supercrosscar 2009 · el objetivo de este dossier es el de presentar a la federación un concepto...

SuperCrossCar 2009

RoCar Prototipos, S.L.

www.supercrosscar.com

PRESENTACIÓN SUPERCROSSCAR

Dossier de presentación SuperCrossCar Página 2 de 18

INDICE:

DOSSIER DE PRESENTACIÓN SUPERCROSSCAR...................................................3

OBJETIVO. ..................................................................................................................... 3

DESARROLLO DEL CONCEPTO. ....................................................................................... 3

VENTAJAS DE SU EMPLEO. ............................................................................................. 4

ANEXO I. IMÁGENES DE LOS SUPERCROSSCAR. ........................................................... 7

Modelos de asfalto.................................................................................................... 7

Modelos de tierra. .................................................................................................. 13

ANEXO II. CONSTRUCCIÓN DE UN SUPERCROSSCAR................................................. 15

ANEXO III. ARTICULO DE PRENSA SOBRE EL FUTURO DEL NACIONAL DE RALLYS. ... 16


DOSSIER DE PRESENTACIÓN SUPERCROSSCAR

Objetivo.

El objetivo de este Dossier es el de presentar a la Federación un concepto de

vehículo de competición, el SuperCrossCar, que ya triunfa en otros países de nuestro

entorno como el Reino Unido (tierra) e Italia (asfalto).

Desarrollo del concepto.

Se entiende como SuperCrossCar, un vehículo biplaza, con carrocería de

chapa, de motor central de motocicleta y tracción trasera, con una potencia que puede

rondar los 150 - 200 c.v. y un peso lo más bajo posible, válido tanto para asfalto como

para tierra.

Está construido a partir de un arco de seguridad conforme a todos los artículos

del Anexo J de la F.I.A., de una carrocería de chapa de un turismo proveniente de un

fabricante reconocido, y de un motor de serie de una motocicleta de gran cilindrada. No

se emplean arcos homologados, ya que se modifican, lo que invalida su homologación,

y debido a las características y dimensiones de sus materiales.

Es un vehículo con una relación peso-potencia que ronda los 2.5 Kg. /c.v., una

cifra a tener en cuenta (similar a la de un Car-Cross o un CM-España) y que es posible

alcanzar por el empleo de una mecánica de moto ligera y potente, y del uso de una

carrocería de coche de tamaño pequeño y por consiguiente, reducido peso.

Todo lo anterior mejorando, si cabe, la seguridad del piloto con respecto a otros

vehículos de competición, por usar unas medidas de seguridad idénticas a las empleadas

en coches más pesados y que por tanto tienen mayores inercias en caso de accidente. Sin

olvidar que la carrocería estructural de chapa representa una ventaja añadida, tanto en

caso de accidente como de incendio, con respecto a coches ligeros similares construidos

en fibra.


Ventajas de su empleo.

Por su diseño y prestaciones, es un vehículo seguro, económico, competitivo,

divertido de conducir para los pilotos y espectacular de ver para el público, se trata de

un coche cuya presencia en competición es interesante para organizadores,

constructores, pilotos y público.

Además de los argumentos anteriormente señalados, introducir este vehículo en

la competición de nuestro país contribuirá a lograr que se alcancen objetivos deseados

ya manifestados por personalidades importantes de nuestro ámbito (ver artículo adjunto

sobre el futuro del Nacional de Rallys publicado en la revista AutoHebdo Sport el día

11.12.2007), como son:

Incrementar el tipo de vehículos que puedan participar en nuestras pruebas.

Aumentar la espectacularidad de las mismas, con vehículos de motor trasero y

propulsión.

Incentivar la participación de jóvenes pilotos con coches atractivos.

Mejorar las perspectivas de evolución en la conducción de jóvenes pilotos.

Aumentar la cantidad de pilotos implicados en los certámenes, lo que permitirá

que destaquen los de mayor proyección.

