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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y
ADMINISTRATIVAS
T E S I N A
Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U L O D E :
I N G E N I E R O I N D U S T R I A L
P R E S E N T A N :
J A V I E R G O N Z Á L E Z R O S A S
M A R I A N A E D I T H M É N D E Z L E Ó N
M I R I A M R A M Í R E Z S O R I A N O
M I G U E L Á N G E L S Á N C H E Z T A R A N G O
Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U L O D E :
I N G E N I E R O E N T R A N S P O R T E
P R E S E N T A : E D G A R A L A N P E Ñ A B E L T R Á N
MÉXICO. DF 2010 2009
“DISEÑO DE UN PLAN LOGÍSTICO PARA EL
ABASTECIMIENTO DE MATERIALES DE IMPORTACIÓN PARA LA EMPRESA GEMALTO”
Índice Resumen…………………………………………..……………………………………………………………i
Introducción………………………………………….…………………………………………………………ii
Capítulo I Marco Metodológico ................................ ......................... 1
1.1. Caso de Estudio (Planteamiento del Problema) ................................ ................ 1
1.2. Objetivos ................................ ................................ ................................ .............. 1 1.2.1. Objetivo General ............................................................................................................ 1 1.2.2. Objetivos Específicos. ................................................................................................... 2
1.3. Técnicas de Investigación a Emplear ................................ ................................ . 2
1.4. Justificación del Estudio ................................ ................................ ..................... 2
1.5. Hipótesis ................................ ................................ ................................ .............. 3
Capítulo II Marco Teórico y Referencial ................................ ............ 4
2.1. Información de la Empresa ................................ ................................ ................. 4 2.1.1. Antecedentes y giro ....................................................................................................... 4 2.1.2. Mercados Clave ............................................................................................................. 4
2.2. El Transporte ................................ ................................ ................................ ....... 4 2.2.1. Modalidades ................................................................................................................... 4 2.2.2. INCOTERMS ............................................................................................................... 11 2.2.3. Comercio Internacional ................................................................................................ 12 2.2.4. Intermodalidad y Multimodalidad ................................................................................. 13 2.2.5. Selección de Modos y Rutas ....................................................................................... 14 2.2.6. Tipos de Carga y Contenedores .................................................................................. 17 2.2.7. Tarifas (Volumen, Distancia, Demanda) ..................................................................... 18
2.3. Almacenes................................ ................................ ................................ .......... 18 2.3.1. Tipos de Almacenes .................................................................................................... 19 2.3.2. Infraestructura y Equipo ............................................................................................... 25 2.3.3. Organización del Almacén ........................................................................................... 31
2.4. Estrategia de Inventarios ................................ ................................ .................. 32 2.4.1. Tipos de inventarios ..................................................................................................... 32 2.4.2. Objetivos del inventario ............................................................................................... 34 2.4.3. Métodos de Pronóstico ................................................................................................ 35 2.4.4. Políticas de Inventarios ................................................................................................ 39 2.4.5. Planeación de Requerimientos de Materiales (MRP).................................................. 40
Capítulo III Diagnóstico Logístico ................................ ................... 44
3.1. Situación Actual................................ ................................ ................................ . 44 3.1.1. Logística de Pedidos ................................................................................................... 44 3.1.2. Descripción del Producto ............................................................................................. 44 3.1.3. Materiales y Proveedores ............................................................................................ 46
3.2. Análisis Estadísticos ................................ ................................ ......................... 49 3.2.1. Órdenes de Compra .................................................................................................... 55
3.3. Plan de Proyección ................................ ................................ ............................ 58
3.4. Mapeo de Procesos ................................ ................................ ........................... 63 3.4.1. Flujo DDU Vía Marítima ............................................................................................... 63 3.4.2. Flujo EXW Vía Aérea ................................................................................................... 64 3.4.3. Flujo DDU Terrestre ..................................................................................................... 65 3.4.4. Flujo EXW Terrestre .................................................................................................... 66
Capítulo IV Propuesta para la mejora de la planeación y Control
de la Cadena de Suministro ................................ ............................. 70
4.1. Proyección de la Demanda y Logística de Aprovisionamiento ..................... 70
4.2. Cantidad de Material Requerido para Satisfacer la Demanda por Mes .......... 70
4.3. Políticas para el Reabastecimiento de Materiales ................................ ........... 71 4.3.1. Materiales Clasificación “A” ......................................................................................... 71 4.3.2. Materiales Clasificación “B” y “C” ................................................................................ 76
4.3. Capacidad Disponible en Almacén................................ ................................ ... 77
4.4. Resultado Financiero con la Implementación de Políticas ............................. 79
Conclusiones ................................ ................................ .................... 81 Bibliografía ................................ ................................ ....................... 82
i
Resumen
La presente investigación se llevó a cabo en las instalaciones de GEMALTO MEXICO, S.A. DE
C.V, que se encuentra ubicada en la calle Trigo No. 150, Granjas Esmeralda, Miguel Hidalgo,
Ciudad De México, durante el período comprendido entre el mes de Febrero y Octubre del 2010.
La investigación se basa en el actual sistema de abasto y aprovisionamiento de materia prima para
la producción de distintos tipos de tarjetas, de ahí que el análisis del presente documento consista
en la elaboración de un plan logístico para el óptimo abasto de dicha materia prima.
Para lograr el correcto estudio del plan logístico mencionado en el párrafo anterior, fue necesario
el análisis de datos de consumo históricos y la proyección de demanda requerida, la optimización
del actual esquema de pedidos a fin de suprimir los embarques de emergencia, la comparación de
costos y tiempos de los tipos de INCOTERMS que se aplican a los diferentes modos de transporte
para el traslado de materia prima y finalmente, la optimización del actual esquema de pedidos,
todo con el objetivo de suprimir los embarques de emergencia, el uso de la intermodalidad y
multimodalidad de los sistemas de transporte a través de los INCOTERMS a fin de reducir costos
de transportación, la sincronización de la capacidad del almacén y la requisición de pedidos,
evitando de esta manera el exceso y la falta de materia prima así como el establecimiento de
rangos máximos y mínimos de dicha materia prima.
La investigación se justificó por cuanto posee una solución para la reducción de costos logísticos
en el proceso de adquisición de materiales de importación para la empresa en estudio. El
procesamiento de datos permitió determinar el número óptimo de materia prima requerida, así
como el número de embarques necesarios para la satisfacción de la demanda, lo anterior
traduciéndose en ahorros estratosféricos.
ii
Introducción
Hoy en día la logística juega un papel de gran importancia casi en todos los procesos y en
particular haciendo referencia al transporte de materiales sabemos que es necesario contar con
métodos adecuados que nos permitan aumentar el valor de nuestros productos, otro aspecto
importante a considerar es el efecto económico negativo que causa el uso incorrecto de los medios
de transporte en las finanzas de una empresa. Lograr los mayores niveles de eficiencia en
nuestras operaciones logísticas garantiza obtener un lugar dentro del mercado.
Sin embargo en la actualidad muchas empresas no cuentan con métodos adecuados para el
surtimiento y control de sus materias. Esta situación trae consigo la posibilidad de mantener niveles
de inventario excesivos que a su vez nos generan altos costos y reducen espacio en almacén, o
caso contrario, podemos tener faltantes durante la producción y lo más grave sería incumplimientos
para las necesidades de nuestros clientes.
Gemalto es una empresa internacional dedicada al desarrollo de seguridad digital. La fabricación
de tarjetas inteligentes es uno de sus mercados dentro del cual las tarjetas bancarias y de
transporte son algunos de sus principales productos.
Actualmente la planta ubicada en Iztapalapa es la encargada de la fabricación de tarjetas
inteligentes, los componentes que se requieren para la fabricación de estas tarjetas son materiales
que por acuerdos corporativos, se adquieren principalmente de proveedores situados en Estados
Unidos e Italia. Estos materiales son solicitados por Gemalto sin un control adecuado para
transportar las cantidades precisas en base a una demanda, de esta manera es que al generarse
pedidos de tarjetas especiales o en gran volumen no se cuente con los materiales necesarios y se
deba recurrir a la transportación vía aérea que a su vez eleva los costos de forma considerable.
El objetivo que persigue el presente trabajo es diseñar un plan logístico que nos permita establecer
la ruta óptima para el transporte de materiales utilizados en la fabricación de tarjetas inteligentes
considerando el tiempo de entrega, el espacio disponible en almacén y las cantidades necesarias
con base a la proyección de la demanda y datos históricos.
Con esto se pretende optimizar el esquema de transporte de materiales de importación, eliminar el
pago por uso de medios de transporte costosos, abastecer las cantidades necesarias para la
satisfacción de la demanda y evitar exceso y desabasto de material en almacén.
1
Capítulo I Marco Metodológico
1.1. Caso de Estudio (Planteamiento del Problema)
El transporte de materiales puede parecer hoy en día una actividad sencilla debido a la gran
cantidad de opciones que existen para mover un insumo de un punto a otro; sin embargo, los
costos logísticos suelen ser muy variables en relación al medio y a la ruta seleccionada, tomando
una decisión sin tener un previo análisis sobre si ésta resulta ser la más óptima.
Gemalto es una empresa de presencia internacional dedicada al desarrollo de la seguridad digital,
estando la planta de Iztapalapa enfocada a la fabricación de tarjetas inteligentes. Para dicho
objetivo existen materiales catalogados como de alto riesgo puesto que son aquellos de vital
importancia para conformar el cuerpo de tarjeta.
Por acuerdo corporativo, éstos materiales ya cuentan con un proveedor designado, los cuales en
su mayoría se encuentran en Estados Unidos e Italia, derivándose de esta situación la necesidad
de elaborar un plan logístico de abastecimiento de materiales, que satisfaga las necesidades de la
planta en tiempo, cantidad y forma.
Hoy en día no existe dicho plan dentro de la empresa, es decir, no se cuenta con un control sobre
la cantidad de material a comprar durante un cierto período de tiempo en función de la demanda,
corriendo el riesgo de caer en faltantes lo cual significaría un paro total de la planta.
Es muy frecuente que dentro de la producción de tarjetas suelan existir picos en la demanda u
órdenes que requieran de algún material especial, y la única forma de contar con ellos en tiempo
es recurriendo a la transportación vía aérea, lo cual incrementa los costos logísticos de una forma
considerable como consecuencia de no haber tenido una adecuada planeación entre las órdenes
programadas y los tiempos de entrega de dichos materiales.
Lo anteriormente mencionado nos lleva a la necesidad de estandarizar el surtimiento de materiales
con la finalidad de encontrar la ruta más óptima con el costo mínimo satisfaciendo las necesidades
de la compañía.
1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo General
Diseñar un plan logístico para el abastecimiento de materiales de importación en la empresa
Gemalto, planta Iztapalapa, con base a la proyección de la demanda y los consumos históricos,
con la finalidad de contar con el INCOTERM más adecuado económicamente, considerando los
tiempos de entrega y el espacio disponible en almacén, cumpliendo en tiempo y cantidad con los
requerimientos de la planta.
2
1.2.2. Objetivos Específicos.
Pronosticar y proyectar la demanda de materia prima indicada para determinar el número de
embarques necesarios.
Comparar costos y tiempos de los tipos de INCOTERMS que se aplican a los diferentes modos de
transporte para el traslado de materia prima.
Optimizar el actual esquema de pedidos a fin de suprimir los embarques de emergencia. Utilizar la
intermodalidad y multimodalidad de los sistemas de transporte a través de los INCOTERMS a fin
de reducir costos de transportación.
Sincronizar la capacidad del almacén y la requisición de pedidos a fin de evitar el exceso y la falta
de materia prima.
Establecer rangos máximos y mínimos de materia prima.
1.3. Técnicas de Investigación a Emplear
En la elaboración del plan logístico para el abastecimiento de materias primas de importación se
usaran las siguientes técnicas de investigación:
Estadísticos: Ya que al proyectar la demanda esta será la base para poder establecer el plan
logístico que deberá de implementarse y seguirse de acuerdo a el cálculo de las muestras, al
aplicar la estadística se analizan las muestras en diferentes instantes y de esta manera los datos
recogidos forman una serie de tiempo con la cual se determina que variables esta
interrelacionadas.
Heurísticos: A través de la simulación de escenarios se lograra establecer guías con las cuales se
proyectara el comportamiento de el objeto de estudio, es un tipo de prueba de evaluación de
usabilidad, cuya finalidad es descubrir mediante contraste, una serie de reglas o guías basadas en
principios de usabilidad, mediante la experiencia de uso.
1.4. Justificación del Estudio
Hoy en día nos encontramos en un mundo globalizado, en el que las vías de comunicación juegan
un papel indispensable en el intercambio de bienes y servicios y precisamente es este punto lo que
nos lleva a buscar una solución para reducir los costos logísticos en el proceso de adquisición de
materiales de importación para la empresa Gemalto Iztapalapa.
La logística integral es aquella que busca gestionar y sincronizar la información, además de
administrar los materiales destinados a una producción, y es ahí donde la Ingeniería Industrial
buscará rediseñar el flujo que se maneja actualmente para la compra de insumos de importación,
haciendo un análisis minucioso de las actividades involucradas dentro de proceso, localizando
aquellas que no generan valor alguno y muy por el contrario incrementan los costos operativos de
3
manera considerable, con el objetivo de eliminarlas y brindar alternativas que incrementen la
eficiencia de la Cadena de Suministro considerando a la demanda como factor indispensable para
la toma de decisiones, puesto que la fabricación de tarjetas no obedece a una producción
constante.
Partiendo de un enfoque logístico que permita facilitar las operaciones involucradas desde que el
material abandona las instalaciones del proveedor hasta que llega a las de Gemalto, la Ingeniería
en Transporte nos ayudará a buscar soluciones en cuanto el diseño de rutas y los medios óptimos
para contar con los materiales en el momento preciso, en las condiciones deseadas y justo donde
se requiere, reduciendo los tiempos y los costos de transporte y de almacenamiento; puesto que
existe una diversa gama de opciones a elegir, ya sean aéreas, terrestres o marítimas, y la mejor
decisión logística dependerá directamente del análisis e integración de diferentes elementos como
el tipo de material, la ubicación del proveedor y la cantidad requerida.
1.5. Hipótesis
La falta de una proyección de la demanda impide la correcta requisición en el número de
materiales y por ende el de embarques necesarios para la satisfacción de pedidos, lo que provoca
el uso precipitado de los modos de transporte considerando únicamente el tiempo de entrega y
generando una elevación estratosférica de costos.
4
Capítulo II Marco Teórico y Referencial
2.1. Información de la Empresa
2.1.1. Antecedentes y giro
Líder en seguridad digital, con rendimiento de anual de 1.68 billones de euros en 2008. Gemalto
provee infraestructuras y tecnologías de seguridad digital, creando y desarrollando plataformas de
seguridad, portátiles de software en objetos personales, tales como: tarjetas inteligentes, SIMs
para comunicaciones móviles, pasaportes, lectores, tokens, tarjetas de identificación para
autenticación de acceso a redes, tarjetas para pago por sistema sin contacto y EMV (Europa,
Mastercard y Visa).
Con sede en Holanda, Gemalto opera a partir de los principales centros comerciales como Austin,
Washington DC y Sao Paolo en América, así como en: Bejing, Singapur, Tokio en Asia. Para
Europa y los mercados emergentes, la empresa opera a partir de Paris, Moscu y Dubai. Posee
oficinas de ventas localizadas en casi 100 países.
Gemalto, resultado de la fusión entre Gemplus y Axalto en el 2006, emplea a más de 10,000
personas de 90 nacionalidades. Gemalto posee 19 unidades de producción, 31 centros de
personalización, 10 centros de investigación y desarrollo, mas de 85 ventas oficinas de venta y
marketing en todo el mundo. Dedica 1.3 mil empleados a la investigación y desarrollo Gemalto se
expandió más allá de sus tradicionales raíces en el mercado de tarjetas inteligentes. Ahora está
centrada en crear soluciones de principio a fin para la seguridad digital incluyendo el desarrollo de
software, middleware, diseño de producción de dispositivos personales, seguros y varios servicios
de implementación.
2.1.2. Mercados Clave
Actualmente más de mil millones de usuarios finales ya usan un producto Gemalto de algún tipo.
Los mercados claves de Gemalto son los proveedores de servicios de telecomunicaciones,
instituciones financieras, de seguridad corporativa, de contenidos de Internet, del sector público y
de transporte.
2.2. El Transporte
2.2.1. Modalidades
Transporte marítimo
5
Un barco, buque o navío, es un ingenio, de navegación marítima, provisto de un sistema autónomo
de propulsión. En Derecho Marítimo, el nombre de navío está reservado a las embarcaciones que
navegan sobre el mar. El término de barco se aplica únicamente a las embarcaciones fluviales.1
El buque tiene uno o varios puentes, bodegas y entrepuentes: las bodegas y entrepuente están
divididos en varios compartimientos, lo cual permite separar las mercancías según su naturaleza y
destino. A las bodegas se accede por aberturas cerradas por paneles de madera o metal llamadas
escotillas. Algunos navíos poseen otras aberturas laterales o puertas de mar, provistas de cierres
herméticos donde se realiza también el aprovisionamiento.
El transporte marítimo presenta dos grandes vertientes, la marina mercante y la marina de guerra.
La navegación en México puede entenderse de tres maneras diferentes:
a) Interior.- Esta clasificación se refiere al desarrollo de la navegación dentro de los límites de
los puertos o en aguas interiores Mexicanas (lagos, lagunas, presas, ríos).
b) De cabotaje.- Se refiere a la navegación entre puertos o puntos situados en zonas marinas
mexicanas y litorales mexicanos.
c) De Altura. Operación entre puertos o puntos localizados en el exterior del país o en zonas
marinas mexicanas y puertos o puntos extranjeros.2
Clasificación y Tipología.
Basándonos específicamente en los buques de carga, éstos se pueden clasificar de distintas
maneras, fundamentalmente los podemos distinguir por el diseño de sus bodegas y estructura ya
que éstas cambian en función del tipo de carga que transportan.
La clasificación de los buques de acuerdo al servicio de carga es la siguiente: Buques de Carga
Sólida o Seca, Buques de Carga General, Buques Graneleros, Buques para Carga Líquida o
Buques Tanques, Buques de Servicio Mixto. De igual forma podemos encontrar buques
especializados como son: Buques Roll On- Roll Of, Buques Porta Contenedores, Buques Porta
Barcazas, Buques Catamaran Bacat, Buques Seabee.
