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PLAN INTEGRAL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE PARA EL MUNICIPIO DE SAN JOSÉ DE CÚCUTA Y SU ÁREA METROPOLITANA BINACIONAL

CONTRATO SUB0000003278

PLAN INTEGRAL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE INFORME 3

TABLA DE CONTENIDO

5. ACCIONES PARA TRÁNSITO.......................................................................................................... 5-1

5.1 EJES VIALES ESTRUCTURADORES (CORREDORES TRONCALES) .................................................... 5-1 5.2 ZONA CENTRO............................................................................................................................... 5-3

5.2.1 El POT y el plan de renovación de la Zona Centro de Cúcuta............................................ 5-3 5.2.2 Concepto del Microcentro ...................................................................................................... 5-5 5.2.3 Tratamiento de prioridad a los peatones............................................................................... 5-9 5.2.4 Zona Azul .............................................................................................................................. 5-11

5.3 PLAN DE SEMAFORIZACIÓN .......................................................................................................... 5-13 5.3.1 Semaforización en los Ejes Estructuradores ...................................................................... 5-13 5.3.2 Semaforización en la Zona Centro ...................................................................................... 5-46 5.3.3 Semaforización en intersecciones aisladas ........................................................................ 5-48 5.3.4 Modernización del centro de control.................................................................................... 5-49

5.4 TRATAMIENTO AL TRANSPORTE NO MOTORIZADO......................................................................... 5-55 5.4.1 Implementación de facilidades para la movilidad en medios no motorizados ................. 5-55 5.4.2 Situación actual en los desplazamientos en medios no motorizados............................... 5-57 5.4.3 Estrategia para fortalecimiento de los viajes no motorizados ........................................... 5-66

5.5 OTRAS ACCIONES COMPLEMENTARIAS......................................................................................... 5-76 5.5.1 Tratamiento del Área de Influencia del Hospital y Av. Gran Colombia ............................. 5-76 5.5.2 Puentes Internacionales ....................................................................................................... 5-78




Cap 5-1

5. ACCIONES PARA TRÁNSITO

5.1 Ejes viales estructuradores (Corredores Troncales)

En las estrategias del Plan Integral se plantea los Ejes Viales Estructuradores en base a la jerarquización de la malla vial actual, en la necesidad de la integración metropolitana y en calificar la capacidad operacional del transporte público, preparando el AMBN para la implementación del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM).

Los Ejes Estructuradores son las vías principales que conducen el tránsito internacional y metropolitano y, que deben orientarse al crecimiento y a la expansión urbana de manera integrada del uso del suelo y de la planeación del transporte público. Es una macro-jerarquía que se constituye en el suporte físico de la circulación del AMBN.

Para atender las demandas futuras de la movilidad de la población, los Ejes Estructuradores están siendo propuestos como los principales corredores de transporte público con origen en cada una de Macrozonas identificadas en el AMBN.

Como fue presentado en el capítulo anterior, en estos ejes se propone la implementación de las Terminales de Integración Metropolitana (TIMs) como elementos estructuradores del servicio de transporte masivo, estratégicamente ubicados en la red del SITM.

Desde las TIMs hasta la Zona Centro de Cúcuta se plantea la creación de carriles exclusivos para autobuses y por lo tanto, se requiere en los tramos correspondientes el mínimo de 3 carriles por sentido. En los tramos desde las TIMs hasta el Anillo Vial o los Puentes Internacionales se plantea el mínimo de 2 carrilles por sentido, por donde circularán las rutas directas, operadas por autobuses.

Los Ejes Estructuradores y el Anillo Vial de Cúcuta conforman la red vial metropolitana más importante. En base a las asignaciones realizadas para los escenarios futuros se propone también complementar el actual Anillo Vial con la construcción del tramo entre el Acceso al Puerto Santander y la Vía a El Zulia cuya propuesta será detallada en las acciones para el transporte de carga.

En la Figura 5-1 se aprecia los 5 Ejes Estructuradores del AMBN, con aproximadamente 38 km de longitud, que son los siguientes:

Eje No.1: Autopista Atalaya-Avenida Diagonal Santander;

Eje No.2, Avenida Aeropuerto – Avenida Panamericana (Vía al Salado);

Eje No.3: Autopista a Ureña - Avenida Gran Colombia;

Eje No.4: Autopista San Antonio;




Cap 5-2

Eje No.5: Vía a San Mateo – Av. 10 de Los Patios.

Figura 5-1. Ejes estructuradores del AMBN

Fuente: Elaboración propia




Cap 5-3

5.2 Zona Centro

La Zona Centro de la ciudad “Zona Centro” reviste una importancia especial para la vida social, comercial y política del AMBN por lo que requiere un tratamiento diferenciado en el Plan Integral de Transporte y Tránsito.

El presente numeral tiene por objetivo proponer las soluciones que contribuyan a potenciar aún más las diferentes decisiones que el Municipio ha adoptado en los últimos años para el mejoramiento sistemático de la vida ciudadana en ese territorio.

Primeramente, conviene examinar los lineamientos del POT en esa materia para continuar con la caracterización actual de la Zona Centro y sus limitaciones y un enfoque conceptual relativo a la necesaria revitalización y las vías para lograrlo.

5.2.1 El POT y el plan de renovación de la Zona Centro de Cúcuta

El POT establece que “este plan debe propender por la consolidación de la actividad comercial, la humanización del Centro y la incorporación de oferta urbana que lo haga atractivo. El plan de movilidad en sus componentes de vías (vehicular y peatonal), y transporte debe considerarse como un elemento crucial que debe resolver éste plan.”

Entre los principales aspectos que debe resolver el Plan Zona Centro de la ciudad son:

El aprovechamiento del potencial turístico y cultural que puede estar inmerso en su patrimonio.

Contrarrestar las tendencias de disminución de la actividad residencial.

Rediseño de las actuales condiciones especialmente en lo que se refiere al espacio público, generación y especialmente recuperación, movilidad y accesibilidad, considerando las condiciones de su entorno.

Ordenar la actividad comercial, fomentando la especialización de actividades por sectores.

Recuperación de edificaciones y espacios públicos significativos.

Creación de áreas libres recreativas.

Diseño de un sistema de estacionamientos (zonas azules y amarillas), con el fin de reducir, desincentivar y restringir el uso del vehículo privado y devolver al espacio público su condición de estructurante de la ciudad, y restringir el parqueo sobre las vías, permitiendo solo el uso temporal de ciertos ejes viales que dadas sus características particulares permiten el servicio de zona azul o amarilla. Esto se debe articular con el Plan de protección del patrimonio y la renovación del sector del mercado La Sexta – Central de Transporte.

Se buscará la relocalización de los expendios de productos perecederos a Cenabastos y por tanto, no se permitirán nuevas autorizaciones para este tipo de usos en el área.




Cap 5-4

El Plan Parcial de la Zona Centro, debe darse en el marco de las políticas, estrategias, programas y proyectos, definidos en el presente Plan de Ordenamiento, particularmente en lo que se refiere a la estrategias de sostenibilidad y habitabilidad, la política de movilidad especialmente, los programas de recuperación y revalorización del centro principal planteados en las estrategias de sostenibilidad y habitabilidad, los cuales se refieren a:

a. La Revalorización del centro principal como estrategia urbanística, económica ambiental y cultural mediante:

La producción y cualificación del espacio público en la Zona Centro de la ciudad a través de intervenciones en renovación urbana de áreas en deterioro propiciando la creación de espacio público y recuperación de espacios invadidos.

La creación de un proyecto recreativo cultural que potencie: a) La participación del capital público – privado en la construcción y/o mantenimiento de espacio público; b) La creación de recorridos a partir de hitos – nodos – símbolos y nuevos espacios (parque Santander, Colón, Nacional, Mercedes Abrego y edificaciones singulares o de interés histórico arquitectónico y Monumentos Nacionales); c) Exaltar la consolidación de la memoria urbana colectiva e histórica en los objetos arquitectónicos y en el espacio público; d) Revalorización histórico – cultural, garantizando la permanencia de los valores y memoria del pasado, adecuando lo construido a las necesidades actuales, revalorando aquellas expresiones de la cultura tradicional de los valores documentales y testimoniales, incorporando los elementos perdidos, rescatándolos y articulándolos al desarrollo municipal.

La ampliación de andenes y la creación y constitución de sistemas peatonales y paseos, que integren la ciudad y permitan el rescate de plazas y parques, monumentos arquitectónicos e hitos y nodos urbanísticos.

A partir de un proyecto cultural, relacionar la memoria colectiva en inmuebles y espacio público (vinculación de la columna de Bolívar, la Columna de Padilla, la estación del ferrocarril de San Rafael, Cristo Rey), como elementos constitutivos de la memoria urbana.

b. La revalorización del Centro de la ciudad, mediante el:

Fortalecimiento de comercio y el incremento de las calidades urbanas a través del incremento de espacio público.

También el POT indica:

La creación de nuevos atractivos al centro de la ciudad para atraer visitantes,

Generar programas que mejoren las condiciones de los sistemas de movilidad peatonal, interviniendo andenes y áreas de espacio público que permiten la refuncionalización de las calles y vías de la ciudad.

Racionalizar y desalentar la apropiación indebida del espacio público para el estacionamiento de vehículos.




Cap 5-5

En correspondencia con lo planteado en el POT, es necesario concretar las soluciones específicas que en materia de vialidad y tránsito han de implementarse en diferentes plazos de ejecución.

Pero antes se presenta la caracterización general de la Zona Centro y la introducción de un nuevo concepto: “el Microcentro”.

5.2.2 Concepto del Microcentro

La Zona Centro de Cúcuta es el centro administrativo, comercial y financiero de la ciudad, donde se ha ejecutado el proyecto de renovación urbana, que busca mejorar el entorno en el cual se movilizan los peatones, construyendo andenes nuevos entra las Calles 9 a 12 y entre las Avenidas 0 a 6.

En la Figura 5-2 se expone el esquema actual de la localización de la Zona Centro en el marco general de Cúcuta.

Figura 5-2. Visión general de la Zona Centro de Cúcuta

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth

En esta zona se emplazan la casi totalidad de los equipamientos colectivos tales como educación, cultura, administración y religiosos, entre otros.

Es la Zona Centro un gran generador de viajes desde el resto del Área Metropolitana, por ello es importante coordinar los diferentes tipos de infraestructuras para facilitar y optimizar los desplazamientos hacia y dentro del mismo.




Cap 5-6

Considerando los propósitos establecidos por el POT y los resultados de los estudios realizados por el Plan Integral en materia de la movilidad urbana en sus diferentes componentes y apoyados en la modelación del transporte, se propone lo siguiente:

Manejar el concepto de revitalización de la Zona Centro haciéndolo más restrictivo de manera que se vaya liberando de la saturación causada por los privados y, de manera paralela, privilegiar la circulación peatonal.

Una serie de acciones se plantean para la reestructuración de la movilidad relacionada con transporte público, privado, movilidad peatonal y estacionamiento.

La visión conceptual para la Zona Centro debe apuntar, además, hacia un área aún más privilegiada del mismo que denominamos Microcentro en la cual se otorgue máxima prioridad al peatón y al transporte publico. En la Figura 5-3 se expone el esquema actual de la localización del Microcentro.

Figura 5-3. Revitalización del Microcentro

Fuente: Elaboración propia.

Para la movilidad de la Zona Centro, en el sentido norte-sur se propone el acceso de las rutas del SITM en la Zona Centro a través de los pares viales Avenidas 7 y 8, así como




Cap 5-7

Avenidas 2 y 3. En el sentido este-oeste se plantea para el uso con prioridad al transporte público las Calles 8, 12 y 13 que de hecho ya viene siendo usado preferentemente por las unidades de transporte público.

Para el tránsito privado, en el sentido norte-sur se plantea el uso de los pares viales Avenidas 5 y 6, 9 y 10, además de la Av. 1 y la Av. Cero. En el sentido este-oeste se propone las Calles 10 y 11 como acceso principal y aún los pares Calles 14 y 15, así como la Calle 5 y la Calle 7 que cambiará el sentido de circulación, ya que la Calle 6 se convertirá en calle peatonal.

En la Figura 5-4 se presenta el esquema general de la circulación propuesta para la Zona Centro.




Cap 5-8

Figura 5-4. Circulación propuesta en la Zona Centro





Cap 5-9

En resumen, las concepciones aquí expuestas conducirán a un ambiente más amable de la vida ciudadana en la Cúcuta proyectada hacia el futuro.