Competir con unos vehículos sencillos. Muchos Car-Cross, que son más difíciles

de construir, son fabricados, o copiados, por sus propios pilotos.

Reglamentación abierta a diferentes constructores, lo que ha contribuido al éxito

del Car-Cross y los CM-España.

Recuperación del entramado de la industria auxiliar.


Formación de los pilotos sobre distintas superficies.

Competir con coches divertidos de pilotar.

Facilidad para integrar el proyecto en las distintas comunidades autónomas, ya

que el vehículo será competitivo en pruebas espectáculo, rallysprint, rallys de

tierra, autocross, slalom, montaña, pista...

Posibilidad de conductores de menos de 18 años en autocross, o rallysprints que

no circulen por las vías públicas.

Programa ideal para la formación de una nueva generación de pilotos.

Vehículo ideal para pruebas espectáculo, actividades promociónales y de escuela

de conducción (por ser biplaza y espectacular).

Otras ventajas que nosotros le vemos a este concepto de vehículo, por sus

características, y que conviene destacar, son:

Permitir a un piloto de Autocross disfrutar de una prueba con un vehículo de

similares prestaciones a un Car-Cross, con las ventajas de un coche cerrado, a un

coste similar o incluso inferior.

Además, su uso en Autocross, también servirá de descongestión para categorías

en las que hay un gran número de participantes, por ejemplo Car-Cross y/o

turismos en su división pequeña.

De igual modo, permite a un piloto de Montaña, competir con un vehículo de

similares prestaciones a un CM-España, a un coste muchísimo más reducido.


El que se empleen carrocerías de turismos derivados de producción, unido a lo

espectacular que resulta verlos competir, puede despertar nuevos intereses

comerciales en concesionarios, lo cual se traduce en nuevos, y diversificados,

inversores para un deporte que actualmente lo necesita tanto como el nuestro.

También permitirá construir replicas de Kit-Car, Super 1600, e incluso coches

de Grupo B, pero de carrocería metálica, lo que le dará un gran atractivo entre

pilotos veteranos que podrán retornar o mantenerse en la competición en un

coche emblemático y espectacular a coste contenido.

Reciclado de viejos coches que ya no se usan por haber perdido su

homologación.

Mantenimiento idéntico al de una moto de serie, por utilizar el motor tal y como

viene de origen, sin renunciar a unas prestaciones mucho más que espectaculares

por su ligereza.

Todo ello posible con un coste bastante ajustado, similar al de un Car-Cross de

competición actual (unos 15.000 €), que podría ser inferior con el apoyo de marcas

generalistas, con aportaciones en especie tales como motores y carrocerías.


ANEXO I. Imágenes de los Supercrosscar.

Modelos de asfalto.


Modelos de tierra.


ANEXO II. Construcción de un SuperCrossCar.

Arco de seguridad según indicaciones del Anexo J de la F.I.A. (tubos blancos).

Reforzado con tubos siguiendo las indicaciones obligatorias de la reglamentación del

Reino Unido (tubos negros), y los tirantes verticales opcionales en las puertas.

Arco F.I.A. con subestructuras tubulares delantera y trasera acopladas.

La delantera totalmente reglamentada en materiales y forma, y la trasera, responsable de

la sujeción del grupo motopropulsor y suspensiones, de diseño libre.


ANEXO III. Articulo de prensa sobre el futuro del Nacional de Rallys.

Rally

11/12/2007J.M. FERNÁNDEZ PELLÓN / Fotos: Jorge BRICHETTE

Debate sobre el futuro del NacionalTras el Rallye Shalymar de Madrid, AUTOhebdo Sport reunió a cuatro personalidades influyentes del automovilismo español: Carlos Sainz, Antonio Zanini, Julián Piedrafita y Hermenegildo Baylos, para debatir sobre el futuro del Nacional de Rallyes, coincidiendo todos ellos en echar en falta a pilotos jóvenes.