Actores Comerciales del Transporte marítimo.
Dentro de esta modalidad de transporte podemos mencionar múltiples actores que tienen un papel
en específico para llevar acabo de manera óptima la transportación de mercancías. Estos son:
Dueño de la embarcación, armador, naviero o empresa naviera, NVOCC (Non Vessel Operator
Common Carrier), agente de carga, agente naviero.
1Pastor Carmona, Francisco, Manual del Transportista. Díaz de Santos. España 2005, p. 12. 2 Artículo 38, Ley de Navegación y Comercio Marítimos D.O. 010606 (LNCM), "EL CONGRESO GENERAL DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS, DECRETA”
6
Transporte Ferroviario
El Transporte Ferroviario se define como un sistema de transporte terrestre cuyos elementos
principales son la Vía y el Tren. La vía en este sistema es un camino con dos barras de hierro
paralelas sobre las cuales ruedan los carruajes arrastrados, generalmente por una locomotora. Por
otro lado, el Tren es el conjunto o serie de carruajes, vagones o coches arrastrados por una
locomotora. Estos dos elementos constituyen el ferrocarril.
Las locomotoras.
La locomotora es parte fundamental del ferrocarril, ya que ésta provee tracción al sistema. En la
actualidad existen diferentes tipos de locomotoras: Locomotoras Diesel-Eléctricas, Locomotoras
Eléctricas y Locomotoras Diesel Hidráulicas y Diesel Mecánicas.
Equipo de Arrastre
El equipo de arrastre en el transporte ferroviario se refiere al tipo de carros, vagones o carruajes
por los cuales el tren estará constituido. Específicamente para el transporte de mercancías. Los
tipos de equipo de arrastre que existen son: Los furgones, Las tolvas graneleras, las góndolas
abiertas, los carros tanque, las plataformas doble estiba, los carros multinivel y automotrices, las
plataformas convencionales, la plataforma para Piggy Back y Spiner Car.
El sistema Ferroviario Nacional se encuentra concesionado de la siguiente manera:
- FERROCARRIL MEXICANO (FERROMEX actualmente Kansas City Southern de México).
Concesión del Ferrocarril Pacífico Norte con una extensión de vías de 6,200 kilómetros, el
cual representa el 30% del sistema ferroviario nacional.
- TRANSPORTACION FERROVIARIA MEXICANA (TFM). Concesión del ferrocarril del
Noreste Presenta una extensión de vías de 3,900 kilómetros.
- FERROSUR Concesión del ferrocarril del Sureste con una extensión de vías de 1,500
kilómetros.
- TERMINAL FERROVIARIA DEL VALLE DE MEXICO (TFVM) Esta concesión la conforman
los tres socios anteriormente citados con el 75% y el Gobierno Federal con el 25%
restante. Su concesión es la del ferrocarril del Valle de México y su extensión de vías es de
296 kilómetros.
- Ferrocarril Mexicano “Ferromex” El territorio que Ferrocarril Mexicano atiende equivale al
80% de la actividad industrial del país.
México es de los pocos países del mundo que no subsidia su ferrocarril, esto significa la
desaparición del transporte de pasajeros, el cual sobrevive gracias a los fondos públicos, dado que
nunca se desarrollaron opciones atractivas para el mercado. 3
3 http://www.arquitectuba.com
7
Autotransporte
Es el modo de transporte cuyo medio se encuentra constituido por las carreteras, con sus
servicios anexos como terminales, zonas de manejo y parqueo. La capacidad de las vías está
determinada por las normas especiales de construcción de cada país y de ellas dependen la
capacidad de los equipos de transporte.
El equipo para del autotransporte de carga se divide en dos grandes grupos: el de tracción y el de
arrastre. Una tercera clasificación se debe a las unidades integrales que están conformadas tanto
por la parte tractiva, como su capacidad de bodega en un solo vehículo.4 A continuación se
ejemplifica.
Clasificación del equipo.
a) Unidades Integrales y nomenclatura
- Vehículo C2 (“Rabón”): con eje delantero
y trasero, con propulsión propia para
transporte de carga. (Véase Figura 2.2.1)
Figura 2.2.1 Vehículo C2. Manual del Transportista. Díaz de Santos.
- Vehículo C3 (“Torthon”): con eje delantero
y dos ejes traseros, con propulsión propia
para transporte de carga. (Véase Figura
2.2.2)
Figura 2.2.2 Vehículo C3. Manual del Transportista. Díaz de Santos.
4 Ruiz Olmedo, Sergio A., Tratado Práctico de los Transportes en México Logística para los mercados globales. Editorial 20+1. México 2007, p. 191.
8
b) Unidades de Tracción y nomenclatura
- Tracto camión (T2 y T3 dependiendo del
número de ejes): Vehículo automotor
destinado a soportar y arrastrar
semiremolques y remolques. (Véase Figura
2.2.3)
Figura 2.2.3 .Tractocamión. Manual del Transportista. Díaz de
Santos.
c) Unidades de Arrastre y nomenclatura.
- Semirremolque (S1 a S3 dependiendo de los
ejes): Vehículo sin eje delantero destinado a
ser acoplado a un tractocamión de manera
que sea jalado y parte de su peso soportado
por éste. (Véase Figura 2.2.4)
Figura 2.2.4 Semirremolque. Manual del Transportista. Díaz de Santos.
- Remolque (R1 a R4 dependiendo de los
ejes): Vehículo con eje delantero y trasero,
no dotado de medios de propulsión y
destinado a ser jalado por un vehículo
automotor o acoplado a un semirremolque.
(Véase Figura 2.2.5) Figura 2.2.5 Remolque. Manual del Transportista. Díaz de Santos.
9
d) Combinaciones vehiculares y nomenclatura.
- Tracto camión articulado (T+S o T+R dependiendo de la composición): Vehículo destinado
al transporte de carga, constituido por un tracto camión y un semirremolque, acoplados por
mecanismos de articulación. (Véase Figura 2.2.6)
Figura 2.2.6 Tracto camión articulado. Manual del Transportista. Díaz de Santos.
- Tracto camión doblemente articulado (T+S+R y el número depende de los ejes de la
composición): Vehículo destinado al transporte de carga constituido por un tracto camión,
un semirremolque y un remolque, acoplados mediante mecanismos de articulación
(conocidos comúnmente como “full”). (Véase Figura 2.2.7)
Figura 2.2.7 Tracto camión doblemente articulado. Manual del Transportista. Díaz de Santos.
e) Tipos de vehículos especializados.
- Tolva de presión diferenciada. Caja en forma de cono invertido destinado principalmente
para el transporte de productos agrícolas y minerales.
- Plataformas
Unidades utilizadas para transportar carga general, desde contenedores hasta maquinaria
pesada y de gran volumen, que cuentan con ejes direccionales y suspensión neumática.
- Chasis portacontedor
Semirremolque y remolque tipo plataforma para transporta contenedores de 20, 40 y hasta 53
pies.
- Auto-tanque acero inoxidable
9
d) Combinaciones vehiculares y nomenclatura.
- Tracto camión articulado (T+S o T+R dependiendo de la composición): Vehículo destinado
al transporte de carga, constituido por un tracto camión y un semirremolque, acoplados por
mecanismos de articulación. (Véase Figura 2.2.6)
Figura 2.2.6 Tracto camión articulado. Manual del Transportista. Díaz de Santos.
- Tracto camión doblemente articulado (T+S+R y el número depende de los ejes de la
composición): Vehículo destinado al transporte de carga constituido por un tracto camión,
un semirremolque y un remolque, acoplados mediante mecanismos de articulación
(conocidos comúnmente como “full”). (Véase Figura 2.2.7)
Figura 2.2.7 Tracto camión doblemente articulado. Manual del Transportista. Díaz de Santos.
e) Tipos de vehículos especializados.
- Tolva de presión diferenciada. Caja en forma de cono invertido destinado principalmente
para el transporte de productos agrícolas y minerales.
- Plataformas
Unidades utilizadas para transportar carga general, desde contenedores hasta maquinaria
pesada y de gran volumen, que cuentan con ejes direccionales y suspensión neumática.
- Chasis portacontedor
Semirremolque y remolque tipo plataforma para transporta contenedores de 20, 40 y hasta 53
pies.
- Auto-tanque acero inoxidable
9
d) Combinaciones vehiculares y nomenclatura.
- Tracto camión articulado (T+S o T+R dependiendo de la composición): Vehículo destinado
al transporte de carga, constituido por un tracto camión y un semirremolque, acoplados por
mecanismos de articulación. (Véase Figura 2.2.6)
Figura 2.2.6 Tracto camión articulado. Manual del Transportista. Díaz de Santos.
- Tracto camión doblemente articulado (T+S+R y el número depende de los ejes de la
composición): Vehículo destinado al transporte de carga constituido por un tracto camión,
un semirremolque y un remolque, acoplados mediante mecanismos de articulación
(conocidos comúnmente como “full”). (Véase Figura 2.2.7)
Figura 2.2.7 Tracto camión doblemente articulado. Manual del Transportista. Díaz de Santos.
e) Tipos de vehículos especializados.
- Tolva de presión diferenciada. Caja en forma de cono invertido destinado principalmente
para el transporte de productos agrícolas y minerales.
- Plataformas
Unidades utilizadas para transportar carga general, desde contenedores hasta maquinaria
pesada y de gran volumen, que cuentan con ejes direccionales y suspensión neumática.
- Chasis portacontedor
Semirremolque y remolque tipo plataforma para transporta contenedores de 20, 40 y hasta 53
pies.
- Auto-tanque acero inoxidable
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Vehículo cerrado, camión tanque, semirremolque o remolque tipo tanque; destinado al
transporte de líquidos, gases licuados o s{olidos en suspensión.
- Caja Thermo King.
Son camiones o semirremolques y remolques con unidad refrigerante, diseñados para
productos que requieren de bajas temperaturas.
Términos Técnicos.
Con la finalidad de tener una noción clara de todos los elementos que se utilizarán en la
elaboración del plan logístico en capítulos posteriores, se mencionan algunos términos
relacionados más comunes.
Carga útil y peso útil: peso máximo de la carga que un vehículo puede transportar en condiciones
de seguridad y para el cual fue diseñado por el fabricante o re constructor.
Dimensiones: Alto, ancho y largo máximo expresado en metros de un vehículo en condiciones de
operación incluyendo la carga.
Peso bruto vehicular: Suma del peso vehicular y el peso de la carga, en el caso de vehículos de
carga; o suma del peso vehicular y el peso de los pasajeros, equipaje y paquetería en el caso de
vehículos destinados al servicio de pasajeros.
Peso vehicular: Peso de un vehículo o combinación vehicular con accesorios, en condiciones de
operación, sin carga.
Transporte Aéreo.
Sistema de Transporte cuyo medio es el espacio aéreo y su modo de transporte es la aeronave.
Las aeronaves son más pesadas que el aire y su sustentación y avance son consecuencia de uno
o varios motores. Se compone esencialmente de una armadura, mecanismo propulsor, timones de
dirección, timones de altura, alerones o de alabeo, tren de aterrizaje y motores. En el agua, en
lugar de ruedas para posarse, van provistos de flotadores. En la nieve o hielo utiliza deslizadores.
El transporte aéreo permite hacer frente a demandas especiales, tales como las concernientes a
los productos de las estaciones tempranas o frutas y mariscos altamente perecederos, productos
del mar, y para satisfacer con más seguridad las demandas del mercado. Para productos de valor,
el transporte aéreo permite también satisfacer los sistemas de producción del tipo “justo a tiempo”
logrando una amortización más rápida de las inversiones inmovilizadas. 5
El transporte aéreo es también necesario para comunicarse con regiones aisladas y no ligadas
racionalmente por otros medios de transporte, así como para transportar productos de vida corta.
5 Rodríguez Rebollo, Manuel, Guía del Transporte Frigorífico. Mundi Prensa. Madrid España, 2002, p.154.
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Categorías de vuelos.
Entre la categoría de vuelos más comunes podemos encontrar:
Vuelos de pasajeros.- La utilización de estos vuelos a horarios fijos es el caso más frecuente y que
mejor corresponde teóricamente a las exigencias de la regularidad.
Vuelos cargo.- Estos vuelos, sin pasajeros, se destinan, únicamente al flete y los productos
alimenticios son frecuentemente cargados al mismo tiempo que el flete ordinario. Se enfocan al
transporte de mercancías, bien en pequeños paquetes o en contenedores, así como animales
vivos, automóviles, etc., según la forma de su fuselaje y bodegas.
Vuelos Combi.- Utilizados para el transporte combinado de carga y pasajeros. Normalmente
admiten 400kg de peso o 190 m3 de volumen.
2.2.2. INCOTERMS
Los INCOTERMS, son aquellos términos que definen claramente, cuáles son las obligaciones
recíprocas entre compradores y vendedores, dentro de un contrato Internacional. Su propósito es
proporcionar un juego de reglas estándar internacionales, para interpretar los términos de los
acuerdos normalmente usados en comercio internacional, tomando en cuenta las características
técnicas y prácticas actuales en el comercio, así como las diversas modalidades de transporte,
describiendo los derechos y obligaciones reciprocas entre los vendedores y compradores
internacionales.6
En general los INCOTERMS definen aspectos muy importantes como son: el lugar de entrega de la
mercancía, el pago de los fletes, el pago de los seguros, el pago de las operaciones de estiba
(carga y descarga), la tramitación aduanera, el pago de derechos e impuestos de importación o
exportación, pago de licencias y documentación. Es por eso que en la siguiente tabla se describen
los INCOTERMS así como su modo de transporte de aplicación.
6 Lerma Kirchner, Alejandro, Comercio Internacional Metodología para la Formulación de Competitividad empresarial Guía de Estudio,Edición 2. ECAFSA. México, 2000, p. 361
12
GRUPO SIGLAS INCOTERM ESPECIFICACIÓN
Grupo E
Salida
EXW
Para todos los modos de Transporte
incluyendo multimodal
Ex Works En fábrica
Grupo F
Sin pago del
transporte principal
FCA
Para todo tipo de transporte excepto
marítimo.
Free Carrier Libre Transportista
FAS
Para transporte marítimo Free Alongside Ship Libre al Costado del Buque
FOB
Para transporte marítimo Free On Board Libre a Bordo
Grupo C
Con pago del
transporte principal
CFR
Para transporte marítimo Cost and Freight Costo y Flete
CIF
Para transporte marítimo Cost Insurance and Freight Costo Seguro y Flete
CPT
Para todo tipo de transporte Carriage Paid To Porte Pagado Hasta
CIP
Para todo tipo de transporte Carriage and Insurance Paid To Porte y Seguro Pagado Hasta
Grupo D
Llegada
DAF
Para transporte terrestre Delivered at Frontier
Entregado en Frontera o “A
mitad de Puente”
DES
Para transporte marítimo Delivered Ex Ship
Entrega Sobre Buque en Puerto
de Destino
DEQ
Para transporte marítimo Delivered Ex Quay Entrega en Muelle de Destino
DDU
Para todo tipo de transporte Delivered Duty Unpaid
Entrega en Destino Derechos
no pagados
DDP
Para todo tipo de transporte Delivered Duty Paid
Entrega en Destino con
Derechos Pagados
Tabla 2.2.2 INCOTERMS. 7
2.2.3. Comercio Internacional
El Comercio Internacional es el intercambio de bienes, servicios, ideas y otros, entre dos o más
países que incluyen a diversos agentes económicos de diferentes nacionalidades.8
Nuestra legislación contempla seis regímenes con sus respectivas variantes: definitivos;
temporales, de depósito fiscal; de tránsito de mercancías; de elaboración, transformación o
reparación en recinto fiscalizado y de recinto fiscalizado estratégico.
Requisitos de Importación.
Para poder llevar a cabo la importación de cualquier mercancía es necesario cumplir con diversos
requisitos.
7 Mercado, Salvador, Comercio Internacional I Mercadotecnia Internacional Importación-Exportación, edición 5. Limusa.
México 2008, p. 30. 8 Mercado, Salvador, Comercio Internacional I Mercadotecnia Internacional Importación-Exportación, edición 5. Limusa. México 2008, p. 30.
13
1. Inscribirse en Padrón de Importadores; Padrón de Importadores de Sectores Específicos;
Padrón de Exportadores Sectorial.
2. Contratar los servicios de un agente o apoderado aduanal para que en su nombre realice
los trámites correspondientes.
3. El único trámite que se puede realizar sin la necesidad de contratar los servicios de un
agente aduanal es la importación de mercancías por pasajeros internacionales, siempre y
cuando el valor de las mercancías, excluyendo la franquicia, no exceda del equivalente en
moneda nacional a mil dólares (este monto se incrementa durante los períodos
vacacionales, consulte el apartado de pasajeros para mayor información).
4. Cumplir con las restricciones y regulaciones que la Ley de los Impuestos Generales de
Importación y de Exportación señalen para la mercancía.
5. Pagar los impuestos al comercio exterior.
Si la mercancía que desea ingresar no es para su venta o comercialización, o desea realizar la
importación de mercancía por una sola ocasión, puede realizar la importación sin estar inscrito en
el padrón de importadores; asimismo cuando se trate de operaciones vía mensajería, paquetería o
servicio postal.
2.2.4. Intermodalidad y Multimodalidad
Los conceptos de transporte intermodal y transporte multimodal son confundidos en la mayoría de
los casos. Sin embargo, existen algunos aspectos que nos permiten diferenciar estos términos.
El Transporte Multimodal es el que se realiza al menos, a través de dos modos distintos de
transporte, como consecuencia de un contrato desde un país de origen a otro de destino,
cumpliendo los requisitos del transporte combinado internacional mediante la utilización de varios
modos, contrato y agente de transporte en las modalidades de autotrasbordo (Ro/Ro),
ferrotrasbordo (Ra/Ra), transflotación (Flo/Flo) y ferrutaje (Ra/Ro). Facilita la expansión rodenada
del comercio mundial.9
El término “multimodal” ha sido utilizado por la ONU para identificar un aspecto fundamentalmente
relacionado con responsabilidad10, puesto que lo vincula a un solo contrato para mover mercancías
a por lo menos en dos modos diferentes de transporte.
