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SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga

Urbano y su impacto en la Cadena Logística

Informe Final

División de Ingeniería de Transporte y Logística

Santiago, Octubre 2009

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte y Logística - DICTUC S.A.

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Índice

ÍNDICE ..................................................................................................................... II

1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 1-1

1.1 METODOLOGÍA .................................................................................................. 1-1

1.2 CONTENIDOS DEL INFORME FINAL ............................................................................ 1-2

2. REVISIÓN DE ESTUDIOS REALIZADOS ............................................................. 2-1

2.1 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DEL TRANSPORTE DE CARGA, DICTUC S.A., 2005. ...... 2-1

2.1.1 Objetivos .............................................................................................. 2-1

2.1.2 Principales resultados ............................................................................. 2-1

2.2 ANÁLISIS DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL TRANSPORTE INTERURBANO DE CARGA, CIMA

INGENIERÍA, 2007. ................................................................................................... 2-8

2.2.1 Objetivos .............................................................................................. 2-8

2.2.2 Principales resultados ............................................................................. 2-8

2.3 CONCLUSIONES DE LA REVISIÓN DE ESTUDIOS ............................................................ 2-12

3. REVISIÓN DE LAS POLÍTICAS ACTUALES DEL TRANSPORTE DE CARGA ............ 3-1

3.1 PRINCIPALES INSTITUCIONES QUE REGULAN EL TRANSPORTE DE CARGA ................................. 3-1

3.2 PLANES ESTRATÉGICOS QUE AFECTAN AL TRANSPORTE DE CARGA ......................................... 3-4

3.2.1 Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana

(PPDA) 3-5

3.2.2 Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago (PTUS) .................................. 3-8

3.3 PRINCIPALES REGULACIONES VIGENTES PARA EL TRANSPORTE DE CARGA ............................. 3-10

3.3.1 Restricciones a la Circulación ................................................................. 3-10

3.3.2 Restricciones de Dimensión y Peso .......................................................... 3-11

3.3.3 Exigencias de Dimensión de los Vehículos de Carga ................................... 3-17

3.3.4 Restricciones de Antigüedad .................................................................. 3-19

3.3.5 Restricciones de Antigüedad y Emisiones ................................................. 3-21

3.3.6 Otras Restricciones ............................................................................... 3-25

3.3.7 Restricciones a Nivel Municipal ............................................................... 3-26

3.4 RESUMEN DE PRINCIPALES REGULACIONES ................................................................. 3-29

3.5 CONCLUSIONES DE LA REVISIÓN DE REGULACIONES ...................................................... 3-33

4. DEFINICIÓN RED VIAL RELEVANTE .................................................................. 4-1

4.1 CAPA Nº 1: RUTAS DE CARGA SIMPLIFICADAS OBTENIDAS DE LA EOD 2001 ........................... 4-1

4.2 CAPA Nº 2: UBICACIÓN DE INDUSTRIAS Y COMERCIO RELEVANTE EN EL ÁREA DE ESTUDIO ............. 4-1

4.3 CAPA Nº 3: REGULACIÓN AL TRANSPORTE DE CARGA Y RUTAS DECLARADAS COMO RELEVANTES POR LAS

MUNICIPALIDADES ..................................................................................................... 4-4



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4.4 CAPA Nº 4: FLUJO DE TRANSPORTE DE CARGA EN 130 PUNTOS DE CONTEO DE FLUJO VEHICULAR SEGÚN

LA EOD 2001 ......................................................................................................... 4-4

4.5 RED VIAL RELEVANTE PARA TRANSPORTE DE CARGA ......................................................... 4-4

5. DEFINICIÓN DE PARQUE VEHICULAR CAMIONES ............................................. 5-1

5.1 INFORMACIÓN DE PLANTAS DE REVISIÓN TÉCNICA.......................................................... 5-1

5.1.1 Año 2006 .............................................................................................. 5-1

5.1.2 Año 2007 .............................................................................................. 5-2

5.1.3 Año 2008 .............................................................................................. 5-3

5.1.4 Resumen información PRT ....................................................................... 5-4

6. EXTERNALIDADES DEL TRANSPORTE DE CARGA ............................................... 6-1

6.1 CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA ............................................................................... 6-1

6.1.1 Daños a la salud .................................................................................... 6-1

6.1.2 Visibilidad ............................................................................................. 6-2

6.1.3 Pérdida de producción agrícola ................................................................. 6-2

6.1.4 Daños a fachadas de edificios ................................................................... 6-2

6.1.5 Costos por CO2 ...................................................................................... 6-3

6.2 CONTAMINACIÓN ACÚSTICA ................................................................................... 6-3

6.3 CONGESTIÓN VEHICULAR ...................................................................................... 6-3

6.4 ACCIDENTES .................................................................................................... 6-4

6.5 COSTOS EXTERNOS POR KM SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO ..................................................... 6-5

7. DETERMINACIÓN DE LAS PRINCIPALES ACTIVIDADES PRODUCTIVAS ............. 7-1

7.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 7-1

7.2 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO .......................................................................... 7-2

7.3 CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ................................................................... 7-2

7.4 ANTECEDENTES GENERALES DEL ÁREA DE ESTUDIO ........................................................ 7-2

7.4.1 Situación Geográfica ............................................................................... 7-2

7.4.2 División Administrativa ............................................................................ 7-3

7.4.3 Población .............................................................................................. 7-3

7.4.4 Actividades Económicas .......................................................................... 7-3

7.5 INFORMACIÓN ECONÓMICA DEL SECTOR COMERCIO DE LA REGIÓN METROPOLITANA .................... 7-5

7.6 INFORMACIÓN ECONÓMICA DE LA INDUSTRIA MANUFACTURERA ......................................... 7-10

7.6.1 Estimación del Número de Establecimientos ............................................. 7-11

7.6.2 Estimación del Valor Bruto de Producción ................................................. 7-12

7.6.3 Estimación del Consumo Intermedio ....................................................... 7-15

7.7 ENCUESTA A LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYMES) ......................................... 7-17

7.7.1 Selección de la muestra ........................................................................ 7-18

7.7.2 Resultados obtenidos ............................................................................ 7-21



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7.8 ANÁLISIS DE USO DE SUELO ................................................................................ 7-28

7.8.1 Evolución de la Región Metropolitana ...................................................... 7-31

7.8.2 El nuevo PRMS ..................................................................................... 7-36

7.8.3 Aspectos relevantes del PRMS para el estudio ........................................... 7-41

8. ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN DE LAS PRINCIPALES CADENAS LOGÍSTICAS ..... 8-1

8.1 LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN ........................................................................... 8-2

8.2 CARACTERIZACIÓN DE LAS CADENAS LOGÍSTICAS ........................................................... 8-3

8.2.1 Elaboración de productos alimenticios y bebidas ......................................... 8-3

8.2.2 Fabricación de sustancias y productos químicos .......................................... 8-5

8.2.3 Fabricación de productos de caucho y plástico ............................................ 8-6

8.2.4 Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo . 8-7

8.2.5 Fabricación de productos minerales no metálicos ........................................ 8-7

8.2.6 Fabricación de papel y productos de papel ............................................... 8-10

8.2.7 Fabricación de prendas de vestir ............................................................. 8-11

8.2.8 Operación Logística Comercio ................................................................. 8-12

8.2.9 Operación Logística Construcción ............................................................ 8-13

8.2.10 Operación Logística Empresas de Transporte y Logística ............................. 8-15

8.2.11 Operación Logística Empresas de Recolección de Residuos: domiciliarios,

industriales y construcción ................................................................................. 8-16

8.3 CONCLUSIÓN ................................................................................................. 8-22

9. PROPUESTA DE REGULACIONES A IMPLEMENTAR ............................................ 9-1

9.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 9-1

9.2 REVISIÓN CRÍTICA DE LA NORMATIVA VIGENTE ............................................................. 9-1

9.3 DESCRIPCIÓN Y SOMERO ANÁLISIS DE LAS REGULACIONES DEL TRANSPORTE DE CARGA EN SECTORES

URBANOS EN EL DERECHO COMPARADO .............................................................................. 9-4

9.3.1 Normativa Europea ................................................................................. 9-4

9.3.2 Normativa de Estados Unidos ................................................................. 9-14

9.3.3 Normativa de América Latina ................................................................. 9-16

9.4 LOS PROBLEMAS ACTUALES DE LA NORMATIVA NACIONAL SOBRE TRANSPORTE DE CARGA EN SECTORES

URBANOS .............................................................................................................. 9-20

9.5 PROPUESTA DE PROYECTO DE LEY ........................................................................... 9-22

9.6 CONCLUSIÓN ................................................................................................. 9-24

10. EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LAS REGULACIONES PROPUESTAS ................ 10-1

10.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 10-1

10.2 IMPACTO DE LAS MEDIDAS SOBRE LAS CADENAS LOGÍSTICAS ...................................... 10-4

10.2.1 El caso de la Recolección de Residuos ...................................................... 10-4

10.2.2 El caso del Rubro Construcción ............................................................... 10-7



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10.2.3 El caso del resto de las cadenas logísticas ................................................ 10-9

10.2.4 Cuantificación de Impactos en Las cadenas Logísticas .............................. 10-12

10.3 ESTIMACIÓN GENERAL DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DE LA INDUSTRIA DE CAMIONES PARA

SANTIAGO .......................................................................................................... 10-19

10.3.1 Costos fijos de operación ..................................................................... 10-19

10.3.2 Costos variables de operación .............................................................. 10-21

10.3.3 Resultados obtenidos .......................................................................... 10-21

10.4 REGULACIÓN ECONÓMICA VERSUS REGULACIÓN CUANTITATIVA ..................................... 10-21

10.4.1 El caso de la restricción de acceso a camiones ........................................ 10-22

10.4.2 Aumento de la frecuencia de revisión técnica para los camiones ................ 10-39

10.5 EVALUACIÓN ECONÓMICA .............................................................................. 10-44

10.5.1 Restricción de acceso a camiones para el anillo de Américo Vespucio ......... 10-44

10.5.2 Aumento de frecuencia de revisión técnica para camiones ........................ 10-48

10.5.3 Discusión de los resultados .................................................................. 10-51

11. EVALUACIÓN DE CONGESTIÓN URBANA PARA LA RESTRICCIÓN DEL ACCESO DE

CAMIONES ............................................................................................................ 11-1

11.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 11-1

11.2 METODOLOGÍA GENERAL Y DETALLE DE ACTIVIDADES ................................................ 11-2

11.2.1 Construcción de Matriz de Camiones (Base Punta Mañana) ......................... 11-3

11.2.2 Construcción de Matriz de Camiones (Base Fuera de Punta) ....................... 11-9

11.2.3 Modelación en ESTRAUS de la Política Estudiada ..................................... 11-11

11.2.4 Resultados Generales Simulaciones ESTRAUS ......................................... 11-16

11.3 CONCLUSIÓN ............................................................................................ 11-28

12. CÁLCULO DE TARIFA POR EXTERNALIDADES PARA CAMIONES ...................... 12-1

12.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 12-1

12.2 METODOLOGÍA DE CÁLCULO ............................................................................. 12-2

12.2.1 Costos externos por congestión .............................................................. 12-3

12.2.2 Costos externos por contaminación ......................................................... 12-5

12.2.3 Costos externos por accidentes .............................................................. 12-5

12.2.4 Costos externos por deterioro de pavimentos ........................................... 12-6

12.2.5 Estimación de la tarifa a cobrar ............................................................ 12-10

12.3 IMPLEMENTACIÓN ....................................................................................... 12-11

12.3.1 Aplicación al caso de la medida de restricción de acceso a camiones .......... 12-12

12.4 ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO .......................................................................... 12-13

13. PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA ESTIMACIÓN DEL IMPACTO DE MEDIDAS

DE REGULACIÓN SOBRE LAS CADENAS LOGÍSTICAS ............................................ 13-1

13.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 13-1



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13.2 METODOLOGÍA ............................................................................................ 13-2

13.3 IMPACTO EN LOS COSTOS PRIVADOS DE LAS CADENAS LOGÍSTICAS .................................. 13-3

13.3.1 El caso de la tarificación vial .................................................................. 13-5

14. PROYECTO DE LEY DE TARIFICACIÓN PARA EL TRANSPORTE DE CARGA EN LA

REGIÓN METROPOLITANA .................................................................................... 14-1

14.1 FUNDAMENTOS ............................................................................................ 14-1

14.2 NORMATIVA RELACIONADA .............................................................................. 14-2

14.3 PROYECTO DE LEY ........................................................................................ 14-3

15. REFERENCIAS ................................................................................................. 15-1

16. ANEXOS .......................................................................................................... 16-1

16.1 ANEXO N° 1: ESTRATEGIAS Y LÍNEAS DE ACCIÓN DEL PPDA ....................................... 16-1

16.1.1 Estrategias PPDA .................................................................................. 16-3

16.1.2 Plan Operacional actualizado para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación

16-7

16.1.3 Actualización del PPDA: Requerimientos para Vehículos Pesados ................. 16-9

16.2 ANEXO N° 2: PLAN DE TRANSPORTE URBANO DEL GRAN SANTIAGO (PTUS) ................... 16-13

16.3 ANEXO N° 3: PRINCIPALES REGLAMENTOS PARA EL TRANSPORTE DE RESIDUOS SÓLIDOS

DOMICILIARIOS (RSD) ........................................................................................... 16-19

16.4 ANEXO N° 4: REGLAMENTOS PARA EL TRANSPORTE DE RESIDUOS SÓLIDOS INDUSTRIALES (RSI) 16-

21

16.5 ANEXO N°5: CODIFICACIÓN DE LAS COMUNAS PERTENECIENTES AL ÁREA DE ESTUDIO ........ 16-34

16.6 ANEXO N°6: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN COMUNA DEL ÁREA DE ESTUDIO DURANTE

2002 16-35

16.7 ANEXO N°7: RESUMEN DE RESULTADOS DE ENIA 2006 .......................................... 16-36

16.8 ANEXO N°8: RESULTADO ENCUESTAS ............................................................... 16-38

16.9 ANEXO N°9: CÁLCULO DE COSTOS PRIVADOS POR ANTICIPO DE COMPRA DE VEHÍCULOS PARA

REGULACIÓN DE ENTRADA AL ANILLO DE AMÉRICO VESPUCIO .................................................. 16-45

16.9.1 Caso Neutro ...................................................................................... 16-45

16.9.2 Caso Optimista .................................................................................. 16-46

16.9.3 Caso Pesimista................................................................................... 16-47

16.10 ANEXO N°10: CÁLCULO DE COSTOS SOCIALES PARA REGULACIÓN DE ENTRADA AL ANILLO DE

AMÉRICO VESPUCIO ............................................................................................... 16-48

16.10.1 Caso Neutro ...................................................................................... 16-48

16.10.2 Caso Optimista .................................................................................. 16-49

16.10.3 Caso Pesimista................................................................................... 16-49


Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

1-1

1. Introducción

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), a través de la

Subsecretaría de Transportes ha encargado a la Dirección de Investigaciones

Científicas y Tecnológicas (DICTUC), la realización del estudio denominado “Análisis

de Regulaciones sobre el Transporte de Carga Urbano y su impacto en la

Cadena Logística”.

El propósito principal del estudio es proponer y analizar distintos tipos de

regulaciones sobre el transporte de carga, que permitan disminuir las externalidades

provocadas por la circulación de este tipo de vehículos a nivel urbano y analizar su

impacto en la cadena logística de las principales actividades económicas que se

realizan en Santiago.

Para esto se definieron los siguientes objetivos específicos:

Proponer diversos tipos de regulaciones sobre el transporte de carga urbano que

permitan reducir las externalidades generadas por este modo de transporte.

Evaluar económicamente las regulaciones propuestas, desde el punto de vista social

y privado. En este último caso, determinando el impacto de cada una de ellas sobre

las principales cadenas logísticas que operan en la capital.

Realizar un análisis de la operación de las principales cadenas logísticas que operan

en la capital, de tal forma que este análisis permita cuantificar los impactos

solicitados en el punto anterior.

1.1 Metodología

El transporte de carga urbano se define como el movimiento de objetos desde, hacia,

al interior o a través de zonas urbanas. Por otra parte, la naturaleza de la demanda

por carga es derivada, al igual que en el caso de los pasajeros. Sin embargo el tipo

de actividades que generan la demanda por carga y pasajeros son de naturaleza

distinta. En este contexto, el transporte de carga debe ser medido basándose en las

actividades económicas y no en los movimientos de vehículos, lo cual implica

considerar las relaciones entre los distintos agentes económicos.



1-2

Por este motivo es necesario conocer qué agentes económicos existen en la ciudad,

dónde se concentran espacialmente, qué interacciones existen entre ellos y cuál es el

nivel de intercambio comercial.

A falta de datos a nivel de movimiento de carga entre estos agentes, la mejor fuente

de información es la Matriz Insumo Producto, puesto que incorpora al intercambio

monetario entre los agentes económicos, el cual es proporcional al movimiento de

carga entre ellos. El intercambio entre estos agentes se traduce en flujos de

mercancías que deben ser transportadas en los vehículos, respetando el marco

regulatorio vigente.

Por otra parte, para identificar el impacto social y privado de nuevas regulaciones, es

necesario conocer a grandes rasgos la operación logística de las principales

actividades económicas.

Considerando lo anteriormente expuesto el desarrollo del estudio contempla las

siguientes etapas:

Etapa 1: Revisión de antecedentes

Etapa 2: Análisis del sistema de transporte urbano

Etapa 3: Determinación de las principales actividades productivas

Etapa 4: Análisis de la operación de las principales cadenas logísticas

Etapa 5: Propuesta de regulaciones a implementar

Etapa 6: Evaluación del impacto de las regulaciones propuestas

1.2 Contenidos del Informe Final

El presente informe presenta los resultados de las Etapas 1 a 6 de la metodología

propuesta y se estructura de la siguiente forma:

En el Capítulo 2 se presenta una revisión de los estudios realizados y sus principales

resultados.

En el Capítulo 3 se hace una revisión de las políticas actuales respecto al transporte

de carga.

En el Capítulo 4 se define la red vial relevante para el transporte de carga en la RM.



1-3

En el Capítulo 5 se presenta una estimación del parque vehicular de camiones que

circula en la RM.

En el Capítulo 6 presenta las principales externalidades del transporte urbano de

carga.

En el Capítulo 7 se presenta un análisis para identificar las principales actividades

económicas de la Región Metropolitana.

En el Capítulo 8 se realiza un catastro de las principales cadenas logísticas que

operan en la RM, en base a fuentes primarias (entrevistas) y secundarias (artículos,

prensa, otros proyectos realizados por este consultor, entre otros).

En el Capítulo 9 realiza un análisis de la normativa vigente que rige el transporte de

carga urbana en el Gran Santiago además de una revisión de las principales políticas

y normas del transporte de carga en otros países del mundo, con el fin de obtener

una visión global de la materia de acuerdo a su regulación e implementación.

Finalmente se presenta una propuesta de proyecto de ley.

En el Capítulo 10 se presenta una evaluación económica de cada una de las medidas,

tanto social como privadamente, además de un análisis cuantitativo del impacto de

cada una de ellas.

En el Capítulo 11 se presenta una evaluación de la congestión urbana que se genera

al implementar la medida de restringir el acceso de camiones al anillo de Américo

Vespucio.

En el Capítulo 12 se presenta el cálculo de la tarifa a cobrar recomendada, de

manera de que los camiones internalicen cada una de las externalidades que

provocan al operar en la Región Metropolitana.

Finalmente, en el Capítulo 13, se presenta el Proyecto de Ley propuesto por este

Consultor, para regular el transporte de carga en la Región Metropolitana mediante

la aplicación de tarificación vial para sus actores.



2-1

2. Revisión de Estudios Realizados

Se revisaron dos estudios realizados por el Ministerio de Transporte y SECTRA

respecto al transporte de carga urbano:

• Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga, 2005.

• Análisis e Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI

Etapa, 2006.

A continuación se presentan los objetivos y principales resultados de cada uno.

2.1 Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga, DICTUC

S.A., 2005.1

2.1.1 Objetivos

El propósito principal de este estudio fue diseñar y aplicar una metodología para el

levantamiento de información que permita caracterizar y modelar los patrones de

movilidad del transporte de carga en el ámbito urbano de la Región Metropolitana.

2.1.2 Principales resultados

1. Caracterización cadenas logísticas

Se caracterizaron las cadenas abastecimiento y distribución involucrados con las

actividades de Comercio, Industria Manufacturera y Construcción. Se seleccionaron

estas actividades por representar un volumen importante del movimiento de carga

en la región; las actividades de Comercio e Industria Manufacturera presentan una

participación superior al 50% con respecto al valor agregado sectorial2, por otra

parte, si bien el aporte de la Construcción al valor agregado sectorial es de un 41%,

1 Este estudio fue realizado por este Consultor y el mandante que lo solicitó fue el Ministerio de Transporte

y Telecomunicaciones (MTT)

2 Según la caracterización del área de estudio la participación del Comercio e Industria en el valor

agregado sectorial, es de un 68% y 51,6% respectivamente.



2-2

esta actividad genera importantes volúmenes de movimiento de carga en el área de

estudio.

En el caso de la Industria Manufacturera se realizó una desagregación,

seleccionándose las actividades que representan el 72%3 del valor total de la

producción del área de estudio, las que se presentan en la Tabla 2-1.

Tabla 2-1: Desagregación de la Industria Manufacturera

División Detalle

Valor Bruto de

Producción sobre

Valor Bruto Total

(%)

15 Elaboración de productos alimenticios y bebidas 27,7%

24 Fabricación de sustancias y productos químicos 12,7%

28 Fabricación de productos elaborados de metal, excepto

maquinaria y equipo

7,1%

25 Fabricación de productos de caucho y plástico 6,8%

26 Fabricación de otros productos minerales no metálicos 6,1%

21 Fabricación de papel y de productos de papel 5,8%

18 Fabricación de prendas de vestir; adobo y teñido de pieles 5,5%

Fuente: Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga.

Adicionalmente se caracterizó la logística de recolección de residuos: industriales,

domiciliarios y de la construcción.

Las principales conclusiones de esta tarea fueron las siguientes:

El manejo adecuado de los inventarios (tanto de materias primas como productos

terminados) es uno de los aspectos críticos en la operación de las cadenas logísticas,

lo que se aprecia en una significativa inversión en centros de distribución en las

distintas industrias.

3 Se seleccionó este punto de corte por que la participación de las otras categorías era inferior al 5%.



2-3

Existe una alta tendencia a externalizar los servicios de distribución ya sea por medio

de la tercerización (flotas dedicadas) o la contratación de empresas de transporte

(fletes).

La tecnología de los vehículos y sus restricciones de uso, está determinada por las

características de la industria, por ejemplo camiones refrigerados en la industria de

lácteos, camiones con plataformas hidráulicas en la industria del papel.

La forma de pago por el servicio de transporte, depende más de cada empresa en

particular que de la industria, así para una misma industria puede haber acuerdos de

pago por carga transportada o tarifas fijas por viaje independiente del peso

transportado. No obstante, los contratos son de largo plazo.

Una característica transversal a las distintas industrias en la distribución, es la

combinación de operación TL y LTL4, dependiendo de los volúmenes de venta.

2. Definición de red vial relevante para el transporte de carga

Se definieron los arcos estratégicos para el transporte de carga, utilizando un SIG

(sistema de información geográfica) con plataforma Arcview en el cual se representó

gráficamente la información proveniente de distintas fuentes. La información se

recopiló de manera desagregada en cuatro capas:

• Capa Nº1: Rutas de carga simplificadas obtenidas de la EOD 2001.

• Capa Nº2: Ubicación de industrias y comercio relevante en el área de estudio.

• Capa Nº3: Regulación al transporte de carga y rutas declaradas como relevantes

por las Municipalidades.

• Capa Nº4: Flujo de transporte de carga en 130 puntos de conteo de flujo

vehicular según la EOD 2001.

4 Viajes TL (Truck Load): se refiere a viajes directos en los cuales sólo se visita a un cliente, el camión

puede ir cargado total o parcialmente. Viajes LTL (Less than Truck Load): se refiere a envíos en los que se

visita a más de un cliente, realizándose tours.



2-4

La superposición de todas las capas señaladas anteriormente generó la red vial

relevante con un nivel de desagregación que fue traspasado a la red vial estratégica

ESTRAUS.

3. Definición de metodología de modelación de transporte de carga

Se realizó una revisión de las estructuras de modelación utilizadas en EE.UU. e

Inglaterra, concluyéndose que es conveniente una estructura modular en la que

puedan interactuar diversos modelos que se puedan ir actualizando en el tiempo, al

igual que las bases de datos utilizadas, sin que el modelo pierda coherencia ni

continuidad.

La estructura de modelación recomendada se muestra en la Figura 2-1. De acuerdo a

la metodología de modelación definida, el estudio establece que será necesario

recopilar información de al menos las siguientes variables:

Para carga recibida: Volumen de carga, origen inicial de la carga, puntos de

transferencia o paradas intermedias, tipo de producto, tipos de vehículos utilizados

por etapa, tasa de ocupación vehicular, propiedad de la flota utilizada, hora de

recepción.

Por carga despachada: Volumen de carga, destino final, puntos de transferencia o

paradas intermedias, tipo de producto, tipos de vehículos utilizados por etapa, tasa

de ocupación vehicular, propiedad de la flota utilizada, hora de salida.

Adicionalmente, se deben levantar datos de niveles de servicio de la red vial

relevante para los vehículos de carga.



2-5

Figura 2-1: Estructura de Modelación

Matriz de Densidad

Valor de la producción eimportaciones

Modelo deGeneración de

Carga

Matriz Base producción yconsumo zonal en unidad

de carga

Estimación zonal deproducción y

consumo

Catastro de firmas ydatos de empleo

Modelo deGeneración de

Carga Especiales

Producción y consumo decarga especiales en

unidad de carga

Matriz O/D de carga

Transformación aviajes de vehículos

-Capacidad de Flota -Factor de Carga -Viajes vacíos

Asignación a la RedVial Características de la red

Vehículos por arco

Modelos

Datos

Estructura logística

Actualización yregionalización de

MIP

MIP regionalizada añobase

Matriz Base producción yconsumo zonal

Distribución espacialdel movimiento de

carga

Base de Datos de CargasEspeciales

Fuente: Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga.



2-6

4. Análisis incorporación transporte de carga a ESTRAUS

Se presenta una metodología simplificada (que corresponde al último modelo de la

Figura 2-1) para asignar vehículos de carga utilizando el modelo de planificación

ESTRAUS.

La metodología propuesta toma la matriz de viajes resultante del modelo

“Transformación a viajes de vehículos” (ver Figura 2-1), en esta matriz cada

categoría de producto puede tener distintos parámetros logísticos como capacidad

media de flota, factor de carga, proporción de viajes vacíos, proporción de viajes TL

(Truck Load) vs. LTL (Less than Truck Load) o número de clientes promedio por ruta

en viajes LTL5. Procediéndose a asignar los flujos de vehículos de acuerdo al

siguiente criterio:

Separar viajes del tipo TL de aquéllos tipo LTL. Esto puede hacerse

simplificadamente, en base a la proporción media observada en la encuesta de viajes

en cada modalidad. El volumen de camiones necesarios para satisfacer estos

circuitos del tipo TL estará determinada por parámetros tales como, el factor de

carga promedio y la capacidad promedio de flota para cada categoría de producto.

Así, se tendrá ya un conjunto de viajes de vehículos que sirven varios pares OD (por

categoría), lo que genera un conjunto de matrices preliminares (tantas como

categorías de producto) de desplazamientos a utilizar en el modelo de asignación.

Repartir los viajes LTL. Una forma simplificada de hacer esto, es utilizar el valor

medio del número de visitas por tour de servicio LTL para la categoría de producto a.

Sea ésta na, conociendo ese valor, el factor de carga promedio y la capacidad

promedio de flota para la categoría a, se debe resolver un problema de ruteo de

vehículos restringido en que se debe encontrar la forma de visitar na destinos,

respetando la capacidad media de la flota y su factor de carga, a mínimo costo con

5 Información a recabar a partir de las encuestas a establecimientos generadores de carga diseñadas en

este estudio.



2-7

entregas en cada destino tales que cumplan con el drop size6 promedio de la

categoría de productos correspondiente.

Esto generará un conjunto de nuevas matrices de desplazamientos de vehículos

correspondientes a todos los tours asignados por categoría de producto.

Calcular la matriz final de desplazamientos. Se deben superponer todas las matrices

resultantes de (i) y (ii) para obtener una única matriz de desplazamientos entre

zonas.

Esta metodología puede ser utilizada ya sea con el día completo como período, o

bien, desagregada en períodos.

5. Metodología de levantamiento de información

Finalmente se estableció una metodología detallada de levantamiento de información

que permita recuperar las variables necesarias para la posterior modelación,

proponiéndose 3 herramientas: encuestas a establecimientos generadores de carga,

encuestas de interceptación y pesaje en movimiento.

Con respecto a la encuesta en establecimientos, ésta se orienta a conocer las

características de la empresa y su flota vehicular, y los despachos y recepciones de

carga durante un día predefinido, que se denomina “Día de Trabajo”.

Adicionalmente, para una muestra de los despachos, se consulta en detalle la ruta

utilizada para el reparto de las cargas. El registro de toda esta información se

organizó mediante los siguientes formularios:

• Formulario de datos del establecimiento, que consulta características de la

empresa y su gestión de inventarios.

• Formulario de identificación de vehículos, donde se registra la flota disponible para

despachos.

6 Cantidad de carga entregada por punto de visita en modalidad LTL.



2-8

• Formulario de salidas de vehículos, donde se anotan todas las salidas de vehículos

de carga del establecimiento.

• Formulario de ingreso de camiones y recepción de cargas, para el ingreso de

vehículos de carga.

• Formulario de entregas de carga en Santiago, donde se describe el ruteo de los

vehículos en la zona urbana.

• Formulario de entregas de larga distancia, para caracterizar entregas de carga

fuera de la ciudad.

• Formulario para recolección de residuos domiciliarios, para describir las rutas de

los camiones recolectores de residuos domiciliarios.

2.2 Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de

Carga, CIMA Ingeniería, 2007.7

2.2.1 Objetivos

El propósito principal de este estudio es diseñar un programa de retiro de la

circulación para camiones en base a su antigüedad, ya que con la modernización del

parque se espera lograr beneficios sociales, relacionados con el uso eficiente de la

energía para los mismos niveles de transporte.

2.2.2 Principales resultados

1. Revisión Bibliográfica

Se realizó una revisión de documentos de carácter normativo y técnico, a nivel

nacional e internacional.

Con relación a los países de menor desarrollo se concluye que las problemáticas que

enfrentan son similares: presencia importante de microempresarios, antigüedad

7 Este estudio fue realizado por CIMA Ingeniería y el mandante que lo solicitó fue el Ministerio de

Transporte y Telecomunicaciones (MTT)



2-9

media del parque elevada, bajas restricciones de acceso al mercado, menores

exigencias en control de emisiones y seguridad, que se resumen en mercados

informales.

Por otra parte, respecto a los países desarrollados se establece que las exigencias

son mayores, tanto respecto al acceso al mercado, como exigencias de seguridad de

vehículos y exigencias de responsabilidad y aseguramiento. Esto se traduce en una

mayor profesionalización de la actividad.

A partir de esta revisión se concluyó que no es una práctica común la de restringir la

antigüedad máxima de los vehículos a través de normativa, sino que más bien los

enfoques exitosos de modernización de la actividad se relacionan con esfuerzos en el

sentido de alentar la modernización de los vehículos, la empresarización y otros,

como es el caso de España y México.

2. Análisis de la antigüedad del parque nacional de camiones

Se analizaron diversas bases de datos relacionadas con el parque de camiones en

Chile, y adicionalmente se ejecutó y analizó una encuesta realizada en Plantas de

Revisión Técnica para obtener características no contenidas en las bases de datos

disponibles.

Las principales bases de datos analizadas fueron:

• Base de datos de revisiones técnicas, Subsecretaría de Transportes.

o Se analizó la información del año 2004 para todas las plantas del país

o Se determinó un parque nacional de 106.148 camiones y 20.226

tractocamiones.

o De acuerdo a esta fuente de información la edad media del parque es de 11,9

años para camiones y 9,8 años para tractocamiones.

o Se asoció información de patentes con número de rut para determinar

propiedad, concluyéndose que un 90% de las empresas posee 1 o 2 vehículos.

o Se relacionó antigüedad y tamaño de flota, para un mismo empresario,

concluyéndose que a mayor tamaño de flota ésta es más nueva.

• Base de datos del registro nacional de vehículos motorizados, Registro Civil.



2-10

o Se analizó la información de todos los camiones inscritos al 14 de julio de

2006.

o Se obtuvo de esta fuente de información una antigüedad promedio de 11,1

años para camiones y 8,6 años para tractocamiones.

• Parque de Vehículos en Circulación, INE.

o Se analizó información del año 2004.

o Se determinó un parque nacional de 101.497 camiones y 20.562 tracto

camiones, valores consistentes con los obtenidos de las PRT.

Finalmente se concluye que independiente de las medidas que se propongan para

modernizar el parque su mayor impacto estará concentrado en particulares y

empresas pequeñas, dedicadas a atender mercados de bajo nivel de especialización

en el transporte.

3. Análisis de externalidades: antigüedad del parque

Se realizó un análisis del impacto de la antigüedad de los vehículos en el costo de

operación tanto desde el punto de vista privado como desde el punto de vista de las

externalidades que genera. Se analizaron dos escenarios para la edad máxima,

estimándose el impacto asociado a cada uno.

Escenario 1: antigüedad máxima 25 años

Según la información recopilada en este estudio, esta medida implicaría la salida de

un 10% del parque, afectando principalmente a personas naturales y

microempresas.

Escenario 2: antigüedad máxima 20 años

Según la información recopilada en este estudio, esta medida implicaría la salida de

un 18% del parque, afectando principalmente a personas naturales y

microempresas.

En ambos casos se estiman los beneficios privados, como ahorro de costos privados

por mayor utilización de la flota que permanece operando y que absorbe la

demanda, lo que se traduce en una reducción de sus costos unitarios. Por otra parte

el beneficio privado se estima a partir del impacto en los accidentes de tránsito, así

como en el ahorro de combustible valorado a precios sociales. Se concluye que dado



2-11

el diferencial de beneficios entre ambos escenarios no justifica la restricción a 20

años, considerando el alto impacto social para las empresas afectadas. Sin embargo,

no existe una valoración económica de dicho impacto.

Por último se concluye que debe existir una política tendiente a la modernización del

mercado de transporte de carga, y no aplicar medidas directas sobre la antigüedad

del parque.

4. Proposición de política de modernización

El estudio establece que la existencia de vehículos antiguos en operación es más bien

consecuencia de un conjunto de aspectos deficitarios del sistema de transporte

caminero de carga.

Se plantean dos objetivos para la política propuesta:

• Controlar externalidades, de modo que sean internalizadas por los operadores y

generadores de carga.

• Fomentar la modernización, a través de mejoras en la forma de coordinación de

los operadores y gestión de flota, mejorar el acceso a la información y propiciar la

renovación de flotas.

Se identificaron una serie de medidas que conforman una propuesta de política de

modernización del transporte de carga, éstas se presentan en la Tabla 2-2.

Tabla 2-2: Propuesta de política

Objetivo específico Medidas propuestas

Control de la Congestión Establecimiento velocidad mínima de circulación

Aumento del requisito mínimo de relación potencia/peso

Prohibición de estacionamiento en vías públicas

Control de la Contaminación Disminución de estándares de emisión

Control de Accidentes de Tránsito Establecimiento de seguros obligatorios de daños

Mayores exigencias en dispositivos de seguridad

Objetivo específico Medidas propuestas

Fomento a la empresarización Mayores exigencias para acceder al mercado de transporte de carga

Mejorar acceso a información Generación de información pública sobre mercados de carga

Generación de información pública sobre gestión de flotas

Fomento a la renovación de flota Generar incentivos financieros/tributarios para la modernización de flota

Generar incentivos para dejar la actividad

Medidas de control de externalidades

Medidas de modernización del sector



2-12

Fuente: Elaboración propia en base a estudio Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga.

2.3 Conclusiones de la revisión de estudios

De la revisión de los estudios se rescatan los principales resultados desde el punto de

vista de su aplicación al presente trabajo.

Con relación al estudio “Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga”,

realizado por este consultor, su principal aporte para el presente trabajo es la

caracterización de las cadenas logísticas de las principales actividades económicas

desarrolladas en la RM. Dicha caracterización será tomada como base para el

presente estudio, de forma de orientar las entrevistas y búsqueda de fuentes

secundarias para complementar la información ya recabada. En especial interesa

conocer la estructura de costos de transporte de las distintas actividades, para

determinar si existe una diferenciación en este aspecto o si básicamente la

estructura de costos está definida sólo por la tecnología de vehículos utilizada. Otro

aporte importante para el presente trabajo es la metodología que se desarrolló para

la definición de la red vial relevante, en el caso de existir información actualizada se

procederá a revisar y actualizar la red ya definida con dicha metodología.

Con relación al estudio Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte

Interurbano de Carga, realizado por el consultor CIMA Ingeniería, sus principales

aportes al presente trabajo están relacionados con la estimación de costos de

operación según antigüedad de la flota, información que será complementada y

validada con los datos que se recaben en este estudio, así como con información que

maneja este consultor; y con la propuesta de políticas de modernización que se

pueden traducir en propuestas de regulaciones a ser evaluadas en este estudio.



3-1

3. Revisión de las Políticas Actuales del Transporte de Carga

El presente capítulo presenta un catastro y análisis de las principales normas y

políticas que afectan al transporte de carga urbana en el Gran Santiago.

3.1 Principales Instituciones que Regulan el Transporte de Carga

Las principales instituciones que regulan el transporte de carga en la RM son:

• Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT)

• Ministerio de Obras Públicas (MOP)

• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)

• Ministerio de Salud (MINSAL)

• Municipalidades

• Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA)

La Ley N° 18.059 del 7 de noviembre de 1982 asignó al Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones como organismo rector a nivel nacional de estas materias.

Dependientes de esta secretaría es la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

(CONASET) la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA).

CONASET asesora al Presidente de la República proponiendo cambios en la

legislación, reglamentos y normas técnicas en las áreas de infraestructura, vehículos,

inspecciones técnicas y exámenes de conductores que sea necesario. SECTRA es un

organismo técnico de Estado que depende tanto del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones como de los ministerios de Obras Públicas, de Planificación y

Cooperación, Urbanismo y Bienes Nacionales y Secretarías General de la Presidencia,

coordinando materias administrativas y presupuestarias.

En las Tablas 3-1 y 3-2 se presentan para cada una de estas instituciones, las

principales regulaciones y sus principales entes fiscalizadores, así como los

instrumentos de política y organismos dependientes, que tienen relación con el

transporte de carga.



3-2

Tabla 3-1: Instituciones y sus principales políticas y normativas que regulan

el transporte de carga en la RM.

Institución Regulación Contenido de la Regulación Ente Fiscalizador

Ministerio de

Transporte y

Telecomunicaciones

(MTT)

DS Nº 18/2001 Restricciones de circulación de vehículos de

carga en la RM.

Carabineros de Chile, Inspectores

Fiscales y Municipales.

Res Nº 1/1995 Restricción de dimensión en caminos

públicos.



Res. Nº 303/1994 Restricción de relación potencia/peso en

caminos públicos.

Carabineros de Chile e Inspectores

Fiscales.

DS Nº 300/1995 y

DS Nº 18/2001

Condiciones de antigüedad para circulación

en la RM.



DS Nº 55/1994

Normas de emisión de vehículos

motorizados pesados en la RM y restricción

vehicular en episodios de emergencia y

preemergencia ambiental.