A fin de facilitar el estacionamiento de vehículos privados se plantea establecer la Zona Azul de estacionamiento y para los desplazamientos a pie se propone el tratamiento de prioridad a los peatones que son detallados a continuación.

5.2.3 Tratamiento de prioridad a los peatones

En términos generales, la política de movilidad de la ciudad debe proteger e incentivar los desplazamientos a pie, por lo que resulta recomendable proporcionar corredores con prioridad peatonal en el Microcentro de la ciudad donde es más evidente el impacto del volumen de peatones sobre las redes. Complementario con esto, se deberán implementar redes adecuadas a nivel barrial, que permitan desplazamientos cómodos hacia el servicio de transporte público o en trayectos cortos.

Los espacios destinados a estos recorridos deberán considerar la dotación de elementos e infraestructura que haga de los corredores espacios cómodos, como son elementos apropiados de mobiliario, cruces de intersecciones seguros, paisajismo y arborización, etc. Adicionalmente, su diseño debe considerar los elementos y dimensiones que permitan el tránsito de personas con movilidad reducida, como se observa en la Figura 5-5.

Figura 5-5. Ejemplos de Corredores con prioridad peatonal

Fuente: http://www.kenandmartha.com. Grenoble, Francia Fuente: http://www.parliament.vic.gov.au

Un ejemplo de sección tipo para este tipo de corredores es el que se muestra en la Figura 5-6.

http://www.kenandmartha.com

http://www.parliament.vic.gov.au




Cap 5-10

Figura 5-6. Sección tipo para corredores con prioridad peatonal


Para la ciudad de Cúcuta, se proponen en el Microcentro corredores con prioridad peatonal articulados con la estrategia para transporte público diseñada, conformando una red que integra directamente zonas estratégicas como el área de la Plaza de Mercado La Sexta, actualmente en proceso de recuperación (Av. 5 x Cl. 6), el Parque Mercedes Abrego (Av. 8 x Cl. 9) y el Parque Nacional (Av. 4 x Cl. 9). Adicionalmente, estos corredores facilitan el acceso al Parque Santander (Av. 5 x Cl. 11), centro comercial Ventura Plaza (Av. 1 x Cl. 8), almacén de grandes superficies Éxito (Av. 5 x Cl. 12), y en general a todos los servicios administrativos de este sector como cajeros, bancos, entidades municipales, etc.

Los corredores planteados se describen a continuación:

1. Avenida 4: Este corredor norte-sur sobre la Av. 4 va entre la Calle 6 y la Calle 11.

2. Calle 6: Inicia en la Av. 9 y va hasta la Diagonal Santander en sentido este-oeste. En su recorrido se conecta con el corredor Avenida 4.

3. Calle 9. Este corredor atraviesa el Microcentro en sentido este-oeste entre la Av. 1 y la Av. 9.




Cap 5-11

Figura 5-7. Red peatonal propuesta para la Zona Centro


5.2.4 Zona Azul

A nivel nacional e internacional se ha venido implementando el parqueo de primera generación, dentro del cual se contempla la Zona Azul definida como una franja destinada al parqueo sobre vía pública.

Las experiencias a nivel nacional, muestran que el programa de Zonas Azul está orientado a mejorar la movilidad en las zonas céntricas, basándose en la premisa de la democratización del espacio público fortaleciendo la alta rotación del parqueo, haciendo que los vehículos no permanezcan por mas de un tiempo previamente establecido, estacionados en el mismo lugar so pena de la sanción correspondiente.

Si bien es cierto que las políticas municipales deben orientarse a la desincentivación del uso del vehiculo particular, se deben generar los espacios en los cuales los usuarios de vehículos puedan aparcar de manera ordenada, generando el menor impacto sobre la red vial. En este sentido, para la ciudad de Cúcuta se plantea una localización de Zona Azul en las siguientes vialidades:




Cap 5-12

Calle 2, 3, 4 y 5 entre Av. 10 y Diagonal Santander

Calle 14,15,16,17 entre Av. 12 y Av. Cero

Avenida 9 y 10 entre Autopista Atalaya y Calle 17

Avenida 11 y 12 entre Av. Canal Bogotá y Calle 17

Los anteriores corredores se ubican en la zona periférica del sector que a lo largo del documento se ha denominado “Zona Centro”.

La Zona Azul ubicada en las Calles 2, 3, 4 y 5, llegan a un tramo en común definido como vía de prioridad peatonal, generando una mayor atracción de los usuarios a dejar los vehículos en los sectores establecidos para tal fin y terminar su recorrido hacia la Zona Centro – gran zona atractora de viajes- a pie, empleando la infraestructura diseñada para brindar seguridad y confort al usuario. En la Figura 5-8 se presenta de manera esquemática los corredores previstos para implementar la Zona Azul, así como las vías de prioridad peatonal.




Cap 5-13

Figura 5-8. Zona Azul


5.3 Plan de semaforización

5.3.1 Semaforización en los Ejes Estructuradores

Partiendo de las Macrozonas definidas, a continuación se identifican los cinco (5) ejes estructuradores, yendo desde el Anillo Vial o los Puentes Internacionales hacia la Zona Centro de la ciudad. El procedimiento a seguir, con base en el reconocimiento de campo




Cap 5-14

realizado en la ciudad de Cúcuta, consiste en realizar una descripción física de los diferentes tramos componentes y de las intersecciones más importantes que serán materia de semaforización. De esta manera, los tramos viales deberán disponer de tres carriles por sentido, con el fin de garantizar un carril exclusivo para el Solo Bus y dos carriles para el tráfico mixto.

Igualmente, en las intersecciones semaforizadas, los planes de fases a proponer, en la medida de lo posible, deberán evitar los giros a izquierda, los cuales deberán realizarse de manera indirecta sobre las vías de las manzanas ubicadas en los cuatro cuadrantes que conforman las intersecciones.

Vale la pena aclarar que en el momento de realizar el diseño definitivo del SITM se deberá revisar la capacidad de las intersecciones, y, en dado caso proponer otro tipo de soluciones.

Eje No.1: Autopista Atalaya-Avenida Diagonal Santander

Tramo terminal Atalaya-glorieta los Vientos:

Es un tramo en doble calzada con tres carriles por sentido y separador central de aproximadamente 2,70 metros de ancho. Esta sección sin mayor inconveniente para cada sentido, permitirá la adecuación de un carril exclusivo para el Solo Bus y dos carriles para el tráfico mixto.

Redoma Los Vientos: intersección de la Avenida Atalaya con la Avenida Las Américas.

Tal como se ilustra en la Figura 5-9, esta intersección será necesario adecuarla geométricamente, semaforizarla y operarla en tres fases, eliminando los giros a izquierda desde la Avenida Atalaya hacia la Avenida Las Américas, los cuales se pueden realizar de manera indirecta con giros a la derecha sobre las manzanas ubicadas en cuadrantes posteriores a los cruces. La fase 1 permitirá los movimientos sobre la Avenida Atalaya tanto de los Solo Buses (SB) como del Tránsito Mixto (TM). Las fases 2 y 3 manejarán el tránsito mixto procedente de los accesos norte y sur de la Avenida Las Américas.

Tramo Redoma Los Vientos-Redoma Terminal (monumento la raza Motilona):

Es una doble calzada de dos sentidos con tres carriles por sentido y un separador central promedio de 2,20 metros de ancho. Es posible, para cada sentido adecuar tres carriles, uno para el Solo Bus y los dos restantes para el tráfico mixto.

Redoma Terminal (monumento la raza Motilona):

Tal como se aprecia esquemáticamente en la Figura 5-10, aquí se contempla la construcción de una intersección a desnivel, elevando la Diagonal Santander, con lo que se espera desaparezca la congestión para la subida a la Ciudadela de Juan de Atalaya. Será una




Cap 5-15

salida rápida de Cúcuta hacia los pueblos del occidente, y acortará los tiempos de viaje hacia los municipios del Zulia y San Cayetano.

Figura 5-9. Glorieta Los Vientos

Fase 1 Fase 2 Fase 3


Figura 5-10. Intersección en proyecto a desnivel Central de Transportes-Diagonal Santander

www.cucutanuestra.com/megaproyect

www.cucutanuestra.com/megaproyect




Cap 5-16

Si se opta por esta solución (intersección a desnivel) se recomienda considerar sobre el puente tres (3) carriles por sentido, con el fin de garantizar a futuro para cada sentido un carril para el Solo Bus y dos carriles para el tráfico mixto. La redoma a nivel en el paso inferior continuaría funcionando mediante una operación semaforizada para permitir todos los posibles giros a izquierda incluyendo el carril Solo Bus procedente de la Troncal No.2 Avenida Aeropuerto y que se dirige hacia la Zona Centro por la Diagonal Santander; los movimientos de frente sobre la Avenida 7 y Avenida 8 en el costado sur del lado de la Terminal actual, y en la Avenida 7 y Avenida 7A en el costado norte; y los giros a la derecha incluyendo el del carril Solo Bus procedente de la Zona Centro por la Diagonal Santander y que se dirigen hacia el norte sobre la Avenida Aeropuerto.

Adicionalmente, las rutas troncales podrán ser diametrales, o sea, de terminal a terminal, siempre que las demandas lo justifiquen, o podrán ser radiales, retornando en dos puntos de la Diagonal Santander: El primer punto de retorno sería en esta redoma (actual terminal de pasajeros) para las rutas troncales de origen sur (Troncal No. 4 Autopista San Antonio y Troncal No. 5 Vía Los Patios) y de origen nor-este (Troncal No. 3 Autopista a Ureña-Avenida Gran Colombia). El segundo punto de retorno sería en la Redoma San Mateo para las rutas troncales de origen norte (Troncal No.2 Avenida Aeropuerto) y de origen nor-oeste (Troncal No.1 Autopista Atalaya-Diagonal Santander). En la Figura 5-11 se ilustra el plan de cuatro fases propuesto. Se pueden obtener tres fases, integrando las fases 2 y 3 en una sola fase eliminando los giros a izquierda desde la Diagonal Santander y realizarlos de manera indirecta alrededor de las manzanas en las esquinas.

Figura 5-11. Plan de fases propuesto en el paso inferior (redoma) de la intersección a desnivel Central de Transportes-Diagonal Santander

Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4





Cap 5-17

Otra posibilidad a considerar, según la Figura 5-12, es una readecuación de la geometría actual en la redoma, mediante una operación semaforizada en tres fases, eliminando los giros a izquierda desde la Diagonal Santander, los cuales se realizarán de manera indirecta sobre el retorno en la Avenida 7 y la Avenida 7A (Avenida Aeropuerto) a la altura de la Calle 3N para el giro a izquierda Diagonal Santander-Terminal, y en la Calle entre el CAI y la Terminal de pasajeros para el giro izquierda Diagonal-Santander-Avenida Aeropuerto.

Figura 5-12. Plan de fases propuesto para la intersección a nivel Central de Transportes-Diagonal Santander



Intersección Diagonal Santander-Avenida 6:

Los accesos sobre la Diagonal Santander actualmente disponen de 2 carriles. Se puede disponer de 3 carriles eliminando las bahías existentes en ambas calzadas desde la Redoma monumento a la raza Motilona hasta esta intersección. Esto garantizaría la presencia de un carril exclusivo para el Solo Bus y 2 carriles para el tráfico mixto. Actualmente esta intersección opera en tres fases, las cuales serían las mismas, puesto que no poseen giros a izquierda desde la Diagonal Santander hacia las demás calles. La Figura 5-13 ilustra el plan de fases propuesto.




Cap 5-18

Figura 5-13. Plan de fases propuesto para la intersección Diagonal Santander- Avenida 6



Intersección Diagonal Santander-Avenida 3-Calle 4:

Actualmente esta intersección funciona con tres fases, existiendo una fase para los giros a izquierda desde la Diagonal Santander hacia la Calle 4 y la Avenida 3. En el futuro es posible realizar estos giros a izquierda de manera indirecta, por lo que en la Figura 5-14 se muestra la operación en dos fases, permitiendo una mejor operación del Solo Bus.

Actualmente los accesos sobre la Diagonal Santander poseen 2 carriles, con un separador de ancho promedio de 5,60 metros, el cual se puede adecuar para así obtener el tercer carril para el Solo Bus.