Si en 2006 una de nuestras grandes preocupaciones fue el importante descenso de público en buena parte de las carreras, en la temporada 2007 la presencia de los vehículos de la categoría GT, la llegada de los Súper 2000 y la apertura del certamen a los Clásicos, ya sea de Regularidad o de Velocidad, han elevado el nivel de interés de nuestros rallyes. Como consecuencia de ello, las cunetas de las pruebas del Nacional han vuelto aestar este año repletas de aficionados.

Mientras la RFEdA sigue trabajando en ese asunto, buscando fórmulas para incrementar el tipo de vehículos que puedan participar en el Nacional, acrecentando la espectacularidad de esta especialidad, un siguiente paso ha de ser dado con rapidez: la búsqueda de incentivos para la participación y formación de jóvenes pilotos.

Para hablar de ello, reunimos, un par de días después de la celebración del Shalymar, a cuatro grandes personalidades del automovilismo nacional, que no necesitan presentación: Carlos Sainz, Antonio Zanini, Julián Piedrafita y Hermenegildo Baylos.

Hay que decir que esta reunión tuvo lugar días antes de que Suzuki España diera luz verde a su Copa Swift, un certamen del que en este número os ofrecemos los primeros detalles. Volviendo a nuestra tertulia, cada uno desde su parcela de conocimiento y actuación –Carlos y Antonio como famosos pilotos plurilaureados, en el caso del catalán, colaborador activo de los programas de promoción del RACC; Julián, desde el lado del técnico preparador de vehículos de competición, y Baylos, como responsable técnico de la RFEdA– nos ofreció su particular visión del problema, y pienso que, conjuntamente, llegamos a alguna que otra conclusión positiva.

Coches "veteranos" en el NacionalLógicamente, antes de entrar en materia, tocamos algunas de las experiencias vividas en el Shalymar, un rallye en el que Antonio se lo pasó bomba conduciendo un BMW 2002ti, que era el coche 0 del apartado de Clásicos de Regularidad: "Carreras como el Shalymar, en el que había veintitantos inscritos en los Clásicos de Regularidad y una decena de coches de Velocidad, han dado un nuevo impulso a los rallyes. En estas pruebas te encuentras con pilotos como Antonio Albacete, con un Mini de la época de su padre, con nombres como Pablo de Sousa, con un Alfa Romeo, etc. En mi caso, acepté encantadísimo la invitación de participar, aunque fuera de esta manera, puesto que se trataba de pasárnoslo bien, colaborando con el rallye. Así, uno va sin preocupaciones, puesto que a menudo, si vas a correr, los comisarios no hacen más que ponerte pegas en todo… con la ficha de homologación, el GPS, los reconocimientos, las barras, los monos, guantes o cascos…"

Está claro que todos los contertulios están de acuerdo con la entrada en escena de los coches clásicos, y Julián Piedrafita apuntaba lo siguiente: "La llegada de los Clásicos es una buena medida tomada como consecuencia de la situación. Cuanto antes nos demos cuenta de cómo está el panorama, y tomemos medidas que ni siquiera nos hubiéramos planteado en otro momento, antes podremos salir del bache".

Abundando en este tema, Hermenegildo Baylos nos informó de una novedad: "Una de las medidas que vamos a introducir este año es la de aumentar a 8 años la validez de la ficha de homologación de los coches. Vamos a permitir la participación de vehículos como Lancia Integrale, Ford Escort Cosworth, Toyota Celica GT Four, BMW 325 y M3, etc. Sin embargo, en lo que sí que vamos a ser muy duros es en que todos estos coches cuenten con las medidas de seguridad al día, puesto que esto es fundamental siempre".

Un automovilismo para todos los bolsillosPor su parte, Julián lo tenía también muy claro: "Hoy, no toda la gente dispone de dinero suficiente para competir con coches modernos y caros, con lo que, en algunas comunidades, o les permitimos hacerlo con vehículos viejos, y no me refiero a los Clásicos, o no habrá carreras".