El término “intermodal” tiene un carácter más bien técnico/comercial y se refiere a la relación entre
diversos modos de transporte que buscan ofrecer soluciones conjuntas. El término es usado por
otros especialistas para distinguir los casos donde se intervienen exclusivamente los modos
marítimo y ferroviario.
9 Pastor Carmona, Franciso. Op. Cit. 331 10 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, Ginebra, mayo de 1980.
14
Existen otros términos que se refieren a aspectos relacionados con el uso de dos o más modos de
transporte:
- Bimodal: es el uso exclusivo de dos modos distintos de transporte que se utilizan de forma
reiterada.
- Combinado: Cuando son utilizados dos o más modos de transporte, pero sin buscar una
coordinación de los distintos porteadores.
En cualquier caso, el uso de los términos solo es importante si tiene que ver con la mayor eficiencia
del transporte a nivel mundial, y en última instancia, si de alguna manera pueden contribuir a la
configuración de un auténtico Sistema de Transporte Intermodal en nuestro país.
Los aspectos positivos del transporte multimodal son muchos pues dentro del tráfico, en el
comercio mundial se puede tener una menor manipulación de la mercancía, mayor protección por
parte de los equipos de transporte, mayores posibilidades de conservación, integridad y menor
riesgo, menores costos en primas de seguros, embalajes, financiación de stocks y mayores
facilidades aduaneras.
Por otro lado el transporte multimodal podría ocasionarnos algunas dificultades como las
formalidades de salida, en ruta y a la llegada de los contenedores, problemas de normalización y
financiación, tarifas y aduanas, estiba por personal especializado, seguros y averías en cajas
agrupadas.
2.2.5. Selección de Modos y Rutas
La selección de los distintos modos y rutas de transporte dependerá específicamente de las
necesidades del consignatario. De igual forma será conveniente y algunas otras veces necesario la
aplicación de la intermodalidad y multimodalidad del transporte para poder optimizar la
transportación de mercancías. Es por ello que es necesario visualizar las ventajas y desventajas
que cada modo de transporte nos ofrece.
La selección de un modo de transporte depende de las diferentes características del servicio.
McGinnis descubrió seis variables clave para elegir un servicio de transporte: 1) tarifas de flete; 2)
seguridad o confiabilidad; 3) tiempo en tránsito 4) pérdidas, daños, procesamiento de quejas y
reclamaciones, y rastreo 5) consideraciones de mercado del consignatario y 6) consideraciones del
transportista. Aunque las tarifas de flete son importantes y pueden ser determinantes en la elección
en algunas situaciones, el servicio por lo general sigue siendo más importante. 11
La selección de una modalidad de transporte se puede usar para crear una ventaja competitiva del
servicio. Cuando un comprador en un canal de abastecimiento adquiere bienes de más de un
proveedor, tanto el servicio logístico ofrecido, como el precio, influyen en la elección del proveedor.
11 Ballou, Ronald H., Logística Administración de la Cadena de Suministro, edición 5. Prentice Hall. México 2005, p. 225.
15
A continuación se mencionan las ventajas y desventajas de cada modo de transporte que se
relacionan directamente con las seis variables de McGinnis y con base en ellas se puede tomar
una decisión de selección.
Ventajas del Transporte Marítimo
Emplea las unidades de transporte de mayor capacidad.
Es competitivo pues ofrece tarifas de flete más bajas que cualquier otro modo de
transporte.
Es Flexible en los tipos de carga pues ofrece gran variedad de buques para los distintos
tipos de carga (carga general, carga a granel y carga refrigerada).
Posee una continuidad de las operaciones en un rango de 24 horas, este modo de
transporte es menos susceptible de sufrir variaciones por condiciones climáticas adversas.
Desventajas del Transporte Marítimo.
Generalmente se requiere de otro tipo de transporte antes y después para que la carga
llegue a su destino final, lo cual implica más manipuleo y mayor riesgo de daño.
El manipuleo en puerto exige un embalaje de carga resistente y relativamente costoso.
Todos los demás modos de transporte son más rápidos, lo cual repercute en el monto del
capital inmovilizado por inventario.
La menor frecuencia en los despachos de buques aumenta la duración del
almacenamiento de la mercancía, lo cual se traduce en una baja rotación de los
inventarios.
Existe una congestión portuaria que se da especialmente en los países donde no se hizo
una adecuación de las instalaciones portuarias paralela al aumento de su comercio
exterior. Esto distorsiona el tráfico y aumenta considerablemente los costos por
sobreestadía.
Ventajas del Transporte Ferroviario.
Es un modo de transporte insustituible y adaptado para efectuar grandes movilizaciones de
volúmenes y a grandes distancias (Mayores a 400 km).
Un solo convoy, normalmente puede transportar 2,000 o 3,00 0 Ton.
No está sujeto a atascos de tráfico y muy raramente le afectan las condiciones
meteorológicas.
La seguridad también es notable, su índice de siniestralidad solo es mejorable con el uso
del transporte aéreo.
La posibilidad de remolcar grandes cargas con máquinas de potencia relativamente
reducida, y el bajo coste al que puede resultar la tonelada transportada son aspectos
notables.
16
Desventajas del Transporte Ferroviario
Tiene poca flexibilidad y dependencia ante la utilización de un segundo modo de
transporte para efectuar traslados, acarreos y desplazamientos locales o desde las
estaciones de llegada y salida de las mercancías.
Menor extensión que la red de transportes terrestres por carretera y, por esto, su
penetrabilidad o acceso a los puntos generadores de tráfico es sensiblemente menor.
El ancho de vía obliga a efectuar trasbordos en la fronteras, bien de vagón a vagón o bien
a proceder a realizar el cambio de ejes, con la consiguiente pérdida de tiempo y el
incremento en las tarifas del transporte.
Ventajas del Autotransporte.
El transporte por carretera no está sujeto a horarios rígidos preestablecidos.
El transporte se somete a una exacta observancia de horarios cumpliendo con los
itinerarios fijados, paradas, horas de salida y llegada, carga y descarga.
El camión puede llegar a un número mayor de destinos que cualquier otro modo de
transporte interior, sin necesidad de efectuar trasbordos ni manipulaciones intermedias.
No está subordinado generalmente a otros modos y medios de transporte.
En los casos de cortes de carreteras por obras de infraestructuras, nevadas, invasiones de
agua, inundaciones, bloqueos, etc., el camión puede optar siempre por acceder a redes
alternativas para poder llegar a su destino.
Las acciones por robos y averías en los cargamentos están considerablemente reducidas.
Desventajas del Autotransporte.
Las autorizaciones de tránsito internacional suelen estar sujetas a contingentes, según
condiciones fijadas en convenciones bilaterales.
La congestión de tránsito es el grave problema de las entradas y salidas de las grandes
ciudades y sus vías de acceso.
El índice de siniestros en las carreteras es muy superior al que pueden presentarse en
otros modos de transporte.
Ventajas del Transporte Aéreo.
Es Veloz.
Ahorro de embalajes, seguros más económicos, ausencia de robos y de roturas, menos
riesgo de expedición. Mercancías siempre al abrigo de la intemperie. Averías por vías de
superficie, trasbordos, almacenajes, etc.
Su desarrollo y proximidad a las grandes ciudades facilita su accesibilidad con los enlaces
complementarios a las vías terrestres y marítimas.
17
Embalajes ligeros, en la mayoría de los casos se utilizan livianos y resistentes cartones
que reducen los gastos de acondicionamiento de las cargas.
Un solo conocimiento aéreo (Air Waybill) válido para todo el trayecto recorrido por la
aeronave. Formalidades aduaneras más rápidas en las terminales de carga de los
aeropuertos.
Desventajas del Transporte Aéreo.
Ciertos productos no son aptos para el transporte aéreo: materias primas, cereales,
hidrocarburos, gráneles, etc.
Las tarifas del transporte por avión son elevados y poco competitivos en relación con los
que rigen para los modos de transporte por superficie.
Las Inclemencias atmosféricas pueden influir en la regularidad de los medios de los
servicios de forma mínima.
Los medios de comunicación han reducido el volumen de la correspondencia universal.
2.2.6. Tipos de Carga y Contenedores
Es necesario hablar de los contenedores y el tipo de carga que pueden transportar los mismos
para poder tener una noción clara de los elementos que se manejan a lo largo del documento.
Un contenedor es una caja metálica rectangular hecha de acero corrugado. Esta diseñada como
un recipiente de mercancías de dimensiones normalizadas. Existen diferentes tipos de
contenedores dependiendo de la carga que se desea transportar. Estos contenedores son: para
carga seca (“dry cargo”); perecederos (“reefers”); mercancía de sobredimensiones (“flat rack”);
sobrepeso (los reforzados); para mercancías de manejo delicado (“open top”); para mercancías de
alto volumen y bajo peso (“high cube” altura mayor de aproximadamente un pie); para líquidos
(ISO-contenedores). En medidas de 20’, 40’ (conocido como FEU: Forty Foot Equivalent Units) 45’,
48’, 53’ y creciendo.
Consolidación de Carga
Un aspecto fundamental que tiene que ver con el tipo de carga y contenedores es la consolidación
de flete. Éste término se refiere a la situación que se presenta cuando no existen grandes
cantidades de envíos ni de carga, por lo que para obtener tarifas reducidas es necesario consolidar
pequeños envíos en otros grandes, de esta manera se podrá obtener un menor costo de
transportación por unidad de peso.
Una consolidación de carga se puede hacer de distintas maneras. La primera de ellas es la
consolidación del inventario. Lo anterior se refiere a la creación de un inventario de artículos a
partir del cual se atiende la demanda, lo que permite que se hagan envíos grades e incluso
vehículos de carga completa dentro del inventario.
18
La segunda forma de consolidar la carga es a través del vehículo. Esto se hace cuando la
recolección y el reparto son menores que la capacidad de carga del vehículo, se coloca en el
mismo vehículo más de una carga de recibo o de entrega.
La tercera forma de consolidación de almacén cuya razón fundamental es permitir la
transportación en grandes volúmenes o tamaños de envió a través de grandes y distancias, y la
transportación de volúmenes pequeños de envíos a cortas distancias.
Finalmente existe une consolidación temporal en la que los pedidos de los clientes se retienen de
manera que pueden hacerse de una vez pocos envíos más grandes, en vez de hacer muchos
envíos pequeños en varios tiempos.
2.2.7. Tarifas (Volumen, Distancia, Demanda)
Las tarifas de transporte son los precios que los transportistas por contrato cobran por sus
servicios. Se utilizan distintos criterios para desarrollar tarifas bajo una variedad de situaciones de
precios. Las estructuras más comunes de tarifas se relacionan con el volumen, la distancia y la
demanda.
Refiriéndonos a las tarifas-volumen, éstas pueden cotizarse directo sobre la cantidad enviada. Si el
envío es pequeño y genera un ingreso muy pequeño para el transportista, el envío será gravado
con un cobro mínimo o con una tarifa para cualquier cantidad. Los envíos más grandes que
generan cobros mayores que el mínimo pero menores que una cantidad de vehículos de carga
completa se cobran a una tarifa menor que un vehículo de carga y varía con el volumen en
particular. Los tamaños de envío más grandes que equivalen o exceden la cantidad de un vehículo
se cobran a la tarifa del vehículo de carga.
Respecto a las tarifas-distancia, podemos mencionar cuatro tipos: Tarifas uniformes (misma tarifa
de transporte para todas las distancias de origen a destino), Tarifas proporcionales (dependerá de
la distancia que se recorra e incrementan conforme mayor es ésta), Tarifas graduales (Tarifas que
se incrementan con la distancia pero de forma decreciente pues los costos terminales y otros
cobros fijos se distribuyen sobre más kilómetros) y Tarifas generales ( tarifas que cubren un amplia
área en el origen y/o destino).
2.3. Almacenes
En términos generales podemos definir al almacén como un espacio de la fábrica donde las
mercancías reposan. El almacén también nos sirve como sistema de protección para nuestros
productos.
Sus principales funciones son:
Regular los flujos entre la oferta (fabricación y compras) y la demanda (clientes)
Optimizar los costos de distribución
19
Cumplir con requerimientos específicos de acuerdo a los productos
Los cambios en el entorno actual nos obligan a pensar en cómo mejorar el servicio al cliente
mediante la modificación de los sistemas de almacenamiento para lo cual habrá que:
Disminuir el plazo de respuesta a los clientes
Disminuir el número de carencias o faltas en nuestros productos
Además de lo anterior debemos considerar el incremento de la competencia que nos obliga a
aumentar la productividad en los almacenes mediante la reducción en los costos logísticos como:
tiempo de estancia de la mercancía, manipulaciones, personal, utilización de envases y embalajes
adecuados y transporte a destino final.
Las empresas tienen un nuevo campo donde adquirir ventajas competitivas, este terreno es la
logística, y como punto clave de la misma, una gestión de almacenes acertada que nos
favoreciera en:
Disminución del nivel de inmovilización
Reducción de costos operativos
Aumento en la calidad de servicio al cliente
2.3.1. Tipos de Almacenes
La actividad económica de una empresa puede exigir uno o varios tipos de almacenes. Todos
están diseñados en función de las necesidades específicas de operación y su entorno por lo cual
mencionaremos solo los más comunes.
a) Según la naturaleza del producto se clasifican en:
Almacén de Materias Primas. Están situados generalmente dentro del recinto y albergan los
materiales, suministros, envases, etc. que posteriormente serán utilizados en el proceso de
transformación.
Almacén de productos intermedios. Deben estar situados en el interior de la planta, ya que su
misión es servir de “colchón” entre las distintas fases de obtención de un producto para que los
tiempos de espera sean lo más cortos posible.
Almacén de Productos Terminados. Su función principal es la de actuar como regulador entre
las distintas necesidades de las actividades industriales. Generalmente es el más abundante y el
que tiene un mayor costo económico.
b) Según la función logística se clasifican de la siguiente manera.
Almacén regulador. Están vinculados con el proceso productivo y tienen flujos de entrada y de
salida, es el más grande de la empresa ya que debe abastecer a los almacenes de delegación,
20
distribuidores y a los grandes clientes. Sus envíos hacia las delegaciones serán por el sistema
Push (envío controlado desde el regulador) o sistema Pull (envío controlado desde la delegación).
Almacén de delegación. De carácter regional su función es abastecer dentro de cierto rango. Se
encuentra en vías de extinción ya que los medios de transporte actuales nos permiten llegar más
lejos. La mejora en las comunicaciones informáticas optimiza el servicio de captura de pedidos y el
seguimiento.
Almacén plataforma. Este concepto puede tener diversas aplicaciones de las cuales
describiremos únicamente en 2:
Cross docking. Son almacenes en tránsito que permiten optimizar el transporte debido a
que se logra una eficiencia mayor en la distribución disminuyendo el kilometraje, tiempo y
costos mediante una plataforma que sirve como base para almacenar y distribuir los
materiales.
Distribución sin stock. Consiste en un tráiler que trae todos los pedidos de las regiones
vecinas. Una vez arribado, se desestiba la carga y se divide en camiones para su casi
inmediato reparto por las regiones.
Almacén de depósito. Puede tener un carácter temporal (importación, exportación, aduanas) o
puede generarse por requerimientos comerciales como depósitos en clientes, representantes o
distribuidores para almacenar sus mercancías.
c) Según las manipulaciones podemos clasificarlos en:
De Bloque, donde los pallets se apilan unos encima de otros. La altura las estibas depende de la
resistencia de los materiales. Se utiliza a veces para almacenamiento de productos a granel. Este
tipo de almacenamiento no requiere de inversión en estanterías y presenta una gran densidad de
almacenaje.
Con estanterías. Las estanterías permiten el posicionamiento de la mercancía. De esta forma las
cajas, sacos, pallets, etc. no descansan unos encima de otros y ello permite ganar almacenamiento
en altura.
Existe todo tipo de estanterías para satisfacer las necesidades más variadas:
Estanterías ligeras.
Estanterías dinámicas para cajas
Estanterías de cargas largas
Estanterías para pallets
Estanterías especiales
21
Automáticos. Son almacenes que requieren menor o casi nula intervención humana. El principio en
el cual están basados es que el operario no se desplaza hacia la mercancía; al contrario, la
mercancía es la que se desplaza hacia el operario. A su vez se clasifican en:
De cargas ligeras (carruseles y paternoster)
Transelevadores (mini-load o transelevadores de pallets)
d) Según el tipo de estanterías de pallets.
Estanterías convencionales. Es el sistema clásico. Cualquier ubicación está estandarizada: pasillo
(1, 2, 3...), estantería (A, B, C…), nivel o altura (1, 2, 3…) y nicho. De esta forma, todas las
ubicaciones están definidas. La profundidad de paletización es de 1 pallet por lo cual es accesible
a cualquier ubicación. Este sistema es recomendado en situaciones en las que no se requiera de
una gran cantidad de almacenamiento. (Véase Figura 2.3.1)
Figura 2.3.1 Estanterías convencionales. http://www.logismarket.com.mx- 2000 – 2010 Mecalux, S.A.
Estanterías compactas o drive-in. En este sistema se pretende optimizar al máximo la ocupación
del almacén. Las estanterías forman calles y a través de ellas se introduce el montacargas para
manipular la mercancía por lo tanto no es necesario que todos los pallets de una misma referencia
estén accesibles. (Véase Figura 2.3.2)
22
Figura 2.3.2 Estanterías compactas. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
Una variante de las estanterías drive-in son las estanterías drive-through, la cual tiene el mismo
principio, con la diferencia que a esta se puede acceder por ambos extremos.
Estanterías dinámicas. Es similar al sistema compacto, con la particularidad de que los pallets se
deslizan (por gravedad o motorización) sobre un sistema de rodillos desde la entrada del bloque
hasta la salida. Los montacargas no entran en pasillos sino depositan los pallets en un extremo y
estos se van deslizando hacia abajo. El sistema permite conjugar una alta densidad de
almacenamiento y una mayor accesibilidad. El inconveniente de este tipo de almacén radica en el
costo de las estanterías compactas. (Véase Figura 2.3.3)
Figura 2.3.3 Estanterías dinámicas. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
23
Estanterías móviles. Su finalidad radica en potenciar al máximo la capacidad de almacenamiento.