DS Nº 75/1987 Condiciones generales para efectuar el


Inspectores Fiscales de la

Subsecretaria de Transportes.

Res. Nº 1.680/1977 Especificaciones de uso de parachoques.

DS Nº 298/1994 Reglamento para el transporte de cargas

peligrosas.



Plan de Transporte

Para el Gran

Santiago (PTUS)

Impulsar el ordenamiento del sistema de

transporte urbano del Gran Santiago.

Proveer un sistema de transporte eficiente,

sustentable económica y ambientalmente.

Ministerio de Obras

Públicas (MOP)

Res. Nº 519/1996 y

DS Nº 158/1980

Tolerancia de peso por tipo de eje y tipo de

rodado en caminos públicos.

Carabineros de Chile e Inspectores

Fiscales de la Dirección de Vialidad del

MOP.

DS Nº 68/1993 y

DS Nº 636/1998 Declaración de Caminos públicos en la RM.

Plan de Transporte

Para el Gran

Santiago (PTUS)

Impulsar el ordenamiento del sistema de

transporte urbano del Gran Santiago.

Proveer un sistema de transporte eficiente,

sustentable económica y ambientalmente.



3-3

Institución Regulación Contenido de la Regulación Ente Fiscalizador

Ministerio de Salud

(MINSAL)

DS Nº 594/1999 Condiciones sanitarias y ambientales en

lugares de trabajo.

Autoridad Sanitaria Regional a través

del Departamento de Acción Sanitaria.

DS Nº 148/2004 Norma para el manejo de residuos

peligrosos.

DS Nº 144/1962

Normas para evitar emanaciones o

contaminantes atmosféricos de cualquier

naturaleza.

Carabineros de Chile y Autoridad

Sanitaria Regional a través del

Departamento de Acción Sanitaria.

DFL Nº 1/1990 Determina materias que requieren

autorización sanitaria.

Res. Nº 2.444/1980 Normas de operación de basurales en el

Gran Santiago.



DS Nº 553/1990 Código sanitario. Autoridad Sanitaria Regional a través


Res. Nº 5.081/1993 Sistema de seguimiento y declaración de

RSI.



Fuente: Elaboración propia.



3-4

Tabla 3-2: Instituciones y sus principales políticas y normativas que regulan

el transporte de carga en la RM.

Institución

Políticas, funciones,

organismos dependientes y

otros

Influencia sobre el transporte de carga

Ministerio de

Vivienda y

Urbanismo

(MINVU)

Planes Regionales de

Desarrollo urbano Estos instrumentos norman elementos tales como el

uso de suelos (zonificación), estacionamientos,

vialidad urbana y su jerarquización. Planes Intercomunales y

Planes Reguladores Comunales

Ministerio de

Economía y Energía

SEC (Superintendencia de

Electricidad y Combustibles)

Fiscaliza el cumplimiento de las disposiciones

legales y reglamentarias, y normas técnicas sobre

generación, producción, almacenamiento,

transporte y distribución de combustibles líquidos,

gas y electricidad

Municipalidades

Ordenanzas y Decretos

Municipales

Regulan la circulación de vehículos de carga en

ciertos horarios, restringen el acceso y el

estacionamiento en ciertas vías, norman el horario

de carga y descarga.

Dirección de Aseo y Ornato

Responsable del aseo de la comuna: recolección,

transporte y disposición final de los residuos

domiciliarios y de las áreas públicas

Comisión Nacional

del Medio Ambiente

(CONAMA)

Administrar el SEIA

Sistema de evaluación de impacto ambiental (SEIA)

al que deben someterse los nuevos proyectos que

involucren actividades de transporte de carga

Otras Facultades

Regula emisiones vehiculares, exige a revisiones

técnicas y establece los niveles de contaminación

que originan las preemergencias y emergencias

ambientales, ocasión en que se restringe el tráfico

de carga.


3.2 Planes Estratégicos que afectan al Transporte de Carga

En agosto de 1996 el Ministerio Secretaría General de la Presidencia, a través del

Decreto Supremo Nº 131/96, declaró a la Región Metropolitana (RM) como “zona

saturada” por ozono, material particulado respirable, partículas en suspensión, y

monóxido de carbono, y “zona latente” por dióxido de nitrógeno, iniciando así una



3-5

serie de medidas para regular las emisiones de contaminantes atmosféricos en la

región. Considerando esta declaración, y los informes técnicos de la Comisión

Nacional del Medio Ambiente (CONAMA), se elaboró el Plan de Prevención y

Descontaminación Atmosférica (PPDA) para la RM, el que se formalizó públicamente

a través del DS Nº 16/98 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia.

En forma paralela, en el año 2000, los Ministerios de Obras Públicas y de Transporte

y Telecomunicaciones desarrollan el Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago

(PTUS), el cual tiene como objetivo general “impulsar el ordenamiento del sistema

de transporte urbano del Gran Santiago, orientando y articulando las iniciativas

necesarias para proveer a la ciudad de un sistema de transporte eficiente y moderno,

sustentable económica y ambientalmente, y consistente con los requerimientos de

movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos”.

3.2.1 Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región

Metropolitana (PPDA)

El PPDA propone un conjunto de estrategias, líneas de acción y medidas que

permitirán alcanzar las metas de reducción de emisiones en los plazos dados.

En las Tablas 3-3 y 3-4 se presentan, las principales estrategias y líneas de acción

para actividades y fuentes relacionadas con el transporte de carga8, de acuerdo al

PPDA desarrollado en al año 1998.

8 Para mayores detalles de estrategias y líneas de acción del PPDA, referirse al Anexo 1.



3-6

Tabla 3-3: Estrategia 1 y Líneas de Acción PPDA

Nombre Estrategia

Reducir las Emisiones por Vehículo

Línea de Acción Descripción

Mayores exigencias de emisión Vehículos de peso bruto mayor o igual a 3.860 Kg.,

inscritos a partir de septiembre de 2002, deben cumplir

con norma EPA 98 o EURO 3, para poder circular por la RM

Fomentar la mejor mantención de

vehículos

Camionetas, furgones y demás vehículos de reparto,

catalíticos y no catalíticos, tendrán que realizar dos

revisiones técnicas por año.

Mejora de combustibles Se considera mejorar la calidad de los combustibles de

expendio en la RM cuyo uso implique menores emisiones


Tabla 3-4: Estrategia 2 y Líneas de Acción PPDA

Nombre Estrategia

Definir Políticas específicas para la reducción de emisiones de las actividades relacionadas con

transporte de pasajeros y de carga

Línea de Acción Descripción

Definición de ejes prioritarios Definir ejes viales prioritarios y prohibir en ellos la

circulación de camiones en horas punta

Definir áreas de circulación exclusivas

de vehículos de carga

Definir áreas dentro de la ciudad, de circulación exclusiva

de vehículos de carga de emisiones certificadas, esto es,

que cumplan con el DS Nº 55/94 del MTT

Mejoramiento de infraestructura Mejoramiento de la infraestructura vial para el tránsito de

camiones dentro de la red urbana, tanto para los flujos con

origen o destino fuera de la región, como para los flujos

internos y mejoramiento de la infraestructura y operación

de terminales de carga al interior de la RM y la vialidad

adyacente.




3-7

En el año 2000 se inició el primer proceso de revisión y actualización del PPDA9. Este

proceso culminó con el Plan Vigente del DS N° 58 de 2004 con el cual se aprobó el

plan actualizado, contemplando el desarrollo y aplicación de metodologías y

herramientas futuras de evaluación de impactos. Dentro de este contexto, se

propusieron las siguientes medidas estructurales para descontaminar la Región

Metropolitana de Santiago:

• Renovación en transporte

• Mejora de los combustibles

• Nuevas normas para la industria

• Implementación de un sistema integrado de compensaciones y permisos de

emisión transables

• Programas estratégicos

• Fortalecimiento del programa de vigilancia y fiscalización

• Programa de fortalecimiento de la Gestión Ambiental Local

El año 2006 se dio inicio a la segunda actualización del PPDA y al proceso de

revisión, reformulación y actualización del Capítulo XIV de éste, llamado ‘‘Plan

Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación’’. El proceso de

actualización fue dividido en dos: la primera parte que apunta a revisar las medidas

estructurales del propio PPDA, y la segunda parte que buscaba actualizar el Capitulo

XIV, que trata las medidas que se dictan en el período excepcionalmente crítico de

contaminación y que tiene por finalidad evitar la exposición de la población a los

contaminantes. El sentido de división fue contar con un plan de gestión de episodios

a tiempo para el siguiente invierno.

9 Ver en Anexo 1, actualización del PPDA respecto a vehículos pesados.



3-8

3.2.2 Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago (PTUS)

El PTUS está constituido por 11 programas de actividades, los cuales se presentan en

el Anexo N° 2. De los programas considerados por el PTUS, son de especial interés

los programas 7 y 8 (medidas inmediatas y regulación al transporte de carga urbana,

respectivamente) debido a su influencia directa en el transporte de carga.

Programa 7. Medidas Inmediatas

Las principales medidas que afectan directamente al transporte de carga se

presentan en la Tabla 3-5.

Tabla 3-5: Medidas Inmediatas PTUS

Medida Descripción

Restricciones de circulación: DS Nº

18/2001 del MTT

Vehículos de carga de más de dos ejes y/o peso bruto vehicular

superior a 18.000 kilos, no pueden circular al interior del Anillo

Américo Vespucio10 en los horarios 07:30 – 10:00 hrs. y 18:00

– 20:30 hrs.

Prohibición de ingreso Camiones de 16 años de antigüedad a partir del año 2004,

tienen prohibido su ingreso al interior del Anillo Américo

Vespucio.

Circulación Máquinas de Trabajo11 Máquinas de trabajo, como grúas orquilla o palas

retroexcavadoras, no pueden circular libremente por las vías

urbanas de la RM a menos que estén realizando sus

operaciones normales. Tanto para su llegada como para su

retiro de los sitios de faenas, estas máquinas deberán circular

sobre camiones de carga.

Fuente: Elaboración propia a partir del PTUS.

10 Excluyendo las autopistas Av. Presidente Eduardo Frei Montalva (Ruta 5 Norte) y Avda. Presidente Jorge

Alessandri Rodríguez (Ruta 5 Sur) y el eje Av. Cerrillos – Av. General Velásquez – Av. San Joaquín Walker

Martínez – Av. Apóstol Santiago

11 Resolución Nº 177/2002 de la Secretario Regional Ministerial Metropolitana de Transportes.



3-9

Programa 8: Regulación del Transporte de Carga Urbana

Este programa tiene como objetivo regular la operación del transporte de carga de la

ciudad controlando sus externalidades. En este contexto, y dadas las características

de los vehículos y demandas del transporte de carga, el programa proyecta

jerarquizar la red vial de Santiago en función de las aptitudes de las vías para acoger

al transporte de carga, con el objetivo de concentrar los esfuerzos de normalización

y control en todas las direcciones necesarias: estacionamiento en la vía pública;

carga y descarga; diseño físico de vías; señalización; emisiones y contaminación en

general; antigüedad y estado de vehículos; peso por eje; y gestión centralizada de

tránsito y pavimentos.

Se definen tres niveles para la red de transporte de carga, tal como se expone en la

Tabla 3-6.

Tabla 3-6: Jerarquización de Red de Transporte de Carga

Descripción Nivel I Vías consideradas Nivel I

Malla vial estructural diseñada para absorber

grandes volúmenes de transporte de carga

por camiones, tanto de acceso y salida de

los grandes centros de generación y

atracción de carga, como para absorber los

tráficos de paso de la ciudad. A través de

esta red se considera conectar a las

principales zonas industriales definidas en el

Plan Regulador Metropolitano de Santiago y

las principales zonas comerciales.

Las vías que forman esta red son básicamente los

accesos interurbanos a Santiago: Ruta 5 Sur y Norte,

Ruta 78, Ruta 68, Ruta G21, Ruta G15, Vicuña

Mackenna. Las rutas de conexión entre estos accesos

son las avenidas Norte Sur, Américo Vespucio,

General Velásquez e Isabel Riquelme

Descripción Nivel II Descripción Nivel III

Tiene como función vincular internamente a

la ciudad con el objeto de satisfacer sus

necesidades de abastecimiento y

provenientes de la construcción. En esta red

podrán circular camiones con algunas

restricciones (tamaño, peso por eje, normas

de emisión), por lo cual las exigencias

geométricas y de pavimentos serán

inferiores.

Todo el resto de la red vial de Santiago, en la cual la

circulación de camiones debe ser circunstancial, y

regida por decretos u ordenanzas municipales.

Fuente: Elaboración propia a partir del PTUS.



3-10

3.3 Principales Regulaciones Vigentes Para el Transporte de Carga

3.3.1 Restricciones a la Circulación

La principal restricción a la circulación de vehículos de carga en la RM está dada por

el Decreto Supremo Nº 18/2001 del MTT. Las consideraciones de dicho ministerio

para elaborar esta normativa fueron los impactos negativos en los aspectos de

seguridad vial, deterioro de pavimentos, congestión y contaminación producidos por

la circulación del transporte de carga en las vías urbanas.

El decreto prohíbe la circulación por las vías ubicadas al interior del Anillo Américo

Vespucio de la RM de los vehículos de carga que se indican12 en la Tabla 3-7, como

se presenta en dicha tabla los vehículos de carga de dos o más ejes y/o peso bruto

vehicular superior a 18.000 kilos no pueden circular por las vías ubicadas al interior

del Anillo Américo Vespucio en los horarios dados por 07:30 – 10:00 hrs. y 18:00 –

20:30 hrs. (restricción que es válida de lunes a viernes sobre la RM).

Adicionalmente, las municipalidades establecen diferentes tipos de restricciones de

acceso, horarios de circulación, horarios de carga y descarga, y estacionamientos

sobre sus distritos a través de ordenanzas y decretos municipales, las que se

exponen más adelante.



Martínez – Av. Apóstol Santiago



3-11

Tabla 3-7: Restricción a la circulación de vehículos de carga en la RM (DS Nº

18/01 MTT)

Prohíbe la circulación de vehículos de carga Horario

a) de más de dos ejes y/o peso bruto vehicular superior a

18.000 kilos13

07:30 – 10:00 hrs.

18:00 – 20:30 hrs.

b) de peso bruto vehicular superior a 3.860 kilos, de una antigüedad superior a la indicada a

continuación14:

Año Antigüedad Máxima15

2001 25

2002 22

2003 19

2004 16

2005 14

2006 12

Fuente: Decreto Supremo Nº 18 publicado en el diario oficial de fecha 5 de marzo de 2001.

3.3.2 Restricciones de Dimensión y Peso

Exigencias de Relación Potencia/Peso

A través de la Resolución Nº 303 de 1994, el MTT estipula las exigencias de relación

potencia/peso mínimas a vehículos de carga. Establece que las combinaciones

camión con remolque y tracto-camión con semirremolque, que circulen por las vías

13 Para los vehículos de carrocería botonera utilizados en obras de construcción ubicadas al interior del

Anillo Américo Vespucio, la letra “a” de la tabla comenzó a regir desde el 1º de marzo de 2003.

14 Esta prohibición no regirá para los vehículos de carga propulsados por energía eléctrica o de cero

emisión (artículo 2º).

15 La antigüedad del vehículo se calcula como la diferencia entre el año de fabricación del vehículo anotado

en el certificado de inscripción y anotaciones vigentes extendido por el Registro de Vehículos Motorizados

del Registro Civil e Identificación.



3-12

públicas, deben cumplir con una relación potencia del motor a peso bruto total

(PBT)16 de la combinación, igual o superior a 6 HP-SAE/Ton,17 calculada como el

cuociente entre la potencia del motor del correspondiente vehículo motorizado en

HP-SAE y el PBT de la combinación en toneladas. Lo señalado anteriormente, es sin

perjuicio de lo dispuesto en el DS Nº 158 de 1980 del MOP, el cual se analiza más

adelante.

Para los vehículos de carga con motor de potencia superior a 360 HP-SAE, el DS

303/94 los condiciona al uso de tacógrafo u otro dispositivo electrónico que registre

en el tiempo, como mínimo, la velocidad y distancia recorrida. Los registros de estos

dispositivos deben quedar en poder del transportista, a disposición del MTT, de

Carabineros de Chile e inspectores fiscales y municipales, por un período de noventa

(90) días.

Exigencia de Tolerancia de Peso

La Resolución Nº 519/96 del MOP establece tolerancias de peso para los vehículos de

carga considerando los límites de peso para los vehículos que circulan por los

caminos públicos según Decreto Supremo Nº 158/80 del MOP. Según esto, la

resolución establece tolerancias de peso para las configuraciones de ejes, rodados y

PBT que se indican a continuación en la Tabla 3-8.

16 Se entenderá por peso bruto total, la suma de la tara de los vehículos de la combinación y la carga

transportada en los mismos.

17 Según SAE (Sociedad Americana de Ingenieros), la potencia se mide en el cigüeñal (volante)

prescindiendo de los componentes auxiliares capaces de consumir esfuerzo, como generador eléctrico,

filtro de aire, silenciador de tubo de escape, bomba de agua y ventilador. El enfriamiento del motor para

su funcionamiento esta provisto de forma externa. Para operar normalmente un motor en un vehículo o

máquina necesita de todos los componentes, lo cual la potencia útil estará reducida en un 15%

aproximadamente de la realmente declarada según la norma SAE. Por ejemplo, para 100 HP-SAE estarán

disponibles 85 HP útiles.



3-13

Tabla 3-8: Tolerancia (Kg.) por tipo de eje y tipo de rodado para vehículos

de carga.

Tipo de Eje Tipo de Rodado Tolerancia (Kg.)

Simple Simple 350

Simple Doble 600

Doble Simple 700

Doble Doble + Simple 750

Doble Doble 900

Triple Simple 950

Triple Doble + Simple 1.100

Triple Doble 1.200

Fuente: Resolución Nº 519/96 (Ministerio de Obras Públicas, 30 de Julio de 1996).

Por su parte, el DS Nº 158/80 del MOP, actualizado por el Decreto Nº 1910/03 del

mismo ministerio, fija el peso máximo de los vehículos de cualquier especie que

pueden circular por caminos públicos18, a excepción de los vehículos de emergencia

de la Dirección de Vialidad, que excedan los límites presentados en la Tabla 3-9.

18 Los Decretos Nº 68/93 y Nº 636/98, ambos del MTT, establecen los caminos públicos dentro de la RM.



3-14

Tabla 3-9: Peso máximo permitido para vehículos de carga sobre caminos

públicos.

Eje Rodado Ton

Simple Simple 7

Simple Doble 1119

Doble Simple 14

Doble Doble + Simple 16

Doble Doble 18

Triple Simple 19

Triple 2 Doble + Simple 23

Triple Doble 25

Fuente: Decreto Supremo Nº 158/80, Ministerio de Obras Públicas, 7 de abril de 1980.

Se considera por eje doble a un conjunto de dos ejes, cuya distancia entre centros

de ruedas es superior a 1,20 metros e inferior a 2,40 metros. A su vez, por eje triple

se entiende a un conjunto de tres ejes, cuya distancia entre centros de ruedas

extremas es superior a 2,40 metros e inferior a 3,60 metros.

No obstante, los límites señalados anteriormente para cada conjunto de ejes

cualquier sub-combinación de ejes del conjunto debe respetar los límites máximos

19 El DS 106 de Obras Públicas de 14 de marzo de 1984, estableció, por un período de dos años, que el

límite del peso del EJE SIMPLE DE RUEDAS DOBLES es: Eje Simple Rodado Dobles 12,00 toneladas.

Posteriormente, el DS 58, de Obras Públicas, de 25 de marzo de 1986, prorrogó, por un año, la vigencia

del DS 106 citado. Finalmente, el DS 73, de Obras Públicas de 22 de abril de 1987, estableció que el límite

de peso del eje simple de rodado doble será el que se indica a continuación en los períodos que se

señalan:

- 12,00 toneladas, a contar de la fecha (22-Abr-1987), hasta el 27 de septiembre de 1987.

- 11,50 toneladas, entre el 28 de septiembre de 1987 y el 27 de marzo de 1988.

- 11,00 toneladas, a contar del 28 de marzo de 1988.



3-15

asignados a ella en forma individual, tal como se presenta a continuación en la Tabla

3-10.

Tabla 3-10: Límites de peso por eje o conjunto de ejes para vehículos que

circulan por caminos públicos.

Ejes Convencionales

Eje Límite

(Ton)

Tolerancia

(Kg.)

Simple 7 350

Doble 11 600

Simples 14 700

Doble y Simples 16 750

Dobles 18 900

Simples 19 950

Doble Doble y Simple 23 1100

Dobles 25 1200

Peso Bruto Total del Vehículo (Tara + Carga) 45 1400

Fuente: Elaboración Propia a partir de DS Nº 158/80 y DS Nº 519/96 del MOP.

Peso bruto total

Se establece los siguientes valores para el peso bruto total, medido en toneladas, en

función de la distancia entre centros de ruedas extremas del vehículo:



3-16

• Combinación de un camión con uno o varios remolques: 45 (ton), cualquiera

sea la distancia entre centros de ruedas extremas.

• Combinación de un camión con un semiremolque, con eje posterior simple o

doble, según lo siguiente:

Distancia (m) Peso Bruto Total (Ton)

Menos de 13 39

Entre 13 y 15 42

Más de 15 45

• Combinación de un camión con un semiremolque, con eje posterior triple: 45

(ton), cualquiera sea la distancia entre centros de ruedas extremas.

Sin embargo, la Ley de Tránsito Nº 18.290 en su artículo 57, contempla que en

casos de excepción y tratándose de cargas indivisibles, la Dirección de Vialidad del

MOP, podrá autorizar la circulación de vehículos que excedan el peso establecido

como máximo, para lo cual deben hacer entrega de una “solicitud de permiso

especial de circulación con sobrepeso”.

Carabineros de Chile e Inspectores Fiscales de la Dirección de Vialidad, son los

encargados de fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones de este decreto. Las

infracciones por el incumplimiento de la normativa se muestran en la Tabla 3-11.



3-17

Tabla 3-11: Sanciones por infracciones al pesaje de carga.

Excesos de Peso. Tramo en Toneladas Tipo de Infracción Sanciones en U.T.M.

0,01 – 1,00 Leve 2,00 a 3,00

1,01 – 2,00 Menos Grave 3,01 a 4,00

2,01 – 5,00 Grave 4,01 a 8,00

Superior a 5,00 Gravísima 8,01 a 50,0

Vehículo cargado con o sin conductor por 3 o

más horas en la plataforma vial en el espacio

anterior a 3 Km. de una plaza fija o móvil.

Gravísima 8,01 a 50,0

Negativa del conductor sin causa justificada

para que el vehículo sea sometido a control de

peso.

Gravísima 8,01 a 50,0

Reincidentes Sanciones

2 infracciones gravísimas.

Más de 3 infracciones graves.

Más de 4 infracciones menos graves.

Más de 5 infracciones leves.

Multa que oscila entre 10 y 50 UTM susceptible de ser

sustituido a petición del propietario por una suspensión

de actividad del vehículo por un lapso de tres a seis

meses.

3.3.3 Exigencias de Dimensión de los Vehículos de Carga

A través de la Resolución Nº 1/1995, el MTT, establece que los vehículos que circulen

en las vías públicas, no podrán exceder las dimensiones que se exponen en la Tabla

3-12.



3-18

Tabla 3-12: Dimensiones máximas de vehículos de carga que circulan por

caminos públicos.

Ancho Máximo Exterior, con o sin carga (No se consideran los espejos

retrovisores exteriores ni sus soportes). 2,60 m

Alto Máximo, con o sin carga (sobre el nivel del suelo)*. 4,12 m

Largo Máximo (Considerado entre los extremos anteriores y posteriores del

vehículo)

Camión 11,00 m

Semiremolque (exceptuando el semiremolque especial para el

transporte de automóviles). 14,40 m

Remolque (no se considera la barra de acoplamiento) 11,00 m

Tractor-camión con semiremolque 18,00 m

Camión con remolque o cualquier otra Combinación 20,00 m

Tractor-camión con semiremolque especial para el transporte de

automóviles 22,40 m

Camión con remolque especial para el transporte de automóviles20 22,40 m

*Para los camiones, remolques y semiremolques especiales para el transporte de automóviles se acepta

un alto máximo de 4,30 m.21

En el caso del largo del remolque, no se considera la barra de acoplamiento, la que si se considera en el

largo total de la combinación con remolque.

Para la combinación tracto-camión con semiremolque especial para el transporte de

automóviles que excede los 18,00 m de largo, sólo podrán circular en las vías que

fija la Dirección de Vialidad. Las combinaciones de vehículos formadas por más de

20 Modificado por la resolución Nº 42 del 20 de mayo de 1998, del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transporte, publicada en el diario oficial de fecha 9 de junio de

1998.

21 Modificado por la resolución Nº 42 del 20 de mayo de 1998, del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transporte, publicada en el diario oficial de fecha 9 de junio de

1998.



3-19

tres unidades separables que excedan los 15,00 m de largo, requerirán de una

autorización especial de la Dirección de Vialidad para circular por las vías públicas.

3.3.4 Restricciones de Antigüedad

En el año 1995, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones publica en el Diario

Oficial el Decreto Supremo Nº 300/95. Dicho decreto establece que los vehículos

motorizados de carga con una capacidad de carga útil de 1.750 Kg. o más, que

efectúen transporte de carga entre puntos que disten más de 130 kilómetros22 entre

sí y que utilicen los caminos o rutas que se indican en la Tabla 3-13 deberán tener

una antigüedad inferior o igual a 28 años23.

Tabla 3-13: Restricción de Antigüedad Vehículos de Carga Según DS Nº

300/95 del MTT

Ruta 5 (Longitudinal Norte y Sur, entre Arica y Puerto Montt)

Ruta 57 CH (Santiago - Los Andes)

Ruta 68 (Santiago - Valparaíso)

Ruta 78 (Santiago - San Antonio)

Ruta 158 (Concepción - Bulnes)

Ruta O-60 (Agua de La Gloria - Cabrero)

Ruta 60 CH (Valparaíso - Túnel Cristo Redentor)

Fuente: DS Nº 300/95, MTT, 12 de Enero de 1995.

22 Por Decreto Nº 283, de 2 de noviembre de 1995, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,

Subsecretaría de Transportes, publicada en el Diario Oficial de 25 de noviembre de 1995, se sustituyó el

guarismo 80 por 130 como aparece en el texto.

23 Por Decreto Nº 381 de 16 de diciembre de 1996, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,

Subsecretaría de Transportes, publicado en el Diario Oficial de 11 de enero de 1997, se sustituyó la

expresión “igual a 20 años” por “igual a 28 años”.



3-20

A partir del 1 de octubre de 1999, la distancia aplicable que se menciona

anteriormente (130 kilómetros) se establece en 80 kilómetros24.

Posteriormente, en el año 2001, se publica el Decreto Supremo Nº 18/2001 del MTT.

Dicho decreto restringe la circulación de vehículos de carga en la RM

(específicamente al interior del Anillo Américo Vespucio25) cuyo peso bruto vehicular

sea superior a 3.860 kilos y posean una antigüedad superior a la que se indica a

continuación en la Tabla 3-1426.

Tabla 3-14: Restricción de Circulación Dentro del Anillo Américo Vespucio

Según Antigüedad del Vehículo.

Año Antigüedad Máxima27

2001 25

2002 22

2003 19

2004 16

2005 14

2006 12

Fuente: DS Nº 18/2001, MTT publicado en el diario oficial el 5 de marzo de 2001.

24 Párrafo final agregado como aparece en el texto por Decreto Nº 283 de 2 de noviembre de 1995 del

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, publicado en el Diario

Oficial de 25 de noviembre de 1995.



Martínez – Av. Apóstol Santiago.

26 Esta prohibición no rige para los vehículos de carga propulsados por energía eléctrica o de cero emisión

(artículo 2º).

27 La antigüedad del vehículo se calcula como la diferencia entre el año de fabricación del vehículo anotado

en el certificado de inscripción y anotaciones vigentes extendido por el Registro de Vehículos Motorizados

del Registro Civil e Identificación.



3-21

3.3.5 Restricciones de Antigüedad y Emisiones

A través del Decreto Nº 55 de 1994, el MTT establece las normas de emisión

aplicables a vehículos de carga de peso bruto vehicular igual o mayor a 3.860

kilogramos.

Esta normativa establece normas de emisión máxima a los vehículos motorizados

pesados, las que son exigibles a todos aquellos inscritos por primera vez en el

Registro Nacional de Vehículos Motorizados a partir de septiembre de 1994. El

reglamento distingue entre vehículos que funcionan con motores diesel o motores de

gasolina, imponiéndoles distintas normas de emisión.

Los vehículos motorizados pesados cuyo motor cumplen con las normas de emisión

que se señalan más adelante, reciben un autoadhesivo de color verde que deben

llevar en el parabrisas del vehículo (ver Oficio Circular Nº 76/98 “Autoadhesivo en

Vehículos Motorizados Pesados” del MTT).

Vehículos con Motores Diesel

El reglamento establece que “Los vehículos motorizados pesados con motor Diesel

que hayan sido inscritos con posterioridad al:

- 1 de septiembre de 1994, sólo podrán circular en la RM si son mecánicamente

aptos para cumplir con las normas Euro I o EPA 91 de emisión de contaminantes.

- 1 de septiembre de 1998, sólo podrán circular en la RM si son mecánicamente

aptos para cumplir con las normas Euro II o EPA 94 de emisión de contaminantes.

- 1 de septiembre del 2002, sólo podrán circular en la RM, si son mecánicamente

aptos para cumplir con las normas Euro III o EPA 98 de emisión de

contaminantes28.”

28 Artículo 8 bis del DS 55 de 1994 agregado por el artículo 6 del D.S. Nº 16, del Ministerio Secretaría

General de la Presidencia (Comisión Nacional del Medio Ambiente), de 22 de enero de 1998, publicado en

el Diario Oficial de 6 de junio de 1998.



3-22

Estas normas de emisión para monóxido de carbono (CO), hidrocarburos totales

(HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM) para motores diesel se

señalan a continuación. La Tabla 3-15 expresa las normas de emisión equivalentes a

los estándares de la Unión Europea denominados EURO.

Tabla 3-15: Normas EURO de emisión máxima para motores diesel,

vehículos pesados (g/kW-h)

Inscripción en el Registro Nacional de Vehículos

Motorizados solicitada a contar del:

CO

g/kW-h

HC

g/kW-h

NOx

g/kW-h

PM

g/kW-h

1 de septiembre de 1994 (Euro I) 4,5 1,1 8,0 0,36*

1 de septiembre de 1998 (Euro II) 4,0 1,1 7,0 0,15

1 de septiembre del 2002 (Euro III)** 2,0 0,6 5,0 0,10

(*) El valor límite para las emisiones de partículas se corregirá por un coeficiente de 1,7 en el caso de motores de potencia inferior o igual a 85 kW.

(**) Aplicable solo a vehículos pesados en la Región Metropolitana.

En la Tabla 3-16 se exponen los índices máximos de emisión equivalentes a los

estándares norteamericanos a través de la EPA29.

29 Environmental Protection Agency (EPA).



3-23

Tabla 3-16: Normas EPA de emisión máxima para motores diesel, vehículos

pesados (g/bph-h)30

Inscripción en el Registro Nacional de

Vehículos Motorizados solicitada a contar del:

CO

grs/bHP -h

HC

grs/bHP -

h

NOx

grs/bHP -

h

PM

grs/bHP -

h

1 de septiembre de 1994 (EPA 91) 15,5 1,3 5,0* 0,25**

1 de septiembre de 1998 (EPA 94) 15,5 1,3 5,0 0,10

1 de septiembre del 2002 (EPA 98)*** 15,5 1,3 4,0 0,10

Incluso si los limites para: (*) NOx no exceden de 6,0 (g/bHPh); (**) PM no exceden de 0,35 (g/bHP-h); (***) Aplicable solo a vehículos pesados en la Región Metropolitana.

Las normas de emisión establecidas anteriormente no son aplicables a los siguientes

vehículos motorizados pesados: con año de fabricación en 1994 o anteriores; con

año de fabricación en 1995 o 1996, siempre que se acredite documentadamente

ante el MTT que corresponden a unidades pertenecientes a familias de tipo/modelo

internadas al país para su comercialización en Chile durante el periodo 1 de enero de

1993 al 30 de abril de 1994. Esta excepción rige sólo respecto de los vehículos

motorizados pesados para los que se solicita su inscripción en el Registro Nacional de

Vehículos Motorizados con anterioridad al 1 de Marzo de 1996.

Vehículos con Motores a Gasolina

Se restringe a los vehículos motorizados pesados, con motor a gasolina que hayan

sido inscritos con posterioridad al 1 de septiembre de 1994, a circular en la RM sólo

si son mecánicamente aptos para cumplir con las siguientes normas:

- Emisiones provenientes del sistema de escape (medidas en gramos/caballos de

fuerza al freno-hora (g/bHP-h)):

30 Gramos / Caballos de fuerza al freno-hora (grs/bHP-h)



3-24

Tabla 3-17: Emisiones Máximas Permitidas Provenientes del Sistema de

Escape, Motores a Gasolina

CO

g/bHP-h

HC

g/bHP-h

Nox

g/bHP-h

37,1 1,9 5,0

- Emisiones del carter: El sistema de ventilación del carter no deberá emitir gases a

la atmósfera.

- Emisiones por evaporación de hidrocarburos: La suma de las emisiones

evaporativas de hidrocarburos para el vehículo no deberá exceder de 4,0 gramos

por test. El ensayo será el establecido por la Agencia de Protección Ambiental de

los Estados Unidos de Norteamérica.

Los vehículos motorizados pesados que cumplan con las normas de emisión

expuestas anteriormente (para motores diesel y a gasolina) estarán afectos a

restricción vehicular por causa de contaminación atmosférica en episodios de

Preemergencia y Emergencia Ambiental.31

En este contexto, el DS Nº 20/2001 del Ministerio Secretaría General de la

Presidencia, que modifica el DS Nº 16 de 1998 (el cual establece el Plan de

Prevención y Descontaminación Atmosférica para la RM) del mismo ministerio,

establece que: Durante Preemergencias, el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones dispondrá las medidas de restricción vehicular, en el Gran

Santiago, que se describen en la Tabla 3-18.

31 Por Decreto Supremo Nº 20, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia (Comisión Nacional del

Medio Ambiente), del 22 de enero de 2001, publicado en el Diario Oficial el 12 de Abril de 2001, que

reemplaza el artículo 6º del DS Nº 55 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el

Diario Oficial el 16 de abril de 1994.



3-25

Tabla 3-18: Especificaciones para la restricción vehicular en preemergencias

Modo Día Tipo Dígitos Totales

Transporte de carga

Lunes - Jueves 6

V-VFns 6

S-D-F 4

Transporte de escombros CD 10

De la misma forma, se estipula que: durante Emergencias, el Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones dispondrá las medidas de restricción vehicular, en

el Gran Santiago, que se describen en la Tabla 3-19.

Tabla 3-19: Especificaciones para la restricción vehicular en emergencias

Modo Día Tipo Dígitos Totales

Transporte de carga

L-J 8

V-VFns 8

S-D-F 6

Transporte de escombros CD 10

El MTT, en concordancia con sus atribuciones, debe definir los horarios, perímetros

especiales y las excepciones a la aplicación de estas medidas.

3.3.6 Otras Restricciones

A través del Decreto Supremo Nº 75 de 1987, el MTT establece condiciones

generales para efectuar el transporte de carga. Dicho decreto restringe a los

vehículos ocupar con carga el techo de la cabina o llevarla en forma que exceda el

ancho de la carrocería. Además, condiciona las longitudes a la que puede sobresalir

la carga sobre los extremos anterior y posterior del vehículo, y los dispositivos de

seguridad que se deben utilizar durante el día y la noche al transportar carga que

sobresale de la carrocería.

Se estipula que los vehículos que transporten desperdicios, arena, ripio, tierra u

otros materiales, ya sean sólidos, o líquidos, que puedan escurrirse y caer al suelo,

deberán estar construidos en forma que ello no ocurra. Para vehículos que circulen

en zonas urbanas se establece el uso de lonas o plásticos (u otros dispositivos) para



3-26

cubrir carga que produzca polvo (tales como escombros, cemento, yeso, etc.) y así

evitar su dispersión al aire.

Para el transporte de contenedores, se especifica la necesidad de contar con

dispositivos especiales de fijación, fijos o desmontables, para inmovilizar el

contenedor. Por su parte, los contenedores pueden sobresalir del extremo delantero

o trasero del vehículo que lo transporta y deben apoyarse solamente sobre sus

esquineros o en las zonas reforzadas de la estructura de la base.

Por su parte, la Resolución Nº 1.680/77 (Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones, 16 de diciembre de 1977), y considerando la necesidad de que

el diseño del parachoques de los vehículos de carga debe ser tal que ofrezca

seguridad a vehículos y peatones, prohíbe cualquier modificación a los parachoques

de los vehículos de transporte de carga respecto a los diseños originales de fábrica.

Con respecto al registro de los vehículos de carga, el 20 de junio del 2003 se publicó

en el Diario Oficial la Ley N° 19.872, la cual da origen al “Registro Nacional de

Transporte de Carga Terrestre”. Este Registro tiene por finalidad mantener la

información de todos los remolques, semiremolques, camiones y tractocamiones,

cuyo Peso Bruto Vehicular (PBV) sea igual o superior a 3.860 kilogramos. De esta

forma, los propietarios de estos vehículos deben solicitar el “Certificado de

Inscripción” en el Registro Nacional de Transporte de Carga, diligencia que se debe

efectuar en el Servicio de Registro Civil e Identificación. Por su parte, los camiones y

tractocamiones cuyo peso no supere los 3.860 kilogramos, deberán inscribirse como

cualquier otro vehículo, en el Registro de Vehículos Motorizados.

3.3.7 Restricciones a Nivel Municipal

Las municipalidades, mediante normas específicas, tienen la facultad de regular la

circulación de vehículos de carga en ciertos horarios, restringir el acceso y el

estacionamiento en ciertas vías, y normar el horario de carga y descarga. Estas

restricciones pueden ser emitidas por las municipalidades mediante ordenanzas

(normas generales y obligatorias aplicables a la comunidad), reglamentos

municipales (normas generales obligatorias y permanentes, relativas a materias de

orden interno de la municipalidad) o decretos alcaldicios (resoluciones que manejan

casos particulares).



3-27

Municipalidad de Las Condes

A través de un Decreto Alcaldicio Nº 1821 de 1988, este municipio fija el siguiente

horario de carga y descarga para el comercio de todas las calles de su comuna:

Lunes a Viernes : de 08:00 a 12:00 y de 16:00 a 19:00 hrs.

Sábados, Domingos y Festivos : de 09:00 a 13:00 hrs.

Posteriormente se modifica este decreto excluyendo de lo anterior a los

supermercados instalados en la comuna, con la salvedad de la carga y descarga de

bebidas embotelladas. Se estipula que los supermercados deberán restringir al

máximo la contaminación acústica, que provoque la carga y descarga de mercadería,

mediante el uso de elementos de transporte adecuado, debiendo efectuar solamente

faenas indispensables en las primeras y últimas horas del día.

