tensión de Codensa ............................................. 50

9.1.7 Interferencia con líneas de alta tensión de Isa ...................................................... 50

9.1.8 Otros documentos ................................................................................................ 50

9.2 REDES A GAS .................................................................................................... 50

9.2.1 Generalidades ....................................................................................................... 51

9.2.2 Recopilación y análisis de información existente ................................................ 51

9.2.3 Solicitud de información técnica a Gas Natural S.A............................................ 52

9.2.4 Diseños de redes de gas, modificaciones a redes proyectadas ............................. 52

9.2.5 Diseño de redes de gas, modificaciones a redes existente ................................... 53

9.2.6 Presupuesto y aprobación del diseño parte de Gas Natural S.A. E.S.P. .............. 53

9.3 REDES DE POLIDUCTOS ................................................................................. 54

9.3.1 Generalidades ....................................................................................................... 54

9.3.2 Recopilación y análisis de información existente ................................................ 54

9.3.3 Diseño de la intersección ..................................................................................... 54

9.3.4 Aprobación del diseño parte de Ecopetrol. .......................................................... 54

10 ESTUDIOS Y DISEÑOS VIALES Y DISEÑOS DEL PAVIMENTO ................................... 55

10.1 INTRODUCCION ..................................................................................................... 55

10.2 METODOLOGÍA ...................................................................................................... 55

10.3 CARACTERÍSTICAS GEOTECNICAS ................................................................... 56

10.3.1 Tramo Geotécnico 1 ............................................................................................. 56



10.4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO ......................................................................................... 57

10.5 DISEÑO DEL PAVIMENTO ....................................................................................... 57

10.6 VALOR DE SOPORTE DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE .............................................. 57

10.7 ESTRUCTURA SELECCIONADA DEL PAVIMENTO ...................................................... 58

10.8 CONSIDERACIONES ESPECIALES ............................................................................. 58

11 ESTUDIOS Y DISEÑOS GEOTECNICOS PARA DISEÑO DE PUENTES Y

ESTRUCTURAS ......................................................................................................................... 60

11.1 OBJETIVO .............................................................................................................. 60

11.2 INTERSECCIONES VIALES ....................................................................................... 60

11.3 INVESTIGACIÓN DEL SUBSUELO ............................................................................. 60

11.3.1 Perforaciones profundas ....................................................................................... 60

11.3.2 Ensayos de laboratorio ......................................................................................... 60

11.3.3 Características Geotécnicas Generales ................................................................. 61

11.4 CRITERIOS DE DISEÑO ............................................................................................ 61

11.4.1 Parámetros geotécnicos ........................................................................................ 62

11.4.2 Análisis de capacidad portante y deformación ..................................................... 62

11.5 RESULTADOS ......................................................................................................... 62




ALOINFOR-FINAL

v

12 ESTUDIO Y DISEÑOS ESTRUCTURALES DE PUENTES, ESTRUCTURAS DE

DRENAJE, CONTENCION Y DEMAS OBRAS ................................................................... 64

12.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 64

12.2 MATERIALES .................................................................................................... 64

12.3 ENLACES Y PASOS ........................................................................................... 64

12.3.1 Enlaces Suba y San José ...................................................................................... 64

12.3.1.1 Diseño de los pasos .............................................................................................. 65

12.3.2 Enlace Avenida Medellín ..................................................................................... 65

12.3.2.1 Diseño de los puentes ........................................................................................... 66

12.3.3 Enlace Eldorado ................................................................................................... 66


12.3.4 Enlace Centenario ................................................................................................ 67


12.3.5 Enlace Las Américas ............................................................................................ 69


12.3.6 Avenida Cota........................................................................................................ 69

12.3.7 Avenida Tibabuyes ............................................................................................... 70

12.3.7.1 Diseño del puente ................................................................................................. 70

12.3.8 Avenida Tabor ...................................................................................................... 70


12.3.9 Calle 128 .............................................................................................................. 71


12.3.10 Calle 85 ............................................................................................................... 72


12.3.11 Avenida Chile ...................................................................................................... 72


12.3.12 Calle 67 ................................................................................................................ 73


12.3.13 Avenida Luis Carlos Galan .................................................................................. 74


12.3.14 Avenida del Ferrocarril ........................................................................................ 75


12.3.15 Vía Soacha - La Mesa .......................................................................................... 75

12.3.16 Puentes sobre el Río Bogotá ................................................................................ 76


12.3.17 Pasos Inferiores .................................................................................................... 76

12.3.17.1 Diseño de los pasos .............................................................................................. 77

12.3.18 Cruces de Canales ................................................................................................ 78

12.3.18.1 Diseño de los cruces de canal............................................................................... 79

12.4 ELEMENTOS DE APOYO, BARANDAS Y RELLENOS ................................. 80

12.5 DISEÑO DE CAJONES....................................................................................... 80

12.6 DISEÑO DE PUENTES ....................................................................................... 80




ALOINFOR-FINAL

vi

13 DISEÑOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL .............................................................. 82

13.1 INTRODUCCION ............................................................................................... 82

13.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................................ 82

13.3 IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA) ................................. 85

13.3.1 Etapa Preliminar ................................................................................................... 85

13.3.2 Etapa de Construcción ......................................................................................... 87

13.3.3 Etapa de Operación .............................................................................................. 91

14 ESTUDIO Y DISEÑOS DE DISPOSITIVOS DE CONTROL Y SEÑALIZACION ............ 94

15 ESPECIFICACIONES TECNICAS, ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y

PRESUPUESTO ......................................................................................................................... 95

15.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ............................................................................... 95

15.2 COSTOS DE CONSTRUCCION ........................................................................ 95

15.2.1 Alcance ................................................................................................................. 95

15.2.2 Estimativo de costos de construcción .................................................................. 95

15.3 COSTOS DE CONSERVACION ........................................................................ 96

15.4 CANTIDADES DE OBRA .................................................................................. 96

15.4.1 Alcance ................................................................................................................. 96

15.4.2 Trabajos realizados .............................................................................................. 96

15.5 PRESUPUESTO .................................................................................................. 97

15.5.1 Alcance ................................................................................................................. 97

15.5.2 Resumen de presupuesto ...................................................................................... 97

15.6 PROGRAMA DE CONSTRUCCION ................................................................. 98

15.7 ESPECIFICACIONES TECNICAS ..................................................................... 98

16 VERIFICACION DE REGISTROS TOPOGRAFICOS ....................................................... 100




ALOINFOR-FINAL

vii

LISTA DE DISTRIBUCIÓN

Copias de este documento han sido entregadas a las entidades participantes en el estudio,

según se indica a continuación. Las observaciones que resulten de su revisión y aplicación

deben ser informadas a la dirección del proyecto para proceder a realizar sus

modificaciones:

No. DE COPIAS

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - GERENCIA ALO 2

Interventoría 1

Coordinador del Proyecto 1

Director Técnico de los Estudios 1




ALOINFOR-FINAL

viii

ÍNDICE DE MODIFICACIONES

Índice Capítulo Fecha de Observaciones

Revisión Modificado Modificación

0 24-11-2000




ALOINFOR-FINAL

ix

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

Contrato: 888 de 1999

Título Documento: INFORME EJECUTIVO

Documento No.: ALO-IT/21-054

0

Nombre A. Vásquez

Responsable por elaboración Firma

Fecha 2000-24-11

Nombre C. Rugeles

Responsable por revisión Firma

Fecha 2000-24-11

Nombre

Firma

Fecha

Nombre G. Beltrán

Director técnico del estudio Firma

Fecha 2000-24-11

A

P

R

O

B

A

C

I

Ó

N

N o. D E R E V I S I Ó N


UNION TEMPORAL PROYECTO ALO INFORME TECNICO EJECUTIVO

AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE INFORME FINAL - AGOSTO DE 2000

ALOINFORFINAL.DOC

1

1 INTRODUCCION

El proyecto de la Avenida Longitudinal de Occidente fue planteado desde hace varios años

como un elemento de planeación regional urbana tendiente a ofrecer una alternativa vial

para Bogotá.

A través de los años, se ha ido consolidando su necesidad y justificando su importancia, a

tal punto que el proyecto no ha sufrido modificaciones sustanciales con relación a su

concepción inicial, a pesar de cambios en su denominación y variaciones parciales a su

trazado.

En 1974, mediante el Decreto 179, por el cual se adopta el Plan General de Desarrollo

Integral para el Distrito Especial de Bogotá, se le definió como una vía tipo V-0 y se

planteó con mayor precisión su trazado.

En años posteriores, la vía siguió siendo ratificada con modificaciones parciales a su

trazado (Acuerdo 2 de 1980, Decreto 316 de 1992 y decretos específicos de los bordes de la

ciudad).

La Alcaldía de Bogotá, en el marco del Acuerdo No. 295 del 1 de Junio de 1995, del “Plan

de Desarrollo Económico y Social y de Obras Públicas para el Período 1995/1998 – Formar

Ciudad”, inició las acciones necesarias para la construcción de este proyecto mediante la

modalidad de un contrato de concesión.

En el Acuerdo 13 de 1998 se adoptó el trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente y

se dispuso su ejecución, operación, mantenimiento y operación por el sistema de concesión.

A finales de 1999, el IDU inició la ejecución del proyecto con la celebración del contrato de

Asesoría para la Estructuración Financiera, Legal y Técnica del proyecto, con la Unión

Temporal Ingetec S.A, Louis Berguer, Chemás Asesores Ltda y Correval S.A (UTEA). El

contrato incluía la Revisión de la estimación de la demanda de la avenida, obtenida en

estudio anterior, por el Consorcio Estudios Técnicos - Parsons Brinckerhoff International y

Cal & Mayor, el cual fue la base con la cual el IDU definió la viabilidad del proyecto de la

avenida por el sistema de concesión.

Los resultados del estudio de Cal & Mayor, en terminos de calzadas, carriles y niveles de

servicio, para el año 2020, en lo que respecta a las calzadas centrales de la avenida, son los

siguientes:




ALOINFORFINAL.DOC

2

SECTORES DE DISEÑO

No. de

carriles

por sentido

Nivel

de

servicio

Autopista Norte - Autopista Medellín 2 D

Autopista Medellín - Avenida Eldorado 4 D

Avenida Eldorado - Avenida Centenario 4 D

Avenida Centenario - Autopista Sur 2 D

La Revisión realizada por la UTEA de dicho estudio, mostró que la información utilizada

correspondía a datos estimados sobre tendencias muy optimistas, incluyendo la utilización

de encuestas de preferencia declarada, que generaron sobrestimaciones del mercado.

Los ingresos obtenidos en la Revisión realizada por la UTEA, mucho más bajos que los

estimados por Cal & Mayor, indicaron la necesidad de replantear el esquema de concesión

previsto para la ejecución del proyecto, recomendando además implantar un menor número

de calzadas y carriles, con el fin de evitar el sobre-dimensionado del proyecto.

Los resultados de la Revisión realizada del estudio original, en terminos de calzadas,

carriles y niveles de servicio, para el año 2020, en lo que respecta a las calzadas centrales

de la avenida, son los siguientes:

SECTORES DE DISEÑO

No. de

carriles por

sentido

Nivel de

servicio

Autop. Norte – Av. San José (12.5 km) 2 A

Av. San José – Autop. Medellín (7.1 km) 2 B

Autop. Medellín – Av. Eldorado (3.0 km 3 B

Av. Eldorado – Av. Centenario (2.9 km) 2 B

Av. Centenario – Av. Américas (3.4 km) 2 B

Av. Américas – Autop. Sur (20.3 km) 1 C

No obstante la recomendación de la UTEA, el Instituto de Desarrollo Urbano, con base en

los cambios que se vienen planteando a nivel de controles del tráfico de la red vial del

Distrito, entre ellos la implantación de peajes en algunos acceso de la ciudad, definió que se

adoptara para el proyecto el número de calzadas y carriles recomendado por el estudio

original de demanda de Cal&Mayor.




ALOINFORFINAL.DOC

3

2 OBJETIVO DEL PROYECTO

Dotar a la ciudad y a la región de un sistema vial perimetral de intercomunicación

Norte-Sur.

Mejorar la capacidad de tráfico urbano e inter-urbano de la ciudad.

Reordenar y controlar asentamientos en el área de influencia del borde occidental

de la Ciudad.

Aumentar la velocidad de operación de la malla vial de la ciudad y reducción de

trancones.




ALOINFORFINAL.DOC

4

3 ALCANCE

El alcance de los trabajos de diseño comprendía, previa revisión de los estudios de tráfico

entregados por el INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, la evaluación de los

estudios de ingeniería de Fase II, y con base en estos la elaboración de la ingeniería de Fase

III, contemplando un sistema de concesión para los carriles centrales del proyecto.

El diseño de la vía concesionada en Fase III corresponde, a una vía tipo V-0 (ancho 100 m),

de unos 49 km de longitud, con localización de peajes al sur y al norte de la vía, con cobro a

la entrada y salida, y peajes intermedios con cobro solamente a la entrada.

La sección típica establece un separador central de 18 m, para una eventual cabida del

sistema transmilenio, y calzadas centrales concesionadas. El número de carriles en los

diferentes sectores fue determinado, por instrucciones del IDU, con base en el estudio de

tránsito realizado por Cal&Mayor.

3.1 CARACTERISTICAS TECNICAS GENERALES

Velocidad de diseño 100 kph

Tipo Vía V-0

Longitud 49.3 km.

3.2 SECTORES VIALES DEFINIDOS

Autopista Norte-Av. San José

Longitud

Carriles por sentido

Ancho de carriles centrales

Ancho separador central

Ancho bermas

Ancho calzadas paralelas

Ancho cicloruta

Cicloruta costado oriental

12.6 km.

2

3.5 m.

18 m.

1.8 m.

6.5 m.

3.0 m.

12.0 km.




ALOINFORFINAL.DOC

5

Av. San José - Av. Centenario

Longitud




Ancho bermas


Ancho cicloruta


Cicloruta lado occid (Av Suba–Av Centenario)

13.1 km.

4

3.5 m.

18 m.

1.8 m.

6.5 m.

3.0 m.

13.1 km.

11.0 km.

Av. Centenario - Río Bogotá

Longitud




Ancho bermas


Ancho cicloruta


9.5 km.

2

3.5 m.

18 m.

1.8 m.

6.5 m.

3.0 m.

9.5 km.

Río Bogotá – Chusacá

Longitud




Ancho bermas

14.1 km.

2

3.5 m.

18 m.

1.8 m.

Los diseños contemplan ocho enlaces a desnivel, con la Autopista Norte en Torca, la

Avenida San José, la Transversal de Suba, la Avenida Medellín (calle 80), la Avenida

Eldorado (calle 26), la Avenida Centenario (calle 13), la Avenida Las Américas, y el Enlace

Autopista Sur, en Chusacá. Igualmente puentes de alguna magnitud, a lo largo de la vía,

sobre el Río Bogotá, cruce con la vía Soacha-La Mesa y pasos elevados e inferiores con

vías de la ciudad.

Los puentes vehiculares de diseño especial, contemplados para los pasos ecológicos de los

humedales de La Conejera y Juan Amarillo, no fueron incluidos dentro del alcance de la

estructuración técnica.




ALOINFORFINAL.DOC

6

4 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto Avenida Longitudinal de Occidente se localiza al occidente de Santafé de

Bogotá, desde la Autopista Norte en cercanías del Club Deportivo Torca, hasta la Autopista

Sur en Chusacá, con longitud total aproximada de 49 km (ver Figura No.1)

4.1 SECTORES GEOGRAFICOS

Avenida Perimetral del Norte: dentro del Distrito Capital, entre la Autopista

Norte (Club Deportivo Torca) y el empalme con la Avenida Cundinamarca, en

cercanías a la Salida a Cota.

Avenida Cundinamarca: entre la salida a Cota y el río Bogotá, jurisdicción del

Distrito Capital, en límites con Soacha.

Malla Vial Nacional: entre el Río Bogotá, Cerro Gordo y Chusacá




ALOINFORFINAL.DOC

7

5 REVISION Y VERIFICACION DE LOS ESTUDIO DE TRAFICO 5.1.1 Aspectos Generales

La Alcaldía de Santa Fe de Bogotá a través del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y bajo

el convenio con el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), celebró con el

“Consorcio Estudios Técnicos, S.A, Parsons Brinckerhoff International, Inc.” y la firma

Cal & Mayor, el contrato para la realización del “Estudio de Tráfico de La Avenida

Longitudinal del Occidente”.

En Febrero de 1999, se concluyó dicho estudio. A finales del mismo año, el IDU inició el

proceso de ejecución del proyecto con la celebración del contrato de Asesoría para la

Estructuración Financiera, Legal y Técnica del proyecto con la Unión Temporal Ingetec

S.A, Louis Berguer, Chemas Asesores y Correval S.A, el cual contempló la revisión y

validación conceptual de la estimación de la demanda obtenidas en 1998 por parte de Cal

& Mayor.

5.1.2 Revisión y verificación UTEA del estudio de Cal & Mayor

El estudio de tránsito de Cal & Mayor, se fundamenta en el desarrollo de los siguientes

aspectos:

ASPECTO METODOLOGÍA

Área de influencia 141 zonas: 135 zonas JICA, de las cuales dos se subdividen en 8

Recopilación de

Información Datos socioeconómicos: Población, empleo, estudiantes, PIB,

productividad laboral, índice de motorización.

Red vial: Información básica secundaria, tomada a partir de la

red vial del IDU

Características Operacionales del Transito: Conteos de

Semáforos y aforos de volúmenes vehiculares y tiempos de

recorrido.

Proyección de variables socioeconómicas para los años 2003,

2010, 2020 y 2030, correspondientes a los horizontes de

modelación.

Datos de origen-destino: Vehículos privados y carga, con base

en encuestas de hogares de JICA. No se considera transporte

público.




ALOINFORFINAL.DOC

8


Preferencia de los usuarios: Se realizaron encuestas de

preferencia declarada para calibrar funciones de utilidad en las

que se plantearon las opciones de elegir a la ALO o las rutas

tradicionales.

Modelación del año

base

Elaboración y calibración de modelos:

Modelo de la red vial del año base 1997. Para las redes

futuras se incluyen las obras planeadas para los diferentes

horizontes de modelación, según información del IDU,

actualizada con otras Consultorías.

Modelo de demanda: Obtención de la matriz O/D, a partir de

la información de las encuestas de JICA. Se conformaron

matrices por motivo y estrato, con clasificación de camiones

de acuerdo al número de ejes.

Modelos de generación y distribución de viajes: Elaborados a

partir de variables de población, empleo, estudiantes y

estratificación.

Modelos de preferencia de los usuarios: Calibración de

funciones de utilidad para cada estrato y motivo de demanda,

utilizando variables tiempo, costo y servicios, a través de un

modelo Logit.

Asignación y

selección de rutas

tradicionales y la

ALO.

Se realiza para vehículos privados y de carga:

Vehículos privados: Se determinan inicialmente los usuarios

potenciales y se aplican las funciones de utilidad para

determinar los usuarios finales de la vía.

Vehículos de carga: Asignación estocástica por costos

mínimos de operación.

Pronóstico de

demanda de la ALO.

Se utiliza el modelo de la red vial y el pronóstico de las matrices

de viaje para los años horizontes de estudio. Se incluyen 147

escenarios que consideran desarrollos del plan vial formulado a la

fecha de elaboración del estudio, de los sistemas y valores de

peaje, del periodo pico y placa y de la participación modal del

transporte público y privado.

Análisis de

capacidad

Se realiza a partir de estimaciones de demanda por tramo para un

escenario seleccionado de valor de peaje y plan vial.

Recomendaciones

para diseño de

enlaces y

Relacionadas con las variables básicas de diseño geométrico:

número de carriles, configuración de carriles de aceleración y

desaceleración, manejo de paralelas y disposición general de




ALOINFORFINAL.DOC

9


Disposición de

peajes

peajes.

En el estudio de demanda de tráfico de Cal & Mayor, la estimación de captación de

demanda de la Avenida, se realizó a partir de funciones de utilidad, las cuales se obtuvieron

con base en encuestas de preferencias declaradas, determinando modelos de

comportamiento, que tienen como base el concepto de que los individuos seleccionan los

productos que maximizan su utilidad. Se plantean tres elementos para constituir las

funciones de utilidad: tiempo, costo de peaje y servicios.

Dentro de los aspectos revisados por la UTEA, se destaca la gran participación de la

variable servicios, el cual se refiere a la mayor atracción que tendría la vía en razón de

servicios tales como grúas, teléfonos, patrullas, etc, que generaba sobrestimaciones del

mercado. La modelación fue realizada por Cal & Mayor con el sistema EMME/2.

5.1.2.1 Asignación de la demanda de tráfico a la ALO

Con el fin de efectuar el análisis y la revisión de la demanda asignada, se utilizó el Sistema

de modelación TransCad, de características similares al EMME/2, el cual al igual que este

basa la planeación en las mismas etapas de análisis. Los insumos de oferta y demanda se

toman a partir de los resultados e información utilizada en el estudio de Cal & Mayor.

Se realizaron las asignaciones para los años horizonte 2003 y 2010, para lo cual se utilizó la

información de la demanda proyectada y la oferta (modificada con la eliminación de la

conexión a Chía).

La UTEA, contempló dos escenarios así:

Escenario bajo. Contempla los siguientes criterios de información:

Red futura, modelada para los años 2003 y 2010 a partir de la red vial básica de

1997 utilizada por C&M, teniendo en cuenta el Plan Vial Vigente, la implantación

del sistema Transmilenio y las vías que el POT contempla prioritariamente dentro

de la red, a mediano plazo.

Variación de las Capacidades viales de la red futura por implantación del sistema

Transmilenio.

Matriz origen y destino de viajes en auto y taxi, suministrada por Cal & Mayor.




ALOINFORFINAL.DOC

10

Se consideró el sistema mixto de peajes, recomendado en el estudio de demanda de

C&M.

Para la asignación de tráfico se utilizó el modelo de equilibrio estocástico del

usuario. Este modelo, es una generalización del modelo de equilibrio, en el cual se

asume que los usuarios de un sistema no tienen un conocimiento perfecto de la red,

en términos de sus características y atributos y/o perciben de manera diferente los

costos de viaje (expresados en tiempo). El modelo refleja de manera más realista los

eventos en la red usando tanto las rutas más atractivas como las menos atractivas.

Además utiliza en el proceso de asignación la restricción de capacidad a fin de

considerar el impacto que la “ congestión” tiene en el costo (tiempo) de viaje por

arco.

Para efectos de costos de peajes, se penalizaron los valores del tiempo en los arcos

correspondientes a las estaciones de peaje, calculados a partir de la equivalencia de

los costos del tiempo obtenido en el estudio de C&M, como un valor ponderado

promedio de todos los estratos.

Escenario Intermedio.

Considerara los mismos criterios de información del escenario Bajo, a excepción de los

siguientes:

Matrices de origen y destino segmentadas por estrato socioeconómico en dos:

estratos bajos y agregada de estratos medio y alto, elaboradas a partir de la

información suministrada por C&M.

La penalización de los costos de peaje se consideró de acuerdo con la estratificación

antes mencionada, asignando un valor de costo del tiempo bajo para los estratos 1 y

2 y medio para los estratos 3 a 6, en concordancia con la metodología utilizada en el

estudio de actualización de la demanda del Metro, reconocida por el Banco Mundial,

para este tipo de estudios.

Se concluyó que la estimación de la demanda de viajes con las matrices de viaje

segmentadas en dos, reflejaba la situación real, al considerar que los usuarios con mayor

capacidad de pago, valoran de manera más los beneficios derivados por las mejores

condiciones operacionales del proyecto.

Como resultado se encontró que las tarifas de peaje 1000-600-1000 producen los mayores

ingresos en el año 2010. Los resultados en términos de volúmenes por tramo de la revisión

UTEA, se indican en las tabla 2.1




ALOINFORFINAL.DOC

11

Tabla 2.1 Demanda de vehículos por tramos en el periodo pico: Escenario Intermedio

(peajes 1000-600-1000)- UTEA

Año 2003 Año 2010

Tramo N-S S-N Total N-S S-N Total

Aut. Norte Av. San José 894 0 894 3771 0 3771

Av. San José Aut. Medellín 2610 2414 5024 7597 3713 11310

Aut. Medellín Av. Eldorado 5477 3269 8746 13316 5037 18353

Av. ElDorado Calle 13 3030 2319 5349 6225 3239 9464

Calle 13 Av. Américas 1825 2039 3864 4362 2710 7072

Av. Américas Autopista Sur 67 383 450 99 556 655

Fuente: Asignaciones de tránsito con el modelo TransCad.

Para establecer un nivel de comparación, con los resultados obtenidos en el estudio de

demanda de tránsito de C&M, se consideraron los siguientes escenarios de ingreso,

evaluados al año horizonte 2010:

Escenario alto de ingresos (según modelación de C&M), que corresponde al escenario

básico de mayores ingresos, obtenido por C&M, para una tarifa de peaje 1000-1200-1000.