Cap 5-19

Figura 5-14. Plan de fases propuesto para la intersección Diagonal Santander-Avenida 3-Calle 4

Fase 1 Fase 2



Esta intersección actualmente se encuentra semaforizada, permitiendo el giro a izquierda desde la Diagonal Santander hacia la Calle 5 bordeando por el sur el complejo deportivo alrededor del Estadio. En el futuro este giro deberá eliminarse, para así garantizar una mejor operación del Solo Bus en el carril exclusivo.

Con el fin de disponer de 3 carriles en los accesos y salidas sobre la Diagonal Santander, en la calzada sur se deben realizar adecuaciones sobre el separador central y en la calzada norte adecuaciones sobre las bahías disponibles del lado del andén.

En la Figura 5-15 se ilustra la operación futura de la intersección mediante la disposición de dos fases.




Cap 5-20


Fase 1 Fase 2



El giro a izquierda que actualmente se realiza desde el sur en la Diagonal Santander hacia el occidente sobre la Calle 6 deberá eliminarse, y en el futuro realizarlo de manera indirecta utilizando la manzana posterior en marcada entre las calles Avenida 1, Calle 5, Avenida 0A y Calle 6 por donde se ingresaría a la Zona Centro. Esto permitirá un plan de tres fases en la operación futura, tal como se ilustra en la Figura 5-16. Con el fin de garantizar los 3 carriles sobre la Diagonal Santander, deberán eliminarse las bahías de estacionamiento existentes a ambos lados en las dos calzadas.

Intersección Diagonal Santander-Avenida 0:

Actualmente esta intersección opera en tres fases, sin incluir fases para giros a izquierda desde la Diagonal Santander, por lo que en el futuro no existirá interferencia con los carriles exclusivos del Solo Bus, manteniendo el mismo plan de fases. Al igual que en el caso de la intersección anterior, con el propósito de garantizar los 3 carriles sobre los accesos de la Diagonal Santander deberán eliminarse las bahías laterales existentes en ambas calzadas.




Cap 5-21

En la Figura 5-17 se ilustra el plan de fases propuesto con la operación del sistema masivo de carriles exclusivos Solo Bus.







Cap 5-22

Figura 5-17. Plan de fases propuesto para la intersección Diagonal Santander-Avenida 0



Intersección Diagonal Santander-Calle 8:

Actualmente en esta intersección se realiza el giro a la izquierda en la Diagonal Santander procedente del sur y en dirección occidente sobre la Calle 8, el cual deberá eliminarse en el futuro con el fin de optimizar la operación de los carriles exclusivos Solo Bus, en una operación de dos fases; se espera que la Calle 8 sea de carriles exclusivos de transporte público procedentes de la Troncal No. 3 Avenida Gran Colombia-Autopista a Ureña. Este giro a izquierda se puede realizar de manera indirecta de dos maneras: entrando por la Calle 10 en la intersección de la Diagonal Santander con Calle 10, o siguiendo la Avenida 3E la cual se propone a futuro sólo para particulares en dirección hacia el norte, e ingresando a la Gran Colombia para tomar la Calle 10 hacia la Zona Centro, o más al norte ingresando en la Calle 6 hacia la Zona Centro.

Igualmente, deberán adecuarse las bahías laterales existentes sobre la Diagonal Santander en ambas calzadas con el fin de garantizar los 3 carriles por sentido. En la Figura 5-18 se presenta el plan de fases propuesto.




Cap 5-23

Figura 5-18. Plan de fases propuesto para la intersección Diagonal Santander-Calle 8

Fase 1 Fase 2


Intersección Diagonal Santander-Calle 10-Gran Colombia:

Los accesos sobre la Diagonal Santander cuentan actualmente con 3 carriles en cada sentido, por lo que no existirá problema para en el futuro para la operación de los carriles exclusivos. Los vehículos particulares procedentes del sur ingresan a la Zona Centro en giro a izquierda sobre la Calle 10. Esta es una demanda importante de usuarios que ingresan a la Zona Centro, por lo que no se puede eliminar o desviar. En la Figura 5-19, se ilustra el plan de fases propuesto a futuro incluyendo la operación con carriles exclusivos Solo Bus en la Diagonal Santander.




Cap 5-24

Figura 5-19. Plan de fases propuesto para la intersección Diagonal Santander- Calle 10-Gran Colombia



Intersección Diagonal Santander-Avenida 3E:

Esta intersección actualmente opera en tres fases, donde una de ellas permite el giro a izquierda procedente del norte-oeste por la Diagonal Santander y que se dirige hacia el norte por la Avenida 3E. Este giro en el futuro se puede realizar ingresando por la Calle 10 en la intersección anterior, retornando en la Zona Centro por la Calle 11 en dirección hacia el oriente hasta encontrar de nuevo la Avenida 3E en dirección hacia el norte. La Diagonal Santander en este sitio dispone de los 3 carriles en cada una de las calzadas, por lo que no existirá in convenientes con la operación de los carriles exclusivos.

En la Figura 5-20 se ilustra el plan de fase propuesto en la operación futura con carriles exclusivos para el transporte público.

Intersección Diagonal Santander-Calle 11-Avenida 4E:

En esta intersección se propone por el acceso de la Calle 11 carriles exclusivos de transporte público procedente de la Zona Centro por la ruta Calle 13-Avenida 3E-Calle 11, y que saldrían hacia el norte por la Avenida 4E. La Avenida 4E es una doble calzada, para la cual




Cap 5-25

se propone dejar la calzada oriental para carriles exclusivos Solo Bus, y la calzada occidental para transporte particular en 3 carriles que entraría a la Diagonal Santander en dirección hacia el nor-oeste. La Diagonal Santander en este sitio dispone de los 3 carriles en cada una de las calzadas.

En la Figura 5-21 se presenta el plan de fases propuesto. Es necesario disponer de fase la 3, que básicamente manejará el Solo Bus de la Troncal No. 3, que retorna en su ciclo de viaje terminal Santander-Redoma terminal de pasajeros actual-Redoma San Mateo.

Figura 5-20. Plan de fases propuesto para la intersección Diagonal Santander-Avenida 3E

Fase 1 Fase 2





Cap 5-26

Figura 5-21. Plan de fases propuesto para la intersección Diagonal Santander-Calle 11-Avenida 4E



Intersección a desnivel, Redoma San Mateo:

Sobre el paso inferior en la redoma, se espera que la Troncal No. 1 realice el retorno, por lo cual será necesario adecuarla tal que permita manejar esta maniobra de retorno, lo mismo que la integración de la Troncal No. 5 Los Patios que se dirige hacia el norte por la Diagonal Santander y regresa a su origen terminal Los Patios, completando su ciclo de viaje. De igual manera, siguiendo la trayectoria de la Troncal No. 1, retornaría también la Troncal No. 3. Además se deberá tener en cuenta la circulación de vehículos particulares. Ante la complejidad de la operación en esta redoma, se deberán hacer los rediseños detallados para así de esta manera plantear un plan de fases.

Eje No.2: Avenida Aeropuerto

Este corredor comienza en la terminal integradora denominada “Terminal Cenabastos”, que estará ubicada después de la zona franca entre la Avenida 3N y la Avenida 5N, saliendo por un par vial a ser construido para tomar la Avenida 5N hacia el sur.




Cap 5-27

Redoma intersección Avenida Aeropuerto-Avenida Camilo Daza:

La Figura 5-22, ilustra la geometría actual de esta redoma. Se deben realizar los estudios detallados que permitan rediseñar la intersección, de tal manera que al semaforizarla, el plan de fases garantice la circulación del Solo Bus en carriles exclusivos, lo mismo que el giro a izquierda de los vehículos particulares que vienen por la Avenida Aeropuerto y se dirigen hacia el Aeropuerto por la Avenida Camilo Daza.

Figura 5-22. Intersección Avenida Aeropuerto-Avenida Camilo Daza


Tramo Redoma Aeropuerto-retorno 1:

El Retorno 1, tipo “corbatín”, se encuentra ubicado sobre la Avenida Aeropuerto entre la Calle 17N y la Calle 16N, generalmente utilizado por el transporte de carga que ingresa o sale de de esta zona industrial ubicada a ambos lados de la Avenida Aeropuerto.

En este tramo, cada uno de los sentidos de la Avenida Aeropuerto dispone de dos calzadas cada una de 2 carriles, con separadores laterales de anchos entre 3,00 y 4,50 metros en promedio, y un separador central del orden de los 13,00 metros. Esta sección transversal tiene suficiente capacidad para albergar un carril exclusivo por sentido para el Solo Bus.

Por tratarse de una zona industrial donde hay cargue y descargue de mercancías, a ambos lados, este retorno no se pueden suprimir, por lo que a futuro deberá semaforizarse. En la Figura 5-23 se ilustra el plan en dos fases propuesto.




Cap 5-28

Figura 5-23. Plan de fases propuesto para el Retorno 1 sobre la Avenida Aeropuerto

Fase 1 Fase 2





Cap 5-29

Tramo retorno 1-retorno 2:

Según la Figura 5-24, el retorno 2, tipo “redoma elíptica”, se encuentra ubicado al frente de la plaza de ferias y el matadero municipal sobre la Avenida Aeropuerto entre la Calle 7N y la Calle 8N, generalmente utilizado también por el transporte de carga que ingresa o sale de de esta zona industrial ubicada a ambos lados de la Avenida Aeropuerto.

En este tramo, cada uno de los sentidos de la Avenida Aeropuerto dispone de dos calzadas cada una de 2 carriles, con separadores laterales de ancho 4,00 metros en promedio, y un separador central del orden de los 14,00 metros. Esta sección transversal tiene suficiente capacidad para albergar un carril exclusivo por sentido para el Solo Bus.

La forma de redoma elíptica deberá mantenerse, con el propósito de acceder a la zona del matadero municipal y a la zona de la plaza de ferias. Por esta razón, el retorno operaría en tres fases.

Tramo Retorno 2-Retorno 3:

Según la Figura 5-25, el Retorno 3, también tipo “corbatín”, se encuentra ubicado sobre la Avenida Aeropuerto a la altura de la Calle 3N, generalmente utilizado por los vehículos provenientes del sur por la Avenida Aeropuerto y que entran a la Ciudadela Atalaya por la Calle 2BN, y por los vehículos provenientes del norte por la Avenida Aeropuerto y que se dirigen hacia la zona comercial del costado oriental.

En este tramo, cada uno de los sentidos de la Avenida Aeropuerto dispone de dos calzadas cada una de 2 carriles, con separadores laterales de ancho 3,00 metros en promedio, y un separador central del orden de los 48,00 metros. Esta sección transversal tiene suficiente capacidad para albergar un carril exclusivo por sentido para el Solo Bus. La operación futura se plantea en un retorno semaforizado en dos fases.




Cap 5-30

Figura 5-24. Plan de Fases propuesto para el Retorno 2 sobre la Avenida Aeropuerto (Plaza de Ferias)



Tramo Retorno 3-Redoma Terminal de Pasajeros:

En este tramo, cada uno de los sentidos de la Avenida Aeropuerto dispone de dos calzadas cada una de 2 carriles, con separadores laterales de ancho 2,50 a 4,00 metros en promedio, y un separador central del orden de los 70,00 metros, correspondiente a una alameda, prácticamente a lo largo de todo el tramo, suficiente para tener espacios de recreación. Esta sección transversal tiene suficiente capacidad para albergar un carril exclusivo por sentido para el Solo Bus.




Cap 5-31

Figura 5-25. Plan de Fases propuesto para el Retorno 3 sobre la Avenida Aeropuerto (Iglesia Sevilla)

Fase 1 Fase 2


Eje No.3: Autopista a Ureña-Avenida Gran Colombia

Este corredor comienza en la terminal integradora denominada “Terminal Santander”, que estará ubicada en el cuadrante occidental de la intersección con el Anillo Vial Oriental, al frente de las urbanizaciones la Alameda y Valle Bonito, saliendo y entrando por la calzada oriental de la Autopista a Ureña. La salida y el ingreso del Solo Bus en carriles exclusivos deben adecuarse, como se ilustra en la Figura 5-26 con el plan de fases propuesto.




Cap 5-32

Figura 5-26. Plan de Fases propuesto para la salida y entrada de la Terminal Santander

Fase 1 Fase 2


De esta manera, la Autopista a Ureña contará con dos carriles por sentido, el costado oriental para carriles exclusivos Solo Bus y el costado occidental para tráfico mixto.