Municipalidad de Providencia

A través de la Ordenanza Municipal Nº 12/2001, se prohíbe a contar de las 0:00

horas del día 21 de Octubre de 2001, el estacionamiento de vehículos durante las 24

horas del día, en las siguientes calles: Nueva Los Leones, General Holley, Bucarest,

Santa Magdalena, Nueva de Lyon, Andrés de Fuenzalida, Las Urbinas, Orrego Luco,

Francisco Noguera, Pintor Casanova, Juan Antonio Alvarado, Alfredo Lecannelier,

Monseñor Félix Cabrera, Monseñor Sótero Sanz de Villalba, La Concepción, Francisco

Antonio Encina, Padre Mariano, Fidel Oteíza, Barcelona, Diego de Velásquez,

Coyancura, Las Bellotas, Isidorita, Coronel, Mardoqueo Fernández, Av. Los Leones

entre Av. Providencia y Coronel, Av. Suecia, entre Av. Andrés Bello y Lota, Av.

Ricardo Lyon, entre Av. Providencia y Jorge Isaacs, Guardia Vieja, entre Av.

Providencia y Barcelona, Av. Pedro de Valdivia, entre Av. Andrés Bello y Barcelona,

Marchant Pereira, entre Av. Providencia y Alfredo Barros Errázuriz, Carlos Antúnez,

entre Av. Providencia y Alfredo Barros Errázuriz, Av. Andrés Bello, entre Nueva Los

Leones y Padre Mariano, Av. Providencia, entre Av. Los Leones y Padre Mariano, Av.

11 de Septiembre, entre Padre Mariano y Av. Los Leones, Lota, entre Av. Ricardo

Lyon y Av. Suecia, San Pío X, entre Mardoqueo Fernández y Av. Los Leones.

La restricción señalada no es aplicable a los vehículos de labores de carga y descarga

debidamente señalizados, siempre que no sean las asociadas a una construcción.



3-28

Posteriormente, la Ordenanza Municipal Nº 13/2003 establece horarios de carga y

descarga para vehículos que transporten escombros producto de excavaciones o

demoliciones y de material o elementos destinados a la construcción al siguiente

horario:

Horario de carga y descarga entre enero y febrero: de lunes a viernes de 08:30 a

18:30 hrs., sábados de 08:30 a 14:00 hrs.

Horario de carga y descarga desde marzo a diciembre: de lunes a viernes de 09:30 a

17:30 hrs., sábados de 09:30 a 13:45 hrs.

Los días domingo se prohíbe realizar faenas de carga y descarga de los materiales

señalados. Por su parte, se establece que las faenas de carga y descarga se deben

efectuar dentro del predio en que se emplaza la demolición o construcción. Se

prohíbe el estacionamiento de camiones en la calzada, fuera de los límites del predio

objeto de los trabajos de demolición o construcción, o en calles vecinas, mientras

esperan realizar las faenas de carga y descarga.

Municipalidad de Santiago

A través de la Ordenanza Municipal Nº 79/98, se instauran las condiciones para la

carga y descarga dentro del municipio. Se establece que a contar del 1º de enero de

1999, sólo se permitirá el ingreso al perímetro de restricción32 a los vehículos que

realizan el servicio de carga y descarga y que cumplan con los siguientes requisitos

respecto a emisiones certificadas:

- Vehículos livianos, corresponde a aquellos cuyo peso bruto sea menor a 2.700

Kg., que cumplan con el DS N° 211, de 1991, del Ministerio de Transportes.

32 Se considera por área restringida a la carga y descarga en la comuna de Santiago, la zona comprendida

entre: NORTE : Acera Sur de Av. Santa María; SUR : Av. Santa Isabel; ORIENTE : Acera Poniente a la Av.

Vicuña Mackenna; PONIENTE : Acera Poniente de la calle Manuel Rodríguez, excluyendo Av. Presidente

Jorge Alessandri (ex Norte Sur).



3-29

- Vehículos medianos, comprende a aquellos cuyo peso bruto sea mayor o igual a

2.700 Kg. y menor a 3.860 Kg., que cumplan con el DS N° 54, de 1994, del

Ministerio de Transportes.

- Camiones y otros, comprende a aquellos camiones simples, sin acoplado de 2

ejes, que cumplen con el DS N° 55, de 1994, del Ministerio de Transportes.

Todos los vehículos correspondientes a estas categorías deberán exhibir el respectivo

sello verde adherido a sus parabrisas.

Se estipula que a contar del 1º de septiembre del año 2000, se prohíbe en las vías

de la comuna el estacionamiento de toda clase de camiones y/o carros de arrastre.

A partir del año 2000, sólo podrán ingresar al área de restricción, los vehículos

livianos comerciales, medianos y diesel que cumplan con lo establecido en el Decreto

Supremo N °16, del 6 de junio de1998, del Ministerio Secretaría General de la

Presidencia, que establece exigencias de emisión para los vehículos que se

incorporen a contar de septiembre de 1998.

Con el fin de incentivar el uso de los vehículos menos contaminantes, se permitirá

que los vehículos eléctricos, a Gas Natural Comprimido y Gas Licuado de Petróleo

que acrediten tener menores emisiones, respecto a la actual normativa vigente,

tengan mayor flexibilidad en los horarios de carga y descarga. Para los vehículos

eléctricos, el horario de carga y descarga será desde las 20:00 hrs. hasta las 16:30

del día siguiente. Para los vehículos a Gas Natural Comprimido o a Gas Licuado de

Petróleo, el horario de carga y descarga será desde las 20:00 hrs. Hasta las 11:30

hrs. del día siguiente y desde las 14:00 hrs. hasta las 16:30 hrs.

3.4 Resumen de principales regulaciones

En la Tabla 3-20 se presentan los distintos tipos de restricciones que existen en la

RM para carga general. Por otra parte en la Tabla 3-21 se presenta un resumen de

las principales normativas relacionadas con el transporte de residuos y materiales

peligrosos, las cuales se presentan en forma extendida en los Anexos N° 3 y N° 4.



3-30

Tabla 3-20: Principales Regulaciones al Transporte de Carga General en la

RM

Tipo de

Restricciones

Objetivo Regulaciones

Restricciones a

la Circulación y

Acceso a Vías

Minimizar los impactos negativos en seguridad

vial, deterioro de pavimentos, congestión y

contaminación producidos por la circulación del

transporte de carga en las vías urbanas

DS Nº 18/2001 del MTT

Ordenanzas y Decretos

Municipales

Restricciones

de Peso

Proteger la vida útil de los pavimentos de los

caminos públicos evitando su deterioro

prematuro

Resolución Nº 303 de 1994 del

MTT: vehículos de carga deben

cumplir con una relación PBT33

igual o superior a 6 HP-

SAE/Ton

Resolución Nº 519/96:

tolerancias de peso para las

configuraciones de ejes,

rodados y PBT, para vehículos

de carga.

DS Nº 158/80 del MOP,

actualizado por el Decreto Nº

1910/03: peso máximo de los

vehículos de cualquier especie.

Restricciones

de Dimensión

Proteger la vida útil de los pavimentos de los

caminos públicos evitando su deterioro

prematuro

Resolución Nº 1/1995 del MTT.

En el caso de los camiones, el

ancho máximo exterior es de

2,6 m, el alto máximo de 4,12

m, y el largo máximo fluctúa

entre los 11 y 22,4 m


33 PBT: Potencia del motor a peso bruto total.



3-31

Tipo de

Restricciones

Objetivo Regulaciones

Restricciones

de Antigüedad

Vehículos con capacidad de carga útil mayor o

igual a 1.750 Kg. que efectúen transporte de

carga entre puntos que disten más de 80

kilómetros entre sí deberán tener una antigüedad

inferior o igual a 28 años para utilizar las

siguientes rutas: Ruta 5 (Longitudinal Norte y

Sur, entre Arica y Puerto Montt); Ruta 57 CH

(Santiago - Los Andes); Ruta 68 (Santiago -

Valparaíso); Ruta 78 (Santiago – San Antonio);

Ruta 158 (Concepción - Bulnes); Ruta O-60

(Agua de La Gloria - Cabrero); Ruta 60 CH

(Valparaíso - Túnel Cristo Redentor).


Se restringe la circulación de vehículos de carga

en el interior del Anillo Américo Vespucio cuyo

peso bruto vehicular sea superior a 3.860 kilos y

cuya antigüedad supere a: 16 años a partir del

año 2004; 14 años a partir del año 2005; y 12

años a partir del año 2006.


Restricciones

de Emisión

Establece las normas de emisión aplicables a

vehículos de carga de peso bruto vehicular (PBV)

igual o mayor a 3.860 kilogramos

Decreto Nº 55/94 del MTT




3-32

Tabla 3-21: Reglamentos para el Transporte de Residuos y Sustancias

Peligrosas

Tipo de

Restricciones

Regulación Descripción

Transporte de

Residuos Sólidos

Domiciliarios (RSD)

Código Sanitario

vigente y Ley

Orgánica de

Municipalidades

Indican la responsabilidad de las municipalidades sobre

las faenas de recolección, transporte y eliminación de los

residuos que se depositen o produzcan en la vía urbana

Transporte de

Residuos Sólidos

Industriales (RSI)

DS Nº 4.740/47 del

Ministerio del

Interior

Establece normas sobre la clasificación, recolección,

transporte, disposición y explotación de RSI.

Resolución Nº

5.081/93 del

Ministerio de Salud

Establece el Sistema de Declaración y Seguimiento de

los RSI, aplicable a todos los establecimientos

industriales localizados en la RM que generan desechos

o residuos sólidos de tipo industrial, como así a los

transportistas y destinatarios de los mismos

Transporte de RSI

peligrosos

DS Nº 148, del

Ministerio de Salud

Establece condiciones sanitarias y de seguridad mínimas

a que deberá someterse la generación, tenencia,

almacenamiento, transporte, tratamiento, reuso,

reciclaje, disposición final y otras formas de eliminación

de los residuos peligrosos.

Transporte de

Sustancias

Peligrosas en

General

DS Nº 298/94 del

MTT

Señala requisitos para; los vehículos y su equipamiento;

la carga, su acondicionamiento, estiba, descarga y

manipulación; la circulación y estacionamiento de los

vehículos; antigüedad de los vehículos; las personas que

participan en las operaciones de transporte; y las

obligaciones del transportista.

Transporte de

Combustibles

DS Nº 278/82, DS

N° 379/85, DS Nº

90/96 y el Decreto

N° 29/86

Establecen reglamentos de seguridad para las distintas

actividades que involucran el manejo de combustibles

líquidos derivados del petróleo y gas licuado




3-33

3.5 Conclusiones de la revisión de regulaciones

El principal objetivo en que se centran los distintos entes reguladores al establecer

restricciones al transporte de carga, es el minimizar las externalidades generadas por

dicha actividad. Dentro de estas externalidades se encuentran la congestión

vehicular, la contaminación atmosférica, el deterioro de pavimentos, y la seguridad

de los vehículos y peatones.

En este contexto, las regulaciones actualmente vigentes limitan el acceso a

determinadas vías y sectores de la región, regulan las emisiones, restringen su peso

y dimensión, y establecen diversas normas de seguridad dependiendo de la carga

transportada.

Con relación al transporte de residuos y sustancias peligrosas, estos tipos de

cargamento se ven afectados por todas las regulaciones expuestas anteriormente,

pero al tener ciertas características distintivas (por ejemplo riesgo para la población

y el medio ambiente), requieren de normativas adicionales34.

Finalmente, tal como se expuso a lo largo de este capítulo, existe un gran número de

restricciones de acceso a vías, horarios de circulación, horarios de carga y descarga,

y dimensión de los vehículos que definen la red vial relevante para el transporte de

carga. Las vías pertenecientes al Nivel I de la jerarquización de la red vial propuesta

por el PTUS, corresponden a las rutas que son utilizadas actualmente por la mayoría

de los vehículos de carga. Por lo tanto, no se introducen modificaciones de

infraestructura significativas a la red vial ya existente.

34 Para mayores detalles de estas reglamentaciones, ver Anexos 3 y 4.



4-1

4. Definición Red Vial relevante

Tal como se señaló al final del capítulo 1, para la definición de la red vial se utilizará

la metodología desarrollada por este consultor en el estudio “Análisis de la Estructura

de Costos del Transporte de Carga”. A continuación se presentan las distintas capas

que darán origen a la red vial relevante.

4.1 Capa Nº 1: Rutas de carga simplificadas obtenidas de la EOD 200135

La primera capa corresponde a un listado de ejes viales más utilizados y que fueron

declarados como ruta simplificada por los conductores de los camiones encuestados

en ese estudio. Este listado de ejes fue procesado y ordenado según la frecuencia de

veces que fue mencionado. Complementariamente, se incorporaron los ejes que

sirven como distribuidores de los principales accesos a la ciudad que se transforman

en conectores con el cordón externo (Autopista Los Libertadores, Ruta 5 Norte, Ruta

68, Autopista del Sol, Camino a Melipilla y Ruta 5 Sur), considerando también las

posibles rutas alternativas que utilizan para acceder a determinados sectores

(Camino a Lonquén, Pedro Aguirre Cerda, Rinconada, Los Morros).

La información obtenida se incorporó a la planimetría obteniendo la Capa Nº 1,

presentada en la Figura 4-1.

4.2 Capa Nº 2: Ubicación de industrias y comercio relevante en el área de

estudio

La Capa Nº 2 presentada en la Figura 4-2 es una consolidación de información de

variadas fuentes: lugares de destino u origen declarados por vehículos de transporte

de carga en la EOD 2001, información recopilada de fuentes secundarias,

conocimiento del consultor sobre los emplazamientos de centros industriales (color

morado) y comerciales (color verde).

35 La información de la EOD 2006, no está disponible aún.



4-2

Respecto de los puntos comerciales mostrados, son aquellos correspondientes a

diversos centros comerciales, mercados y grandes supermercados. Una vez

establecida y caracterizada la localización de actividades de los principales centros

comerciales e industriales al interior de la ciudad, se revisó e identificó los ejes

importantes de sectores industriales o con un uso de suelo que implique

desplazamiento importante de carga.

Figura 4-1: Capa N° 1




4-3



Emplazamientos de centros industriales

Emplazamientos de centros comerciales



4-4

4.3 Capa Nº 3: Regulación al transporte de carga y rutas declaradas como

relevantes por las Municipalidades

La tercera capa se compone de los ejes viales utilizados por el transporte de carga y

declaradas como relevantes por 29 Municipalidades, asimismo considera las

restricciones a circulación impuestas por cada municipio a los vehículos de carga36.

Éstas se incorporaron a la planimetría de manera complementaria a la Capa Nº 1, en

la Figura 4-3 se presenta la Capa Nº 3 que contiene los ejes mencionados por las

Municipalidades.

4.4 Capa Nº 4: Flujo de transporte de carga en 130 puntos de conteo de

flujo vehicular según la EOD 2001

Finalmente, la Capa Nº 4 (ver Figura 4-4) –que está compuesta por medición de flujo

en líneas pantalla, cordón externo, cordón interno y mediciones continuas de flujo–

sirvió como herramienta de verificación de que aquellos puntos que tienen una

importante presencia de transporte de carga, estuvieran consideradas en las tres

capas anteriores, situación que ocurrió para todos los puntos evaluados.

4.5 Red vial relevante para transporte de carga

La superposición de todas las capas señaladas anteriormente generó la red vial

relevante con un nivel de desagregación que fue traspasado a la red vial estratégica

ESTRAUS, la Red Vial Relevante se presenta en la Figura 4-5.

36 Esta información fue recabada el año 2005, a la fecha se está actualizando la información de

restricciones municipales para la circulación del transporte de carga, en caso de haber diferencias serán

incorporadas en esta capa.



4-5





4-6



Mediciones de flujo en cordón

Mediciones continuas de flujo

Mediciones de flujo en líneas de pantalla



4-7

Figura 4-5: Red Vial Relevante

Fuente: Elaboración propia



5-1

5. Definición de Parque Vehicular Camiones

El número de camiones que operan dentro de la RM no es un valor constante y

conocido, ya que muchos camiones transitan entre las distintas regiones, por lo tanto

el número de camiones así como las características de la flota, varían espacial y

temporalmente. De esta forma no se puede asignar un valor promedio al parque de

camiones que se encuentra en un momento dado al interior de la RM.

Lo que se puede establecer son cotas para el total de camiones que circula en la RM.

Las fuentes de información para determinar estos valores son:

- Plantas de Revisión Técnica (PRT), que permiten determinar una cota inferior, ya

que en general los vehículos de mayor antigüedad realizan su revisión fuera de la

RM.

- Registro Nacional de Vehículos Motorizados (RNVM), que entrega una cota

superior, ya que es usual que se compren e inscriban camiones nuevos en la RM

para luego llevarlos a operar a regiones.

5.1 Información de Plantas de Revisión Técnica

El análisis se realizó a partir de información de las plantas de revisión técnica tipo A2

y AB, para los años 2006, 2007 y 2008 (incluye revisiones realizadas hasta el 25

octubre).

5.1.1 Año 2006

En base a los registros del año 2006, se obtuvo un total de 38.19037 camiones y un

total de 7.446 remolques y semiremolques.

Existe importante diferencia en la antigüedad promedio de los camiones y tracto

camiones alcanzando los 9,00 y 15,34 años respectivamente. En la Figura 5-1 se

observa la distribución de la antigüedad para ambos vehículos.

37 Este total considera camiones y tracto camiones. No se consideran remolques ni semi remolques dado

que éstos requieren de un camión o un tracto camión para circular.



5-2

Figura 5-1: Antigüedad de la Flota según Tipo de Vehículo Año 2006

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

0 y 4 5 y 9 10 y 14 15 y 19 20 y 24 25 y más

Antiguedad (años)

N°

veh

ícu

los

CamionesTracto camiones

Fuente: Elaboración Propia en Base a Información de PRT.

Con respecto al tipo de combustible todos los tractocamiones son diesel, mientras

que en el caso de los camiones un 98% es diesel y un 2% a gasolina.

5.1.2 Año 2007


total de 7.081 remolques y semiremolques. Es decir se presenta una disminución

respecto al total de camiones del año anterior, lo que puede deberse a que camiones

más antiguos hayan salido de circulación o hayan realizado su revisión en PRT de

provincias.

A diferencia del año 2006 la antigüedad promedio de los camiones y tracto camiones

es similar alcanzando los 8,89 y 8,23 años respectivamente. En la Figura 5-2 se

observa la distribución de la antigüedad para ambos vehículos.





5-3


0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

0 y 4 5 y 9 10 y 14 15 y 19 20 y 24 25 y más

Antiguedad (años)

N°

veh

ícu

los





5.1.3 Año 2008


total de 8.478 remolques y semiremolques.

La antigüedad promedio de los camiones y tracto camiones es similar alcanzando los

9,41 y 9,22 años respectivamente. En la Figura 5-3 se observa la distribución de la

antigüedad para ambos vehículos.





5-4


0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

0 y 4 5 y 9 10 y 14 15 y 19 20 y 24 25 ymás

Antiguedad (años)

N°

veh

ícu

los





5.1.4 Resumen información PRT

En la Figura 5-4 se presenta la composición de la flota (camiones y tracto camiones)

para los 3 años analizados, claramente si bien para el 2008 hay un crecimiento en el

número total de vehículos, 9% respecto al año anterior, la proporción entre

camiones y tractocamiones se mantiene, en un 87% y 13% respectivamente.

Figura 5-4: Composición de la Flota

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

2008 2007 2006

Año

N°

veh

ícu

los

CamionesTracto camionesTotal




6-1

6. Externalidades del Transporte de Carga

El presente capítulo presenta los principales resultados del estudio: Costos

externos del transporte automotor vial en la Región Metropolitana de

Santiago, desarrollado por Luis Ignacio Rizzi40. Este estudio entrega una estimación

del costo externo total generado por el transporte vial en la Región Metropolitana,

cuantificando y dando un valor monetario a las siguientes externalidades de

transporte: la congestión vial, los accidentes viales, la contaminación atmosférica y

acústica.

El estudio de Rizzi aporta antecedentes para una discusión tanto sobre posibles

aumentos o rebajas al impuesto a los combustibles como sobre la tarificación vial

para la Región Metropolitana.

6.1 Contaminación atmosférica

Rizzi (2008) valoró los siguientes impactos producto de la contaminación

atmosférica: daños a la salud, visibilidad reducida, daños agrícolas, daños a las

fachadas de los edificios y emisiones de CO2.

6.1.1 Daños a la salud

Los daños a la salud fueron valorados siguiendo el método de la función de daño:

• Se requiere un modelo que pueda predecir emisiones por tipo de fuente

• Esta información alimenta un modelo de dispersión de contaminantes

• Como resultado se obtiene la concentración de contaminantes a la que se expone

la población

• A partir de funciones dosis respuesta se estiman los daños a la salud

40 Rizzi, L.I. (2008) Costos externos del transporte automotor vial en la Región Metropolitana de

Santiago. Mimeo.



6-2

De esta manera, se cuantifican los distintos casos de morbilidad y mortalidad

generados por la contaminación. La etapa final del método consiste en dar un valor

monetario al impacto total de la contaminación atmosférica sobre la salud de las

personas.

En su análisis Rizzi consideró la concentración de dos contaminantes: partículas cuyo

diámetro es inferior a 2,5 micrómetros (MP2,5) y ozono troposférico (O3). Los

montos de los costos-totales externos, estimados por Rizzi, ascienden a US$319

millones y US$90 millones anuales para el MP2,5 y el O3 respectivamente para los

niveles de emisión del año 2001.

6.1.2 Visibilidad

Rizzi (2008) estima el costo marginal asociado asumiendo que esta externalidad es

originada sólo por el transporte automotor. Presenta una disposición al pago por

aumento de visibilidad a nivel de hogares de 453 $/año. Considerando el total de

hogares de la Región Metropolitana (1.643.892, INE 2001), el costo marginal-total

de la externalidad asciende a US$15 millones para los niveles de emisión del año

2001.

6.1.3 Pérdida de producción agrícola

El método que Rizzi (2008) emplea para dar un valor monetario a esta externalidad,

estima las hectáreas de cultivo perdidas por efectos de la concentración de O3 en el

ambiente y las valora a precios de mercado. Rizzi señala que el costo marginal-total

por este concepto es de US$10,5 millones, atribuyendo un 50% de este costo

externo al sector transporte; lo que da un total de US$5,8 millones, para los niveles

de emisión del año 2001.

6.1.4 Daños a fachadas de edificios

Rizzi (2008) estima estos daños a partir del costo de mantención anual para

materiales de madera, hormigón y vidrios, el número de mantenciones anuales para

cada superficie, la superficie expuesta de casas y edificios y el porcentaje de

contaminación de MP2,5 proveniente de fuentes móviles. El costo marginal-total de

la externalidad asciende a US$132 millones.



6-3

6.1.5 Costos por CO2

Rizzi (2008) señala que el costo externo por emisiones de CO2 de fuentes móviles se

obtiene multiplicando el total de toneladas de CO2 emitidas por el precio del bono de

tonelada de carbono correspondiente al año 2001 por el porcentaje de las emisiones

correspondientes a fuentes móviles, estimando un costo externo por este concepto

de US$12,2 millones.

6.2 Contaminación acústica

Rizzi (2008) señala que la contaminación acústica o ruido provoca efectos de tipo

psicológicos (estrés, irritabilidad, etc.), fisiológicos auditivos (desplazamiento

temporal del umbral de audición, desplazamiento permanente del umbral de

audición, sordera) y no auditivos (por ejemplo, modificación del ritmo cardiaco y

vasocontricciones del sistema periférico) y, por último, afecta el rendimiento de las

personas en sus actividades académicas, laborales y de ocio.

Sin embargo debido a la dificultad para la estimación de los efectos del ruido sobre la

salud, Rizzi valora el costo de esta externalidad a través de la disposición al pago de

los hogares por disminuir su exposición al ruido.

Rizzi estima el costo externo por contaminación acústica en US$301 millones. Este

valor es estimado a partir del estudio sobre el nivel de ruido al que están expuestos

los hogares de 25 comunas del Gran Santiago, SESMA (2001), y la disposición al

pago de los hogares por reducir el nivel de ruido en un dB(A) por hogares, estimada

por Galilea y Ortúzar (2005).

6.3 Congestión vehicular

Para valorar este efecto externo, Rizzi (2008) utiliza un valor del tiempo de $12 el

minuto ($718 por hora), en línea con el valor social del tiempo utilizado por

MIDEPLAN para el año 2001 en evaluación social de proyectos. El método que utiliza

y describe Rizzi es el siguiente:

• A partir de asignaciones de ESTRAUS para el año 2001 calcula los tiempos

marginales y los tiempos medios de viaje por arco

• Restando el tiempo medio de viaje al tiempo marginal, obtiene el tiempo extra

que, en el margen, cada vehículo equivalente debe incurrir.



6-4

• Para obtener el valor de esta externalidad en el margen, multiplica el tiempo extra

incurrido por el valor del tiempo teniendo en cuenta las tasas de ocupación de

vehículos y buses

• Por lo tanto, multiplicando este último valor por el flujo vehicular del arco se

obtiene el costo marginal-total de la externalidad en el arco.

• Por último, se agrega sobre todos los arcos de la red y se aplican los factores de

expansión anuales.

Siguiendo esta metodología el costo marginal-total externo por congestión, estimado

por Rizzi, asciende a US$991 millones anuales.

6.4 Accidentes

Rizzi (2008) señala que los accidentes viales generan externalidades externas al

sistema de transporte, principalmente a través de daños a la propiedad de terceros,

costos de atención médica, etc. y dan origen a los costos de accidentes externos del

sistema de transporte. Rizzi utiliza los valores estimados por Alcoholado (2006)

quién consideró tres tipos de víctimas: fatales, gravemente heridas y leves. La Tabla

6-1 entrega el costo marginal-total externo por tipo de vehículo y el total

correspondiente al sector automotor (US$1.022 millones).

Tabla 6-1: Costos económicos anuales externos por accidentes viales

Categorías de Tráfico

Tarifa en US$ por kilómetro recorrido (2001)

Kilómetros recorridos

año 2003

millones

Costo marginal-total externo

US$ millones (2001)

Buses 0,26 1.219 312

Camiones 0,03 1.477 42

Particulares 0,04 8.831 338

Taxis 0,07 1.980 131

Comerciales 0,03 4.634 156

Motocicletas 0,44 96 42

TOTAL 18.238 1.022

Fuente: Alcoholado (2006). US$1 = $634. Al sumar, pueden existir pequeñas diferencias en los valores por problemas de redondeo.



6-5

6.5 Costos externos por km según tipo de vehículo

El total de los costos marginales-totales estimados por Rizzi asciende a US$2.893

millones. Las dos fuentes principales de costos externos son los accidentes de

tránsito y la congestión vehicular (70 %), y en su gran mayoría son generados y

tolerados por los mismos usuarios viales. La contaminación atmosférica y la

contaminación acústica explican el 30 % restante y afectan principalmente a los no-

usuarios del sistema de transporte.

Finalmente, Rizzi (2008b) hace una estimación del costo por Km. recorrido para

buses, automóviles y camiones, ver Tabla 6-2. Los valores estimados para camiones

serán utilizados en el presente estudio para estimar los beneficios sociales de las

distintas medidas a evaluar.

Tabla 6-2: Resumen costos externos por Km ($/km). circulado según tipo de

vehículo

Hora PuntaFuera de

Punta Hora PuntaFuera de

Punta Promedio

Automóvil 171 36 29 11 8 219 84 108

Bus 670 147 165 126 15 977 453 545

Camión 454 133 19 15 16 504 183 239

Costo TotalCongestión

Accidentes Contaminación Ruido

Nota: $ año 2001

Fuente: Rizzi (2008).



7-1

7. Determinación de las principales actividades productivas

7.1 Introducción

El transporte de carga urbano se define como el movimiento de objetos desde, hacia,

al interior o a través de zonas urbanas (Ogden, 1992).

Por otra parte, la naturaleza de la demanda por carga es derivada, al igual que en el

caso de los pasajeros. Sin embargo el tipo de actividades que originan la demanda

por carga y pasajeros tienen distintos orígenes. En este contexto, el transporte de

carga debe ser medido basándose en las actividades económicas y no en los

movimientos de vehículos, lo cual implica considerar las relaciones entre los distintos

agentes económicos.

Por este motivo es necesario conocer qué agentes económicos existen en la ciudad,

dónde se concentran espacialmente, qué interacciones existen entre ellos y cuál es el

nivel de intercambio comercial.

A falta de datos a nivel de movimiento de carga entre estos agentes, la mejor fuente

de información es la Matriz Insumo Producto, puesto que incorpora intercambio

monetario entre los agentes económicos, el cual es proporcional al movimiento de

carga entre ellos. El intercambio entre estos agentes se traduce en flujos de

mercancías que deben ser transportadas en los vehículos, respetando el marco

regulatorio vigente.

De esta forma es necesario:

1. Definir el área de estudio

2. Caracterizar el área de estudio y sus principales agentes económicos

3. Conocer las regulaciones existentes

4. Definir la clasificación de productos

5. Conocer la distribución espacial de los principales atractores y

generadores de carga

Tareas que son presentadas en este estudio.



7-2

7.2 Definición del Área de Estudio

El área de estudio está compuesta por las 34 comunas que definen el área urbana de

la Región Metropolitana, más las comunas de Colina, Lampa, Pirque y Calera de

Tango. La Tabla 7-1 muestra las comunas que definen el área de estudio.

Tabla 7-1: Área de Estudio

Provincia Comunas Cantidad

Santiago Todas sus comunas 32

Chacabuco Colina, Lampa 2

Cordillera Puente Alto, Pirque 2

Maipo San Bernardo, Calera de Tango 2

Total de comunas 38

7.3 Caracterización del Área de Estudio

El área de estudio corresponde la Región Metropolitana de Santiago, centro

económico y financiero del país con una alta concentración de habitantes y de

actividad comercial e industrial que genera un gran movimiento de carga terrestre.

7.4 Antecedentes Generales del Área de Estudio

A continuación se presenta los aspectos más relevantes del área en estudio en los

ámbitos geográficos, demográficos y económicos.

7.4.1 Situación Geográfica

El área de estudio se encuentra en la Región Metropolitana, en el centro del territorio

nacional, limitando al norte con la Región de Valparaíso cuya capital es la ciudad del

mismo nombre y al sur con la Región del Libertador General Bernardo O’Higgins cuya

capital es la ciudad de Rancagua. El centro más importante de actividad económica

de esta región es la ciudad de Santiago, capital de Chile.



7-3

7.4.2 División Administrativa

Tal como se señaló anteriormente el área de estudio está compuesta por las 34

comunas del área urbana de la Región Metropolitana de Santiago, más las comunas

de Pirque, Lampa, Colina y Calera de Tango.

Las comunas se codifican de acuerdo al siguiente principio, tomando como inicio la

comuna de Santiago se enumeran aquellas que se encuentran hacia el Norte y luego

se recorre el área en sentido horario. Los códigos asignados a cada comuna, de

acuerdo al Instituto Nacional de Estadísticas (INE) se presentan en el Anexo N° 5.

7.4.3 Población

De acuerdo a la última estadística oficial del censo de población (INE, 2003), la

Región Metropolitana tiene 6.061.185 habitantes (5.875.013 en zonas urbanas), que

corresponde al 40,09% del total del país. El área de interés considerada en este

estudio alberga a 5.560.993 personas, es decir, el 91,74% de la población regional.

El Anexo N° 6 muestra las comunas más pobladas, que son Puente Alto, Maipú, La

Florida y Las Condes.

7.4.4 Actividades Económicas

La Región Metropolitana de Santiago concentra el 47,5% del Producto Interno Bruto

Nacional, centrándose principalmente en las actividades relacionadas con el área de

servicios (en especial Comercio y Servicios Financieros) y en la producción de

manufacturas.

De acuerdo a la ENIA 2004 (publicación más reciente) el Valor Bruto de Producción

de la RM es de $11.177.648.401, que corresponde al 29,3%, mientras que el

Valor Agregado de la RM es de $4.932.105.097 que representa un 30,1%. La

participación detallada del Valor Agregado, separada por sector productivo se

presenta en la Tabla 7-2.



7-4

Tabla 7-2: Participación del Valor Agregado Sectorial de la RM en el Valor

Agregado Sectorial Nacional (2005)

Sector Productivo Participación

Nacional

Sector Productivo Participación

Nacional

Agropecuario-Silvícola 13,0% Comercio, Hoteles y

Restaurantes 64,4%

Pesca 0,0% Transporte y Comunicaciones 53,0%

Minería 5,5% Servicios Financieros 76,8%

Industria Manufacturera 44,4% Propiedad de Vivienda 56,5%

Electricidad, Agua y Gas 27,9% Servicios Sociales y

Personales 52,3%

Construcción 42,9% Administración Pública 37,3%

Producto Interno Bruto Regionalizado 48,4%

Fuente: Banco Central de Chile, Producto Interno Bruto Regional 2003-2006, base 2003, actualizado el 24 de marzo 2008.

Nota: Esta información no esta disponible a nivel comunal, por lo que se presenta a nivel regional. Los valores más recientes publicados corresponden a 2005.

En la tabla anterior se observa que un 44,4% del valor agregado asociado a bienes

manufacturados del país se concentra en la Región Metropolitana. Por su parte, los

servicios de transporte y comunicaciones superan el 50% de participación. Se

destaca la gran concentración de las actividades comerciales y de servicios, tanto

financieros como sociales, junto a los de administración pública.

Por su parte las actividades extractivas, como son agricultura, pesca y minería,

presentan una baja participación lo que conduce a un importante flujo de bienes

desde el resto del país.

Dada la participación que tiene la industria manufacturera y el comercio en el valor

agregado nacional y considerando que son las actividades con mayor movimiento de

bienes en la región, se caracterizarán ambos sectores en las siguientes secciones del

informe.

Matriz Insumo Producto

La Matriz Insumo Producto es una fuente de información fundamental para conocer

el movimiento de bienes en la región de interés de este estudio.



7-5

El Banco Central de Chile (1996) la define como: “... una representación simplificada de la economía que muestra la estructura de generación y uso de la

oferta de bienes y servicios, para un período seleccionado que se define como año base. Ello se expresa

mediante un conjunto de tablas de doble entrada, donde la producción obtenida por las distintas

actividades económicas se registra en las filas de las tablas y su respectivo uso intermedio o final, en las

columnas.”

Actualización de la Matriz Insumo/Producto (MIP)

A 13 años de la emisión de la última versión de la MIP aún no se dispone de datos

más actuales. Las versiones disponibles de la MIP siguen siendo de los años 1986 y

1996.

Al no existir actualizaciones oficiales de la MIP, este consultor desarrolló un método

de actualización que fue llevado a cabo para el estudio “Análisis de la Estructura de

Costos del Transporte de Carga” encargado por Transantiago en 2005. En esa

oportunidad se aplicó el Método RAS Modificado41 para llevar la MIP a datos oficiales

publicados para el año 2002. Para esto se contó con información de las MIP del año

1986 y 1996, y el anuario de cuentas nacionales 2003. Dicha matriz se adjunta en

un disco compacto.

7.5 Información Económica del Sector Comercio de la Región Metropolitana

Para caracterizar el sector comercio, se utilizó la información proveniente del Anuario

de Comercio y Servicios elaborado por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE,

2006). La versión 2006 fue la más reciente a que este consultor pudo acceder.

41 El método RAS modificado es un método de actualización de matrices insumo producto. Se diferencia

del método RAS en que en él todas las entradas de la matriz del año base permanecen constantes, en

cambio en el modificado, dichas entradas se ajustan de acuerdo al modelo de expectativa, que es una

herramienta para el proceso de ajuste de los errores de estimación. Este método combina las

características de dos matrices IO, y las características económicas actuales, y entrega una matriz IO base

nueva, que es mucho más confiable.



7-6

El Anuario presenta las principales estadísticas nacionales del sector, tales como

ingreso por ventas, número de establecimientos, número de trabajadores,

remuneraciones, entre otras.

Dado que la información obtenida es a nivel nacional, se procedió a estimar las

estadísticas de la Región Metropolitana en base a la participación del valor agregado

sectorial regional en el valor agregado sectorial nacional, presentado en la Tabla 7-2.

En ella se observó que el sector comercio y servicios de alimentación y alojamiento

turístico en la Región Metropolitana, representaba el 64,4% de la participación

nacional del sector. Esta proporción fue utilizada para obtener las estadísticas de la

RM42, en base a los datos nacionales del Anuario de Comercio y Servicios.

La descripción de las clasificaciones consideradas en los sectores comercio y servicios

de alimentación y alojamiento turístico se presentan en la Tabla 7-3. El ingreso por

ventas en el año 2006 para los sectores señalados se presenta en la Fuente INE

(2006) Tabla 7-3.

42 Dado el nivel de agregación de la información publicada por el INE y Banco central no es posible

entregar las estadísticas a nivel comunal. Sin embargo esto no afecta el desarrollo del estudio, ya que es

una caracterización general del sector.



7-7

Tabla 7-3: Descripción de Clasificaciones de Comercio Consideradas

División y Grupo Descripción

50 Venta, mantenimiento y reparación de vehículos automotores y

motocicletas; venta al por menor de combustible para automotores.

501 Venta de vehículos automotores

502 Mantenimiento y reparación de vehículos automotores

503 Venta de partes, piezas y accesorios de vehículos automotores

504 Venta, mantenimiento y reparación de motocicletas y de sus partes, y piezas y

accesorios.

505 Ventas por menor de combustibles para automotores

51 Comercio al por mayor y en comisión, excepto el comercio de vehículos

automotores y motociclistas

511 Ventas por mayor a cambio de una retribución

512 Venta al por mayor de materias primas agropecuarias, animales vivos,

alimentos, bebidas y tabaco

513 Venta al por mayor de enseres domésticos

514 Venta al por mayor de productos intermedios, desperdicios y desechos no

agropecuarios

515 Venta al por mayor de maquinaria, equipo y materiales

519 Venta al por mayor de otros productos

52 Comercio al por menor, excepto el comercio de vehículos automotores y

motocicletas; reparación de efectos personales y enseres domésticos

521 Comercio al por menor no especializado en almacenes

522 Venta al por menor de alimentos, bebidas y tabaco en almacenes especializados

523 Comercio al por menor de otros productos nuevos en almacenes especializados

524 Venta al por menor en almacenes de artículos usados

525 Comercio al por menor no realizado en almacenes

526 Reparación de efectos personales y enseres domésticos

55 Hoteles y restaurantes

551 Hoteles; campamentos y otros tipos de hospedaje temporal

552 Restaurantes, bares y cantinas

Fuente: INE (2006)



7-8

Tabla 7-4: Ingresos por Ventas por División y Grupo de Comercio

Considerado, 2006

División y Grupo Ventas

(miles de UF)

501 199.254

502 10.981

503 29.760

505 71.515

511 12.993

512 381.173

513 148.532

514 361.400

515 163.649

521 620.220

522 66.184

523 255.831

524 686

525 5.837

526 4.695

Fuente: INE (2006)

De la información obtenida se observa que el comercio al por mayor es la actividad

más importante en relación a los ingresos por ventas, con un total de UF 1.067.747,

que corresponde al 45,7% del ingreso total de los sectores considerados.

En cuanto a los grupos de actividad por división, los que presentan mayor porcentaje

de ingresos por ventas son los grupos 51243 y 52144, con un 16,3% y 26,6%

respectivamente.

43 Venta al por mayor de materias primas agropecuarias, animales vivos, alimentos, bebidas y tabaco

44 Comercio al por menor no especializado en almacenes



7-9

El número de trabajadores según grupo de actividad se presenta en la Tabla 7-5.

Al igual que en el caso anterior, se observa que la división 52 posee el mayor

número de trabajadores, con un 49,2% del total de los sectores analizados.

En cuanto al grupo con más trabajadores, éste corresponde al 521 con 255.205

trabajadores, que corresponde a un 31,7% del total, seguido por el grupo 55245, con

131.227 trabajadores, correspondiente a un 16,3% del total de trabajadores.