Existe un único pasillo, que es móvil. El operario cuando va en busca de un producto debe conocer
con exactitud su ubicación. El mismo sistema, de forma automática, o bien el propio operador, de
forma manual, abre el pasillo en el lugar adecuado, desplazando las estanterías para permitir la
entrada de la carretilla y así la obtención del material. Su aprovechamiento es de máxima
capacidad, aunque resulta bastante costoso y lento almacenar mercancía. (Véase Figura 2.3.3 )
Figura 2.3.4 Estanterías móviles. http://www.logismarket.cl-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
DIS (Drive in satellite). Es un cabezal de carga que se traslada por el canal. La carretilla no entra
en el pasillo, es la horquilla guiada la que se desliza hacia adelante o hacia atrás con su propio
motor eléctrico. Este sistema requiere unas carretillas especiales y un acondicionamiento especial
de los rieles de las estanterías. De sus principales ventajas es que permite almacenar producto de
diferente referencia, ya que al tener 5 niveles, cada nivel puede contener una referencia distinta.
(Véase Figura 2.3.5)
24
Figura 2.3.5 Estanterías Drive in satellite. http://www.jungheinrich.es JUNGHEINRICH
e) Almacenes automáticos.
De cargas ligeras. Son almacenes que requieren de poca o casi nula intervención humana ya que
son controlados por ordenador. Permiten grandes volúmenes de almacenamiento por m³ y una
gran rapidez y seguridad. La mercancía se desplaza hacia el operario además de permitir
almacenar un gran número de referencias. Este tipo de almacenes requieren de gran inversión.
Carrusel. Mantiene con un desplazamiento horizontal. Consta de una serie de ejes verticales
que pueden girar en ambos sentidos, es controlado por una PC situada en un extremo.
Alcanza longitudes hasta de 25 a 30 m. (Véase Figura 2.3.6)
Figura 2.3.6 Almacenes Carrusel. http://www.logitecsl.net/carrusel.php- 2005 LOGITEC
Paternoster. Sistema de almacenamiento en carrusel vertical. La mercancía se aloja en
bandejas más o menos equidistantes. Dichas bandejas pueden estar compartimentadas de
modo que en el total de su ancho pueden almacenarse diferentes referencias. Es muy parecida
al carrusel, pero al estar orientado hacia la altura, es mas recogido, ocupa menos superficie y
por ello se emplea no solo en distribución sino también en producción. (Véase Figura 2.3.7)
25
Figura 2.3.7 Almacenes Paternoster. http://www.logitecsl.net/paternoster.php-2005 LOGITEC
Shuttle. Similar al paternóster con las variantes de que no todas las bandejas son equidistantes y
que cada bandeja se desplaza de manera independiente esto permite una mayor capacidad en
altura y una carga más pesada.
Transelevadores. Son aparatos mecánicos capaces de manejar mercancía a través de pasillos
estrechos y a gran velocidad. Básicamente son unas estanterías convencionales de gran altura y
longitud, en los pasillos se sitúa un raíl de rodadura a través del cual se desliza el transelevador
propiamente dicho. La cabina del operador o las horquillas se desplaza verticalmente a lo largo del
chasis para el posicionamiento en altura, mientras que el chasis se desplaza horizontalmente para
el posicionamiento en longitud.
f) Según la naturaleza Jurídica.
Propios. Se caracterizan por el mayor control de las operaciones y la rentabilidad si se utiliza
intensivamente aunque tienen un elevado costo de inversión.
Alquiler. No existe inversión; sin embargo el costo lo determina el volumen de producto
almacenado.
Operadores Logísticos. Ofrecen una serie de servicios de valor añadido, tales como: preparación
de pedidos, empaquetado, transporte, gestión de inventarios, etc. Subcontrata los servicios de un
operador logístico es una alternativa que se requiere analizar profundamente.
2.3.2. Infraestructura y Equipo
Existen distintos elementos de manipulación dentro de los almacenes que clasificaremos como
móviles y fijos.
Elementos Móviles.
26
Patín manual. Es un equipo básico, consta de una horquilla de dos brazos paralelos horizontales,
un timón guía y ruedas. La horquilla puede elevarse ligeramente para levantar el pallet y que este
no roce el suelo en los desplazamientos. (Véase Figura 2.3.8)
Figura 2.3.8 Patín manual. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
Patín eléctrico. Similar a la manual pero dotada de un motor eléctrico instalado encima de la rueda
trasera para el desplazamiento, su capacidad de carga llega de 2500 Kg hasta 3000 Kg y su
batería tiene una duración de hasta 12 horas. El conductor puede ir de pie o sentado. (Véase
Figura 2.3.9)
Figura 2.3.9 Patín eléctrico. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
Apilador manual. Evolución del anterior, combina el desplazamiento y la elevación de la carga. Consta de patín, mástil y cilindro hidráulico que suba y baje las horquillas. (Véase Figura 2.3.10)
27
Figura 2.3.10 Apilador manual. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
Apilador eléctrico. Se utiliza en trabajos ligeros y de apoyo a otros sistemas de manipulación,
cuando por falta de espacio, de seguridad o de utilización esporádica, no es aconsejable el uso de
montacargas. Su capacidad de carga no supera los 1500 Kg y su altura no excede los 5m. (Véase
Figura 2.3.11)
Figura 2.3.11 Apilador eléctrico. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
28
Carretillas contrapesadas. Maquina universal para transportar, almacenar y seleccionar pallets.
Combina las ventajas de apilador y el patín, pero aumentando sus capacidades. (Véase Figura
2.3.12)
Figura 2.3.12 Montacargas contrapesadas. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
Montacargas retráctiles. Transportan y apilan de forma frontal; horquillas convencionales. El
elemento de carga o el mástil puede extenderse hacia adelante y hacia atrás mediante un carro
portador que desliza sobre unas patas de apoyo. Tiene una capacidad de carga de hasta 3 Ton. y
una altura hasta de 8 o 9 m. El desplazamiento es más lento que en el montacargas pero se
aprovecha mejor el espacio del pasillo. (Véase Figura 2.3.13)
Figura 2.3.13 Montacargas retráctiles. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
Montacargas trilaterales. Especiales para optimizar el espacio de almacenamiento ya que solo
toma la carga lateralmente por ambos lados, esto es, puede tomar la carga de tres formas
frontalmente y lateralmente (izquierda, derecha); por ellos se denomina bilateral. Alcanza alturas
de hasta 12m. Otra variante es inclinar la cabina del conductor en función del grado de elevación.
(Véase Figura 2.3.14)
29
Figura 2.3.14 Montacargas trilaterales. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
Montacargas multilaterales. Capaz de desplazarse longitudinal (adelante y atrás) y
transversalmente (izquierda y derecha), es decir, en los cuatro sentidos. También podrá efectuar
desplazamientos en diagonal. Aptas para el manejo de cargas largas en pasillos estrechos, la
libertad de movimientos evita el giro de la carga y así se reduce la necesidad de pasillo. (Véase
Figura 2.3.15)
Figura 2.3.15 Montacargas multilaterales. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
Dispositivos especiales. Con mayor facilidad en el manejo de la mercancía existen dispositivos de
especialización como horquillas.
Elementos Fijos.
Pueden suponer obstáculos por el almacén, pues crean barreras físicas. Por ello su ubicación debe
realizarse después de un minucioso análisis de necesidades, alternativas y rendimientos.
30
Transporte por rodillos. Estos pueden ser por gravedad o motorizados. Se utilizan para cargas
pesadas, para obtener mayor rapidez, para obtener un abastecimiento continuo desde producción
hasta producto terminado. Presentan un costo elevado y una barrera física. (Véase Figura 2.3.16)
Figura 2.3.16 Transporte por rodillos. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
Cinta transportadora. Muy similares a los rodillos con la diferencia que se utilizan para cargas
irregulares. (Avanza y se detiene). (Véase Figura 2.3.17)
Figura 2.3.17 Cinta transportadora. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
Transporte aéreo. Es diseñado en función de la carga a transportar. Su principal característica es
que se mantiene el suelo despejado. Usualmente utilizado en el transporte de ropa. (Véase Figura
2.3.18)
31
Figura 2.3.18 Transporte aéreo. http://www.logismarket.com.mx-2000 – 2010 Mecalux, S.A.
AVG. Plataforma de carga móvil, dotada de sensores electromagnéticos capaces de seguir el
rastro de un cable y controlado por radiofrecuencia. Se dirige desde un tablero de mando o
computadora on-line. (Véase Figura 2.3.19)
Figura 2.3.19 Plataforma de carga móvil. http://www.bannerengineering.com-2008 Banner Engineering Corp.
2.3.3. Organización del Almacén
Sistemas
Para el almacenamiento de mercancías tanto de pallets como de cajas existen dos métodos.
32
Almacenamiento ordenado a hueco fijo. Su ubicación es fija y predeterminada para cada
producto.
Almacenamiento caótico o a hueco variable. Su ubicación es variable según los espacios
disponibles y es necesario administrarlos mediante sistemas informáticos para su
ubicación y control.
Flujos
Según la prioridad en la salida respecto a la entrada de mercancía, o las necesidades en nuestros
productos, existen dos métodos.
FIFO (first in – first out): Primero en entrar primero en salir. Indica que primeramente se da salida a
los productos que más tiempo llevan almacenados. Evita que se queden estancados nuestros
productos en el almacén y es frecuentemente utilizado para productos perecederos con fecha de
caducidad.
LIFO (last in- first out): Ultimo en entrar primero en salir. Contrario al anterior sistema implica dar
salida a aquellas mercancías que llevan menor tiempo en el almacén. Un claro ejemplo de donde
podemos encontrar este tipo de sistema es en las estanterías dirve-in con un solo punto de entrada
y salida.
2.4. Estrategia de Inventarios
2.4.1. Tipos de inventarios
En una empresa los inventarios nos servirán para evitar golpes a nuestra producción debido a las
fluctuaciones del mercado tanto el de compras (insumos) como el de ventas (productos). A
continuación se presentan diferentes tipos de clasificación de inventarios de acuerdo con diferentes
puntos de vista o de acuerdo con lo que controlan.
En las empresas manufactureras hay cuatro tipos de inventarios:
Materias Primas: Comprende todas las clases de materiales comprados por el fabricante y
que puede someterse a otras operaciones de transformación o manufactura antes de que
puedan vender como producto terminado.
Productos en proceso de Manufacturación: Consiste en la producción parcialmente
manufacturada; y su costo comprende materiales, mano de obra y gastos indirectos de
fabricación (o carga fabril) que les son aplicables.
Productos terminados: Lo constituye todos los artículos fabricados que están aptos y
disponibles para su venta.
Suministro de fabrica o fabricación: Este se distingue del inventario de materiales, porque
los materiales pueden asociarse directamente con el producto terminado y llega a
33
convertirse en partes de el y son utilizados en cantidades suficientes para que sea practico
asignar su costo al producto.
Por su función los inventarios se clasifican como siguen:
1. Inventarios de fluctuación: Estos inventarios se llevan porque la cantidad y ritmo de las
ventas y de producción no pueden predecirse con exactitud. Los pedidos pueden
promediar 100 unidades por semana para un artículo dado. Pero hay semanas en que las
ventas sean elevadas como 300 ó 400 unidades el material puede recibirse en stock
normalmente tres semanas después de que fue solicitado a la fabrica, pero
ocasionalmente puede llevar 6 semanas después de que se solicito. Estas fluctuaciones en
la demanda y la oferta pueden componerse con los stocks de reserva o stocks de
seguridad, nombres usuales para los inventarios de fluctuación. Los inventarios de
fluctuación existen en centros de trabajo cuando el flujo de trabajo en estos centros no
puede equilibrarse completamente. Los inventarios de fluctuación, llamados stocks de
estabilización pueden incluirse en el plan de producción de manera que los niveles de
producción no tengan que cambiar para enfrentar las variaciones aleatorias de la
demanda.
2. Inventarios de anticipación: Estos son inventarios hechos con anticipación a las épocas de
mayor venta, a programas de promoción comercial o a un periodo de cierre de la planta.
Básicamente, los inventarios de anticipación almacenan horas-trabajo y horas-maquina
para futuras necesidades y limitan los cambios en las tasas de producción.
3. Inventario de tamaño de lote: Con frecuencia es imposible o impráctico fabricar o comprar
artículos en las mismas cuotas que se venderán. Por lo tanto, los productos se consiguen
en mayores cantidades a las que se necesitan en el momento; El inventario resultante es el
inventario de tamaño de lote. El tiempo de arreglo es menos importante en la
determinación de dicho inventario.
4. Inventarios de transportación: Estos existen porque el material debe moverse de un lugar a
otro. El inventario depositado en un camión y que se va a entregar a un almacén puede
estar en camino a 10 días. Mientras el inventario se encuentra en camino, no puede tener
una función útil para las plantas o los clientes: exclusivamente por el tiempo de transporte.
5. Inventario de protección o especulativo: Las compañías que utilizan grandes cantidades de
minerales básicos (como el carbono mineral, el petróleo o el cemento) o mercadería (como
la lana, los granos o productos animales) que se caracterizan por fluctuar en sus precios
pueden obtener ahorros significativos comprando grandes cantidades de producto
llamadas inventarios de protección, cuando los precios están bajos. La adquisición de
productos extras a un precio reducido, esto afecta directamente los costos de producción,
estas transacciones son buenas ya que al no subir el precio final del producto cuando los
34
precios suben hacen que se tenga un mayor mercado y esto es algo parecido a lo que
pasa cuando los precios fluctúan.
Los inventarios se pueden clasificar por su condición durante el proceso.
Tamaño de lote: Su función es desacoplar las operaciones de fabricación, sus beneficios
son descuentos en la compra; preparación de equipo y maquinaria, flete, manejo de
materiales, gastos de papeleo y de inspección, etc. Reducidos
Fluctuación de la demanda: Su función es equilibrar la empresa aun cuando la demanda
fluctué demasiado, los beneficios son muchos por ejemplo menos fletes, mas ventas, mejor
servicio, etc.
Fluctuación de la entrada: Ayuda a no dejar de producir en épocas en que escasea la
materia prima, beneficiando en evitar tiempos muertos y tiempos extras, mala calidad por
materiales substitutos.
Inventario de disipación: Ayuda a estabilizar el producto, nos beneficia en evitar tiempos
extras subcontratos, despidos, seguro de despidos, entrenamiento, desperdicio por falta de
habilidad en los trabajadores, etc.
Una parte fundamental para la comprensión total de este capítulo son los inventarios Cíclicos. Para
entender mejor que es precisamente este tipo de inventarios, es necesario hacer uso de diferentes
elementos del concepto de almacenes.
Podemos Definir a un Inventario Cíclico como aquellos inventarios que se requieren para apoyar la
decisión de operar según tamaños de lotes. Esto se presenta cuando en lugar de comprar, producir
o transportar inventarios de una unidad a la vez, se puede decidir trabajar por lotes, de esta
manera, los inventarios tienden a acumularse en diferentes lugares dentro del sistema.
2.4.2. Objetivos del inventario
El manejo del inventario implica equilibrar la disponibilidad del producto y/o servicio al cliente
contra los costos de suministrar un nivel determinado de disponibilidad del producto; el objetivo que
se persigue al mantener un inventario una cierta cantidad de inventario son los siguientes:
1. Garantizar el abastecimiento de materia prima para el proceso de fabricación. Este objetivo
representa una prioridad en los procesos continuos de manufactura, ya que se debe de
mantener la producción lo más posible las 24hrs. para evitar cierres y arranques costosos.
2. Asegurar que las materias primas no hayan excedido el tiempo recomendado para su
utilización (artículos con caducidad) ya las empresas pueden sufrir diversos problemas por
la compra de materia prima en exceso, lo cual en algunos casos no se coloca debidamente
dentro del almacén con lo cual pueden sufrir daños irreversibles.
35
3. Asegurar la existencia de materiales auxiliares los cuales sirven para las reparaciones o
dar el servicio adecuado, el no contar con suficiente de estos materiales representa así
mismo el no poder continuar debidamente con la producción.
4. Reducir los costos de ordenar y los costos de almacenamiento, los cuales deben de ser
menores que el costo de faltante de material.
2.4.3. Métodos de Pronóstico
I. Métodos Cualitativos. Subjetivas: de juicio. Basadas en estimados y opiniones, utilizan la
intuición, técnicas comparativas e indagaciones para generar estimados cuantitativos
acerca de el futuro. Son adecuados para predecir el éxito de nuevos productos, cambios es
políticos o el impacto de nuevas tecnologías, ya que por sus características no existe
información histórica o no sea muy relevante. Son métodos adecuados para pronósticos a
mediano y largo plazo.
» Método Delphi.12 Un grupo de expertos contesta un cuestionario. Un moderador compila los
resultados y prepara otro cuestionario que también le presenta al grupo. Así, el grupo pasa por un
proceso de aprendizaje debido a que recibe nueva información y a que nadie esta sujeto a
influencia alguna por presión del grupo ni de personas dominantes.
» Raíz de Pasto “Grass Roots”. Deriva un pronóstico reuniendo información de las personas que
están en un extremo de la jerarquía y que se ocupan de aquello que se pronosticará.
» Investigación de mercado13. Reúne datos por distintos medios (encuestas, entrevistas, etc.) a
efecto de comprobar hipótesis sobre el mercado. Utilizada normalmente para pronosticar ventas de
productos nuevos y ventas a largo plazo.
» Consenso de jurado. Intercambio franco y libre en juntas. La idea es que la discusión del grupo
producirá mejores pronósticos que los de cualquier individuo. Los participantes pueden ser
gerentes, vendedores o clientes.
» Analogía histórica. Relaciona lo que se pronostica con un elemento similar. Es importante para
planear productos nuevos porque se puede derivar un pronóstico empleando el historial de un
producto similar.
II. Métodos de proyección histórica. Análisis de series de tiempo. Se basa en la idea de
que podemos usar la historia de los hechos ocurridos para prever el futuro. Son útiles
cuando se dispone de una cantidad razonable de información histórica y las variaciones de
tendencia y estacionales en las series de tiempo son estables y bien definidas, por lo tanto
es una forma efectiva de pronósticos a corto plazo.