Tramo Peaje-La Silla Coja:

En este tramo de la Autopista a Ureña cuenta con dos carriles por sentido, los cuales se podrá acondicionar, tal como se mencionó anteriormente. Según la Figura 5-27 en este tramo se encuentra una salida importante desde la Urbanización San Martín, que es imposible prohibir, y que será necesario operarla mediante el plan de fases propuesto.




Cap 5-33

Figura 5-27. Plan de Fases propuesto para la salida de la Urbanización San Martín

Fase 1 Fase 2


Vale la pena mencionar que a lo largo de este tramo las viviendas (urbanizaciones) y servicios del lado occidental de la Autopista a Ureña, por donde circulará el tráfico mixto, no tendrá mayor inconveniente en su salida e ingreso; sin embargo los del lado oriental su acceso y salida estará restringido al privilegiar el transporte masivo. En este sentido, se recomienda, en la definición futura del SITM con carriles exclusivos, realizar un estudio detallado en esta zona de la ciudad, y en donde sea posible disponer de entradas y salidas en dos fases, incluyendo el Solo Bus.

Intersección La Silla Coja:

Esta es una intersección a nivel tipo redoma, que permite todos los movimientos en todas las direcciones, tal como se ilustra en la Figura 5-28.

En este sitio está en proyecto un paso elevado, por lo que los carriles exclusivos Solo Bus se deberán adecuar a esta solución.




Cap 5-34

Figura 5-28. Intersección La Silla Coja


Tramo la silla coja-puente Gaitán Durán (río Pamplonita):

Al igual que en los tramos anteriores, sobre el puente la calzada sur será de dos carriles exclusivos de Solo Bus y la calzada norte para tráfico mixto

Intersección a desnivel Avenida Los Libertadores-Avenida Gran Colombia (deprimido Arnulfo Briceño):

Esta obra ya casi terminada, en la redoma el paso superior deberán adecuarse los carriles exclusivos Solo Bus para que ingresando a la Avenida Gran Colombia se ubiquen al lado del separador central.

Tramo Avenida Gran Colombia entre el deprimido Arnulfo Briceño y la Avenida 11E (Avenida Guaimaral):

Las viviendas del costado sur son imposibles de afectarse para obtener los 3 carriles. Sin embargo, el costado norte es susceptible de afectarse. De esta manera, la calzada sur tendría 2 carriles para tráfico mixto en dirección oriente y la calzada norte 4 carriles en dirección occidente, los 2 del lado del separador exclusivos para el Solo Bus (uno en cada sentido) y los 2 restantes del lado del andén para trafico mixto en dirección al occidente. Tampoco se pueden realizar intervenciones sobre el separador central por la cantidad de arborización existente.




Cap 5-35

Tramo Avenida Gran Colombia entre la Avenida 11E y la Avenida 9E:

La calzada sur no se puede ampliar a 3 carriles, por la presencia de una arboleda del lado del andén, difícil de transplantarse, con lo que este tramo será restringido a un solo carril para el tráfico mixto. Igual situación sucede con la calzada norte por la presencia de una especie arbórea muy inmensa de muchos años. Ya en este tramo los carriles exclusivos van a lado y lado del separador central para cada uno de los sentidos.

Como se analizará más adelante, en el manejo de la circulación en la zona de influencia del Hospital, se propone crear el par vial Avenida 11E (hacia el norte)-Avenida 9E (hacia el sur). En la Figura 5-29, se ilustra el plan de tres fases propuesto para la intersección Avenida Gran Colombia-Avenida 11E, donde evidentemente se mejorará el giro a izquierda desde la Avenida Gran Colombia hacia el norte sobre la Calle 11E, que lleva un alto volumen vehicular.

Figura 5-29. Plan de Fases propuesto para la intersección Avenida Gran Colombia-Avenida 11E



En la Figura 5-30, se ilustra el plan de dos fases propuesto para la intersección Avenida Gran Colombia-Avenida 9E, donde se plantea la Avenida 9E en sentido único hacia el sur.

Desde esta intersección en dirección occidente hasta la intersección de la Avenida Gran Colombia con Avenida 4E, se pueden habilitar las bahías laterales del lado de los andenes para así garantizar los 3 carriles por sentido.




Cap 5-36


Fase 1 Fase 2


Tramo Avenida Gran Colombia entre la Avenida 9E y la Avenida 4E:

Como se mencionó anteriormente, desde la intersección de la Avenida Gran Colombia con Avenida 11E hasta la intersección de la Avenida Gran Colombia con Avenida 4E, se pueden habilitar las bahías laterales del lado de los andenes para así garantizar los 3 carriles por sentido.

En la Figura 5-31, se ilustra el plan de fases propuesto en dos fases para la intersección Avenida Gran Colombia-Avenida 9E, donde se excluyen los giros a izquierda la Avenida Gran Colombia.




Cap 5-37


Fase 1 Fase 2


En la Figura 5-32, se ilustra el plan de fases propuesto en tres fases para la intersección Avenida Gran Colombia-Avenida 4E

También como se mencionó anteriormente la Avenida 4E en el lado sur es una doble calzada, para la cual se propone dejar la calzada oriental para carriles exclusivos Solo Bus, y la calzada occidental para transporte particular en 3 carriles. Aquí se incorporan hacia la Avenida Gran Colombia desde la Avenida 4E el transporte público procedente de la Zona Centro y los buses de la Troncal No.3 de retorno hacia la terminal Santander, para completar su ciclo Terminal Santander-Redoma monumento a la Raza Motilona-Redoma San Mateo-Terminal Santander.

En esta intersección, Avenida 4E, en su costado occidental sobre la Avenida Gran Colombia, será necesario adecuar las bahías existentes en la calzada norte, para disponer de los 3 carriles; la calzada sur se mantendrá en 2 carriles exclusivos para transporte particular.




Cap 5-38




Intersección Avenida Gran Colombia-Avenida 3E:

Tal como se aprecia en la Figura 5-33, en esta intersección, en su costado oriental sobre la Avenida Gran Colombia, será necesario adecuar las bahías existentes en la calzada norte, para disponer de los 3 carriles; la calzada sur se mantendrá en 2 carriles exclusivos para transporte particular. El acceso sur será exclusivo de transporte particular. La calzada norte de salida en dirección hacia el occidente operará desviándose el transporte público en carril exclusivo en la bifurcación de la bomba Rosetal, tomando la Calle 8 en dirección hacia la Zona Centro o girando hacia la derecha sobre la Diagonal Santander en dirección nor-oeste; y el transporte particular entrará entrando a la Zona Centro por la Calle 10. La calzada sur de salida en dirección al occidente operará también solo para transporte particular. El plan de fases propuesto, sugiere que para que funcione de manera óptima, los carriles del acceso por la Avenida 3E deben ser el izquierdo exclusivo para girar hacia la izquierda, el central exclusivo para los vehículos que van de frente y el derecho exclusivo para los vehículos que giran a la derecha.




Cap 5-39




Eje No.4: Autopista San Antonio

Este corredor comienza en la terminal integradora denominada “Terminal Rumichaca”, que estará ubicada en el costado oriental de la Autopista Internacional Vía a San Antonio, entre la Calle 17N y la Calle 19N, al frente de las urbanizaciones Lomita Nueva y La Esperanza. Se tiene un área considerable para la terminal y el retorno del Solo Bus.

Como se aprecia en la Figura 5-34, aquí se contempla la construcción de la intersección a desnivel de la carretera Cúcuta Puente Internacional Simón Bolívar. Será un puente muy importante porque va integrar la zona de Boconó con el municipio de Villa del Rosario, facilitando la salida de Villa del Rosario hacia Cúcuta y de los que van de Cúcuta hacia Boconó. Este puente es vital para desviar la carga pesada por la nueva variante hacia la Parada, evitando el paso de tráfico de carga pesada por la zona la zona histórica de Villa del Rosario.




Cap 5-40

Figura 5-34. Intersección en proyecto a desnivel Rumichaca

Fuente: Información suministrada por la Concesión San Simón

Tramo Terminal Rumichaca-Anillo Vial:

Actualmente en este tramo se están construyendo 3 carriles por sentido, con lo cual se garantizará en carril exclusivo Solo Bus y 2 para el tráfico mixto

En la Figura 5-35, se ilustra la intersección de la Autopista San Antonio y el Anillo Vial. Para obtener los 3 carriles por sentido y darle continuidad a los carriles exclusivos y los carriles para tráfico mixto, será necesario adecuar las zonas verdes actuales situadas en los cuatro cuadrantes. Igualmente en la zona del puente deberán tenerse 4 carriles (adecuando uno más) por sentido, con el propósito de tener carriles exclusivos para las maniobras de entrecruzamiento que realizan los vehículos que entran desde el Anillo Vial y los que salen hacia el Anillo Vial en las cuatro rampas o enlaces que conectan las dos vías.

La particularidad que tiene este tramo, es que se puede mantener en el futuro como una vía de flujo continuo, sin intersecciones semaforizadas.




Cap 5-41

Figura 5-35. Intersección a desnivel Autopista San Antonio-Anillo Vial


Tramo Anillo Vial-Redoma San Mateo:

Actualmente la Autopista Internacional cuenta con 2 carriles por sentido. Se pueden lograr los 3 carriles por sentido, ampliando la sección transversal hacia el costado occidental. El costado oriental posee taludes muy altos, con algunos casos con urbanizaciones en la parte alta de los mismos, lo que haría imposible intervenir en este lado.

Intersección a desnivel Redoma San Mateo:

Los carriles exclusivos de transporte público Solo Bus circularían por el paso superior, continuando su recorrido por la Diagonal Santander hasta realizar el retorno en la Redoma monumento a la Raza Motilona, pasar de nuevo por el paso superior de la Redoma San Mateo y volver a su terminal Rumichaca.

Eje No.5: Vía a Los Patios

Este corredor comienza en la terminal integradora denominada “Terminal Los Patios”, que estará ubicada en el costado occidental de la Vía a Los Patios (Avenida 10), a la altura de la




Cap 5-42

Calle 39, al frente del parque cementerio jardines de San José. En este sitio se dispone de un área considerable para la terminal y el retorno del Solo Bus.

La Vía a Los Patios actualmente cuenta con dos calzadas cada una de 2 carriles para cada sentido, con separador central. A lado y lado de ambas calzadas se puede ampliar con el fin de obtener los 3 carriles por sentido, para así garantizar uno como exclusivo de transporte público Solo Bus y 2 para el tráfico mixto.

En la Figura 5-36, se ilustra la ubicación de la Terminal Los Patios y el plan de fases propuesto para el ingreso y la salida del Solo Bus.

Figura 5-36. Plan de Fases propuesto para la salida y entrada de la Terminal Los Patios

Fase 1 Fase 2


Retorno bomba El Recreo:

De acuerdo con la Figura 5-37, este retorno básicamente es utilizado por usuarios que vienen de Cúcuta y desean ingresar a los cementerios jardines de San José y La Esperanza.




Cap 5-43

A lado y lado del retorno se pueden ampliar ambas calzadas y obtener los 3 carriles por sentido. Como se puede observar la operación en el retorno debe realizarse en dos fases semafóricas.

Retorno La Reserva:

Según el esquema de la Figura 5-38, este retorno es utilizado por los conductores que vienen de Cúcuta y desean ingresar a la urbanización Juana Paula en el costado oriental. También es usado por los usuarios que regresan de los cementerios y retornan a Los Patios, los usuarios que desde el costado oriental (urbanización Bosques del Nogal) se dirigen al costado occidental hacia la urbanización La Arboleda y la urbanización El Limonar. A su vez, es la salida del Colegio Confanorte y de los mismos cementerios, de usuarios que regresan en sentido hacia Los Patios.

De nuevo, en la operación de este retorno, será necesario disponer de un plan semaforizado en dos fases. Igualmente a lado y lado del retorno será posible ampliar las calzadas a 3 carriles por sentido.

Figura 5-37. Plan de Fases propuesto para el retorno Bomba El Recreo

Fase 1 Fase 2





Cap 5-44

Figura 5-38. Plan de Fases propuesto para el retorno La Reserva

Fase 1 Fase 2


Intersección parque recreacional San Rafael:

Como se ilustra en la Figura 5-39 este parque recreacional se convertirá en el futuro Acuaparque de Cúcuta. El ingreso al parque recreacional no tiene mayor inconveniente, pero si la salida, puesto que al frente se encuentra la entrada y salida a la urbanización Villa Camila. Por lo anterior, hay que adecuar la salida del parque recreacional, incorporar Villa Camila y permitir la operación de los carriles exclusivos Solo Bus, mediante una operación en tres fases como se indica.