Tabla 7-5: Número de Trabajadores en el Sector Comercio, Según grupo de

Actividad, 2006

División y Grupo Total Trabajadores

50 60.905

501 21.271

502 11.244

503 9.183

505 19.207

51 177.245

511 9.117

512 59.161

513 33.396

514 37.319

515 38.252

52 396.573

521 255.205

522 23.664

523 107.010

524 703

525 4.857

45 Restaurantes, bares y cantinas.



7-10

División y Grupo Total Trabajadores

526 5.134

55 170.842

551 39.615

552 131.227

Fuente: Anuario de Comercio y Servicios (INE, 2006).

7.6 Información Económica de la Industria Manufacturera

La caracterización del sector manufacturero se realizó en base a la Encuesta Nacional

Industria Anual (ENIA), elaborada por el Instituto Nacional de Estadísticas en su

versión más reciente (2004).

La cobertura de la ENIA alcanza al universo de los establecimientos manufactureros

clasificados según código CIIU Revisión 3 Naciones Unidas, entre los números 15 y

37, con una dotación de empleados superior a las 10 personas.

Los tipos de establecimientos manufactureros considerados, según código CIIU se


Tabla 7-6: Tipos de Industrias, según Código CIIU Revisión 3.

Código

CIIU Rev.3 Glosa

15 Elaboración de Productos Alimenticios y Bebidas

17 Fabricación de Productos Textiles

18 Fabricación de Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles

19 Curtido y Adobo de Cueros, Fabricación de Maletas y Bolsos de Mano

20 Producción de Madera, Fabricación de Productos de Madera y Corcho, Excepto Muebles

21 Fabricación de Papel y Productos de Papel

22 Actividades de Edición e Impresión, Reproducción de Grabados

23 Fabricación de Coque y Productos de Refinación del Petróleo

24 Fabricación de Sustancias y Productos Químicos



7-11

Código

CIIU Rev.3 Glosa

25 Fabricación de Productos de Caucho y Plástico

26 Fabricación de Otros Productos Minerales No-Metálicos

27 Fabricación de Metales Comunes

28 Fabricación de Productos Elaborados de Metal

29 Fabricación de Maquinaria y Equipos

31 Fabricación de Maquinaria y Aparatos Eléctricos

34 Fabricación de Vehículos Automotores, Remolques y Semi-Remolques

36 Fabricación de Muebles y Otras Industrias Manufactureras No-Especificadas

Fuente: Encuesta Nacional Industrial Anual 2004.

7.6.1 Estimación del Número de Establecimientos

La desagregación de la información a nivel comunal ya no es posible de realizar con

la información de la ENIA actual. En efecto, debido a problemas legales con el

“secreto estadístico” el INE suspendió la entrega de datos a nivel comunal para

cualquier variable de la ENIA. Así, la información más reciente y oficial es la de la

ENIA 1996. Por ende, se utilizará esa información para la estimación de

establecimientos en la RM.

La metodología previamente implementada es la siguiente. Es necesario conocer el

número de establecimientos encuestados ( •rNE ) segmentados por comuna r. Esta

información era entregada anteriormente por la ENIA y se presenta en la Tabla 7-7.

Tabla 7-7: Número de Establecimientos Productivos para 1996, por Tamaño

de Industria, según Comuna del Área de Estudio

Código

Comuna Total Código Comuna Total

Santiago 586 Cerrillos 129

Independencia 138 Maipú 73

Conchalí 52 Quinta Normal 183

Huechuraba 39 Lo Prado 8



7-12

Código

Comuna Total Código Comuna Total

Recoleta 242 Pudahuel 31

Providencia 77 Cerro Navia 16

Vitacura 9 Renca 73

Lo Barnechea 2 Quilicura 123

Las Condes 30 Colina 14

Ñuñoa 131 Lampa 32

La Reina 61 Puente Alto 34

Macul 184 Pirque 3

Peñalolén 16 San Bernardo 127

La Florida 36 El Bosque 33

San Joaquín 152 Pedro Aguirre

Cerda 21

La Granja 39 La Cisterna 93

La Pintana 8 Lo Espejo 22

San Ramón 20 Estación Central 137

San Miguel 225 Calera de Tango 3

Fuente: Encuesta Nacional Industrial Anual 1996 (INE, 2000).

Adicionalmente, la ENIA incorpora el total de establecimientos por Código CIIU en

cada comuna ( rjNE• ). De esta manera, cruzando dicha información con la presentada

en la Tabla 7-7, es posible estimar el número de establecimientos por comuna y

código CIIU.

7.6.2 Estimación del Valor Bruto de Producción

Otro de los resultados relevantes que entrega la ENIA es el Valor Bruto de la

Producción según comuna r ( •rVBP ), como se presenta en la Tabla 7-8.



7-13

Tabla 7-8: Valor Bruto de Producción para 1996, por Tamaño de Industria y

Comuna (M$)

Comunas Total Comunal

Santiago 672.328.989

Independencia 153.821.513

Conchalí 127.706.669

Huechuraba 78.410.456

Recoleta 196.492.196

Providencia 105.054.404

Vitacura 99.314.552

Lo Barnechea 3.211.879

Las Condes 27.345.949

Ñuñoa 306.251.707

La Reina 53.724.381

Macul 652.764.816

Peñalolén 22.692.340

La Florida 118.902.328

San Joaquín 603.167.870

La Granja 52.559.690

La Pintana 13.651.844

San Ramón 6.289.134

San Miguel 347.897.266

La Cisterna 106.585.716

El Bosque 15.367.780

Pedro Aguirre

Cerda 28.738.789

Lo Espejo 17.342.943

Estación Central 236.926.994



7-14

Comunas Total Comunal

Cerrillos 487.570.764

Maipú 585.126.073

Quinta Normal 401.666.732

Lo Prado 2.705.700

Pudahuel 63.425.128

Cerro Navia 21.214.996

Renca 343.826.423

Quilicura 413.341.019

Colina 17.415.655

Lampa 57.141.233

Puente Alto 172.146.852

Pirque 37.557.643

San Bernardo 508.081.466

Calera de Tango 6.419.596

Total 7.164.189.485

Fuente: ENIA 1996 (INE, 2000)

En esta información se destacan las comunas de Santiago (9%), Macul (9%), San

Joaquín (8%) y Maipú (8%).

Sobre la base de la información presentada en la Tabla 7-7 y la Tabla 7-8, el Valor

Bruto de Producción para un sector manufacturero j en la comuna r, ( rjVBP ) puede

ser determinado a través de la siguiente expresión:

( )

{ }{ }

•

• •= × ∀

∈

∈

∑; ,

,, sectores manufactureros

comunas

jr rj

mm

VBPVBP VBP j r

VBP

dondej m

r

(1)



7-15

Donde,

•krVBP : Valor Bruto de Producción de las industrias en la comuna r.

•kjVBP : Valor Bruto de Producción de las industrias tipo j.

Y definiéndose la siguiente relación:

• = ∑ rj j

r

VBP VBP (2)

7.6.3 Estimación del Consumo Intermedio

La ENIA también incluye información relevante para el caso del Consumo Intermedio,

pero es importante destacar que éste debe ser calculado agregando una serie de

ítems, como es el caso de los siguientes:

Materias Primas Compradas a Terceros.

Materiales Directos.

Materiales de Reparación.

Material de Oficina.

Materias Primas Traspasadas.

Materias Primas Importadas.

Artículos Comprados para la Reventa.

Costo Trabajos Efectuados por Contrato.

De esta forma se obtiene el valor del Consumo Intermedio por parte de la industria j;

su desagregación según Comuna ( ••rCI ) se presenta en la Tabla 7-9.



7-16

Tabla 7-9: Consumo Intermedio según Comuna para 1996 en el Área de

Estudio (miles de pesos corrientes)

Comuna Consumo

Intermedio Comuna

Consumo

Intermedio

Santiago 401.331.939 Cerrillos 337.611.217

Independencia 88.033.031 Maipú 438.523.281

Conchalí 91.019.227 Quinta Normal 215.493.038

Huechuraba 50.671.254 Lo Prado 1.934.690

Recoleta 141.887.575 Pudahuel 39.766.631

Providencia 58.541.306 Cerro Navia 13.170.513

Vitacura 20.083.125 Renca 228.364.099

Lo Barnechea 285.923 Quilicura 258.474.015

Las Condes 14.164.471 Colina 9.750.190

Ñuñoa 163.703.977 La Cisterna 40.767.151

La Reina 27.420.435 El Bosque 9.919.169

Macul 365.925.662 Pedro Aguirre Cerda 22.562.243

Peñalolén 10.635.257 Lo Espejo 11.088.774

La Florida 81.027.987 Estación Central 159.748.301

San Joaquín 397.325.706 Puente Alto 76.028.449

La Granja 30.318.747 Lampa 31.661.431

La Pintana 9.348.357 Pirque 9.684.631

San Ramón 3.348.510 San Bernardo 388.838.406

San Miguel 221.864.223 Calera de Tango 977.049

Total 4.471.299.990

Fuente: Encuesta Nacional Industrial Anual 1996 (INE, 2000).

Aquí se observa que predominan las comunas de Maipú (10%), Santiago (9%), San

Joaquín (9%) y San Bernardo (9%).



7-17

7.7 Encuesta a las Pequeñas y Medianas Empresas (PyMES)

El Instituto Nacional de Estadísticas (INE) elaboró, en el año 2007, la primera

encuesta anual durante el 2006 a las pequeñas y medianas empresas, con carácter

de encuesta piloto, debido a la falta de estadísticas de calidad en este ámbito, para

el desarrollo de políticas públicas que pudieran incluir este tipo de análisis.

La cobertura de la encuesta corresponde a empresas medianas y pequeñas del

sector formal46 de las actividades pertenecientes a los siguientes sectores

económicos:

• Minería

• Industria

• Electricidad, gas y agua

• Construcción, comercio, venta y reparación de vehículos

• Hoteles y restaurantes

• Transporte y comunicaciones

Las actividades excluidas son:

• Agropecuario y silvícola

• Pesca extractiva y de cultivo

• Servicios financieros y empresariales

• Servicios personales

Por otra parte, la micro empresa, formal e informal, fue excluida del ámbito de esta

encuesta.

46 Se habla de empresa formal cuando existe un registro e iniciación de actividades en el Servicio de

Impuestos Internos (SII)



7-18

7.7.1 Selección de la muestra

Para determinar la cantidad de encuestas a realizar, se definió primeramente la

población objetivo, que correspondía a todas las empresas formales cuyas

actividades estuvieran dentro de las mencionadas anteriormente, y cuya facturación

anual se encontrara entre las 2.400,1 U.F. y las 100.000 U.F.

Para facilitar el entendimiento de la información y permitir la comparación de los

resultados con estudios a nivel internacional, los sectores económicos escogidos se

rigieron por la Clasificación Industrial Internacional Uniforme de todas las actividades

económicas (CIIU Rev. 3). De ese modo, los sectores escogidos en base a dicha

clasificación fueron los siguientes:

Tabla 7-10: Sectores económicos considerados, según CIIU Rev. 3

Categoría CIIU Descripción

C Explotación de minas y canteras

D Industrias manufactureras

E Suministro de electricidad, gas y agua

F Construcción

G (50) Ventas, mantenimiento y reparación de vehículos automotores y motocicletas; ventas al por menor de combustible para automotores

G (51)Comercio al por mayor y en comisión, excepto el comercio de vehículos automotores y motocicletas

G (52)Comercio al por menor, excepto el comercio de vehículos automotores y motocicletas; reparación de efectos personales y enseres domésticos

H Hoteles y restaurantes

I Transporte, almacenamiento y comunicaciones

Fuente: INE (2008)



7-19

Una vez seleccionada la muestra, se procedió a estratificarla de acuerdo a su

actividad económica y su nivel de facturación en alguna de las siguientes

categorías47:

• Empresas Pequeñas

- Pequeñas pequeñas (PP): Facturación entre 2.400 y 10.000 UF

- Pequeñas grandes (PG): Facturación entre 10.001 y 25.000 UF

• Empresas Medianas

- Medianas pequeñas (MP): Facturación entre 25.001 y 50.000 UF

- Medianas medianas (MM): Facturación entre 50.001 y 75.000 UF

- Medianas grandes (MG): Facturación entre 75.001 y 100.000 UF

La definición de los puntos de corte se explica en (INE, 2008), al igual que la

determinación del tamaño muestral. Se encuestaron en total 2.804 empresas, de un

total poblacional de 83.347 empresas, distribuidas en base a las categorías CIIU

consideradas. Finalmente los resultados se expandieron de acuerdo a los factores

calculados según la metodología presentada en INE (2008).

Como resultado, en la Figura 7-1 se muestra la distribución de empresas obtenidas,

de acuerdo a su categoría según la CIIU Rev.3. Por otro lado, en la Figura 7-2, se

muestran los mismos resultados, pero categorizados por tamaño de empresa.

47 La distribución de los tamaños para cada uno de los estratos se realizó en forma proporcional al número

de empresas que compone cada uno de ellos. Con dicha segmentación, se realizó un muestreo

probabilístico estratificado con nivel de confianza de 95%



7-20

Figura 7-1: Distribución de empresas según categoría CIIU, año 2006

936 , 1%

14.558 , 18%

338 , 0%

11.813 , 14%

3.685 , 4%

12.901 , 16%

23.207 , 28%

5.030 , 6%

10.879 , 13%

Distribución de empresas por categoría CIIU Rev. 3

C

D

E

F

G (50)

G (51)

G (52)

H

I

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

De acuerdo a los resultados de la figura anterior, el mayor número de empresas se

clasifican en la categoría Comercio (categoría G(51) y G(52) en la CIIU), mientras

que el menor número de empresas se clasifica en la categoría de Electricidad, Gas y

Agua (categoría E en la CIIU), seguido de la Minería (categoría C en la CIIU).

Figura 7-2: Distribución de empresas según tamaño, año 2006

55.945, 67%

16.089, 19%

6.952, 9%

2.724, 3% 1.637, 2%

Distribución de empresas por tamaño

Pequeñas-Pequeñas

Pequeñas Grandes

Medianas-Pequeñas

Medianas-Medianas

Medianas-Grandes


Por otra parte, de acuerdo al tamaño de la empresa, el 86,4% de las PyMES se

clasifica como pequeña y el resto como mediana.



7-21

7.7.2 Resultados obtenidos

Los resultados obtenidos se presentan desde dos puntos de vista: por sector

económico y por tamaño de empresa.

Nivel de Facturación de las empresas PyMES

El total facturado por las PyMES es de 20.659.217 millones de pesos, de los cuales el

48,8% corresponde a las empresas pequeñas, y lo restante a las empresas

medianas. La distribución de las ventas por tamaño de empresa se presenta en la

Figura 7-3.

Figura 7-3: Nivel de facturación por tamaño de empresa, año 2006

25,5%

23,4%22,4%

15,0%

13,8%

Distribución de ventas por tamaño empresa

Pequeñas pequeñas

Pequeñas grandes

Medianas pequeñas

Medianas medianas

Medianas grandes


De acuerdo a los resultados, en general la facturación se distribuye en forma

bastante balanceada entre tamaño de empresas.

La participación del nivel de ventas por sector económico, se presenta en la Figura 7-

4.



7-22

Figura 7-4: Facturación PyMES por sector económico, año 2006

1,2%

19,6%

0,4%

15,0%

41,4%

6,7%

4,7%

11,1%

Distribución de ventas por tipo de empresaMinería

Industria

Electricidad, gas y agua

Construcción

Comercio

Venta y reparación de vehículos

Hoteles y restaurantes

Transporte y comunicaciones


La actividad que más factura es el Comercio, que abarca el 41,4% del total

facturado. Por otra parte, el sector económico correspondiente a Electricidad, gas y

agua es el que menos nivel de ventas presenta, alcanzando una participación de

0,4%, y le sigue la Minería con un 1,2%.

Trabajadores

En las PyMES trabajan en total, 1.207.163 personas que se distribuyen por sector

económico, de acuerdo a la Figura 7-5. De este total, el 58,5% se desempeña en las

pequeñas empresas y el resto en las empresas medianas (ver Figura 7-6).



7-23

Figura 7-5: Cantidad de trabajadores en PyMES, por sector económico, año

2006

16.337, 1%

294.614, 25%

4.752, 1%

354.185, 29%

280.727, 23%

34.766, 3%

97.522, 8%

124.259, 10%

Número trabajadores por sector económico en las PyMES

Minería

Industria

Electricidad, gas y agua

Construcción

Comercio

Venta y reparación de vehículos

Hoteles y restaurantes


Figura 7-6: Cantidad de trabajadores en PyMES, por tamaño de empresa,

año 2006

33,2%

25,3%

20,9%

11,0%

9,6%

Composición de trabajadores por tamaño de empresa

Pequeñas pequeñas

Pequeñas grandes

Medianas pequeñas

Medianas medianas

Medianas grandes


Considerando la cantidad de trabajadores promedio que trabaja en las PyMES, la

Figura 7-7 muestra que en el área de la Construcción es donde más trabajadores se

desempeñan, con un promedio equivalente a 30 personas/empresa, mientras que en

el área del Comercio es donde trabajan menos empleados por PyME (7,8 en

promedio).



7-24

Figura 7-7: Número de trabajadores promedio por tipo de empresa, año

2006

0

5

10

15

20

25

30

35

Min

ería

Indu

stria

Elec

trici

dad,

gas

y ag

ua

Con

stru

cció

n

Com

erci

o

Vent

a y

repa

raci

ón d

e ve

hícu

los

Hot

eles

y

re

stau

rant

es

Tran

spor

te y

co

mun

icac

ione

s

Trabajadores promedio por tipo de empresa, año 2006


La diferencia del número de trabajadores promedio por empresa considerando el

tamaño de la empresa se refleja en la Figura 7-8. En las empresas pequeñas,

trabajan en promedio 7,2 personas, mientras que en las empresas medianas grandes

se desempeñan 70,4 trabajadores en promedio.

Figura 7-8: Número de trabajadores promedio por tamaño de empresa, año

2006

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Pequeñas pequeñas

Pequeñas grandes

Medianas pequeñas

Medianas medianas

Medianas grandes

Trabajadores promedio por tamaño de empresa, año 2006




7-25

Considerando el género de los trabajadores, el 78,1% de éstos son hombres y el

resto son mujeres. Estos trabajadores se distribuyen por sector económico, de

acuerdo a la Figura 7-9.

Figura 7-9: Distribución de trabajadores de PyMES por género y sector

económico, 2006

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%M

iner

ía

Indu

stria

Elec

trici

dad,

gas

y ag

ua

Con

stru

cció

n

Com

erci

o

Vent

a y

repa

raci

ón d

e ve

hícu

los

Hot

eles

y

re

stau

rant

es

Tran

spor

te y

co

mun

icac

ione

s

Distribución de trabajadores por tipo de empresa según género

Mujeres

Hombres


En todos los sectores, trabajan más hombres que mujeres, siendo en el área de la

Construcción donde se distingue la mayor brecha (el 95,8% de las personas que

trabajan en Construcción, corresponden a trabajadores masculinos), seguida de la

Minería. En el sector de Hoteles y restaurantes en cambio, la cantidad de mujeres y

hombres es bastante pareja, siendo el porcentaje de trabajadores masculinos

equivalente a 50,4%.

Por otra parte, los trabajadores masculinos se concentran en la Construcción y la

Industria, mientras que el personal femenino se desempeña en mayor grado en el

Comercio y la Industria.

La Figura 7-10 muestra la distribución de trabajadores pro tamaño de empresa,

considerando el género de cada uno. Nuevamente se muestra que los trabajadores

masculinos son mayoría frente a las femeninas. En promedio el 78,8% de los

trabajadores son hombres, desempeñándose mayoritariamente en las empresas

medianas pequeñas. Las mujeres en cambio tienen mayor presencia en las empresas

pequeñas pequeñas, pero sólo con un 24,5% de participación.



7-26

Figura 7-10: Distribución de trabajadores de PyMES por género y tamaño de

empresa, 2006

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Pequeñas pequeñas

Pequeñas grandes

Medianas pequeñas

Medianas medianas

Medianas grandes

Distribución de trabajadores por tamaño de empresa, según género

Mujeres

Hombres


Tiempo de inicio de actividades

Otra información que pudo relevante que pudo recogerse de la encuesta, se refiere al

tiempo promedio de inicio de la empresa y del desarrollo de la actividad principal,

medido en años.

El indicador considerado más representativo en este caso es el que representa los

años de desarrollo de la actividad principal, que en promedio es equivalente a 14,5

años, siendo sólo 0,7 años menor que el tiempo promedio de inicio de cada empresa.

En la Figura 7-11 se muestran los resultados obtenidos por tamaño de empresa,

mientras que en la Figura 7-10 se muestran los resultados por tipo de empresa, de

acuerdo a su actividad económica.



7-27

Figura 7-11: Tiempo promedio de inicio de actividad principal, por tamaño

de empresa, año 2006

12,0

12,5

13,0

13,5

14,0

14,5

15,0

15,5

16,0

Pequeñas pequeñas

Pequeñas grandes

Medianas pequeñas

Medianas medianas

Medianas grandes

Años

Número de años promedio de inicio de actividad principal, por tamaño de empresa


Las empresas medianas medianas son las que en promedio llevan más años

desarrollando su actividad principal, siendo este período equivalente a 15,7 años.

Figura 7-12: Tiempo promedio de inicio de actividad principal, por tipo de

empresa, año 2006

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

Min

ería

Indu

stria

Elec

trici

dad,

gas

y ag

ua

Con

stru

cció

n

Com

erci

o

Vent

a y

repa

raci

ón

de v

ehíc

ulos

Hot

eles

y

re

stau

rant

es

Tran

spor

te y

co

mun

icac

ione

s

Número de años promedio de inicio actividad principal, por tipo de empresa


Considerando los sectores económicos, las empresas de Electricidad, gas y agua son

las que llevan más años desempeñando su actividad, equivalente a 20,1 años en



7-28

promedio. Las empresas del sector Construcción en cambio, son las más nuevas, con

un tiempo promedio de desempeño de 11 años.

El caso de la Región Metropolitana

La encuesta se desarrolló para todas las PyMES a nivel nacional, pero como el foco

de este estudio se centra en la Región Metropolitana, en la Figura 7-11 se presentan

los principales resultados.

Figura 7-13: Participación de la Región Metropolitana sobre el resto del país

en ventas, cantidad de trabajadores, cantidad de empresas y

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%

Vent

as

Trab

ajad

ores

Empr

esas

Indicadores en la Región Metropolitana sobre el total país, por tamaño de empresa

Pequeñas pequeñas

Pequeñas grandes

Medianas pequeñas

Medianas medianas

Medianas grandes


En promedio, las ventas de las PyMES de la Región Metropolitana representan el

21,7% del total del país, la cantidad de sus trabajadores el 18,3%, y la cantidad de

empresas el 19,8% del total nacional.

En el Anexo N° 7 se presenta un resumen de los resultados obtenidos a nivel

nacional, tanto por tamaño de empresa como por sector económico considerado.

7.8 Análisis de Uso de Suelo

En la actualidad se encuentra en pleno desarrollo la actualización del Plan Regulador

Metropolitano de Santiago (PRMS), el cual ya tiene etapas aprobadas. La propuesta

de modificación del PRMS, tiene entre sus principales objetivos, lograr un Santiago

más verde e integrado al año 2030, actualizar el límite de extensión urbana de la



7-29

Región Metropolitana; la vialidad estructurante que conecta estos nuevos sectores

con la ciudad consolidada; y el sistema de áreas verdes que incluye nuevos parques

intercomunales y zonas de forestación.

La propuesta de actualización se circunscribe a las 37 comunas que conforman el

Gran Santiago y fueron reguladas por el PRMS de 1994, un instrumento que ya

cuenta con 14 años de vigencia, lo que justifica su revisión y actualización. (ver

Figura 7-14)

Figura 7-14: Comunas involucradas en la actualización

Fuente: Seremi Metropolitana (2008)

El PRMS ha sufrido varias actualizaciones; en el año 1960 se originó con el nombre

de Plan Intercomunal de Santiago, el cual sufrió modificaciones en el año 1979. En

1994 se creó el primer PRMS, el cual ha sufrido diversas modificaciones, de acuerdo

a lo detallado en la Figura 7-15.



7-30

Figura 7-15: Territorios incorporados/modificados al PRMS


De acuerdo a la normativa vigente en la Ley General de Urbanismo y Construcciones

y su Ordenanza, al Plan Regulador Metropolitano de Santiago le corresponde definir:

• Los límites de extensión urbana, para los efectos de diferenciar el “área urbana”

(urbanizada y urbanizable) del resto del territorio, que se denominará “área

rural”.

• Las relaciones viales intercomunales, mediante el trazado de las vías expresas y

troncales.

• La determinación de las áreas verdes de nivel intercomunal.

• Una zonificación general de usos de suelo, donde se distinguen las zonas

habitacionales mixtas, de equipamiento, industria molesta y peligrosa, etc.

• Una zonificación que define las restricciones para el emplazamiento de actividades

urbanas por riesgos naturales o instalaciones de alto riesgo (almacenamiento de

explosivos, productos químicos, etc.).

• La determinación de las áreas de desarrollo prioritario, para los efectos de orientar

la inversión en materia de infraestructura urbana.

• La fijación de densidades promedio para los centros urbanos, para la confección o

modificación de los planes reguladores comunales.

• La fijación de los porcentajes mínimos de superficie urbana para equipamiento

que deberán contemplarse en la elaboración de los respectivos Planes

Reguladores Comunales.

En la presente actualización, se modificará el límite de extensión urbana de algunas

de las 37 comunas del Gran Santiago, las relaciones viales intercomunales entre



7-31

estas zonas y el resto de la ciudad y las áreas verdes de nivel intercomunal,

procurando disminuir el déficit que existe en materia. Adicionalmente se modificará

el uso de suelo de algunas zonas industriales exclusivas que se encuentran

subutilizadas y que podrían acoger viviendas en comunas que presenten carencias de

suelo habitacional mixto.

7.8.1 Evolución de la Región Metropolitana

La Región Metropolitana de Santiago concentra el 39% de la población nacional,

según el último censo del INE; el 89,4% se concentra en el Gran Santiago y el resto

está disperso en áreas urbanas menores en torno al Gran Santiago. Por otro lado,

considerando que sólo el 8% de la superficie regional es urbano, el cual se divide en

áreas urbanizadas y áreas disponibles para urbanizar, cuesta imaginar qué va a

pasar con la población de la RM para el año 2030, donde se espera una población

total aproximada de 7.000.000 de habitantes (siendo la actual equivalente a

6.745.651 habitantes).

La RM está dividida en 6 provincias: Chacabuco, Melipilla, Talagante, Maipo,

Cordillera y Santiago. La Tabla 7-11 muestra las superficies de cada provincia al

2004.

Tabla 7-11: Superficies en las provincias de la RM

Superficie totalSuperficie área

ocupadaSuperficie no ocupada

Superficie rural Superficie urbana

Provincia Hás% respecto a región

Hás% respecto a región




Santiago 203.030 13,18% 72.729 4,72% 130.301 8,46% 17.069 1,11% 55.660 3,61%Chacabuco 207.610 13,48% 47.371 3,08% 160.239 10,40% 44.914 2,92% 2.457 0,16%Melipilla 406.570 26,40% 98.935 6,42% 307.635 19,97% 97.758 6,35% 1.178 0,08%Talagante 58.230 3,78% 40.997 2,66% 17.233 1,12% 38.205 2,48% 2.792 0,18%Maipo 112.050 7,27% 63.111 4,10% 48.939 3,18% 58.672 3,81% 4.439 0,29%Cordillera 562.740 35,89% 20.695 1,34% 542.045 34,54% 16.098 1,05% 4.597 0,30%Región Metropolitana

1.540.230 100,00% 343.838 22,32% 1.196.392 77,68% 272.716 17,71% 71.123 4,62%

Fuente: Datos Cepal (2004)

El PRMS de 1994 dividía la RM en dos macroáreas: Área Urbana Metropolitana y Área

Restringida o Excluida al Desarrollo Urbano. El Área Urbana Metropolitana según el

PRMS de 1994 es aquel territorio circunscrito por el Límite de Extensión Urbana y

que por su capacidad, se destina a acoger el crecimiento de la población urbana y



7-32

sus actividades, estimada al año 2020. De esta forma el Area Urbana Metropolitana

está compuesta por:

- Áreas urbanizadas, aquellas circunscritas por los límites urbanos vigentes;

- Áreas urbanizables, aquellas circunscritas por el Límite de Extensión Urbana,

excluidas las Áreas Urbanizadas.

Por otro lado, el Área Restringida o Excluida al Desarrollo Urbano, es aquel territorio

de las comunas comprendidas en el Plan Metropolitano, que no ha sido definido como

Área Urbana Metropolitana y tiene las siguientes características:

- De Alto Riesgo para los Asentamientos Humanos.

- De Valor Natural y/o de Interés Silvoagropecuario.

- De Resguardo de Infraestructura g Metropolitana.

Por lo tanto en dichas áreas sólo se aceptará el emplazamiento de algunas

actividades urbanas expresamente señaladas en el PRMS.

Los Usos de Suelo definidos por el PRMS-1994 son:

- Zonas Habitacionales Mixtas.

- Zonas de Equipamiento Metropolitano e Intercomunal y Zonas de Interés

Metropolitano.

- Zonas de Actividades Productivas y de Servicio de carácter Industrial.

- Áreas Verdes.

Las Zonas de Actividades Productivas y de Servicio de Carácter Industrial, que son

las de interés de este estudio se clasifican en dos:

1. Zonas de Actividades Molestas: Son aquellas que acogen las actividades

molestas, productivas y/o de servicio, sin perjuicio de aceptar en ellas el

desarrollo de las de carácter inofensivo. Se localizan preferentemente en áreas

periféricas del Área Urbana Metropolitana, contiguas al Anillo de Circunvalación

Américo Vespucio o a los principales accesos a la ciudad

2. Zonas de Actividades Inofensivas: Por su calificación esta tipología se puede

desarrollar en cualquier punto del Área Urbana Metropolitana, en las condiciones

que establezcan los respectivos Planes Reguladores Comunales mediante la



7-33

zonificación de las Zonas Habitacionales Mixtas, pudiendo contemplar por tanto,

Zonas de Actividades Productivas y de Servicio de carácter Inofensivo, Exclusivas

o Mixtas con otras actividades compatibles. Las agroindustrias que procesen

productos frescos podrán instalarse en estas áreas, cuando sean calificadas como

inofensivas

En la Figura 7-16 se muestran los planos de ubicación de las zonas industriales

exclusivas en la RM, de acuerdo al PRMS de 1994. Por otra parte, en la Tabla 7-12 se

muestran las superficies de dichas zonas.

Figura 7-16: Zona Industrial Exclusiva según el PRMS-1994

Tabla 7-12: Superficie Zona Industrial Exclusiva de acuerdo a PRMS 1994

Sector M2 Has Norte 29.115.825 2.911,58 Nor-poniente 10.988.490 1.098,85 Poniente 5.752.412 575,24 Sur 31.639.676 3.163,97 Oriente TOTAL 77.496.402 7.749,64



7-34

La Figura 7-17 muestra que el crecimiento de la población en la RM ha sido hacia la

periferia, por lo tanto la ciudad se ha ido extendiendo.

Figura 7-17: Evolución de la población de la RM


A medida que la demanda se aleja del centro metropolitano, se generan subcentros

comerciales que privilegian la disponibilidad de suelo, la accesibilidad por autopistas

urbanas y la cercanía a nuevos hogares con capacidad de consumo.

Para el 2030, se espera que el comportamiento actual de la población se mantenga e

incluso aumente el crecimiento de las zonas periféricas, tal como se muestra en la

Figura 7-18.

Figura 7-18: Evolución del crecimiento de la población en la RM por zonas,

entre 2008 y 2030




7-35

Debido al crecimiento preferente de la periferia, algunos de los subcentros actuales

aumentarán su gravitación, captando no sólo comercios o servicios, sino que

departamentos, oficinas y educación. Se prevé que esto ocurrirá en el Paradero 14

de La Florida, Parque Arauco–Nueva Las Condes, Plaza Oeste y los centros históricos

de Quilicura, Maipú, San Bernardo y Puente Alto que prestarán servicios a comunas

colindantes con menor población y gasto.

Este cambio también se verá reflejado en la extensión del Centro y su cuña Oriente,

que aumentará su concentración de servicios, cambiando el centro de gravedad de

Santiago hacia el distrito de El Golf y El Bosque.

En Seremi Metropolitana (2008) se presenta una metodología para medir la actual

disponibilidad de suelo urbano y como resultado se obtuvo que dentro del Gran

Santiago existen 9.998 has disponibles de las cuales el 69% corresponde a uso

habitacional mixto. En segundo lugar se ubican los usos industriales exclusivos con

2.558 hectáreas correspondientes al 26% del suelo disponible. Luego vienen los usos

de equipamiento y restricciones con 342 y 151 hectáreas, correspondientes al 3% y

2% respectivamente.

De acuerdo a la densidad promedio de los planes reguladores vigentes y a algunos

ajustes que reflejan el mayor uso de suelo per cápita, el suelo disponible permitiría

localizar 803.412 habitantes. Sin embargo, considerando el crecimiento de población

estimado por el INE para el 2030, existiría un déficit de suelo para 873.000

habitantes, lo que equivale al 52% de la demanda estimada a partir del INE.

Considerando que la ciudad de Santiago puede dividirse en cinco mercados

geográficos que compiten por recibir demanda de viviendas de distintos segmentos

socioeconómicos, al agrupar la disponibilidad y cabida de dichos mercados, se puede

definir el déficit de suelo urbanizable en cada uno. Luego se compara con la

demanda estimada a partir del crecimiento 2008 – 2030 y se obtienen los resultados

de la Tabla 7-13.



7-36

Tabla 7-13: Déficit de suelo por sectores geográficos

SectorCabida

(habitantes)Demanda

(habitantes)Saldo

(habitantes)Déficit (Hás)

Nor Oriente 147.661 138.890 8.771 0Sur Oriente 232.169 480.733 ‐248.564 ‐2.148Sur Poniente 195.989 811.184 ‐615.195 ‐5.317Nor Poniente 106.685 218.302 ‐111.617 ‐965Suburbanas 120.909 27.373 93.536 0Total 803.413 1.676.482 ‐873.069 ‐8.430


El análisis anterior considera que el consumo de suelo sólo demanda casas, pero

también existe la posibilidad de que los futuros habitantes escojan departamentos, lo

que podría reducir el déficit de suelo disponible. En base a una metodología explicada

en Seremi Metropolitana (2008), que considera tanto la demanda de casas como de

departamentos, se llegó finalmente a la conclusión de que el Gran Santiago

presentaría al 2030 un déficit de suelo de 7.100 hectáreas, focalizado en comunas de

ingreso medio y medio bajo del Sur Oriente y Sur Poniente del área metropolitana.

En el barrio alto no se observan problemas ni tampoco en las comunas suburbanas

de Pirque, Calera de Tango y San José de Maipo. Si no se modifica el tamaño del

área urbanizable, no podrían localizarse 631.766 habitantes entre 2008 y 2030,

obligando su migración hacia comunas alejadas u otras regiones.

7.8.2 El nuevo PRMS

De acuerdo a las características actuales de crecimiento demográfico y disponibilidad

de uso de suelo en la RM, descritas en la sección anterior, la modificación al PRMS se

centra en lograr una ciudad más integrada, con más áreas verdes y más conectada.

Para ello el nuevo PRMS ha definido tres estrategias:

- Planificar con condiciones: para asegurar un crecimiento sustentable con barrios

que tengan factibilidad para recibir los nuevos hogares proyectados.

- Planificar con inversiones: en concordancia con otras iniciativas estatales de

impacto territorial como las autopistas o los parques públicos que ejecutará el

Estado, así como inversiones privadas.



7-37

- Dirigir las condiciones: Las exigencias para dar factibilidad territorial a las zonas

urbanizables serán predefinidas en el PRMS a nivel de subsectores geográficos, a

fin de facilitar su materialización.

De acuerdo a la primera estrategia, se aumenta el área urbanizable del Gran

Santiago utilizando dos tipos de uso de suelo: zonas de expansión condicionada

y zonas de reconversión industrial. Las primeras son territorios nuevos que se

incorporan al área urbana metropolitana, mientras que las zonas de reconversión ya

son urbanas y sólo se cambia el uso de industrial exclusivo a habitacional mixto.

Tanto las zonas de expansión condicionada como las zonas de reconversión industrial

son denominadas ‘zonas urbanizables condicionadas’ (ZUC).

Junto con garantizar la infraestructura vial y las áreas verdes, los proyectos que se

localicen en las zonas de expansión condicionada o de reconversión industrial

deberán destinar el 30% de su oferta a viviendas subsidiables, a objeto de generar

barrios más integrados. De este total, un 40% corresponderá a viviendas sociales lo

que permitirá cubrir cerca del 25% del déficit habitacional estimado para la Región

Metropolitana.

En el caso de las zonas de reconversión industrial, que son las de interés de este

estudio, se busca cambiar el uso de suelo de territorios que todavía no han sido

edificados pese a que la norma lleva 14 de años de vigencia. Se asume que se trata

de terrenos subutilizados y que podrían cumplir una función más eficiente si el uso

de suelo cambia a habitacional mixto.

Bajo este criterio el filtro es una cobertura de sitios eriazos disponibles del Gran

Santiago, la cual se superpone con las zonas industriales exclusivas del PRMS de

1994. La Figura 7-19 resume el cruce descrito. Posteriormente se mide la superficie

de los sitios eriazos y se calcula su porcentaje sobre la superficie total de cada

polígono industrial exclusivo. Luego se seleccionan los polígonos que presentan la

tasa de sitios eriazos más alta, los cuales constituyen las zonas finales de

reconversión industrial. Las Figuras 7-17 y 7-18 detallan estos resultados.



7-38

Figura 7-19: Stock de sitios eriazos en área industrial exclusiva, PRMS 1994


Área Industrial Exclusiva

Sitios Eriazos



7-39

Figura 7-20: Porcentaje de sitios eriazos en áreas industriales exclusivas


Zona 1 Superficie total : 72,91 Has Total Eriazos : 25,22 Has % Eriazos : 35% Zona 2 Superficie total : 1.320,34 Has Total Eriazos : 536,59 Has % Eriazos : 33% Zona 3 Superficie total : 362,23 Has Total Eriazos : 343,22 Has % Eriazos : 95% Zona 4 Superficie total : 572,71 Has Total Eriazos : 278,01 Has % Eriazos : 30% Zona 5 Superficie total : 2.124,05 Has Total Eriazos : 885,59 Has % Eriazos : 34% Zona 6 Superficie total : 702,51 Has Total Eriazos : 528,64 Has % Eriazos : 74% Zona 7 Superficie total : 323,39 Has Total Eriazos : 248,59 Has % Eriazos : 77%

Porcentaje Sitios Eriazos



7-40

Figura 7-21: Zonas de reconversión industrial


Zona 3 Superficie total : 362,91 Has Total Eriazos : 343,22 Has % Eriazos : 95%

Zona 6 Superficie total : 702,51 Has Total Eriazos : 528,64 Has % Eriazos : 74% Zona 7 Superficie total : 323,39 Has Total Eriazos : 248,59 Has % Eriazos : 77%

Zonas de Reconversión Industrial



7-41

7.8.3 Aspectos relevantes del PRMS para el estudio

La ordenanza del PRMS establece dos tipos de actividades productivas de interés

para este estudio:

1. Actividades Productivas de Carácter Industrial:

Son aquellas que desarrollan procesos de producción, procesamiento y/o

transformación de productos finales, intermedios o materias primas.