Antonio Zanini, antes de entrar en la materia principal que iba a ocupar nuestra reunión, zanjó el tema: "En cuanto al nivel técnico, de los coches, tenemos el nivel que tenemos, y no nos queda más remedio que ser conscientes de ello".

Dicho esto, Antonio, que es uno de los impulsores de este almuerzo-tertulia, introdujo el tema fundamental: la falta de jóvenes con los que ir trabajando de cara a la formación de un piloto, como en su día han surgido los nombres que hoy son personajes destacados de nuestros rallyes. Según Zanini, "todos los Trofeos de Promoción que ha habido y los vigentes actualmente están concebidos con el criterio de auto veloz, y sus


coches realizados con la máxima tecnología disponible en las marcas, lo que lleva a que, con coches con buen agarre y tracción delantera, los jóvenes basen su conducción en el apoyo en el tren delantero y no consigan evolucionar y avanzar en su conducción".

Como podéis ver, Antonio no sólo echa en falta una Copa de Promoción económica (en 2007, únicamente existió el Desafío, un certamen al que todos coincidimos en darle un gran valor), sino que además piensa que una fórmula de ese tipo debería realizarse con un coche muy sencillo, no sólo por abaratar costes, sino también porque su conducción fuese una escuela, es decir, que sea un vehículo que, por ejemplo, con poca anchura de rueda o con neumáticos de calle, se mueva y permita a su conductor aprender a dominarlo.

La pérdida de la tradición técnica españolaLanzado ese guante, el primero que contestó fue Julián: "Me parece perfecto tu planteamiento, y yo añadiría además que de la cantidad saldrá la calidad; lo importante es que haya muchos pilotos compitiendo en un certamen planeado de ese modo, que se peleen entre ellos, pues el ganador será un chico con posibilidades de futuro".

Arrimando un poco el ascua a su sardina, así lo decía él, naturalmente, por ser un preparador y conocer muy de cerca el tema, Julián quiso dar su visión del asunto del mundo de la competición en España: "Uno de los peores males que han azotado al mundo de los rallyes en España ha sido la dependencia total que hemos tenido de las marcas. Durante muchos años, han sido las marcas las encargadas de tirar del carro, pero lo han hecho de una manera cerrada, homologando piezas específicas para sus coches de carreras que tenías que comprarles directamente. Eso es lo que ha acabado con la iniciativa de muchos preparadores, fabricantes de arcos de seguridad, de amortiguadores, etc., que se han quedado sin trabajo al no poder construir estos elementos. ¿Y ahora cómo volvemos a poner en marcha todo este entramado? Pues con reglamentos más abiertos, como el que me ha permitido construir un coche, el Ferrari 360 Modena, o el que ha abierto el campo a diferentes constructores, como los CM, donde hay varios fabricantes, como en su día los hubo en la Fórmula 1430".

Carlos Sainz hizo una apreciación muy importante: "Si queremos formar nuevos pilotos, es indispensable que conozcan la conducción en tierra. La tierra es el firme que predomina en el Mundial de Rallyes y donde tradicionalmente menos experiencia han tenido los pilotos españoles".

Sainz también abundó en el tema que había iniciado Antonio: los coches de hoy en día son muy aburridos. "Recuerdo cuando piloté un Gr.N en elRallye de Portugal cuando hice de coche 0. Se trataba de un vehículo muy poco divertido de conducir y que pesaba más de 1.300 kilogramos. Parece mentira que un coche de ese precio no transmita grandes sensaciones. Por si fuera poco, y lo comprobé al acudir a Montecarlo y al Catalunya-Costa Daurada, los WRC, que son ya unos coches difíciles de conducir, tampoco transmiten desde fuera al espectador la sensación de ser un vehículo espectacular", comentaba.

Proyectos "Made in Spain"Mientras hablamos y empezamos a degustar el almuerzo, la conversación va dando diversos giros sobre el tema que nos ocupa, haciendo todos, por ejemplo, un reconocimiento a José Juan Pérez de Vargas, ex director de Competición de Seat y el creador de diversos certámenes de competición, como la Fórmula 1430, la Copa Seat Panda o la Copa Fiat Uno. Un nombre al que Zanini asemeja en cierto modo a la persona de José María Barroso, tantos años patrón de Citroën Competición en España, con sus iniciativas, en las que siempre tuvo a Julián Piedrafita como técnico.