Cap 5-45

Figura 5-39. Plan de Fases propuesto para el parque recreacional San Rafael



Redoma Pinar del Río:

En la Figura 5-40, se ilustra esta redoma, por donde pasarán los carriles exclusivos del Solo Bus hacia y desde la Avenida San Mateo. La redoma deberá adecuarse para incorporar los carriles solo exclusivos y el tráfico mixto, lo mismo que la construcción del nuevo puente sobre el río Pamplonita paralelo al puente actual San Rafael, tal como se ilustra en la Figura 5-41.

Figura 5-40. Redoma Pinar del Río





Cap 5-46

Figura 5-41. Nuevo puente, segunda calzada del puente Benito Hernández Bustos (San Rafael)

Fuente: Información suministrada por la Concesión San Simón

Esta obra va adosada al puente antiguo y mejorará notoriamente la circulación desde Cúcuta hacia Los Patios. Esta es la salida hacia Bogotá y el interior del país y solucionará el problema de acceso hacia la vía que conduce al batallón, y unirá esta vía con la Avenida Los Libertadores. Al pegarse estos dos puentes, quedan de dos calzadas y de cuatro carriles con andenes y separador central.

De aquí en adelante sobre la Avenida San Mateo continuará la Troncal No. 5 en los carriles Solo Bus hacia la Redoma San Mateo, girarán hacia la izquierda en dirección noroeste sobre la Diagonal Santander para retornar en la Redoma Monumento al Raza Motilona y regresar al la terminal Los Patios completando su ciclo.

5.3.2 Semaforización en la Zona Centro

De acuerdo con la Figura 5-42, la circulación en la Zona Centro se propone reestructurar mediante la conformación de pares viales direccionales, que le dan prioridad tanto a los vehículos de transporte público como a los vehículos particulares, y aún más a la circulación peatonal.

El patrón de circulación del transporte particular lo conforman dos anillos entrelazados: el primer anillo conformado por las vías Calle 7-Avenida 10-Calle 15-Avenida 1, permitirá el ingreso a la Zona Centro mediante giros a izquierda. El segundo anillo conformado por las vías Calle 5-Avenida 0-Calle 14-Avenida 9, permitirá el ingreso a la Zona Centro mediante giros a la derecha. Los ingresos a la Zona Centro mediante estas operaciones de giros a izquierda y derecha se realizarían sin mayor inconveniente, puesto que la operación perimetral se llevaría a cabo en vías unidireccionales.




Cap 5-47

Para completar este patrón, los dos anillos anteriores son cruzados diametralmente por dos pares viales: en dirección norte-sur el par vial Avenida 5-Avenida 6 y en dirección oeste-este el par vial Calle 10-Calle 11. En este sentido se tiene una cobertura integral de entrada y salida a la Zona Centro en todas las direcciones.

El patrón de circulación del transporte público, siguiendo el mismo principio anterior entra y sale por el norte según el par vial unidireccional Avenida 7-Avenida 8. Por el este entra por la Calle 8 y sale por la Calle 13. Se observa también la conformación de un anillo central de transporte público conformado por las vías Calle 8-Avenida 8-Calle 13-Avenida 2. De igual manera mediante esta estructura la circulación en la Zona Centro se realiza mediante giros a izquierda unidireccionales, principio básico de una buena operación.

Complementariamente, a la anterior circulación, reviste importancia la circulación peatonal, la cual se integra a la circulación de vehículos particulares y de servicio público, con una cobertura casi del 100% hacia el transporte particular cruzándolo en sentido este-oeste sobre la Calle 9 y la Calle 6 desde la Avenida 1 hasta la Avenida 9; y en sentido norte-sur y viceversa sobre la Avenida 4 desde la Calle 6 hasta la Calle 13.

En la misma Figura 5-42, se indican las intersecciones que actualmente están semaforizadas, identificadas en círculos rojos. Por otra parte, mediante esta nueva estructura de circulación vehicular y peatonal, revisten importancia las intersecciones no semaforizadas, identificadas con círculos azules.

No se trata, también como principio básico densificar la semaforización en la Zona Centro, pero si de proteger y dar prioridad a la circulación peatonal. En este sentido, merecen especial atención las intersecciones marcadas con los números desde el 1 al 21.

Debido a este nuevo patrón de circulación, es necesario realizar estudios de tránsito detallados en esta nueva red, para así de esta manera, ver que intersecciones semaforizadas pasaría a un control con señales de “Pare”, y que intersecciones nuevas ameritan ser semaforizadas.

Como este enfoque apunta hacia el planteamiento de Sistema Integrado de Transporte Masivo, que en últimas es el que gobierna la estructura de circulación en la ciudad, la nueva semaforización debe establecerse en el marco de un Sistema Electrónico Centralizado de Semaforización, como se verá más adelante.




Cap 5-48

Figura 5-42. Semaforización en la Zona Centro


5.3.3 Semaforización en intersecciones aisladas

Según el inventario realizado de la semaforización, las intersecciones aisladas que presentan semáforos son:

Al nor-oeste:

Avenida 21 con Avenida Kennedy Calle 4N (Iglesia)

Calle 5 con Avenida 0 (Chapinero-Los Comuneros)




Cap 5-49

Al norte:

Avenida 7 con Calle 15N (El Salado)

Al nor-este:

Avenida Libertadores con Avenida 3

Avenida Libertadores con Avenida Canal Bogotá

Avenida Libertadores con Calle 8N



Al este:

Avenida 13 con Calle 18 (La Libertad)

Al oeste:

Calle 22 con Avenida 13 (Alfonso López)

Ninguna de estas intersecciones se encuentra sobre los corredores troncales, por lo que su operación debe replantearse de manera aislada sin fases exclusivas de transporte público, y en la medida de lo posible con máximo tres fases semafóricas.

En el futuro, estas intersecciones deben funcionar con controladores locales de última generación, con detectores o sensores de tráfico adaptativos a las condiciones de demanda en tiempo real. También pueden estar conectados al sistema centralizado de semaforización, que más adelante se recomienda.

Sin embargo, las cinco intersecciones sobre la Avenida Los Libertadores, a pesar de que se encuentran distanciadas una de otra, es posible sincronizarlas y así generar “olas verde”.

5.3.4 Modernización del centro de control

El sistema de semaforización de Cúcuta debe ser una componente fundamental dentro del control del tránsito de la ciudad, que permita seguridad y confort en el uso ordenado del espacio disponible para la circulación de vehículos, ciclistas y peatones, con el fin de garantizar la movilidad de los mismos de manera ágil y sin riesgo de afectar la integridad física de las personas. Es por lo tanto necesario mantener su estructura en óptimas condiciones de funcionamiento, para garantizar la continuidad y eficiencia en la prestación del servicio a la Ciudadanía.




Cap 5-50

Descripción del proyecto de semaforización

Con base en el diagnóstico de la semaforización de la ciudad, realizado en este estudio, donde se detectaron en muchas intersecciones operaciones con bajos niveles de servicio y problemas serios de congestión, producto de un sistema de operación obsoleto, donde los ciclos perduran a lo largo de todo el día con los mismos tiempos y los mismos repartos, desconociendo los cambios fluctuantes de demandas vehiculares en períodos pico y valle; y en atención con las nuevas necesidades de movilidad de la ciudad planteadas en este estudio, la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal de Cúcuta debe emprender un nuevo proyecto de Modernización de la Semaforización, con base en Sistemas Electrónicos.

Las características generales de este proyecto deberán ser:

1. Modernización en última tecnología de la totalidad del Sistema: computadora central, controladores de tráfico local, sistema de comunicación, sistema de detección de tráfico, sistema de supervisión, y sistema de información.

2. Implementación en fases o etapas, conforme con el avance de entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Masivo, propuesto en este estudio.

3. Compatibilidad plena del sistema referente al control de tráfico en los Corredores Troncales propuestos, en la Zona Centro y el control de tráfico en el resto de la red vial de la ciudad en las Intersecciones Aisladas.

4. La definición de cada fase deberá estar orientada a otorgar cubrimiento a los Corredores Troncales y al área de influencia de cada corredor a lo largo de sus recorridos, incluyendo el área de influencia de los Corredores Complementarios.

5. Durante el proceso de implementación del proyecto, se conservará en operación el sistema actual con las centrales de tráfico y los equipos de control local, los cuales, cuando la fase en avance los afecte se deberán desplazar a otras zonas y servirán también de apoyo a los programas de mantenimiento en materia de repuestos de los equipos existentes.

6. El medio de comunicación a emplear será el seleccionado por la Secretaría de Tránsito, de tal manera que el proveedor del Sistema deberá efectuar el diagnóstico de lo existente, su aprovechamiento y adoptar las alternativas más eficientes para el sistema de comunicación ya sea empleando fibra óptica, cable telefónico, inalámbrico, etc., bajo los recursos disponibles, de tal manera que se obtenga cubrimiento del control y supervisión del 100% de los equipos definidos en las distintas fases.

7. Las Ayudas de Tráfico:

El nuevo sistema deberá poder responder a tecnología de operación adaptativa en materia de planeamiento de tráfico. Por lo anterior, se debe pretender que al menos la mitad de la red esté capacitada para responder de esta manera, a través de la red de detectores físicos y virtuales con cámaras de video.

El proyecto también debe pretender modernizar lo referente a las señales luminosas de los semáforos y emprender la transformación de las lámparas incandescentes y halógenas actuales, hacia los paneles de “leds”.




Cap 5-51

El sistema deberá incorporar la supervisión del tráfico por video, para monitorear, supervisar y controlar el tránsito a través de cámaras de video digitales estratégicamente ubicadas en la red de semáforos, con capacidad de abatimiento vertical y horizontal y alcance hasta de 500 m.

Se deberá implementar también el Sistema de Información de Tránsito, mediante la ubicación de Señales Tele Controlables o DMS (Dynamic, Message Signal) en varios sitios estratégicos de la red vial principal de la ciudad. El sistema estará conformado por tableros de leds, de tamaño variable de acuerdo con las condiciones de velocidad y visibilidad de los conductores y usuarios, alternativas de comunicación alámbrica o inalámbrica a través de la red de comunicación que se adopte en el sistema de semáforos.

El sistema de ayudas de tráfico: detección, señal de leds, supervisión por video y sistema de información de tránsito se implementaría en forma gradual de acuerdo con las necesidades de cada fase.

Características técnicas del sistema El sistema general de semaforización deberá ser integral, que consiste en la suma de muchos componentes de equipos y servicios que controlan el buen desarrollo del tráfico peatonal y vehicular, desde su central hasta los equipos de control local. Los suministros así como su estructuración, instalación, programación y puesta en funcionamiento, tienen como finalidad específica el poder garantizar los equipos centrales de control, de tal manera que se puedan interconectar todas las intersecciones programadas sobre la red vial. Todos los equipos y elementos serán de última generación y de tecnología de punta, que permita interconectar la totalidad de los equipos modernos instalados o a instalar en la red de semáforos. Las tareas del centro de control comprenderán la operación, observación, centralización y control de los sistemas de semaforización del tránsito en la ciudad de Cúcuta, como la creación de archivos de datos para estos sistemas. El uso del centro de control asegurará la observación in-interrumpida de los controladores, la reducción de los tiempos improductivos a un mínimo y una máxima seguridad del tráfico.

El nuevo sistema debe tener la capacidad de entender y controlar los equipos controladores locales con programaciones de tráfico actuado local, zonal o adaptativo. Disponer la suficiente capacidad para manejar un orden y una óptima fluidez del tráfico en la ciudad gracias al modo de trabajo adaptativo en las intersecciones semaforizadas, entendiéndose esto como la capacidad de la central de calcular los tiempos de verde según como las condiciones del tráfico lo exija en un momento determinado.




Cap 5-52

Además de las tareas convencionales de un sistema de computadora de control de tráfico, el sistema también deberá proveer las siguientes funciones:

El control estratégico del tráfico usando métodos microscópicos

Recolección, archivo y visualización de los datos de tráfico

Visualización y análisis de calidad de los controles

Programación remota de los controladores desde el centro de control

Intercambio de datos con el sistema de dirección de tráfico

Recepción de una visión general del estado de operación y pruebas de funcionamiento

La capacidad de grabar los datos de tráfico para estadísticas, planificación, visualización en línea y control.