2. Actividades de Servicio de Carácter Similar al Industrial:

Son aquellas que, por su impacto sobre el ambiente y/o la infraestructura de

transporte, se asocian a las actividades señaladas en el punto anterior. Dentro

de éstas se consideran el almacenamiento mayorista, los terminales de

transporte y de distribución de todo tipo exceptuándose los de locomoción

colectiva urbana, los depósitos de vehículos y/o maquinarias, acopio y/o venta

de materiales de construcción, venta minorista de combustibles sólidos.

Respecto de la zonificación y normas, la Ordenanza establece que las actividades

productivas peligrosas y las insalubres o contaminantes no podrán desarrollarse

dentro del territorio del Plan Metropolitano. No obstante, las Actividades Productivas

Peligrosas debidamente autorizadas por los organismos competentes, sólo podrán

emplazarse en algunas zonas de las comunas de Lampa y Til-Til. Los riesgos que

dichas actividades y sus instalaciones generen, deberán absorberse al interior del

propio predio. Las actividades molestas, productivas y/o de servicio, cualquiera que

sea su nivel de producción o empleo, deberán emplazarse en las áreas industriales

exclusivas que expresamente se indican en el plano, así como, en los Desarrollos

Industriales y/o Empresariales Condicionados (DIEC).

Respecto de actividades industriales o productivas de mayor interés para este

estudio, la Ordenanza del PRMS, actualizado al 2007 define dos tipos principales de

actividades y regula sus zonas asociadas:

1. Zonas de Actividades Molestas:

Son aquellas que acogen las actividades molestas, productivas y/o de servicio,

sin perjuicio de aceptar en ellas el desarrollo de las de carácter inofensivo. Se

localizan preferentemente en áreas periféricas del Área Urbana Metropolitana,



7-42

contiguas al Anillo de Circunvalación Américo Vespucio o a los principales

accesos a la ciudad.

Dentro de estas zonas existirán Zonas Industriales Exclusivas con

Desarrollo Condicionado (ZIEDC), donde se permitirá intensificar el uso del

suelo con el fin de desarrollar grandes proyectos industriales. Estas zonas son

las que prolongan el cono industrial de Quilicura a través de las autopistas Ruta

5 y Ruta 57–G15.

Así mismo, las Zonas de Actividades Molestas podrán localizarse en los

Desarrollos Industriales y/o Empresariales Condicionados (DIEC), que

corresponden a urbanizaciones destinadas a acoger parques industriales y/o

empresariales con actividades comerciales y de servicio, calificadas por el

organismo competente, como actividades de carácter inofensivo y/o molesto,

que podrán emplazarse en el Área de Interés Silvoagropecuario, dando

cumplimiento a las condiciones y exigencias que se señalan en la Ordenanza.

2. Zonas de Actividades Inofensivas:

Por su calificación esta tipología se puede desarrollar en cualquier punto del Área

Urbana Metropolitana, en las condiciones que establezcan los respectivos Planes

Reguladores Comunales mediante la zonificación de las Zonas Habitacionales

Mixtas, pudiendo contemplar por tanto, Zonas de Actividades Productivas y de

Servicio de carácter Inofensivo, Exclusivas o Mixtas con otras actividades

compatibles.

Las agroindustrias que procesen productos frescos podrán instalarse en estas

áreas, cuando sean calificadas como inofensivas.

Una tercera zona relevante para este estudio son las que se conocen como Zonas

Industriales Exclusivas Existentes con Actividades Molestas, que son aquellas

establecidas por el Plan Regulador 2007, y corresponden a las áreas individualizadas

en la Tabla 7-14.



7-43

Tabla 7-14: Reincorporación de Zonas Industriales Exclusivas con

Actividades Molestas

N° ComunasÁreas Industriales Exclusivas con

Actividades Molestas (Hás)N° Comunas

Áreas Industriales Exclusivas con Actividades Molestas (Hás)

1 Puente Alto 106,36 8 Ñuñoa 46,002 Quinta Normal 48,10 9 Estación Central 226,673 Renca 335,58 10 Independencia 30,004 San Joaquín 104,75 11 Quilicura 19,595 San Bernardo 24,16 12 Cerro Navia 6,356 San Miguel 7,82 13 La Reina 33,077 La Cisterna 14,61 14 P. Aguirre Cerda 37,68

Total 1.041,74


En las comunas en que se emplacen las Zonas Industriales Exclusivas

Existentes con Actividades Molestas, se descongelarán las industrias existentes.

Las actividades productivas de carácter agroindustrial, que procesen, transformen

y/o empaquen materias primas, productos finales o intermedios, provenientes de la

actividad agropecuaria del propio predio y/o que procesen productos frescos, podrán

instalarse en las Áreas de Interés Silvoagropecuario Exclusivo conforme a lo

señalado en esa Ordenanza.

Existen algunas comunas dentro del área de interés de este estudio que aun no han

actualizado su Plan Regulador Comunal (PRC). Para ellos, la Ordenanza PRMS 2007

(Seremi Metropolitana (2007)) establece ciertas regulaciones transitorias (hasta que

esas comunas actualicen su Plan). Ellas son:

1. Zonas Industriales Exclusivas con Actividades Molestas Reincorporadas

de la Comuna de La Granja:

En tanto se actualice el Plan Regulador Comunal, en las zonas industriales

exclusivas con actividades molestas reincorporadas de La Victoria y Manuel

Rodriguez, el uso de suelo permitido será el siguiente:

- Industria, Almacenamiento y Actividades de Servicio de impacto similar al

industrial, calificadas como molestas o inofensivas.

- Equipamiento de escala Metropolitana, Intercomunal y Comunal, excepto:

Salud, Educación, Cultura, Esparcimiento y Turismo.

- Actividades complementarias a la vialidad y al transporte, calificadas como

molestas o inofensivas.



7-44

- Talleres, calificados como molestos o inofensivos.


de la Comuna de Cerrillos:

En tanto se actualice el Plan Regulador Comunal, el uso de suelo permitido en

las zonas industriales exclusivas con actividades molestas reincorporadas, será

el siguiente:

- Industria, Almacenamiento y Actividades de Servicio de impacto similar al


- Equipamiento de escala Metropolitana, Intercomunal y Comunal, excepto:


- Actividades Complementarias a la vialidad y al transporte, calificadas como


- Talleres, calificados como molestos o inofensivos


de la comuna de Conchalí:

En tanto se actualice el Plan Regulador Comunal, el uso de suelo permitido en

las zonas industriales exclusivas con actividades molestas reincorporadas, será

el siguiente:

- Industria, almacenamiento y actividades de servicio de impacto similar al


- Equipamiento de escala Metropolitana, Intercomunal y comunal, excepto


- Se permitirá Servicio de Salud Ambulatorio y Establecimientos de Formación

Técnico Profesional.

- Actividades complementarias a la vialidad y transporte, calificadas como


- Talleres calificados como molestos o inofensivos.

- Vivienda del cuidador.



7-45

4. Área de Recuperación Urbana – Centro:

Corresponde a un área perteneciente a las comunas de Quinta Normal, Estación

Central, Santiago y Providencia, donde los usos de suelo y condiciones de

edificación permitidos son:

- Todos los permitidos para esta área en la zonificación de los Planes

Reguladores Comunales respectivos, exceptuándose los siguientes:

actividades calificadas como molestas y playas de estacionamiento comercial

de vehículos motorizados desarrolladas a nivel de primer piso.

- Edificios de estacionamiento de vehículos motorizados, salvo en sectores

protegidos por Ley 17.288 de Monumentos Nacionales.

5. Zona Urbanizable de Equipamiento Metropolitano Condicionado de

Colina (ZUEM):

Está destinada a establecer concentraciones de equipamiento en el territorio

Comunal de Colina en tanto se formule o actualice el Plan Regulador Comunal y

sus usos de suelo permitidos son:

- Residencial, solo se admitirá vivienda de cuidadores integrada a los proyecto

de equipamiento

- Equipamiento de todo tipo de escala Mayor, al que podrán integrarse los

niveles inferiores

- Espacio Público

- Áreas Verdes Públicas y Privadas



8-1

8. Análisis de la operación de las principales Cadenas Logísticas

El objetivo de este capítulo consiste en analizar los procesos involucrados en las

principales cadenas logísticas que operan en la Región Metropolitana, con especial

énfasis en los procesos de almacenaje, distribución, contratación del transporte y

utilización de tecnologías a lo largo de la cadena que integren proceso y disminuyan

tiempos de ciclo.

La metodología utilizada es la misma que se aplicó en el estudio “Análisis de la

Estructura de Costos del Transporte de Carga” del año 2005, basada en el uso de

fuentes primarias y secundarias de información (Faiguenbaum, 2002).

Por otra parte, se pretende caracterizar las principales actividades desarrolladas en

la zona de estudio, tomando como base lo desarrollado en el estudio “Análisis de la

Estructura de Costos del Transporte de Carga”, año 2005, para lo cual se pretende

caracterizar al menos los siguientes rubros:

1. Elaboración de productos alimenticios y bebidas

2. Fabricación de sustancias y productos químicos

3. Fabricación de productos de caucho y plástico

4. Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo

5. Fabricación de productos minerales no metálicos

6. Fabricación de papel y productos de papel

7. Fabricación de prendas de vestir

8. Operación Logística Comercio

9. Operación Logística Construcción

10. Operación Logística Empresas de Transporte y logística

11. Operación Logística Empresas de recolección de residuos: domiciliarios,

industriales y construcción



8-2

8.1 Levantamiento de información

Tal como se mencionó, para la caracterización de las cadenas logísticas se utilizaron

dos tipos de información; las fuentes primarias y las secundarias. Dentro de las

fuentes primarias se encuentran las entrevistas a ejecutivos, profesionales y/o

representantes gremiales de cada sector bajo consideración. Se realizaron un total

de 14 entrevistas, que se distribuyen de acuerdo a la Tabla 8-1. El resumen de las

entrevistas realizadas se adjunta en el Anexo N°8.

Tabla 8-1: Cantidad de entrevistas realizadas por rubro

Rubro Encuestas realizadas

1. Elaboración de productos alimenticios y bebidas 2

2. Fabricación de sustancias y productos químicos 3

3. Fabricación de productos de caucho y plástico 1

4. Fabricación de productos elaborados de metal, exceptomaquinarias y equipo

2

5. Fabricación de productos minerales no metálicos 1

6. Fabricación de papel y productos de papel 1

7. Fabricación de prendas de vestir 2

8. Operación Logística Comercio 1

9. Operación Logística Construcción 0

10. Operación Logística Empresas de Transporte ylogística

1

11. Operación Logística Empresas de recolección deresiduos: domiciliarios, industriales y construcción

0

Fuente: Elaboración Propia

Hubo dos rubros en los cuales no fue posible concertar una entrevista con algún

representante; sin embargo, tanto para caracterizar dichos rubros como para

complementar la caracterización de los demás sectores económicos, se recurrió a

fuentes de información secundarias. Las razones esgrimidas para no responder las

entrevistas fueron las mismas en ambos casos: que se trataba de información

estratégica y que dado lo incierto del panorama económico actual preferían no

revelar esa información que los podría poner en desventaja con respecto a la

competencia. Más allá de que esto pudiese o no ser efectivo, el hecho de que varias

empresas contactadas se hayan negado indica que no resulta conveniente insistir en



8-3

obtener respuesta de su parte ya que la veracidad de esta información sería bastante

dudosa. En algunos casos como el de la construcción por ejemplo, muchas veces el

manejo de residuos y el uso de acopio temporal en la vía pública no están de

acuerdo a la reglamentación vigente y sin embargo son prácticas frecuentes. Por

ende, se espera que aun cuando estos rubros aceptaran ser entrevistados, omitirán

aspectos como el recién señalado, que sin duda es parte importante de su logística

Dentro de las fuentes secundarias se encuentran proyectos desarrollados por este

consultor en los rubros números 1, 2, 5, 8, 10 y 11 de la Tabla 8-1, y artículos

especializados que se citarán cuando corresponda.

8.2 Caracterización de las cadenas logísticas

8.2.1 Elaboración de productos alimenticios y bebidas

La logística en las compañías fabricantes de productos alimenticios y bebidas es

bastante variada de acuerdo al producto final. Existen muchas restricciones que se

pueden requerir aplicar en alguna de las etapas de la cadena de abastecimiento,

dependiendo del producto que se esté fabricando.

En términos generales, se pueden distinguir varias alternativas de productos

alimenticios que deben tratarse de manera diferente: los productos congelados,

refrigerados, frescos, secos y bebidas. Sin embargo, en términos generales, la

cadena logística de una empresa de alimentos se comporta como la de la Figura 8-1.

Figura 8-1: Cadena logística de una empresa de alimentos

VENDER PRODUCIR ABASTECER

ESTIMARVENTAS

PROGRAMARPRODUCCION

PROGRAMARABASTECIMIENTO

MERCADO PROVEEDORES

Nota dePedido

Orden deCompra

Estimaciónde ventas

Programa deProducción

Programa deAbastecimiento

Programa deAbastecimiento

Programa deProducción

Estimaciónde ventas

InformaciónDe mercado

Reglas

ProductosTerminados

ProductosTerminados

Insumos yMaterias Primas

Insumos yMaterias Primas

Reglas Reglas




8-4

Dependiendo del producto que se trate, las materias primas se deben abastecer

desde otras regiones del país (como por ejemplo en el caso de los productos lácteos,

bovinos, avícolas, entre otros) o desde la misma Región Metropolitana (en el caso de

productos que requieran insumos como colorantes, saborizantes, preservantes,

etcétera). De cualquier forma, el proveedor siempre estará a cargo del transporte de

las materias primas para abastecer a sus clientes, de manera de cumplir con los

horarios de recepción de carga que generalmente poseen la mayoría de las empresas

alimenticias.

Una vez fabricados los productos, las empresas los almacenan en bodegas tanto

propias como arrendadas, localizadas en puntos estratégicos del la región, de

acuerdo a la localización de sus clientes intermedios y/o finales. Además, la mayoría

de las empresas cuentan con centros de distribución localizados en otras regiones del

país, hasta donde transportan sus productos para luego distribuirlos en las ciudades

de cada zona. Dependiendo del producto que se trate, se deben cumplir con

requisitos especiales tanto para el almacenaje como para la distribución; ya sea

camiones aljibe, embalajes especiales, rotulación, mantención de cadena de frío,

entre otros.

Otra consideración importante en esta industria, es la presencia de estacionalidades

muy marcadas en algunos productos, como por ejemplo en el las frutas, bebidas,

helados, etcétera. Para esto, se debe contar con una buena planificación de la

producción y de la logística involucrada, en base a las estadísticas de ventas de

períodos anteriores.

La distribución de estos productos se realiza de dos formas: se distingue en primer

lugar el abastecimiento o acarreo a otros centros de distribución de la misma

compañía o de ciertas cadenas de supermercados, y en segundo lugar la distribución

o porteo, donde el camión realiza tours de reparto visitando un determinado número

de clientes en promedio. En este último caso, se incluyen sucursales de

supermercados, pequeños almacenes, tiendas de conveniencia, entre otros.

En general, para la distribución se utiliza una combinación de flota propia y flota

tercerizada, donde se paga una tarifa promedio por unidad de volumen o de peso

transportado (varía mucho dependiendo del producto). Generalmente se realizan

contratos directos de un año de duración, y se utilizan variados tipos de vehículos

dependiendo del tipo de distribución (abastecimiento o distribución directa), del



8-5

volumen de venta y del número de clientes a visitar. Si bien las empresas de

transporte están a cargo de la distribución, generalmente trabajan en forma conjunta

con el área de logística de la empresa alimenticia para definir la asignación de

vehículos, el ruteo de los mismos, las horas de carga y descarga y las horas de

recepción y despacho; todo ello apoyado de algún software adecuado para el control

de flota, de productos y de ruteo.

8.2.2 Fabricación de sustancias y productos químicos

La industria de fabricación de sustancias y productos químicos en la RM puede estar

orientada a mercados externos o bien, al consumo nacional.

En el caso de las empresas que exportan sus productos, los insumos que utilizan

para su fabricación provienen principalmente del país y en este caso son los

proveedores quienes se hacen cargo del transporte hasta la fábrica. El transporte de

productos terminados de la planta al puerto de salida, se realiza a través camiones

contratados por viaje realizado. En general trabajan con 3 o más empresas de

transporte, para no tener problemas de disponibilidad de flota.

Este tipo de empresas sólo realiza contratos de largo plazo o adquiere flota propia

para realizar los movimientos entre sus instalaciones.

En el caso de las industrias químicas que se orientan al consumo nacional, el

transporte de sus insumos es equivalente al caso anterior, es decir son los

proveedores quienes se hacen cargo del transporte. Sólo en el caso de insumos o

productos importados para su reventa, la empresa química contrata los vehículos

para realizar el transporte del puerto de entrada a sus instalaciones.

En cuanto al despacho de productos a clientes, éste se realiza principalmente con

flota tercerizada, la cual es utilizada también para el movimiento entre las

instalaciones de la empresa.

Si el producto se encuentra catalogado dentro de alguna de las categorías de

peligrosidad, el transporte se realiza en flota especializada, normalmente de la

empresa química.



8-6

8.2.3 Fabricación de productos de caucho y plástico

Las compañías que se dedican a la fabricación de productos de caucho y plástico

utilizan variados tipos de insumos, como por ejemplo polietileno de alta y baja

densidad, masterbatch, poliestireno, polipropileno, resinas, productos químicos,

entre otros. Sus productos se utilizan generalmente como insumos para otros

procesos de manufactura, ya sea en las mismas compañías o en otras hasta donde

deben ser transportadas. Además, aún cuando en menor grado, se fabrican

productos finales que van a dar a industrias de minería y construcción,

principalmente.

Para el almacenaje tanto de las materias primas como de los productos resultantes

del proceso de fabricación (ya sean productos intermedios o finales), se debe contar

con cuidados especiales dado que todos los productos caen bajo la categoría de

inflamables. Es por ello que se requiere contar con fuertes medidas de seguridad en

caso de incendios.

En el caso de aquellas compañías que fabriquen productos intermedios, además de

las materias primas para la elaboración de los productos de plástico propiamente tal,

deben contar con otros insumos propios de la industria final del producto, para su

elaboración. Por ejemplo, en el caso de una empresa fabricante de tuberías de

polietileno, ésta va a requerir como insumos adicionales, zunchos, sellos metálicos

para zunchos, diversos tipos de insumos de riego, entre otros. Por lo tanto, en

general las compañías que fabrican productos intermedios que requieren otros

insumos diferentes a plásticos, tienen diferenciado el proceso de almacenaje de los

insumos plásticos, altamente inflamables, del resto de las materias primas,

especialmente aquéllas que no requieren cuidados especiales.

En general, dependiendo de la industrial final de los productos, puede presentarse

estacionalidad en las ventas, para lo cual es primordial contar con una política de

inventario que incluya este aspecto.

Dentro de este tipo de compañías, se cuenta con dos tipos de infraestructura de

almacenaje: las bodegas de materias primas y las de productos terminados (ya sean

intermedios o finales). En general este tipo de instalaciones se encuentran

físicamente en el mismo lugar donde se encuentra la fábrica, por lo que son los



8-7

proveedores los responsables de hacer llegar las materias primas a este lugar,

haciéndose ellos cargo del transporte.

Para la distribución en cambio, las compañías fabricantes de productos de caucho y

plástico se encargan de distribuir sus productos a sus clientes, tanto a través del uso

de flota propia como tercerizada y mixta (camiones o camionetas), con un costo

promedio de $35.000 por viaje en la Región Metropolitana y contratos que se

realizan por viaje. El tipo de distribución que se realiza es aquélla en que el cliente

realiza sólo un viaje por cliente, y en general, las compañías no cuentan con

herramientas tecnológicas para el control de flota y productos, ni para el transporte.

8.2.4 Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y

equipo

Estas compañías fabrican productos mayoritariamente de carácter intermedio, por lo

que su evolución depende directamente de la evolución de otros mercados como son

Construcción, Infraestructura, Retail, entre otros. Otro factor que afecta fuertemente

la fabricación de estos productos es la estacionalidad principalmente de carácter

trimestral.

El almacenaje de productos terminados se realiza generalmente en bodegas o

centros de distribución ubicados físicamente en el mismo lugar de la planta

productiva. En general, todos los insumos no requieren ningún requisito especial

para su transporte y son los proveedores los responsables de hacer llegar las

materias primas a las plantas productivas en los horarios estipulados por cada

empresa.

La distribución se realiza bajo la modalidad de tours de reparto, en que cada camión

visita más de un cliente por cada vuelta; en promedio se visitan 7 clientes en cada

viaje. Para este proceso se utiliza tanto flota propia como arrendada y en general no

se cuenta con herramientas tecnológicas para el control de flota y productos, pero si

con GPS u otras tecnologías de transporte.

8.2.5 Fabricación de productos minerales no metálicos

En esta división se considera la elaboración de vidrio y otros productos, como

cerámicos, productos de hormigón, etc.



8-8

Elaboración de vidrio

La fabricación de vidrio y de productos de vidrio consta básicamente de cuatro

etapas: Mezclado de materias primas y vidrio reciclado, fusión, moldeo y por ultimo

un tratamiento de alivio de tensiones. La materia prima utilizada consiste

básicamente en: arena silícea, ceniza de soda, caliza, feldespato y bórax. De estas

materias primas un 80% proviene de proveedores nacionales.

Los productos fabricados corresponden básicamente a vidrio plano, vidrio para

envases y objetos de vidrio prensado y/o soplado.

Otro producto similar al vidrio es la frita usada en el enlozado de productos de hierro

y acero como en el vitrificado de porcelanas y cerámicas.

Existen empresas que poseen sus fábricas en regiones y bodegas en Santiago. El

traslado entre sus instalaciones se realiza por medio de empresas de transporte, con

las existe acuerdo de tarifa asociada a cada viaje.

La distribución a clientes se realiza con flota tercerizada y la forma de pago

dependerá del producto transportado. La distribución a clientes grandes se hace

directo desde la planta, mientras que los repartos de menor volumen se hacen desde

las bodegas ubicadas en la RM, donde cada camión tiene una ruta predefinida.

Elaboración de cemento y hormigón

La industria de cemento y concreto genera gran movimiento de carga,

principalmente a nivel urbano, dada su estrecha relación con el sector de la

construcción.

Las materias primas más importantes de este rubro industrial corresponden a

productos minerales no metálicos, tales como: áridos, caliza, cal y aditivos químicos,

lo cuales son utilizados para formar cemento, mortero y hormigón.

Las instalaciones que forman parte de la operación logística son: minas, plantas de

cemento, mortero y concreto. Las minas abastecen de materia prima a las plantas de

cemento las cuales pueden despachar directamente a clientes o enviar a las plantas

de concreto o mortero. El cemento puede envasarse en sacos, en cuyo caso se

despachan pallets, o a granel, ya sea en camión o tren.

En el caso del mortero seco, éste es un producto fabricado industrialmente que se

compone de cemento, arena y aditivos. Las materias primas son depositadas en las



8-9

tolvas y silos, quedando a la espera de su empleo posterior en el proceso de

fabricación. Al igual que el cemento su formato de envío es ensacado o a granel.

Desde las plantas de de concreto se despacha directamente al cliente en camiones

mixer, o el cliente retira directamente de la planta. La flota de movimiento

interplanta, así como la flota de distribución sólo realiza entregas directas, no hay

tours de reparto.

Productos cerámicos

En el caso de los ladrillos la materia prima utilizada es la arcilla. Antes de incorporar

la arcilla al proceso de producción es sometida a tratamientos de trituración,

homogeneización y reposo en acopio, lo cual se realiza a la intemperie. Luego de la

maduración en acopio entra a un proceso de pre-elaboración que tiene por finalidad

purificar y refinar la materia prima. A continuación se deposita la materia prima

procesada en silos especiales. Desde estos silos se va retirando la materia prima

para la elaboración y moldeado de ladrillos, los que luego entran a la etapa de

secado y cocción. Finalmente el almacenamiento se realiza en pallets enzunchados

que facilitan el movimiento y traslado de ladrillos.

El retiro de productos puede realizarlo directamente el cliente en la planta o ser

despachado por la empresa. Este despacho se realiza con flota tercerizada o a través

de fletes.

Otro producto dentro de esta categoría son las palmetas de cerámica. Las materias

primas con las cuales se fabrican estos cerámicos son en general del tipo arcillas,

feldespato, arenas de cuarzo, aditivos para la molienda y desfloculante entre otros.

Estos ingredientes son mezclados en molinos donde son sometidos a un proceso de

molienda por fricción. Luego el producto se atomiza para posteriormente entrar a la

etapa de prensado desde donde se obtienen palmetas en cubo. Estas palmetas

entran al secado y luego al proceso de quemado. El proceso productivo finaliza con

el esmaltado y su posterior entrada a hornos de quemado continuo.

El embalaje de las palmetas se realiza en cajas que son ubicadas en pallets los que

son enviados a bodegas desde donde se realiza el despacho a la red de

distribuidores.

El mercado de las palmetas de cerámica está dirigido principalmente a: viviendas

nuevas y ampliaciones y reposiciones. El primero se cubre a través de profesionales



8-10

con contacto directo con estudios de arquitectos y constructoras. El segundo, a

través de los principales distribuidores del país, quienes ponen los diferentes

productos al alcance del consumidor.

En este caso el despacho de productos también se realiza con flota tercerizada,

realizando principalmente viajes directos entre planta o bodega y cliente.

8.2.6 Fabricación de papel y productos de papel

Los productos de papel son todos aquellos artículos para cuya fabricación se utiliza el

papel como materia prima. El principal insumo del papel es la celulosa, la cual no se

fabrica en la Región Metropolitana sino que en plantaciones ubicadas principalmente

desde la VII a la X Región. Las principales especies de árboles usadas en la

producción de celulosa en Chile son el pino radiata, el eucalipto globulus y el

eucalipto nitens.

En Chile existen 11 Plantas industriales que fabrican papeles de diversas

características, de acuerdo a los distintos tipos de papel que demandan los mercados

nacional e internacional. La mayoría de estas fábricas están ubicadas entre la Región

Metropolitana y la X Región. Las fábricas de papel periódico, que requieren de un

mayor consumo de madera, están ubicadas en la VIII Región.

En general se pueden establecer dos canales de distribución, venta directa desde las

plantas o venta a través de empresas distribuidoras. La distribución se realiza

principalmente a través de camiones con flota tercerizada, con contratos tanto

directos como por licitación (3-4 años). La forma de pago es por m3 o tonelada

transportada, dependiendo de la distancia y el producto. El tipo de distribución de

estos productos considera que cada vehículo realiza un viaje por cliente o instalación.

En general, estas empresas cuentan tanto con herramientas tecnológicas para el

control de flota y productos como con herramienta tecnológica para el transporte

(software de ruteo, GPS, etc.). En este último caso, a pesar de que generalmente la

flota es tercerizada, en algunos casos la empresa planifica ciertos viajes con software

de ruteo que han adquirido y también utilizan GPS y otro tipo de software para

controlar la ubicación de los camiones.

Las empresas distribuidoras comercializan productos nacionales e importados con

una participación de 60% y 40% respectivamente, para los primeros se mantiene en



8-11

promedio inventario para 1 mes y en el caso de productos importados se almacena

inventario para 2,5 meses.

8.2.7 Fabricación de prendas de vestir

El sector confecciones es parte de la industria textil que incluye a todas las fábricas

de prendas de vestir: interiores, exteriores, formales, informales, elaboradas a partir

de hilados en el caso de las prendas de punto y en el caso de tejidos planos a partir

de telas. Este sector está constituido por un grupo pequeño de grandes y medianas

empresas, y una gran cantidad de pequeñas empresas y microempresas o talleres

artesanales.

Los productos confeccionados en Chile se comercializan principalmente a través de

tiendas propias, cadenas de supermercados y tiendas por departamento. En el caso

de las tiendas por departamento y supermercados, los productos se comercializan

con la marca propia de cada proveedor como también con la marca del cliente,

sistema que en los últimos dos años ha tomado bastante fuerza, ya que logran

vender los productos a un precio menor al no existir marketing de la marca, por la

misma razón los proveedores en la actualidad no sólo manejan una sola marca sino

que cuentan por lo menos con dos o tres marcas dirigidas a diferentes segmentos de

edad y estrato socioeconómico, lo que va a depender si el producto va a ser

comercializado a través de sus tiendas propias, supermercados o cadenas de multi-

tiendas.

Todas las empresas mantienen inventario de materiales como hilos, entretelas,

cierres, etc.; sin embargo, sólo los fabricantes de prendas clásicas mantienen stock

de telas, ya que en la mayoría de los casos éstas cambian cada temporada. Las telas

provienen tanto de proveedores nacionales como internacionales, siendo una

característica importante de esta industria la anticipación con que se compran las

telas: en promedio un año antes de la temporada de venta. Una vez compradas las

materias primas, el transporte de ellas a las fábricas está directamente a cargo del

proveedor, quienes deben llegar en los horarios especialmente estipulados por cada

una de las empresas.

La estacionalidad de los productos fabricados es directamente proporcional a la

época del año; considerando el clima de la Región Metropolitana se pueden destacar

dos épocas claras de estacionalidad; septiembre-octubre y febrero-mayo.



8-12

Lógicamente en el caso de productos de confección como uniformes y ropa de

seguridad, no se distingue esta estacionalidad y el tratamiento es un poco distinto ya

que generalmente funcionan con fabricación a pedido.

Para la distribución de los productos, la modalidad que más se utiliza es aquélla en

que el camión realiza tours de reparto con un número pequeño de visitas promedio

por recorrido (aproximadamente 5 clientes). Los destinos finales se pueden agrupar

en dos modalidades:

- Centros de Distribución de grandes tiendas y supermercados, donde se trasladan

grandes volúmenes de ventas y por lo tanto se debe cumplir con un horario de

recepción de mercadería establecido por cada cliente.

- Entrega directa a locales más pequeños, donde se comercializan volúmenes más

pequeños y no existe tanta restricción horaria.

En general, por tratarse en su mayoría de empresas pequeñas, cuentan con flota

pequeña (2-3 vehículos), 100% propia y del tipo camiones de reparto o de 2 ejes.

Además, no cuentan con herramientas tecnológicas para el transporte, aunque en

algunos casos sí cuentan con herramientas tecnológicas para el control de flota y

productos.

8.2.8 Operación Logística Comercio

El tipo de distribución en el sector comercio, depende del tamaño de la empresa. En

el caso de venta detallista en locales que no pertenecen a cadenas, los comerciantes

compran en centros de venta mayorista y trasladan en vehículos propios o con flete

los productos a su local.

En la distribución de algunos productos, principalmente perecibles, son los

proveedores quienes abastecen a los comerciantes. Para esto existen vendedores

que poseen rutas en las que van ingresando los pedidos de cada local. Luego, la

distribución es realizada por vehículos que realizan un tour similar al del vendedor.

En general estos vehículos tienen sectores asignados donde visitan a varios clientes

durante el día, ya que los tamaños de los pedidos son pequeños.

En el caso del comercio de grandes volúmenes, se distinguen aquellos que sólo

realizan venta a mayoristas de aquellos que realizan venta al detalle. En el primero

de ellos, los comerciantes son generalmente abastecidos por el proveedor. En este



8-13

caso, el tamaño del pedido impide que el camión realice un tour de visita y por lo

tanto visita sólo un cliente por vuelta.

Por otra parte, supermercados, farmacias y grandes tiendas, operan con un sistema

combinado de abastecimiento. Este sistema combinado se debe estas empresas

generalmente poseen un centro de distribución, al cual llegan los proveedores a

entregar su carga. En general los pedidos superan el 80% de la capacidad el camión,

por lo que el vehículo sólo atiende un cliente por vuelta. Desde el centro de

distribución se envían los productos en camiones, lo cuales realizaran tour o envío

directo de acuerdo al volumen de venta de cada local.

En el caso de las cadenas de supermercados, donde se mueve gran cantidad de

productos diariamente, los productos perecibles son entregados directamente por el

proveedor. Lo mismo ocurre con aquellos productos con alto volumen de venta. El

resto de los productos es consolidado en el centro de distribución, enviándose un mix

de ellos a cada sucursal.

Una característica particular del sector comercio, es la logística reversa. Esto se

refiere al retiro del local de productos retornables, en mal estado o fuera de

temporada. En general el retiro de estos productos es realizado por los mismos

vehículos que realizan el abastecimiento al local. Sólo en algunos casos y

dependiendo del contrato de compra que se haya establecido con el proveedor, el

comerciante se hace cargo de los productos.

8.2.9 Operación Logística Construcción

Dentro de la operación logística de la Construcción, se debe diferenciar lo que es la

logística interna con la externa de una obra. La primera considera aquellas

actividades que se desarrollarán desde la adjudicación de un proyecto de

construcción y que comprenden diversas áreas y encargados. En el segundo caso, se

refiere específicamente a la relación entre empresa y proveedor de materiales,

equipos, herramientas, etcétera. Con respecto a esto, en BIT (2007) se señala que:

“El enfoque basado en la cadena de suministros intenta esquematizar la relación

entre empresa y proveedores, que requiere una coordinación tendiente a reducir los

costos globales de la cadena. Por otro lado, la perspectiva de la logística interna de

un proyecto, en el país no ha experimentado grandes mejoras puesto que carece de

metodologías”.



8-14

La logística interna de un proyecto de construcción se inicia con la ingeniería donde

se establecen las bases de operación y se desarrolla hasta el último día del proyecto.

Sin embargo, existen ciertas dificultades tales como falta de espacio para el acopio

de materiales y bodega de equipos, impidiendo aplicar experiencias de otras

industrias, por lo que deben aplicarse medidas especiales.

El desarrollo de una buena planificación ahorra tiempo y recursos, pero

lamentablemente su desarrollo en el área de la Construcción está en pañales, ya que

existe un problema de carácter formativo que se explica principalmente porque los

administradores de obras al parecer disfrutan el “apagar incendios”. Dentro de los

errores logísticos en la construcción se perciben como una causa habitual de

pérdidas de tiempo y dinero. Sin embargo, al ejecutar obras a distancia, de gran

envergadura o en lugares de difícil acceso, estas falencias pueden generar la

detención de las actividades y repercutir en toda la cadena de producción”.

Dentro de las principales dificultades que se encuentran en la operación logística de

la construcción se distinguen las siguientes:

1. Ejecución de obras a distancia, para lo cual se requiere realizar un estudio previo

a la iniciación de obras que considere condiciones topográficas, climáticas de

altura, distancias a centros de abastecimiento, entre otras. Además se debe

tomar en cuenta la alimentación del personal, el traslado de éste, estacionalidad

de las obras y costos en períodos en que no sea posible trabajar.

Se debe determinar entonces la oportunidad y costos para personal, equipos y

materiales, entre otros, además de un detalle de los consumos eléctricos de los

equipos para la definición de subestaciones eléctricas y/o generadores.

2. Dificultad de acceso a las obras, para lo cual se recomienda integrar al grupo de

trabajo para crear compromiso y fidelización con la obra y entender que la

planificación no es pura técnica. Es importante darse tiempo para planificar y así

cumplir con los exigentes plazos.

3. Obras de gran envergadura, en cuyo caso la planificación es clave para cumplir

con los plazos.

En cuanto a la logística externa de las obras, los principales inconvenientes se

presentan por la falta de sistemas informáticos adecuados de comunicación

permanente con los proveedores. Muchas veces los sistemas informáticos de la



8-15

logística interna son superiores, pero lamentablemente no existe manera de que se

comuniquen entre ellos.

Otro problema es la falta de planificación en la distribución de los productos que se

refleja en la falta de coordinación de la hora de llegada de los camiones proveedores

a la obra, lo que genera congestión, ruido y contaminación.

Otros errores de menor escala se encuentran, por ejemplo, en no indicar al

proveedor correctamente la dirección de la obra, falta de contactos al interior de la

construcción, restricciones de acceso y descarga, la indefinición en acopio de

materiales. Además, productos mal especificados y recepción a destiempo (errores

en programación), errores en órdenes de compra, despachos a destiempo y envíos

no programados con el cliente, entre otros. Tal como se señala en BIT (2007): “La

sintonía gruesa de la logística opera pero faltan ajustes de sintonía fina en

planificación abastecimiento, un aspecto que hace que los costos aumenten”.

“La logística está bastante ausente en los proyectos tradicionales que funcionan de

manera intuitiva, sin responder a una metodología. Los profesionales que participan

en grandes obras se sienten obligados a analizar la planificación, pero en la ejecución

de pequeñas iniciativas, simplemente la ignoran”.

8.2.10 Operación Logística Empresas de Transporte y Logística

De acuerdo a la información recopilada y las entrevistas realizadas las empresas de

transporte y logística, estas poseen características de operación diferente

dependiendo de su tamaño y grado de especialización.

En el caso de las empresas que sólo prestan el servicio de transporte, las de mayor

tamaño, se caracterizan por tener contratos con empresas a las cuales les prestan un

servicio regular de transporte. Sin embargo, también realizan servicios esporádicos

los cuales les permiten mejorar su eficiencia en el transporte, al conseguir fletes de

retorno. Esto es especialmente significativo en el caso de viajes de larga distancia.

En los contratos de largo plazo es común que se considere flota dedicada, ya que las

empresas tercerizan todo su transporte en empresas especializadas. Los contratos

con flota dedicada son principalmente para el transporte dentro de la ciudad, donde

los vehículos se mueven entre las instalaciones del cliente.



8-16

Otra característica de estas empresas, es que poseen oficinas regionales en sus

principales destinos de carga, así como sitios donde realizan la mantención a los

vehículos. La existencia de estas oficinas les permite gestionar de mejor forma el

transporte de productos y conseguir fletes de retorno en los casos en que existe flota

ociosa.

Las empresas pequeñas en general presentan baja especialización. Poseen flotas de

con pocos vehículos y trabajan principalmente realizando fletes, en especial a nivel

interurbano. En general estas empresas consiguen bajos márgenes de utilidad, dado

que desconocen sus costos reales de operación. Esto ocurre principalmente en

empresas familiares, donde los propietarios de los vehículos y su familia son quienes

los operan, no considerándose en muchas oportunidades el costo asociado a

remuneraciones.

Las empresas que además del servicio de transporte ofrecen servicios logísticos tales

como: almacenamiento, gestión de stock, consolidación de carga, etc., son empresas

de gran tamaño, que poseen instalaciones especializadas que les permiten cubrir los

servicios ofrecidos. En general este tipo de empresa se orienta al sector comercio y

servicios.

8.2.11 Operación Logística Empresas de Recolección de Residuos:

domiciliarios, industriales y construcción

De acuerdo a su fuente de origen, los residuos sólidos se pueden clasificar en:

1. Residuos domiciliarios: comúnmente conocidos como “basura”, son aquellos

residuos resultantes de las actividades propias de cada hogar. También se

incluyen en esta categoría los residuos generados en las oficinas y

establecimientos educacionales, así como los generados en los locales comerciales

y restaurantes.

2. Residuos municipales: Resultantes de la limpieza de calles, ferias libres, y poda y

mantención de parques y jardines.

3. Residuos hospitalarios: derivados de las actividades de instituciones de salud,

también deben someterse a un tratamiento específico antes de ser llevados a un

vertedero.



8-17

4. Residuos industriales: provenientes de procesos industriales o semi-industriales.

En general son de carácter peligroso, por lo que se requiere de un tratamiento

previo antes de ser trasladados a los vertederos.

5. Residuos de obras de construcción: generados por trabados de obras de

construcción, demolición, reparación y obras de menor envergadura. Pueden

constituir factor de riesgo de incendio, siendo causantes además del deterioro del

entorno de trabajo y con un alto impacto estético por el gran volumen en el que

son manejados.