12 North, Harper Q. y Pyke, Donald L., Probes of technological Future. Harvard Bussines Review. USA 1969, p. 68. 13 Green , Paul E., Tull, , Donald S., Research of Marketing Decision, edición 5. Prentice Hall. México 1988, p. 55.
36
» Promedio movible simple. Se obtiene el promedio de un periodo específico que contiene una
serie de datos dividiendo la suma de los valores de éstos entre el número de valores. Por lo tanto,
cada uno tiene la misma influencia.
» Promedio ponderado móvil. Se ponderan puntos específicos, adjudicándoles mayor o menor
valor que a otros, según lo aconseje la experiencia.
» Método exponencial aminorado. Se ponderan los puntos de datos recientes con un valor más
alto, y su peso va disminuyendo exponencialmente a medida que los datos envejecen.
» Análisis de regresión. Se adapta una línea recta a los datos del pasado, normalmente
relacionando el valor de los datos con el tiempo. La técnica más común de adaptación es la de los
cuadrados mínimos.
» Técnica de la caja de Jenkins. Es una técnica muy complicada, pero aparentemente resulta la
más exacta, en términos estadísticos, de todas las que existen. Relaciona un tipo de modelo
estadístico con los datos y adapta el modelo a la serie de tiempo empleando la distribución
bayesiana posterior.
» Series de tiempo Shiskin. También llamada X-11. Fue desarrollada por Julius Shiskin, de la
oficina del Censo de EE.UU. Constituye un método eficaz para descomponer una serie de tiempo
en estacional, tendencias e irregular. Requiere un mínimo de tres años de historia.
Es muy buena para identificar puntos de inflexión, sobre todo en las ventas de la compañía.
» Proyecciones de tendencias. Aplica una línea matemática de tendencias a los puntos de datos y
los proyecta al futuro.
III. Métodos Causales. Trata de entender el sistema básico en torno al elemento que será
pronosticado, es decir, el nivel de la variable pronosticada se deriva del nivel de otras
variables relacionadas. Por ejemplo, las ventas pueden ser afectadas por la publicidad, la
calidad y los competidores. El problema principal en estos modelos es que resulta difícil
encontrar verdaderas variables causales.
»Análisis de regresión. Es parecido al método de los cuadrados mínimos en las series de tiempo,
pero puede contener muchas variables. Su base es que el pronóstico se deriva de otros hechos
que han ocurrido.
»Modelos econométricos. Tratan de describir algún sector de la economía mediante una serie de
ecuaciones interdependientes.
»Modelos de insumos/productos. Se concentran en las ventas que cada industria hace a otras
empresas y gobiernos. Indican los cambios en las ventas que una industria productora puede
esperar debido a las compras realizadas por otra industria.
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»Indicadores líderes. Representan estadísticas que se mueven en la misma dirección que la serie
que se está pronosticando, pero que se mueven antes que la serie; por ejemplo, un incremento en
el precio de la gasolina que indica una disminución futura en la venta de autos grandes.
Dentro de otros métodos de inventario tenemos los que se muestran a continuación:
Método De Valuación De Inventarios
Existen numerosas bases aceptables para la valuación de los inventarios; algunas de ellas se
consideran aceptables solamente en circunstancias especiales, en tanto que otras son de
aplicación general.
Entre las cuestiones relativas a la valuación de los inventarios, la de principal importancia es la
consistencia: La información contable debe ser obtenida mediante la aplicación de los mismos
principios durante todo el periodo contable y durante diferentes periodos contables de manera que
resulte factible comparar los Estados Financieros de diferentes periodos y conocer la evoluciónde
la entidad económica; así como también comparar con Estados Financierosde otras entidades
económicas.
Las Principales bases de valuación para los inventarios son las siguientes:
Costo
Costo o Mercado, al mas bajo
Precio de Venta
Base de Costo para la valuación de los inventarios
El Costo incluye cualquier costo adicional necesario para colocar los artículos en los anaqueles.
Los costos incidentales comprenden el derecho de importación, fletes u otros gastos de transporte,
almacenamiento, y seguros, mientras los artículos y/o materias primas son transportados o están
en almacén, y los gastos ocasionales por cualquier periodo de añejamiento.
Base de Costo o Mercado, el más bajo
El precio de mercado puede determinarse sobre cualquiera de las siguientes bases, según sea el
tipo de inventario de que se trate:
1. Base de compra o reposición: esta base se aplica a las mercancías o materiales comprados.
2. Base de Costo de reposición: se aplica a los artículos en proceso, se determina con base a
los precios del mercado para los materiales, en los costos prevalecientes de salarios y en los
gastos de fabricación corrientes.
3. Base de realización: para ciertas partidas de Inventario, tales como las mercancías o
materias primas desactualizadas, o las recogidas a clientes, puede no ser determinable un
valor de compra o reposición en el mercado y tal vez sea necesario aceptar, como un valor
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estimado de mercado el probable precio de venta, menos todos los posibles costos en que
ha de incurriese para reacondicionar las mercancías o materia prima y venderlas con un
margen de utilidad razonable.
Teniendo como premisa lo anteriormente dicho podemos decir que los principales métodos de
valuación de Inventarios son los siguientes:
Costo Identificado
Costo Promedio
Primero en Entrar, Primero en Salir o "PEPS"
Ultimo en entrar, Primero en Salir o "UEPS"
Método Detallista.
Método Costo Identificado
Este método puede arrojar los importes más exactos debido a que las unidades en existencia si
pueden identificarse como pertenecientes a determinadas adquisiciones.
Costo Promedio
Tal y como su nombre lo indica la forma de determinarse es sobre la base de dividir el importe
acumulado de las erogaciones aplicables entre el número de artículos adquiridos o producidos.
El costo de los artículos disponibles para la venta se divide entre el total de las unidades
disponibles también para la venta. El promedio resultante se emplea entonces para valorizar el
inventario final.
Los costos determinados por el método de promedio ponderados son afectados por las compras, al
principio del periodo; así como al final del mismo; por lo tanto, en un mercado que tiende al alza, el
costo unitario será menor que el costo unitario calculado corriente, y en un mercado que tiende a la
baja, dicho costo unitario excederá al costo corriente.
Método Primero en Entrar, Primero en Salir.
Este método identificado también como "PEPS", se basa en el supuesto de que los primeros
artículos y/o materias primas en entrar al almacén o a la producción son los primeros en salir de él.
Se ha considerado conveniente este método porque da lugar a una valuación del inventario
concordante con la tendencia de los precios; puesto que se presume que el inventario esta
integrado por las compras mas recientes y esta valorizado a los costos también mas recientes, la
valorización sigue entonces la tendencia del mercado.
Método Último en Entrar, Primero en Salir o "UEPS".
39
Este método parte de la suposición de que las últimas entradas en el almacén o al proceso de
producción, son los primeros artículos o materias primas en salir.
El método U.E.P.S. asigna los costos a los inventarios bajo el supuesto que las mercancías que se
adquieren de último son las primeras en utilizarse o venderse, por lo tanto el costo de la
mercadería vendida quedara valuado a los últimos precios de compra con que fueron adquiridos
los artículos; y de forma contraria, el inventario final es valorado a los precios de compra de cada
artículo en el momento que se dio la misma.
Entre los benéficos que ofrece este método para efectos fiscales podemos citar los siguientes.
El reconocimiento de los costos más recientes de los artículos vendidos. Estos implica que
cuando se valúa el costo de la mercadería vendida se aplicarán los últimos precios de compra,
y en economías como la nuestra, se a demostrado que los precios tienden a subir, lo que
provoca que el CMV sea mayor que si es valuado a precios menos recientes, por tal motivo las
utilidades tienden a disminuirse y por ende en el pago de impuestos sobre la renta será menor.
La valuación del inventario final de cada periodo genera un monto menor al que resultaría de
aplicar cualquier otro método de valuación, pues se utilizan los precios más viejos de compra
según el extracto a que se refiere
Dificultades de la metodología del U.E.P.S a la hora de su aplicación:
Laboriosidad del mismo pues exige un control minucioso para cada línea de producto.
La reducción de significativa en cantidad de algunas partida del inventario mientras que otras
similares aumentan no compensan su valoración sino por el contrario tienden a desaparecer la
base U.E.P.S
El efecto de la venta en cantidad de una partida da por resultado la liquidación parcial o total de
su base U.E.P.S y su reposición al costo actual, pero se pasa por alto el efecto desusadamente
grande en la cantidad de una partida similar.
2.4.4. Políticas de Inventarios
Las políticas de inventarios deben tener como objetivo elevar al máximo el rendimiento sobre la
inversión, satisfaciendo las necesidades del mercado.
La adquisición de inventarios conlleva un costo de mantenimiento del inventario, un costo por
compra y costo de manipulación entre otros.
Las políticas de inventarios deben ser fijadas para cada uno de los diferentes conceptos, como:
materias primas y materiales auxiliares de fabricación, producción en proceso, artículos
terminados, artículos de compra-venta, etc., porque cada una de estas inversiones de activo
40
presentan condiciones peculiares para su administración, específicas para su compra, consumo,
procesamiento, para su custodia, para su venta, etcétera.
La administración de los inventarios tiene ciertas políticas, siendo las principales:
Reducir al máximo la inversión de inventarios en días de inversión sin afectar la demanda
del mercado (ventas) y al proceso productivo. Para el anterior es necesario fijar los niveles
de inversión para cada concepto de inventarios y tipo de producto, material, etc., con la
flexibilidad de cambio que requiera la demanda del mercado. La empresa financia la
inversión de los inventarios y el dinero tiene un costo de oportunidad. Por ejemplo, si la
inversión promedio en inventarios es al año de $100000 y el costo de oportunidad del
dinero es de 20% anual, el costo de financiamiento seria de $20 000 al año además de los
costos inherentes de almacenamiento.
Por lo tanto la empresa debe tratar de reducir la inversión de los inventarios para maximizar los
rendimientos.
Obtener el máximo financiamiento (sin costo) a través de proveedores, para la adquisición
de inventarios. El financiamiento no sólo incluye el monto del crédito sino también el plazo
de pago. Sería ideal que las ventas y consumos de los inventarios coincidieran con el pago
a proveedores, porque de esta manera no se asignarían recursos del capital de la empresa
para inventarios.
Entonces las políticas son un conjunto de reglas y procedimientos que aseguran la cantidad de
producción, el éxito de ellas reside en:
1. Mantener los costos de abastecimiento y almacenamiento al más bajo nivel posible.
2. Mantener un nivel adecuado de inventario
3. Satisfacer rápidamente la demanda
4. Recurrir a la informática.
5. Establecer relaciones exactas entre necesidades probables los abastecimientos de
diferentes productos.
6. Definir categorías para el inventario y clasificar cada mercancía en la categoría adecuada.
2.4.5. Planeación de Requerimientos de Materiales (MRP)
Con frecuencia, los precios sufren variaciones en cada compra de mercancías que se hace durante
el ciclo contable. Esto dificulta al contador el fácil cálculo del costo de las mercancías vendidas y el
costo de las mercancías disponibles. Existen varios métodos que ayudan al contador a determinar
el costo del inventario final. Se recomienda seleccionar el que brinde a la empresa la mejor forma
de medir la utilidad neta del período económico y el que sea más conveniente a los efectos
fiscales. Existen dos buenos sistemas para calcular los inventarios, el sistema periódico y el
sistema permanente. En el sistema periódico, cada vez que se hace una venta sólo se registra el
41
ingreso devengado; es decir, no se hace ningún asiento para acreditar la cuenta de inventario o la
de compra por el monto de la mercancía que ha sido vendida. Por lo tanto, el inventario sólo puede
determinarse a través de un conteo o verificación física de la mercancía existente al cierre del
período económico. Cuando los inventarios de mercancías se determinan sólo mediante el
chequeo físico a intervalos específicos, se dice que es un inventario periódico. Este sistema de
inventario es el más apropiado para las empresas que venden gran variedad de artículos con alto
volumen de ventas, y un costo unitario relativamente bajo; tales como supermercados, ferreterías,
zapaterías, perfumerías, etc.
El sistema de inventario permanente o continuo, a diferencia del periódico, utiliza registros para
reflejar continuamente el valor de los inventarios. Los negocios que venden un número
relativamente pequeño de productos que tienen un elevado costo unitario, tales como equipos de
computación, vehículos, equipos de oficina y del hogar, etc., son los más inclinados a utilizar un
sistema de inventario permanente o continuo.
El MRP (Material Requirements Planning) es el sistema de planeación de compras y manufactura
más utilizado en la actualidad. Lo más probable es que su empresa lo utilice para generar sus
órdenes de compra o sus órdenes de trabajo. Posiblemente sus proveedores lo utilizan para
planear la fabricación de sus pedidos. Incluso hasta sus clientes generen las órdenes de compra
que usted recibe por medio del MRP. ¿Realmente sabe usted de dónde viene, qué hace y qué no
hace el MRP? En la década de los 60’ s, Joseph Orlicky, de IBM, dirigió los primeros experimentos
de lo que bautizó como planeación de requerimientos de materiales o MRP. Aunque sus inicios
fueron discretos, en 1972 la American Production and Inventory Control Society (APICS) adoptó la
metodología y la promovió por medio de la llamada “cruzada del MRP”, la cual se mantiene
hasta nuestros días. Durante los 80’ s, el MRP se convirtió en el paradigma de control de
producción en los Estados Unidos y durante los 90’ s se expandió fuertemente en México y
Latinoamérica. En palabras de su creador, la gran ventaja del MRP es que “realmente funciona”
(Orlicky, 1974). Esto es cierto, aunque no en todos los casos. Como toda tendencia en
manufactura, sus promotores aseguran que es el mejor sistema y que le traerá ventajas enormes
de operación y eficiencia si su empresa lo adopta. El objetivo de este artículo es presentar una
breve y objetiva descripción de lo que sí hace y lo que no hace el MRP. Como veremos más
adelante, el MRP hace una contribución muy valiosa a los sistemas de control de producción. Sin
embargo, tiene serias fallas implícitas en su lógica que lo hacen no deseable para algunos
ambientes de manufactura. Si le preguntamos a los usuarios y especialistas en sistemas sobre
cuál es la principal aportación de MRP la respuesta, sin temor a equivocarme, sería la simplicidad
de su algoritmo y la estructura lógica que facilita su administración. Sin embargo, aunque esa sí es
su principal ventaja, no es su principal aportación a los sistemas de manufactura. El concepto
detrás del MRP es su gran aportación: Separar la demanda dependiente de la independiente, es
decir, planear la producción de la demanda dependiente sólo en la medida en que ésta se
42
ligue con la satisfacción de la demanda independiente. Dentro de este juego de palabras el MRP
reconoce que existe demanda independiente (se origina fuera del sistema y no se puede controlar
su variabilidad) y dependiente (demanda de los componentes que ensamblan los productos finales)
y, sobre todo, enfatiza en la relación entre ambas para tratar de reducir los inventarios propios de
sistemas como el punto de re-orden. Así, el MRP es un sistema denominado push, ya que su
mecánica básica define programas de producción (o compras) que deben ser empujados en la
línea de producción (o al proveedor) en base a la demanda de
La lógica del MRP es simple, aunque su complejidad está en la cantidad de artículos a administrar
y los niveles de explosión de materiales con que se cuente. El MRP trabaja en base a dos
parámetros básicos del control de producción: tiempos y cantidades. El sistema debe de ser capaz
de calcular las cantidades a fabricar de productos terminados, de los componentes necesarios y
de las materias primas a comprar para poder satisfacer la demanda independiente.
Además, al hacer esto debe considerar cuándo deben iniciar los procesos para cada artículo con
el fin de entregar la cantidad completa en la fecha comprometida. Para obtener programas de
producción y compras en términos de tiempos y cantidades, el MRP realiza cinco funciones
básicas:
1. Cálculo de requerimientos netos
2. Definición de tamaño de lote
3. Desfase en el tiempo
4. Explosión de materiales
5. Iteración
A continuación se describe brevemente en qué consiste cada función:
1. Cálculo de requerimientos netos: El MRP considera los requerimientos brutos, obtenidos el
Plan Maestro de Producción (MPS por sus siglas en inglés) para los productos terminados, y
los requerimientos obtenidos de una corrida previa de MRP para los componentes. A ellos les
está el inventario disponible y cualquier trabajo en proceso actualmente en piso. Así, el
resultado es lo que realmente el sistema requiere producir y/o comprar para satisfacer la
demanda en el tiempo requerido. Un elemento muy común utilizado al momento de obtener los
requerimientos netos es el considerar un inventario de seguridad para protegerse contra la
variabilidad en la demanda independiente, la cual no es controlable. Aunque puede parecer
simple, las implicaciones son grandes, pues se está fabricando algo que realmente no se sabe
si se va a utilizar o no. En sí, lo que se hace es engañar al sistema con una demanda adicional
inexistente para mantener dicho inventario de seguridad.
43
Aunque esto suena lógico y está incluido en cualquier sistema MRP, rompe con el fundamento de
la metodología al involucrar elementos estadísticos y de inventarios en un sistema que pretende
ser libre de ellos.
2. Definición de tamaño de lote: El objetivo de esta función es agrupar los requerimientos netos
en lotes económicamente eficientes para la planta o el proveedor. Algunas de las reglas y
algoritmos que se utilizan para definir lotes son:
a. Lote por lote: cada requerimiento neto es un lote.
b. Periodo de orden fijo (fixed order period-FOP): agrupa los requerimientos de un periodo fijo (hay
que definir dicho periodo).
c. Cantidad fija: utiliza EOQ o alguna variación del modelo para calcular un lote óptimo y ajustar los
requerimientos netos a dicho lote.
d. Otros: Algunos métodos son el Wagner-Whitin y Part-Period Balancing.
3. Desfase en el tiempo: Consiste en desfasar los requerimientos partiendo de su fecha de
entrega, utilizando “lead times” fijos para determinar su fecha de inicio.
4. Explosión de materiales: Es la parte estructural del MRP que ejecuta su concepto fundamental:
ligar la demanda dependiente con la independiente. Esto lo hace por medio de la lista de
materiales de cada producto terminado, por medio de la cual todos los componentes de un
artículo se relacionan en un orden lógico de ensamble para formar un producto terminado. Así,
cada requerimiento neto de un artículo de alto nivel genera requerimientos brutos para
componentes de más bajo nivel.