Recepción de una visión general del tráfico, base para una planificación mejorada

Grabación de información sobre el sistema de transporte público convencional y masivo, para análisis.

Integración de la planificación de tráfico y las funciones para la administración de tráfico

Visualización en tiempo real de las condiciones del tráfico, para dar información clara y oportuna de eventos normales y/o extraordinarios, que conduzcan a facilitar la toma de decisiones automáticamente y/o asistido por operador. La forma en que se pueda visualizar estos hechos sobre mapas que utilicen sistemas GIS.

Poseer la suficiente capacidad para entregar información a los usuarios del estado del tráfico en tiempo real (utilizando señales electrónicas con mensajes dinámicos) en los diferentes frentes que conforman el sistema como el transporte masivo, tráfico vehicular, tráfico peatonal, tráfico de discapacitados, ciclo rutas, etc.

Debe ser capaz de planificar rutas de desplazamiento del tráfico según información requerida y entregarla en forma de reporte de tráfico a los usuarios del sistema que lo soliciten.

Planificación de rutas de emergencia y capacidad para detectar posibles acontecimientos en las vías por medio de cámaras, y poder incidir en la red semaforizada para dar prioridad a vehículos de emergencia como bomberos, ambulancias, policía, etc.

Capacidad de informar mediante una señal electrónica dinámica la ocurrencia de un bloqueo en un carril de una autopista de la ciudad por accidente o por obra en la vía.

Poseer algoritmos para realizar cálculos en los tiempos de viaje mediante algoritmos modernos.

Tener sentido ambiental al poseer capacidad para recoger datos suministrados por censores ambientales que indiquen a los usuarios por los medios mencionados desde la




Cap 5-53

central de tráfico los niveles de ruido, de CO2, de humedad y estado del tiempo, dinámicamente y en tiempo real.

El software debe ser escalable, robusto, estable y seguro

El hardware debe trabajar en forma redundante para garantizar un respaldo en caso de falla

Debe poseer una fuente de alimentación con respaldo de por lo menos de 8 horas en el evento de corte del fluido eléctrico.

La central debe poseer facilidad para el intercambio de información entre el computador central y computadores periféricos que realizan el mantenimiento, diagnostico y programación de los equipos de control local.

Posibilidad de mando automático y/o manual

Graficas a color de alta resolución en el video y sus monitores de apoyo

Capacidad de almacenamiento de video para detección de infractores por dicho medio

Parametrización amigable y eficiente con el usuario

Interfaz amigable con el usuario para la entrada de comandos, modificaciones y extensiones.

Puesta en práctica de un sistema de control estratégico y táctico para la ciudad

La central debe hacer cambios de planes por actividad del tráfico, por tiempo del día (planes) y por control directa del operario.

Diferentes niveles de acceso a la programación con alta seguridad dependiendo de la responsabilidad de quien acceda al sistema.

El sistema de comunicación deberá establecer el enlace y mando de operación desde la central de tráfico hacia los equipos de control y debe permitir como mínimo las siguientes funciones:

Conectar los diferentes programas de semaforización, correspondientes al diseño del planeamiento de tráfico en estructuras y ciclos particulares en cada intersección.

Controlar e identificar el mando y la sincronización de los diferentes planes de tiempo, generados por diseño en central para coordinación de los corredores de tráfico.

Controlar e identificar los mandos de control de tiempos de verde con base en el diseño de planes de tiempo.

Selección de 4 estructuras básicas de operación con mínimo 12 planes de tiempo

Visualización online de la semaforización de los controladores conectados a la central

Visualización online de la semaforización de los detectores dependientes de los equipos conectados a la central.




Cap 5-54

Supervisar y controlar segundo a segundo el desarrollo del enlace generando un aviso de alarma a la central, con acción de funcionamiento local en los eventos de falla de comunicación, falla de procesador, falla de equipo, falla de fuentes de alimentación internas, falla de seguridad de señales, ausencia de pulsos de sincronización y requerimientos de la central.

Supervisar y controlar segundo a segundo en el desarrollo del enlace las fallas de energía de acometida eléctrica, generando una reconexión automática del programa de semaforización conectado desde la central al retorno de la misma.

Supervisión permanente del estado de la comunicación generando alarmas para evaluación en el controlador, en la central y en el tablero electrónico de semaforización de representación gráfica de la ciudad.

Conexión robusta que permite el enlace seguro en forma permanente, diseñado y fabricado con calidad certificada, con circuitos de protección y fabricación bajo las recomendaciones IEEE, RILSA, DIN VDE (garantía en diseño, calidad de los elementos, seguridad en protección y funcionamiento).

Debe tener la capacidad para comunicarse por medio de la red de fibra óptica, el uso de transductores para manejo con pares telefónicos, vía radio, vía celular, o protocolos IP (Internet).

Poseer protocolos de comunicación abiertos

El computador de tráfico y el medio de comunicación deben garantizar un funcionamiento seguro, tratándose de un sistema que trabajará en forma permanente, 24 horas al día, 365 días al año, sin desviaciones de tiempo y de control dada su estructura de software dedicado y desarrollado con fin específico ampliamente probado y de un hardware que permita la conexión de equipos de control local con mando y control remoto y seguro basado en los sistemas de transmisión, análogo y digital.

Las características generales de programación que deben cumplir los equipos son:

Automático semanal programable incluidos los festivos y continuidad de la hora actual por corte de corriente de red.

Mando por tiempos fijos (local) mínimo 16 programas de señales

Programación de todas las secuencias de señales

Todos los procesos de conexión y desconexión

Conexión “todo rojo”

Programación para el mando individual con dependencia del tráfico y la conformación automática de transiciones de fase.

Reprogramación de la alimentación del equipo desde la central




Cap 5-55

Todos los avisos de servicio y de averías se deberán memorizar en el equipo. Este diario de servicio puede consultarse e imprimirse localmente por medio de terminal externo, un PC con impresora y en forma central desde el computador de tráfico.

Distintos modos de conformación de la base de tiempos: frecuencia de la red y reloj de cuarzo.

Programación de la seguridad de señales a las condiciones correspondientes

Procesador de alta velocidad

Transferencia rápida de datos entre el computador de tráfico y el equipo

Alimentación del equipo desde un computador personal con los datos específicos de la intersección, inclusive los parámetros para la regulación individual con dependencia del tráfico.

Evaluación de los volúmenes de tránsito por el procesamiento de las distintas magnitudes del tráfico (intervalo entre vehículos, duración de la ocupación, entre otros) desde detectores de tráfico instalados en las vías o de petición de demanda para transporte público.

Estadísticas de los valores de medida de tráfico, posibilitando escoger libremente el intervalo de tiempo del registro, el intervalo o la suma de los valores de conteo y ocupación.

Suministro en línea de los estados de la semaforización o estado de los detectores, localmente por medio de terminal, PC o hacia el computador de tráfico.

Indicadores LED para cada circuito de lámparas en los módulos disparadores

5.4 Tratamiento al transporte no motorizado

5.4.1 Implementación de facilidades para la movilidad en medios no motorizados

Como se ha mencionado, la política de transporte urbano para la ciudad de Cúcuta debe orientarse hacia la racionalización del uso de los vehículos particulares, fortalecimiento del sistema de transporte público en recorridos de media y larga distancias, y el fortalecimiento de la participación de medios no motorizados como lo son los desplazamientos a pie y en bicicleta.

El anterior planteamiento se fundamenta no solo en la necesidad de proporcionar a los ciudadanos condiciones de desplazamiento mas democráticas, igualitarias y participativas, sino también considera que es necesario hacerlo sostenible actuando frente a las condiciones de contaminación, racionalización del aprovechamiento de los recursos naturales y en general, buscar mejoras en la calidad de vida de la población mediante la generación de un modelo mas equilibrado de transporte.




Cap 5-56

En este contexto, se debe fortalecer la movilidad en medios no motorizados actuando en dos direcciones: (i) promoción del uso de bicicleta y de los desplazamientos a pie y, (ii) proporcionar la infraestructura adecuada para la circulación de estos flujos.

La primera de estas actuaciones requiere un cambio de mentalidad de las administraciones y los habitantes frente al papel que juegan los desplazamientos no motorizados en la ciudad, considerando sus implicaciones en términos de minimización de la contaminación, revitalización de zonas estratégicas como el Microcentro de la ciudad, salud pública, no emisión de ruido, facilidad de disponibilidad de bicicleta, ocupación de espacio reducido, y cultura ciudadana entre otros. Adicionalmente, su promoción debe apoyarse en campañas de mercadeo social que consideren las condiciones de contexto antropológicas, de idiosincrasia, culturales, ambientales, etc.

En reiteradas oportunidades, se contra-argumentan estos beneficios con la posible afectación de los usuarios por factores climatológicos adversos, que podrían minimizar el uso de este tipo de infraestructuras, sin embargo, “el peso real de estos factores suele ser sobrevalorado por quienes no utilizan habitualmente la bicicleta; se suele olvidar que en otros lugares la bici se usa en circunstancias climatológicas que aquí pueden ser consideradas como insuperables”1, lo que obliga a los planificadores urbanos a revisar en detalle los obstáculos que encuentran a la promoción del uso de la bicicleta para evidenciar si efectivamente son reales, no mitigables e insuperables.

Complementariamente, proporcionar la infraestructura adecuada para la circulación de los flujos de peatones y bicicletas requiere del análisis detallado de las características económicas y sociales de cada uno de los sectores, la revisión de aspectos medioambientales, geográficos, hidrográficos, institucionales y normativos, así como de las condiciones urbanísticas y de espacio público que permitan la inserción exitosa de los corredores, entre otros.

En el presente numeral, se propondrá un esquema de corredores que consideren espacios adecuados para recorridos en bicicleta y adicionalmente, permitan desplazamientos peatonales cómodos, aclarando que estos dos grandes componentes deben ser objeto de estudios con mayor nivel de detalle que tengan por objeto la conformación de Planes Maestros para el fortalecimiento de la movilidad a pie y en bicicleta.

1 SANZ, Alfonso; PEREZ, Rodrigo y FERNÁNDEZ, Tomás. La bicicleta en la ciudad. España: Ministerio de Fomento, 1996. p. 23.




Cap 5-57

5.4.2 Situación actual en los desplazamientos en medios no motorizados

La estructuración de esta propuesta, tiene como punto de partida la información sobre desplazamientos en bicicleta y a pie recopilada previamente en la encuesta de hogares realizada por la Universidad Nacional en 20072.

Desplazamientos en bicicleta

De acuerdo con lo identificado en la encuesta de hogares, actualmente en el Área Metropolitana se realizan cerca de 40.500 viajes en bicicleta, que equivalen a cerca del 4% del total de viajes de la ciudad. Por el volumen de viajes que se presentan, se destacan las Macrozonas norte, noroeste y noreste donde se originan cerca del 60% de los viajes de la ciudad, siendo sus participaciones 19%, 26% y 14% respectivamente.

Se encuentra adicionalmente, que en 5 de las 7 Macrozonas los viajes intrazonales representan mas del 50% de los viajes que se presentan en bicicleta destacándose las Macrozonas norte, sureste, noroeste y noreste donde el porcentaje de viajes intrazonales es superior a 3.200 viajes/día como se observa en la Tabla 5-1.

Tabla 5-1. Viajes intrazonales por Macrozona

Macrozona Número de viajes

intrazonales (viajes/día)*

Viajes intrazonales porcentualmente**

Noroeste 3.664,16 49% Norte 5.11,00 55%

Noreste 3.200,89 52% Sureste 3.877,91 84%

Sur 1.053,64 53% Centro 514,70 11%

Suroeste 1.858,38 34% * Con origen o destino en la Macrozona ** Con respecto a los viajes con origen o destino en la Macrozona


A continuación, se muestra esquemáticamente las relaciones entre las diferentes zonas mediante líneas de deseo que representan las relaciones de orígenes y destino de los recorridos.