Residuos domiciliarios, municipales y hospitalarios

En Chile se producen alrededor de 8.000 ton/día de basura, lo que equivale a 0,5-1,7

kg/día por persona, dependiendo de si ésta se encuentra en la ciudad o en alguna

población rural. Además, se pronostica que la generación de basura crece a una tasa

del 8% anual.

Afortunadamente, la Región Metropolitana cuenta con un sistema de recolección de

residuos sólidos bastante eficiente, con una frecuencia de recolección de mínimo 2

veces por semana, por cada punto de recolección, el cual está a cargo directamente

de las municipalidades, de acuerdo a lo establecido por la ley. En efecto, son éstas

las que deben fijar el monto anual de los derechos de aseo que, actualmente, suelen

ser tarifas únicas o diferenciadas de acuerdo a la frecuencia de recolección o la

ubicación de la propiedad, pese a que las últimas modificaciones de esta ley les

entrega la posibilidad de fijar un sistema tarifario diferenciado según programas

ambientales que incluyan, entre otros, el reciclaje, cosa que aún no es practicada por

las municipalidades del país.

El almacenamiento se efectúa en el mismo lugar de las viviendas y edificios o en

contenedores dispuestos en puntos estratégicos de cada comuna, donde las personas

se dirigen a botar sus residuos. También se puede realizar una combinación de

ambas técnicas y sea cual sea, ella es la que define el sistema de recolección que

adoptará la empresa a cargo del sector. Para el caso de los residuos asimilables a

domiciliarios, y que son generados por la mantención de parques, plazas, jardines y

otras áreas verdes dentro de la comuna, el almacenamiento se efectúa mediante

contenedores de tamaño medio. En el caso de residuos generados por centros

comerciales y áreas industriales, se utilizan contenedores estacionarios con



8-18

compactador automático y contenedores de gran tamaño con abertura superior o

inferior. En este caso, la empresa generadora contrata los servicios de una empresa

de transporte quien arrienda los contenedores.

Una vez que son recolectados, los residuos son trasladados a una Estación de

Transferencia48 para luego ser llevados a un Relleno Sanitario49, o trasladados

directamente al Relleno Sanitario. En las Estaciones de Transferencia se reciben y

transfieren los residuos a grandes contenedores sellados, los que por medio de

camiones, trailers o tren, son llevados hasta el Relleno Sanitario.

Residuos industriales

Este tipo de residuos proviene de procesos de producción, transformación,

fabricación, utilización, consumo o limpieza y se clasifican en tres: residuos

industriales sólidos (RISES), residuos industriales líquidos (RILES) y emisiones

atmosféricas. Por otro lado, los residuos industriales pueden ser catalogados tanto

como peligrosos como no peligrosos.

Para el almacenamiento de este tipo de residuos, es fundamental tomar en cuenta

las características de estos residuos para proteger tanto la operación de la empresa

como la salud de las personas y el medioambiente. En base a lo anterior, se deben

tomar las siguientes consideraciones:

- Higiene y seguridad laboral

- Tiempo máximo de almacenaje de cada residuo

- Calidad de recipientes empleados

48 La Región Metropolitana cuenta con dos de estas instalaciones, la Estación de Transferencia KDM,

ubicada en Alcalde Guzmán Nº 180 (Quilicura). y la Estación de Transferencia Puerta Sur, cuya dirección

es General Velásquez Nº 8990, San Bernardo.

49 Actualmente, existe en funcionamiento 3 rellenos sanitarios autorizados por el SESMA para recibir

residuos domiciliarios. Estos son: Lomas los Colorados (comuna de Til-Til Km 63,5, al frente de la

localidad de Montenegro), Santiago Poniente (comuna de Maipú) y Santa Marta (ubicado en Talagante a

12 kilómetros de la Ruta 5 Sur. Sus únicos accesos son a través de San Bernardo).



8-19

- Disponibilidad de espacio

- Ventilación adecuada

- Operatividad en la recolección

- Tasa de generación de los residuos

El Ministerio de Salud norma las condiciones específicas de los sitios donde se

almacenan los residuos a través del Reglamento sobre Manejo Sanitario de Residuos

Peligrosos, pero además, estas áreas deben contar con normas de seguridad de

acceso restringido, así como recipientes y embalajes debidamente etiquetados que

adviertan de los peligros y de las medidas requeridas en caso de cualquier

emergencia. Además, la acumulación de residuos industriales debe contar con una

autorización sanitaria del Servicio de salud correspondiente.

Para el transporte de este tipo de residuos se requiere efectuar primero una

planificación estratégica que considere aspectos tales como tipo de residuo a

recolectar, normativa asociada a su transporte, volumen, frecuencia de recolección,

distancias a recorrer, etcétera. Por otro lado, la empresa de transporte debe estar

autorizada por el Servicio de salud respectivo.

Cuando se transportan residuos peligrosos, se debe cumplir con al menos las

siguientes exigencias establecidas por el Ministerio de Transporte (D.S.298 de

1994):

- Marcado y etiquetado del embalaje de acuerdo a la clasificación y tipo de riesgo

(NCh. 2190 Of.1993)

- Identificación de los residuos peligrosos con sus respectivas hojas de datos de

seguridad (NCh. 2353 Of.1996)

- Prohibición de transporte conjunto

- Diversas exigencias de los vehículos en cuanto a antigüedad, instrumentos y

limpieza

- Algunas exigencias específicas a la conducción

- Procedimientos de carga, transporte y descarga

Los residuos que no pueden ser reutilizados, pueden requerir un tratamiento previo a

su descarga o disposición final, con el fin de reducir su cantidad o peligrosidad. De



8-20

esta forma, los RILES y las emisiones deben tratarse cuando excedan de los límites

establecidos. En general los RISES no requieren de ningún tipo de tratamiento.

Cuando los residuos requieran tratamiento, éste podrá efectuarse dentro o fuera de

la empresa generadora, siempre que se cuente con la autorización sanitaria del

servicio de salud correspondiente. Además, en el caso de proyectos de saneamiento

ambiental tales como plantas de tratamiento de RILES o RISES, tienen la obligación

de someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental de acuerdo a lo

establecido en la Ley de Bases del Medio Ambiente (Ley N° 19.300).

Una vez aplicados todos los tratamientos correspondientes, se deben disponer en los

rellenos sanitarios que cuenten con la autorización sanitaria correspondiente. Si los

residuos generados no son peligrosos, éstos pueden disponerse en los mismos

rellenos sanitarios hacia donde se transportan los residuos sólidos domiciliarios. En

caso contrario, se deben disponer en rellenos de seguridad especialmente diseñados

con este fin.

Residuos de obras de construcción

Este tipo de residuos presenta diversas formas de acopio en su lugar de origen,

dependiendo del espacio disponible, la etapa de la obra y la ubicación de la misma.

En el caso de residuos generados por excavaciones para las bases de las

edificaciones generalmente éstos se reutilizan en la misma obra o en alguna otra,

por lo tanto, se acopian en algún lugar determinado dentro de la misma obra o se

trasladan a la obra de destino, en caso de falta de espacio. El excedente va a

distintos tipos de botaderos como son los lechos de ríos, pozos de extracción de

áridos en proceso de rellenos, sitios eriazos, terrenos pantanosos en proceso de

nivelación u otros puntos calificados como vertederos ilegales de residuos sólidos.

En el caso de construcciones en altura, el tema se dificulta, para lo cual se requiere

contar con puntos móviles de acuerdo a las etapas del avance, lo que genera un

mayor desafío a la hora de trasladar los residuos fuera de la obra.

En general no existe una política de separación de los residuos considerando que

muchos de ellos pueden ser reciclados, tal es el caso de la madera o los residuos

metálicos, entre otros. Para lograr esto, sería necesario fomentar la separación de

los residuos de acuerdo a su reutilización y/o reciclaje, lo que podría hacerse a

través del uso diferenciado de contenedores dentro de las faenas.



8-21

El transporte de este tipo de residuos desde las faenas hasta su destino final, ya sea

un relleno sanitario, vertedero o lugar de reciclaje, no está incluido dentro de la

recolección municipal de residuos sólidos urbanos, ya que por sus características, no

pueden ser compactadas en los camiones especializados a cargo de este tipo de

tareas. Por lo tanto, cada empresa constructora debe hacerse cargo de este aspecto

y en general es el transportista quien decide el destino final de los residuos.

El transporte y la recogida de residuos se debe ajustar a varios criterios simples:

- Primero, la empresa constructora debe entregar al transportista un documento

con la cantidad de residuos generados, su tipo (inerte, peligroso, etcétera) y la

ubicación y tipo de obra.

- Segundo, el transportista debe llevar el documento anterior hasta el lugar de

disposición final de los residuos, de manera de certificar que los residuos fueron

llevados a un sitio autorizado.

Dentro de la obra, se utilizan generalmente dos tipos de sistemas para el traslado de

residuos:

- Ductos de conducción de residuos

- Grúas torre

La disposición final de este tipo de residuos se realiza principalmente en rellenos

sanitarios y en vertederos ilegales de residuos sólidos. Dentro de estos últimos se

distinguen tres tipos:

- Botaderos controlados: grandes áreas que provienen en su mayoría de la

extracción de áridos donde, aprovechando la condición de inerte de la mayoría de

los residuos de la construcción, se rellena y nivela el terreno con la intención de

recuperarlo para otros usos.

- Botaderos no controlados: son iguales a los anteriores, pero se denominan no

controlados porque no existe control de su ingreso ni cobro de tarifa por su uso.

Dado esto, los transportistas deben acceder a ellos a escondidas, para evitar

multas.

- Vías públicas



8-22

Otro lugar de destino final de los residuos de construcción son aquéllos llamados

rellenos de seguridad, donde se depositan residuos peligrosos. Estos rellenos son

más estrictos que los rellenos sanitarios pues aíslan hidráulicamente el desecho del

suelo de fundación, para prevenir su contaminación y la de aguas subterráneas.

8.3 Conclusión

Dentro de las cadenas logísticas más importantes que operan en la Región

Metropolitana, se pueden establecer familias de éstas en función de cómo realizan su

operación en esta región. Así, del total de ellas hay tres grupos que pueden

diferenciarse claramente entre sí. Estos son: la construcción, residuos domiciliarios y

operaciones comerciales. En este último grupo se consideran todas las cadenas

logísticas no adscritas a las anteriores. El criterio para establecer estos grupos es

que dentro de las operaciones logísticas básicas que afectan a este estudio

(localización de instalaciones, abastecimiento, almacenamiento, distribución) su

diseño es muy similar. En efecto, la mayoría de las cadenas logísticas del retail,

comercio mayorista y minorista, alimentos, productos manufacturados, ropa,

insumos, etc. comparten la misma forma de abordar las tareas antes mencionadas y

sus características son bastante similares entre sí. Tanto es así que en muchos casos

las flotas de distribución en muchos casos podría ser intercambiada sin problemas

(de hecho hay caso en que un mismo operador de transporte sirve a más de una

cadena logística dentro de este grupo). El caso de la construcción es diferente, por el

tipo de vehículos y maquinarias que debe utilizar y transportar y por las

características que tiene del uso de la vía pública y de las condiciones de ventanas de

tiempo que debe cumplir técnicamente. También es distinto el rubro de la

recolección de residuos domiciliarios, ya que el tipo de vehículo es muy específico y

la circulación por la red vial es también muy diferente a la que realiza la construcción

y el resto del comercio.

Con respecto al alcance de las actividades descritas a un nivel de desagregación más

detallado que el regional acá presentado (p.e. comunal o intercomunal), tal como se

mencionó en capítulos anteriores, no existe información referente a este tema a nivel

comunal, por lo que no es posible realizar un análisis enfocado a la operación de las

cadenas logísticas por comuna o agregación similar. Lo mismo ocurre si el interés se

centra en analizar, a dicho nivel de desagregación, el potencial impacto de ciertas



8-23

medidas o regulaciones al transporte de carga. Para medir en cambio, los impactos

de la aplicación de determinadas regulaciones a nivel de la RM, se utilizará la

metodología que se describe más adelante, específicamente en el capítulo 10 de este

estudio.



9-1

9. Propuesta de Regulaciones a Implementar

9.1 Introducción

En el presente capítulo se realiza un análisis de la normativa vigente que rige el

transporte de carga urbana en el Gran Santiago. A continuación se realiza una

revisión de las principales políticas y normas del transporte de carga en otros países

del mundo, con el fin de obtener una visión global de la materia de acuerdo a su

regulación e implementación.

A la luz de lo anterior, se presenta una visión crítica a las regulaciones nacionales.

9.2 Revisión Crítica de la Normativa Vigente

Las normas que regulan el transporte de carga en zonas urbanas en Chile, como ha

quedado en evidencia, se encuentran dispersas en diversas regulaciones emanadas

de distintas instituciones del Estado.

Estas regulaciones toman la forma de decretos ministeriales y resoluciones que

emanan de los distintos ministerios dependiendo del objeto de la regulación. El

Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y el de Obras Públicas preparan las

políticas y regulaciones nacionales de transporte, y son responsables del control y

buen funcionamiento de estas normas. La fiscalización y puesta en práctica de las

regulaciones se coordina a través de las distintas autoridades de tránsito. De esta

forma, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones ha preparado y promulgado

regulaciones orientadas a la carga, dimensiones y antigüedad de los vehículos. Se

han regulado los vehículos de carga en relación a sus dimensiones, su relación

peso/potencia, la tolerancia de peso por tipo de eje, su peso, la emisión de

contaminantes que circulan en el radio urbano, su antigüedad, entre otros. En

relación a su carga, se ha regulado específicamente las condiciones para el

transporte de cargas peligrosas y el manejo de residuos peligrosos.

El Ministerio de Obras Públicas se orienta al desarrollo e implementación de

infraestructura relacionada con el transporte en todos sus ámbitos. Así, en materia

reglamentaria se limita a tratar los temas relacionados con el peso por tipo de eje y

camino, que incide directamente en el pavimento.



9-2

El Ministerio de Salud también aporte en materia relacionadas con cargas peligrosas,

emanaciones o contaminantes atmosféricos, y en lo relacionado con la normativa

sanitaria.

La planificación estratégica en materia de transporte y contaminación ha generado

las regulaciones que rigen al transporte de carga urbano. El Plan de Prevención y

Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana establece estrategias en

apoyo a la reducción de las emisiones por vehículo, planteando como líneas de

acción mayores exigencias en las emisiones, el fomento de la mejora en la

mantención de los vehículos y el perfeccionamiento de los combustibles utilizados

por estos vehículos. También busca definir políticas específicas para la reducción de

emisiones de las actividades relacionadas con transporte de pasajeros y carga y

propone medidas estructurales para descontaminar Santiago. Desde su elaboración

en 1998 ya se han realizado dos actualizaciones, en los años 2002 y 2006. Es este

último se reformuló el Plan Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de

Contaminación, en el cual se regula la circulación de vehículos durante períodos

críticos de alerta ambiental.

El Plan de Transporte Urbano Para el Gran Santiago (PTUS)50 incorpora por primera

vez, una planificación multidisciplinaria, que intenta armonizar el transporte en

Santiago. En sus 11 programas abarca aspectos de infraestructura vial, regulación de

vehículos, aspectos medioambientales, planificación urbana, fiscalización y

específicamente, la regulación del transporte de carga.

En el Programa 7 de Medidas Inmediatas se establecieron restricciones en el peso de

los vehículos de carga y restricciones en el horario de circulación. También se

prohibió el ingreso al Anillo Américo Vespucio de camiones de más de 16 años de

antigüedad y se limitó la circulación de máquinas de trabajo en caminos urbanos.

Entre las medidas ya implementadas, se incorporan materias tratadas en el Plan de

Prevención y Descontaminación Atmosférica, como lo es la restricción vehicular, con

lo cual este último se vio en la obligación de ser modificado (2001). El año 2006 se

50 Ver Anexo N°2



9-3

dio inicio a la segunda actualización del Plan de Prevención y Descontaminación

Atmosférica (PPDA) y al proceso de revisión, reformulación y actualización del

Capítulo XIV de éste, llamado ‘‘Plan Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de

Contaminación’’. El proceso de actualización fue dividido en dos: la primera parte

que apunta a revisar las medidas estructurales del propio PPDA, y la segunda parte

que buscaba actualizar el Capitulo XIV, que trata las medidas que se dictan en el

período excepcionalmente crítico de contaminación, y que tiene por finalidad evitar la

exposición de la población a los contaminantes. El sentido de división fue contar con

un plan de gestión de episodios a tiempo para el siguiente invierno. El resultado ha

sido analizado en la segunda auditoría internacional del PPDA, preparada por la

CONAMA, que ha concluido que la disminución de las concentraciones de los cinco

contaminantes criterios durante 1997-2000 ha disminuido, e incluso invertido entre

los años 2000 y 2005. Se cita como elementos regresivos de primera importancia las

reducciones presupuestarias de un 50% y de recurso humano en 40% del grupo

encargado de calidad del aire de la CONAMA, ya que ha afectado directamente el

aspecto normativo y de fiscalización. En este sentido, una adecuada fiscalización de

la misma vuelve a ser un elemento esencial para la eficacia de la norma. Por otra

parte, desde el prisma del transporte de carga, la antigüedad de las flotas y una

revisión técnica inadecuada o insuficiente no contribuye al éxito de este plan.

El Programa 8 de Regulación del transporte de carga urbano, busca cumplir con un

objetivo más ambicioso, como lo es regular la operación del transporte de carga

urbano de la ciudad controlando sus externalidades. Busca considerar variables que

incluyen las características de los vehículos, la demanda del transporte de carga, el

daño físico de los caminos, las emisiones de contaminantes, incorporando variables

hasta ahora no incorporadas en estas regulaciones. Para ello se realizó una

jerarquización de las vías de transporte, buscando satisfacer las necesidades de cada

segmento armónicamente.

En este sentido, el efecto del plan propuesto ha significado un gran número de

restricciones de acceso a vías, de horarios de circulación y de carga y descarga. Sin

embargo, las vías que ya presentan congestión y problemas de contaminación se

calificaron como nivel I en la jerarquización y en la práctica no han sido modificadas

en forma estructural en cuanto al comportamiento de los vehículos de transporte de

carga se refiere.



9-4

El PTUS iniciado en el año 2001 ha significado cambios relevantes en materia de

transportes, pero en materia de transporte de carga en particular, no ha logrado una

política uniforme.

La falta de uniformidad en las normativas que regulan esta materia se agudiza

debido a que una gran parte de la autoridad esta puesta en las municipalidades.

Éstas cumplen un rol fundamental en la regulación de los vehículos de carga urbana.

A través de sus normas regulan lugares preestablecidos para carga y descarga en

vías determinadas, restricciones de horario para realizar estas acciones y la

circulación en general de este tipo de vehículos. Si bien las normas comunales

siempre se subordinan a la normativa nacional, al no tratarse estos temas de forma

determinada por la ley nacional, la norma comunal se transforma en la única

regulación vigente en la materia. En la práctica, el entregar esta potestad a

diferentes gobiernos comunales, con intereses y prioridades diferentes, transforman

regulaciones ya dispersas, en políticas contradictorias.

9.3 Descripción y somero análisis de las regulaciones del transporte de

carga en sectores urbanos en el Derecho Comparado

A continuación se revisan algunas normativas internacionales referentes al

transporte de carga urbana, con el objeto de evaluar las prácticas mundiales en esta

materia.

9.3.1 Normativa Europea

Actualmente no existe una política única, uniforme y armónica para el transporte de

carga a nivel de Comunidad Europea (CE), lo que trae como resultado la existencia

de diferentes normas para distintos países, regiones y ciudades. Algunas

regulaciones tratan temas aislados, como la Directiva 2002/7/CE del Parlamento

Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo, estableciendo

las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los

pesos máximos autorizados en el tráfico internacional para determinados vehículos.

Sin embargo, esta norma exige la modificación de las regulaciones internas de cada

país para poder implementarse y no incide en materia de regulación urbana.



9-5

A nivel comunitario, las políticas de estas materia se han determinado por la

Conferencia Europea de Ministros de Transporte (ECMT), la Comisión Europea y el

Comité Europeo Económico y Social. La ECMT ha tenido numerosas Mesas de Trabajo

para tratar el transporte de carga urbano (ECMT 1976, EMCT 1984, EMCT 1998),

emanando de esta última, recomendaciones para políticas precisas en esta materia.

Entre ellas se destacan:

- La mayor eficiencia, incluso desde un punto de vista de medioambiente, de

vehículos con carga completa, que tiene como resultado la disminución de las

emisiones de CO2 y una menor congestión.

- Definición de horario de carga y descarga nocturnas en zonas de alta congestión.

En septiembre de 2001 la Comisión Europea publicó su White Paper “Política de

Transporte Europeo para 2010: tiempo de decidir”, donde se concluye que se

deberán implementar un gran número de medidas e instrumentos políticos dentro de

los próximos 30 años para lograr el sistema de transporte sustentable al que se

aspira. Este documento propone alrededor de 60 medidas específicas a

implementarse en esta área, siempre haciendo presente que la CE no puede usar la

regulación comunitaria como forma de imponer soluciones alternativas a las

implementadas por cada estado. Sólo se limita a promover buenas prácticas

haciendo mejor uso de la infraestructura ya existente, fomentando inversión en

energía limpia e innovadora, lo que lleva a promover proyectos de transporte de

carga en ciudades.

Entre los compromisos internacionales que influyen en la CE al momento de crear

políticas de transporte de carga en áreas urbanas, destacan las siguientes:

- El Tratado de Ámsterdam, que establece el desarrollo sustentable como un

objetivo expreso de la CE.

- La Agenda 2000 y las nuevas regulaciones de fondos estructurales, donde se

enfatizan áreas urbanas en dificultad y el desarrollo local.

- La firma del Protocolo de Kyoto de 1997, que contiene objetivos obligatorios para

sus signatarios, como la reducción y limitación de las emisiones de gas

invernadero.



9-6

A partir de 1990 se han llevado a cabo numerosos proyectos que buscan proponer

alternativas viables y mejoras a los sistemas actualmente implementados,

propuestas y conclusiones que han sido recogidas por el Proyecto de Carga de

Ciudades.51 La Comisión Europea desarrolló el mayor proyecto de investigación en el

área del transporte de carga urbana entre los años 1994 y 1998, en el marco del

programa COST (European Cooperation in the Field of Scientific and Technical

Research).

El año 2006 se evaluó el resultado a esa fecha del proyecto de Transporte Europeo

para 2010 (Transport Policy Review 2006), y en él se concluyó que si bien habían

factores en los cuales se había progresado, como lo era la seguridad vial, dado el

aumento en el parque de vehículos, los elementos como congestión y contaminación

en especial ambiental y de sonido, no habían sido atendidos.

En este informe se incorporaron nuevas propuestas para mejorar el sistema de

transporte. Centrando nuestra atención en el transporte de carga destaca la

propuesta que propone cobros asociados al trasporte de carga. Siguiendo el ejemplo

de Londres y Alemania, tratados más adelante, se propone el cobro en determinadas

vías de vehículos comerciales. La CE ha adoptado una nueva directiva que se espera

será el marco para la introducción de cobros para determinados camiones de carga.

El fin de este pago es ayudar al financiamiento de la infraestructura o, en caso que

ésta no pueda mejorarse, la optimización del tráfico en la zona. Los cobros pueden

orientarse a considerar el impacto ambiental o los riesgos de congestión, en especial

en zonas urbanas.

En abril de 2008 la Comisión Europea presentó el estudio “Road infraestructure cost

and revenue in Europe”52 estudio que detalla los costos en infraestructura que

significan el movimiento de los distintos medios de transporte, tomando en

51 Ejemplos de proyectos desarrollados son el proyecto LEAN, el proyecto LEDA, la British Freight

Transport Association, la Dutch Forum for Physical Distribution in Urban Areas (PSD), entre otras.

52 Informe preparado por Claus Doll (Faunhofer-ISI) y Huib van Essen (CE Delft) de CE Delft, Solutions for

environment, economy and technology, Delft, Holanda. Abril 2008,



9-7

consideración cada país, zona, y características propias de los vehículos. Con ello se

pretende preparar una política de cobro proporcional y tarifado para cada tipo de

vehículo, proporcional al desgaste que cada uno produce. Sin embargo, una de las

conclusiones de este estudio fue que se requería de mayor investigación para poder

determinar con certeza los costos de cada vehículo sobre la infraestructura vial.

En la práctica, las soluciones en materia de planificación de transporte de carga

urbana en los distintos países y ciudades de Europa entregan un abanico de

alternativas diferentes.

A continuación, se presenta un resumen de la regulación y políticas aplicadas en

Londres, Roma y Madrid y además, teniendo presente que excede los objetivos de

este estudio analizar normativas en materia de transporte de carga urbana en

Europa, se incluye una breve reseña de la situación en Alemania y París.

Gran Bretaña

La potestad para regular el transporte de carga urbano en Gran Bretaña se ha

entregado a los gobiernos locales. El Acta de Transporte de 2000 obliga a las

autoridades locales a publicar un Plan de Transporte Local (LTP) cada 5 años. De

esta forma se obliga a una evaluación permanente y a un proyecto a largo plazo de

lo que se espera será cada ciudad y su desarrollo en materia de transporte.

- Londres:

Es una ciudad de más de 7 millones de personas, con una superficie de 1.580

km2, y cuyo movimiento de carga es de alrededor de 186 millones de toneladas.

Se han evaluado como externalidades negativas ligadas al transporte de carga

urbano, la congestión, la contaminación (por emisiones de CO2, CO, NOx,

partículas de PM10), la congestión de sonido y vibraciones, y el alto consumo de

energía y de espacio. En el año 2001 el alcalde presentó la Estrategia de

Transporte que establecía como objetivos asegurar la solución a las

externalidades negativas señaladas, asegurando eficiencia y confiabilidad en el

transporte de carga urbano, minimizando el impacto ambiental negativo,

minimizando el impacto de congestión, y comprometiéndose a la búsqueda de

modos de transporte más sustentables.

En este contexto se consideraron las siguientes acciones o prototipos de prueba:



9-8

- Zona de Cargo por Congestión (Congestion Charge)

- Zona de Baja Emisión (Low Zone Emission)

- Freight Quality Partnerships

- Control de Camiones de Londres (The London Lorry Control)

En Londres el sistema de cobro se basa en una tarifa fija impuesta a todo vehículo

que ingresa al perímetro central de la ciudad. Se había presupuestado incorporar

un esquema especial para los vehículos de carga el año 2008, con particular

énfasis en recuperar los costos de infraestructura en especial de los vehículos

extranjeros, pero este proyecto fue diferido.

Este sistema se implementó en febrero de 2003. No hace distinción entre

vehículos, pero entrega facilidades de pago a los vehículos de carga. Los vecinos

de la zona de cargo reciben un descuento, pero no sucede lo mismo con los

dueños de establecimientos comerciales. Se ha discutido mucho sobre los efectos

negativos de este cobro, en especial para el comercio. Se aplica todos los días de

lunes a viernes, entre las 7:00 horas y las 18:30 horas, y se debe realizar el pago

asociado a la patente antes de las 19:00 del mismo día. Se acepta el pago hasta

la medianoche, pero después de las 19:00 el valor se duplica. Una vez que un

vehículo ha entrado a la zona de cobro, puede entrar y salir de la misma todas las

veces que quiera en el mismo día sin un pago adicional. Para su fiscalización se

utiliza la tecnología de reconocimiento de patente (Licence Plate Recognition,

LPR), que consiste en captar la patente de todos los vehículos por algunas de las

180 cámaras fijas y móviles, y enviar el número a un computador que lo revisa

contra la base de datos de pagos realizados ese día. Si no recibe el pago a la

medianoche, se emite un parte que se envía al dueño del vehículo.

El uso de vehículos eléctricos o no contaminantes da derecho a descuento e

incluso a exención del mismo.

A la fecha se evalúa que este sistema ha significado una disminución en la

congestión de un 30% en la zona. También se ha reducido la emisión de

contaminantes clave en un 12%, y el impacto en la vecindad inmediata de la zona

de cobro no ha sufrido efectos negativos.



9-9

La Zona de Baja Emisión (LEZ) entró en operación el año 2007 y tiene por

objetivo velar por el cumplimiento del nivel de emisiones de cada vehículo. Para

ello, los vehículos deben registrarse ante alguna agencia registradora que revisa y

autoriza el nivel de emisiones de gases del mismo. En base a cámaras ubicadas

en la zona la patente se registra, y se verifica que haya cumplido con el registro y

que su permiso se encuentre al día. Si el vehículo no cumple con los niveles

determinados, se debe pagar un cargo diario. Al igual que en el caso del

Congestion Charge, de no cumplirse con este pago, el sistema emite una multa al

dueño del vehículo.

El plan de Control de Camiones en Londres está en práctica desde el año 1986.

Vías de 33 comunas de Londres se encuentran restringidas para camiones de más

de 18 toneladas mgw, de tres ejes o más durante la noche y los fines de semana,

con un horario determinado. El horario de operación es de lunes a viernes entre

21:00 hrs. y 7:00 hrs., los días sábados a partir de las 13:00 hrs. y todo el día

domingo.

Empresas de carga pueden solicitar autorización para utilizar las vías en otros

horarios, cumpliendo con ciertos requerimientos y condiciones.

Francia

La normativa en materia de transporte de carga urbana ha evolucionado en base a la

Ley de Orientación en Transporte Urbano (LOTI 1982), la Ley sobre el Aire y el Uso

Racional de Energía (Laure 1996) y la Ley de Solidaridad y de Renovación Urbana

(SRU 13 de Diciembre, 2000). El año 2002 se dictó el proyecto “Plan de Déplacement

de Paris” (PDP) como parte de un plan de transporte a escala regional (Plan de

Déplacement Urbain Ile-de-France PDUIF). Para este plan se incorporó por primera

vez a las empresas y organizaciones comerciales afectadas por la materia. Las

normas que rigen el transporte de carga urbano, dado el tamaño y la complejidad de

la ciudad, son también largas y complejas. Se regula el ingreso a determinadas vías,

en base al tonelaje de los vehículos y a restricciones horarias, excesivamente

detalladas. En la práctica, dado que no existe fiscalización suficiente, el cumplimiento

de la norma es muy bajo.

En reacción a lo anterior, el año 2006 se publicó el Capítulo de Buenas Prácticas para

el Transporte y la Distribución de Bienes en París. Este capítulo incentiva el apoyo del



9-10

área privada para mejorar el transporte de carga en el radio urbano. Para ello, a

través de incentivos entregados en la forma de aumento en los tiempos y lugares de

carga, se fomentó a empresas para comprometerse y ser parte de este Capítulo.

El objetivo del Capítulo de París incluye la reducción de la contaminación acústica,

visual, ambiental, y disminución de la congestión, entre otros efectos negativos del

transporte de carga. Se busca incorporar cambios tecnológicos y de conducta,

trabajando con el área privada en conjunto con el área pública. Para ello las

empresas signatarias se comprometieron al uso de vehículos de menor impacto

ambiental, y a la formación de equipos preparados para el nuevo esquema de


La Alcaldía, a cargo de la implementación de este plan, se comprometió a la revisión

periódica de este Capítulo y su implementación. La optimización de la distribución de

carga en las ciudades condujo a la implementación de Centros de Consolidación, que

se ubicaron en puntos estratégicos de la ciudad y que cumplen el fin de organizar la

distribución dentro de Paris. Estos centros son Saint Germain l’Auxerrois, Consignity,

Concorde y Porte d’Orleans. Desde estos puntos la distribución la realizan vehículos

de energías “limpias” como los son los eléctricos y vehículos que utilizan gas natural

comprimido.

Otro tema considerado corresponde a los lugares de carga y descarga dentro de la

ciudad. Para esto se fijó un máximo de 30 minutos para la carga y descarga en

lugares habilitados, autorizando un máximo de 60 minutos a las empresas que

firmen el Capítulo y que tengan más de 3 toneladas de carga que retirar o cargar.

También se ha limitado el acceso de vehículos pesados al centro de la ciudad durante

el día (HGVs). Hasta la implementación de este Plan, las restricciones para el ingreso

a la ciudad de vehículos de carga eran tan complicadas, que se hacía inviable y en la

práctica no se cumplía. Con la nueva norma, el tamaño de los vehículos se basa en el

espacio que ocupa y no en el tonelaje de su carga; así, vehículos de hasta de 29 m2

(equivalente a vehículos de hasta 19 toneladas) no están autorizados a entrar en el

área de Paris entre las 17:00 y las 22:00 horas, mientras que vehículos de más de

este largo están autorizados a ingresar a Paris entre las 22:00 y las 6:00 horas. Se

han exceptuado algunos vehículos de más de 29 m2 incluyendo vehículos grúas, pero

estas excepciones están periódicamente siendo revisadas. Las empresas signatarias



9-11

se vieron obligadas a operar vehículos Euro 4 a partir del 1 de enero de 2009, y a

partir de enero de 2010 vehículos Euro 5.

El proyecto puesto en práctica ha sido exitoso en París, donde un gran número de

empresas y ahora asociaciones que agrupan a este gremio han pasado a ser parte

del cambio. No son normas obligatorias pero han sido fomentadas y puestas en

práctica en conjunto con los usuarios, por lo que resultan más fáciles de cumplir.

Italia

En Italia el marco normativo de de la regulación vial y de transporte está dado por el

Decreto Legislativo Nº 285 del 30 de abril del año 1992. Existen dos entes

encargados de la regulación vial, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Obras

Públicas.

La normativa propuesta que rige el transporte de carga urbano se centra en los

siguientes temas:

• Limitar la circulación de todas o de algunas categorías de vehículos para

incentivar la descontaminación y cuidar el patrimonio artístico.

• Imponer horarios para la detención de vehículos que realiza labores de carga y

descarga.

• Asignar tarifas para la circulación en determinadas zonas de control de tráfico a

determinados vehículos.

También se establecen límites de cargas máximas para la circulación de vehículos de

carga, normando la presión del neumático con carga, fijando como límite de 12

toneladas para el eje más cargado, cualquiera sea el tipo de vehículo. Además, los

vehículos no pueden superar la carga máxima establecida en la carta de circulación.

Por otra parte, cualquier vehículo que circule con una carga superior al 5% de su

carga máxima indicada en su carta de circulación, cuando dicha carga es mayor a 10

toneladas, estará sujeto a sanciones. Esta regulación es aplicable tanto a vehículos

nacionales como extranjeros.

El gobierno italiano, siguiendo el espíritu de las Directivas de la CE, ha implementado

diversas normas que rigen la congestión y la emisión de contaminantes en zonas

urbanas, que ha llevado a la administración local, al estudio de soluciones

alternativas para el transporte de carga en estas zonas.



9-12

A nivel nacional el Plan Nacional de Transporte (P.G.T. 2000) ha significado un

instrumento de integración del sistema de transporte con las regulaciones locales.

El derecho del medio ambiente también ha servido de estímulo para el estudio y la

innovación en estas materias, ya que el 90% del total de emisiones de CO2 es

producido por el transporte en general.

En ciudades como Vicenza y Siena se han implementado como proyecto preliminar

establecer una o más zonas usadas como plataformas que distribuyen la carga

destinada al centro de cada ciudad, la cual luego es repartida por medio de vehículos

ecológicos. Genova, por su parte, ha implementado un proyecto piloto en zonas de

su centro histórico, que también centra la carga en una plataforma y se reparte por

vehículos eléctricos.

En Roma existe una zona de tráfico limitado, el centro histórico de la ciudad (ZTL),

donde los vehículos de trabajo y particulares que ingresen deben pagar un permiso

para ello. De la misma forma, en cuanto al estacionamiento o detención, pueden

estacionarse ciertos tipos de vehículos (autos y camiones de hasta 3,5 toneladas)

previa autorización.

Italia es un país altamente regulado en cuanto a transporte se refiere. Además de

existir una regulación común para todo el territorio italiano, existe una normativa por

comuna. EL objetivo de toda la normativa comunal es mantener el volumen del

trafico, reducir la contaminación y reducir la destrucción de las calles por el peso de

las maquinas. En este contexto puede destacarse la norma técnica relativa al tipo de

neumático que deben usar los transportes de carga, con el fin de disminuir el

deterioro de las calles y caminos por concepto de peso (presión del neumático

especial con carga sobre el pavimento no mayor a 8 daN/cm2 o 0,1 MPA), norma no

implementada en Chile.

España

España no tiene una política nacional de transporte urbano. Cada una de las

comunidades autónomas es responsable de preparar estas políticas. Las normas que

afectan el transporte de carga urbano se encuentran incorporadas en los códigos y

ordenanzas generales de tráfico. El transporte de carga urbano no es el foco principal

de estas normas, por lo que no se encuentra mayormente desarrollado. Su principal

interés se orienta al transporte de pasajeros.



9-13

A nivel país, es el Ministerio del Interior a través de la Dirección General del Tráfico,

el ente encargado de la regulación vial. Dentro de las competencias del organismo

autónomo Jefatura Central de Tráfico, se liga con la agrupación de Tráfico de la

Guardia Civil. La Ley Orgánica 2/1986 del 13 de mayo, de Fuerzas y Cuerpos de

Seguridad, en su artículo 12.1 b) apartado c) atribuye a la Guardia Civil, como

integrante de las mismas, la vigilancia del tráfico, tránsito y transportes en las vías

públicas interurbanas. El texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de

Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990,

del 2 de marzo, regula las competencias del Ministerio del Interior en relación con el

tráfico, y más concretamente, las del organismo autónomo Jefatura Central de

Tráfico y la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, así como el régimen de relación

y dependencia entre éstos.

Por último, el Real Decreto 1546/2007 por el que se desarrolla la estructura orgánica

básica del Ministerio del Interior, establece que a la Jefatura de la Agrupación de

Tráfico, al mando de un Oficial General de la Guardia Civil en situación de servicio

activo, le corresponde como unidad especializada en materia de tráfico, seguridad

vial y transporte, organizar y gestionar todo lo relativo al ejercicio de las funciones

encomendadas a la Guardia Civil por la normativa vigente. De aquí emana la base de

fiscalizadores e inspectores que deberán dar cumplimiento a toda norma relativa al

transporte.

Dentro de las principales normas relevantes para el transporte de carga urbana se

encuentran las siguientes:

- 17619 ORDEN PRE/3298/2004, del 13 de octubre, por la que se modifica el Anexo

IX “Masas y Dimensiones”, del Reglamento General de Vehículos, aprobado por

Real Decreto 2822/1998, del 23 de diciembre.

- La Directiva 2002/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, del 18 de febrero,

por la que se modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo en el que se establecen,

para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las

dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los

pesos máximos autorizados en el tráfico internacional, y se modifican las normas

internas que regulan esta materia. Estas normas están actualmente recogidas en

el Anexo IX del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto

2822/1998, del 23 de diciembre, haciéndose necesaria su modificación de acuerdo



9-14

con la citada Directiva. Las nuevas normas afectan a la longitud máxima y

maniobrabilidad de los autobuses.

- Por otra parte, con el fin de fomentar el transporte combinado de mercancías, se

ha estimado necesario permitir la circulación de determinados vehículos con 44 ó

42 toneladas de peso máximo autorizado en lugar de las 40 generalmente

admitidas, siempre que reúnan determinadas condiciones. Esta orden se dicta en

uso de la habilitación contenida en la disposición final tercera del Real Decreto

2822/1998, del 23 de diciembre.

9.3.2 Normativa de Estados Unidos

El transporte de carga urbano es un elemento central en la vida de este país. Se

regula por normas estatales y federales, y ha evolucionado de acuerdo a los tiempos.

Entre los elementos que han influido en el aumento de los vehículos de carga urbano

se encuentra la implementación del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica

(NAFTA, 1992), que significó el ingreso de actores nuevos en el comercio de las

ciudades y por lo tanto mayor competencia.