5. Iteración: Consiste en repetir los cuatro primeros pasos para cada nivel de la lista de materiales
hasta obtener los requerimientos de cada artículo y componente. Al ejecutar el algoritmo, es
decir, las cinco funcionalidades descritas, el MRP genera tres tipos de documentos de salida
u outputs:
Órdenes planeadas: Son las órdenes de trabajo o de compras obtenidas a partir de los cálculos del
MRP. Normalmente, una orden incluirá componentes de varios pedidos o requerimientos,
correspondientes a varios clientes.
Noticias de cambio: Indican cambios en las especificaciones de trabajos existentes, ya sea en
cantidad o tiempo.
Noticias de excepción: Indican cuando hay requerimientos que no se pueden cumplir, pues
necesitaban haberse iniciado a procesar en el pasado. El planeador de producción debe tomar
decisiones sobre estos requerimientos con el objetivo de expeditarlos o negociar las fechas
compromiso con el cliente.
44
Capítulo III Diagnóstico Logístico
3.1. Situación Actual
3.1.1. Logística de Pedidos
Hoy en día, no existe un flujo definido para el proceso de compra de materiales de alto impacto en
la empresa Gemalto. El planeador de materiales revisa un Pronóstico proporcionado directamente
por el área de Ventas con una visibilidad de 4 meses; sin embargo, los últimos dos meses suelen
ser muy variables ya que la información que contienen suele modificarse constantemente,
convirtiendo a éste documento una herramienta poco confiable para la toma de decisiones.
Como consecuencia del giro de la empresa, la gran gama de productos que maneja y la variación
en la demanda de cada uno, resulta casi imposible elaborar un “Plan de Producción Congelado” a
largo plazo, lo cual genera continuos desabastos de material y un gran impacto financiero, puesto
que el principal objetivo es no detener la producción no importando el costo que traiga consigo el
conseguir un material de forma urgente.
3.1.2. Descripción del Producto
Como ya se ha mencionado, Gemalto es una empresa dedicada al desarrollo de la seguridad
digital; para los fines del presente trabajo se enfocan en el proceso de elaboración de tarjetas
inteligentes, las cuales son fabricadas en la planta de Iztapalapa.
Se define tarjeta inteligente como aquella tarjeta del tamaño de un bolsillo con circuitos integrados
que permiten la ejecución de cierta lógica programada. Gemalto orienta la producción de tarjetas
hacia cuatro tipos de mercado. (Véase Tabla 3.1.1)
45
NOMBRE DESCRIPCIÓN FIGURA
Tarjeta Bancaria Aquella tarjeta que se utiliza como medio
de pago, con o sin personalización.
Tarjeta de Identificación
Tarjeta que se utiliza para validar la
identidad del portador, tal es el caso de
las licencias.
Tarjeta de lealtad
Aquellas tarjetas de tecnología sencilla,
que ofrecen un beneficio por parte de una
marca hacia sus clientes.
Tarjeta para
Transporte
Tarjetas utilizadas por el portador como
acceso a distintos modos de transporte
Tabla 3.1.1 Tipos de Tarjetas
A su vez, dentro de la clasificación del transporte se manejan cuatro tipos de tarjetas. (Véase
Tabla 3.1.2)
46
NOMBRE DESCRIPCIÓN FIGURA
Tarjeta Magnética Aquella tarjeta que cuenta con banda
magnética
Tarjeta Híbrida
Aquella tarjeta que contiene chip, antena
y/o Banda Magnética
Tarjeta de Chip
Aquella tarjeta que contiene chip y/o
Banda Magnética
Tarjeta de Contacto Aquella tarjeta que contiene Antena y/o
Banda Magnética
Tabla 3.1.2 Clasificación de Tarjetas para Transporte
Cada vez que se coloca una Orden de Venta se crea un código para el producto. Este código
señala el tipo de tecnología al que pertenece y a su vez está integrado por una ruta y una
estructura. La estructura trae cargados los materiales que se requieren para elaborar la tarjeta.
3.1.3. Materiales y Proveedores
Para el alcance del objetivo, únicamente se tomaran en cuenta dos materiales, el PVC y el Overlay.
PVC: Es un termo plástico utilizado para manufacturar una gran variedad de productos, en
Gemalto es utilizado para fabricar el cuerpo de tarjeta. La empresa utiliza tres tipos de PVC’S.
(Véase Tabla 3.1.3)
47
NOMBRE DESCRIPCIÓN FIGURA
PVC convencional
Plástico tradicional, en su mayoría se
utiliza en color blanco, pero en ocasiones
especiales puede tener una textura
transparente o amarillesca.
PET
Plástico de grupo de los poliésteres,
producido a través del petróleo o gas
natural, es ligero irrompible y reciclable.
Hololam
PVC con efecto holográfico
Tabla 3.1.3 Descripción de Materiales PVC´S
Overlay: Plástico transparente con superficie adherente, colocado en la parte superior de la hoja
de PVC y utilizado como recubrimiento.
Gemalto utiliza cuatro tipos de Overlay con diferentes espesores y pueden ser Laserables (con
recubrimiento) o No Laserable.
Figura 3.1.1 Overylay convencional
En la siguiente tabla se aprecian los materiales que la empresa adquiere para la elaboración de
tarjetas, así como su proveedor. La decisión del tipo de PVC o de Overlay depende de las
especificaciones de la tarjeta y la elección del cliente.
48
DESCRIPCIÓN UN
COMPRA DIMENSIONES CONVERSION PROVEEDOR
PAIS DE ORIGEN
PVC 725 MIC KG
630x485mm / SH 3.2456 SH/KG KLOCKNER VIRGINIA, USA
PVC 670 MIC KG
630x485mm / SH 3.5121 SH/KG KLOCKNER VIRGINIA, USA
PVC 150 MIC KG
315x485mm / SH 31.3479 SH/KG INEOS MILANO, ITALIA
CORE PET 152MIC KG
315x485mm / SH 28.9017 SH/KG DUPONT STEVENAGE, UK
CORE PET 307MIC KG
630x485mm / SH 7.0622 SH/KG DUPONT STEVENAGE, UK
HOLOLAM CLEAR KG
630x485mm / SH 7.1307 SH/KG CFC CHICAGO, USA
HOLOLAM SILVER KG
630x485mm / SH 7.1307 SH/KG CFC CHICAGO, USA
HOLOLAM RAINBOW
KG 630x485mm / SH 7.1307 SH/KG CFC
CHICAGO, USA
PVC CLEAR FREN KG
630x485mm / SH 9.0334 SH/KG GALLAZZI BOLONIA, ITALIA
OVERLAY 50MIC NO LASERABLE
KG 485mmx600m/RL 36.6666 M/KG GALLAZZI
BOLONIA, ITALIA
OVERLAY LASER 50 MIC LASERABLE
KG 485mmx600m/RL 35.7954 M/KG GALLAZZI
BOLONIA, ITALIA
OVERLAY FCUBE 76MIC
KG 485mmx600m/RL 19.1044 M/KG KLOCKNER
VIRGINIA, USA
OVERLAY 100MIC KG
485mmx600m/RL 18.2857 M/KG GALLAZZI BOLONIA, ITALIA
Tabla 3.1.4 Descripción de Materiales y Proveedor
No se puede hablar de elaborar un plan logístico sin antes conocer los porcentajes de consumo
correspondientes al tipo tecnología que son utilizados para cada tipo de mercado, lo cual impacta
directamente en los tipos de materiales requeridos.
De acuerdo al tipo de tecnología, el mercado abarcado es diferente, en la siguiente tabla se
visualiza el porcentaje abarcado en el periodo de Enero del 2009 a Mayo del 2010.
TECNOLOGÍA MERCADO
MAGNETIC CARD
HYBRID CARD CHIP CARD CONTACLESS
CARD TOTAL
BANCARIA 41. 06% 1. 09 % 26. 12 % . 03 % 68.3 %
IDENTIFICACIÓN 1. 26 % . 00 5. 51 % . 016 % 6.8 %
LEALTAD . 21 % . 004 % 1. 92 % . 21 % 2.3 %
TRANSPORTACIÓN . 00 . 0003 % . 46 % 22. 12 % 22.6 %
TOTAL 42.53 % 1. 1 % 34.0 05 % 22.37 % 100.00 Tabla 3.1.5 Porcentaje de mercado abarcado de Enero del 2009 a Mayo del 2010
49
Una vez que se han definido los tipos de materiales, y considerando que la planeación de la
producción será en relación a su tipo de tecnología, en la siguiente tabla se definen los posibles
materiales con los que se pueden fabricar los cuerpos de tarjetas por tecnología, siendo importante
mencionar que solo puede utilizarse un tipo de PVC y un tipo de Overlay por tarjeta.
TECNOLOGÍA PVC OVERLAY
HYBRID CARD PVC 150
50 MIC LASER PET 152 MIC
MAGNETIC CARD
PVC 670 50 MIC NO LASER 50 MIC LASER 100 MIC LASER FCUBE
PET 307 MIC
HOLOLAM SILVER
HOLOLAM RAINBOW
HOLOLAM CLEAR
CHIP
PVC 725 50 MIC LASER FCUBE 50 MIC NO LASER 100 MIC LASER
HOLOLAM SILVER
HOLOLAM RAINBOW
HOLOLAM CLEAR
PET 307 MIC
CONTACLESS PVC 150
50 MIC LASER PET 152 MIC
Tabla 3.1.6 Descripción de Materiales y Proveedor
3.2. Análisis Estadísticos
Una vez que se han identificados los tipos de materiales que se utilizan en cada tecnología se han
obtenido los consumos de cada uno de estos a lo largo del periodo Noviembre del 2008 a Junio del
2010, con el propósito de identificar aquellos que tienen mayor consumo y elaborar una
clasificación ABC así como representar su comportamiento.
El surtimiento del PVC a la planta se realiza en hojas (SH), la tabla que se muestra a continuación
representa la cantidad surtida a lo largo del periodo mencionado; sin embargo, no se puede
considerar esta unidad como un estándar, ya que se manejan dos formatos distintos, de 48 y 24
tarjetas. Se tomara como punto de partida esta información, para posteriormente realizar la
conversión a Kilogramos (Unidad de Compra) utilizando sus factores correspondientes. (Véase
Tabla 3.2.1. y Tabla 3.2.2.)
50
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDAD TOTAL 22MX000011 PVC 150 SH 896,366
22MX000014 PVC 725 SH 756,682
22MX000015 PVC 670 SH 549,599
22MX004193 CORE PET 152MICRON SH 431,267
22MX003811 HOLOLAM CLEAR SH 106,280
22MX004056 HOLOLAM SILVER SH 96,926
22MX004020 CORE PET 307MIC SH 71,292
22MX004209 PVC CLEAR SH 17,100
22MX003810 HOLOLAM RAINBOW SH 98,68 Tabla 3.2.1 Consumo de Hojas de PVC de Noviembre del 2008 a Junio del 2010
DESCRIPCIÓN CONVERSIÓN
PVC 725 MIC 3.2456 SH/KG
PVC 670 MIC 3.5121 SH/KG
PVC 150 MIC 31.3479 SH/KG
CORE PET 152MIC 28.9017 SH/KG
CORE PET 307MIC 7.0622 SH/KG
HOLOLAM CLEAR 7.1307 SH/KG
HOLOLAM SILVER 7.1307 SH/KG
HOLOLAM RAINBOW 7.1307 SH/KG
PVC CLEAR FREN 9.0334 SH/KG Tabla 3.2.2 Factores de Conversión de PVC
De acuerdo a esta información, la siguiente tabla muestra la clasificación de materiales de acuerdo
a su peso
51
Tabla 3.2.3 Clasificación ABC de PVC
El análisis de Pareto se realizó exclusivamente en las frecuencias de consumo (no de costos, por
el momento), por lo que se puede asumir que el 20% de PVC’s es consumido en el 80% de la
producción de Gemalto. (Véase Gráfica 3.2.1)
Gráfica 3.2.1. Consumo PVC’S de Diciembre-2008 a Junio-2010
Dicho lo anterior, se tienen 3 premisas:
1. Los PVC’S clasificación “A” se utilizan en el 80% de los consumos. Dicho de otra forma de
cada 10 tarjetas inteligentes producidas en planta, 8 son fabricadas en base a un PVC 725
o a un PVC 670; es por eso que el abasto de estos materiales en tiempo y forma es vital
para las corridas diarias de producción. A continuación se muestra de manera clara el
0
5000
10000
15000
20000
25000
DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN
CAN
TID
AD
KG
CONSUMO PVC'S
PVC 665 / PVC 725
PVC 610 / PVC 670
PVC 150 / PVC 150
CORE PET 152MICRON
HOLOLAM CLEAR
HOLOLAM SILVER
CORE PET 307MIC
PVC CLEAR
HOLOLAM RAINBOW
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDAD TOTAL % %
ACUM ABC PROVEEDOR INCOTERM
LEAD TIME
PROMEDIO
22MX000014 PVC 665 / PVC
725 KG 152,118 46.33 46.33 A KLOCKNER DDU
4 semanas
10,918
22MX000015 PVC 610 / PVC
670 KG 109,391 33.32 79.64 A KLOCKNER DDU
4 semanas
7,189
22MX000011 PVC 150 / PVC
150 KG 26,362 8 88 B INEOS DDU
8 semanas
1,460
22MX004193 CORE PET
152MICRON KG 12,198 3.72 91.39 B DUPONT DDU
8 semanas
771
22MX003811 HOLOLAM CLEAR KG 10,335 3.15 94.54 B CFC EXW 4
semanas 545
22MX004056 HOLOLAM SILVER KG 10,279 3.13 97.67 C CFC EXW 4
semanas 542
22MX004020 CORE PET 307MIC KG 5,443 1.66 99.32 C DUPONT DDU 8
semanas 521
22MX004209 PVC CLEAR KG 1,672 0.51 99.83 C GALLAZZI DDU 8
semanas 88
22MX003810 HOLOLAM RAINBOW
KG 547 0.17 100.00 C CFC EXW 4
semanas 69
52
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN
CAN
TID
AD
KG
PVC'S CLASS "B"
PVC 150 / PVC 150
CORE PET 152MICRON
HOLOLAM CLEAR
comportamiento de estos materiales en un periodo de Diciembre-2008 a Junio-2010.Se
pueden observar diferentes picos de producción que sin duda rompen los esquemas
logísticos que se tienen actualmente para el abasto de esta materia prima. (Véase Gráfica
3.2.2)
Gráfica 3.2.2. Consumo PVC’S Clasificación “A
2. Los PVC’S clasificación “B” se utilizan en el 15% de los consumos. Dicho de otra forma, de
cada 10 tarjetas producidas en planta, 1.5 son fabricadas en base a un PVC 150 ó a un
Hololam Clear o a un Core PET 152 mic. Estos materiales son consumidos la mayor parte
del año en bajos volúmenes comparados con los PVC’S “A”. A continuación se pueden
observar los altos índices de variación en el consumo de estos materiales en un periodo de
Diciembre 2008-Junio 2010, aunque en lo que va de éste año, se habla de una relativa
estabilidad en la demanda, pero no de un flujo completamente lineal. (Véase Gráfica 3.2.3)
Gráfica 3.2.3 Consumo PVC’S Clasificación “B”
3. Los PVC’S clasificación “C” se utilizan en el 5% de los consumos. Este tipo de materiales
son muy específicos y se utilizan solamente para productos especiales. De cada 10
tarjetas producidas en planta, solo 0.5 son fabricadas con esta materia prima. A
continuación se observa el comportamiento de consumo de éstos materiales que
0
5000
10000
15000
20000
25000
DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN
CAN
TID
AD
KG
PVC'S CLASS "A"
PVC 665 / PVC 725
PVC 610 / PVC 670
53
solamente son comprados para órdenes específicas, de ahí la variabilidad en su demanda
(Véase la Grafica 3.2.4)
Gráfica 3.2.4 Consumo PVC’S clasificación “C”
En cada una de las gráficas anteriores se observa un consumo inestable, por lo que la necesidad
de la implementación de un correcto esquema logístico es inminente.
El mismo análisis se presenta para el caso de Overlays. A continuación la clasificación ABC de
este material
Tabla 3.2.4 Clasificación ABC de Overlays
La gráfica 3.2.5 muestra el comportamiento general de Overlays.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN
CAN
TID
AD
KG
PVC'S CLASS "C"
HOLOLAM SILVER
CORE PET 307MIC
PVC CLEAR
HOLOLAM RAINBOW
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDAD TOTAL % %
ACUM ABC PROVEEDOR INCOTERM
LEAD TIME
PROMEDIO
22MX006002 OVERLAY 50 MIC
NL KG 49,028 70.8% 70.89% A GALAZZI DDU
4 semanas
2,580
22MX000011 OVERLAY LASER
50 MIC KG 13,152 18% 88.87% B GALAZZI DDU
8 semanas
692.1
22MX003809 OVERLAY FCUBE KG 5,902 8.5% 97.39% C KLOCKNER EXW 4
semanas 327.88
22MX004343 OVERLAY 100M
CUBE KG 1,803 2.6% 100% C GALAZZI EXW
4 semanas
225.37
54
Gráfica 3.2.5 Consumo Overlays de Diciembre-2008 a Junio-2010
El Overlay clasificación “A”, con un promedio de consumo de más de 2,000 kg por mes, se
presenta como una demanda inestable, lo que significa que, la necesidad de tener el flujo logístico
adecuado para este material no es una tarea fácil (Véase Grafica 3.2.6) Como se ha mencionado
anteriormente, el Overlay es una materia prima fundamental para el proceso productivo y a
continuación se presenta la gráfica de consumo, que permite visualizar la variabilidad del periodo
de Diciembre-2008 a Junio-2010.