Produce 151 millones de pesos diarios de 1997, y un volumen de tránsito del orden de 106

000 vehículos por día, entre autos y camiones (informe de C&M, cuadro 100 pag. 252).

Escenario bajo de ingresos, obtenido por la UTEA para una tarifa de 700-500-700, que

maximiza los ingresos resultantes de las simulaciones realizadas con diferentes fórmulas de

pago de peajes. Produce para un tránsito cercano al 90% del obtenido por C&M ingresos

por 62,3 millones de pesos diarios, de 1997.

Escenario Intermedio de ingresos, realizado por la UTEA con una tarifa de 1000-600-

1000, con la cual se obtuvo el máximo valor de ingresos dentro de las combinaciones de

peaje evaluadas. Equivale a 70,2 millones de pesos diarios, de 1997, para un tránsito

cercano al 85% del obtenido por Cal & Mayor, en el escenario alto.

En la Tabla 2.2 se indican los volúmenes y máximos ingresos comparativos para los

diferentes escenarios considerados en el año horizonte 2010.




ALOINFORFINAL.DOC

12

Tabla 2.2 Volúmenes Vehiculares y máximos ingresos obtenidos por

Cal y Mayor y Revisión UTEA

ESCENARIO PEAJE Vol. Autos

Ingresos

Autos

$mill./día

Volumen

Camiones

Ingreso

Camiones

Volumen

Total

Ingreso

Total $

mill/día

ESCENARIO ALTO

DE INGRESO

CAL & MAYOR

1000-1200-

1000 100 600 132,4 5 128 18,2 105 728 150,6

ESCENARIO BAJO

DE INGRESOS

REVISIÓN UTEA

700-500-700 88 069 50 6 420 (1) 12,3 (1) 94 489 62,3

ESCENARIO

INTERMEDIO DE

INGRESOS

REVISIÓN UTEA

1000-600-1000 83 970 58,4 4 694 (2) 11,7 (2) 88 664 70,2

Nota:

(1) Como % del volumen de Autos de Cal & Mayor para tarifa de peaje 800-400-800

(2) Como % del volumen de Autos de Cal & Mayor para tarifa de peaje 1000-600-1000

Los mayores volúmenes e ingresos presentados en el estudio de Cal & Mayor, desde la

perspectiva de la simulación se pueden explicar por las siguientes razones:

Cambios en la conformación de la red vial futura, que reflejan una mayor

competitividad de las vías alternas al corredor de la ALO. La Modelación realizada

por la UTEA de la malla vial futura (año 2010), considera variaciones importantes en

la capacidad de la red por razones tales como la inclusión del sistema Transmilenio y

de arcos viales que no habían sido definidos en 1997 y por tanto no fueron

considerados por C&M en su modelación.

C&M consideró el Enlace a Chía, excluido ahora por razones ambientales.

C&M dentro del proceso de modelación introdujo, en la función de utilidad que

maneja el EMME/2, una variable de servicios, obtenida a través de encuestas de

preferencia declarada, que aumenta los volúmenes de tránsito y consecuentemente los

ingresos, al hacer más atractiva dentro de la modelación de la red, la utilización de la

Avenida Longitudinal de Occidente, tal como se mencionó anteriormente. En las

simulaciones efectuadas por la UTEA este efecto se consideró disminuyendo en 10%

la penalización del tiempo equivalente al valor de los peajes.

El valor del tiempo, obtenido a partir del análisis de las funciones de utilidad calibradas




ALOINFORFINAL.DOC

13

por C&M, es más alto para los viajes de estratos 1y 2, en comparación a los estratos 3

a 6, lo cual parece contradictorio.

Baja sensibilidad del modelo de demanda de Cal & mayor a la tarifa, contrario al efecto

que presentan los resultados de la revisión realizada del estudio.

En la Tabla 2.3 se indican las estimaciones de tránsito y el número de carriles recomendado.

Tabla 2.3 Tránsito horario estimado y número de carriles recomendado-Revisión

UTEA

Tramo 2005 2010 2025

N-S S-N N-S S-N N-S S-N

1. Aut. Norte- San Jose Vol Hor. 498 0 1434 0 1930 0

Carriles 1 1 2 2 2 2

2. Av. San José – Aut.

Medellín Vol Hor. 1332 1048 2877 1395 3872 1877


3. Aut. Medellín – Av.

Eldorado Vol Hor. 2704 1301 5025 1892 6763 2546


4. Av. Eldorado – Av.

Centenario Vol Hor. 1424 874 2351 1218 3164 1639


5. Av. Centenario –

Av. Las Américas Vol Hor. 887 754 1645 1019 2214 1372


6. Av. Las Américas –

Aut. Sur Vol Hor. 41 163 37 210 50 282


Fuente: Estimaciones propias.

5.1.3 Estudio adicional para la estimación de la demanda de la avenida longitudinal

de occidente para la estructuración técnica y financiera bajo régimen de

concesión

A partir de la revisión realizada por la UTEA, se concluyó la necesidad de adelantar un

estudio adicional para estimar la demanda del corredor, basado por solicitud expresa del

IDU, en la información del estudio de Actualización de la Demanda del SITM, realizado en

1999, con variables socioeconómicas recientes; y en la utilización del sistema de




ALOINFORFINAL.DOC

14

modelación TRANUS, que genera matrices de viaje sintéticas a partir de una estructura de

uso del suelo y de una oferta general de transporte, previamente definidas.

Atendiendo la solicitud del IDU, y de conformidad con las condiciones anteriores,

contractualmente estipuladas, la UTEA adelantó el estudio para estimar la demanda

potencial de la ALO, bajo varios escenarios, cada uno de los cuales representa una

estrategia de realización de la obra en el tiempo.

Luego de una revisión para verificar que cumplía con las condiciones suficientes para el

estudio de demanda de la ALO, se adoptó la aplicación del Tranus para el Metro sin

mayores cambios, mejorando únicamente la definición de la ALO a la luz de la descripción

detallada que se obtuvo del proyecto de ingeniería.

Se simularon y evaluaron un escenario base y tres alternativas, a saber:

El escenario Base, que considera la ejecución integral del proyecto, con cobro

bidireccional de peajes en los extremos norte y sur de la avenida, este último

localizado en el costado norte del cruce de la ALO con la Vía Soacha-Mondoñedo,

sector de Canoas, en donde se incluye una conexión adicional no considerada en la

modelación con TransCad; y en los accesos a la ALO, en seis intersecciones

urbanas, localizadas en el Enlace San José, Transversal de Suba, tampoco incluida

en la modelación con TransCad, Calle 80, Calle 26, Av. Centenario y Av. Las

Américas.

El escenario Norte, que considera igualmente la ejecución integral del proyecto, con

cobro en todos los accesos del lado norte de la ciudad e igualmente en los siete

accesos urbanos a la ALO.

El escenario por Etapas, que establece la ejecución escalonada del proyecto en tres

etapas (años de inicio de operación de cada etapa: 2005, 2010 y 2015), considerando

el mismo sistema de peajes en los accesos de los escenarios anteriores

El escenario de Accesibilidad, que considera la ejecución por etapas del proyecto e

incrementa el número de accesos intermedios con peaje, de seis a ocho. Los dos

adicionales son los de la Calle 128 y el de la futura Avenida Primero de Mayo, en el

sur del proyecto.

En el escenario por etapas se evalúo adicionalmente, la operación con y sin acceso en la

transversal de Suba.

La estimación de las tarifas óptimas se realizó en el escenario base para el año 2005 y se




ALOINFORFINAL.DOC

15

asumieron incrementos reales en los períodos 2010 y 2015. Se observó que en general los

viajes más largos respondían menos elásticamente a cambios en los valores de los peajes.

El valor óptimo de los peajes, con los cuales se obtienen máximos ingresos en el año base

es para la combinación 2000-1000-1400 ($ de 1999), que corresponde a una tarifa de $2000

y $1400 en el extremo sur entrando y saliendo respectivamente, $1000 en las entradas de las

estaciones intermedias y $1400 en la estación del extremo norte, entrando y saliendo.

Los resultados en términos de vehículos livianos para los peajes que presentan los mayores

ingresos en el periodo pico para el escenario Base, se indican en la tabla 2.4:

Tabla 2.4 Vehículos livianos asignados por tramo. Periodo pico. Escenario Base

Sentido Norte-Sur

Año 2005

Tarifas 2000-1000

Año 2010

Tarifas 2200-1200

Año 2015

Tarifas 2400-1400

Aut.Norte-Av. San José 511 505 407

Av. San José-Transv. Suba 1048 1153 1091

Transv. Suba-Aut. Medellín 2711 3261 3565

Aut. Medellin-Av. Eldorado 5728 6239 6691

Av. Eldorado-Av. Centenario 3350 3390 3944

Av. Centenario-AvAméricas 2306 2989 3444

AvAméricas-Canoas 437 512 539

Canoas-Aut.Sur 418 547 588

Sentido Sur-Norte

Aut.Sur-Canoas 1993 2301 2532

Canoas-Av Américas 4188 4136 4398

Av Américas-Av. Centenario 7654 8294 8785

Av. Centenario-Av. Eldorado 8443 9379 9824

Av. Eldorado-Aut. Medellín 7660 8653 9158

Aut. Medellín-Transv. Suba 2299 2699 2694

Transv. Suba-SnJosé 1233 1627 1496

SnJosé-Aut.Norte 388 407 58 Fuente: Simulaciones con Tranus. Vehículos período pico

Tarifas en $ de 1999

De estos valores se deducen dos conclusiones importantes para el proyecto. La primera es

que con tres carriles por sentido se puede albergar cómodamente el tráfico en los tramos

más cargados, no requiriéndose los cuatro carriles del proyecto original. La segunda es que

se requieren tres carriles por sentido desde Calle 80 hasta Av. Las Américas. De este punto

hasta Canoas, en el sur, bastaría con dos carriles por sentido, y de Canoas hasta la




ALOINFORFINAL.DOC

16

Autopista Sur uno solo por sentido (aunque se simuló con dos).

De manera similar, de Suba hasta la Autopista Norte sólo se requiere un carril por sentido

(aunque se simuló con dos).

Número de carriles necesario por tramo

(carriles por sentido – peajes de máximos ingresos del Escenario Base)

Tramo 2005 2010 2015

Peaje 2000(1400)-1000 2200 (1600)-1200 2400 (1800)-1400

Aut.Norte-Av. San José 1 1 1

Av. San José-Transv. Suba 1 1 1

Transv. Suba-Aut. Medellín 2 2 2

Aut. Medellin-Av. Eldorado 3 3 3

Av. Eldorado-Av. Centenario 3 3 3

Av. Centenario-AvAméricas 3 3 3

AvAméricas-Canoas 2 2 2

Canoas-Aut.Sur 1 1 1

Fuente: Estimaciones propias.

Para establecer un nivel de comparación con las estimaciones previas realizadas con

TransCAD, se modeló en Tranus un escenario desarrollado a partir del escenario base,

eliminándole las conexiones en la Transversal de Suba y en Canoas. De esta forma se

tienen las mismos enlaces en los dos casos. Este escenario se ha denominado “Menos

Conexiones”.

Si bien las bases de datos de la revisión y el actual estudio, no son comparables dentro de

un mismo marco conceptual, los resultados obtenidos son, en términos de ingresos del

mismo año (considerando un escenario en Tranus con los mismos enlaces modelados en

TransCAD), del mismo orden de magnitud de los del proceso de Revisión, tal como se

observa en la siguiente tabla.




ALOINFORFINAL.DOC

17

Ingresos en el período pico ALO por escenario (millones $ de 1999)

AÑO

Escenario 2005 2010

Tranus-Menos conexiones

2000 (1400) – 1000 20,6 22,9

Escenario Intermedio TransCad

600-400 12,91

1000-600 17,79

Cal & Mayor-EMME/2

1750-1750 40,49

2000-2000 53,0

Nota: Ingresos de veh. Livianos, las tarifas de TransCad y de Cal & mayor están en $ de

1997; las de Tranus en $ de 1999.

Se debe anotar sin embargo, que dentro de los resultados obtenidos en el estudio adicional,

realizado con Tranus según lo estipulado, se encontraron situaciones en la modelación que

exigen una revisión posterior, y que no está incluida en el alcance del estudio adicional.

Esto es, que una de las causas de la mayor atracción de viajes, en algunas zonas del

corredor de la ALO, se originan por un marcado deterioro del servicio público de transporte

masivo, como consecuencia de la congestión generada por los parámetros operacionales

definidos por el sistema, a partir de la Información Básica suministrada por el IDU.

Ese deterioro se aprecia en los indicadores de velocidad, que en algunos corredores de

transporte público arrojó valores cercanos a cero, lo cual no es coherente con las

condiciones que se esperan en los programas de esta modalidad de transporte. Esta

situación contradictoria, favorece virtualmente las ventajas de los modos de transporte

privados y en particular de los corredores viales de mejores condiciones, como la ALO.

Lo anterior hizo necesario realizar, fuera del planteamiento contractual, simulaciones

adicionales, modificando los valores de los parámetros operacionales del Sistema de

Transporte Público definidos en la Información Básica recibida (y utilizada) por la UTEA,

con el fin de determinar la sensibilidad del modelo ante un panorama de operación racional

del sistema, en la selección modal y en el uso de los corredores viales. Los nuevos valores

obtenidos, resultaron en términos de ingresos, aún más bajos que los de la primera revisión

realizada por la UTEA con TransCAD, cuyos resultados fueron confirmados para fines de

ingresos y dimensionamiento del proyecto.




ALOINFORFINAL.DOC

18

5.1.4 Medidas reglamentarias del tránsito para estimulo de utilización de la vía

Dentro de las medidas de tráfico tendientes a aumentar los ingresos de la ALO,

identificadas por la UTEA, se pueden mencionar:

El establecimiento de medidas administrativas de tránsito relacionadas con la

reglamentación de la circulación de vehículos pesados por vías centrales de la ciudad,

podría incrementar el tránsito en la ALO.

Esta medida presenta varios inconvenientes, entre los que se pueden mencionar:

El efecto en la operación misma de la vía, relacionado con las menores velocidades de

operación de este tipo de vehículos., que afectará el tránsito de vehículos livianos.

Los mayores costos de mantenimiento de la vía.

La oposición tradicional de los conductores de camiones al pago de tarifas de peaje.

5.1.5 Medidas de tipo físico y operativo como la disposición de peajes en enlaces

adicionales.

En las simulaciones realizadas con Tranus se incluyeron en el escenario Básico dos

conexiones adicionales a la ALO, ubicadas en la Transversal de Suba y en la vía Soacha

Mondoñedo. Estos enlaces registraron ingresos importantes, aumentado los ingresos de la

ALO.

Adicionalmente se dispuso en Tranus un escenario denominado “Accesibilidad”, el cual

incluye enlaces adicionales a los contemplados en el escenario Básico, ubicados en la vía a

Cota, en la Calle 128 y en la futura prolongación de la Avenida Primero de Mayor. La

disposición de estos nuevos enlaces con peaje produjo incrementos importantes en los

ingresos de la ALO.

5.1.6 Tarifas diferenciales de peaje.

Esta medida planteada en el acceso sur de la ALO para el peaje Canoas, consiste en

disponer tarifas diferenciales para la entrada y salida de vehículos a la ALO. En este caso

se encontró que para el año 2005 la disposición de una tarifa de $ 2000 entrando y $1400

saliendo permitía incrementar los ingresos de la ALO.




ALOINFORFINAL.DOC

19

5.1.7 Implantación de peajes en otros accesos a la ciudad, actualmente considerada

por la Administración Distrital.

Esta medida fue analizada con el sistema Tranus. Para esto se simuló un escenario

denominado “Peaje Norte”, el cual básicamente consiste en disponer cobro de peaje en el

acceso norte de la ciudad. Los resultados muestran un bajo efecto sobre los ingresos de la

ALO.




ALOINFORFINAL.DOC

20

6 ESTUDIOS Y DISEÑOS GEOMETRICOS

El alcance de los trabajos de diseño geométrico comprendía, previa revisión de los estudios

de tráfico entregados por el INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, a partir de los

estudios de ingeniería de Fase II, la elaboración de la ingeniería de Fase III.

El diseño geométrico de la vía concesionada en Fase III correspondía, en términos

generales, al diseño de una vía tipo V-0 (ancho 100 m), de unos 49 km de longitud, con

localización de peajes al sur y al norte de la vía, con cobro a la entrada y salida, y de peajes

intermedios con cobro a la entrada.

Los diseños contemplan ocho enlaces importantes, a desnivel, con la Autopista Norte en

Torca, con la Avenida San José, con la Transversal de Suba, con la Avenida Medellín (calle

80), con la Avenida Eldorado (calle 26), con la Avenida Centenario (calle 13), con la

Avenida Las Américas, y con el Enlace Autopista Sur, en Chusacá. Igualmente puentes de

alguna magnitud, a lo largo de la vía, sobre el Río Bogotá, Río Fucha, y pasos elevados e

inferiores con vías de la ciudad.

6.1 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS

Los trabajos topográficos más relevantes son los siguientes:

6.1.1 Materialización en terreno de puntos GPS

Para el amarre y control planimétrico de los trabajos topográficos del proyecto, se

estableció a lo largo del corredor vial, una red geodésica mediante el sistema GPS (Global

Positioning System), materializada con mojones de concreto y tornillo centropunteado.

En la conformación de la red geodésica del proyecto se utilizaron cuatro (4) receptores

Trimble Navegation, referencia 4000 SE, de frecuencia sencilla, con precisión al

centímetro.

Para el efecto de la conformación de la red geodésica del proyecto se utilizaron tres vértices

de segundo orden del IGAC, existentes en la zona de los trabajos, los cuales se relacionan a

continuación:

Vértice CD-246-A




ALOINFORFINAL.DOC

21

Vértice NPCD-256-A

Vértice CD-111-A

A partir de los vértices IGAC se conformó una red geodésica única, para el control

planimétrico de los trabajos topográficos, integrando a esta 74 puntos GPS, incluida la señal

de azimut, distanciados en promedio 1,0 km.

Los datos obtenidos en los receptores se correlacionaron entre sí, mediante la utilización del

programa GPSurvey, seleccionando las coordenadas del vértice IGAC CD-246-A en el

Dátum WGS-84 como fijas durante el procesamiento de la información, y al final del

proceso se obtuvieron las coordenadas de los puntos GPS y los otros vértices IGAC en el

sistema internacional de coordenadas WGS-84.

Mediante el proceso de transformación de coordenadas realizado con el modelo GPtrans del

progrma GPsurvey, se procesaron las coordenadas del sistema WGS-84 al sistema de

coordenadas Planas Cartesianas origen Bogotá, el cual es el utilizado para los proyectos

localizados en Bogotá.

Finalmente, se realizó la verificación de la precisión de la red geodésica del proyecto, a

partir de las coordenadas Planas Cartesianas obtenidas al final del proceso de los vértices

geodésicos utilizados en la red geodésica, con las certificadas por Instituto Geográfico

Agustín Codazzi.

En el proceso se fijó como punto base el vértice IGAC CD-246-A y la verificación se

realizó con los vértices IGAC NPCD-256-A y CD-111-A, obteniendo los siguientes

resultados :

Vértice IGAC Coordenadas IGAC certificadas Coordenadas proceso GPS

Norte Este Norte Este

NPCD-256-A 117.110,026 97.021,331 117.110,092 97.021,296

CD-111-A 110.823,122 98.520,497 110.823,153 98.520,467

Teniendo en cuenta los datos anteriores se determinó una diferencia de 7 cm para el vértice

NPCD-256-A y de 4 cm para el vértice CD-111-A, equivalentes a cierres relativos de

1:71000 y 1:255000 respectivamente.

6.1.2 Localización de la poligonal base de referencia

La poligonal básica de referencia de los trabajos topográficos del proyecto, corresponde a

los puntos GPS y vértices IGAC incorporados en la red geodésica para el control




ALOINFORFINAL.DOC

22

planimétrico, teniendo en cuenta la densidad de puntos establecidos a lo largo del corredor

y la verificación de la precisión de la misma.

6.1.3 Red altimétrica de precisión

La red altimétrica de precisión para el proyecto Avenida Longitudinal de Occidente se

realizó a partir del control altimétrico de los trabajos de nivelación con cuatro NP´s del

IGAC, localizados en la zona del proyecto, relacionados a continuación y la instalación de

BM´s cada 500 m:

NPCD-246-B

NPCD-250-A

NPCD-256-A

NPCD-13-A

El amarre de los BM´s con los NP´s del IGAC, se realizó a partir de una nivelación y

contranivelación de control entre los puntos, con equipo topográfico de nivelación de

precisión, verificando la precisión entre BM´s.

Para la verificación de la precisión y el cálculo de la red altimétrica, se tomó como cota fija

la correspondiente al NPCD-250A, chequeando los cálculos obtenidos de los otros NP´s

IGAC con los certificados, obteniendo los siguientes resultados:

NP IGAC Cota IGAC certificada Cota calculada

NPCD-246-B 2.555,059 2.555,065

NPCD-256-A 2.552,020 2.552,017

NPCD-13-A 2.549,675 2.549,671

Teniendo en cuenta los datos anteriores se determinó una diferencia de 0,6 cm para el

NPCD-246-B, 0,3 cm para el NPCD-256-A y de 0,4 cm para el NPCD-13-A.

6.1.4 Localización de los ejes de proyecto

A partir de puntos de la poligonal básica de referencia, con equipo topográfico

convencional (estaciones totales y carteras electrónicas) se realizó el replanteo de ejes del

proyecto aprobado y se tomaron los detalles topográficos localizados en la franja del

corredor vial (150 m de ancho total) tales como postes, predios, cercas, vallados, vías

existentes, topografías especiales para intersecciones, alcantarillas, entre otros.

El replanteo de ejes se realizó por el sistema de ángulo y distancia, tomando como base los




ALOINFORFINAL.DOC

23

puntos GPS o vértices IGAC de la red geodésica hasta cada una de las coordenadas de las

abscisas del eje central del proyecto.

6.1.5 Nivelación de ejes del proyecto y levantamiento de secciones

transversales

En la ejecución de los trabajos de nivelación de ejes del proyecto y toma de secciones

transversales se realizó la siguiente metodología:

A partir de los BM`s de la red de nivelación de control o de los cambios utilizados en la

nivelación, se dio cota con nivel de precisión a cada una de las abscisas localizadas del eje

central del proyecto.

Con base en las abscisas niveladas del eje, se efectuó el levantamiento de secciones

transversales; cada una de las secciones se orientó radial o tangencialmente, dependiendo

del sitio de la localización de la abscisa, con estación total. Posteriormente cada punto de

interés se localizó con estación total y se niveló con nivel de precisión, cubriendo un ancho

mínimo de 60 m a cada lado del eje de proyecto.

6.1.6 Levantamiento de detalles, topografías especiales y referencias

A partir de los puntos GPS de la red geodésica del proyecto y los BM´s de la red altimétrica

del proyecto se tomaron detalles tales como cercas, redes de acueducto, alcantarillado,

predios, vías existentes, alcantarillas, andenes, entre otros, localizados a lo largo del

corredor en una franja de 150 m.

Para el diseño de intersecciones, pasos elevados y superiores se tomaron topografías

especiales, tal que el área definida cubriera las necesidades topográficas para el diseño

geométrico de estos. Los levantamientos especiales se amarraron planimétrica y

altimétricamente a las redes del proyecto.

Se referenciaron los puntos GPS localizados a lo largo del proyecto con mojones de

concreto y tornillo centropunteado, para el posterior replanteo por parte del contratista.

Además se realizaron levantamientos y chequeos con el equipo cinemático GPS de alta

precisión en los siguientes sectores :

Vía hacienda Las Mercedes (K10)

Sector Calle 80 (K19)

Sector Alamos (K20)

Sector barrio El Recuerdo (K33)




ALOINFORFINAL.DOC

24

Silueta de la calzada construida por el INVIAS en el sector Chusacá - Intersección

Soacha - La Mesa (4 km).

Levantamiento de torres de alta tensión sector Av. San José y Fontibón

6.1.7 Procesamiento información de campo

La información tomada de secciones transversales y topografías especiales, se procesó

mediante el uso de hojas de cálculo y se obtuvo el modelo topográfico digital con el

programa Eagle Point correspondiente al corredor vial del proyecto, topografía base para la

ejecución de los diseños geométricos.

6.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO

6.2.1 Especificaciones técnicas

Las especificaciones técnicas más importantes de la vía son las siguientes:

Velocidad de diseño: 100 kph (± 5%). De conformidad con el manual de diseño

Geométrico para carreteras del INV, para una carretera principal de dos calzadas que

discurra sobre un tipo de terreno plano puede tener velocidades de diseño que oscilan

entre los 90 y 120 kph.

Velocidad de diseño en Intersecciones: 50 kph La velocidad de diseño en las

intersecciones esta gobernada por la velocidad de las vías que el proyecto intercepta, ya

que estas tienen menores especificaciones que las del proyecto.

Ancho de carriles: 3.5 m. El número de carriles, al igual que su ancho se determina

mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio, dicho análisis fue realizado por

la firma consultora CALMAYOR.