Al hablar de Barroso, Julián rápidamente argumentó: "Me honra que cites nuestro trabajo. Te diré que en todo lo que hablas hay un denominador común, son proyectos realizados en España. Lo que ha acabado con la iniciativa española es el seguir las directrices de las marcas, que han diseñado y realizado sus coches de competición, y nosotros sólo teníamos la opción de comprarlos y trabajar sobre ellos".

Según Baylos, el ejemplo que quiere seguir la RFEdA es el de la Federación Francesa, donde existen certámenes nacionales de diversa categoría, de primera, segunda y tercera división: "Sin embargo, en España es difícil organizar un sistema como éste, puesto que el automovilismo, como el resto de deportes, está articulado por autonomías, y cada una de nuestras comunidades, 17, tienen reglamentos diferentes, adecuados a sus propias necesidades e idiosincrasia".

Pero Zanini, que quiere acotar al máximo el tema, introdujo lo siguiente: "Necesitamos un coche educacional, un vehículo, por ejemplo, de motor trasero y propulsión, un coche diseñado especialmente para esta función, que sería un coche-escuela, un vehículo similar a lo que hizo Colin McRae, pero solamente con tracción trasera. El tema de la homologación y la matriculación podría delegarse en la Federación Española, que solicitara unas placas de matriculación a la Dirección General de Tráfico y que solamente se las facilitara a los participantes para las carreras. Sería un coche con un coste muy contenido y que debería servir para competir tanto en asfalto como en tierra. Se trataría de envolverlo además con un proyecto de marketing muy llamativo".

"Yo añadiría algo más –dijo Sainz–, lo importante es que sea un campeonato asequible, un certamen con coches educativos, una categoría en la que el que gane realmente tenga un aliciente, por ejemplo, que consiga un coche oficial sería la guinda del pastel. Por ese motivo, sería muy importante que, además de realizarse este proyecto asociados a una marca, ésta tuviera una proyección internacional, y que el premio pudiera ser competir con un WRC en una prueba del Mundial, etcétera".

Un CM de dos plazasEsta idea nos apasionó a todos los presentes, incluso ya se sugirió la posibilidad de que el certamen estuviera organizado por equipos regionales, con la bandera de cada comunidad en el techo de los pilotos participantes. También se indicó que el camino para conseguir un programa de ese tipo pasaba por la implicación de un gran líder, la Federación Española, que debería recabar recursos del Consejo Superior de Deportes para llevar a cabo un programa tan innovador y ambicioso. Incluso se pensó que se podría realizar construyendo un CM de dos plazas, con la posibilidad de que diversos constructores lo realizaran, con el soporte técnico y económico de una marca.

Baylos, una persona muy prudente, nos puso un poco los pies en el suelo: "Como un coche de ese tipo va a ser muy difícil de construir en un principio, hemos de ser más pragmáticos. Vamos a adaptarnos en primera instancia a la realidad, y si es necesario, demos el primer paso con vehículos ordinarios; ya tendremos tiempo de realizar un proyecto más ambicioso más adelante".

Lo cierto es que, ante estas palabras tan cuerdas, nos miramos todos y nos dimos cuenta de que ése sería el proyecto ideal, competir con un coche prototipo, pero que, de primeras, y en busca de esa tabla de salvación, un coche de serie, preparado convenientemente, podría servir.