Gráfica 3.2.6 Consumos Overlay Clasificación “A” de Diciembre-2008 a Junio-2010
El Overlay Clasificación “B”, con un promedio de consumo de 700kg por mes, mantiene una
tendencia a más inestable a ser consumido. Como se puede observar, el volumen de consumo es
significativamente bajo comparado con el anterior; sin embargo, siempre será importante mantener
un suministro adecuado ya que el 15% de tarjetas fabricadas en base a Overlay emplearán un
Overlay Lase 50 mic. (Véase Grafica 3.2.7)
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN
CAN
TID
AD
KG
CONSUMOS OVERLAY
OVERLAY 50MIC NL VIEJO/ 80 MIC NL/ 80 MIC L / 50 MIC NL NUEVO
OVERLAY LASER 50 MIC
OVERLAY FCUBE KP 76M
OVERLAY 100M COATED
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN
CAN
TID
AD
KG
CONSUMOS OVERLAY CLASS "A"
OVERLAY 50MIC NL VIEJO/ 80 MIC NL/ 80 MIC L / 50 MIC NL NUEVO KG
55
Gráfica 3.2.7 Consumos Overlay Clasificación “B” de Diciembre-2008 a Junio-2010
Los Overlays clasificación “C” son utilizados para ordenes específicas; con un consumo promedio
menor a los 500 kg por mes, son materiales costosos, que requieren de mucha exactitud en la
planeación de las compras de éste material, de ahí su importancia en la implementación de
esquemas logísticos esbeltos y bien planeados. (Véase Grafica 3.2.8)
Gráfica 3.2.8 Comportamiento Overlays Clasificación “C” de Diciembre-2008 a Junio-2010
3.2.1. Órdenes de Compra
Uno de los principales objetivos del estudio es determinar la cantidad y la frecuencia con la que se
van a realizar los pedidos, en las siguientes gráficas se representan las Órdenes de Compra que
se han realizado a lo largo del periodo de Noviembre-2008 a Abril-2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN
CAN
TID
AD
KG
CONSUMOS OVERLAY CLASS "B"
OVERLAY LASER 50 MIC
0
200
400
600
800
1000
1200
DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN
CAN
TID
AD
KG
CONSUMOS OVERLAY CLASS "C"
OVERLAY FCUBE KP 76M
OVERLAY 100M COATED
56
Gráfica 3.2.9 Órdenes de compra PVC’S “A” de Noviembre-2008 a Abril-2010
Gráfica 3.2.10 Órdenes de compra PVC’S “B” de Noviembre-2008 a Abril-2010
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
CAN
TIO
DA
D K
G
ORDENES DE COMPRA PVC'S "A"
PVC 610 MIC / PVC 670 MIC
PVC 665 MIC/PVC 725 MIC
FEB ABR JUN AGO OCT DIC FEB ABRDIC
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
CAN
TOD
AD
KG
ORDENES DE COMPRA PVC'S B
PVC 150 MIC / PVC 150 MIC
CORE PET 152MICRON
HOLOLAM CLEAR
FEB ABR JUN AGO OCT DIC FEB ABRDIC
57
Gráfica 3.2.11 Órdenes de compra PVC’S “C” de Noviembre-2008 a Abril-2010
Gráfica 3.2.12 Órdenes de compra Overlays de Noviembre-2008 a Abril-2010
Como se puede apreciar no existe un control sobre éste proceso, (Véase Gráficas, 3.2.9, 3.2.10,
3.2.11 y 3.2.12) las Órdenes de Compra se realizan en periodos de tiempo y cantidades variables.
El costo por material está relacionado directamente al tipo de transporte seleccionado y el envío
puede ser DDU o EXW (Véase tabla 2.2.2), adicional se debe considerar el pago de impuestos y el
servicio de un Agente Aduanal.
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
CAN
TID
AD
KG
ORDENES DE COMPRA PVC'S "C"
CORE PET 307MIC
PVC CLEAR
HOLOLAM RAINBOW
HOLOLAM SILVER
FEB ABR JUN AGO OCT DIC FEB ABRDIC
0
5000
10000
15000
20000
25000
CAN
TID
AD
KG
ORDENES DE COMPRA OVERLAYS
OVERLAY LASER 50 MIC
OVERLAY FCUBE KP 76M
OVERLAY 100M COATED
OVERLAY 50MIC NL VIEJO/ 80 MIC NL/ 80 MIC L / 50 MIC NL NUEVO
FEB ABR JUN AGO OCT DIC FEB ABRDIC
58
El acuerdo comercial al que han llegado Gemalto y sus proveedores ha sido que el precio del
material incluye el envío DDU, es decir, el proveedor de materias primas es responsable de estas
desde que sale de sus instalaciones hasta la puerta de Gemalto, exceptuando el pago de
impuestos.
Sin embargo, en el caso de necesitar el material de forma urgente se utiliza el INCOTERM EXW, es
decir, Gemalto es responsable de trasladar el material de las instalaciones del proveedor y hacerse
responsable de él hasta la llegada a la empresa con la finalidad de reducir el tiempo de entrega, en
éste caso, Gemalto cubre todos los gastos de transportación adicionales al costo unitario de los
materiales.
Los materiales de proveedores Europeos son enviados por barco y vía aérea por DDU para
situaciones de urgencias; mientras que para los proveedores de Estados Unidos en caso de
emergencia, los materiales son enviados vía terrestre DDU o EXW.
A continuación se representa el total de órdenes elaboradas a lo largo del periodo de Noviembre
del 2008 a Abril del 2010. (Véase Grafica 3.2.13)
Gráfica 3.2.13 INCOTERMS Utilizados para las órdenes de compra
Es claro que para eliminar los traslados EXW es necesario trazar un plan que asegure el
aprovisionamiento de materiales de acuerdo a las necesidades de producción de la planta.
3.3. Plan de Proyección
El plan de proyección es una herramienta que ayuda a generar la explosión de materiales, es decir,
cuanta cantidad de material se requiere para elaborar una unidad del producto en cuestión.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
TERRESTRE DDU TERRESTRE EXW AEREA EXW MARITIMA DDU
Cant
idad
Ord
enes
Ordenes de Compra
59
Como previamente se ha mencionado, Gemalto maneja 4 tipos de tecnologías para la fabricación
de cuerpos de tarjetas, las cuales a su vez, pueden utilizar distintos tipos de materiales.
A continuación se indica la cantidad de material que se requiere por tecnología para elaborar un
cuerpo de tarjeta. (Véase Tabla 3.3.1), cabe mencionar que el tipo de material resulta ser indistinto,
puesto que éste dato es un factor estándar para cualquier tipo de material.
TECNOLOGÍA
MATERIAL HÍBRIDA BANDA MAGNETICA CHIP CONTACTLESS
PVC 0.08333333 SH/TARJ 0.02083333 SH/TARJ 0.02083333 SH/TARJ 0.08333333 SH/TARJ
OVERLAY 0.0270832 M/TARJ 0.02666666 M/TARJ 0.02666666 M/TARJ 0.0270832 M/TARJ Tabla 3.3.1 Cantidad de material requerido por tarjeta
Los siguientes diagramas representan a la tarjeta por tecnología como producto terminado y se
señalan los materiales con los cuales sería posible fabricarla. La tarjeta está formada por PVC y
Overlay, cada uno se considera como un 100%, a su vez, para cada tecnología pueden utilizarse
distintos tipos.
A cada tipo de material se le asigna un porcentaje de consumo (obtenido de los históricos
registrados desde Noviembre del 2008), siendo la suma de ellos el 100% del PVC o del Overlay. El
factor asignado a cada material resulta ser proporcional al porcentaje de consumo, considerando al
factor estándar como un 100 %. Ejemplo:
Para fabricar una Tarjeta Híbrida, puede utilizarse el PVC 150 MIC o el PET 152 MIC.
Los porcentajes históricos de consumo de estos materiales para elaborar una tarjeta son los
siguientes. (Véase Grafica 3.3.2)
MATERIAL % DE CONSUMO
PVC 150 MIC 68.34 %
PET 152 MIC 31.66%
100%
Tabla 3.3.2 Porcentaje de Consumos
Considerando que el Factor Estándar para la Tarjeta Hibrida Representa un 100%, el factor
correspondiente para cada material se muestra a continuación. (Véase Grafica 3.3.3)
MATERIAL % DE CONSUMO FACTOR ASIGNADO (SH/TARJ)
PVC 150 MIC 68.34 % 0.05694999
PET 152 MIC 31.66% 0.02638333
100% 0.08333333 (Factor Estándar)
Tabla 3.3.3 Factores por material
60
Cuando se determina la cantidad de tarjetas a fabricar por tecnología, únicamente se obtiene el
producto de ésta cantidad por el factor para cada material para obtener la cantidad total requerida,
es decir, se realiza la Explosión de Materiales. Ejemplo:
Si se produce 1 millón de tarjetas Hibridas, el material que cubre esta demanda es el siguiente:
(1,000,000 tarjeta) (0.05694999 Hojas PVC 150 MIC/ Tarjeta) = 56949.99 Hojas PVC 150 MIC
(1,000,000 tarjeta) (0.02638333 Hojas PET 152 MIC/ Tarjeta) = 26383.33 Hojas PET 152 MIC
Diagrama 3.3.1 Plan de Proyección Hybrid Card
61
Diagrama 3.3.2 Plan de Proyección Magnetic Card
62
Diagrama 3.3.3 Plan de Proyección Chip Card
63
Diagrama 3.3.4 Contacless Card
3.4. Mapeo de Procesos
El tipo de transporte seleccionado así como su Incoterm depende directamente de la ubicación del
proveedor así como la urgencia con la que se requiera el material en la planta de producción.
El Planeador de Materiales utiliza como herramienta de toma de decisiones el Pronóstico que le es
proporcionado por el área de Ventas, el cual tiene una cobertura de 4 meses. Con ésta información
y con la revisión continua de los stocks de materiales, decide enviar una Orden de Compra al
proveedor en el momento que considera oportuno.
El proveedor confirma que ha recibido la Orden de Compra y la pasa a su planta poniéndola en
cola de producción y en espera para el abastecimiento de la misma.
3.4.1. Flujo DDU Vía Marítima
Para los proveedores que se encuentran en Europa el tiempo de producción es de 21 días como
estándar dependiendo de la carga de trabajo en su planta.
Una vez que se ha fabricado el material, el proveedor informa a Gemalto que el material está listo.
Al tratarse de un envío DDU, es responsabilidad del proveedor coordinar el transporte desde su
planta hasta la puerta de Gemalto.
64
El material se envía de las instalaciones del proveedor de materia prima al Puerto “La Spezia” Italia
vía terrestre con un promedio de 7 días considerando la transportación, la revisión de documentos
y la carga de materiales al buque.
El tiempo promedio que tarda el transportista en trasladar la carga de “La Spezia” al “Puerto de
Veracruz” es de 21 días.
Cuando el material ha llegado a territorio Mexicano, comienza el proceso de Liberación. El
forwarder contratado por Gemalto revisa la carga y realiza el pago de impuestos. Una vez que se
ha realizado esta actividad, el material está listo para que el transporte contratado por el proveedor
pase a recogerlo y transportarlo a las instalaciones de Gemalto. (Véase Diagrama 3.4.1)Material
Planner
Diagrama 3.4.1 DDU Vía Marítima
3.4.2. Flujo EXW Vía Aérea
Cuando un material se requiere de forma urgente, se recurre al Incoterm EXW enviando el material
vía aérea.
Cuando el proveedor confirma la fecha de entrega, Gemalto es encargado de recoger el material
en la puerta del proveedor. Se traslada vía terrestre al aeropuerto de Milan en un tiempo promedio
de un día, la carga debe estar como mínimo 6 horas antes del vuelo en el aeropuerto para su
cierre.
La duración del vuelo es de 9 horas. Una vez que el material llega a México se realiza la confronta,
es decir, la descarga en un tiempo aproximado de 5 horas. Una vez que ha terminado este
Proveedor Origen Costo Transporte
GallazziSPA
Italia (Minerbio) Incluido en el precio del proveedor
Ineos Films Italia (Castiglione) Incluido en el precio del proveedor
Dupont Teijin
Reino Unido(Middlesbrough)
Incluido en el precio del proveedor
65
proceso, el Agente Aduanal contratado por Gemalto realiza la inspección de la materia prima y el
pago de impuestos para su liberación.
Finalmente, el transporte terrestre debe estar listo, para que una vez que se haya terminado con el
despacho, el material se entregue cuanto antes en las instalaciones de Gemalto .(Véase Diagrama
3.4.2)
Proveedor Origen Costo Transporte
(por Kg.)
GallazziSPA
Italia (Minerbio) $2.6 usd
Ineos Films Italia (Castiglione) $3.0 usd
Dupont Teijin
Reino Unido(Middlesbrough)
$2.5 usd
Diagrama 3.4.2 EXW Vía Aérea
3.4.3. Flujo DDU Terrestre
Cuando el proveedor se encuentra en Estados Unidos, el envío de materiales se realiza vía
terrestre. El tiempo promedio de producción del proveedor es de 21 días.
Una vez que el material se encuentra listo, el proveedor es responsable de entregarlo en óptimas
condiciones desde la puerta de sus instalaciones hasta las de Gemalto. El tiempo promedio en
llegar a la frontera en Matamoros son 4 días. Una vez que ha llegado a éste lugar, el Agente
Aduanal contratado por Gemalto verifica que la caga se encuentre en buen estado y realiza el pago
de impuestos para su liberación
Cuando la carga es liberada, el transporte contratado por el proveedor recoge el material y en un
tiempo aproximado de un día lo entrega en las puertas de Gemalto. (Véase Diagrama 3.4.3)
66
Proveedor Origen Costo Transporte (por Kg.)
Klockner Virginia (Z.C.22942)
Incluido en el precio del proveedor
Ineos Films Delaware (Z.C. 19706)
Incluido en el precio del proveedor
CFC Illinois (Z.C. 60411)
Incluido en el precio del proveedor
Diagrama 3.4.3 DDU Terrestre
3.4.4. Flujo EXW Terrestre
Si el material se requiere de forma urgente, el envío se realiza mediante el Incoterm Exworks, es
decir, Gemalto es responsable de coordinar el envío una vez que el producto está terminado.
El proceso de transportación a seguir es el mismo, con la diferencia de que el tiempo se reduce al
coordinar las actividades del transporte con las del Agente Aduanal
De igual forma la distancia se reduce al cruzar la frontera por Laredo; sin embargo, el costo de
transporte mediante la carga vía EXW resulta ser más costoso. (Véase Diagrama 3.4.4)
67
Diagrama 3.4.4 Flujo EXW Terrestre
En la Tabla y Grafica 3.4.1 podemos observar cuantos Kilogramos por Incoterm se transportaron a
lo largo del periodo Noviembre del 2008 a Abril del 2010.
INCOTERM QTY (KG) DDU TERRESTRE 257,775 DDU MARITIMO 262,877 EXW AEREO 27,522 EXW TERRESTRE 119,105
Tabla 3.4.1 Cantidad transportada por INCOTERM de Noviembre 2008 a Abril 2010
Proveedor Origen Costo Transporte (por Kg.)
Klockner Virginia (22942) 0.25 usd
Ineos Films Delaware (19706) 0.26 usd
CFC Illinois (60411) 0.24 usd
68
Gráfica 3.4.1 Kg por INCOTERM
Finalmente en la Tabla y Gráfica 3.4.2 se ve reflejado el costo por Incoterm del total del material
transportado en el transcurso de Noviembre del 2008 a Abril del 2010.
INCOTERM PRECIO (USD) DDU TERRESTRE $947,569.00
DDU MARITIMO $906,263.00
EXW AEREO $214,240.00
EXW TERRESTRE $907,091.00 Tabla 3.4.2 Costo por INCOTERM de Noviembre 2008 a Abril 2010
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
DDU TERRESTRE DDU MARITIMO EXW AEREO EXW TERRESTRE
KG
69
Gráfica 3.4.2 Costos por INCOTERM
El objetivo del Plan Logístico es plantear las cantidades óptimas de material con las que se debe
contar en el almacén en periodos de tiempo definidos, evitando enviar material de forma urgente,
es decir, utilizar únicamente el envío de materiales vía DDU.
$0.00
$100,000.00
$200,000.00
$300,000.00
$400,000.00
$500,000.00
$600,000.00
$700,000.00
$800,000.00
$900,000.00
$1,000,000.00
DDU TERRESTRE DDU MARITIMO EXW AEREO EXW TERRESTRE
$ U
SD
70
Capítulo IV Propuesta para la mejora de la planeación y Control
de la Cadena de Suministro
4.1. Proyección de la Demanda y Logística de Aprovisionamiento
Basar la Compra de Materiales en relación al Pronóstico de Ventas, el cual tiene una visibilidad de
4 meses, resulta ser una herramienta poco confiable, puesto que ésta información es modificada
de forma continua, y los tiempos de entrega del material pueden variar entre 1 y 2 meses desde el
momento en el que se realiza el pedido.
La capacidad de producción de la Planta de Gemalto Iztapalapa es de 5 millones de tarjetas por
mes, dato del cual se partirá para definir las políticas para el Abastecimiento de Materiales. La
tabla 4.1.1 nos indica el porcentaje de consumo para cada tecnología, además de un porcentaje
de desperdicio asignado a cada una de ellas, para finalmente obtener la cantidad real de tarjetas
que se requiere fabricar para cada tecnología.
TECNOLOGIA % PORCENTAJE CANTIDAD % DE MERMA CANTIDAD FINAL X MES MAGNETIC CARD 42.53 2,126,500.00 11.90 2,379,553.50
HYBRID CARD 1.10 55,000.00 20.97 66,533.50
CHIP CARD 34.01 1,700,250.00 24.90 2,123,612.25
CONTACLESS CARD 22.37 1,118,500.00 20.70 1,350,029.50
TOTAL 5,000,250.000 5,919,728.750 Tabla 4.1.1 Número de tarjetas a producir por tecnología considerando la merma
4.2. Cantidad de Material Requerido para Satisfacer la Demanda por Mes
Haciendo uso de los Planes de Proyección (Véase Diagramas 3.3.1, 3.3.2, 3.3.3 y 3.3.4.
Correspondientes al Capitulo III. Diagnostico Logístico) y contando con la cantidad de tarjetas a
elaborar por tecnología en un periodo de un mes, se lleva a cabo la explosión de materiales, es
decir, se obtiene la cantidad requerida por material en kilogramos para satisfacer la demanda.