Ancho de bermas: 1.8 m. El manual de diseño Geométrico de carreteras del INV,

recomienda para una vía de las características del proyecto, que el ancho de la berma

este entre 1.0 m y 2.5 m.

Ancho separador central: 18 m. Se estableció este ancho con el objeto de dar una

eventual cabida en el futuro del sistema de Transmilenio.

Ancho de ciclorutas: 3.0 m. El manual de diseño de ciclorutas del IDU, recomienda

para ciclorutas con volúmenes superiores a 1500 bicicletas día un ancho de 3.0 m

Ancho de andén: 5.0 m. El Acuerdo número 28 de septiembre 24 de1999, al igual que

el decreto 323 de mayo 29 de 1992 establecen para una vía tipo V-0 (100 m de ancho

total) un ancho de anden de 5.0 m.

Ancho zona verde entre calzadas laterales y ciclorutas: 1.5 m. Esta es una zona para

uso público, no edificable, que forma parte de la sección transversal de la vía, y que se




ALOINFORFINAL.DOC

25

fija con el propósito exclusivo de adecuarla paisajística y/o ambientalmente. En el libro

“Vías Urbanas” del Ingeniero Germán Arboleda, se recomiendan valores similares al

adoptado para el proyecto.

Ancho franjas de seguridad calzadas laterales: 0.5 m

Ancho de carriles de pasos inferiores y/o elevados:3.3 a 3.5 m. Recomendación del

Departamento Administrativo de Planeación Distrital. DAPD.

Ancho franjas de seguridad pasos inferiores y elevados: 0.25 a 0.5 m

Ancho de andenes de pasos inferiores y elevados: 2.5 a 5.0 m. Depende del tipo de vía,

los anchos de cada una están consignados en el acuerdo 28 de 1999 y en el decreto 323

de 1992.

Ancho de barandas de estructuras: 0.3 m.

Carriles de desaceleración: 120m (LD1) + 75m(LD2). Establecidos en el Estudio de

Transito de CAL MAYOR, y consignados en el volumen “Revisión y Verificación

del Estudio de Tránsito” de este proyecto.

Carriles de aceleración: 265m (LA1) + 90m (LA2) Establecidos en el Estudio de

Transito de CALMAYOR, y consignados en el volumen “Revisión y Verificación del

Estudio de Tránsito” de este proyecto.

6.2.2 Localización de ciclorutas y paralelas

Las ciclorutas están separadas de las paralelas en 1.5 m; en aquellos sitios en donde no hay

paralelas se localizan a 22.4 m del borde exterior de la calzada concesionada. Antes y

después de los puentes sobre los humedales de la Conejera y Juan Amarillo, la cicloruta se

localiza al lado de la calzada concesionada con el objeto de que la cicloruta se adose al

puente, y así hacer una sola estructura. Las ciclorutas se localizan a lo largo del corredor de

la Avenida longitudinal de Occidente, así:

Sector Autopista Norte - Transversal de Suba (aprox. 14.7 km) Costado oriental

Sector Transversal de Suba - Avenida Centenario (aprox. 11.0 km) Ambos costados

Sector Avenida Centenario – Río Bogotá (aprox. 10.5 km) Costado oriental

Las paralelas tienen como objetivo fundamental garantizar el acceso a haciendas y barrios,

están localizadas a lo largo del proyecto, pero especialmente en el sector urbano.

6.2.3 Numero de carriles adoptados

De acuerdo con las instrucciones del IDU de realizar el diseño con base en el

dimensionamiento del Estudio de Tránsito elaborado por la firma Cal&Mayor, se adoptó la

siguiente distribución de carriles para las calzadas concesionadas:

Sector Autopista. Norte - Av. San José (12.6 km) 2 carriles por sentido




ALOINFORFINAL.DOC

26

Sector Av. San José - Av. Centenario (13.1 km) 4 carriles por sentido

Sector Av. Centenario - Autopista Sur (23.6 km) 2 carriles por sentido

6.2.4 Intersecciones viales

Los tipos de intersecciones consideradas en el proyecto son las siguientes:

6.2.4.1 Pasos de Hacienda

Son pasos inferiores con un ancho total de 12 m, distribuidos así: 2 carriles de 3.25 m y dos

andenes de 2.75 m, su velocidad de diseño es de 50 km/h, radio mínimo de 90 m, peraltado

máximo del 6%, bombeo normal del 2%, K en curvas verticales cóncavas de 10 y en

convexas de 8. Los pasos de hacienda localizados en el proyecto son:

Intersección Avenida Low Murtra K0+940

Intersección Acceso a haciendas K4+246




Intersección Avenida Arrayanes K8+682


Intersección Avenida las Mercedes K13+710

Intersección Acceso a hacienda K37+690




6.2.4.2 Pasos inferiores tipo V-2 y V-3

Son vías tipo V-2 y V-3 (decreto 323 de 1992), en los cuales la ALO pasa por encima de

estas, la velocidad de diseño del paso inferior es de 60 km/h, radios mínimos de 130 m,

peraltes máximos de 6.0%, bombeo normal del 2%, K en curva vertical cóncava de 15 y en

convexa de 13.

Los pasos inferiores tipo V-2 y V-3 presentes en el proyecto son:

Intersección Avenida Cota (V-2) K10+905

Intersección del Ferrocarril (V-2) K24+694

Intersección Calle 67ª - Avenida El Salitre (V-3) K21+371




ALOINFORFINAL.DOC

27

6.2.4.3 Pasos elevados.

Son vías que intersectan con la ALO y pasan elevadas sobre esta última, presentan variados

tipos de vía, la velocidad de diseño de estos es de 60 km/h, radios mínimos de 130 m,

peraltes máximos de 6.0%, bombeo normal del 2%, K en curva vertical cóncava de 15 y en

convexa de 13. Los pasos elevados en el proyecto son:

Intersección Calle139 K15+456

Intersección Avenida Tabor (calle 131) K16+188

Intersección Calle 128 K16+814

Intersección Calle 85 K18+777

Intersección Avenida Chile (Avenida 68) K20+511

Intersección Avenida La Esperanza K23+749

Intersección Soacha – La Mesa K44+754

6.2.4.4 Glorietas a Nivel

Son glorietas en las cuales la ALO pasa elevada sobre estas, presentan 4 carriles de 3.5 m,

de los cuales 1 es exclusivo para giros a la derecha, tienen un radio exterior aproximado de

91 m, una berma interna de 1.8 m y externa de 0.50 m, deflexiones de entrada entre 45 y

60, y de salida de 30, radios de entrada de 30 m y de salida mayores a 40 m. Peralte en la

glorieta del 2%. Las intersecciones que presentan glorietas a nivel son

Intersección Av. San José (calle 170) K12+600

Intersección Transversal de Suba K14+700

Intersección Avenidas Las Américas K32+100

6.2.4.5 Glorietas elevadas

Se adoptó para estas intersecciones una velocidad de diseño de 50 km/h, radio mínimo de

80 m, pendiente máxima en rampas del 7%, pendiente mínima de 0.3%, pendiente

transversal de los 3 carriles interiores del 1.5% drenando hacia el centro de la rotonda, y del

2% para el carril exterior drenando hacia fuera de la rotonda, peralte máximo en los enlaces

que acceden a la rotonda del 6%, longitud mínima en curvas verticales es de 30 m, k

mínimo en curvas verticales cóncavas de 8, y de 10 para curvas convexas. Las glorietas

elevadas están localizadas en las siguientes intersecciones:

Intersección Calle 80 (Autopista Medellín) K19+700

Intersección Avenida Eldorado K22+700

Intersección Avenida Centenario K25+700




ALOINFORFINAL.DOC

28

6.2.4.6 Intersecciones de inicio y final del proyecto

Estas intersecciones son:

Intersección de Torca K0+000

Intersección Chusacá (Autopista Sur) K49+305

6.2.5 Diseño geométrico

6.2.5.1 Alineamiento Horizontal

Una vez obtenido el plano básico de planta, con el corredor oficial del proyecto,

suministrado por el IDU, incluyendo algunas variantes introducidas por el IDU, se realizó el

diseño geométrico del alineamiento en planta considerando un eje central, con

espiralización de curvas, para garantizar una operación segura a lo largo de la vía, a la

velocidad de diseño.

El diseño geométrico en planta del proyecto se realizó con el módulo vial del programa

Eagle Point, utilizando un mínimo valor de radio de 412 m, superando los mínimos

requeridos para la velocidad de diseño del proyecto; y un valor máximo de radio de 10.000

m, en las pequeñas deflexiones del alineamiento.

El diseño geométrico preliminar en planta se presentó para revisión y comentarios por parte

del IDU, el DAPD y la Interventoría, y de acuerdo con las observaciones recibidas, se

realizaron los ajustes correspondientes, obteniéndose el diseño geométrico definitivo en

planta del eje central, el cual fue aprobado.

Con el eje central de diseño aprobado se generaron las coordenadas correspondiente a las

abscisas cada 10 m en curva y cada 20 m en tangente.

A partir del corredor definido con base en el eje central del proyecto, se adelantó el diseño

de cada una de las calzadas concesionadas, siguiendo las especificaciones establecidas para

la velocidad de diseño.

La determinación de las longitudes de espiral, de transición del peraltado y peraltes para

cada curva se hizo siguiendo la metodología establecida en el Manual de Diseño

Geométrico de Carretera del INV.

Los peraltes para cada curva fueron extraídos de la figura 3.3.2 Relación Peralte – Radio y

Velocidad – Radio del manual citado en el párrafo anterior. La determinación de las

longitudes de transición del peraltado se hizo teniendo en consideración los criterios




ALOINFORFINAL.DOC

29

expuestos en los numerales 3.3.2.5 al 3.3.2.9 del manual del INV; de igual forma se utilizó

este manual para la determinación de las longitudes de espiral, esta se realizó teniendo los

criterios del numeral 3.3.5.7 (Valores limite en el diseño de una espiral clotoide),

seleccionándose como valor de espiral el mayor valor calculado de las espirales

determinadas por los siguientes tres criterios: variación uniforme de la fuerza centrifuga (J),

limitación por la transición del peraltado y condición de percepción y estética.

En las tablas siguientes (3.1, 3.2 y 3.1) se presentan los elementos de curvatura del eje

localizado y de los ejes de las calzadas derecha e izquierda respectivamente.

Las Paralelas se diseñaron en planta de tal manera que estas permitieran el acceso a las

haciendas y a los barrios localizados en el costado occidental del proyecto. La velocidad de

diseño de éstas fue 60 km/h.

6.2.5.2 Alineamiento vertical

A partir del diseño aprobado del eje central del proyecto, la topografía y rasante de los

estudio de Fase II del IDU, la topografía y rasante de los estudio del INVIAS, y las

recomendaciones de las áreas técnicas de hidráulica y geotécnia se realizó el diseño

definitivo de la rasante del proyecto ALO, teniendo en cuenta los siguientes parámetros de

diseño:

Pendientes máximas, fuera de intersecciones y rampas 3.0 - 4.0 %

Pendiente mínima (EAAB) 0.3 %

Gálibo mínimo en pasos inferiores 4.9 m

Gálibo en el centro de la luz Humedal de La Conejera 8.6 m

Gálibo en el centro de la luz Humedal Juan Amarillo 10.0 m

Longitud máxima de curvas cóncavas 360 m

Longitud mínima de curvas, cóncavas y convexas 80 m

Parámetro K curvas Cóncavas en pasos inferiores 31

Parámetro K curvas convexas en pasos inferiores 25

Parámetro K curvas cóncavas en enlace Medellín, Dorado y Centenario 15

Parámetro K curvas convexas en enlace Medellín, Dorado y Centenario 13

Distancia de visibilidad de parada (Vdiseño=100 kph). (1) mayor a 180 m

(1) Excepto en pasos inferiores y enlaces en donde varía de 80 m a125 m

Los valores de K fueron obtenidos de las figuras 3.4.10 longitudes y parámetros mínimos en

curvas verticales convexas y de la figura 3.4.13 longitudes y parámetros mínimos en curvas

verticales cóncavas, del manual de diseño geométrico de carreteras del INV.

Las recomendaciones hidráulicas definieron preliminarmente los niveles de inundación para




ALOINFORFINAL.DOC

30

períodos de recurrencia de 10 y 100 años, de los principales sitios potenciales de drenaje del

proyecto ALO, tales como el río Bogotá, el Humedal La Conejera, el Humedal Juan

Amarrillo, las Chucuas de Capellanía, Canal Jaboque y Canal embalse Cundinamarca, entre

otros.

En el diseño en perfil de las paralelas se tuvo especial cuidado en garantizar la accesibilidad

a éstas de cada una de las vías que hoy existen.




ALOINFORFINAL.DOC

31

7 ESTUDIOS Y DISEÑOS DEL ESPACIO PUBLICO

7.1 INTRODUCCIÓN

El trabajo que se presenta a continuación, corresponde a un resultado de las políticas y

necesidades del desarrollo de la cuidad y la región, en cuanto a movilidad y comunicación

entre el sector norte y sur de la ciudad.

Esta elemento urbano se desarrolla sobre un eje longitudinal, el cual se encuentra ubicado

hacia el costado occidental de la ciudad, en áreas de desarrollo urbano consolidado en el

sector central y áreas de desarrollo semi-urbano en proceso de crecimiento, ubicadas sobre

unas franjas muy definidas hacia los extremos norte y sur de la cuidad.

El carácter funcional de la avenida principalmente está relacionado como un elemento

estructurante de la movilidad del conjunto urbano de Bogotá. Se clasifica como vía

vehicular expresa, a la cual se adhieren otros sistemas de movilidad como líneas destinadas

para usos de ciclorutas y sistemas de flujo vehicular local.

Fuertemente ligado al aspecto estético y de forma, se pretende mostrar el corredor vial

como un hecho urbano muy natural, vistiendo de verde toda la avenida a lo largo de su

recorrido y enriqueciendo el paisaje urbano con variedad de especies arbóreas y cobertura

vegetal.

Para la elaboración de los diseños se ha realizado permanentemente contacto con las

entidades pertinentes, las cuales han suministrando la información sobre las necesidades y

determinantes para el planteamiento de los criterios de diseño.

El alcance de los trabajos incluye el tratamiento de las áreas limitadas por el paramento del

corredor vial y las áreas anexas definidas como parques recreacionales como son el parque

lineal de Suba y el parque Eldorado.

7.2 ANTECEDENTES

En el año 1957 nace el primer Plan Vial Piloto, en el cual se propuso la extensión continua

e indefinida de la malla vial principal, planeada en el año 1951 y la conformación de un

anillo vial periférico. El plan se elabora por intermedio de Planeación Distrital en un

período de tiempo muy corto, situación que favorece que se presentaran inconsistencias en




ALOINFORFINAL.DOC

32

los trazados de vías con diferentes criterios de formas viales que se presentaban en algunos

casos radiales y en otros ortogonales.

Posteriormente el plan fue revisado por el propio equipo de planeación conocido como plan

vial de 1961 (no fue concretado en el Consejo de Bogotá). Se plantea una malla vial

coherente con la propuesta corbusieriana que conserva perfiles, jerarquías y dimensiones y

da al plan vial la categoría de elemento estructurador de la ciudad, introduciendo los anillos

viales con la Carrera 30 como primer anillo y la Avenida Longitudinal Regional, vía

periférica para tráfico pesado intermunicipal. Estas vías conjugadas con los ejes radiales

formaban una propuesta de sistema vial.

Con el Acuerdo 31 de 1992 se establece el plan de desarrollo económico, social y de obras

públicas del Distrito Capital de 1993-1995. En este Acuerdo se establece la ejecución de la

Avenida Longitudinal de Occidente mediante el sistema de pago por concesión.

Sin embargo, desde el año 1961 ya el Corredor Vial había aparecido como Avenida dentro

del Plan Piloto del Distrito Especial de Bogotá. Ya en el año 1992, modificó su trazado en

la zona norte debido a que no existía conexión con el municipio de Chía y se buscaba darle

comunicación a esta población con un acceso por medio de la Avenida Libertadores.

La ley definitiva fue la 105 de 1993 conocida como la ley del Transporte que dictó normas

sobre los contratos de concesión de vías por medio de recaudos de peajes.

7.3 CONSIDERACIONES

Para el desarrollo de los diseños de urbanismo y paisajismo del proyecto El Corredor Vial,

se ha realizado un análisis sobre las condiciones históricas, políticas, ambientales, socio-

económicas, etc para lograr un escenario futuro creado con la construcción de una nueva

pieza estructurante de la ciudad.

Para los diseños se ha tenido en cuenta el efecto que causa y las condiciones que trae

implícitas las transformaciones urbanas que se pueden presentar de diferentes formas y con

resultados diversos de acuerdo con la fuerza del impacto sobre las diferentes zonas dentro

del recorrido.

El carácter principal tenido en cuenta en los diseños del Espacio Público, se identifica como

la producción de un espacio confortable y placentero para el peatón y la formación de un

componente urbano armónico con la ciudad construida, que embellezca la ciudad con la

mezcla de variados elementos naturales.

Como uno de los factores determinantes para la elaboración de los diseños del Espacio




ALOINFORFINAL.DOC

33

Público se ha tomado la variante de la conectividad del área barrial o local de gran

importancia. Por tal motivo, se han conservado las vías peatonales con su carácter inicial

realizando una integración espacial directa con las nuevas áreas de circulación peatonal que

conforman la Avenida Longitudinal.

Se dio prioridad a la circulación de los peatones sobre la nueva avenida. Para esto, se

implementó el concepto de ”anden corrido” que procura ofrecer prelación de la circulación

peatonal sobre la circulación vehícular.

Se estableció un aislamiento entre el peatón y la calzada, al igual que entre la cicloruta y el

peatón, implementando una línea de arborización que delimite a las distintas áreas.

El paisajismo se ha tratado como elemento enriquecedor del paisaje, con lenguajes

diferentes que permitan una lectura e identificación de los espacios ligera para los

transeúntes. Por medio de la selección de las diferentes especies de arborización y cobertura

vegetal, se caracterizan diferentes sectores y áreas de la cuidad y del corredor vial.

Los usos destinados a las diferentes áreas del proyecto, se encuentran enmarcados por

cordones de vegetación, tratamientos de texturas de piso, dotación de mobiliario urbano,

etc.

Las áreas residuales resultantes de la adquisición de predios por parte del IDU

pertenecientes al corredor vial, fueron incluidas como parte del área del Espacio Público de

la Avenida, incorporando el mismo tratamiento espacial de amoblamiento y materiales

buscando una uniformidad para el espacio urbano en cuanto a materiales de acabado de

pisos, vegetación y amoblamiento urbano.

En las áreas disponibles para el Espacio Público en las intersecciones viales (enlaces) se da

un tratamiento de disposición de uso de acuerdo con las características propias del sector en

el cual se encuentran localizados.

Espacialmente se juega con la amplitud y con el acotamiento del campo visual de la

avenida, caracterizando el espacio con la construcción de hitos reconocibles que permitan

identificar el lugar que atraviesa y hacer evidente el corredor vial dentro del contexto

urbano.

El tratamiento singularizado por zonas, forma parte integral de un grupo de criterios que

definen el diseño paisajístico y de urbanismo manteniendo dentro de éstos un carácter

unitario de la imagen del eje viario, con referentes permanentes que permitan encontrar un

hilo conductor.

La Avenida se encuentra definida por la conjunción de distintas proyectadas :




ALOINFORFINAL.DOC

34

La Avenida Perimetral del Norte- Con una longitud aproximada de 10 km comprendida

entre la Autopista Norte y empalma con la Avenida Cundinamarca.

Avenida Cundinamarca- Dentro de una vía tipo V-= y con una longitud aproximada de 25

km entre la salida a Cota y el río Bogotá.

La Avenida Cundinamarca y la Malla Vial Nacional- Comprendida entre el Cerro Gordo y

el río Bogotá, en un recorrido de 3.5 km.

La Malla Vial Nacional- con una longitud aproximada de 8 km desarrollada entre el Cerro

Gordo y Cusacá.

7.4 ELEMENTOS ESTRUCTURANTES

La conformación de la estructura urbana de la avenida y la imagen que puede proyectar está

ligada a una serie de elementos funcionales y espaciales que integran los siguientes

componentes :

Sistemas de movilidad clasificados por la jerarquía, tipo y organización.

Silueta urbana modelada por las estructuras arquitectónicas y estructurales de la ciudad.

Paisajismo conformado por fichas naturales y esculturales.

Espacio Público, cuyo ambiente está integrado por áreas comunes para los ciudadanos

enriquecidas con texturas, colores y formas.

Factores ambientales.

Las anteriores directrices delimitan y dan carácter y bases para el tratamiento físico espacial

de las áreas para el Espacio Público y definir los parámetros para el trabajo de los diseños

urbanos y de paisajismo.

7.4.1 Movilidad

La clasificación de los distintos tipos de movilidad se jerarquizan según el tipo de usuario

así :

Para peatones.

Para ciclorutas

Para vehículos de baja velocidad (tráfico local)

Para tráfico de alta velocidad.




ALOINFORFINAL.DOC

35

7.4.2 Perfil Urbano

El perfil urbano define la espacialidad y el desarrollo volumétrico de la cuidad. Define el

manejo físico de las diferentes zonas del casco urbano, la forma urbana, la densidad y el

modo de ocupación y empleo del espacio.

7.4.3 Paisajismo

El paisajismo compuesto por elementos naturales como la arborización, la cobertura

vegetal, los objetos esculturales y estructuras urbanas, son piezas que ofrecen un carácter de

gran categoría al espacio urbano.

7.4.4 Espacio Público

Hacia el área de Espacio Público se dirige el mayor esfuerzo y concentración para la

producción de los diseños de urbanismo y paisajismo. Como base fundamental en estos

diseños se ha tomado el manejo de espacios de gran magnitud, belleza y con sentido

confortable.

7.4.5 Ambiental

El corredor vial de la avenida atraviesa sectores con especificaciones de áreas ecológicas

como son los humedales de La Conejera, Juan Amarillo, el humedal de Capellanía y la zona

de ronda del río Bogotá.

Estos zonas ecológicas se articulan con la avenida, mediante nuevos cordones de

arborización compuestos por una nueva vegetación creada de forma coherente con las

exigencias ambientales que favorezcan las condiciones para la aviflora..

7.5 PATRONES DE ACTUACIÓN

Para obtener resultados positivos y lograr la implantación de la avenida como elemento

articulado y estructurante de la cuidad, es conveniente adoptar unas medidas y políticas de

actuación efectivas mediante herramientas por el Estado, dentro de un marco determinado

por las diferentes etapas de desarrollo, con plazos inmediatos y posteriores, que faciliten la

aplicación gradual del proyecto.

Con el propósito de frenar el crecimiento de la cuidad hacia el costado occidental, se




ALOINFORFINAL.DOC

36

plantea la construcción de andenes peatonales únicamente sobre el costado oriental,

acompañados de la cicloruta a todo lo largo del corredor vial.

Existiendo la coyuntura que surge por el hecho de construir el corredor vial, es importante

tomar una acción macro con respecto a la ciudad, que permita desarrollar una planeación en

conjunto. Las medidas que se tomen no deben reflejar acciones individuales que permitan

un crecimiento de la ciudad en forma fragmentada, como colcha de retazos.

La barrera espacial e imaginaria generada con la construcción de la franja de la avenida,

procura el control ambiental y preservación de la ZMPA del río Bogotá. Esta zona puede

ser empleada como parque lúdico, ecológico y educativo.




ALOINFORFINAL.DOC

37

8 DISEÑOS DEL DRENAJE Y SUBDRENAJES

8.1 INTRODUCCION

El proceso general para la realización de los diseños hidráulicos contemplo los siguientes

aspectos:

Reconocimiento de campo

Verificación topográfica

Determinación de niveles mínimos de rasante por zonas de inundación

Drenaje de la Avenida

Drenaje de las zonas circundantes al corredor (zonas suburbanas)

La afectación de redes de alcantarillado (zona urbana)

La afectación de redes de acueducto (zona urbana)

Paso de la avenida por corrientes de agua (proyectos de canales futuros, proyectos de

canales ya definidos, proyectos de canales existentes y el río Bogotá)

Condiciones de paso por zonas especiales, como el humedal de Capellanía, la zona del

canal Cundinamarca, el paso por el pondaje de la estación elevadora de Gibraltar y la

zona final de la vía en el sector fuera del perímetro urbano de la ciudad.

Para cada uno de los puntos anteriores se realizaron las visitas de campo, los estudios

respectivos, las consultas a la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, se

siguieron las recomendaciones emanadas de los Datos Técnicos y la consulta de los

diferentes proyectos para cada una de las zonas.

8.2 NIVELES DE INUNDACIÓN

Como antecedente a la ejecución de los diseños de la Avenida, Ingetec S.A. desarrolló para

la Unidad de Atención y Prevención de Emergencias (U.P.E.S.) los estudios de

Zonificación por Riesgos de Inundación para varios sectores de la Sabana incluyendo los

ríos Bogotá, Juan Amarillo, Fucha y Tunjuelo. Estos niveles contemplan el colapso de los

jarillones de los ríos.