2 Construcción de la Matriz Origen – Destino del Área Metropolitana de San José de Cúcuta y su relación funcional con los municipios venezolanos de Ureña y San Antonio del Táchira. Universidad Nacional. 2007




Cap 5-58

Figura 5-43. Líneas de deseo para los viajes en bicicleta por Macrozona





Cap 5-59

Como se observa en la Figura 5-43, las principales líneas de deseo se encuentran entre las Macrozonas nor-oeste-Centro con mas de 3.700 viajes/día, seguido por el par noroeste-norte con cerca de 3.500 viajes/día, luego el par norte-noreste con 2.640 viajes/día y el par noroeste-centro con 2.200 viajes/día. Entre estas Macrozonas, se tienen el 60% de los viajes intrazonales de la ciudad.

En términos generales, estos viajes se realizan en condiciones inseguras compartiendo espacio con los vehículos motorizados y los peatones como se observa en la Figura 5-44.

Figura 5-44. Condiciones actuales para la movilidad en bicicleta

Fuente: Archivo propio

Actualmente, la ciudad de Cúcuta cuenta con los tramos para desplazamientos en bicicletas que se muestran en la Figura 5-45.




Cap 5-60

Figura 5-45. Ciclorrutas existentes en la ciudad de Cúcuta





Cap 5-61

Como se observa, corresponde a tramos desarticulados sin una configuración que permita continuidad en los desplazamientos. Adicionalmente, a pesar de existir 4 tramos de ciclorruta configurados como se observa en la Figura 5-46, Figura 5-47, Figura 5-48 y Figura 5-49, estos no cuentan en términos generales con las condiciones adecuadas para la movilidad de las bicicletas en términos de trazado, continuidad, señalización vertical y horizontal, pavimento, etc.

Figura 5-46. Ciclorruta en andén. Canal Bogotá

Fuente: Archivo Proeza Consultores Ltda. 2008

Figura 5-47. Ciclorruta. Malecón Avenida Libertadores





Cap 5-62

Figura 5-48. Ciclorruta. Autopista Atalaya





Cap 5-63

Figura 5-49. Ciclorruta. Avenida Américas


Desplazamientos a pie

La información de la encuesta de hogares realizada por la Universidad Nacional, muestra que en la ciudad de Cúcuta se realizan 262.700 viajes/día, que equivalen a cerca del 25% del total de viajes realizados en la ciudad, destacándose en número de viajes las Macrozonas nor-oeste, norte y nor-este donde se originan cerca del 83% de los viajes con participaciones del 36%, 29% y 18% respectivamente. Esta alta cifra de viajes a pie incluye los desplazamientos que se hacen hacia y desde el transporte público.

De acuerdo con lo anterior, en 5 de las 7 Macrozonas el porcentaje de viajes que se realizan con carácter intrazonal es superior al 90% como se observa en la Tabla 5-1.




Cap 5-64

Tabla 5-2. Viajes intrazonales a pie por Macrozona

Macrozona Número de viajes

intrazonales (viajes/día)*

Viajes intrazonales porcentualmente**

nor-oeste 62.356,69 93% norte 46.940,17 89%

nor-este 31.491,45 94% sur-este 31.037,06 99%

sur 18.345,69 93% Centro 16.940,04 67%

Sur-oeste 24.362,10 74% * Con origen o destino en la misma Macrozona ** Con respecto a los viajes con origen o destino en la Macrozona


La relación entre las siete Macrozonas mediante líneas de deseo puede observarse en la Figura 5-50.




Cap 5-65

Figura 5-50. Líneas de deseo para los viajes a pie por Macrozona





Cap 5-66

Como se observa, las líneas de deseo mas fuertes se encuentran entre las Macrozonas noroeste-Centro, con mas de 11.600 viajes/día, que representan el 37% de los viajes intrazonales realizados en la ciudad, seguido por el par Noroeste-Norte, con 4.900 viajes/día y los pares noroeste-suroeste y norte-noreste con mas de 2.900 viajes/día cada uno.

Actualmente, los flujos peatonales realizados en la ciudad se dan en condiciones muy diversas que cobijan infraestructuras cómodas como las implementadas en el Microcentro de la ciudad o alrededor de los centros comerciales, como andenes en condiciones deficientes o inexistentes (Ver Figura 5-51).

Figura 5-51. Condiciones actuales de infraestructura para flujos a pie


5.4.3 Estrategia para fortalecimiento de los viajes no motorizados

De acuerdo con las características mencionadas de movilización a pie y en bicicleta en la ciudad de Cúcuta, es necesario plantear para el Área Metropolitana infraestructura que garantice condiciones adecuadas de desplazamiento a los flujos de bicicletas en recorridos de corta e incluso media distancia, así como la generación de espacios adecuados para la movilidad peatonal.

La estrategia propuesta para la movilidad peatonal, adicional a los espacios generados paralelos a las ciclorrutas que se proponen a continuación, es infraestructura con prioridad peatonal para la zona del Microcentro como se mencionó en el numeral 5.2.3, por lo que en este apartado sólo se tratarán los corredores para movilidad en bicicleta.

Corredores para bicicletas

Se propone para la movilidad de bicicletas la implementación de ciclorrutas como espacios exclusivos para su desplazamiento seguro; adicionalmente, una vez se implementen los




Cap 5-67

corredores de ciclorrutas, debe contemplarse la adecuación de un espacio para la movilidad de los peatones.

Los espacios que se diseñen para el flujo de ciclousuarios deben considerar el ajuste a las condiciones de oferta de espacio de la infraestructura vial actual como el aseguramiento de los espacios requeridos para la maniobrabilidad de las bicicletas que en términos generales deben ser de mínimo 2,75m para flujos bidireccionales en volúmenes de hasta 1.500 bicicletas/día3, sin embargo, si se trata de espacios libres de obstáculos, y en condiciones óptimas, puede reducirse hasta a 1,50m4 como se observa en la Figura 5-52.

Figura 5-52. Sección tipo de corredores


De acuerdo con las características de los corredores, existen principalmente dos alternativas par la inserción en la malla vial de los corredores para bicicletas: los carriles y las aceras. Cada una de estas alternativas presenta fortalezas y debilidades cuya valoración determinará el tipo de ciclorrutas a implementar. En la Figura 5-53 y Figura 5-54, se muestran algunos ejemplos de estas dos tipologías de corredores exclusivos para bicicletas.

3 Technical Handbook of Bikeway Design, comprehensive guide to planning and implementation of bicycle facilities in Canada. Vélo Québec. 2003

4 SANZ, Alfonso; PEREZ, Rodrigo y FERNÁNDEZ, Tomás. La bicicleta en la ciudad. España: Ministerio de Fomento, 1996. p. 49.




Cap 5-68

Figura 5-53. Ciclorrutas configuradas como carriles

Fuente: Manejo y operación de ciclo-rutas en

Bogotá. Universidad Nacional. División de Investigación Bogotá. 2001

Fuente: http://axelrod.plus.com Friedrichshaven,

Alemania



Fuente: Archivo Ing. Klaus Banse. Sttutgart,

Alemania, 2001

http://axelrod.plus.com




Cap 5-69

Figura 5-54. Ciclorrutas configuradas en andenes



Fuente: www. Idu.gov.co. Bogotá, Colombia

Fuente: Archivo Propio. Bogotá, 2003

Fuente: Manejo y operación de ciclo-rutas en Bogotá. Universidad Nacional. División de Investigación

Bogotá. 2001

Estos corredores deben complementarse con características que hagan que los recorridos sean amenos como una arborización adecuada tanto estética como funcionalmente, diseños y/o colores distintivos en el pavimento, y donde sea posible, incluir canecas, bancas, ventas de bebidas y demás servicios al ciclousuario, revisar el diseño de cruce en intersecciones, señalización, etc. Adicionalmente, dada la topografía del Área Metropolitana, debe considerarse que “las pendientes que se pueden vencer son muy limitadas, menores del 5%,




Cap 5-70

lo que obliga a proporcionar un medio cómodo con una pendiente longitudinal que no supere dicho margen.” 5 Ver Figura 5-55.

Figura 5-55. Ejemplos de corredores de ciclorrutas

Fuente: www. Elheraldo.com. Valledupar, Colombia

Fuente: Archivo Ing. Klaus Banse. Köeln, Alemania,

2002

Fuente: Diagnóstico y evaluación de la operación de

ciclorrutas en Bogotá. Universidad Nacional. Bogotá, 2003

Fuente: Diagnóstico y evaluación de la operación de

ciclorrutas en Bogotá. Universidad Nacional. Bogotá, 2003

Esta red destinada a la movilidad no motorizada considera funciones de (i) alimentación al transporte público colectivo, (ii) desplazamientos directos a los destinos y (iii) viajes recreativos.

5 Plan Maestro de ciclo-rutas para Santafé de Bogotá, Manual de diseño de ciclo-rutas. Consorcio Projekta - Interdiseños Ltda. 1999. p. 4




Cap 5-71

El objetivo de estos corredores es conformar una red que una los principales pares origen – destino de los viajes en bicicleta de la ciudad conectando las Macrozonas norte, noreste, noroeste, sur y centro, permitiendo a los usuarios si lo desean, realizar sus recorridos empleando exclusivamente la bicicleta; y proporcionando adicionalmente la posibilidad de hacer viajes multimodales empleando también el servicio integrado de transporte masivo.

De esta forma, se permitirán esquemas de complementariedad con el futuro Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), aclarando que por esto, algunos tramos propuestos deberán ajustarse a la localización definitiva de las estaciones de cabecera y los terminales de integración, permitiendo alimentación desde zonas más periféricas al SITM. La implementación de esta infraestructura requerirá considerar la adecuación de paraderos, bicicletarios, y demás equipamientos y mobiliario que se requiera para recibir a los ciclousuarios y articularlos con el sistema.

La red de ciclorrutas completa para la ciudad de Cúcuta quedará configurada como se muestra en la Figura 5-56. Posteriormente, se describen uno por uno los tramos propuestos.




Cap 5-72

Figura 5-56. Red de ciclorrutas propuestas para la ciudad de Cúcuta





Cap 5-73

Los recorridos de cada uno de los corredores se describen a continuación:

1. Av. Los Libertadores – Vía Los Patios

Partiendo de la estación Trigal del Norte por la Avenida 2, toma la Avenida Los Libertadores hasta el Malecón de la Av. Libertadores sobre el Ro Pamplonita, toma el puente San Rafael para continuar hacia el sur por la Vía a Los Patios pasando por la terminal Los Patios, donde gira hacia el oeste por la Calle 38 hasta la Av. 4, continúa hacia el sur hasta la Calle 38, vía que toma hacia el oeste hasta la Av. 1E.

Figura 5-57. Ciclorruta Av. Los Libertadores – Vía Los Patios

Fuente: Elaboración Propia

2. Canal Bogotá

Con inicio en la AV. Los Libertadores, sigue el trazado del Canal pasando por la estación Magdalena y siguiendo hacia el suroeste hasta la Av. 21.

Figura 5-58. Ciclorruta Canal Bogotá





Cap 5-74

3. Las Américas

Comienza en la Avenida Libertadores siguiendo el trazado de esta Avenida hasta la Calle 9 que va en diagonal hasta la Av. 17 hasta la Autopista Atalaya.

Figura 5-59. Ciclorruta Avenida Las Américas


4. Autopista Atalaya - Diagonal Santander – Av. 11

Este corredor parte del Terminal de integración Atalaya y sigue el trazado de la Autopista Atalaya – Diagonal Santander hasta la Redoma San Mateo, donde toma el recorrido del corredor complementario del servicio de trasporte público (por la Av. 3 a tomar la Av. 7 hacia el norte hasta la Calle 18A vía que sigue hasta la Av. 12 para tomar la Calle 17 hasta la estación La Libertad). A partir de la estación La Libertad continúa hacia el norte por la Av. 11 hasta la Vía diagonal Av. 10 para salir a la Terminal Santander.

Figura 5-60. Ciclorruta Autopista Atalaya - Diagonal Santander – Av. 11





Cap 5-75

5. La Gazapa

Partiendo del Terminal de integración Santander, toma hacia el nor-occidente por la Diagonal 8 hasta la nueva vía La Gazapa, cruza el puente La Gazapa y continúa hacia el occidente por la 8N hasta la Av. Los Libertadores.

Figura 5-61. Ciclorruta La Gazapa


6. Villa del Rosario – Cra 11

Para el municipio de Villa del Rosario, se propone una ciclorruta que recorra la Carrera 11 desde la Calle 19 hasta la Estación Villa del Rosario.