(Véase las Tablas 4.2.1 y 4.2.2)
71
PVC ÍTEM CANTIDAD TOTAL
(SH) FACTORES
(SH/KG) CANTIDAD (KG)
PVC 150 MIC 22mx000011 80,673.19 31.35 2,573.48
PET 152 MIC 22MX030054 37,373.62 28.90 1,293.13
PVC 670 22MX000015 39,128.75 3.52 11,131.50
Pet 307 MIC 22MX030091 4,385.79 7.06 621.02
HOLOLAM SILVER 22MX030071 5,721.39 7.13 802.36
HOLOLAM RAINBOW 22MX030072 615.66 7.13 86.34
HOLOLAM CLEAR 22MX030070 6,332.10 7.13 888.01
PVC 725 MIC 22MX000014 37,623.31 3.25 11,592.10 Tabla 4.2.1 Cantidad de PVC requerido para la fabricación de tarjetas
OVERLAY ÍTEM CANTIDAD TOTAL(M)
FACTORES (M/KG)
CANTIDAD (KG)
50 MIC LASER 22MX006001 22MX006001 38,365.03 35.80 1,071.79
50 MIC NO LASER- 22MX006002 22MX006002 96,559.84 36.67 2,633.45
100 MIC LASER- 22MX030082 22MX030082 3,806.66 18.29 208.18
FCUBE- 22MX030092 22MX030092 12,512.76 19.10 654.97
Tabla 4.2.2 Cantidad de Overlay requerido para la fabricación de tarjetas
4.3. Políticas para el Reabastecimiento de Materiales
Partiendo de la alta rotación de inventarios es sin duda una característica esencial de la planeación
de rebastecimiento, el criterio para el surtimiento de materiales dependerá directamente de la
clasificación ABC que se señaló en el Análisis Estadístico del capítulo anterior
4.3.1. Materiales Clasificación “A”
Estos materiales representan el 80% del total del consumo para la Fabricación de tarjetas, lo cual
nos hace referencia a que si llegara a existir un faltante generaría un problema de alto impacto
para la producción. Sin embargo, el consumo de los materiales que caen dentro de esta categoría
resulta ser un tanto constante (Véase Gráficas 3.2.2 y 3.2.5 del Capitulo III. Diagnostico Logístico),
lo cual nos brinda la posibilidad de establecer embarques en periodos y cantidades estándar.
Buscando disminuir los costos que trae consigo el almacenamiento de materiales, se ha
determinado la siguiente política:
Periodo de Colocación de Orden de Compra (Semanas) = Tiempo de Entrega (Semanas)* 0.5
Cantidad por Orden de Compra (KG) = Cantidad para consumir equivalente a ½ Periodo de
Entrega (KG)
72
Sin embargo para efectos del primer embarque, la cantidad a ordenar será el doble de lo
establecido en la política, es decir, la cantidad necesaria para consumir en un periodo equivalente
al Tiempo de Entrega, siendo el excedente el Stock de Seguridad que se conservará a lo largo de
las posteriores órdenes de compra.
Cantidadad para el Primer Embarque (KG) = Cantidad para consumir equivalente un Periodo
de Entrega (KG)
a) Materiales Clasificación “A” de Origen Europeo
Dentro de ésta categoría únicamente se encuentra el Overlay 50 mic No Laserable. Considerando
la política establecida, resulta que el Tiempo de Entrega es de 8 semanas, por lo tanto la cantidad
por Orden de Compra será el equivalente a un consumo de 4 semanas (consumo mensual) y se
colocará en periodos de 4 semanas.(Véase Tabla 4.3.1)
CODIGO DESCRIPCIÓN TIEMPO
ENTREGA (SEMANAS)
CONSUMO MENSUAL (KG)
CANTIDAD x EMBARQUE
(KG)
COLOCACIÓN ORDEN DE COMPRA
(SEMANAS)
PESO x PALLET
(KG)
QTY PALLETS
22MX006002 OVERLAY 50
MIC NO LASER
8 2633 2633 4 211 12
Tabla 4.3.1Politica para reabastecimiento Overlay 50 mic No Laserable
Para efectos del primer embarque, la cantidad comprada será el equivalente a un consumo de 8
semanas, siendo las 4 semanas excedentes el Stock de Seguridad que se conservará a lo largo de
las siguientes órdenes de compra. (Véase Tabla 4.3.2)
Tabla 4.3.2Politica para abastecimiento en primer embarque Overlay 50 mic No Laserable
El Diagrama 4.3.1 muestra esquemáticamente el momento en que se llevan acabo las órdenes de
compra durante un periodo de cinco meses. Podemos observar que al comenzar y hacer la orden
de compra número uno se logra tener un Safety Stock. Posterior y consecutivamente, cada vez
que el stock que se tenga se consume por completo, otra orden de compra llega para que se
pueda continuar con la operación.
CODIGO DESCRIPCIÓN TIEMPO
ENTREGA (SEMANAS)
CONSUMO MENSUAL (KG)
CANTIDAD PRIMER EMBARQUE (KG)
PESO POR PALLET (KG)
CANTIDAD PALLETS
22MX006002 OVERLAY 50
MIC NO LASER
8 2633 5266 211 26
73
Diagrama 4.3.1 Proveedores Europeos para Materiales Tipo A
La Grafica 4.3.1 ejemplifica el consumo del material en relación a periodos de 4 semanas,
señalando el punto en el que se reabastece nuevamente el inventario para llegar a un Stock
Optimo, conservando un Stock de Seguridad.
Gráfica 4.3.1 Reabastecimiento de PVC 150MIC
b) Materiales Clasificación “A” de Origen Americano
Los materiales que caen dentro de esta clasificación son el PVC 725 MIC y el PVC 70 MIC, ambos
del proveedor Klockner, lo cual nos brinda la posibilidad de consolidar un embarque con ambos
materiales. El Tiempo de Entrega para estos materiales es de 4 semanas y de acuerdo a la
74
Política, los envíos serán por cantidades equivalentes a un consumo de 2 semanas y se colocará
una Orden de Compra cada 2 semanas. (Véase Tabla 4.3.3)
CODIGO DESCRIPCIÓN TIEMPO
ENTREGA (SEMANAS)
CONSUMO MENSUAL (KG)
CANTIDAD x EMBARQUE
(KG)
COLOCACIÓN ORDEN DE COMPRA (SEMANAS)
PESO x PALLET
(KG)
QTY PALLETS
22MX000014 PVC 725 MIC 4 11592 5796 2 926 7
22MX000015 PVC 670 4 11131 5566 2 926 6
Tabla 4.3.3Politica para reabastecimiento PVC725, PVC70MIC
Para el primer embarque, la cantidad de la Orden de Compra será el equivalente a un consumo
mensual (4 semanas), siendo las 2 semanas excedentes el stock de seguridad que se conservará
para los periodos posteriores. (Véase Tabla 4.3.4)
Tabla 4.3.4Politica para abastecimiento en el primer embarque PVC725, PVC70MIC
De igual forma que en las materias primas provenientes de Europa, a continuación se
esquematizan el procedimiento para órdenes de compra durante un periodo de cinco meses. Se
puede observar que al comenzar y hacer la orden de compra número uno logramos tiene un Safety
Stock. Posterior y consecutivamente, cada vez que el stock que tenemos se consume por
completo, otra orden de compra llega para que se pueda continuar con la operación.
CÓDIGO DESCRIPCIÓN TIEMPO
ENTREGA (SEMANAS)
CONSUMO MENSUAL(KG)
CANTIDAD PRIMER
EMBARQUE (KG)
PESO POR PALLET (KG)
CANTIDAD PALLETS
22MX000014 PVC 725 MIC 4 11592 11592 926 14
22MX000015 PVC 670 4 11131 11131 926 12
75
Diagrama 4.3.2 Proveedores Estadounidenses para Materiales Tipo A
Las siguientes gráficas nos ejemplifican los consumos del PVC 725MIC (Véase Gráfica 4.3.2) y
PVC 670MIC (Véase Gráfica 4.3.3) por periodos de dos semanas, señalando el punto en el que se
reabastece nuevamente el inventario para llegar a un Stock Optimo, conservando un Stock de
Seguridad.
Gráfica 4.3.2 Reabastecimiento de PVC 725MIC
76
Gráfica 4.3.3 Reabastecimiento de PVC 670MIC
4.3.2. Materiales Clasificación “B” y “C”
Estos materiales representan el 20% del consumo restante para la fabricación de tarjetas, lo cual
indica que no obedecen a un consumo constante puesto que son utilizados en su mayoría para
productos especiales (Véase Gráficas 3.2.3, 3.2.4. 3.2.7 y 3.2.8 del Capítulo III. Diagnostico
Logístico) dificultando el hecho de establecer periodos de tiempo y cantidades estándar como se
determino previamente con los Materiales “A”.
La planeación de éstos materiales se llevará a través de puntos de re-orden, es decir, una vez que
se llega a ésta cantidad se levanta una alerta para que el planeador coloque una orden de compra
sin caer en faltantes de acuerdo a los consumos promedio y considerando los tiempos de entrega
por proveedor; sin embargo, como estos materiales tienen un consumo variable, el planeador de
materiales debe de darles un seguimiento muy puntual apoyado por el área comercial para
detectar con previa anticipación ordenes de ventas especiales que pudieran generar algún pico en
el consumo de alguno de estos materiales.
La política establecida para éste tipo de materiales está integrada por tres elementos clave: Stock
de Seguridad, Punto de Reorden (ROP) y Cantidad Optima Sugerida, pero es importante señalar
que la última decisión sobre la cantidad a ordenar será tomada por el planeador de materiales de
acuerdo a la visibilidad que tenga sobre los futuros productos en producción.
Stock de Seguridad (KG) = (Desviación del Consumo) (Certeza del 95%)
Punto de Reorden (KG) = [Consumo Promedio Mensual (KG) * Tiempo de Entrega (Mes)] + Stock de seguridad (KG)
77
Cantidad Optima Sugerida = Punto de Reorden (KG) + ½ Consumo Promedio Mensual
La Tabla 4.3.5 señala los elementos anteriormente mencionados para los materiales que caen
dentro de ésta categoría.
Tabla 4.3.5 Política para reabastecimiento de materiales Clasificación B y C
Para el primer embarque la cantidad a comprar será la Cantidad Óptima Sugerida.
4.3. Capacidad Disponible en Almacén
Es importante mencionar que cualquier plan de reabastecimiento debe considerar una variable de
suma importancia en la cadena de suministro: disponibilidad de almacenes. Gemalto cuenta con un
almacén de materia prima propio, el cual está diseñado para almacenar diferentes materiales
enlistados a continuación:
Plásticos (PVC, Overlay)
Tintas
Papelería
Insumos varios
Para este caso en específico la capacidad de Gemalto para almacenar PVC y Overlay está basada
en los siguientes principios:
Se tienen 45 niveles disponibles para el almacenamiento de plásticos.
CODIGO DESCRIPCIÓ
N
TIEMPO DE ENTREGA
(SEMANAS)
CONSUMO MENSUAL
(KG)
STOCK DE SEGURIDA
D (KG)
ROP (KG
)
CANTIDAD OPTIMA
(KG)
PESO POR
PALLET (KG)
CANTIDAD PALLETS
22MX000011 PVC 150 MIC 8 2573.47501
2 1780 4700
6159.913013
410 15.0241780
8
22MX030054 PET 152 MIC 8 1293.12887
2 1461 3002
3772.361178
520 7.25454072
7
22MX006001 OVERLAY 50 MIC LASER
8 1071.78503
6 735 2119
2811.591737
211 13.3250793
2
22MX030070 HOLOLAM
CLEAR 4 6332.09894 1343 2056
17204.05455
2000 8.60202727
4 22MX003009
1 PET 307 MIC 8
621.0212611
1360 2402 2923.45867
6 620
4.715255929
22MX000082 100 MIC LASER 8 208.176747
7 240 690
915.8143978
192 4.76986665
5
22MX030071 HOLOLAM
SILVER 4
5721.387434
1299 1943 16157.4437
9 2000
8.078721895
22MX030072 HOLOLAM RAINBOW
4 615.660976
5 226 295
2353.762973
2000 1.17688148
6
22MX030092 OVERLAY
FCUBE 4
654.9650356
523 1179 1506.57914
9 486
3.099957097
78
Por nivel se pueden acomodar 2 tarimas, a excepción del primer nivel, en el cual caben
hasta 4 tarimas.
En el área de piso, se pueden almacenar hasta 53 tarimas y estibar un máximo de 3 pisos.
El Hololam es el único material que por sus características físicas no se puede estibar.
Considerar siempre cantidades óptimas de inventario a fin de tener siempre un margen de
capacidad de almacenamiento. Para este caso considerar 95 tarimas de inventario óptimo para
todos los plásticos.
Partiendo de estos cuatro principios mencionados y considerando el análisis de cantidades óptimas
de inventario, se establece una propuesta de distribución de material a fin de aprovechar al
máximo el espacio disponible en el almacén.
Los materiales clasificación “C” en su nivel óptimo de inventario representan un total de 23 tarimas,
mismas que estarán estibadas siempre en la parte más alta de los “racks” a excepción del Hololam,
que como ya se ha dicho anteriormente, las características físicas de este material no permiten el
aprovechamiento óptimo de espacio en racks. Dicho lo anterior, se acomodan 13 tarimas ocupando
un total de 7 niveles. Los materiales clasificación “B” (sin contar el Hololam Clear), en su nivel
adecuado de inventario suman un total de 37 tarimas, mismas que estarán acomodadas en las
partes altas y medias de los racks utilizando un total de 19 niveles. Los plásticos clasificación “A”
suman un total de 26 tarimas en su mejor nivel de inventario que serán acomodados en las partes
medias y bajas de los racks, utilizando un total de 13 niveles.
De este modo se aprovecha un total de 39 niveles. La capacidad total de almacenamiento de
plásticos es de 45 niveles, por lo que quedan 6 disponibles para el almacenamiento de hololam.
Esta disponibilidad corresponde a las partes bajas de los racks, y se pueden acomodar 2 tarimas
(sin estibar) en cada uno. El Hololam Silver y Hololam Rainbow en su nivel óptimo de inventario
suman hasta 17 tarimas ocupando el resto de la disponibilidad en racks; es decir, en piso quedarán
acomodadas 5 tarimas de Hololam Silver y las 2 restantes de Hololam rainbow.
La Tabla 4.1.1 representa en forma resumida la cantidad de tarimas y la capacidad de espacio
aprovechada.
79
MATERIAL TARIMAS EN INVENTARIO
OPTIMO
NIVELES A OCUPAR
OBSERVACIONES
Clasificación "C" 23 7 Acomodar en las partes más altas de los racks
Clasificación "B" 37 19 Acomodar en partes altas y medias de los racks
Clasificación "A" 26 13 Acomodar en partes medias y bajas de los racks
Hololam 19 6 Acomodar en partes bajas y el resto en piso
TOTAL 105 45
Tabla 4.4.1 Cantidad de Material según su clasificación
Cabe mencionar que ésta forma de acomodo permite el fácil acceso a los materiales con alta
rotación de inventario y aprovecha al máximo la capacidad total del almacén. Así mismo permite
que los materiales con poco movimiento tengan un nivel asignado y correctamente identificado
tanto en sistema como físicamente. Además de que cumple con cada una de las condiciones
mencionadas anteriormente.
Por otro lado se puede hablar de un máximo aprovechamiento del espacio considerando niveles
óptimos de inventario, lo que de alguna manera representa flexibilidad y la posibilidad de tener la
mínima cantidad de material en piso o en “espera de ser acomodado”.
La reducción de material almacenado, el máximo aprovechamiento de espacio y la mejora en la
rotación de inventario son otras de las ventajas que se obtienen con el diseño del nuevo plan de
reabastecimiento.
4.4. Resultado Financiero con la Implementación de Políticas
Finalmente el Beneficio Financiero con la implementación de las políticas de Abastecimiento de
Materiales resulta ser considerable (Véase Tabla 4.4.2), ya que se eliminan las Urgencias, es decir,
se evitan los embarques de tipo EXW. (Véase Tabla 3.4.1)
ORIGEN TIPO DE
TRANSPORTE COSTO ACTUAL
(USD/KG) COSTO APLICANDO
POLITICAS (USD/KG) AHORRO (USD/KG)
USA TERRESTRE 4.92 3.67 1.25
EUROPA MARITIMO 3.86 3.45 0.41 Tabla 4.4.2 Beneficio Financiero
ORIGEN CONSUMO MENSUAL
(KG) COSTO
ACTUAL(USD) COSTO APLICANDO
POLITICAS (USD) AHORRO MENSUAL
(USD)
USA 25155 123762.6 92318.85 31443.75
EUROPEO 8401 32415.21 28962.27 3452.94
TOTAL 34896.69 Tabla 4.4.3 Beneficio
80
Gráfica 4.4.1 Beneficio mensual en materiales de Europa
Gráfica 4.4.2 Beneficio mensual en materiales de Estados Unidos
27000.00
28000.00
29000.00
30000.00
31000.00
32000.00
33000.00
COSTO ACTUAL(USD) COSTO APLICANDO POLITICAS (USD)
$ U
SDAhorro Mensual en Materiales de Europa
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
COSTO ACTUAL(USD) COSTO APLICANDO POLITICAS (USD)
$ U
SD
Ahorro Mensual en Materiales de USA
81
Conclusiones
En base al análisis hecho a lo largo de la presente investigación, GEMALTO posee fallas en puntos
clave de su logística de abastecimiento, lo que provoca pérdidas sustanciales para la empresa,
convirtiéndose éste hecho en una problemática de proporciones considerables. A través del
análisis detallado y minucioso de dicha logística de aprovisionamiento, se logró detectar de manera
cuantitativa y cualitativa dichas fallas para el posterior diseño de un plan que permitió optimizar los
puntos débiles del actual sistema de surtido.
Por medio de este trabajo se pudo pronosticar y proyectar la demanda de materia prima indicada
para determinar el número de embarques necesarios. De igual forma se determinó el INCOTERM
más adecuado para la reducción de costos de transportación, suprimiendo así, los embarques de
emergencia. Para lo anterior fue fundamental considerar la capacidad de almacén y sincronizar los
rangos máximos y mínimos para el stock. Por mencionado anteriormente, la elaboración de
políticas para el abastecimiento de materiales fue un punto de carácter trascendental en el diseño
del plan logístico.
Finalmente los resultados del plan de abastecimiento optimizado se presentan en forma financiera.
De esta manera, se permite tener una noción totalmente clara de los beneficios monetarios que se
obtienen al momento de corregir la actual problemática de la empresa GEMALTO.
82
Bibliografía
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