ALOINFORFINAL.DOC

38

Los resultados de este estudio permitieron actualizar y verificar los niveles de inundación

del río sobre la zona del corredor de la Avenida.

Los niveles de inundación (cotas I.G.A.C.) encontrados para la creciente de los cien años

son los siguientes:

Humedal La Conejera 2545.14

Humedal Juan Amarillo 2543.35

Humedal Capellanía 2542.88

Río Fucha 2543.88

Río Tunjuelo 2542.80

Río Bogotá 2542.80

En la zona del Tintal los niveles de la vía están asociados al nivel de creciente del Canal

Cundinamarca, este canal es el receptor de entrega de todos los canales de esta zona, los

diseños de este fueron realizados por la firma Hidroestudios S.A. y la elevación para la

creciente de los 100 años es la 2540,00 m.s.n.m.

8.3 DRENAJE PLUVIAL

El drenaje pluvial de la Avenida se ha dividido en dos tipos de drenaje según la zona, las

porciones de corredor que pertenecen a zona suburbana y la porción central que pertenece a

zona urbana.

Para la determinación de los caudales de diseño de las estructuras de drenaje se ha utilizado

el método racional, el cual involucra las variables de área, intensidad de lluvia y coeficiente

de escorrentía; los datos de intensidad se han obtenido de las ecuaciones de precipitación

en nodos representativos para sectores de la ciudad elaborados por la E.A.A.B., el área es la

superficie de drenaje respectiva y el coeficiente de escorrentía varia con el tipo de

superficie a drenar aunque por recomendaciones de los Datos Técnicos de la E.A.A.B. se ha

usado un valor de 0,8.

La velocidad mínima real de diseño es de 1,0 m/s, la profundidad para recubrimiento de los

colectores se ha previsto como de un metro mínimo a clave, (excepto para colectores con

factor de carga 4,0 que permite menores espacios de recubrimiento) adicionalmente se han

tenido en cuenta las secciones típicas de instalación de colectores para diferentes factores de

carga recomendadas por la E.A.A.B.




ALOINFORFINAL.DOC

39

El tipo de sumidero recomendado es el sumidero lateral que es el usado normalmente por la

E.A.A.B., las dimensiones de ventana usadas son desde el SL - 100 (ventana de 1,0 m)

hasta el SL - 250 (ventana de 2,5 m); para el caso de insuficiencia del sumidero, se ha

previsto la ubicación de sumideros en serie hasta obtener la capacidad requerida.

Las zonas suburbanas están limitadas por los siguientes puntos:

Sector Torca - Humedal de La Conejera

Sector Avenida Centenario - Chusacá

La zona urbana se inicia al sur del humedal de La Conejera y termina en el enlace con la

Avenida Centenario.

El drenaje de la Avenida en las zonas suburbanas consiste en una combinación de

soluciones de drenaje que incluye sumideros, ventanas laterales, colectores, manijas,

cunetas, pequeños canales en los separaradores laterales, descoles y cabezales de entrega a

las zonas laterales de la vía o a las corrientes. Las ventanas laterales se asemejan al

sumidero lateral SL-150 por lo que su capacidad de captación es similar a la de este tipo de

sumidero.

El drenaje en las zonas urbanas se ha planteado según dos aspectos, la interferencia con las

redes de alcantarillado existentes y las vertientes naturales de descarga. Estas vertientes en

recorrido de norte a sur son:

Humedal de La Conejera

Humedal de Juan Amarillo

Humedal del Jaboque

Humedal de Capellanía

Canal Cundinamarca

El Humedal de La Conejera recibe las aguas lluvias del tramo de la Avenida entre el

humedal mismo y el enlace con la transversal de Suba.

El Humedal de Juan Amarillo recibe las aguas lluvias del tramo de la Avenida comprendido

entre la transversal de Suba y el enlace con la calle 80.

El Humedal del Jaboque recibe las aguas lluvias del tramo entre la calle 80 y el canal de

Los Ángeles.

El Humedal de Capellanía drena el tramo comprendido entre el canal de Los Ángeles y la

Avenida del Ferrocarril; al respecto esto contradice un poco lo recomendado en los Datos




ALOINFORFINAL.DOC

40

Técnicos en cuanto a que el tramo de la Avenida entre la vía a Engativá y la Avenida El

Dorado debería drenar al humedal Jaboque (el canal de Los Ángeles alimenta el humedal

Jaboque), esta contradicción a la recomendación de los Datos Técnicos de la E.A.A.B. se

debe a que la rasante de la Avenida esta deprimida alrededor de 1,50 metros e impide la

configuración de drenaje citada.

El tramo entre la Avenida El Ferrocarril y la Avenida Centenario drena hacia el canal

central de Fontibón que es afluente del Canal Cundinamarca.

8.4 OBRAS PARA CANALES

Se presentan en este aparte las obras proyectadas para el paso de canales y colectores, tanto

para proyectos a corto plazo o con diseños terminados, como para proyectos con prediseño

o fase conceptual.

8.4.1 Zona borde norte

Los pasos del borde norte son:

Paso canal Guaymaral, (diseñado por Ponce de León y Asociados S.A.) k 0 + 700

Paso para Colector N° 29 Mudela Occidental, b= 5,0 m k 2 + 492

Paso canal Los Robles, b= 5,0 m k 4 + 810

Paso para colector N° 25, b= 5,0 m k 6 + 408

Paso canal San Pedro, b= 5,50 m k 6 + 955

Paso canal Chambacú, b= 7,0 m k 7 + 895

Paso canal Arrayanes, b= 8,0 m k 8 + 700

Paso canal Flores de Suba, b= 5,0 m k 9 + 600

Paso canal Chucho II, b= 9,50 m k 10 + 050

Paso canal Suba - Cota, b= 7,70 m k 10 + 880

Los pasos anteriores corresponden todos a proyectos conceptuales de la Empresa de

Acueducto y Alcantarillado de Bogotá.

8.4.2 Zona Central

Los pasos de la zona central o zona urbana son:




ALOINFORFINAL.DOC

41

Canal Los Angeles k 21 + 370 (existente)

Canal Central de Fontibón k 24 + 622 (en diseño por el consorcio CEI Ltda -

Consultoría S.A.)

Canal Ayuelos k 25 + 040 (existente)

Canal del Fucha, k 25 + 790 ( este diseño ha sido encargado por la E.A.A.B. a la firma

Hidroestudios S.A.) para este caso en especial, se diseño una variante del cauce del rio

para minimizar la afectación sobre el enlace de la Avenida con la avenida Centenario.

Existen dos box-culvert existentes para los cuales no es necesario hacer estructuras de

paso, el canal Cafam en la abscisa k 15 + 200 y el canal de la Avenida Chile que va hacia

el humedal del Jaboque.

8.4.3 Zona del Tintal

En la zona del Tintal, los canales están a nivel de diseños definitivos y todos son afluentes

del canal embalse Cundinamarca. A continuación se presentan los pasos para los canales de

la zona del Tintal:

Canal Alsacia, b= 3 x 2,0 m k 27 + 013

Canal Magdalena, b= 3,0 m k 27 + 645

Canal Castilla, b= 3 x 3,0 m k 28 + 253

Canal Américas, b= 3 x 3,50 m k 29 + 062

Canal Calle 38 sur, b= k 29 + 978

Canal Granada, b= 5,0 m h= 2,50 m k 30 + 272, es un box culvert continuo

Canal Tintal II, b= 3 x 3,50 m k 30 + 718

Canal 1° de Mayo, b= 2,50 m h= 3,0 m k 32 + 035, es un box culvert continuo

Canal Tintal III, b= 3 x 2,0 m k 33 + 009

Canal Santa Isabel, b= 3 x 2,0 m k 33 + 649

Canal Tintal IV, b= 3 x 2,0 m k 34 + 314

8.5 ZONA SUR (MUNICIPIO DE MOSQUERA) K 35 +400 - CHUSACÁ

Este tramo de la vía corresponde con un diseño ejecutado por la firma Consultores Civiles e

Hidráulicos Ltda. para el Instituto Nacional de Vías, en este sector se han validado las obras




ALOINFORFINAL.DOC

42

inicialmente propuestas en este diseño.

Para el sector construido de la zona sur, se ha indicado la prolongación de las obras de la

calzada existente (planchas 83 a 115).

8.6 AFECTACIÓN REDES DE ALCANTARILLADO

Los diseños por afectación de redes de alcantarillado se han elaborado con base en el

estudio de la incidencia de la ubicación de las redes existentes con el proyecto geométrico,

(planta y perfil) en cuanto a la perdida de recubrimiento, recomendaciones de los Datos

Técnicos de la E.A.A.B., interferencias con la tubería de aguas lluvias proyectada y

capacidad de los colectores a ser utilizados en los casos de reconexión.

Los caudales de diseño para los cálculos hidráulicos de las redes a relocalizar se han

obtenido mediante el uso de los factores del grupo B y los coeficientes de infiltración y

conexiones erradas definidos en las normas de diseño de la E.A.A.B., de acuerdo a la

resolución N° 042 de 1985; la determinación de las áreas de drenaje de los colectores

afectados se ha efectuado sobre los planos de redes de alcantarillado de la E.A.A.B.

En cuanto al diseño hidráulico, la velocidad mínima a tubo lleno de los colectores de aguas

negras es de 0,60 m/s, se verificó el valor del número de Froude para evitar la inestabilidad

del flujo, el diseño se realizó para la utilización de tuberías de concreto con un factor de

rugosidad de Manning de n = 0,013

8.6.1 Sector Humedal La Conejera - Humedal Juan Amarillo

En la abscisa k 16 + 400, cruce de tuberías, entre los pozos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 se

eliminaran totalmente ya que los predios a los cuales sirven de drenaje, fueron comprados

por la A.L.O., según recomendaciones de los Datos Técnicos de la E.A.A.B. y los

Españoles.

Abscisa k 17 + 100, Cruce de tubería existente en diámetro de 27”, margen oriental, entre

los Pozos 33 y 34. Esta tubería se realinea por el costado oriental de la A.L.O. en tubería

de 33” hasta empalmar con el Interceptor de Suba a la altura del k 17 + 500. Se aumentó la

pendiente y por tanto la capacidad de descarga existente, previendo futuras conexiones de

las urbanizaciones vecinas. Este colector está definido por los pozos 33, 1C, 2C, 3C, 4C,

5C, y el empalme con el interceptor de Suba se ejecutará por un nuevo pozo asignado como

6C.

Abscisa k 17 + 030, cruce de tubería existente en diámetro de 14”, margen oriental, entre




ALOINFORFINAL.DOC

43

los pozos 180 y 178. Esta tubería se realinea por el costado occidental de la A.L.O. en

tubería de 20” hasta empalmar en el pozo 35 existente a la altura de la abscisa k 17 + 260,

según recomendaciones de los Datos Técnicos del Acueducto y de Fase II. Se aumentó la

pendiente y por tanto la capacidad de descarga existente, previendo futuras conexiones de

las urbanizaciones vecinas, Este colector esta definido por los pozos 180, 7C, 8C, 9C y 35.

8.6.2 Sector Humedal Juan Amarillo - Avenida El Dorado

Entre las Abscisas K 20 + 800 - K 21 + 040 existen dos colectores de aguas negras, el

primero es un colector inicial que se desplaza de norte a sur y que conecta en el pozo 90A,

este colector deberá ser removido ya que los predios a los cuales servía fueron comprados

totalmente por la A.L.O., el segundo colector se desplaza de sur a norte y esta definido por

los pozos 99, 102, 103, 90A, este colector se relocalizará hacia el oriente desplazándose

desde la abscisa K 21 + 040 al K 20 + 075, evacuando las aguas que recibe en los pozos

102, 103. Este colector empalmará con el colector definido por los pozos 89-90A, por

medio de un nuevo pozo 90B. El criterio de diseño de este colector es el de mantener el

mismo diámetro, pero aumentar la pendiente en 0,05% para aumentar su capacidad de

transporte. Los colectores existentes 89-90A, 79A-103, 104-102, 94 - 95, 90A-90,

localizados en este último sector, se profundizaron, aumentando su pendiente para dotarlos

del recubrimiento suficiente, para no ser dañados por el tráfico de la A.L.O..

8.6.3 Sector Avenida El Dorado - Humedal de Capellanía

En el tramo K23 + 000 - K 23 + 900 (barrio Puerta de Teja), se eliminaron las redes que

presentaban interferencia con el corredor de la Avenida y se proyectó un colector en el

costado occidental de la vía, de tal manera que se garantizará el funcionamiento de los

tramos existentes; este colector proyectado finalmente se conecta al sistema existente en el

pozo 46 (plancha H 16 E.A.A.B.) donde las áreas de drenaje aferentes al colector

propuesto son iguales a las que actualmente son cubiertas por el sistema existente.

8.7 AFECTACIÓN REDES DE ACUEDUCTO

Al igual que las redes de alcantarillado, los parámetros para diseñar la reubicación de redes

de acueducto son la ubicación de las redes respecto al proyecto geométrico tanto en planta

como en perfil, la perdida de recubrimiento, el tipo de uso del suelo de la superficie (zona

verde, anden, calzada, cicloruta, etc.), ubicación de accesorios y el alineamiento mismo de

las redes.




ALOINFORFINAL.DOC

44

Se ha revisado la ubicación de las redes menores para evitar que estas queden en calzada

(deben quedar en anden).

La Avenida Longitudinal de Occidente recorre, a lo largo de su trazado, la jurisdicción de

tres municipios: Santa Fe de Bogotá, Mosquera y Soacha. Sin embargo, el corredor de la

Avenida solo ocupa zona urbana en el primero de ellos, por lo tanto, la investigación de

redes de acueducto del proyecto se circunscribe al perímetro distrital de Bogotá.

Para el análisis y planeamiento de redes de acueducto en la zona de influencia del corredor

de la Avenida Longitudinal de Occidente se recopiló la información consignada en las

siguientes fuentes:

Planchas generales de acueducto, pertenecientes a la Empresa de Acueducto y

Alcantarillado de Bogotá - E.S.P. (E.A.A.B.).

Proyectos de urbanizaciones aprobadas por la E.A.A.B. en la zona de influencia del

corredor de la vía.

Planos de construcción de redes matrices en la zona de influencia del corredor de la vía.

Datos Técnicos proporcionados por la E.A.A.B.

Inventario de redes de acueducto, realizado por Ingetec S.A.

Después de analizada la información se establece que en general por el corredor de la

avenida cruzan tuberías con diámetros entre 6” y 42”.

En el enlace de la avenida con la Autopista Norte, localizado en el K 0+000 del proyecto, se

encuentra la tubería de mayor diámetro, la cual corresponde a la conducción Tibito-

Casablanca, cuyo diámetro es 72”. La localización de esta tubería condiciona la ubicación

de las obras del enlace mencionado.

8.7.1 Sector Humedal La Conejera - Humedal Juan Amarillo

Este sector se describe en el memorando de Datos Técnicos No. 164 del 29 de diciembre de

1999, remitido por la E.A.A.B.

En este sector, la principal tubería de acueducto corresponde a la línea Avenida

Cundinamarca, de 16” de diámetro. Existen además tuberías menores de acueducto,

instaladas por los urbanizadores de los siguientes proyectos:

Rodesia

Parques del campo




ALOINFORFINAL.DOC

45

Puerto Sol

Puerta del Sol

Desarrollos Prados de Santa Bárbara, Atenas, Carolina II y III y Rincón de Boyacá

Nueva Tibabuyes.

Para este sector, la E.A.A.B. presentó las siguientes recomendaciones:

1. Prolongar las redes necesarias en 8” y 12” por los costados oriental y occidental según

diversos proyectos de urbanización.

En el inventario de redes se encontró que la gran mayoría de estas conexiones se

encontraban construidas, a excepción de la alimentación a la urbanización Camino

Verde, la cual se proyecta sobre el K13+700, siguiendo los diseños del proyecto 21/030.

2. Eliminar tubería de 6” a la altura de la calle 126A.

La tubería fue localizada sobre el K16+860 y se proyecta su eliminación

Además de los diseños recomendados por la E.A.A.B., en este sector se proyectan los

siguientes cambios:

1. Relocalización de tubería de 12” localizada al norte del enlace de Suba (K14+520), con

el fin de evitar la interferencia del terraplén del enlace con la tubería.

2. Eliminación de tubería de 6” sobre la calle 110 (K16+400) debido a que quedará fuera

de servicio luego de la construcción de la A.L.O..

8.7.2 Sector Humedal Juan Amarillo - Avenida Centenario

Este sector se describe en el memorando de Datos Técnicos No. 180 del 21 de enero de

1999, remitido por la E.A.A.B.

En este sector se encuentran instaladas gran cantidad de tuberías de acueducto hasta 42” de

diámetro, las tuberías matrices son:

Línea Avenida Morisca - Santa Fe ( = 24”)

Línea RD-4 sobre la Autopista Medellín ( = 24”)

Conducción sobre la Avenida el Salitre ( = 24”)

Conducción calle 63 - Engativá sobre la vía a Engativá ( = 24”)




ALOINFORFINAL.DOC

46

Línea RD-6 sobre la Avenida El Dorado ( = 24”)

Línea RD-8 sobre la Avenida del Ferrocarril ( = 42”)

Línea Las Granjas - Fontibón sobre la Avenida Centenario ( = 16”)

En este sector, la E.A.A.B. realizó las siguientes recomendaciones:

1. Eliminar cruces existentes en 12” a la altura de la avenida Chile y la Autopista Medellín.

Al cruce sobre la Avenida Chile (K20+500) se le proyecta su eliminación, y además se

relocaliza una tubería de 8” que se deriva de la anterior. En el caso de la autopista

Medellín los cruces se conservarán ya que fueron recientemente relocalizados en el

proyecto de regulación vial y adecuación de la calle 80 al sistema troncal.

2. Prolongar en 12” la red en 8” existente por la Transversal 96, desde la avenida Chile,

hasta empatarla a la red de 12” existente por el costado sur de la Autopista Medellín.

En el inventario realizado se encontró que la tubería en mención ya fue instalada.

3. Por el costado occidental de la A.L.O., entre la avenida El Dorado y la vía a Engativá,

proyectar y construir una red de 12” y empatarla a las redes de 12” existentes en dichas

avenidas.

4. Construir la red en 8” por el costado occidental de la A.L.O., desde la avenida La

Esperanza, hasta empatar a la red de 12” existente por la diagonal 43.

La tubería fue proyectada según las recomendaciones, teniendo en cuenta que la avenida

La Esperanza funciona como divisoria de servicios, y que por lo tanto, no puede tener

cruce de tuberías.

5. Prolongar en 8” hasta la avenida La Esperanza, la red de 8” existente por el costado

occidental de la A.L.O., entre la avenida del Ferrocarril y la calle 34.



cruce de tuberías.

6. Por el costado oriental de la A.L.O., entre la avenida del Ferrocarril y la avenida La

Esperanza, se deberá construir una red en 12” que empate a la red de 8” existente por el

costado norte de la avenida del Ferrocarril. Por el mismo costado, entre la avenida La

Esperanza y la avenida El Dorado, se deberá construir una red en 12” que empate a la red

de 12” existente por el costado sur de la Avenida El Dorado.





ALOINFORFINAL.DOC

47


cruce de tuberías.

Además de los diseños recomendados por la E.A.A.B., en este sector se proyectan los

siguientes cambios:

1. A la altura del K20+000 sobre el costado occidental de la A.L.O. se proyecta la

eliminación de varios tramos de tubería de 4”, que se verán afectados por la localización

de peajes del enlace de la autopista Medellín.

2. Se eliminan cruces de tubería de 4” y 6” sobre las abscisas K21+545 y K21+683

respectivamente. Se proyecta alimentar estas tuberías desde la red de 12” existente en el

costado norte de la vía a Engativá, utilizando una tubería de 8”.

3. Se elimina cruce de tubería de 3” sobre la abscisa K22+620, y en su reemplazo se

proyecta tubería de 3” derivada de red de 12” proyectada sobre el costado occidental de

la A.L.O..

4. Se relocaliza tubería de 12” sobre el costado oriental de la A.L.O., a la altura de la

abscisa K22+600, con el fin de sacar la tubería del terraplén de la vía sobre la avenida El

Dorado.

5. Se eliminan y relocalizan tuberías ubicadas en el sector entre las abscisas K22+800 y

K23+500, ya que las construcciones de esta zona serán eliminadas por el corredor de la

vía. En esta zona se proyectan las tuberías necesarias para garantizar la continuidad del

servicio.

6. Se proyecta bajar la tubería de 12” que cruza la A.L.O. a la altura del K23+285, ya que

en este sector el trazado va deprimido con respecto al nivel del terreno actual.




ALOINFORFINAL.DOC

48

9 ESTUDIOS Y DISEÑOS DE REDES DE SERVICIOS

PUBLICOS

9.1 REDES DE ENERGIA

9.1.1 Levantamiento de redes eléctricas existentes

Para la realización de los levantamientos de las redes existentes se utilizaron 60 planos

adquiridos a CODENSA, correspondientes a las redes de media tensión existentes en el

corredor del proyecto.

Como resultado del levantamiento físico, se elaboraron 100 planos de redes de media y baja

tensión, con identificación de transformadores, canalizaciones, conductores aéreos y

subterráneos, cajas de inspección y tipos de estructuras según las normas de CODENSA.

9.1.2 Proyecto de iluminación y redes de distribución eléctrica (media y baja

tensión) - Codensa

Para dar su aprobación, CODENSA exige que se entregue un “proyecto” completo y en

2000-06-27 se presentó la siguiente documentación:

Redes eléctricas existentes de media y baja tensión (100 planos)

Redes eléctricas proyectadas de media y baja tensión (98 planos)

Iluminación de calzadas de la Concesión (55 planos)

Iluminación de paralelas, ciclorutas y andenes (38 planos)

Planos eléctricos generales (7 planos)

Estudios fotométricos aprobados por CODENSA con fecha 2000-06-12

Evaluación técnico-económica de propuestas para iluminación (CELSA y Schreder)

Lista de elementos a ser retirados por CODENSA

Memoria de cálculo - Regulación de voltaje de circuitos de iluminación

CODENSA maneja el proceso de revisión así: Con cita previa (los revisores tienen

disponibilidad limitada), el revisor asignado repasa todo el proyecto en detalle con el

diseñador y presenta los comentarios respectivos. El diseñador debe incorporar las

correcciones y volver a presentar los planos para el visto bueno final. Cuando el revisor

queda plenamente satisfecho, CODENSA emite la aprobación del Proyecto.

Los últimos comentarios de la Interventoría se recibieron en 2000-07-16 y la primera




ALOINFORFINAL.DOC

49

revisión de los planos por parte de CODENSA se terminó en 2000-07-19.

Actualmente se está en proceso de revisar todos los planos para incorporar los comentarios

de la Interventoría y de CODENSA, junto con el último trazado de la vía.

Se tiene previsto presentar los planos revisados a CODENSA en citas concertadas para

2000-08-17 y 2000-08-23, con lo cual se espera contar con la aprobación definitiva de

CODENSA para 2000-08-25.

9.1.3 Redes telefónicas de la etb

Para el sector K21+750 a K49+300, los diseños de las canalizaciones telefónicas fueron

realizados por la ETB (Zona Suroccidente) en los planos de la ALO que fueron remitidos en

2000-03-16. Estos planos se recibieron con la firma de aprobación de la ETB y se sacaron

las respectivas cantidades de obra y presupuesto. Posteriormente, se les remitió el nuevo

trazado de la vía y se está esperando recibir nuevamente los planos de la ETB (Zona

Suroccidente).

Para el sector K0+000 a K21+750, la ETB (Zona Norte) suministró únicamente un borrador

del diseño de canalizaciones, el cual se incorporó en planos de la ALO que se remitieron

para la aprobación de la ETB (Zona Norte). Actualmente, se está acomodando el diseño al

último trazado de la vía, el cual se enviará a la ETB (Zona Norte) para su respectiva

aprobación.

9.1.4 Redes telefónicas de Epm-Bogotá

Con fecha 2000-06-22 se recibió una comunicación de EPM-Bogotá adjuntando un plano

con su infraestructura existente dentro del corredor de la ALO. Tienen dos cruces

“troncales”, uno en Centenario y otro en el Barrio Casa de Teja, donde también tienen unos

abonados en predios que se van a demoler. Como EPM-Bogotá actualmente tiene un

convenio con CODENSA para utilizar sus ductos, se les propondrá esta solución para los

cruces de las troncales y los abonados que desaparecen tampoco presentan problema.

En su carta también dicen que el “próximo mes” comienzan trabajos en el proyecto

ENGATIVÁ, pero que aún no tienen planos definitivos.

Con fecha 2000-07-19 se realizó una reunión con EPM-Bogotá y en 2000-07-28 se recibió

una comunicación detallando su infraestructura existente dentro del proyecto. Esta

información se está incorporando en planos de la ALO para la aprobación de EPM-Bogotá.