La legislación federal en materia de transporte de carga urbano pasó a una nueva

categoría con la implementación del ISTEA el año 1991. Esta política incorporó el

transporte de carga urbana como uno de los 15 factores que requerían especial

atención, por lo que comenzó a ser un tema incorporado en toda política y

planificación urbana a partir de entonces. Uno de los más exitosos desarrollos para la

organización de planificación metropolitana (MPO) fue la creación de consejos de

transporte urbano de carga en cada ciudad. Contaban con representantes del área

pública y privada, y fue una de las primeras instancias que otorgó un rol relevante

en la planificación y política de transporte, al sector privado. El Congreso reafirmó la

relevancia de estas materias al aprobar el Transportation Act for the 21st Century

(TEA-21).

A continuación se analiza la normativa local para la ciudad de Nueva York, que ofrece

una dinámica de transporte urbano que ha sido imitado por varias otras ciudades del

país.



9-15

- Nueva York:

En la ciudad de Nueva York (NYC) se estructura uno de los sistemas de rutas para

camiones más complejos del país. “The New York City Truck Route Network” está

compuesto por una serie de vías establecidas en la Sección 4-13 de Reglamento

de Tráfico de NYC. Estas normas establecen las obligaciones de los vehículos de

carga en la ciudad, comprendiendo dos distintas clases de rutas, las Rutas Locales

para Camiones (Local Truck Route) y Rutas de Paso para Camiones (Through

Truck Route). La primera clase comprenden viajes cuyo origen y destino se

encuentren dentro de un mismo “borough” de la ciudad, considerando los

servicios de carga y descarga de los vehículos que la utilizan. Las Rutas de Paso

se componen de mayores arterias y autopistas urbanas y deberán ser utilizadas

por camiones que no tienen ni origen ni destino dentro del “borough”. De los 5

boroughs que componen la ciudad, 2 de ellas (Manhattan y Staten Island) tienen

además Zonas Limitadas de Camiones, con restricciones horarias y de tamaño.

Todo vehículo que tengan 2 ejes y 6 ruedas, ó 3 ó más ejes deberán ceñirse a la

norma.

Siguiendo la regla que rige al Estado de Nueva York, los vehículos de carga que

circulen en NYC no podrán pesar más de 80.000 libras. Esta cifra aumentó de

73.280 el 11 de marzo de 2009, tras una evaluación de los puentes y autopistas

de la ciudad (sección 4-15(b)(1)).

La sección 4-08 del reglamento señala los lugares donde los camiones pueden

estacionar y detenerse en la ciudad. Para este fin, los camiones se consideran

vehículos comerciales, lo que significa que deberán utilizar placa patente

comercial, deberán haber sido modificados en su forma respecto al retiro de sus

asientos traseros para facilitar el transporte de la carga cuando fuera necesario, y

deberá contar con el nombre y dirección del dueño o a cuyo nombre se encuentre

registrado el vehículo, en forma permanente a ambos lados del vehículo, en las

puertas o paneles laterales en color de contraste.

En cuanto al horario de carga y descarga, la ciudad se divide en secciones cada

cual con una norma que armoniza con las demás. En general el horario de carga y

descarga es de lunes a viernes de 7:00 a 19:00 horas. Además se fomenta la

carga y descarga en horas que no sean de punta, esto es entre las 19:00 y las



9-16

6:00 horas del día siguiente. Esto con el fin de reducir la congestión y la

contaminación ambiental.

9.3.3 Normativa de América Latina

México, DF

Las normas que regulan el transporte de carga urbano en México están distribuidas

entre leyes, reglamentos y normas oficiales mexicanas. Se incluyen en el proceso de

regulación de esta materia las Secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT),

de Economía, de Seguridad Pública, de Hacienda y Crédito Público, de Medio

Ambiente y Recursos Naturales y de Desarrollo Social, entre otras.

Además de la normativa federal, el gobierno local incorpora regulaciones propias, lo

que en la práctica resulta en una multiplicidad de regulación y una dificultad para su

observancia y más aún para su fiscalización.

Entre las leyes federales que regulan esta materia se encuentran la Ley de Vías

Generales de Comunicación, la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.

Además de las leyes mencionadas, existen numerosos reglamentos que rigen

también esta materia. Entre los más relevantes encontramos el Reglamento de la

Comisión Técnica Consultiva de Vías Generales de Comunicación, el Reglamento para

Terminales Interiores de Carga, el Reglamento para el Servicio de Maniobras en

Zonas Federales Terrestres, Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de

los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos de Jurisdicción

Federal.

Además, deben considerarse las Normas Oficiales Mexicanas (NOMs) declaradas

obligatorias por la Secretaría de Economía, que regulan también estos temas y que

son más de 1.255 normas. A modo de ejemplo, podemos nombrar las siguientes:

NOM-001-SCT-2-2000 que regula “Placas metálicas, calcomanías de identificación y

tarjetas de circulación empleadas en automóviles, autobuses, camiones, minibuses,

motocicletas y remolques matriculados en la República Mexicana, licencia federal de

conductor y calcomanía de verificación físico-mecánica-Especificaciones y métodos

de prueba”; NOM-040-SCT2-1995 “Para el transporte de objetos indivisibles de gran

peso y/o volumen, peso y dimensiones de las combinaciones vehiculares y de las

grúas industriales y su tránsito por caminos y puentes de jurisdicción federal”.



9-17

En materia de legislación local, ésta comprende aquellas normas aplicables a la Zona

Metropolitana del Valle de México (ZMVN). Dentro de la ZMVN se encuentra Distrito

Federal, que tiene a su vez reglamentación propia. Norman estas materias en DF la

Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal (2002), el reglamento de Transporte

del Distrito Federal (2003), Reglamento de Tránsito del Distrito Federal (2003).

Junto con las normas de transportes, también rige estas materias la legislación

ambiental. Así, rige también la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al

Ambiente (1998) y el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y

Protección al Ambiente en materia de Prevención y Control de la Contaminación

Atmosférica (2000). Esta normativa específica no trata en forma particular el

transporte de carga, sino que más bien regula la contaminación ambiental producida

por fuentes móviles en general.

La Ley Ambiental del Distrito Federal en sus artículos 123 a 149, y el Código

Administrativo del Estado de México en su artículo 149 establece el Programa

verificación vehicular obligatorio en el DF. Este último se emite semestralmente, y se

trata de una revisión que deben realizar todos los vehículos que circulan.

Además de las normas que rigen DF, existen normas del Estado de México que no

siempre son concordantes.

El año 2002 se dictó el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2001-2006, que

buscaba diseñar las actividades que las dependencias de la Administración Pública

del Distrito Federal debían realizar para mejorar la movilidad de personas y bienes

en el entorno urbano. Su fin era ser el instrumento de mayor jerarquía en el sector

transporte, estableciendo todas las políticas, decisiones y acciones de las diversas

dependencias y organismos que tienen por función regular el transporte en todos sus

aspectos. Éste es el antecedente para la política de planificación de transportes

actual.

En mayo de 2008 se firmó el Convenio Concertación para la puesta en marcha del

“Programa de Regulación del Transporte de Carga en el Perímetro A del Centro

Histórico de la Ciudad de México”. Este programa busca regular y coordinar las

actividades del transporte de carga en el DF. En el año 2005 se implementó el

“Programa piloto para mejorar la circulación vehicular del transporte de carga en las

vialidades del Distrito Federal y disminuir las emisiones contaminantes al medio



9-18

ambiente”, en el cual intervinieron las Secretarias de Medio Ambiente y Recursos

Naturales y la de Comunicaciones y Transportes, además de instituciones privadas.

El número de vehículos de carga de servicio público registrados en la ZMVM es de

440.680 unidades, con una antigüedad promedio de 12 años, destacando los

vehículos del Distrito Federal, donde un 59% tiene una antigüedad promedio de 29

años. De esta forma se prohíbe la circulación de los vehículos de carga mayores a

3,5 toneladas, en cualquiera de sus modalidades, en el horario comprendido de las

7:00 a las 22:00 hrs., en el Perímetro “A” del Centro Histórico de la Ciudad de

México. Se eximen de esta restricción los vehículos conocidos como de “3,5

Toneladas” y aquellos con una longitud no mayor a 7,5 metros, además de los de

emergencia, los de servicios (luz, fuerzas, recolectores de basura, etc.), de

transportes de productos frescos y aquéllos con autorización especial.

Argentina, Buenos Aires

En Buenos Aires no hay una política interministerial que rija las materias de

transporte de carga urbano. Por una parte existen normas de tránsito, por otro lado

normas ambientales, y por otra parte normas que rigen los pesos y medidas.

La Ley de Tránsito N° 24.449 es el marco general que rige el transporte en general.

En esta norma se determinan los límites en cuanto a la carga por eje, donde se

sanciona el exceso de carga salvo excepciones determinadas. De la misma forma

esta norma se complementa con decretos y reglamentos, entre los cuales destacan

el Decreto 779 del año 1995, modificado por los decretos 714/1996 y 79/1998,

referidos a los pesos y medidas.

Además, se regula las operaciones de carga y descarga en la vía pública para el

reparto y abastecimiento de mercaderías, estableciendo espacios de estacionamiento

determinados. El fin de estas normas es evitar que la carga y descarga en horario

diurno se realice en doble fila o en lugares donde el estacionamiento se encuentra

prohibido por razones de seguridad vial y/o circulación.

También se regula la restricción general de horario en la circulación de camiones. El

horario nocturno de abastecimiento, hasta ahora autorizado, no es respetado ni por

el comercio ni por los transportistas, principalmente por cuestiones de seguridad,

pero esta norma no se ha modificado.



9-19

Se han delimitado 750 posiciones exclusivas para la carga y descarga en lugares

estratégicos del centro de la ciudad. Los vehículos de carga, que deben tener un

máximo de 8 metros, pueden realizar las operaciones de abastecimiento respetando

los horarios indicados, durante un máximo de 30 minutos. Se busca evitar que la

carga y descarga en horario diurno se realice en doble fila o en lugares de

estacionamiento prohibido.

El abastecimiento se basa en 5 aspectos:

- Localización del sitio de estacionamiento, minimizando la interferencia en la

circulación.

- Cantidad de lugares según demanda (una, dos o tres posiciones por cuadra).

- Duración, (máximo de 30 minutos por vehículo).

- Horario, se analiza caso por caso según las características del tránsito y el uso del

suelo en la zona, pudiendo ser:

• Espacio permitido las 24 horas

• Espacio permitido de 20:00 a 11:00 horas

• Espacio permitido de 17:00 a 8:00 horas

- Límite de 8 metros como tamaño máximo de los vehículos

En un futuro se busca desalentar el uso de automóviles particulares, ajustar

controles en los horarios de carga y descarga de mercaderías, ser más rigurosos en

la aplicación de multas, ampliar los carriles exclusivos, construir estacionamientos y

evitar los congestionamientos por causa del ferrocarril, entre otras medidas.

Las siguientes son las prioridades de la ciudad de Buenos Aires en materia de

transportes:

- Para priorizar el transporte público

• Medida 1: Aumentar Controles

• Medida 2: Ampliar y jerarquizar vías preferenciales

• Medida 3: Promover nuevas unidades

• Medida 4: Distanciar paradas de colectivos



9-20

- Para aumentar controles

• Medida 1: Más cantidad de agentes de tránsito

• Medida 2: Control estricto del estacionamiento

• Medida 3: Ordenar y controlar carga y descarga

• Medida 4: Aplicación Registro por puntos

• Medida 5: Más grúas para infractores

• Medida 6: Foto multas con prioridad en faltas graves

• Medida 7: Control a remiserías ilegales

• Medida 8: Endurecimiento de multas

- Para desestimular el ingreso de autos

• Medida 1: Nuevas Playas

• Medida 2: Liberación de calles sacando parquímetros

• Medida 3: Peajes diferenciales en horario pico

9.4 Los problemas actuales de la normativa nacional sobre transporte de

carga en sectores urbanos

A la luz del presente estudio, y de la revisión de las normas y políticas en materia de

transporte de carga urbana en distintas ciudades del mundo, podemos concluir que

existen numerosos aspectos de la normativa nacional que debería ser revisada.

En un primer aspecto, existe una numerosa normativa a nivel nacional, emanada del

poder legislativo y ejecutivo a través de sus distintos ministerios, lo que se traduce

en una base no armónica de regulaciones. En este sentido, se privilegia el objetivo

inmediato por sobre una proyección a largo plazo en el área de transporte de carga

urbana.

La excesiva normativa vigente en el plano comunal, coopera con la desarmonía en la

materia, ya que una vez más se resuelven problemas estructurales de las vías, las

comunas y el comercio en general, en base a proyecciones inmediatas y no a una

planificación urbana global. De esta forma, al no haber un plan a largo plazo, no hay



9-21

tampoco certeza jurídica en cuanto a que en un próximo gobierno comunal o

nacional las regulaciones establecidas puedan pasar a ser diametralmente distintas.

Los planes multidisciplinarios seguidos en Londres y Paris, son proyectos que se

planificaron en forma local pero armónicamente. En Chile, si bien hay normas que

deben ser tomadas desde una base comunal, se requiere que estas políticas sean

parte de un plan a nivel nacional o regional que les permita seguir un criterio

uniforme. De esta manera se logra un equilibrio en el movimiento de carga urbana

en las distintas comunas, que permite una mejora real. No es útil, por ejemplo, fijar

horas de carga/descarga nocturna en una comuna, si la comuna vecina prohíbe el

paso de camiones durante la noche.

Lo mismo puede ser dicho en relación a las normas emanadas de los ministerios. El

plan de regulación de transporte urbano debe emanar de un grupo de trabajo

conjunto que considere los aspectos de transportes, contaminación, salud, caminos y

urbanismo en su conjunto. Con ello se logra aprovechar estructuras y sistemas de

fiscalización para estos distintos problemas.

Otro problema evidente es la falta de debida fiscalización en el cumplimiento de las

normas vigentes. A la luz de las experiencias extranjeras, la falta de la debida

fiscalización es causa basal de las fallas en implementación de algunas regulaciones.

En Chile, al quedar esta obligación en Carabineros y fiscalizadores individuales, es

muy difícil de lograr el impacto y el cumplimiento de la norma requerida por el

sistema, ya que se requeriría de un número de fiscalizadores proporcional al número

de vehículos en Santiago, lo cual va en constante aumento.

El derecho comparado nos presenta con diversas alternativas a esta problemática

que sería interesante considerar. En Londres vemos como la tecnología ha permitido

un sistema de fiscalización vía cámaras que permite por una parte fiscalizar el pago

del Congestion Charge y por la otra velar por el cumplimiento de la Zona de Baja

Emisión. En Chile, al contar con la tecnología de peajes automáticos (TAG) podría

evaluarse un sistema asociado que ayudará a lograr una fiscalización real y efectiva,

sin la necesidad de aumentar el número de fiscalizadores.

Continuando en estas líneas, otro aspecto débil en materia de regulación de

transporte urbano es la falta de modernización y aplicación de nuevas tecnologías

como parte integrante de la normativa.



9-22

La implementación de nuevas tecnologías no sólo en materia de nuevos métodos de

fiscalización, sino que también en cuanto a los propios vehículos, permitiría optimizar

costos a largo plazo. Sería interesante evaluar un plan de incentivo al área privada,

como ha sido la experiencia en Paris, para fomentar el uso de vehículos amigables

con el medio ambiente. Estos vehículos además de no contaminar el medio

ambiente, limitan la contaminación acústica, problema siempre presente en

Santiago. Para ello, el área privada debe ser parte de la propuesta de solución a los

problemas establecidos, ya que en la práctica ellos como usuarios son los

beneficiaros finales de todas las mejoras del sistema de transporte de carga urbana.

9.5 Propuesta de proyecto de ley

Como consecuencia del análisis realizado, y específicamente a la luz de la

experiencia de Londres que a logrado implementar con éxito el sistema de

tarificación vial, es posible apreciar como en la planificación del sistema de

transporte esta vía puede ser utilizado como un instrumento de corrección de las

externalidades de la cadena logística.

La presente iniciativa legal tiene por objeto introducir las modificaciones necesarias

para una adecuada implementación y funcionamiento del cobro electrónico de tarifas

o peajes a utilizarse en el sistema de transporte de carga en Santiago. Chile tiene un

fuerte déficit en la normativa que regula el transporte de carga urbano, lo cual afecta

a toda la población. Las externalidades asociadas que afectan el transporte de carga

y, que a su vez, éstos producen, esto es la contaminación ambiental, la

contaminación acústica, la congestión vial, el desgaste de vías, generan un costo

importante que toda la población debe pagar.

Además, una infraestructura deficiente afecta en forma directa la competitividad

económica del país, lo que se ve potenciado con el fenómeno de la globalización de

la economía mundial.

En este contexto, a la luz de los estudios que se han llevado a cabo en el marco de

éste proyecto y de las experiencias de otros países, el sistema de tarificación vial en

el transporte de carga urbano se ha convertido en un instrumento efectivo. En

efecto, los resultados de la experiencia de Londres son los únicos que muestran un



9-23

efecto real y medible en cuanto a la disminución de una de las principales

externalidades negativas generadas por el transporte como lo es la congestión. A

través de esta medida, se busca utilizar este sistema de tarificación como

complemento necesario a los programas de transportes existentes, posibilitando la

operación eficiente del transporte de carga y su desarrollo orgánico a nivel de

ciudad.

A la fecha, el gasto público orientado a la mantención de las vías en buen estado en

Santiago absorbe una parte importante del presupuesto público. La tarificación vial

permite un retorno económico enfocado al ítem de mantención de vías, haciendo

responsable a cada titular de vehículo. Es un aliciente para mantener en un

adecuado funcionamiento sus máquinas, con el fin de crear el mínimo daño posible a

las vías.

La consolidación del sistema en una norma que fije una tarificación vial para el

transporte de carga, busca que se permita regular y controlar de forma eficiente este

sistema. Para ello, hace uso de las nuevas tecnologías y de las prácticas estudiadas y

probadas en este sentido, y es un avance trascendental hacia una estructura

rentable que permite minimizar las externalidades negativas y racionalizar el gasto

público.

Los beneficios sociales que este proyecto trae son numerosos, entre los cuales cabe

destacar los beneficios de sistema para los usuarios de las vías, que podrán contar

con vías óptimas y una fiscalización real a través de sistemas de tecnológicos.

Además, la efectiva fiscalización y puesta en práctica de este sistema, permitirá

contribuir a una circulación ordenada, expedita, segura y que contribuirá a la

descongestión y descontaminación de la ciudad.

De lo anterior se deriva el afán que mueve la actividad gubernamental en aras de

perfeccionar el sistema de concesiones de obras públicas, ajustándolo a nuevas y

mejores tecnologías.

Con ese propósito y en consideración a la creciente experiencia del Ministerio de

Obras Públicas en esta materia como, asimismo, acabados análisis efectuados sobre

sistemas utilizados en otros países, tales como Inglaterra y Estados Unidos, se ha

resuelto proponer una iniciativa legal, con el propósito fundamental de dotar al



9-24

transporte de carga urbano de una modalidad de pago de la tarifa o peaje que no

signifique la detención de los vehículos que transiten por vías con cargo asociado,

pero que permita un control y fiscalización del correcto cumplimiento de las normas

asociadas a estos vehículos.

9.6 Conclusión

Los resultados de la revisión de la normativa referente a las regulaciones del

transporte de carga a nivel internacional apuntan a proponer la tarificación vial como

medida para regular dicho transporte en la Región Metropolitana. En efecto, en la

sección anterior se esbozan las primeras consideraciones a ser tomadas en cuenta

para el desarrollo del proyecto de ley que apoye a la regulación propuesta.

Sin embargo, y con el fin de complementar el análisis anterior, además de reforzar

los fundamentos para efectivamente justificar la recomendación de la tarificación vial

como medida a implementar para los camiones, en los capítulos 10 y 11 se presenta

una evaluación de dos medidas alternativas a ser analizadas:

- Restricción horaria del acceso de camiones al interior del anillo Américo Vespucio

- Aumento de la frecuencia de Revisión Técnica para camiones



10-1

10. Evaluación del Impacto de las Regulaciones Propuestas

10.1 Introducción

El transporte de carga en zonas urbanas es típicamente asociado a varias

externalidades negativas y por ende la sociedad tiende a oponerse a su operación en

condiciones de libre circulación. Por esta razón, la mayoría de los países del mundo

(ver sección 9.3, acerca de la experiencia internacional) tiene algún tipo de

regulación, ya sea directa o indirecta a la operación del transporte de carga urbano.

Es importante tener en mente que el objetivo principal del transporte de carga

urbano es trasladar insumos y productos (terminados y semi terminados) que se

necesitan para desarrollar las actividades económicas y sociales que tienen lugar en

la ciudad. De ahí que se trate de una demanda derivada y no directa. En este

sentido, al ser demanda derivada, será muy poco elástica a cambios que el sistema

imponga sobre ella, puesto que se deriva del resultado de procesos económicos de

mayor envergadura que el simple traslado de un producto entre un origen y un

destino. Así, la cantidad de viajes que se observan en Santiago hoy día, son el reflejo

del intercambio económico de los actores y sectores económicos identificados en los

capítulos anteriores. Esto es fundamental puesto que la correlación entre actividad

económica y flujo de bienes en la ciudad es muy alta y difícil de perturbar (a no ser

que se impongan regulaciones que sean tan ineficientes que obstaculicen el

crecimiento económico normal de la región). Es por esto que independientemente del

tipo de regulación que se ejerza sobre el transporte de carga, habidas sus

externalidades, los flujos tenderán a crecer en forma vegetativa junto con el PIB.

Las principales externalidades negativas que produce el transporte de carga urbano

en Santiago pueden clasificarse en cinco tipos:

Congestión vehicular: Debido a que se trata de vehículos de mayor tamaño

que los automóviles y circulan a menor velocidad, especialmente en los giros y

en los ciclos de aceleración/desaceleración en intersecciones.

Accidentes: Debido a que por su magnitud y peso, los accidentes con este tipo

de vehículos suelen ser graves si involucran vehículos livianos.

Contaminación acústica: Debido al tamaño y características de los motores.



10-2

Contaminación del aire: Debido a la emisión de gases y material particulado

propio de motores diesel.

Destrucción del pavimento: Debido al mayor peso por eje que estos vehículos

utilizan en su operación, al compararlos con automóviles u otros vehículos

livianos.

Todas las regulaciones que se pueden encontrar en Chile y muchos otros países,

apuntan directa o indirectamente a reducir (o eliminar cuando es posible) alguna de

estas externalidades. La mayor incidencia de regulaciones tiende a establecer

impedimentos indirectos para lograr estos objetivos (por ejemplo prohibir ciertos

tamaños de vehículo o cierto tipo de motores, o bien prohibir el ingreso a ciertas

zonas). Debe tenerse presente sin embargo, que el objetivo último de la regulación

no es imponer prohibiciones en sí, ni controlar las externalidades per se, sino más

bien lograr el objetivo de evitar los viajes cuyo beneficio marginal sea menor a su

costo social (costo marginal de cada viaje). Así por ejemplo, el óptimo social del flujo

de camiones en Santiago no se encuentra buscando cero deterioro de pavimentos,

sino donde la inversión en infraestructura logra que el costo marginal de largo plazo

en la circulación de camiones se iguale con el beneficio marginal de un viaje

adicional. En ese punto, el próximo viaje a realizar no es óptimo en términos sociales

y habría que buscar la forma de impedir que se realice. En este sentido, en este

capítulo se discutirá sobre la eficacia de algunas regulaciones existentes para luego

converger a un tipo de regulación de eficiencia desde el punto de vista económico.

Este fenómeno se puede explicar en términos teóricos apoyándose en la Figura 10-1,

tomada de Rizzi (2008). En ausencia de tarificación, los transportistas generarán

viajes libremente (maximizando así su beneficio privado) que producen una

externalidad total e0. A estos niveles de viajes, el beneficio total de los transportistas

está dado por el área bajo la curva de beneficios marginales, OBe0. El costo total de

la externalidad está dado por el área bajo la curva de costo marginal social, OAe0. La

pérdida de bienestar social está dada por el área ADe0, causada por el exceso de

viajes respecto de su nivel óptimo. En este nivel de producción libre el costo

marginal social es igual al segmento e0A. Si se cobra una tarifa por unidad de

externalidad producida por los viajes el transportista tendría un incentivo a realizar

menos viajes. Para poder alcanzar el nivel óptimo social de externalidades e*, la

tarifa a cobrar por unidad de externalidad producida sería de e*D.



10-3

Figura 10-1: Curvas de beneficio marginal y costo marginal social por

externalidades del transporte de carga

DC

B A

O

Curva de costo marginal social

e*

Curva de beneficio marginal

Externalidad e0

Fuente: Rizzi (2008)

Con respecto al impacto de determinada medida sobre las cadenas logísticas en

particular, en la sección siguiente se realiza un análisis en detalle de este tema. Tal

como se explicó en la sección 8.3, para efectos de su forma de operación, las

cadenas logísticas se pueden agrupar en tres categorías: Empresas de recolección de

residuos, Construcción y el resto53. En esta última categoría, en general la operación

a nivel de transporte es bastante similar; las empresas cuentan con servicios de

abastecimiento o acarreo, desde las plantas productivas a sus bodegas y centros de

distribución, mientras que utilizan servicios de distribución o porteo para entregar

sus productos a sus clientes finales. En todos los casos los tipo de camión más

utilizados son los mismos; camiones tipo 20 de 9 toneladas de carga neta y

53 En esta categoría se agrupan las siguientes: Elaboración de productos alimenticios y bebidas,

Fabricación de sustancias y productos químicos, Fabricación de productos de caucho y plástico,

Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo, Fabricación de

productos minerales no metálicos, Fabricación de papel y productos de papel, Fabricación de prendas de

vestir, Operación Logística Comercio y Operación Logística Empresas de Transporte y logística.



10-4

camiones tipo 31 de 14 toneladas (CITRA, 1995). Para efectos de la medición del

impacto de las regulaciones que se propondrán, en cualquiera de las tres categorías

anteriores la medida sólo afectará la etapa de transporte de la cadena de

abastecimiento, y en ese caso, el costo adicional de cualquier medida será

traspasado al consumidor final. En el caso de las otras etapas de la cadena

(localización de instalaciones, almacenaje, inventarios, etcétera), cualquier medida

adoptada no afectará su operación por ser de mayor envergadura, donde se

requieren decisiones de más alto impacto para provocar un cambio en dicho nivel.

10.2 Impacto de Las Medidas Sobre Las Cadenas Logísticas

10.2.1 El caso de la Recolección de Residuos

En la sección 8.2.11 de este estudio se explicó en detalle la operación logística de

empresas de recolección de Residuos. Allí se señaló que su principal operación se

circunscribe al ámbito domiciliario, industrial y construcción. Así, de acuerdo a su

fuente de origen, los residuos sólidos se pueden clasificar en:

1. Residuos domiciliarios: comúnmente conocidos como “basura”, son aquellos

residuos resultantes de las actividades propias de cada hogar. También se

incluyen en esta categoría los residuos generados en las oficinas y

establecimientos educacionales, así como los generados en los locales comerciales

y restaurantes.

2. Residuos municipales: Resultantes de la limpieza de calles, ferias libres, y poda

y mantención de parques y jardines.

3. Residuos hospitalarios: derivados de las actividades de instituciones de salud,

también deben someterse a un tratamiento específico antes de ser llevados a un

vertedero.

4. Residuos industriales: provenientes de procesos industriales o semi-

industriales. En general son de carácter peligroso, por lo que se requiere de un

tratamiento previo antes de ser trasladados a los vertederos.

5. Residuos de obras de construcción: generados por trabados de obras de

construcción, demolición, reparación y obras de menor envergadura. Pueden

constituir factor de riesgo de incendio, siendo causantes además del deterioro del



10-5

entorno de trabajo y con un alto impacto estético por el gran volumen en el que

son manejados.

El caso de las cuatro primeras clases de residuos serían los menos afectados por

restricciones a la distribución en períodos punta, puesto que éstos se realizan

típicamente en horarios fuera de punta. Es evidente que si el mercado lo ha venido

desarrollando así desde hace tanto tiempo, es porque resulta beneficioso para su

operación, por lo tanto no habrá incentivos a operar en la hora punta y su impacto

será marginal. En efecto, el único impacto directo que recibiría esta parte de la

cadena es el potencial aumento de los tiempos de viaje de la red vial fuera de punta.

No obstante, los resultados presentados en el capítulo 11 de este informe, mostrarán

que estos cambios son casi imperceptibles a nivel de red.

La quinta clase de residuos sería la única que podría experimentar un impacto más

marcado debido a posibles prohibiciones espacio-temporales para la operación de los

vehículos. En efecto, al ser ésta una actividad directamente ligada a la construcción,

rubro que se vería directamente afectado por este tipo de medidas, es esperable que

modificaciones logísticas mayores en la construcción generen a su vez modificaciones

mayores en la cadena logística de la recolección y disposición de sus propios

residuos. Esto implica que el grado de impacto que tendría esta cadena dependerá

del tipo de cambio y el grado de impacto que las medidas tengan sobre el rubro

Construcción.

Los residuos de la construcción presentan diversas formas de acopio en su lugar de

origen, dependiendo del espacio disponible, la etapa de la obra y la ubicación de la

misma. En el caso de residuos generados por excavaciones para las bases de las

edificaciones generalmente éstos se reutilizan en la misma obra o en alguna otra,

por lo tanto, se acopian en algún lugar determinado dentro de la misma obra o se

trasladan a la obra de destino, en caso de falta de espacio. Así, cualquier

modificación en los horarios o localizaciones de estas faenas tendría efecto inmediato

sobre la cadena logística de recolección. El excedente va a distintos tipos de

botaderos como son los lechos de ríos, pozos de extracción de áridos en proceso de

rellenos, sitios eriazos, terrenos pantanosos en proceso de nivelación u otros puntos

calificados como vertederos ilegales de residuos sólidos. Estos destinos quedan en

general fuera de las zonas urbanas y por ende no serían obstáculo para cualquier

modificación regulatoria de la distribución urbana.



10-6

En el caso de construcciones en altura, las potenciales regulaciones espacio-

temporales pueden tener un muy fuerte impacto debido a que la logística es

altamente compleja, debido a restricciones de espacio y a los grandes volúmenes de

movimientos de tierra que no pueden apilarse completamente en la vía pública.

Las regulaciones espacio-temporales pueden tener además un efecto adverso en las

actividades de separación de los residuos de acuerdo a su reutilización y/o reciclaje,

lo que podría implicar que un mayor volumen de residuos sea generado por m2

construido en zonas urbanas.

El transporte de este tipo de residuos desde las faenas hasta su destino final, ya sea

un relleno sanitario, vertedero o lugar de reciclaje, no está incluido dentro de la

recolección municipal de residuos sólidos urbanos, ya que por sus características, no

pueden ser compactadas en los camiones especializados a cargo de este tipo de

tareas. Por lo tanto, cada empresa constructora debe hacerse cargo de este aspecto

y en general es el transportista quien decide el destino final de los residuos. Al

aplicarse potenciales regulaciones espacio-temporales será necesario modificar los

procesos de manera de que haya una optimización de rutas que evite los sitios y

zonas con prohibición.

La primera etapa del transporte y la recogida de residuos consiste en que la empresa

constructora debe entregar al transportista un documento con la cantidad de

residuos generados, su tipo (inerte, peligroso, etcétera) y la ubicación y tipo de obra.

Con esta información el transportista concurre a la obra, retira los residuos y

finalmente debe llevar el documento anterior hasta el lugar de disposición final de los

residuos, de manera de certificar que los residuos fueron llevados a un sitio

autorizado. Es claro que este proceso se vería altamente afectado por regulaciones

espacio-temporales ya que el transportista no será, en general, capaz de realizar la

planificación de toda su carga de trabajo diaria al tener en cuenta las potenciales

nuevas regulaciones. Para abordar este tema (y a su vez no generar aún mayores

externalidades negativas al sistema) las empresas de transporte deberán utilizar

software de ruteo de vehículos y planificación de flotas de transporte, que tienen un

elevado costo que en general no es posible de afrontar por las empresas que operan

en este rubro. Debe tenerse presente además, que el software solo no cumple el

objetivo sino que además la empresa de transporte deberá contar con personal



10-7

capacitado para utilizar esa herramienta (cosa que hoy no sería posible dada la

realidad de estas empresas).

10.2.2 El caso del Rubro Construcción

Tal como se señaló en la sección 8.2.9, la operación logística de la Construcción

consta de dos tipos de procesos diferentes: la logística interna y la externa de una

obra. La primera considera aquellas actividades que se desarrollarán desde la

adjudicación de un proyecto de construcción y que comprenden diversas áreas y

encargados. En el segundo caso, se refiere específicamente a la relación entre

empresa y proveedor de materiales, equipos, herramientas, etcétera. Con respecto a

esto, en Cámara Chilena de la Construcción (2007) se señala que: “El enfoque

basado en la cadena de suministros intenta esquematizar la relación entre empresa y

proveedores, que requiere una coordinación tendiente a reducir los costos globales

de la cadena. Por otro lado, la perspectiva de la logística interna de un proyecto, en

el país no ha experimentado grandes mejoras puesto que carece de metodologías”.

La logística interna de un proyecto de construcción se inicia con la ingeniería donde

se establecen las bases de operación y se desarrolla hasta el último día del proyecto.

Sin embargo, existen ciertas dificultades tales como falta de espacio para el acopio

de materiales y bodega de equipos, impidiendo aplicar experiencias de otras

industrias, por lo que deben aplicarse medidas especiales. Esta etapa sería de las

más afectadas con regulaciones cuantitativas (por ejemplo prohibiciones espacio-

temporales). En efecto, toda la cubicación de precios que hoy día se hace en el rubro

construcción cuenta con que la distribución y acarreo no requiere de la resolución de

un problema de ruteo con ventanas de tiempo y por ende el cálculo del costo de

cualquier ruta es inmediato una vez que se planifica la operación del transporte

(procedimiento que puede hacerse manualmente); no obstante, si se agregan

restricciones de acceso a ciertas zonas en ciertos horarios, el problema de

planificación se transforma en uno combinatorial, requiriendo del uso de software

especializado y personal calificado para esta tarea. De hecho los plazos de

construcción se verían aumentados dependiendo de la capacidad que tenga la

empresa constructora para resolver el nuevo problema combinatorial que se le

genera. Así, la coordinación de llegadas de camiones con hormigón fresco, el retiro

de residuos y la llegada y salida de camiones con otros insumos se complica aún más



10-8

porque algunos de estos camiones se verían afectos a restricciones que antes no

tenían.

Como se señaló en la sección 8.2.9, desarrollar una buena planificación permite

ahorrar tiempo y recursos, pero lamentablemente su desarrollo en el área de la

Construcción es aún incipiente, agravado por la cultura de trabajo que impera en

esta industria. Por esta razón se cree que el agregar complejidad al proceso de

planificación traerá un aumento de la ineficiencia para cumplir con las tareas

comerciales y además las regulaciones cuantitativas impuestas. Dentro de los

problemas logísticos más complejos de la construcción están:

1. Ejecución de obras a distancia, para lo cual, tradicionalmente se requiere realizar

estudios previos a la iniciación de obras que considere condiciones topográficas,

climáticas de altura, distancias a centros de abastecimiento, entre otras. Además

se debe tomar en cuenta la alimentación del personal, el traslado de éste,

estacionalidad de las obras y costos en períodos en que no sea posible trabajar. A

estos estudios habría que adicionar el estudio de factibilidad y coordinación del

abastecimiento de los insumos necesarios para que cumplan con las potenciales

restricciones cuantitativas.

2. Dificultad de acceso a las obras. Esto tiene ya la dificultad propia de los estudios

de impacto vial que ya son exigidos para medir el impacto sobre el área de

influencia. A esto habría que agregar otro estudio vial para poder dar

abastecimiento a la obra cumpliendo con las exigencias de impacto vial en

conjunto con las potenciales regulaciones cuantitativas. Por ejemplo, habrá que

dividir la cadena de abastecimiento en un mayor número de vehículos más

pequeños y/o durante distintos períodos del día. Este tipo de combinaciones que

hace factible la solución deberán ser planificadas con software especializado.

3. Obras de gran envergadura, en cuyo caso la planificación es clave para cumplir

con los plazos. Aquí el tamaño de la obra tendría dos repercusiones en la

planificación que logre cumplir con la exigencia de impacto vial y de las posibles

restricciones cuantitativas. En efecto, no solo el volumen de materiales de entrada

y salida de las obras es muy grande sino que además el tamaño de algunas de las

partes abastecidas requiere de transporte de grandes dimensiones (categoría

especial de transporte que necesita permisos especiales para operar).



10-9

Respecto de la logística externa de las obras, en la sección 8.2.9 se señaló que los

principales inconvenientes se presentaban por la falta de sistemas informáticos

adecuados de comunicación con los proveedores. Con potenciales regulaciones

cuantitativas, este problema se tendría además en la comunicación con las empresas

de transporte, ya que éstas deberán responder a necesidades dinámicas a fin de

aprovechar bien las horas del día y zonas exentas de regulación y cambiar de

vehículos para el caso de operación en zonas reguladas.

Otro problema que se señaló en la sección 8.2.9 fue la falta de planificación en la

distribución de los productos que se refleja en la falta de coordinación de la hora de

llegada de los camiones proveedores a la obra, lo que genera congestión, ruido y

contaminación. Se espera que este problema aumente con la complejidad de

coordinar a todos los vehículos (de distintas empresas) que confluyen a la obra,

puesto que además de la planificación tradicional, habría que lidiar con el problema

combinatorial que eventuales regulaciones cuantitativas podría incorporar.

10.2.3 El caso del resto de las cadenas logísticas

En este conjunto de rubros, los detalles de operación dependen obviamente del tipo

y tamaño de la empresa. En el caso de venta detallista en locales que no pertenecen

a cadenas, los comerciantes compran en centros de venta mayorista y trasladan en

vehículos propios o con flete los productos a su local. Así, los vehículos livianos que

realicen esta tarea no se verían afectados por regulaciones cuantitativas aplicadas a

camiones. No obstante, si las regulaciones cuantitativas impusieran costos tan altos

a las empresas de este rubro y éstas se vieran forzadas a cambiar sus horarios de

operación, entonces en ese caso sí habría un impacto directo incluso sobre las flotas

de vehículos livianos destinadas a este fin.

En la distribución de algunos productos (por ejemplo los perecibles), son los

proveedores quienes abastecen a los comerciantes. Para esto existen vendedores

que poseen rutas en las que van ingresando los pedidos de cada local. Luego, la

distribución es realizada por vehículos que realizan un tour similar al del vendedor.

En general estos vehículos tienen sectores asignados donde visitan a varios clientes

durante el día, ya que los tamaños de los pedidos son pequeños. En estos casos, el

impacto que las regulaciones cuantitativas tendrían va a depender fuertemente del

tamaño de la empresa de proveedores. En efecto, las empresas familiares



10-10

típicamente utilizan vehículos livianos para su reparto, los cuales no caerían dentro

de la categoría de vehículos afectos. Por el contrario, proveedores de mayor tamaño

tenderán a utilizar vehículos mayores. La racionalidad de esto es que los vehículos de

mayor tamaño suelen tener estructuras de costo unitario más bajas, pero por otra

parte requieren de un mayor capital inicial para invertir. Así, todos aquellos

proveedores que utilicen vehículos de gran tamaño estarían siendo impactados

directamente por regulaciones cuantitativas que debieran solucionar por dos vías: ya

sea adquiriendo flota de menor tamaño (no afecta), o bien modificando su horario de

operación.