Así lo sugería Sainz: "Sería un éxito si hubiera, por ejemplo, 30 coches. Se trataría de un certamen Júnior, con carreras de asfalto y de tierra, con un límite de edad de unos 28 años, realizado con la Federación y con el amparo de una marca, que incluso subvencionaría el precio de los coches, lo que nos permitiría conseguir una gran competencia. De allí saldrían nuevas promesas, ya que los pilotos buenos tienen que mandar mensajes, por ejemplo, el día que está complicado, con niebla, lluvia o cualquier otra adversidad, se destapan con un tiempazo. La gran ventaja que tienen los finlandeses es que ellos conducen en los lagos con 14 años, ya que van a divertirse a ellos con coches viejos, y cuando llegan a competir en rallyes tienen ya una sensibilidad muy grande".

Solicitar ayudas a todos los estamentosAntonio Zanini dejó clara su intención: "Hay que tocar con los pies en el suelo. Si no hay ninguna Copa de Promoción que se adapte a nuestra idea, a ver si somos capaces de inventar una muy baratita, que creo que sí podríamos hacerlo. Con la ayuda de la Federación, del RACC, que seguro que se moja en la idea, con la colaboración de Carlos Sainz, se trataría de empezar a trabajar con una marca que reciba esta idea de modo positivo, y volcarnos en ella para que se convierta en un semillero de nuevos pilotos jóvenes, de los que podría surgir alguna nueva promesa. El tope máximo en el precio del vehículo podrían ser 15.000 euros".

Como podéis ver, la conversación durante toda la comida fue muy fluida y se tocaron muchos temas, antes de escuchar la conclusión que quisimos que nos realizara Carlos Sainz. Todos estábamos de acuerdo en que la Federación Española de Automovilismo debía tomar cartas en el asunto, liderando en cierto modo este proyecto. Hasta Sainz le dijo a Baylos que, dada la polarización que ha tenido el mundo del automovilismo en los últimos años hacia los circuitos, deberían prestar más atención a los rallyes. A ello, Baylos contestó: "Es cierto que el programa Racing for Spain


está centrado en el mundo del karting y de los circuitos, por cierto, con unas ayudas importantísimas y que lamentablemente no son muy conocidas por el gran público. En los rallyes se podría realizar algo similar, o al menos conseguir los recursos, vía Consejo Superior de Deportes, para poner en marcha un proyecto de este calibre".

Un primer paso ya está dadoEl tiempo va pasando, incluso ya hemos tomado los postres y el café, y toca el momento de ofrecer una conclusión a este importante encuentro y lo que se ha podido sacar en claro de él. Le ofrecimos la palabra a Carlos Sainz, a quien dejamos, en cierto modo, que cerrara con su intervención este animado almuerzo.

"Me parece muy adecuado denunciar la inquietud que tenemos todos los que nos gustan las carreras de coches, y en particular los rallyes, de que hace falta ayuda, lanzando ese grito de socorro que ha señalado Antonio. Creo que entre todas las partes que tiene el automovilismo (Federación, pilotos, ex pilotos, preparadores, marcas, etc.) hay que tratar de reconstruir una base que atraiga a los jóvenes, algo que pasa por poner en marcha una Copa de Promoción de base y tratar de promocionar los rallyes. Ahora los circuitos están muy bien, pero los rallyes ya se ve cómo están, sin ayudas en la base. Hay que lanzar una nueva generación de pilotos, y para ello hay que engancharlos con una Copa de Promoción económica, en la que se aprenda y que les sirva para promocionarse y salir adelante. Luego hay que tener carreras también, y eso, por ejemplo, ha sido uno de los impulsos que me ha llevado a volcarme en la medida de mis posibilidades en un rallye como el Shalymar, una prueba que se celebra en Madrid, que es la capital de España y un punto que interesa siempre a todas las marcas y patrocinadores".

Dicho esto, nuestros cuatro interlocutores se comprometieron a emprender diversas acciones para tratar de materializar un proyecto de este tipo, algo que nosotros mismos ya hemos iniciado tratando de crear un clima de opinión favorable, que sirva para dar a conocer este problema y, todos juntos, podamos ofrecer soluciones.

Carlos Roca

RoCar Prototipos, S.L.Av. Bergantiños 9, bajo 15145 Paiosaco – A LarachaLa Coruña

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