ALOINFORFINAL.DOC

50

9.1.5 Redes telefónicas de Capitel

Con carta de 2000-07-05, CAPITEL informó que no tienen redes existentes ni proyectadas

en el corredor de la ALO.

9.1.6 Interferencia con líneas de alta tensión de Codensa

Se identificaron diez líneas de 115 kV que coinciden con el corredor de la ALO, se realizó

el correspondiente levantamiento topográfico y se entregó a CODENSA la información en

siete planos. Se hicieron prediseños de las posibles soluciones con el fin de estimar los

costos para incluir en el presupuesto general.

En reunión de 2000-07-04 CODENSA estableció que, a solicitud del IDU, elaborará los

diseños correspondientes en fecha cercana a la realización de los trabajos.

9.1.7 Interferencia con líneas de alta tensión de Isa

Se identificó el cruce de la línea Torca - La Mesa de 230 kV con la ALO a la altura del

enlace San José, se realizó el correspondiente levantamiento topográfico y se entregó la

información al CTE Norte de ISA. Se hizo un prediseño de la variante requerida para evitar

la interferencia con el trazado actual de la vía y se incluyó su costo en el presupuesto

general (aproximadamente $ 900 millones).

Sin embargo, en reunión con el Director de Ingeniería e ISA, se determinó que el

desplazamiento de la calzada occidental de la vía podría evitar la interferencia con la torre

No. 22. Similarmente, la ampliación de la rotonda hacia el occidente evitaría la

interferencia de la misma con la torre No. 23. Ingetec también ofreció diseñar obras de

protección de las bases de las estructuras. Con carta de 2000-07-13, ISA confirmó las

distancias mínimas que se deben mantener entre las estructuras y la vía. Ya se ha realizado

la correspondiente modificación en los diseños de la vía y se están preparando los planos

para el visto bueno de ISA.

9.1.8 Otros documentos

Se elaboraron y se presentaron a la Interventoría y al IDU los Criterios de Diseño, la

Memorias de Diseño y las Especificaciones Técnicas. Se entregaron a la Dirección del

Proyecto las cantidades de obra y los presupuestos correspondientes.

9.2 REDES A GAS




ALOINFORFINAL.DOC

51

9.2.1 Generalidades

El alcance de los estudios comprendió la recopilación de la información necesaria para los

diseños, la realización de los mismos, la preparación de presupuesto, la elaboración del

capítulo correspondiente del informe final y la obtención de la aprobación del producto

final (planos y especificaciones).

En reuniones sostenidas con ingenieros de Gas Natural se establecieron los criterios a seguir

para el diseño de las intersecciones de las tuberías con la vía, entre los cuales se cuentan los

siguientes :

Se construirán cárcamos de protección para los tramos de las tuberías que pasen debajo

de las calzadas de la vía.

Para las tuberías proyectadas, se instalarán los tramos que crucen la vía colocándoles

tapones a ambos lados.

Las tuberías instaladas o proyectadas que crucen longitudinalmente la vía, se desplazarán

hasta los andenes.

Donde existan tuberías de polietileno que crucen la vía, se instalará una tubería paralela

con tapones a ambos lados.

Cuando las tuberías interfieran con un cruce elevado, éstas se desplazarán hasta evitar

dicho cruce.

Con relación al presupuesto se acordó que los trabajos de obra civil serían realizados por el

contratista de la vía, mientras que los trabajos de traslado de tuberías serían ejecutados y

cobrados por Gas Natural. Por otro lado, Gas Natural ejecutará y asumirá los costos de la

instalación de tuberías de polietileno paralelas a las existentes y de tuberías proyectadas.

A continuación se presenta una breve descripción de las actividades realizadas durante el

desarrollo del proyecto.

9.2.2 Recopilación y análisis de información existente

Inicialmente se revisó la información existente enviada por Gas Natural (2 archivos

magnéticos y 6 planos en copia heliográfica). Sin embargo, se determinó que dicha

información era insuficiente para establecer las interferencias de las tuberías de gas con la

vía.

Mas adelante, con asistencia de los ingenieros de Gas Natural se superpuso el plano del




ALOINFORFINAL.DOC

52

trazado de la vía con el de las tuberías proyectadas y las que estaban instaladas a Mayo de

2000.

Finalmente, se determinaron 16 interferencias de tuberías de gas con la vía, 7 en diseño y 9

construidas.

9.2.3 Solicitud de información técnica a Gas Natural S.A

Se solicitó a GAS NATURAL a través del Director Técnico de los estudios, el envío de

información complementaria referente a las tuberías instaladas y/o proyectadas entre

Septiembre 02 de 1998 y Abril de 2000.

Durante el desarrollo del proyecto se sostuvieron varias reuniones con los ingenieros de Gas

Natural con el fin de establecer criterios de diseño y plantear los procedimientos y

precauciones para la ejecución de los trabajos requeridos durante la construcción de la vía.

Adicionalmente, se concertó una reunión en Gas Natural y se obtuvieron las instrucciones

de dicha empresa sobre las medidas de contingencia a adoptar en caso de rompimiento de

tuberías.

9.2.4 Diseños de redes de gas, modificaciones a redes proyectadas

Se identificaron 7 intersecciones de las tuberías de gas proyectadas con la vía. Se diseñaron

las obras de protección y/o las modificaciones al trazado requeridas para cada intersección,

realizándose un plano por intersección, los cuales se listan a continuación.

Plano N° Título del plano

ALO/ME-001 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Acero 4” por

instalar. Abcisa K0+000


instalar. Abcisa K10+853.2


instalar. Abcisa K16+331

ALO/ME-004 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería polietileno ¾”

y 3” por instalar. Abcisa K20+100

ALO/ME-005 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería polietileno 6”

por instalar. Abcisa K22+350






ALOINFORFINAL.DOC

53




9.2.5 Diseño de redes de gas, modificaciones a redes existente

Se determinaron 9 intersecciones de las tuberías existentes con la vía y en conjunto con Gas

Natural se establecieron los criterios para la protección y /o traslado de las tuberías,

intersección por intersección. Se obtuvo como resultado un plano por cada intersección, los

cuales se listan a continuación.


ALO/ME-008 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Acero 14”

instalada. Abcisa K4+841.97

ALO/ME-009 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Polietileno 4”

instalada. Abcisa K14+500










instalada. Abcisa K19+700 a K20+082

ALO/ME-015 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Polietileno 3/4”

instalada. Abcisa K21+000 a K 21+700

ALO/ME-016 Interferencia entre la vía y el gasoducto urbano. Tubería Acero 14”


9.2.6 Presupuesto y aprobación del diseño parte de Gas Natural S.A. E.S.P.

El 26 de julio de 2000 se recibió la aprobación de planos de las intersecciones y el

documento con las especificaciones técnicas, ALO-ET-8-001 Rev.4 “Especificación técnica

MEC-001 - Interferencias tuberías de gas con la vía”.

De acuerdo con los diseños de cada intersección se calcularon las cantidades de obra y se

realizó el presupuesto. Adicionalmente, el 31 de julio se recibió el presupuesto solicitado a

Gas Natural sobre los trabajos de traslado y/o instalación de by-pass de las tuberías de gas




ALOINFORFINAL.DOC

54

de acuerdo con la última revisión de los diseños. Con esta información se procedió a ajustar

el presupuesto de los trabajos relacionados con las redes de gas.

9.3 REDES DE POLIDUCTOS

9.3.1 Generalidades

El alcance de los estudios comprendió la recopilación de la información necesaria para los

diseños, la realización de los mismos, la elaboración del capítulo correspondiente del

informe final y la obtención de la aprobación del producto final (planos y especificaciones).

En reuniones sostenidas con los ingenieros de Ecopetrol se determinó que estas tuberías no

pueden trasladarse salvo por causa de fuerza mayor, dado que transportan todo el

combustible de la ciudad. Por lo tanto, se deberían hacer los diseños de la vía con base en

este criterio.

9.3.2 Recopilación y análisis de información existente

Inicialmente, se coordinó una reunión con Ecopetrol para establecer los puntos de cruce de

oleoductos y poliductos con la ALO.

Se determinaron las interferencias de los poliductos de Ecopetrol con el corredor de la ALO

(calle 31 - vía del Ferrocarril de Occidente). Se trata de 2 tubos de acero, uno de 10” y otro

de 6” de diámetro, cuyo trazado es perpendicular al corredor. El trazado de los tubos está

señalado por 2 mojones, uno a cada lado de la vía.

9.3.3 Diseño de la intersección

Se elaboró la Especificación Técnica correspondiente al cuidado de las tuberías durante la

ejecución de los trabajos, ALO-ET-8-002 Rev.1 “Poliductos - Interferencia con la vía”.

La División de Estructuras II diseñó la cimentación del enlace de tal manera que no afecte

los poliductos, para lo cual se produjeron los plano ALO/ES-151 “Avenida Ferrocarril Paso

Elevado K 24+700 - Dimensiones” y ALO/ES-154 “Avenida Ferrocarril Paso Elevado K

24+700 - Corte longitudinal - Dimensiones”.

9.3.4 Aprobación del diseño parte de Ecopetrol.

El 30 de agosto se recibió de Ecopetrol la aprobación del documento ALO-ET/8-002 con

las especificaciones técnicas y de los planos estructurales ALO/ES-151 Y ALA/ES-154.




ALOINFORFINAL.DOC

55

10 ESTUDIOS Y DISEÑOS VIALES Y DISEÑOS DEL

PAVIMENTO

10.1 INTRODUCCION

El estudio tiene como finalidad determinar las condiciones geotécnicas existentes y con

base en esto establecer los espesores mínimos de las diferentes capas que constituyen la

estructura del pavimento, necesarios para soportar el tránsito durante el periodo de diseño

del proyecto Avenida Longitudinal del Occidente.

10.2 METODOLOGÍA

El estudio se inició con la recopilación y análisis de la información geotécnica existente

correspondiente a los estudios de Fase I y Fase II del proyecto.

Posteriormente, se llevó acabo el reconocimiento superficial del alineamiento del corredor

vial, se definieron los sitios en donde se programaron y ejecutaron las investigaciones de

campo (barrenos de mano y apiques) y laboratorio. Algunas de las muestras de los

materiales detectados durante las excavaciones fueron sometidas a ensayos de laboratorio

geotécnico con el propósito de caracterizar los suelos y determinar las propiedades como

material de soporte CBR.

A partir de la evaluación y el análisis de los resultados de las investigaciones mencionadas, se

establecieron los parámetros geotécnicos que caracterizaban cada uno de los suelos

encontrados a lo largo del alineamiento del proyecto. Simultáneamente a este análisis se

realizó la evaluación del transito.

Con la información de soporte de la subrasante y los valores de tránsito se realizó el diseño

de los espesores del pavimento, aplicando la metodología Shell y la metodología ASSHTO

para estructuras flexibles, y la metodología PCA para estructuras rígidas, seleccionando la

estructura que cumpliera los parámetros admisibles de diseño y la más adecuada para las

condiciones geotecnicas imperantes a lo del alineamiento.

Finalmente, se plantearon las conclusiones del estudio y recomendaciones generales a seguir

para la construcción del pavimento.




ALOINFORFINAL.DOC

56

10.3 CARACTERÍSTICAS GEOTECNICAS

Los trabajos de campo programados para el estudio de la subrasante consistieron en la

ejecución de barrenos de mano y apiques localizados cada 100 m a lo largo del corredor del

alineamiento del proyecto a profundidades que variaron entre 1,50 m y 2.00 m, con una

sección en planta variable de 1.00 m x 1.00 m.

Simultáneamente a la ejecución de los apiques y barrenos, se elaboró un perfil estratigráfico,

basado en las características observadas de los materiales que constituyen la subrasante. Se

tomaron muestras representativas de cada uno de los suelos encontrados con el fin de

establecer los suelos típicos. Adicionalmente, se obtuvieron muestras para ensayos de CBR

y se realizaron ensayos de penetración dinámica con cono (PDC), a fin de establecer las

características de soporte in-situ del suelo de subrasante.

Con base en los resultados obtenidos se pueden establecer tres tipos de suelos de subrasante

que conforman los siguientes tramos: el primero comprendido desde el K0+000 hasta el

K22+700, el siguiente entre el K22+700 y el K44+750 y el tercero desde el K44+750 hasta el

final del proyecto (K49+300).

10.3.1 Tramo Geotécnico 1

Localizado entre el enlace Autopista Norte y el enlace Avenida Eldorado, comprendido

entre las abscisas K0+000 y K22+700, respectivamente; conformado por limos y arcillas de

clasificación USCS MH y CH, con un valor de capacidad de soporte CBR (percentil

87.5%) de 1 %.


Comprendido desde el enlace Avenida Eldorado (K22+700) hasta el cruce Puente Soacha -

La Mesa (K44+750). En este tramo existen rellenos de desechos de construcción y de

basuras, de considerable dimensión, entre ellos los más importes el relleno de basuras de la

Edis, que se extiende entre el K26+500 y el K27+013 y el relleno de Gibraltar, ubicado en

el sector comprendido entre las abscisas K30+718 y el K31+270.

La subrasante natural de este tramo, en general está constituida por arcillas de

compresibilidad baja y alta y limos de compresibilidad alta, que clasifican como CH, CL/ y

MH, con un valor de CBR(percentil 87,5%) de 1.52%. El nivel freático se encuentra a

profundidades entre 0.5 a 1.5.


El tramo geotécnico 3 está comprendido entre el cruce Puente Soacha - La Mesa (K44+750)




ALOINFORFINAL.DOC

57

y el final del proyecto (K49+300), que corresponde a la intersección Chusacá; se caracteriza

por estar constituida por arcillas de compresibilidad baja y alta, clasificadas como CH y CL.

Es un suelo que presenta un valor de soporte CBR de 2.1% . El nivel freático no se encontró

en ninguna de las exploraciones realizadas.

10.4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO

El tránsito de diseño Nt de cada tramo de la ALO, se determinó para periodos de diseño de 10

y 20 años, expresado como el número de repeticiones del eje equivalente a 8,2 t esperadas

durante el período de diseño y en el carril de diseño, que será utilizado en la determinación de

los espesores de la estructura del pavimento. A continuación se presentan los resultados

encontrados.

Tramo Sitio Nt (10 años) Nt (20 años)

1 Autopista Norte - San José (Cl. 170) 2.05 x 107 4.01 x 10

7

2 San José (Cl. 170) - Autopista Medellín 1.76 x 107 3.55 x 10

7

3 Autopista Medellín - Avenida Eldorado 1.51 x 107 3.04 x 10

7

4 Avenida Eldorado - Avenida Centenario 1.29 x 107 2.63 x 10

7

5 Avenida Centenario - Avenidad de Las Américas 1.06 x 107

2.34 x 107

6 Avenida de Las Américas - Intersección Chusacá 1.10 x 107

2.16 x 107

Paralela 1 Avenida de Las Mercedes - Humedal Juan Amarillo 1.57 x 107 3.48 x 10

7

Paralela 2 Humedal Juan Amarillo - Avenida Eldorado 5.75 x 106 1.28 x 10

7

10.5 DISEÑO DEL PAVIMENTO

El dimensionamiento de la estructura del pavimento se obtuvo del análisis de diferentes

alternativas obtenidas aplicando metodologías de diseño de pavimentos flexibles (método

SHELL y método AASHTO), y la metodología de diseño de pavimentos rígidos (método

PCA simplificado).

10.6 VALOR DE SOPORTE DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE

Para efectos del diseño de la estructura del pavimento se consideran únicamente dos tramos

geotécnicos, establecidos a partir de la capacidad portante CBR de la subrasante y

considerando colocar una capa de material granular de relleno sobre dicha subrasante que

actúe como capa de mejoramiento de la misma. Los sectores homogéneos son los

siguientes:

Tramo Sito CBRSubra. natural CBREquivalente Eequivalente Relleno Mat.




ALOINFORFINAL.DOC

58

Geotécnico

(Abscisas) (%) (%) (Kg/cm2) Seleccionado

Espesor mínimo

(cm)

1

Auto. Norte -

Puente Soacha-La Mesa

K0+000 - K44+750

1.3

5

500

70

2 Puente Soacha-La Mesa

- Intersección Chusacá

K44+750 - K49+150

2.1

5

500

50

10.7 ESTRUCTURA SELECCIONADA DEL PAVIMENTO

Teniendo en cuenta las características de resistencia al corte y de compresibilidad del

material que constituye la subrasante de la vía, se recomendó una estructura constituida por

pavimento flexible. La estructura está integrada por carpeta asfáltica, base granular,

subbase granular, relleno de material seleccionado y geotextil no tejido.

A continuación se presentan los espesores finalmente seleccionados para los carriles de

transito.

Tramo CA

(cm)

BG

(cm)

SBG

(cm)

Relleno Mat.

Seleccionado Espesor mínimo (cm)

Enlace Auto. Norte - Enlace Av. Eldorado 13.0 33 16 70

Enlace Av. Eldorado - Cruce Pte. Soacha-La Mesa 12.5 31 16 70

Cruce Pte. Soacha-La Mesa - Intersección Chusacá 12.5 31 16 50

Paralela 1: Av. De las Mercedes - H. Juan

Amarillo

13.0 33 16 70

Paralela 2: H. Juan Amarillo - Av. Eldorado 11.5 30 16 70

Para la definición de la estructura del pavimento de la cicloruta se consideró que debe tener

capacidad suficiente para soportar un tráfico liviano mínimo. Se adoptó la estructura

presentada a continuación:

Capa Espesor (cm)

Concreto asfáltico (CA) 5

Base granular (BG) 15

Relleno seleccionado (mínimo) 70

Geotextil no tejido

10.8 CONSIDERACIONES ESPECIALES




ALOINFORFINAL.DOC

59

El proyecto ALO se construirá en su mayoría sobre terraplenes cuyas alturas pueden oscilar

entre 1,0 m a 8,0 m, en materiales de fundación con posibilidad de problemas de

asentamientos y/o expansión de los suelos subyacentes. Por lo anterior, se recomienda que

estos terraplenes se construyan con la debida anticipación a la construcción de la estructura

de pavimento, con el objeto de permitir la consolidación de este y evitar que la estructura se

deforme. Antes de construir la estructura de pavimento se deberá reconformar el terraplén a

los niveles de diseño de subrasante para corregir las posibles deformaciones originadas por

los asentamientos. Teniendo en cuenta las características de compresibilidad del suelo de

fundación y con el objeto de minimizar asentamientos y asegurar la estabilidad para los

terraplenes se implemento la utilización de rellenos aligerados con geobloques para

terraplenes con alturas mayores de 4,0 m y en las aproximaciones a los puentes y

estructuras.




ALOINFORFINAL.DOC

60

11 ESTUDIOS Y DISEÑOS GEOTECNICOS PARA DISEÑO DE

PUENTES Y ESTRUCTURAS

11.1 OBJETIVO

Determinar los parámetros geotécnicos, seleccionar el tipo de cimentación que técnica y

económicamente sea más conveniente y dar recomendaciones para el diseño de las

cimentaciones de las diferentes estructuras contempladas en el proyecto de la Avenida

Longitudinal de Occidente.

11.2 INTERSECCIONES VIALES

El proyecto contempla varios pasos a desnivel y enlaces mediante la construcción de

estructuras tipo puente y/o cajones tipo box. En el Cuadro 2.1 se presenta el listado de las

diferentes estructuras contempladas en el proyecto.

11.3 INVESTIGACIÓN DEL SUBSUELO

La investigación del subsuelo se realizó mediante la ejecución de perforaciones profundas,

pruebas in situ y ensayos de laboratorio complementarios.

11.3.1 Perforaciones profundas

Para investigar las condiciones del subsuelo se realizaron perforaciones con taladro

mecánico a profundidades variables entre 30 m y 50 m en cada uno de los sitios de enlace,

pasos elevados y estructuras contempladas en el proyecto. En el Cuadro 2.1 se presenta la

relación de estructuras estudiadas, la nomenclatura de las perforaciones y la profundidad

perforada para cada sitio. Adicionalmente esta información se complemento con la

perforaciones ejecutadas en el estudio de fase II y las perforaciones de referencia del estudio

de microzonificación sísmica que se tuvieron en cuenta para este estudio.

11.3.2 Ensayos de laboratorio

Para el diseño de las cimentaciones y teniendo en cuenta el tipo de materiales encontrados

en cada caso, se realizaron los siguientes ensayos de laboratorio, además de la clasificación

visual efectuada en campo:

Humedad natural.




ALOINFORFINAL.DOC

61

Granolumetría por lavado y pasa tamiz 200

Límites de consistencia.

Compresión inconfinada.

Consolidación.

Corte Directo (CU y CD)

Para cada sitio adicionalmente se incluyó la información de laboratorio y campo de las

perforaciones ejecutadas en fase II y algunas de las perforaciones del estudio de

Microzonificación Sísmica de Bogotá.

11.3.3 Características Geotécnicas Generales

El recorrido de la ALO en general, se localiza, en su gran mayoría, en la zona de suelos

blandos (K0+100 a K27+000) zona de rondas de ríos y humedales y arcillas duras

(K27+000 a K45+000) y zona de piedemonte (K0+000 a K0+100 y K45+000 a K49+000)

En la zona de las arcillas blandas, ubicada en la parte norte y centro de la ciudad, se observa

que el límite líquido varia desde un máximo de 200% en superficie hasta un mínimo de

30% a profundidad. Hacia la zona sur occidental es posible encontrar suelos arcillosos con

plasticidad de media a baja y presencia de arenas, que son producto del transporte de

sedimentos de los ríos cercanos.

El comportamiento granolumétrico de la zona de suelos blandos es típico de la formación

lacustre, presentando mayor contenido de material arcilloso en la superficie y disminuyendo

progresivamente en profundidad. En la zona de suelos duros y piedemonte se encuentran

intercalaciones de arena y arcillas duras sin ninguna variación uniforme.

En la zona de suelos blandos se observan algunos contenidos de materia orgánica de

importancia, especialmente en la superficie los cuales disminuyen con la profundidad. La

humedad natural en general es muy cercana al límite líquido inmediatamente después del

nivel freático y disminuye paulatinamente con la profundidad hasta acercarse mas al límite

plástico. De acuerdo con numerosos resultados de pruebas de consolidación

unidimensional, se observa un relación directamente proporcional entre el límite líquido y

el índice de compresibilidad, es decir, a mayor límite líquido mayor compresibilidad.

Debido a los conocidos fenómenos descenso del nivel freático y desecación en La Sabana,

es normal encontrar en la mayoría de los casos suelos preconsolidados en los primeros 10 m

y normalmente consolidados a mayores profundidades.

11.4 CRITERIOS DE DISEÑO

A continuación los criterios geotécnicos utilizados para el análisis de cimentaciones de las

diferentes estructuras.




ALOINFORFINAL.DOC

62

11.4.1 Parámetros geotécnicos

En general, los parámetros geotécnicos a utilizar en los análisis de capacidad portante tales

como peso unitario, resistencia al corte no drenada y compresibilidad, se determinaron con

base en los resultados de los ensayos de laboratorio para cada estrato variando con la

profundidad.

11.4.2 Análisis de capacidad portante y deformación

Con base en las propiedades geomecánicas del subsuelo, las características geométricas, así

como de los requerimientos estructurales, se realizaron análisis de capacidad de carga

admisible y deformación con el fin de establecer el sistema de cimentación técnica y

económicamente más conveniente.

El análisis de capacidad de carga última de los pilotes se determinó utilizando la

formulación general de capacidad de carga de pilotes considerando los aportes por fricción

a lo largo del fuste y por punta en la base del mismo de acuerdo con lo encontrado en las

investigaciones del subsuelo. Se analizaron pilotes de diferentes diámetros y con longitudes

hasta der 40,0 m.

El análisis de capacidad de carga de cimentaciones superficiales se realizó mediante la

ecuación general de capacidad de carga empleando los factores de corrección por los

métodos de Terzagui, Meyerhof y Vesic.

Dadas las características de baja capacidad de soporte y alta compresibilidad encontradas en

los suelos en la mayoría de los casos, se analizaron alternativas de cimentación totalmente

compensada y parcialmente compensada determinando para cada caso el factor de

seguridad de falla por capacidad de carga y por falla de fondo.

Para cada caso se evaluaron los asentamientos elásticos o inmediatos y los asentamientos por

consolidación empleando la teoría de consolidación unidimensional para asentamientos

dependientes del tiempo.

11.5 RESULTADOS

En general de acuerdo con las cargas transmitidas por la estructura, facilidades de

construcción de acuerdo con las redes y vías existentes en la zona y las condiciones

geotécnicas encontradas en cuanto a capacidad de soporte y compresibilidad se seleccionó

el tipo de cimentación que técnica y económicamente fuera más conveniente.

Para las cimentaciones profundas se seleccionaron pilotes prebarrenados de 0,60 m de




ALOINFORFINAL.DOC

63

diámetro y 40 m de longitud para los cuales se obtuvieron capacidades admisibles netas

entre 30 y 70 toneladas de acuerdo con las condiciones geotécnicas del sitio.