Figura 5-62. Corredor Villa del Rosario – Carrera 11.





Cap 5-76

5.5 Otras acciones complementarias

5.5.1 Tratamiento del Área de Influencia del Hospital y Av. Gran Colombia

La circulación alrededor del área de influencia del Hospital Erasmo Meoz y del Colegio INEM José Eusebio Caro, reviste vital importancia en la movilidad de la zona, la cual se ve afectada en horas pico, sobre todo a la entrada y salida de los estudiantes. La gran parte de las intersecciones semaforizadas del área están saturadas, con nivel de servicio “F” y fueron consideradas como puntos conflictivos en el diagnóstico. En este Plan Integral se plantea como solución la implementación de los pares viales este-oeste y norte-sur, la remodelación de las intersecciones semaforizadas y la construcción de un nuevo puente en la avenida Canal de Bogotá y Calle 8N tal como se ilustra en la Figura 5-63.

Par vial Este-Oeste Calle 7N-Calle 4N y Calle 8N:

La Calle 8N es una vía que actualmente opera con circulación en ambos sentidos, y que tendrá un mejor desempeño al convertirla en un solo sentido, hacia el Occidente, desde la Avenida Los Libertadores hasta la Avenida Canal Bogotá. Será una vía alterna desde Ureña hasta la Zona Centro o a la zona industrial y la plaza de ferias del norte de Cúcuta. Para tanto, se propone la construcción de un nuevo puente sobre el Canal Bogotá, en la Calle 8N con avenida Canal de Bogotá. En el tramo existente entre la Avenida Libertadores y el Anillo Vial se mantendrá la circulación en doble sentido.

Se propone sentido único en la Calle 7N y 4N que harán el par vial con la Calle 8N solucionando los actuales congestionamientos en el entorno del Hospital Erasmo Meoz y del Colegio INEM José Eusebio Caro.

De acuerdo al nuevo patrón de circulación planteado, será necesario readecuar la geometría de todas las intersecciones, pues en muchas de ellas se cambia de doble sentido a un sentido, y es posible adecuar carriles y alinear sardineles o andenes. De la misma manera, se deben realizar los estudios de tránsito detallados, que bajo esta nueva estructura se puedan plantear en las intersecciones semaforizadas, planes en lo posible de dos fases.

Par vial Norte-Sur Avenida 11E y Avenida 9E:

Actualmente ambas Avenidas son dobles calzadas con separador central, circulación en ambos sentidos, con altos volúmenes de tráfico sobre la Avenida 11E. Se propone este par vial Con la Avenida 11E en dirección Norte y la Avenida 9E en dirección Sur, desde la Avenida Los Libertadores en el Sur hasta la Calle 2N en el Norte. Como se puede observar el par vial propuesto, llena los requisitos de una circulación en el sentido de las manecillas del reloj, principio básico de circulación por la derecha, como lo es en nuestro medio.




Cap 5-77

Figura 5-63. Área de influencia del Hospital y de la avenida Gran Colombia





Cap 5-78

5.5.2 Puentes Internacionales

La compleja operación actual de los puentes Francisco de Paula Santander y Simón Bolívar, por su carácter internacional, tiene asociada una serie de controles tanto al paso de carga como de vehículos y servicio público, aunados a unas condiciones de infraestructura no adecuadas. A continuación, se menciona un análisis preliminar de las condiciones de operación y alternativas propuestas tendientes a agilizar el paso fronterizo; aclarando que se requiere un estudio con mayor nivel de detalle que permita diseñar medidas ajustadas a las características de este paso internacional.

El tratamiento dado a los vehículos en el paso de frontera se asocia principalmente a si es un vehículo de carga que transporta mercancía o si es un vehículo particular o de transporte público. Por lo anterior, se plantean algunas consideraciones para estos dos tipos de requerimientos.

Transporte de Carga

El tiempo que invierten los conductores de camiones en el paso de los puentes internacionales del AMBN depende de varios factores que se interrelacionan entre sÍ.

En este sentido, en parte del tiempo empleado en el paso de frontera, los vehículos deben parquearse en las laderas de la carretera, mientras esperan a que los tramitadores de la empresa transportadora presenten los documentos de exportación, suministrados previamente por el agente aduanal que realizó el trámite respectivo ante la DIAN, y de esta manera les notifiquen que ya pueden pasar con el segundo aviso hacia Venezuela.

Frente a esta situación, vale la pena resaltar dos aspectos: (i) no hay un sitio para que los camiones esperen, lo cual ocasiona congestión vehicular, que se ve reflejada no solo en el transporte de carga sino también en los vehículos particulares y de transporte público de pasajeros, presentándose largas y demoradas filas; (ii) no hay atención continua por parte de las autoridades venezolanas, deteniendo el recibo de documentación de 11:00 a 13:00 horas por parte del Servicio Integrado de administración Aduanera y Tributaria de Venezuela (SENIAT). (Ver Figura 5-64)




Cap 5-79

Figura 5-64. Fila típica de vehículos para acceder al puente internacional Simón Bolívar en horas de la mañana


Así las cosas, la falta de homologación de horarios para trabajo en las dos Aduanas, ocasiona lucro cesante a los transportadores y sumado a ello la falta de un lugar de parqueo transitorio genera en estos puntos condiciones críticas de movilidad.

Como parte del procedimiento, en el paso por el Puente Simón Bolívar, los tramitadores van a las instalaciones del Centro de Atención Fronteriza colombiano (CENAF), donde se encuentra la oficina de la DIAN, quien notifica si el vehículo debe pasar por báscula o no. En caso afirmativo el camión debe ingresar al CENAF, pasar por la báscula, salir de allí y volver a la carretera para hacer el retorno más adelante, y esperar que les entreguen el segundo aviso y documentos completos para ingresar al puente.

Mientras el camión retorna a la Vía a San Antonio, el tramitador presenta en un punto de la DIAN, ubicado en el separador de la vía (puesto bastante incómodo tanto para el funcionario como para los tramitadores), el primer aviso. Muestra nuevamente los documentos y obtiene el segundo aviso. Una vez obtenido el segundo aviso, el tramitador hace una señal al conductor del vehículo o le avisa por radio y éste pasa por allí para que el tramitador entregue los documentos y él pueda seguir.

Hasta este momento han trascurrido 6 horas y aún el camión no llega a Venezuela.

El ingreso a Venezuela se inicia con una nueva fila para que el camión se presente en el SENIAT, haga paso por la báscula y espere a tener la autorización para seguir a una




Cap 5-80

almacenadora general de depósito, lugar donde debe permanecer la mercancía mientras se hace el trámite de importación y las inspecciones de carga necesarias para ingresar a territorio Venezolano.

El proceso de importación en Venezuela lleva un poco más de tiempo: sólo en procesos de inspecciones necesarias requeridas tanto por SENIAT como por CADIVI (organización que aprueba los pagos en divisas de las importaciones venezolanas) pueden tardar de 3 a 5 días. El lapso puede ser mayor si entra la carga en fin de semana.

Dentro de las causas de esta demora puede atribuirse la diferencia en los sistemas informáticos aduaneros: mientras Venezuela trabaja con SIDUNEA (sistema antes utilizado por Colombia) la Aduana Colombiana trabaja con SYGA aun cuando este se sustituye actualmente por el MUISCA.

Otro problema que pesa desfavorablemente es el breve tiempo de trabajo diario en la Aduana colombiana, que sólo abarca de 7:30 AM a 12:30 del medio día.

De lo expuesto, se puede deducir que en los tiempos de paso de los camiones por la frontera inciden los siguientes factores:

Nivel de congestión de las vías de acceso a ambos puentes, dada la cantidad de vehículos de carga, particulares y de transporte de pasajeros, que quieren cruzar la frontera, aunado a condiciones de infraestructura insuficientes para atender los camiones, buses, autos, motos y bicicletas.

Las zonas aledañas al trazado de las vías que comunican con los puentes internacionales tanto de lado colombiano como del venezolano, presentan una alta densidad en viviendas y construcciones, dejando el paso de vehículos por esos cascos urbanos.

Falta de continuidad y coordinación en los horarios de atención de las entidades venezolanas y colombianas (DIAN, SENIAT).

Demoras en la revisión de documentos por parte de las autoridades y en la expedición de las autorizaciones para el paso.

Insuficiencia de infraestructura apropiada para la operación de la DIAN en zona primaria en área próxima a los puentes.

Falta de homologación de los programas informáticos para el control aduanal de Colombia y Venezuela.

De acuerdo con lo anterior, y en el marco del Plan de acción para temas logísticos que desarrolla el presente estudio, para la movilidad de carga se propone:

Construir un nuevo paso fronterizo. Con esta medida se tendrá el número necesario de carriles, previendo dejar zonas de actividad logística a ambos costados. Con esta nueva infraestructura propuesta para la zona de Tienditas y que tendrá como prioritaria la




Cap 5-81

atención a vehículos de carga, se contribuirá significativamente a la reducción de la actual congestión del tránsito en los dos puentes actuales.

Corregir la falta de infraestructura para el trabajo de zona primaria. Dado que en las inmediaciones de los puentes no se dispone físicamente de los espacios necesarios, se requiere la adecuación de una Plataforma Logística para Cúcuta ubicada muy cerca al nuevo paso fronterizo descrito.

Implementación de horarios continuos y articulados de atención. Acordando de manera binacional esquemas conjuntos de operación, se reducen importantes afectaciones como tener una fila de camiones a la espera de la apertura del servicio, o afanados en llegar antes del cierre, acumulándose a la entrada del puente, y se ganaría complementariamente en mejoras en tiempos de atención y servicio.

Vehículos particulares y de transporte de pasajeros

Por su parte, la revisión a los vehículos particulares se hace de forma aleatoria, aproximadamente a un 2% del total de vehículos que utilizan los puentes internacionales, sin representar mayores demoras para los usuarios (aproximadamente 2 minutos por detención). Sin embargo, el hecho que se vean obligados a detenerse, sin contar con una bahía propia para esto, sumado a las demoras vistas con anterioridad en los vehículos de carga, hace que se aumenten los niveles de congestión en los pasos fronterizos. Y dado que los vehículos particulares representan aproximadamente el 90% del total de los vehículos que utilizan los puentes internacionales (89% de vehículos livianos en el puente Francisco de Paula Santander y 93% en el puente Simón Bolívar), son estos los que en realidad resultan más afectados con esta problemática.

Una situación similar se presenta para los vehículos de transporte de pasajeros que representan cerca del 3% del total de vehículos que pasa por cada puente. Los controles para estos vehículos se hacen de manera aleatoria alcanzando un porcentaje menor al 2%.

Como se observa en la Figura 5-65, todos los vehículos van en una misma fila, lo que hace que los controles que se realicen generen demoras en la totalidad de los vehículos que se desplazan en ese sentido.




Cap 5-82

Figura 5-65. Puente Simón Bolívar

Fuente: Archivo Proeza Consultores Ltda.

La construcción del Puente Internacional Tienditas, que tendrá prioridad para el transporte de carga, implicará mejorar las condiciones de operación de los 2 puentes internacionales que hay en operación hoy en día. Sin embargo, dado que esta solución se dará a mediano plazo, se hace importante generar una opción en el corto plazo que contribuya a descongestionar un poco estas zonas.

Es así como se propone favorecer la movilidad segregando los vehículos que serán objeto de revisión por parte de las autoridades, implementando más puntos de control (del lado Colombiano, por lo menos). Considerando las limitaciones de espacio, que impide el acomodamiento en paralelo de varias casetas, se propone su localización “en serie”, de tal forma que las casetas adicionales instaladas se encuentren la una después de la otra sin requerir secciones extremadamente anchas. La existencia actual de un solo punto de control constituye un “cuello de botella” innecesario dentro del proceso de cruce.

Un esquema de la localización de estos nuevos puntos de control se puede observar en la Figura 5-66.




Cap 5-83

Figura 5-66. Esquema de localización de nuevos puntos de control

Situación Actual Situación Corto Plazo

COLOMBIA

VENEZUELA

Punto de Control

COLOMBIA

VENEZUELA

Puntos de Control


Esta reorganización aunada a las mejoras previstas para la atención de los vehículos que transportan mercancías, y que por tanto, son quienes generan las mayores demoras, contribuirán en un corto plazo a mejorar las condiciones de movilidad en los Puentes Internacionales Francisco de Paula Santander y Simón Bolívar.

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