Para la cimentación de las estructuras tipo box se diseñaron cimentaciones parcialmente

compensadas para las cuales se obtuvieron profundidades de compensación entre 1,5 y 3,0

m. con las cuales se obtienen factores se seguridad adecuados reduciendo de esta forma la

carga neta sobre el terreno y por consiguiente los asentamientos.

En general los asentamientos esperados a 20 años se consideran tolerables por las

estructuras y manejables mediante mantenimiento.




ALOINFORFINAL.DOC

64

12 ESTUDIO Y DISEÑOS ESTRUCTURALES DE PUENTES,

ESTRUCTURAS DE DRENAJE, CONTENCION Y DEMAS

OBRAS

12.1 INTRODUCCIÓN

En los estudios y diseños de la Avenida Longitudinal de Occidente que actualmente se

desarrollan para las obras que se localizan desde la autopista norte (sector Torca) hasta la

autopista del sur (sector del Muña) de la ciudad de Santafé Bogotá, es necesario construir

una serie de estructuras entre las cuales se encuentran los puentes para los cruces sobre los

enlaces, las avenidas, y los pasos inferiores y las estructuras en cajón para cruce de canales.

7.2 NORMAS DE DISEÑO

Las normas a seguir en el diseño de estas estructuras, son las vigentes para cálculo de

puentes en Colombia, y están establecidas en el “ Código Colombiano de Diseño Sísmico

de Puentes”, 1995, emanada del Ministerio de Transporte. El diseño del puente se realiza

para las circulación de la carga del camión C-40-95.

12.2 MATERIALES

En términos generales en todos los puentes se ha considerado para el diseño del tablero la

utilización de concreto con resistencia de 28 MPa (280kg/cm2, 4000 psi). Para el diseño de

los estribos y pilotes se prevé la utilización de concreto con resistencia de 21 MPa

(210kg/cm2, 3000 psi). El acero de refuerzo será en general de grado 60, (fy=420 MPa,

4200 kg/cm2

, 60.000 psi), y para diámetros menores como el # 2 y # 3 será tipo A-37

(fy=240 MPa, 2400 kg/cm2, 34200 psi). Los puentes metálicos sobre el río Bogotá se

proyectaron utilizando acero ASTM 572 grado 50 y ASTM A-36.

12.3 ENLACES Y PASOS

12.3.1 Enlaces Suba y San José

El cruce en el enlace de suba consiste en elevar la avenida longitudinal de occidente (ALO)

por medio de puentes en cuatro puntos localizados en la intersección de los carriles de esta




ALOINFORFINAL.DOC

65

avenida con el ovalo de conexión de la avenida Suba; estas estructuras están conformadas

por cajones sencillos en concreto reforzado de un solo vano que permite el flujo vehícular

de la avenida Suba por la parte inferior y por la parte superior el de la avenida ALO por

medio de dos aproximaciones que se desarrollan en rellenos con geobloques que conforman

los accesos.

El cruce en la avenida San José se desarrolla con estructuras similares a las descritas

anteriormente para el enlace de Suba.

12.3.1.1 Diseño de los pasos

Para efectuar los cruces sesgados en el enlace San José se seleccionaron cajones de concreto

reforzado, los cuales están conformados por una sola celda o paso inferior de 16.80 m de

ancho, los cuales permiten un anden peatonal de 2.50 m de ancho y el paso de dos carriles

de circulación; los cajones tienen una longitud de 11.20 m que permiten la circulación de

dos carriles por la parte superior, en cada sentido.

Los cruces sesgados del enlace de la avenida Suba también son cajones de concreto

reforzado, de una sola celda o paso inferior de las mismas características que las del enlace

San José, pero dichos cajones tienen una longitud de 18.20 m los cuales permiten la

circulación de cuatro carriles por la parte superior.

La superestructura de estos cajones esta conformada por vigas T que se empotran en los

muros laterales, los cuales a su vez se apoyan sobre una placa inferior y estructura de

cimentación también conformada por medio de losas con vigas T apoyadas sobre columnas.

La placa inferior tiene una tapa para acceso de hombre la cual permitirá la inspección a la

estructura de cimentación.

12.3.2 Enlace Avenida Medellín

El cruce de la Avenida Medellín consiste en elevar la Avenida Longitudinal de Occidente

(ALO) por medio de dos puentes, uno para cada calzada, conformados por tres vanos y dos

aproximaciones que se desarrollarán en rellenos con geobloques conformando de esta

manera los accesos.

En el cruce de la rotonda u ovalo de conexión del Enlace Medellín, se harán cuatro

puentes, dos de ellos conformados por tres vanos sobre la Avenida Medellín y los otros dos

también conformados por tres vanos sobre la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO),

con sus respectivas aproximaciones de acceso desarrolladas con rellenos y geobloques.




ALOINFORFINAL.DOC

66

12.3.2.1 Diseño de los puentes

El paso de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y de la rotonda del enlace sobre la

Avenida Medellín, se conformó con puentes de tres luces o vanos, constituidos por una

superestructura en vigas cajón de concreto reforzado, de seis y cuatro celdas

respectivamente, apoyadas en las pilas formados por pórticos de siete y cinco columnas,

soportadas en una zapata - cabezal sobre un grupo de pilotes de concreto reforzado.

El paso de la rotonda del Enlace sobre la avenida ALO, se conformó con puentes de tres

luces o vanos, constituidos por una superestructura en viga cajón de concreto reforzado, de

cuatro celdas, apoyadas en las pilas formadas por pórticos de cinco columnas, soportadas en

una zapata-cabezal sobre un grupo de pilotes de concreto reforzado.

Los puentes de la rotonda del Enlace tienen un ancho de tablero de 12.90m el cual permite

la utilización de cuatro carriles de circulación vehícular. Los puentes de la Avenida ALO

sobre la Avenida Medellín tienen un ancho de tablero de 21,20 m el cual permite la

utilización de cuatro carriles de circulación vehícular y vía de cicloruta de 2.70 m de ancho.

A continuación se indican las características de los puentes mencionados

PUENTE LOCALIZACION LUCES (m) ANCHO

TABLERO

(m)

5.1 Rotonda - Medellín 21.95, 22.48 y 21.95 12.90

5.2 Rotonda - ALO 21.85, 15.00 y 21.85 12.90

5.3 Rotonda - Medellín 21.95, 22.48 y 21.95 12.90

5.4 Rotonda - ALO 21.85, 15.00, 21.85 12.90

5.5.1 y 5.5.2 ALO - Medellín 22.82, 23.26 y 22.80 21.20

Los estribos los cuales se localizan en los costados laterales de los puentes, también están

diseñados en concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado;

estos estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos a los

puentes.

12.3.3 Enlace Eldorado

El cruce de la Avenida El Dorado consiste en elevar la Avenida Longitudinal de Occidente

(ALO) por medio de dos puentes, uno para cada calzada, conformados por dos vanos y dos


manera los accesos.

En el cruce de la rotonda u ovalo de conexión del Enlace El Dorado, se harán cuatro




ALOINFORFINAL.DOC

67

puentes, dos de ellos conformados por dos vanos sobre la Avenida El Dorado y los otros

dos conformados por tres vanos sobre la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), con

sus respectivas aproximaciones de acceso desarrolladas con rellenos y geobloques.



Avenida El Dorado, se conformó con puentes de dos luces o vanos, constituidos por una

superestructura en vigas cajón de concreto reforzado, de seis y cinco celdas

respectivamente, apoyadas en las pilas formados por pórticos de siete y seis columnas,

soportadas en una zapata-cabezal sobre un grupo de pilotes de concreto reforzado.

El paso de la rotonda del Enlace sobre la avenida ALO, se conformó con puentes de tres

luces o vanos, constituidos por una superestructura en viga cajón de concreto reforzado, de

cinco celdas, apoyadas en las pilas formadas por pórticos de seis columnas, soportadas en

una zapata-cabezal sobre un grupo de pilotes de concreto reforzado.

Los puentes de la rotonda del Enlace tienen un ancho de tablero de 17.30m el cual permite

la utilización de cuatro carriles de circulación vehícular. Los puentes de la Avenida ALO

sobre la Avenida El Dorado tienen un ancho de tablero de 21,20m el cual permite la

utilización de cuatro carriles de circulación vehícular y vía de cicloruta de 2.70m de ancho.



TABLERO

(m)

6.1 Rotonda - El Dorado 18.95, 18.95 17.30

6.2 Rotonda - ALO 21.35, 15.00, 21.35 17.30

6.3 Rotonda - El Dorado 18.95, 18.95 17.30

6.4 Rotonda - ALO 21.35, 15.00, 21.35 17.30

6.5.1 y 6.5.2 ALO - El Dorado 18.85, 18.85 21.20




puentes.

12.3.4 Enlace Centenario

El cruce sesgado de la Avenida Centenario consiste en elevar la Avenida Longitudinal de




ALOINFORFINAL.DOC

68

Occidente (ALO) por medio de dos puentes, uno para cada calzada, conformados por cuatro

vanos y dos aproximaciones que se desarrollarán en rellenos con geobloques conformando

de esta manera los accesos.

En el cruce de la rotonda u ovalo de conexión del Enlace Centenario, se harán cuatro

puentes, dos de ellos conformados por cuatro vanos sobre la Avenida Centenario y los otros

dos conformados por tres vanos sobre la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), con

sus respectivas aproximaciones de acceso desarrolladas con rellenos y geobloques.

El paso de la rotonda u ovalo de conexión sobre la Calle 22 de Fontibón se hace con una

estructura en cajón de concreto reforzado.

El paso rectificado de Río Fucha en la zona del Enlace, el cual cruza las dos calzadas de la

Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y en dos sitios de ramales de acceso a la rotonda

u ovalo de conexión, se hará canalizándolo por medio de una estructura de cruce en box-

culvert, de seis vanos, con sus estructuras de transición a canal, en la entrada y salida del

mismo. Paralela a esta estructura de cruce irá la estructura de cruce del interceptor del

Fucha para aguas negras, consistente en un box-culvert de 2 vanos.



Avenida Centenario, se conformó con puentes de cuatro luces o vanos, constituidos por una

superestructura en vigas cajón de concreto reforzado, de cuatro celdas, apoyadas en las pilas

formados por pórticos de cinco columnas, soportadas en una zapata-cabezal sobre un grupo

de pilotes de concreto reforzado.

El paso de la rotonda del Enlace centenario sobre la avenida ALO, se conformó con puentes

de tres luces o vanos, constituidos por una superestructura en viga cajón de concreto

reforzado, de cuatro celdas, apoyadas en las pilas formadas por pórticos de cinco columnas,

soportadas en una zapata-cabezal sobre un grupo de pilotes de concreto reforzado.

La estructura para salida de la avenida Centenario hacía la calle 22 de Fontibón, está

conformada por una sola celda o paso inferior de 16,00 metros de ancho, los cuales

permiten tres carriles de circulación y andenes laterales y una longitud de 23 metros que

permiten la circulación de cuatro carriles por la parte superior. La superestructura de este

cajón esta conformada por una viga cajón conformada con vigas T, muros de concreto

laterales de soporte y cimentación, sobre una placa inferior conformada con vigas T.

Los puentes de la rotonda del Enlace Centenario tienen un ancho de tablero de 14,40m el

cual permite la utilización de tres carriles de circulación vehícular. Los puentes de la




ALOINFORFINAL.DOC

69

Avenida ALO sobre la Avenida Centenario tienen un ancho de tablero de 14,20m el cual

permite la utilización de dos carriles de circulación vehícular y vía de cicloruta de 2.70m de

ancho.



TABLERO

(m)

7.1 Rotonda - Centenario 8.81, 23.52, 23.91, 9.13 14.40

7.2 Rotonda - ALO 15.93, 15.02, 15.87 14.40

7.3 Rotonda - Centenario 9.17, 23.96, 23.52 14.40

7.4 Rotonda - ALO 15.14, 15.00, 15.22 14.40

7.5.1 ALO - Centenario 9.25, 23.88, 23.91, 9.27 14.20

7.5.2 ALO - Centenario 9.23, 24.11, 24.16, 9.37 14.20

7.6 Rotonda - Calle 22 16.00 Varía




puentes.

12.3.5 Enlace Las Américas

El cruce de la Avenida de las Américas consiste en elevar la Avenida Longitudinal de

Occidente (ALO) por medio de cuatro puentes localizados en la intersección de los carriles

de esta avenida con el ovalo de conexión de la avenida Las Américas.


El paso de la Avenida Longitudinal de Occidente ALO, sobre la rotonda de enlace de la

Avenida Américas, se conformó con un conjunto cuatro de puentes independientes de una

luz simple de 20 metros entre apoyos de características similares de dimensionamiento. El

tablero está conformado por una superestructura en viga cajón de concreto reforzado de tres

celdas, con un ancho total de 11.20 m y altura total de 1.20m. El tablero se apoya sobre dos

estribos de concreto reforzado con alturas de 7.5 y 8 metros, colocados sobre pilotes de

concreto reforzado de 60 cms de diámetro y 40 metros de longitud.

12.3.6 Avenida Cota

El cruce de la Avenida Cota consiste en elevar la Avenida Longitudinal de Occidente




ALOINFORFINAL.DOC

70

(ALO) por medio de dos puentes, uno para cada calzada.

Cada puente tiene 2 luces simples de 20 metros entre apoyos y está conformado por una

superestructura en viga cajón de concreto reforzado de tres celdas, con un ancho total de

11.20m y altura total de 1.20m, El tablero se apoya sobre dos estribos de concreto

reforzado con altura de 8 metros, y sobre una pila intermedia de tipo aporticado, de 7

metros de altura, colocados sobre pilotes de concreto de 60 cms de diámetro y 40 metros

de longitud.

12.3.7 Avenida Tibabuyes

Este cruce sesgado consiste en elevar la avenida Tibabuyes por medio de un puente el cual

está formado por cinco luces o vanos y dos aproximaciones que se desarrollarán en

rellenos con geobloques conformando de esta manera los accesos.

12.3.7.1 Diseño del puente

Para efectuar el paso de la Avenida Tibabuyes sobre la avenida ALO se seleccionó un

puente sesgado, el cual esta formado por cinco luces o vanos de 24.52, 24.58,18.09, 24.62

y 24.62 cuales están constituidas por una superestructura de viga cajón de concreto

reforzado de cinco celdas, y un ancho total de tablero 20m que permiten la utilización de

cuatro carriles de circulación vehícular y dos pasos peatonales con ancho libre de 1.50m.

La superestructura se apoya sobre cuatro pilas centrales de concreto reforzado compuestas

por un pórtico de seis columnas que se apoyan, sobre un sistema de cimentación

conformado por un dado o placa cabezal y por un grupo de pilotes de concreto reforzado,

los estribos que se localizan en los costados laterales también están diseñados en concreto

reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado; estos estribos

confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos al puente.

El pórtico de columnas se apoya sobre una placa de 0.70m de espesor sobre los cuales se

empotran los 36, 44 y 45 pilotes de 0.60m de diámetro y 38 m de longitud.

12.3.8 Avenida Tabor

Este cruce sesgado consiste en elevar la avenida Tibabuyes por medio de un puente el cual

está formado por cinco luces o vanos y dos aproximaciones que se desarrollarán en rellenos

con geobloques conformando de esta manera los accesos.




ALOINFORFINAL.DOC

71


Para efectuar el paso de la avenida Tabor sobre la Avenida ALO se seleccionó un puente, el

cual esta formado por cinco luces o vanos de 24.09, 24.09, 16.81, 24.09 y 24.09 m las

cuales están constituidas por una superestructura de viga cajón de concreto reforzado; de

cinco celdas, y tiene un ancho total de tablero de 20m, que permiten la utilización de

cuatro carriles de circulación vehícular y dos pasos peatonales con ancho libre de 1.50m. La

superestructura se apoya sobre pilas de concreto reforzado compuestas por un pórtico de

columnas; los estribos que se localizan en los costados laterales también están diseñados en

concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado, estos

estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos al puente.

La infraestructura del puente está conformada por cuatro pilas de concreto reforzado las

cuales están formadas estructuralmente por una viga cabezal de apoyo de 0.70 x 1.00 m y

seis columnas de sección rectangular de 0.70 x 1.00 m, las cuales reciben las cargas

provenientes de la superestructura directamente sobre apoyos de neopreno. El pórtico de

columnas se apoya sobre un dado o placa de 0.70 m de espesor sobre la cual se empotran

los 33 y 36 pilotes de 40 m de longitud que sirven de cimentación a las pilas centrales y

adyacentes respectivamente.

12.3.9 Calle 128

Este cruce sesgado consiste en elevar la calle 128 por medio de un puente el cual está

formado por cinco luces o vanos centrales y dos aproximaciones que se desarrollarán en

rellenos con geobloques conformando de esta manera los accesos.


Para efectuar el paso de la Calle 128 sobre la avenida ALO se seleccionó un puente, el cual

esta formado por cinco luces o vanos de 20.25, 23.06, 20.53, 23.22 y 23.22 m las cuales

están constituidas por una superestructura de viga cajón de concreto reforzado de cinco

celdas, y tiene un ancho total de tablero de 20 m que permiten la utilización de cuatro

carriles de circulación vehícular y dos pasos peatonales con ancho libre de 1.50 m.

La superestructura se apoya sobre pilas de concreto reforzado compuestas por un pórtico de







ALOINFORFINAL.DOC

72





columnas se apoya sobre un dado o placa de 0.70m de espesor sobre la cual se empotran los

28 pilotes de 40 m de longitud que sirven de cimentación a las pilas centrales y adyacentes

respectivamente.

12.3.10 Calle 85

Este cruce sesgado consiste en elevar la calle 85 por medio de un puente el cual está

formado por cinco vanos centrales y dos aproximaciones que se desarrollarán en rellenos

con geobloques conformando de esta manera los accesos.


Para efectuar el paso de la Calle 85 sobre la avenida ALO se seleccionó un puente, el cual

esta formado por cinco luces o vanos de 22.91, 22.91, 15.98, 22.91 y 22.91 m las cuales

están constituidas por una superestructura de viga cajón de concreto reforzado de cinco

celdas, y tienen un ancho total de tablero de 20 m que permiten la utilización de cuatro

carriles de circulación vehícular y dos pasos peatonales con ancho libre de 1.50 m.

La superestructura se apoya sobre pilas de concreto reforzado compuestas por un pórtico de









24 y 27 pilotes de 40 m de longitud que sirven de cimentación a las pilas centrales y

adyacentes respectivamente.

12.3.11 Avenida Chile

Este cruce consiste en elevar la avenida Chile por medio de dos puentes independientes los

cuales están formados por cinco luces o vanos centrales y dos aproximaciones que se

desarrollarán en rellenos con geobloques conformando de esta manera los accesos.




ALOINFORFINAL.DOC

73


Para efectuar el paso de la Avenida Chile sobre la avenida ALO se seleccionaron dos

puentes independientes, cada uno de ellos está formado por cinco luces o vanos de 19.62,

24.32, 15.62, 24.32 y 19.32 las cuales están constituidas por una superestructura de viga

cajón de concreto reforzado de tres celdas, y tienen un ancho total de tablero de 13.40 m

que permiten la utilización de dos carriles de circulación vehícular y un paso peatonal con

ancho libre de 1.50 m.

La superestructura se apoya sobre pilas centrales de concreto reforzado compuestas por un

pórtico de columnas; los estribos que se localizan en los costados laterales también están

diseñados en concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado,

estos estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los accesos al

puente.

La infraestructura de cada puente está conformada por cuatro pilas de concreto reforzado las

cuales están formadas estructuralmente por una viga cabezal de apoyo de 0.70 x 1.00m y

cuatro columnas de sección rectangular de 0.70 x 1.00 m, las cuales reciben las cargas


columnas se apoya sobre un dado o placa de 0.70 m de espesor sobres los cuales se

empotran los 32 y 34 pilotes de 0.60 m de diámetro y de 32 m de longitud que sirven de

cimentación a cada pila de los puentes.

12.3.12 Calle 67

Este cruce consiste en elevar la Avenida ALO sobre la calle 67 por medio de dos puentes

los cuales están formados por tres luces o vanos centrales y dos aproximaciones que se

desarrollarán en rellenos con geobloques conformando de esta manera los accesos.


Para efectuar el paso de la Avenida ALO sobre la calle 67 y canal Los Angeles se

seleccionaron dos puentes, los cuales están formados por tres luces o vanos de 17.45, 15.42

y 17.50 m y están constituidos por una superestructura de viga cajón de concreto reforzado

de cinco celdas, y tienen un ancho total de tablero de 18.2 m que permiten la utilización de

cuatro carriles de circulación vehícular y dos bermas laterales de 1.80 m

La superestructura se apoya sobre pilas centrales de concreto reforzado compuestas por un

pórtico de columnas; los estribos que se localizan en los costados laterales también están




ALOINFORFINAL.DOC

74

diseñados en concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto reforzado,


puente.

La infraestructura de cada puente está conformada dos pilas de concreto reforzado las





28 y 26 pilotes de diámetro 0.60 m y 40 m de longitud que sirven de cimentación a las pilas.

12.3.13 Avenida Luis Carlos Galan

Este cruce consiste en elevar la avenida Luis Carlos Galán por medio de dos puentes

paralelos los cuales están formados por cinco luces o vanos centrales y dos aproximaciones

cada uno; estas aproximaciones se desarrollarán en rellenos con geobloques conformando

de esta manera los accesos.


Para efectuar el paso de la Avenida Luis Carlos Galán sobre la avenida ALO se proyectaron

dos puentes paralelos formados por cinco luces o vanos de 21.55, 21.55, 15.00, 21.55 y

21.50m respectivamente los cuales están constituidos por una superestructura de viga cajón

de concreto reforzado de tres celdas, con un ancho total de tablero de 13.40m que permite la

utilización de dos carriles de circulación vehícular y un paso peatonal con ancho libre de

1.50m en cada puente.

La superestructura se apoya sobre pilas centrales de concreto reforzado compuesta cada una

por un pórtico de columnas; los estribos que se localizan en los costados laterales también

están diseñados en concreto reforzado; y se apoyan en un sistema de pilotes de concreto

reforzado, estos estribos confinan longitudinalmente los geobloques que conforman los

accesos al puente.

La infraestructura de cada puente está conformada por cuatro pilas de concreto reforzado las

cuales están formadas estructuralmente por una viga cabezal de apoyo de 0.70 x 1.00m y

cuatro columnas de sección rectangular de 0.70 x 1.00m, las cuales reciben las cargas


columnas se apoya sobre un dado o placa de 0.70m de espesor sobre el cual se empotran los

30, 32 y 34 pilotes de 30m de longitud que sirven de cimentación a las pilas centrales y

laterales de los puentes.




ALOINFORFINAL.DOC

75

12.3.14 Avenida del Ferrocarril

Este cruce consiste en elevar la Avenida Longitudinal de Occidente - ALO por medio de

dos puentes sesgados los cuales están formados por tres luces o vanos centrales y dos


manera los accesos.


Para efectuar el paso de la avenida ALO sobre la Avenida del Ferrocarril, se seleccionaron

dos puentes sesgados, los cuales están formados por tres luces o vanos de 25.76, 17.19 y

24.87, en la calzada izquierda y 26.25, 17.36 y 25.06m en la calzada derecha, los cuales

están constituidos por una superestructura de viga cajón de concreto reforzado de seis

celdas, y tienen un ancho total de tablero de 21.20 m que permiten la utilización de cuatro

carriles de circulación vehícular y un paso de cicloruta con ancho libre de 2.75 m.

La superestructura se apoya sobre pilas centrales de concreto reforzado compuestas cada

una por un pórtico de columnas; los estribos que se localizan en los costados laterales

también están diseñados en concreto reforzado y se apoyan en un sistema de pilotes de

concreto reforzado, estos estribos confinan longitudinalmente los geobloques que

conforman los accesos al puente.

La infraestructura del puente está conformada por dos pilas de concreto reforzado las cuales

están formadas estructuralmente por una viga cabezal de apoyo de 0.70 x 1.00 m y siete

columnas de sección rectangular de 1.00 x 1.00 m, las cuales reciben las cargas


columnas se apoya sobre un dado o placa de 0.80 m de espesor sobre la cual se empotran

los 20 pilotes de 0.80 m de diámetro y de 34 m de longitud que sirven de cimentación a las

pilas centrales y los estribos adyacentes sobre 27 pilotes de las mismas características.

12.3.15 Vía Soacha - La Mesa

Para efectuar el paso de la vía Soacha - La Mesa sobre la Avenida ALO, se proyectó un

puente de 3 luces simples de 19 metros entre apoyos. El puente está formado por una

superestructura en viga cajón de concreto reforzado, de dos celdas, con un ancho total de

tablero de 8.60 m y altura total de 1.20m. El tablero se apoya sobre dos estribos de

concreto reforzado con alturas de 7.5 y 8 metros, y sobre dos pilas intermedias de tipo

aporticado, de 7 metros de altura, colocados sobre pilotes de concreto de 60 cms de

diámetro y de 35 y 40 metros de longitud.




ALOINFORFINAL.DOC

76

12.3.16 Puentes sobre el Río Bogotá

El primer cruce sobre el río Bogotá localizado en el K 35 + 243.78 consiste en continuar la

Avenida Longitudinal de Occidente - ALO por medio de dos puentes independientes, los

cuales están formados por una luz o vano central y dos aproximaciones que se desarrollarán

en rellenos con geobloques conformando de esta manera los accesos. El segundo cruce

sobre el río Bogotá localizado en el K 48 + 920 se desarrolla por medio de un puente con

dos aproximaciones en rellenos convencionales.


Para efectuar estos pasos de la avenida ALO sobre el Río Bogotá se seleccionaron tres

puentes, los cuales están formados por una luz o vano de 60 m y están constituidos por una

superestructura de viga de acero, de alma llena y una placa superior de concreto reforzado,

con un ancho de tablero de 11.20m que permiten la utilización de dos carriles de

circulación vehícular.

La superestructura se apoya sobre dos estribos de concreto reforzado soportados sobre un

sistema de cimentación conformado por la zarpa y por un grupo de pilotes de concreto

reforzado, estos estribos se localizan en los costados laterales. En el caso del primer cruce,


puente.

La infraestructura del puente está conformada por dos estribos de concreto reforzado los

cuales están formados estructuralmente por una zarpa de 1.00 de espesor y un vástago de un

metro de espesor en la parte inferior, los cuales reciben las cargas provenientes de la

superestructura directamente sobre apoyos de neopreno. Los estribos de los puentes del

K35+205.59 y K35+213.78, se apoyan sobre 19 pilotes de 0.80 m de diámetro y 40 m de

longitud, en la margen izquierda, y en la margen derecha se apoyan en 14 pilotes de las

mismas dimensiones. En el puente sobre K48+920 cada estribo se apoya sobre 10 pilotes

de 0.60 m de diámetro y 40 m de longitud.

12.3.17 Pasos Inferiores

El cruce de pasos inferiores consiste en elevar la Avenida Longitudinal de Occidente

(ALO) en los puntos donde se localizan estas intersecciones con los carriles de la avenida

ALO; las estructuras están formadas por cajones sencillos en concreto reforzado de un solo

vano el cual permite el flujo vehícular por la parte inferior y el flujo vehícular de la ALO

por la parte superior. Estas estructuras tienen dos aproximaciones que se desarrollan en

rellenos con geobloques que conforman los accesos.

Los cruces o pasos inferiores se diseñaron en los siguientes puntos:




ALOINFORFINAL.DOC

77

K 1 + 938.55

K 4 + 246.06

K 4 + 833.65

K 6 + 970.03

K 7 + 923.85

K 8 + 693.31

K 9 + 585.92

K 13+ 738.23

K 37 + 651.24

K 39 + 537.77

K 41 + 177.07

K 41 + 868.00

Salida a Fontibón en el enlace Centenario

Salida a Quirigua en el enlace Medellín

12.3.17.1 Diseño de los pasos

Para establecer los cruces de los pasos inferiores se seleccionaron cajones de concreto

reforzado sesgados, los cuales están conformados por una sola celda o paso inferior de

12.00 m de ancho que permiten dos andenes peatonales de 2.50 m de ancho cada uno y el

paso de dos vías de circulación; los cajones tienen una longitud de 11.20 m que permiten la

circulación de dos vías o carriles por la parte superior.

El cruce del paso Las Mercedes (K13 + 738.23) también es con cajón de concreto reforzado

sesgado, de una sola celda o paso inferior de las mismas características que para el enlace

San José, pero dicho cajón tiene un ancho de 16.00 m que permite la circulación de dos

carriles por la parte inferior y dos andenes peatonales uno de ellos con cicloruta.

La estructura para cruce de la rotonda del Enlace Centenario sobre la salida a Fontibón,

consiste en un cajón de concreto reforzado de una celda de 16 m de ancho que permite la

circulación de tres carriles y dos andenes peatonales. Así mismo se diseña la salida a

Quirigua en la rotonda del enlace Medellín.

La superestructura de estos cajones esta formada por placas macizas o cajones aligerados

que se empotran en los muros laterales. Los cajones aligerados están conformados por

medio de losas con vigas T arriba y abajo.

La superestructura se empotra sobre dos muros macizos de concreto reforzado que

trasmiten la carga a la placa inferior de cimentación y sirven de confinamiento a los

aproches en geobloques. En los muros se diseñaron juntas de dilatación con las losas de

aproximación que permiten el trafico a través de ellas sin ocasionar daños por impacto al




ALOINFORFINAL.DOC

78

concreto de la placa superior de la superestructura.

La infraestructura está constituida por la estructura de cimentación aligerada, conformada

por placas de concreto reforzado con vigas T arriba y abajo, de 0.50 y 0.70 m de alto

respectivamente, espaciadas cada 2.00 m, las cuales se apoyan sobre una serie de columnas

de 0.50 x 0.40 m y muros laterales ; las losas superior e inferior tienen 0.20 y 0.25 m de

espesor respectivamente. Para el paso sobre K 4 + 833.65 la infraestructura esta formada

por una losa maciza de 0.80 m de espesor. La placa inferior de cimentación tiene una tapa

para acceso de hombre, la cual permitirá el acceso para inspección a la cimentación.

12.3.18 Cruces de Canales

El cruce de los canales consiste en elevar o continuar la Avenida Longitudinal de Occidente

(ALO) en los puntos donde se localizan estas intersecciones con los carriles de esta avenida,

las estructuras están formadas por cajones de uno, dos, tres, cuatro y seis vanos en concreto

reforzado, que permiten el flujo hidráulico por la parte inferior y por la parte superior el

paso vehicular. Sobre las estructuras para el paso la Avenida se colocan rellenos

convencional y aligerado con geobloques.

Los cruces o pasos inferiores se diseñaron en los siguientes puntos:

LOCALIZACIÓN Número vanos Ancho

Abscisa

Eje Central

Canal Total

M

K0+456.20 Guaymaral (6) 3 12,80

K2+492,00 Colector No.29 2,40 m

Mudela occidental

1 5,90

K4+820,00 Los Robles (6) 1 5,90

K6+408,00 Colector No.25

2,10 m (7)

1 5.90

K6+955,00 San Pedro (6) 1 6,40

K7+895,00 Chambacú (6) 2 9,15

K8+700,00 Arrayanes (6) 2 9,15

K9+600,00 Flores de Suba 2 11,15

K10+050,00 Chucho II (6) 2 11,15

K10+860,68 Suba - Cota 2 9,15

K21+370,00 Los Ángeles (2), (3) 1 5.90

K25+035,93 Ayuelos (4) (6) 4 26,45

K25+893,23 Río Fucha (5) 6 32,15

K25+920,37 Interceptor Río Fucha (5) (7) 2 7,15




ALOINFORFINAL.DOC

79

LOCALIZACIÓN Número vanos Ancho

Abscisa

Eje Central

Canal Total

M

K27+013,00 Alsacia 3 7,40

K27+645,48 Magdalena 1 5,90

K28+253,37 Castilla 3 10,40

K29+061,32 Américas 3 12,10

K29+978,93 Calle 38 sur 3 16,40

K30+272,91 Granada (1) (6) 1 5,70

K30+718,89 Tintal II 3 11,90

K32+035,58 Primero de Mayo (1), (7) 1 3,10

K33+009,92 Tintal III 3 7,40

K33+649,75 Santa Isabel 3 7,40

K34+313,74 Tintal IV 3 7,40

(1) Corresponden a estructuras continuas en Box-Culvert

(2) Estructura localizada en la paralela oriental

(3) Canal existente revestido

(4) Canal existente sin revestir

(5) Estructuras en curva

(6) Estructuras con cabezales provisionales en gaviones

(7) Estructuras con muros de ladrillo en las entradas para remoción futura

12.3.18.1 Diseño de los cruces de canal

Para efectuar los cruces de canales debajo la Avenida ALO, se seleccionaron cajones de

concreto reforzado, con alineamiento recto o en curva, los cuales están conformados por

una o varias celdas de paso inferior, del ancho indicado en la tabla anterior, y una longitud

adecuada para permitir la circulación de dos o tres vías por la parte superior y cicloruta,

según el diseño de la vía en cada sitio.




ALOINFORFINAL.DOC

80

Estos cajones están conformados por placas macizas arriba y abajo, que se empotran en los

muros laterales .

Para permitir el empalme de los canales revestidos en concreto, zanjones existentes en tierra

y canales futuros, con los cajones de la estructura de cruce, se establecen estructuras de

transición en concreto o con gaviones respectivamente.

Así mismo, para los sitios de cruce de colectores o interceptores, se establecen estructuras

en cajón con muros de ladrillo en la entrada y salida de las mismas para remoción futura y

cuando se efectué el empate de la construcción futura.

12.4 ELEMENTOS DE APOYO, BARANDAS Y RELLENOS

Las vigas cajón de los puentes se apoyan en los estribos y en las pilas mediante la

utilización elementos convencionales de apoyo, en neopreno.

Las barandas o parapetos serán en concreto reforzado, del tipo New Jersey.

Los pilotes de concreto para la cimentación, serán del tipo prebarrenado.

Debido a la baja capacidad de soporte del terreno en la zona de cimentación, los puentes y

estructuras de paso inferior y de cruce de canales, se ha considerado el uso de relleno

aligerado con geobloques, en el alineamiento de los terraplenes de acceso.

12.5 DISEÑO DE CAJONES

El diseño de los cajones en concreto reforzado se desarrollo teniendo en cuenta las cargas

vivas que operan en las losas superior e inferior, cargas muertas, empujes de relleno lateral,

fuerzas sísmicas en la estructura y en los rellenos, teniendo en cuenta el Código

Colombiano de Puentes para el diseño sísmico se implementó un espectro de diseño

considerando que el cajón se localiza en una zona con un tipo de perfil de suelos S4 para el

cual corresponde un coeficiente de sitio de S= 2.0, un coeficiente de aceleración A= 0.2g y

una clasificación de importancia I, el diseño estructural se desarrolló cumpliendo en todo

sentido con las recomendaciones del estudio de suelos particular para estas estructuras y

con lo establecido en el Código Colombiano de Puentes CCP-95.

12.6 DISEÑO DE PUENTES

El diseño sísmico de los puentes se realizó teniendo en cuenta el Código Colombiano de

Puentes, para lo cual se implementó un espectro de diseño teniendo en cuenta que los




ALOINFORFINAL.DOC

81

puentes se localizan en una zona con un tipo de perfil de suelos S4 para el cual corresponde

un coeficiente de sitio de S= 2.0, un coeficiente de aceleración A= 0.2g y una clasificación

de importancia I (puentes esenciales); el diseño estructural se desarrolló cumpliendo en

todo sentido con las recomendaciones del estudio de suelos particular para estos puentes y

con lo establecido en el Código Colombiano de Puentes CCP-95.

El coeficiente de modificación de respuesta que se adoptó para la cimentación formada por

pilotes, dado de cimentación y arranque de las columnas es de R=1.0 para las otras partes

de la estructura se tomó un coeficiente de modificación de respuesta R=5.0 por estar

formada la subestructura por un pórtico de cinco columnas y para las uniones por medio de

apoyos de neopreno se tomo un R=0.8.

Se corrieron los programas de cálculo para los modelos con cargas de trabajo, con el fin de

obtener las fuerzas axiales que actúan sobre los pilotes en la parte superior y compararlas

con la carga admisible de dichos pilotes; así mismo, se corrieron los programas para cargas

últimas, con el fin de diseñar los elementos de concreto reforzado. Estas corridas se

llevaron a cabo para los casos de carga I, II, III, IV, V, VI y VII del Código CCP-95 y

AASHTO y se analizó un caso adicional de cargas con sismos contemplando

simultáneamente su acción con el 50% de la carga viva debido a que estos puentes se

encuentran localizados en zonas urbanas.




ALOINFORFINAL.DOC

82

13 DISEÑOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

13.1 INTRODUCCION

La implementación del plan de manejo ambiental para la construcción de la Avenida

Longitudinal de Occidente “ALO” en Santa Fe de Bogotá, tiene como objetivo fundamental

responder a los requerimientos de la Licencia Ambiental del proyecto, sus resoluciones

complementarias, lo indicado en el Plan de Manejo Ambiental elaborado en la Fase II y a

los programas y políticas de desarrollo locales y regionales.

En la estructuración del plan de manejo ambiental para la construcción de la Avenida

Longitudinal de Occidente “ALO”, se han incorporado las obras, acciones y actividades de

manejo ambiental propuestas en el estudio de impacto ambiental del proyecto elaborado por

el Consorcio IGP - NAM - EGI - 31 - SICITER y se han desarrollado los requerimientos

que debe cumplir el Concesionario de la vía de acuerdo con lo establecido en la Licencia

Ambiental del proyecto expedida por la CAR mediante Resolución 1400 del 25 de agosto

de 1999 y lo exigido por el Ministerio del Medio Ambiente mediante Resolución 1194 del

24 de diciembre de 1999, de tal forma que la construcción de la ALO incorpore todas las

medidas necesarias para la ejecución oportuna y adecuada del manejo de los impactos

ambientales que dicha obra provocará durante su construcción y operación.

13.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Para la ejecución de los trabajos correspondientes a la construcción de la Avenida

Longitudinal de Occidente se ha programado la construcción para cada uno de los tres

frentes en períodos de 36 meses, los cuales pueden ser ejecutados en contratos y tiempos

diferentes.

Se prevé que para la ejecución del proyecto se crearán tres frentes de trabajo discriminados

así:

1. Frente correspondiente a la construcción vial del Sector Norte, entre el k0+000 -

k12+600 (Sector Torca - Enlace San José).

2. Frente. correspondiente a la construcción vial del Sector Central, entre el k12+600 -

k25+650 (Enlace San José - Enlace Centenario).




ALOINFORFINAL.DOC

83

3. Frente, correspondiente a la construcción vial del sector sur, localizado entre el

k25+650 - k49+305 (Enlace Centenario - Enlace Chusacá).

Los tres frentes (sector norte, sector central y sector sur) corresponden básicamente a todos

los trabajos de ejecución de la obra vial que incluye secuencialmente labores de

movilización del contratista a los sectores de obra, trabajos de localización y replanteo

geométrico de la vía, que sirven para delinear en el terreno los contornos del proyecto, y

seguidamente trabajos tales como, desmonte y limpieza, para alistar las áreas de trabajo

para la realización de excavaciones y los terraplenes del diseño.

Una vez realizados estas dos últimas actividades que conforman la explanación de la vía, se

inicia le construcción de lo que constituye la estructura del pavimento, conformada por los

rellenos seleccionados, y la colocación de la sub-base y la base granular, previos al

pavimento que se ejecutará con mezcla asfáltica.

Los tres frentes incluirán en etapas intermedias, antes del pavimento, la construcción de las

denominadas obras de arte, que son aquellas estructuras menores que corresponden a

drenajes o a pasos vehiculares a haciendas, que son, relativamente, de dimensiones

reducidas.

Estos frentes incluyen además, la construcción de las redes de servicios (eléctricas,

telefónicas, hidráulicas, de gas etc.), la edificación de casetas de peaje y las estructuras

vehiculares del proyecto.

Al final se realiza la señalización de la vía, tanto horizontal como vertical.

Para efectos de la ejecución del frente norte se prevé un campamento administrativo y de

parqueo de maquinaria localizado en las proximidades de la abscisa k5, donde se dispone

de vías de acceso por la carretera a Chía y vía a Guaymaral.

Este campamento solo dispondría de oficinas administrativas y operativas sin presencia

masiva de obreros. Tampoco habrá producción de materiales, teniendo en cuenta que se

espera que los pavimentos de este sector sean servidos por la planta existente en la Cra. 7a.

con Calle 200 u otras de la zona.

Igualmente para rellenos, bases y sub-bases granulares, contará con las existentes en el área

de Tabio y Cajicá, al igual que canteras de la zona de la Calle 200, lado oriental.

El campamento podrá disponer en promedio de unas 50 a 60 personas con instalaciones de

unos 5000 m2, (70x70), con zonas de parqueo de equipo al descubierto.




ALOINFORFINAL.DOC

84

Las aguas residuales del campamento podrían ser del orden de 20-25 m3/día de trabajo.

El sector central podrá disponer de un campamento similar al anterior, de iguales

características, localizado en la zona de Engativá, k22, aproximadamente (zona de hoteles).

Se prevé que este sector será servido por la planta de pavimentos ubicada en el sector de la

vía a Mosquera, a unos 8 km del eje del proyecto, por la misma vía. El sector cuenta con

buenas vías de acceso y no se prevén mayores problemas relacionados con el movimiento

de los equipos de obra.

El frente sur deberá constituir un campamento en las cercanías del k34 (Tintal), sector que

cuenta con facilidades de acceso. Hacia el sur de este lugar hay carencia de vías de acceso,

lo que implican su aislamiento.

El campamento será de características similares a los anteriores. El sector de obra será

servido posiblemente por la planta de asfaltos ubicada en la zona de Terreros, a unos 4 km

de la Autopista del Sur, en el sitio de Bosa.

Este sector tiene facilidades para obtención de materiales de sub-base granular y rellenos

seleccionados, por las fuentes y canteras existentes en las lomas orientales de Bogotá, en el

sector ente Bosa y Soacha, y además en el sector Mosquera-Mondoñedo, en cercanías al

proyecto.

Este frente, se hará cargo de la construcción de cerca de 30 estructuras de gran tamaño,

repartidas a lo largo del corredor de la Avenida Longitudinal de Occidente.

Se prevé que el centro administrativo y operativo de este frente podrá estar localizado en

proximidades del centro del proyecto, en cercanías a donde quedaran las instalaciones del

frente central (segundo frente).

Las obras podrán ser realizadas por 15 grupos que laborarán simultáneamente en la mitad

de las estructuras contempladas, con unas 20 personas por cada grupo.

Este personal será transportado directamente a cada uno de los sitios de trabajo sin crear

demandas de congestiones, de vivienda, ni de tránsito en la zona de oficinas

administrativas.

Se prevé que los concretos de las obras serán servidos por las varias centrales de mezclas de

Bogotá, con carros tipo Mixer, que transportarán la mezcla desde el sitio de fabricación

hasta el sitio de colocación, sin crear mayores problemas de polución en los sectores de

obra, por efectos de trituración y procesamiento de materiales.




ALOINFORFINAL.DOC

85

Para el Manejo de aguas de cada obra estarán servidos por sanitarios portátiles durante la

ejecución de la obra.

13.3 IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)

Los diseños para la implementación del Plan de Manejo Ambiental del proyecto se

dividieron en tres partes, de acuerdo con las etapas del proyecto: Preliminar, Construcción

y Operación.

13.3.1 Etapa Preliminar

Para la etapa preliminar, se presenta a nivel de diseño definitivo para ejecución, los

programas de manejo ambiental para la etapa de preconstrucción o etapa previa a la

construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente, de acuerdo con lo previsto en las

fases anteriores y a lo requerido por la autoridad ambiental, de manera que, se prevengan,

mitiguen y compensen los efectos que sobre la población pueda tener esta fase y se

implementen las estrategias para prevenir y hacer viable la ejecución de ALO.

La población del área en donde se presentan las influencias del proyecto constituye la

comunidad de interés y está definida por su ubicación respecto al corredor vial, sea que se

localice en sus bordes, en los barrios por donde transita, en las localidades por donde se

desarrolla y en últimas en la ciudad y en la región que conforma. ALO se constituirá en un

elemento que modificará, la movilidad y el espacio de los individuos y de la comunidad y

los usos definidos del suelo para la zona.

Se indica por parte de los planificadores urbanos que las obras de infraestructura y

especialmente las que presentan la envergadura y la condición de ALO inciden en el

ordenamiento de la ciudad y por ende en el mejoramiento de las condiciones de vida de la

población y establecen razones tales como el hecho de disminuir el tránsito y el uso de vías

centrales, lo que incide en la reducción de los niveles actuales de contaminación, de ruido,

optimización de los recorridos y la distribución de los flujos por la ciudad, haciendo más

viable y racional los costos en que se incurre, éste es, entre otros aspectos, uno de los

beneficios del proyecto.

Pero para el logro de este y de los demás beneficios es necesario compatibilizar el logro de

los objetivos previstos y que benefician a la gran mayoría de la sociedad, con la

implementación de acciones que permitan hacer frente a las afectaciones que pueda

ocasionarse sobre grupos de población específicos durante la construcción y operación del

proyecto.




ALOINFORFINAL.DOC

86

Para esta etapa se ha considerado la ejecución de tres programas: Programa de

comunicación y participación, identificación de la infraestructura física y las edificaciones y

política de empleo.

El programa de comunicación y participación busca prevenir la generación de temores,

expectativas e incertidumbres por parte de la población del área de influencia acerca de los

alcances y acciones del proyecto, informar a la población de manera clara, veraz y oportuna

acerca de las obras por desarrollar, tratamientos previstos y beneficios esperados, y

establecer espacios de dialogo, consulta y concertación con las autoridades y comunidades

del área.

Para lograr estos objetivos se diseñaron tres proyectos:

Difusión del proyecto: cuyas principales actividades consisten en verificación de canales y

espacios de comunicación con la comunidad, creación de la Oficina de Atención a la

Comunidad, desarrollo de acciones pedagógicas de información y participación, difusión de

información clara, veraz y oportuna acerca del proyecto.

Orientación a la relaciones sociales para la convivencia en el área de influencia: mediante el

apoyo a la consolidación de espacios de participación, apoyo para la creación de veedurías

ambientales y apoyo y orientación para establecer convenios institucionales.

Información y participación: cuya ejecución implica identificación de actores sociales con

ingerencia en el proyecto, información y participación grupal e interpersonal puntual del

PMA, consulta y concertación de los PMA, concertación para la ubicación de

infraestructura de uso comunitario.

La identificación de la infraestructura física y las edificaciones busca adoptar las acciones

que permitan evitar, prever y hacer el seguimiento al posible deterioro de la infraestructura

física y de las edificaciones ubicadas a lo largo del corredor en la zona urbana, por acción

de la construcción y operación de la ALO. Establecer el protocolo por el cual se constata y

se registra la situación que presenta la infraestructura física y las edificaciones antes de

iniciar a la construcción de la obra. Indicar que durante la revisión final de los diseños por

parte del Concesionario se debe revisar el aspecto de deterioro que pueda causar la

construcción y operación de la ALO y adoptar las acciones necesarias para evitar posibles

afectaciones a las edificaciones. Para esto se desarrollarán dos proyectos:

Verificación del estado de las edificaciones y de la infraestructura antes y durante la

construcción, mediante registro fotográfico y fílmico, diligenciamiento del acta de vecindad

y legalización de registros ante notario.

Medidas de control y relación con propietarios y residentes de predios a partir de visitas




ALOINFORFINAL.DOC

87

periódicas de verificación.

Finalmente, la política de empleo busca bbeneficiar a la población local definiendo

estrategias de contratación por localidad, de manera que se disminuya la competencia por el

empleo, integrar procesos de información acerca de la oferta de empleo para que beneficie a

la población de la ciudad y desestimule cualquier interés de población de otras áreas que

puedan sentirse atraídas por la cantidad de empleos y establecer criterios, modalidades y

sitios de contratación del personal requerido para desarrollar las diferentes actividades del

proyecto.

13.3.2 Etapa de Construcción

La implementación del plan de manejo ambiental (PMA) para cada una de las etapas de

construcción está compuesta de 17 programas.

A través del programa para el manejo de aguas se manejarán adecuadamente las aguas

lluvias y aguas residuales que se produzcan durante la fase de construcción del proyecto,

mediante la implementación de obras para el control de los sedimentos que puedan ser

aportados a la red de drenajes de aguas lluvias existentes, así como el manejo de las aguas

residuales domésticas que se produzcan durante las actividades constructivas de la obra en

los diferentes frentes de trabajo.

El programa de manejo de suelo orgánico se diseñó para realizar un adecuado manejo del

suelo orgánico presente a lo largo del corredor donde se construirá la vía, de tal forma que

sea posible su reutilización en los programas de restauración vegetal. Este programa se

compone de dos proyectos básicos. El primero consiste en la conservación de suelos, para

lo cual se emprenderán acciones de delimitación de áreas para construcción de obras y

ejecutar la adecuada disposición temporal y reutilización del suelo orgánico. El segundo se

relaciona con la prevención de contaminación de suelos y procesos erosivos, mediante el

manejo técnico de combustibles, lubricantes y mantenimiento de la maquinaria y vehículos,

así como el manejo adecuado de los lodos provenientes de las trampas de grasas y

sedimentadores.

Para el manejo de residuos sólidos se diseñó un programa, que busca realizar el manejo

adecuado de estos y establecer mecanismos para la reutilización de los residuos sólidos

reciclables (e.g. vidrio, papel, plástico, etc). Para esto, se definen claramente las

actividades y procedimientos para la clasificación de los residuos, recolección, transporte y

disposición final de los mismos.

El programa de manejo de residuos líquidos industriales busca colectar y transportar

adecuadamente los residuos de este tipo que se produzcan en los diferentes frentes de obra




ALOINFORFINAL.DOC

88

del proyecto, evitar la incorporación de elementos líquidos contaminantes a los sistemas de

drenaje de aguas lluvias de la zona de influencia del proyecto, así como prevenir procesos

de deterioro de los humedales cercanos al proyecto. De manera semejante al programa de

manejo de residuos sólidos, se presentan las técnicas y procedimientos que el concesionario

debe ejecutar para la adecuada recolección, transporte y disposición de estos residuos.

El programa de manejo de material estéril se enfoca hacia la disposición técnica de los

excedentes de excavación y demás material no reutilizable, así como el correcto

almacenamiento del material estéril reutilizable. Se considera que la ejecución del proyecto

no generará volúmenes de excedentes de excavación, dado que todo el material puede ser

reutilizado en las diferentes obras del proyecto; sin embargo, en caso de presentarse algún

excedente de excavación, este será trasladado a una escombrera que cuente con licencia

ambiental, para lo cual se presenta el listado de las escombreras con posibilidad de

utilización por el proyecto. El único material que no podrá reutilizarse en el proyecto, será

el excavado del predio Gibraltar, el cual alcanza un volumen de 350 000 m3, cuyo manejo

se realizará de acuerdo con lo indicado en el estudio de clausura y postclausura del predio

Gibraltar contratado por la EAAB.

El programa de manejo del componente atmosférico se diseñó con el fin de controlar las

emisiones de material particulado y gases a la atmósfera como resultado de los

movimientos de tierra y operación de vehículos, equipos y maquinaria y prevenir el

incremento en los niveles de ruido durante las actividades constructivas del proyecto. Para

esto se presenta un conjunto de especificaciones técnicas para el cargue, descargue,

transporte y disposición de material. El proyecto no contempla la explotación directa de

material de cantera o material aluvial, así como tampoco la instalación de plantas

concreteras o plantas asfálticas, puesto que el material de construcción será suministrado

por explotaciones ya establecidas. Se presenta el listado de fuentes de materiales con

licencia ambiental que pueden ser utilizados para el proyecto.

El programa de manejo para la remoción de cobertura vegetal tiene como objetivos

restringir la remoción de cobertura vegetal a las zonas estrictamente necesarias, reubicar

especímenes vegetales de interés ecológico, reutilizar la mayor parte del material vegetal

removido en otras actividades del proyecto que lo requieran y disponer adecuadamente el

material vegetal que no pueda ser reutilizable. Para cumplir con dichos objetivos se

diseñaron tres proyectos: El primero consiste en la remoción y tala de cobertura vegetal, el

cual incluye las obras y actividades previas a la tala tales como información a la comunidad,

planeación, instrucción a los trabajadores, delimitación y señalización de zonas; remoción

de pastos y suelo; traslado de vegetación y tala de arbustos y árboles. El segundo proyecto

se refuere a la reutilización del material vegetal removido, cuya ejecución se realiza

fundamentalmente mediante la reutilización de pastos y suelos removidos y madera talada.

Finalmente se incluye el proyecto para la disposición final del material vegetal removido,

que no sea reutilizado.




ALOINFORFINAL.DOC

89

El programa de manejo de humedales se elaboró con los siguientes objetivos: Proteger y

restaurar la zona de ronda hidráulica de la quebrada La Salitrosa y los humedales La

Cofradía, Juan Amarillo y La Conejera; evitar el deterioro de calidad de sus aguas como

resultado de las actividades de construcción del proyecto y minimizar la alteración sobre la

dinámica ecológica de los humedales La Conejera y Juan Amarillo, como resultado de la

construcción y operación de los pasos elevados sobre estos. Este programa está compuesto

de cinco proyectos. En el primero se incluye un conjunto de especificaciones que se deben

tener en cuenta durante las actividades constructivas del proyecto, especialmente en las

zonas cercanas a los humedales y ecosistemas sensibles.

En el proyecto de preservación y manejo del humedal La Cofradía se incluyen las siguientes

actividades: Adecuación de la ronda hidráulica del humedal, mediante la remoción y

traslado de escombros y basuras que actualmente están dispuestos allí. Criterios para el

diseño de la ciclovía perimetral, de tal forma que se evite la afectación de su ronda

hidráulica. Gestión para el manejo de aguas residuales que actualmente se vierten al cuerpo

de agua del humedal.

La preservación y manejo del humedal Juan Amarillo se logrará mediante el dragado de 36

ha en el sector nororiental y 20 ha en el sector suroccidental, así como la recuperación de la

ronda hidráulica en 7400 m y 3600 m en las respectivas áreas. Igualmente, como parte de

las exigencias de la Licencia ambiental del proyecto, se indica la manera de realizar el

cerramiento de la ronda del humedal en las zonas cercanas a las obras del proyecto. De otra

parte, se indican los criterios ambientales que se deben tener en cuenta para el diseño del

puente que cruzará el humedal.

La preservación y manejo del humedal La Conejera, también incluye los criterios

ambientales para el diseño del cruce sobre el cuerpo de agua, y el cerramiento temporal de

la ronda hidráulica del humedal en las zonas cercanas a las obras. Considerando las

medidas de compensación exigidas por la Licencia ambiental como resultado de la

fragmentación del ecosistema por la construcción del puente, se cuantifican los costos para

la ejecución de las obras de recuperación de las tres zonas del humedal.

En relación con la preservación y manejo de la quebrada La Salitrosa, se indican las

actividades para la recuperación del cauce y ronda hidráulica, arborización de la

microcuenca y manejo de las aguas residuales que actualmente se vierten a la quebrada.

El programa de restauración de cobertura vegetal busca compensar la pérdida de vegetación

como resultado de la construcción de la ALO. El programa se compone de tres proyectos.

En el primero se describen las obras y actividades para la implementación de un vivero que

ofrezca el material vegetal necesario para la restauración de cobertura vegetal a lo largo de

la vía. En el segundo proyecto se incluye la recuperación de 7 ha en la ronda del río




ALOINFORFINAL.DOC

90

Bogotá, como medida de compensación a la afectación que la ALO generará sobre ésta.

Finalmente, el tercer proyecto describe el establecimiento del corredor ecológico entre la

ronda del río Bogotá, los humedales y el cerro La Conejera.

El programa de monitoreo de la calidad del agua, se diseñó con el fin de cumplir tres

objetivos básicos: Establecer las condiciones fisicoquímicas e hidrobiológicas de los

cuerpos de agua con posibilidad de afectación durante la fase de construcción del proyecto,

dar cumplimento a lo establecido en la Licencia Ambiental del proyecto mediante una

cuantificación y caracterización de los efluentes provenientes del proyecto y establecer

oportunamente si las estructuras de control de contaminación logran las remociones

proyectadas, de tal forma que no se alteren las condiciones hidrobiológicas de los

humedales.

Se indican las variables fisicoquímicas que deben registrarse semestralmente en los

sistemas de retención de sólidos y grasas construidos en campamentos y talleres, así como

las variables fisicoquímicas e hidrobiológicas por medir en los humedales y el río Bogotá.

El programa de monitoreo de calidad de aire y ruido busca verificar que las emisiones de

material particulado y gases a la atmósfera, como resultado de los movimientos de tierra y

operación de la maquinaria, no superen los niveles de calidad de aire permisibles. Para esto

se indican los sitios, variables, frecuencia y método de muestreo.

El programa de comunicación y participación durante la construcción del proyecto, se

diseño con los siguientes objetivos: Dar continuidad al proceso de comunicación y

participación establecido en la fase preliminar; recoger, atender y dar respuesta a las

inquietudes de la comunidad; informar a la población afectada directamente por la obra,

acerca de los trabajos que se realizarán durante la ejecución de la misma; establecer

mecanismos que permitan una comunicación directa, continua y bidireccional con la

comunidad directamente afectada y/o beneficiada, el concesionario y el IDU; fortalecer el

proceso de comunicación entre el proyecto, la comunidad y las autoridades locales y

regionales.

Para cumplir con estos objetivos se diseñaron dos proyectos. El proyecto de relaciones

concesionario - comunidad - autoridades e instituciones, a través del cual se ejecutarán

actividades de información y participación grupal e interpersonal y avances en los procesos

de consulta y concertación. El proyecto de orientación a las relaciones para la convivencia

se ejecutará mediante la consolidación de espacios de participación, la comunicación e

información permanente como apoyo al PMA, la inducción a trabajadores y la operación de

la oficina de relaciones con la comunidad.

El programa de educación ambiental se ejecutará a través de dos proyectos. El primero

dirigido al personal de las obras, y el segundo a la comunidad. Se pretende cumplir con tres




ALOINFORFINAL.DOC

91

objetivos: Apoyar la gestión de los programas, proyectos, y actividades ambientales

requeridos para prevenir, controlar, mitigar, corregir y/o compensar los impactos del

proyecto sobre el entorno natural y social. Formar, capacitar y educar a las comunidades,

instituciones y personal vinculado al proyecto, en aspectos que permitan la adquisición de

hábitos, comportamientos y pericias que faciliten el manejo de los impactos ambientales

que genere el proyecto. Contribuir a la formación de la conciencia social y ambiental

respecto a la construcción de nuevas actitudes para la relación y la convivencia.

El programa de señalización se elaboró con el fin de prevenir, informar y crear conciencia

sobre aspectos relevantes de la construcción, como también para prevenir problemas o

conflictos. Por lo tanto, es un programa que debe desarrollarse en conjunto dentro de la obra

y en el área incluyendo aspectos de seguridad industrial, salud ocupacional y ambientales.

Igualmente se pretende minimizar el impacto de las obras en los flujos peatonales y

vehiculares de las zonas de influencia de éstas y garantizar la seguridad de los peatones,

vehículos y trabajadores del proyecto que circulan por la zona de obra.

A través del programa de manejo del tráfico vehicular durante la construcción, se busca

establecer las medidas para disminuir la afectación por congestiones, trancones y desvíos,

así como prevenir, regular y guiar el tráfico garantizando la seguridad de los peatones,

usuarios de las vías interceptadas, así como de los conductores y del personal que realiza la

construcción.

Mediante el programa de restitución de equipamiento y de infraestructura social del barrio

Compartir, localidad de Suba, se pretende compensar parte de la restricción al acceso a

infraestructura social y recreativa, ocasionada a la comunidad del barrio por la construcción

de la ALO. Las actividades consisten en la construcción de canchas deportivas en un globo

de terreno ubicado en el costado nor-oriental de la intersección ALO con Avenida Suba y

remodelación de salón denominado “campamento” ubicado en las etapas III y IV del barrio

Compartir para ser utilizado como salón comunal del lugar.

Se diseñó un plan de seguimiento a los planes de manejo, con el fin de presentar los

elementos que debe tener en cuenta la Interventoría ambiental, para verificar la ejecución

adecuada y oportuna de los diferentes programas de manejo del proyecto. Para cada

programa de manejo diseñado, existe su respectivo plan de seguimiento, que en algunos

casos implica también el seguimiento a las actividades de monitoreo ambiental que el

Concesionario debe ejecutar durante la construcción de la Avenida Longitudinal de

Occidente.

13.3.3 Etapa de Operación

Una vez finalizadas las actividades constructivas del proyecto, y éste entre en operación, la

actividad regular de la avenida será la circulación del tráfico vehicular para la cual fue




ALOINFORFINAL.DOC

92

construida. Sin embargo existe un conjunto de actividades que se desarrollarán durante la

operación de la avenida, las cuales pueden generar impactos sobre los diferentes

componentes ambientales, éstas son:

Funcionamiento de los peajes: El funcionamiento permanente de los peajes provocará la

generación de residuos sólidos domésticos, compuestos fundamentalmente de recipientes

desechables, envolturas plásticas y de papel y algo de residuos orgánicos. Igualmente, en

cada sitio de peaje se dispondrá de servicios sanitarios para el personal que allí labore, lo

cual provocará la permanente generación de residuos líquidos domésticos.

Mantenimiento de la vía: Como parte de las responsabilidades del Concesionario

durante los 20 años de operación de la vía, se encuentran todas las actividades de

mantenimiento de ésta, lo cual implica la movilización de maquinaria, generación de

residuos domésticos líquidos y sólidos y producción de escombros.

Con el fin de manejar los impactos que se pueden presentar por estas actividades durante la

etapa de operación, se diseñaron los siguientes programas de manejo:

Programa de manejo de peajes, que incluye el manejo de aguas lluvias y escorrentía, aguas

residuales domésticas y manejo de basuras.

Programa de manejo en actividades de mantenimiento de la vía. Durante la operación de la

Avenida Longitudinal de Occidente, el Concesionario debe efectuar periódicas actividades

de mantenimiento de la vía. Para realizar estas actividades se requiere movilizar equipos,

maquinaria y personal a la zona, lo cual puede provocar el aporte de material partículado y

gases a la atmósfera, a sí como la generación de basuras y residuos líquidos y ciertos

volúmenes de escombros. Estos posibles impactos se manejarán a través de las siguientes

actividades: Manejo de emisiones atmosféricas y manejo de residuos sólidos y líquidos.

Programa de manejo de humedales. Durante la fase de construcción se ejecutaron las obras

necesarias para manejar los impactos que la construcción de la avenida provocará sobre los

diferentes componentes ambientales. Como parte de dichas obras, se encuentran las

medidas de compensación ejecutadas sobre los humedales la Conejera, Juan Amarillo y

Cofradía, así como la quebrada Salitrosa desde su nacimiento hasta su confluencia con el

humedal La Conejera. La ejecución de estas medidas de compensación permitirá el

establecimiento del corredor ecológico y biológico indicado por la CAR a través de la

Resolución 1400 de 1999, con la cual le otorgó la Licencia Ambiental al proyecto.

Durante la fase de operación de la vía se debe garantizar el reemplazo del material vegetal

muerto en todas las áreas donde se realizaron las actividades de restauración vegetal, tales

como ronda hidráulica de los humedales, quebrada La Salitrosa y río Bogotá.




ALOINFORFINAL.DOC

93

La ejecución de las medidas de compensación requeridas por la CAR y el Ministerio del

Medio Ambiente para el proyecto, permitirá la recuperación de la calidad de agua de los

humedales, así como el restablecimiento de los hábitats terrestres, los cuales están bastante

deteriorados principalmente en los humedales La Cofradía y Juan Amarillo.

Cuando la ALO entre en operación, ya se habrá logrado parte de la restauración de los

ecosistemas sensibles recuperados, de tal forma que el uso que se de a éstos es fundamental

para su mantenimiento y preservación.

En tal sentido, el DAMA, la EAAB y la administración distrital, deben implementar

campañas de concientización y sensibilización ambiental, de tal forma que sea posible su

manejo y cuidado.

El destino de los tres humedales debe ser de recreación pasiva - contemplativa, de tal forma

que se eviten las interferencias con la biota que progresivamente retorne a estos

ecosistemas.

Igualmente, estas entidades podrán promover trabajos de grado con diferentes

universidades, en carreras como biología o ecología, de tal forma que mediante estos

trabajos de investigación continuados, sea posible observar la evolución de las comunidades

bióticas en los ecosistemas.




ALOINFORFINAL.DOC

94

14 ESTUDIO Y DISEÑOS DE DISPOSITIVOS DE CONTROL Y

SEÑALIZACION

Para garantizar la seguridad de operación en la vía e indicar al usuario las precauciones que

debe tomar en cuenta, informar sobre las limitaciones que existen en el tramo de

circulación, se proyectaron a lo largo de la vía señales regalmentarias, prevwntivas e

informativas de acuerdo con el “Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en

Calles y Carreteras, del Instituto nacional de Vías, año 1998” y las recomendaciones de la

Secretaria de Transito y Transporte.

La ubicación de las señales referidas, se presentan en los planos de señalización

correspondientes.




ALOINFORFINAL.DOC

95

15 ESPECIFICACIONES TECNICAS, ANALISIS DE PRECIOS

UNITARIOS Y PRESUPUESTO

15.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Las especificaciones técnicas para la construcción del proyecto se regirán por las Generales

del Instituto Nacional de Vias INVIAS y por las Especificaciones de las Empresas de

Servicios Públicos respectivas.

En el documento ALO-ET/11-021 se describen las especificaciones particulares de

construcción, las cuales complementan, sustituyen o modifican las Especificaciones

Generales.

Las especificaciones particulares prevalecen sobre las especificaciones generales y todos los

trabajos que no estén cubiertos en las especificaciones particulares, se ejecutarán de acuerdo

con lo estipulado en las especificaciones generales.

15.2 COSTOS DE CONSTRUCCION

15.2.1 Alcance

Identificación de partidas de pago o items de trabajo

Revisión de las Especificaciones Generales de Construcción del INVIAS

Precios referenciales, adoptados a Junio de 2000, con base en costos de otros

proyectos en construcción o recientes.

15.2.2 Estimativo de costos de construcción

En la siguiente tabla 12.1 se presenta el presupuesto de obra calculado con base en los

costos referenciales adoptados a junio de 2000, para cada uno de los items de obra

contemplados en el diseño.




ALOINFORFINAL.DOC

96

15.3 COSTOS DE CONSERVACION

Se considera que la vía construida y con el tránsito proyectado en operación ocasionará

costos de mantenimiento promedio estimados en 49 millones de pesos por km y por año,

que se asimilarán a una inversión anual por concepto de Mantenimiento Rutinario,

adicional a los costos de conservación periódica (refuerzos de pavimento) que se realizarán

cada siete años del período de estudio, equivalentes a 281 millones de pesos por kilómetro

de vía.

Para los estimativos de costos de conservación anual, (mantenimiento rutinario) se

consideraron los valores de aquellos costos que en general son necesarios para la operación

normal del tránsito, tales como limpieza de obras de arte, cunetas y parcheos, etc. (ver tabla

12.2).

Para los mantenimientos periódicos se consideran trabajos de recuperación del pavimento,

que se prevé serán realizados cada siete años, consistentes en la colocación de un refuerzo

de pavimento y de líneas de demarcación y otros gastos varios (ver tabla 12.3).

15.4 CANTIDADES DE OBRA

15.4.1 Alcance

Identificación de las partidas de pago o items de trabajo

Obtención de las cantidades de obra por kilómetro y totales del proyecto, a partir

de los planos de construcción en planta y perfil y secciones transversales, del

espacio público, drenaje, acueducto, alcantarillado, instalaciones eléctricas, líneas

de alta tensión, redes telefónicas, de gas, manejo ambiental y estructuras entre

otros.

15.4.2 Trabajos realizados

Una vez identificadas las actividades del proyecto, de acuerdo con las obras proyectadas y

con los estudios geotécnicos, ambientales, drenaje y subdrenaje, eléctricos, redes de

servicios públicos, geométricos y estructurales, se determinaron las cantidades de obra para

los diferentes items contemplados en trabajos tales como movimiento de tierra, obras de

protección, estructuras, sub-base, base y pavimento, obras de protección ambiental, redes,

amoblamiento urbano, etc.

Para los estimativos de cantidades de obra, se tuvo en cuenta lo siguiente:




ALOINFORFINAL.DOC

97

Número y descripción del item de pago y el número de la especificación general,

similares a los de las Especificaciones Generales de Construcción del INVIAS.

Items de pago no considerados en las Especificaciones Generales; asignando a la

especificación particular un número diferente a los de estas.

Especificaciones generales del IDU

Especificaciones y recomendaciones para la iluminación de avenidas o autopistas

atendidas por el sistema de concesión de CODENSA.

Normas Técnicas Colombianas, en particular la norma 2050-Código Eléctrico

Colombiano.

Normas de alumbrado público de CODENSA.

Normas de redes subterráneas de distribución urbana de CODENSA.

Normas de construcción de líneas aéreas urbanas de distribución de CODENSA.

Normas de la empresa de telecomunicaciones de Santa Fe de Bogotá (ETB).

Como resultado de los estudios, en la tabla 12.4 se presentan las cantidades de obra

estimadas en cada área técnica.

15.5 PRESUPUESTO

15.5.1 Alcance

Obtención de presupuestos a partir de las cantidades de obra determinadas para cada partida

de pago y el respectivo precio unitario; costos de conservación de la vía durante su

operación; costos de monitoreo ambiental e interventoría, imprevistos, etc.

15.5.2 Resumen de presupuesto

El costo total del proyecto, corresponde a precios de Junio de 2000, cubriendo el valor de la

obra proyectada, obtenido a partir de las cantidades de obra y precios unitarios referenciales

utilizados para cada uno de los items.




ALOINFORFINAL.DOC

98

PRESUPUESTO RESUMEN

CONCEPTO VALOR TOTAL(mill $ jun-00)

Costos total de construcción 578.827

Plan de Manejo Ambiental 23.589

Obras complementarias e imprevistos (4% const) 24.097

Interventoría 15.060

Monitoreo e interventoría ambiental (10% P.M.A) 2.359

Costos administrativos del IDU para control y

seguimiento del proyecto

2.000

TOTAL INVERSION REHABILITACION 645.932

El presupuesto total de construcción es de $ 624.028 millones de pesos a precios de Junio de

2000.

COSTOS DE CONSERVACION

ITEM Vr. TOTAL(mill $ Jun 2000)

CONSERVACION RUTINARIA CADA AÑO 2.450

CONSERVACION PERIODICA CADA 7 AÑOS 14.050

15.6 PROGRAMA DE CONSTRUCCION

El programa para la construcción del proyecto, se presenta en el anexo No 2, en donde la

ejecución del proyecto se muestra por los sectores: Sector Norte K0+000-K12+600, sector

Central K12+600-K25+650 y sector sur K25+650-K49+305.

15.7 ESPECIFICACIONES TECNICAS

Las especificaciones técnicas para la construcción del proyecto se regirán por las

Especificaciones Generales del Instituto Nacional de Vias INVIAS y las Empresas de

Servicios Públicos del Distrito Capital.

Las especificaciones para el manejo ambiental se describen en los documentos del proyecto,




ALOINFORFINAL.DOC

99

ALO-IT/6-014 “Diseño para la implementación del Plan de Manejo Ambiental”

correspondiente al Distrito Capital y la resolución del Ministerio del Medio Ambiente No.

1262 del 23 de Diciembre de 1997 correspondiente al sector intersección Autopista –

Chusacá - Cerro Gordo - Río Bogotá y sus respectivas licencias ambientales que hacen

parte de los términos de referencia.

Este documento describe las especificaciones particulares de construcción, las cuales

complementan, sustituyen o modifican las Especificaciones Generales.

Las especificaciones particulares prevalecen sobre las especificaciones generales y todos los

trabajos que no estén cubiertos en las especificaciones particulares, se ejecutarán de acuerdo

con lo estipulado en las especificaciones generales.




ALOINFORFINAL.DOC

100

16 VERIFICACION DE REGISTROS TOPOGRAFICOS

Obtenida la información predial del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) correspondiente a

los predios afectados por la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (K0+000

al K35+220), según los estudios de Fase II desarrollados por las firmas Ecovil Ltda. y

Construcciones D.K. Ltda. Ingetec S. A. procedió a incorporar y realizar la verificación,

confirmación de los registros topográficos y corrección de las áreas requeridas de la curva

de San Pedro, y levantamiento topográfico predial de la maleza de Suba, de acuerdo al

corredor definido por el estudio y diseño de Fase III.

Dentro de este proceso se utilizó como información básica: los registros topográficos

suministrados por el IDU y la relación de áreas y estado de negociación de cada predio,

actualizada a Mayo de 2000.

Se realizaron visitas a campo evaluando la correspondencia entre las áreas y construcciones

existentes y las descritas en cada plano predial. Se identificaron las invasiones ubicadas en

los predios adquiridos y los cambios efectuados a las construcciones originales.

Cuando el diseño geométrico y/o de espacio público, generó modificaciones en la

afectación del predio, los cambios se identificaron en el registro topográfico

correspondiente, evaluando el área afectada y elaborando los registros topográficos de la

curva de San Pedro (k4 + 380- k7 + 100) y Maleza de Suba (k9 + 400 – k 12 +000).

Del K35-260 al K49+300, se obtuvo del INVIAS, la información de 23 predios de los

cuales, 18 ya han sido adquiridos. La información entregada se incorporó, igualmente, a los

diseños de Fase III.

En la Maleza de Suba localizada entre el K9+400 y el K12+000, se realizaron

levantamientos topográficos y los registros topográficos correspondientes. Esta variante en

el diseño geométrico surgió como consecuencia de los requerimientos ambientales

impuestos por el Humedal Maleza de Suba localizado en el flanco occidental del proyecto.

Como es natural la modificación en el diseño vial, ocasionó cambios en la afectación

predial. Por lo tanto se afectan catorce (14) nuevos predios y se varia el área requerida de

cuatro (4) predios ubicados al inicio y al final de la variante.

Los predios afectados se encuentran en la zona rural de Santa Fe de Bogotá. El uso del

suelo es agrícola, con una alta dedicación a la floricultura, y en un porcentaje menor a los

cultivos de tipo transitorio y a los pastizales.




ALOINFORFINAL.DOC

101

tabla de contenido - instit · pdf file6.2.5.1 alineamiento horizontal ... 28 6.2.5.2...

Documents