En el caso del comercio de grandes volúmenes, se distinguen aquellos que sólo

realizan venta a mayoristas de aquellos que realizan venta al detalle. En el primero

de ellos, los comerciantes son generalmente abastecidos por el proveedor. En este

caso, el tamaño del pedido impide que el camión realice un tour de visita y por lo

tanto visita sólo un cliente por vuelta. Este es el caso de proveedores que sufrirían el

mayor impacto por regulaciones cuantitativas (por ejemplo restricciones espacio-

temporales), ya que la operación económicamente eficiente de este segmento se

realiza en camiones de gran tamaño. Elñ usar este tipo de camión le permite al

proveedor abastecer con un menor número de vueltas al cliente. Téngase presente

que mientras mayor es la carga por vehículo menor será su costo unitario debido al

alto costo fijo que tiene el flete.

Por otra parte, supermercados, farmacias y grandes tiendas, operan con un sistema

combinado de abastecimiento. Este sistema combinado se debe estas empresas

generalmente poseen un centro de distribución, al cual llegan los proveedores a

entregar su carga. En general los pedidos superan el 80% de la capacidad el camión,

por lo que el vehículo sólo atiende un cliente por vuelta. Desde el centro de

distribución se envían los productos en camiones, lo cuales realizaran tour o envío

directo de acuerdo al volumen de venta de cada local. En estos casos, hay varias

industrias que tienen sus centros de distribución fuera del área urbana. No obstante,

hay algunas que los tienen al interior de ésta y por ende se verían fuertemente

afectadas por regulaciones cuantitativas. En efecto, los centros de distribución

típicamente reciben camiones de gran tamaño (en el caso de cross-docking reciben

siempre ambos tipos de camión) y su abastecimiento se vería forzado a trasladarse

de horario o bien a realizarse en vehículos de menor tamaño con el consiguiente



10-11

aumento en kilómetros recorridos y en mayores costos variables de operación. La

decisión de cada estrategia dependerá de varios factores económicos y técnicos,

pero también de la flexibilidad en la operación productiva de su cliente. Si el cliente

no puede modificar sus horarios, será necesario cambiar de flota y cargar parte del

costo a la tarifa final.

En el caso de las cadenas de supermercados, donde se mueve gran cantidad de

productos diariamente, los productos perecibles son entregados directamente por el

proveedor. Lo mismo ocurre con aquellos productos con alto volumen de venta. El

resto de los productos es consolidado en el centro de distribución, enviándose un mix

de ellos a cada sucursal. En ambos casos, el tipo de camión estará determinado por

la logística del proveedor, quien determinará si opera con camiones de gran tamaño

o pequeños, en función de su política de inventario; típicamente está el trade-off

entre hacer varios envíos de tamaño pequeño o pocos envíos de gran tamaño

dependiendo de la magnitud relativa del costo fijo por envío versus los costos de

almacenamiento. Cabe mencionar que si la proporción de cambio de vehículos de

grandes a pequeños es muy significativa, es altamente probable que la

infraestructura de los centros de distribución de supermercados u otras grandes

tiendas no den abasto para el aumento de vehículos que sería necesario agregar

para dar el mismo servicio de abastecimiento. Esto redundaría en mayores colas de

atención de camiones con el consiguiente aumento de costos por capital

inmovilizado, menor cantidad de vueltas/camión-día y mayores emisiones de

contaminantes por la mayor proporción de tiempo en ralentí. Es improbable que las

cadenas de supermercados o grandes tiendas decidan ampliar su infraestructura

como resultado de regulaciones cuantitativas al transporte de carga, ya que las

magnitudes económicas involucradas en infraestructura son muchísimo mayores que

las potenciales pérdidas que estas tiendas experimentarían por el aumento de costos

impuesto por las regulaciones.

Uno de los potenciales efectos adversos de regulaciones cuantitativas es el caso de la

logística reversa, es decir, el retiro del local de productos retornables, en mal estado

o fuera de temporada. En general el retiro de estos productos es realizado por los

mismos vehículos que realizan el abastecimiento al local. Sólo en algunos casos y

dependiendo del contrato de compra que se haya establecido con el proveedor, el

comerciante se hace cargo de los productos. Si se activan regulaciones de tipo



10-12

espacio-temporal puede que cambie la rentabilidad del proceso reverso y los

vehículos que realizan el abastecimiento no tengan capacidad (ya sea por tonelaje o

por tiempo de ruta) para encargarse además de la distribución reversa y se intente

traspasar esta tarea completamente al comerciante (cliente), quien a su vez

evaluará la conveniencia de absorber este nuevo costo versus cambiar el tipo de

envase o de proveedor. Por ejemplo, en el caso de bebidas gaseosas, uno de los

productos más vendidos son botellas de vidrio, debido al bajo costo unitario del

producto. Este bajo costo unitario se debe a que no se realiza el gasto significativo

de perder la botella Pet (plástica). Si esta logística fuese traspasada desde el

embotellador hasta el comerciante, es altamente posible que este último rechace

seguir vendiendo ese producto y prefiera vender solamente bebidas desechables, con

lo que el costo promedio por litro de gaseosa aumentará significativamente para el

consumidor final.

10.2.4 Cuantificación de Impactos en Las cadenas Logísticas

Para estimar valores numéricos para los impactos antes mencionados es necesario

conocer la participación relativa que tiene el transporte de carga dentro de los

distintos sectores económicos que operan en la Región Metropolitana. Para ello, se

utilizarán las estimaciones sectoriales calculadas por Cisternas y Garrido (2002). En

esa referencia se estima, entre otras cosas, el aporte del sector transporte a los

distintos sectores económicos considerados en la Matriz Insumo Producto del Banco

Central de Chile. Esa matriz contiene 74 sectores y señala cuál es el intercambio

comercial (en pesos) que ocurre entre todos los sectores. A partir de esta

información y de la desagregación que proporciona la ENIA (Encuesta Nacional

Industrial Anual del Banco Central), los autores estiman el valor agregado de varias

actividades económicas desarrolladas al interior de la Región Metropolitana. En base

a esta última información se calculó aquí el porcentaje de participación de cada una

de las sub-actividades del transporte de carga (Fletes, Servicios de Almacenamiento

y Frigorífico, Mantención y Reparación de Vehículos, Petróleo Combustible y Diesel,

Bencina, Grasas y Aceites Lubricantes) en el valor agregado de cada actividad. El

resultado se muestra en la Tabla 10-1.



10-13

Tabla 10-1: Consumo Intermedio Bienes y Servicios de Transporte de Carga

como porcentaje del PIB relacionado al transporte para la Región

Metropolitana

Código CIIU/Glosa Fletes Servicio de

Almacenamiento y Frigorífico

Mantención y Reparación

de Vehículos

Petróleo Combustible

y Diesel Bencina

Grasas y Aceites

Lubricantes

Peso relativo

sobre el PIB

3111. Matanza de Ganado, Prep. y Conserv. de Carne 53,4% 1,6% 1,4% 7,0% 0,8% 0,2% 0,77%

3112. Fabricación de Prod. Lácteos 32,5% 6,7% 0,1% 14,4% 0,3% 1,3% 0,47%

3113. Envasado y Conserv. de Frutas y Legumbres 41,3% 5,3% 1,1% 13,5% 1,0% 0,6% 0,60%

3114. Elabor. de Pescado y Otros Productos Marinos 61,4% 5,2% 1,7% 1,2% 1,7% 0,1% 0,89%

3115. Fabr. Aceite y Grasas Vegetales y Animales 53,6% 0,0% 0,1% 6,6% 0,0% 0,2% 0,77%

3116. Productos de Molinería 62,6% 0,2% 2,2% 1,1% 0,6% 0,1% 0,90%

3117. Fabricación de Productos de Panadería 26,6% 1,7% 5,6% 16,3% 2,3% 0,2% 0,38%

3119. Fabr. Cacao. Chocolate y Art. de Confitería 31,2% 0,0% 3,2% 25,6% 0,9% 1,0% 0,45%

3121. Elab. de Productos Alimenticios Diversos 28,9% 1,1% 3,6% 2,4% 1,7% 0,0% 0,42%

3122. Elab. de Alimentos Preparados Para Animales 69,3% 7,2% 0,6% 6,1% 0,6% 0,0% 1,00%

3131. Destilación. Rectif. y Mezcla de Bebidas Espirituosas. 26,6% 0,0% 4,9% 0,9% 0,0% 0,0% 0,38%

3132. Industrias Vinícolas 46,5% 1,5% 0,8% 2,8% 1,1% 0,0% 0,67%

3133. Bebidas Malteadas y Malta 33,0% 0,0% 2,1% 17,3% 0,0% 1,0% 0,48%

3134. Bebidas No Alcohólicas y Aguas Gaseosas 47,5% 0,0% 0,6% 2,3% 0,0% 2,5% 0,69%

3211. Hilado. Tejido y Acabado de Textiles 17,1% 0,0% 2,5% 35,2% 1,0% 2,0% 0,25%



10-14




de Vehículos


y Diesel Bencina

Grasas y Aceites

Lubricantes

Peso relativo

sobre el PIB

3212. Artículos de Mat. Textiles. excepto Prendas de Vestir 46,0% 0,0% 5,0% 3,2% 5,3% 0,2% 0,66%

3213. Fabricas de Tejidos de Punto 34,6% 0,2% 6,1% 9,4% 4,2% 2,5% 0,50%

3214. Fabricación de Tapices y Alfombras 45,0% 0,0% 10,8% 1,6% 4,6% 0,5% 0,65%

3215. Cordelería 46,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,8% 0,67%

3219. Fabr. de Textiles. N. E. P 28,5% 0,0% 0,0% 25,0% 0,8% 1,9% 0,41%

3220. Fabricación de Prendas de Vestir. excepto Calzado 33,9% 0,9% 4,5% 9,3% 4,0% 0,3% 0,49%

3231. Curtidurías y Talleres de Acabado 18,5% 0,0% 0,0% 36,9% 6,0% 6,4% 0,27%

3233. Fabr. de Productos y Sucedáneos del Cuero 42,6% 0,0% 3,2% 0,5% 2,0% 0,0% 0,61%

3240. Fabr. De Calzado. excepto de Caucho o Plástico 24,7% 3,1% 7,2% 15,6% 3,8% 0,6% 0,36%

3311. Aserraderos. Barracas y Talleres Para Madera 58,2% 0,0% 2,0% 5,6% 2,5% 0,3% 0,84%

3312. Fabr. Envases de Madera Caña y Artículos de Caña 52,9% 0,0% 0,0% 3,5% 0,1% 0,4% 0,76%

3319. Fabr. de Productos de Madera y Corcho. N.E.P 34,2% 0,0% 7,8% 2,2% 22,4% 0,0% 0,49%

3320. Fabr. Muebles y Accesorios. Excep. Metálicos 46,8% 0,4% 3,1% 0,6% 1,2% 0,5% 0,68%

3411. Fabr. de Pulpa de Madera. Papel y Cartón 22,2% 0,0% 0,0% 9,9% 0,5% 1,4% 0,32%

3412. Fabr. de Envases y Cajas de Papel y Cartón 35,6% 0,0% 0,7% 23,6% 1,7% 0,5% 0,51%

3419. Fabr. de Artículos de Pulpa. Papel y Cartón N.E.P 40,3% 10,2% 0,3% 0,7% 0,1% 0,2% 0,58%



10-15




de Vehículos


y Diesel Bencina

Grasas y Aceites

Lubricantes

Peso relativo

sobre el PIB

3420. Imprentas. Editoriales e Industrias Conexas. 35,3% 0,5% 1,8% 1,1% 1,2% 0,2% 0,51%

3511. Fabr. Sustancias Químicas Ind. Básicas Inorgánicas 44,9% 1,0% 1,8% 4,7% 0,1% 0,5% 0,65%

3512. Fabricación de Abonos y Plaguicidas 23,2% 0,0% 15,1% 5,2% 5,9% 0,0% 0,33%

3513. Fabricación de Resinas. Plásticos y Fibras Sintéticas 47,7% 0,0% 3,7% 29,5% 1,0% 0,7% 0,69%

3514. Fabr. Sustancias Químicas Ind. Básicas Orgánicas 29,9% 0,0% 0,9% 40,6% 0,0% 0,2% 0,43%

3521. Fabr. Pinturas. Barnices y Lacas 40,1% 0,0% 5,5% 13,7% 4,4% 0,1% 0,58%

3522. Fabr. de Productos Farmacéuticos y Medicamentos 28,3% 4,4% 1,9% 2,6% 0,5% 0,0% 0,41%

3523. Fabr. de Jabones. Productos de Limpieza y Tocador 32,3% 0,3% 1,6% 2,1% 0,2% 0,0% 0,47%

3529. Fabricación de Productos Químicos. N.E.P 44,5% 0,5% 2,5% 4,7% 1,4% 0,0% 0,64%

3530. Refinería de Petróleo 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,00%

3540. Fabr. de Productos derivados del Petróleo y Carbón 51,6% 3,7% 3,1% 8,2% 0,8% 1,0% 0,74%

3551. Ind. de Llantas y Cámaras..... 14,1% 0,0% 4,1% 39,3% 2,7% 0,6% 0,20%

3559. Fabricación de Productos de Caucho. N.E.P 27,7% 0,0% 2,3% 16,8% 2,7% 3,9% 0,40%

3560. Fabricación de Productos Plásticos. N.E.P 45,1% 0,7% 2,7% 3,7% 2,0% 0,9% 0,65%

3610. Fabric. Objetos de Barro. Loza y Porcelana 33,6% 0,6% 2,0% 4,0% 3,9% 0,7% 0,48%

3620. Fabricación de Vidrio y Productos de Vidrio 7,3% 0,0% 1,5% 34,0% 1,1% 1,2% 0,11%



10-16




de Vehículos


y Diesel Bencina

Grasas y Aceites

Lubricantes

Peso relativo

sobre el PIB

3691. Fabr. de Productos de Arcilla Para Construcción 28,0% 0,0% 5,4% 11,0% 0,6% 0,7% 0,40%

3692. Fabr. de Cemento. Cal y yeso 18,2% 0,0% 0,0% 19,5% 0,0% 0,3% 0,26%

3693. Fabr. de Productos de Cemento Para Construcción 37,8% 0,0% 1,8% 16,0% 1,6% 1,7% 0,55%

3695. Fabr. de Productos de Fibrocemento 46,5% 0,0% 0,0% 1,7% 0,2% 1,1% 0,67%

3696. Fabr. de Productos de yeso Para La Construcción 2,8% 0,0% 0,0% 39,1% 0,0% 0,0% 0,04%

3699. Fabr. de Productos Minerales No Metálicos N.E.P 21,6% 0,0% 0,4% 30,4% 1,6% 0,2% 0,31%

3710. Industrias Básicas de Hierro y Acero 42,1% 0,0% 0,9% 15,6% 0,2% 0,2% 0,61%

3721. Industria Básica del Cobre 4,3% 0,0% 1,3% 46,5% 3,2% 7,3% 0,06%

3722. Productos de Cobre y Sus Aleaciones 31,5% 3,7% 1,9% 18,7% 0,9% 4,7% 0,45%

3729. Industrias Básicas de Metales No Ferrosos. Exc. Cobre 17,9% 0,0% 3,1% 36,7% 1,0% 1,8% 0,26%

3811. Fabr. Cuchill.. Herramientas y Artículos Ferretería 26,0% 0,0% 2,6% 5,1% 2,9% 5,4% 0,38%

3812. Fabr. de Muebles y Accesorios Metálicos 37,9% 0,9% 2,6% 0,7% 2,7% 0,7% 0,55%

3813. Fabr. de Productos Metálicos Estructurales 49,5% 0,0% 2,7% 2,8% 3,4% 2,7% 0,71%

3814. Fabr. Envases. Utensilios y Artefactos del Hogar 47,6% 0,2% 2,1% 2,9% 2,0% 1,0% 0,69%

3815. Fabr. Cable. Alambre No Aislado y Sus Productos 41,3% 0,0% 2,8% 7,1% 2,0% 4,8% 0,60%

3819. Fabr. de Productos Metálicos No Especificados 33,9% 0,0% 1,5% 2,5% 3,0% 1,0% 0,49%



10-17




de Vehículos


y Diesel Bencina

Grasas y Aceites

Lubricantes

Peso relativo

sobre el PIB

3821. Const. de Motores y Turbinas 0,0% 0,0% 0,0% 34,7% 27,0% 0,0% 0,00%

3822. Const. de Maquinaria y Equipo Agrícola 33,7% 0,0% 7,5% 0,0% 14,4% 0,8% 0,49%

3823. Const. de Maquinaria Para Metales y Madera 11,1% 0,0% 23,0% 0,2% 10,3% 1,4% 0,16%

3824. Const. de Maquinaria y Equipo Especial Para Industria 30,0% 0,0% 5,8% 4,4% 6,4% 2,2% 0,43%

3825. Const. de Maquinas de Oficina. Balanzas y Básculas 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 53,9% 0,0% 0,00%

3829. Const. de Maquinaria y Equipo. N.E.P 42,1% 2,9% 3,2% 3,7% 4,9% 1,8% 0,61%

3831. Const. de Maquinas y Aparatos Ind. Eléctricos 47,0% 0,0% 5,6% 0,7% 2,1% 0,4% 0,68%

3832. Const. de Equipos y Aparatos de Radio. TV y Comunicación 29,6% 0,0% 2,5% 0,3% 0,9% 0,0% 0,43%

3833. Const. de Aparatos y Accesorios Eléctricos del Hogar 49,7% 0,0% 2,7% 5,2% 0,1% 3,8% 0,72%

3839. Const. de Aparatos y Suministros Eléctricos N.E.P 30,3% 0,0% 6,4% 3,7% 1,4% 0,8% 0,44%

3841. Const. Navales y Reparaciones de Barcos 46,7% 0,0% 0,0% 2,4% 9,2% 0,0% 0,67%

3842. Construcción de Equipo Ferroviario 0,0% 0,0% 0,0% 38,7% 0,0% 0,0% 0,00%

3843. Fabricación de Vehículos Automóviles 22,2% 0,0% 16,8% 6,8% 4,9% 0,5% 0,32%

3844. Fabr. de Motocicletas y Bicicletas 43,3% 0,0% 0,0% 3,6% 0,0% 0,5% 0,62%

3845. Reparación de Aeronaves y Fabr. de Piezas 0,0% 0,0% 0,0% 11,5% 11,1% 58,1% 0,00%

3849. Const. de Material de Transporte. N.E.P 52,1% 0,0% 0,0% 7,3% 9,3% 0,0% 0,75%



10-18




de Vehículos


y Diesel Bencina

Grasas y Aceites

Lubricantes

Peso relativo

sobre el PIB

3851. Fabr. Equipo Profesional y Científico. N.E.P 35,4% 0,0% 8,8% 4,7% 3,5% 0,4% 0,51%

3852. Fabr. de Lentes y Armazones Para Anteojos 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,00%

3853. Fabricación de Relojes de Todo Tipo 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,00%

3901. Fabricación de Joyas y Artículos Conexos 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,00%

3902. Fabricación de Instrumentos de Música 28,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,41%

3903. Fabricación de Artículos de deporte y Atletismo 35,5% 0,0% 10,4% 1,8% 1,8% 1,8% 0,51%

3909. Industrias Manufactureras. N.E.P 23,8% 0,0% 10,5% 6,2% 6,2% 6,2% 0,34%

Fuente: Elaboración propia en base a Cisternas y Garrido (2002)

Los valores presentados en la Tabla 10-1 son: el código industrial CIIU de la

actividad económica, su descripción, la proporción de participación de cada una de

las seis sub-actividades adscritas al transporte de carga y finalmente la participación

de la actividad identificada en la primera columna dentro del PIB total.

De las seis sub-actividades identificadas en la primera fila de la Tabla 10-1, la única

que se excluye del presente análisis el “Servicios de Almacenamiento y Frigorífico”

puesto que como se indicó en la sección anterior, las políticas de inventario y

localización no se verían afectadas por las regulaciones al transporte de carga en la

RM puesto que su participación en las cadenas logísticas completas sería minoritario,

circunscribiendo el impacto sólo a las actividades vinculadas directamente a la

distribución de productos en la RM, como son las cinco sub-actividades restantes.

Los porcentajes de la Tabla 10-1 sirven para estimar qué proporción de un cambio

en los costos de transporte se iría directamente a una actividad económica

específica. Así por ejemplo, si se aumentara $1 la distribución en la RM, entonces en

la actividad “Fabricación de Productos Lácteos” (código CIIU 3112, segunda fila de la



10-19

tabla) se experimentaría un aumento de $0,325, ya que se reporta que el ítem

“Flete” tiene un 32,5% de incidencia en esa actividad económica en la RM.

10.3 Estimación General de la Estructura de Costos de la Industria de

Camiones para Santiago

Para poder cuantificar las regulaciones que serán propuestas en este capítulo, en

términos del impacto tanto privado como social, es necesario conocer la estructura

de costos de la flota de camiones que opera en la RM. En consecuencia, en esta

sección se presentan los resultados obtenidos para los dos tipos de vehículos más

representativos de acuerdo al estudio de CITRA (1995), y en base a información

recopilada tanto de las entrevistas realizadas para este estudio, como de otros

estudios desarrollados por este consultor.

La información reunida corresponde a datos descriptivos de la flota que utiliza cada

empresa para el transporte de sus productos: costos fijos que tienen que ver tanto

con la flota como del tipo administrativo, y costos variables de operación, que

corresponden principalmente a la mantención de la flota.

10.3.1 Costos fijos de operación

Las componentes del costo fijo consideradas son las siguientes:

• sueldos conductores

• sueldos ayudantes

• sueldos personal administración

• gastos generales administración

• seguros de riesgos

• costos fijos de circulación

• amortización equipos

A continuación se describe la información recopilada:



10-20

Sueldo de conductores y ayudantes

Para el cálculo del sueldo de conductores y ayudantes se consideró un desglose tanto

de la parte imponible como no imponible. Dentro de la parte imponible, se considera

el sueldo base más las comisiones, gratificaciones y/o bonos. En el caso de la parte

no imponible, se incluyen aspectos como colación, movilización, aguinaldo, festivos,

vacaciones, imposiciones, AFP, implementos de seguridad, seguro de vida, comité de

bienestar, fiesta anual y otros.

Finalmente, para estimar un costo por camión mensual, se consideró en promedio 1

conductor/vehículo y 2-3 ayudantes/vehículo.

Sueldos de personal administrativo

El personal de administración considera a los trabajadores permanentes que tienen

relación con la gestión y organización de la empresa y por lo mismo son

considerados un costo fijo de la compañía. Entre otros se consideran a los

administradores, secretarias, personal de recursos humanos, estafeta, contador,

prevencionista de riesgos, personal de aseo y seguridad, jefe de patio, etcétera.

La suma total mensual se debe dividir por el tamaño de flota de cada empresa para

obtener un valor estimado por vehículo.

Gastos administrativos

Los gastos administrativos consideran todos aquellos ítems que tienen relación con la

mantención de las instalaciones, equipos y personal para permitir el buen

funcionamiento de la operación de cada empresa. En el caso de una empresa de

transporte, además de los ítems básicos como patentes, contribuciones, arriendos,

suministros de oficina, teléfono, electricidad, luz, agua, etcétera, se incluye el

equipamiento de los conductores y ayudantes, el arriendo de los vehículos de apoyo

y el combustible de estos últimos, entre otros aspectos.

Al igual que en el caso de los sueldos del personal administrativo, para obtener un

valor por este concepto estimado por vehículo, la suma total mensual se debe dividir

por el tamaño de flota de cada empresa.

Gastos de flota

Los gastos de flota consideran todos aquellos ítems que tienen relación con los

requisitos mínimos necesarios para poder operar los vehículos que componen la flota



10-21

de una empresa, tales como el permiso de circulación, la revisión técnica y los

seguros.

Amortización de equipos

Para el cálculo de la amortización de los equipos, se debe conocer el valor de compra

de cada equipo nuevo, el valor residual como porcentaje del valor de compra y la

vida útil en años, de cada equipo.

10.3.2 Costos variables de operación

Los costos variables de operación incluyen todos aquéllos ítems que varían mes a

mes de acuerdo a la operación de los vehículos de la flota, es decir, dependiendo de

la distancia recorrida por cada vehículo. Incluyen los gastos en combustible,

lubricantes, neumáticos y mantención general.

10.3.3 Resultados obtenidos

Las estimaciones anteriores se realizaron para dos tipos de camiones; de 10 pallet

de capacidad y de 30 pallet de capacidad. Los resultados se muestran en Tabla 10-2.

Tabla 10-2: Estructura de costos de camiones

Tipo camión (según capacidad)

Costo fijo ($/día-camión)

Costo variable ($/km)

10 pallet 113.671,2 302,2

30 pallet 99.424,2 342,0


10.4 Regulación económica versus regulación cuantitativa

Tomando la misma nomenclatura utilizada por Díaz et al (2003), se denominarán

regulaciones cuantitativas a las restricciones que se imponen sobre una capa de la

cadena logística y no sobre la fuente de generación de externalidades. Así por

ejemplo, la prohibición de acceso a la red de transporte (por ejemplo al anillo de

Américo Vespucio) o la interferencia en la logística comercial de las empresas (por

ejemplo obligando a utilizar centros de acopio externos) constituyen regulaciones



10-22

cuantitativas. Las que apuntan a igualar el costo marginal con el costo medio de las

fuentes emisoras de externalidades serían regulaciones económicas. La

ejemplificación de lo anterior se verá en el siguiente estudio de caso.

10.4.1 El caso de la restricción de acceso a camiones

A fin de ejemplificar el efecto de este tipo de regulación cuantitativa en Santiago, se

medirá el impacto de la regulación que impide la circulación de vehículos de

transporte de carga al interior del anillo de Américo Vespucio. Actualmente se

prohíbe a los camiones de más de dos ejes y/o peso bruto mayor a 18 toneladas de

lunes a viernes entre las 7:30 y 10:00 horas y entre las 18:00 y 20:30 horas.

Existen estudios que han abordado este mismo tema en el pasado. Los más

relevantes son Doña y Díaz (2003) y Cámara Chilena de la Construcción (2004),

quienes siguen una metodología similar a ésta.

De acuerdo a los cinco tipos de externalidad negativa identificados anteriormente, la

evaluación sería como sigue:

Seguridad Vial

Las estadísticas oficiales de la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito

(CONASET) para la Región Metropolitana (RM), se presentan en la Tabla 10-3. En

esta tabla es posible advertir que los accidentes en que se ven envueltos vehículos

de transporte de carga tiene una incidencia significativamente baja si se le compara

por ejemplo con la representatividad que tienen los buses urbanos (y desde luego los

automóviles). Esto sin duda tiene que ver con la proporción de flujo que representan

los camiones versus el resto del parque vehicular, pero también tiene que ver con

aspectos claves como la velocidad de circulación (significativamente menor en los

camiones que en los automóviles particulares y buses). La Tabla 10-3 muestra que la

participación de camiones en accidentes del tránsito en la RM fue de 5,9% respecto

de la accidentabilidad total, mientras que los buses representan un 11,7%.

Adicionalmente, el total de lesionados por camiones es un 22% de su contraparte de

buses, y representa tan solo un 3,17% del total de lesionados por el parque

vehicular.

La restricción horaria del DS Nº 18 podría tener dos efectos en la logística de las

empresas involucradas en distribución dentro del anillo de Américo Vespucio: cambio

de flota de gran tamaño a camiones más pequeños, o bien utilización de horario



10-23

fuera de punta. No es evidente que alguna de estas medidas sea unánimemente

escogida por todas las empresas que realizan distribución dentro del anillo, así es

que es dable suponer que las empresas optarán (en alguna proporción desconocida)

por ambas decisiones. Así, el DS Nº 18 generaría, por una parte, un mayor flujo

vehicular de camiones más pequeños (debido a que debe transportarse la misma

cantidad de carga pero la capacidad de los camiones exentos de este decreto es

significativamente menor) y por otra parte los camiones que operen fuera del

periodo restringido lo harán en condiciones de menor congestión por lo que sus

velocidades serán más altas. Ambas condiciones son adversas a la ocurrencia de

accidentes. Por lo tanto, en términos conservadores se espera que el cambio en

seguridad vial no sea significativo, pudiendo incluso aumentar debido al efecto

adverso antes mencionado.

Tabla 10-3: Incidencia de Accidentes Viales según Modo de Transporte en

Santiago

Participante Accidentes Muertos Graves Menos graves Leves Lesionados

Todos los accidentes 21.783 364 2.314 1.362 12.784 16.824

Accidentes con Camiones 1.282 33 97 55 348 533

Accidentes con Buses 2.547 62 351 183 1.807 2.403

Incidencia Camiones 5,9% 9,1% 4,2% 4,0% 2,7% 3,2%

Incidencia Buses 11,7% 17,0% 15,2% 13,4% 14,1% 14,3%

Fuente: Elaborado por DICTUC S.A. en base a datos de Carabineros de Chile para 2007

Contaminación

Las regulaciones al transporte de carga en la RM podrían implicar un cambio

significativo en las emisiones totales producidas por el parque de camiones que

circula en la región de interés. Los cambios en las emisiones contaminantes de los

camiones podrían generar un cambio en las concentraciones ambientales de los

principales contaminantes atmosféricos presentes en la RM, principalmente en los

niveles de material particulado, monóxido de carbono, y ozono, todos contaminantes

para los cuales la región se encuentra declarada zona saturada. El cambio en

concentraciones ambientales a su vez provocará cambios en la incidencia de los

efectos nocivos que estos contaminantes tienen en la salud de la población, que



10-24

valorados socialmente producirán un cambio en el nivel de daños. Si este cambio es

positivo, es decir, si las concentraciones, efectos y daños disminuyen con respecto a

la situación base, se habla de los beneficios sociales del abatimiento de las

emisiones.

- Análisis de Beneficios

El método usado para valorar los beneficios sociales consiste en estimar

cuantitativamente cada paso de la relación entre cambios de emisiones

contaminantes y cambios en el bienestar social. Este método corresponde a un

Análisis de Riesgo Cuantitativo con monetarización de los efectos en salud.

El nivel de emisiones producido en un determinado período de tiempo por una

fuente móvil como los vehículos de carga, es una función que depende del

kilometraje recorrido por el vehículo en dicho período de tiempo y del factor de

emisiones del vehículo.

A su vez, el factor de emisión de un vehículo tiene que ver con las características

del motor como la tecnología empleada y la antigüedad de éste. Además depende

de las condiciones de operación del vehículo como la velocidad y la potencia

aplicada por el vehículo, que para el caso de los camiones, depende de la cantidad

de carga transportada y de la proporción de viajes en que éste opera con carga

respecto al número de viajes totales.

Las emisiones totales en una cierta área vienen dadas por la sumatoria de las

emisiones producidas por todos los vehículos que operan en esa área, como se

muestra en la Tabla 10-4.

Tabla 10-4: Emisiones de Fuentes Móviles (ton/año)

Fuentes CO CO2 COV NOX PM10 SOX Fijas 23.705,95 0 82.939,61 13.815,16 2.937,07 13.146,91 Móviles 215.032,92 6.782.594,53 20.387,98 37.902,04 1.750,29 189,76 Total 238.738,87 6.782.594,53 103.327,59 51.717,2 4.687,36 13.336,67

Fuente: Elaborado por DICTUC S.A. en base al inventario de emisiones 2005 de CONAMA

A fin de establecer las emisiones de contaminantes producidas por los camiones

que operan en Santiago es necesario conocer su distancia recorrida por tipo de

camión y tecnología de control de emisiones. La Tabla 10-5 muestra esta

información resumida.



10-25

Tabla 10-5: Kilometraje anual recorrido por flota total de camiones en RM,

diferenciada por tipo de camión y norma de emisión

Norma Emisión

Tipo de camión MMkm

EuroI Livianos 212,18 EuroI Medianos 195,40 EuroI Pesados 191,58 EuroII Livianos 209,12 EuroII Medianos 179,02 EuroII Pesados 136,63

Sinnorma Livianos 145,73 Sinnorma Medianos 216,75 Sinnorma Pesados 271,04

Fuente: Elaborado por DICTUC S.A. en base al inventario de emisiones 2005 de CONAMA

Los factores de emisión son los que se presentan en la Tabla 10-6 y provienen

de CONAMA (2007).

Tabla 10-6: Promedio de factores por norma de emisión [ton/km]54

Norma Emisión Tipo de camión NOx MPEuroI Livianos 2,05 0,19EuroI Medianos 4,24 0,4EuroI Pesados 7,36 0,5EuroII Livianos 1,46 0,11EuroII Medianos 3,03 0,25EuroII Pesados 5,35 0,19

Sinnorma Livianos 2,93 0,29Sinnorma Medianos 6,06 0,62Sinnorma Pesados 1,34 0,77

Fuente: DICTUC (2009)

El resultado de la agregación de emisiones se entrega en la Tabla 10-7.

54 Más que corresponder a una velocidad puntual, los factores de emisión se calculan para lo que se

denomina “ciclos de conducción”. Esto implica cierto comportamiento de aceleración, velocidad crucero,

desaceleración y ralentí. Los ciclos de conducción para camiones utilizados en este estudio provienen del

acápite 2.3.2. del documento UNIVERSIDAD DE CHILE (2007)



10-26

Tabla 10-7: Emisiones totales anuales por el parque de camiones en la

Región Metropolitana

Contaminante MP NOx

Total ton/año 693,33 6.355,91


A fin de estimar cuantitativamente el impacto que tiene sobre las emisiones

de contaminantes, una regulación cuantitativa como la restricción de ingreso

al Anillo Américo Vespucio, se debe recalcular la Tabla 10-7 asumiendo una

nueva distribución de kilómetros recorridos por tipo de camión. En efecto, una

regulación como la que se analiza aquí puede tener dos efectos: que las

empresas decidan reacomodar las operaciones de distribución en la zona

regulada a un horario no regulado, o bien que decidan utilizar flota más

pequeña no afecta a la regulación. En el primer caso, el efecto de los

contaminantes debiera ser poco significativo dado que el mismo tipo de

vehículo haría la distribución en un horario diferido. Si bien hay un efecto de

descongestión relativa en la hora punta, que haría reducir las emisiones

totales a esa hora, durante la hora fuera de punta las velocidades de todo el

tráfico vehicular bajarían por la mayor presencia de vehículos de carga, con lo

que las emisiones en fuera de punta aumentarían por la disminución de las

velocidades medias de operación, haciendo que el efecto de ganancia en hora

punta se pierda en fuera de punta.

No todas las operaciones de distribución y recolección pueden cambiar de

horario libremente, por lo que evidentemente habrá parte de estas

operaciones que se realizarán fuera de horario punta y parte de éstas que se

realizarían utilizando flota no afecta (de menor tamaño). En el caso de cambio

de flota para seguir operando a la misma hora, el efecto sería una

disminución de los kilómetros recorridos por camiones pesados y un aumento

de los kilómetros recorridos por camiones livianos. La proporción en que estos

kilometrajes cambian dependerá de dos factores: la proporción de capacidad

de carga efectiva entre ambos tipos de vehículos y la proporción de viajes que

se trasladarían al período no afectado (fuera de punta). El primer factor se

obtiene de la razón entre carga neta de los tipos de camión más utilizados, a



10-27

saber, un camión de tipo 20, con 9 toneladas de carga neta requiere un

55,5% adicional de viajes para transportar lo mismo que un camión tipo 31

de 14 toneladas. El segundo factor es más complejo de estimar y depende de

la capacidad (y voluntad) de modificar horarios por parte de las empresas que

realizan distribución en la Región Metropolitana. Para estimar la fracción de

viajes que se trasladarían de horario se utilizarán los datos de la encuesta

realizada por la Cámara Chilena de la Construcción. El 50,8% de las empresas

encuestadas indicó que se cambiarían de horario, el 23,6% reduciría el

tamaño de sus vehículos y el 25,6% no se pronunció (ver detalles en Doña y

Díaz, 2003).

Con los datos del párrafo anterior es posible estimar el cambio en la

distribución de kilómetros recorridos por los distintos tipos de vehículos

producto de la regulación, es decir, el nuevo kilometraje en la zona regulada

sería el kilometraje de los camiones no afectos aumentado en el equivalente

al 49,2% de los viajes de vehículos restringidos, que a su vez se multiplican

por un factor de 1,555 para que vehículos más pequeños transporten la

misma cantidad de carga. Los nuevos kilometrajes recorridos por tipo de

vehículo que se obtiene tras el cálculo anterior se presenta en la Tabla 10-8.

Tabla 10-8: Estimación de nuevo kilometraje recorrido anual

Norma Emisión

Tipo de camión MMkm

EuroI Livianos 508,22EuroI Medianos 99,26EuroI Pesados 97,32EuroII Livianos 450,60EuroII Medianos 90,94EuroII Pesados 69,41Sinnorma Livianos 518,88Sinnorma Medianos 110,11Sinnorma Pesados 137,69


Con esta información y los factores de emisión detallados en la Tabla 10-6, en

la Tabla 10-9 se muestra la estimación de contaminantes en el caso en que la

operación logística se adapta las proporciones indicadas por la encuesta del

párrafo anterior.



10-28

Tabla 10-9: Emisiones totales anuales del parque de camiones asumiendo

cambio de flota para evitar la restricción de acceso Américo Vespucio

Contaminante MP NOx

Total ton/año 595,18 5.855,90


La Tabla 10-10 muestra la reducción en emisiones de contaminación con la medida

adoptada.

Tabla 10-10: Reducción en contaminación (ton/año) con medida

implementada

MP NOx

Situación base 693,33 6.355,91

Situación con medida 595,18 5.855,90

Reducción de contaminación al primer año

98,15 500,01


Para medir el valor monetario de la reducción de emisiones producto de esta

regulación se debe establecer un vínculo entre las emisiones de

contaminantes y la concentración que éstas producen en el medio ambiente;

tener presente que es la concentración de éstos lo que es dañino y no su

emisión per se (por ejemplo no es lo mismo una misma emisión en Santiago

que en otro lugar con buena ventilación). Existen varias formas de pasar de

emisiones a concentraciones. En este estudio se utilizará la metodología ya

probada y utilizada por CONAMA en estudios anteriores: un modelo rollback

simple en que se supone un comportamiento lineal entre emisión y

concentración. Para efectos de la línea base se supone además que las

concentraciones background de contaminantes son nulas (la idea de esto es

medir el efecto neto de la regulación). La Tabla 10-11 muestra los factores de

emisión-concentración correspondientes.



10-29

Tabla 10-11: Factores de emisión/concentración de contaminantes

Contaminante Factor emisión-concentración

NOx 0,0345

PM 0,0019

Fuente: DICTUC-CONAMA (2007); PUC (1999)

Una vez obtenida las concentraciones es necesario realizar la valoración de costos.

Para ello, en este estudio se toma como antecedente el estudio de efectos en salud

desarrollado por Luis Cifuentes para el Plan de Prevención y Descontaminación de la

Región Metropolitana realizado en el año 2000. En ese documento se aplica la

función de daño para obtener el daño medio en salud, medido en número de casos y

valor monetario provocado por las concentraciones de contaminantes en la Región

Metropolitana. La Figura 10-2 resume la metodología de Cifuentes (2000) y la Tabla

10-12 muestra los valores numéricos asociados.

Figura 10-2: Metodología de Valoración de Daño Marginal

Fuente: Cifuentes (2000)



10-30

Tabla 10-12: Daño marginal de contaminantes

Contaminante US$/ton

PM 66.000

NOx 7.269

Fuente: DICTUC-CONAMA (2007)

Con los valores anteriores se puede estimar los beneficios por reducción de

contaminación al primer año que se muestran en la Tabla 10-13.

Tabla 10-13: Resumen de beneficios por reducción de contaminantes

Contaminante Beneficios al primer año

NOx US$ 3.634.607

PM US$ 6.477.797

Total US$ 10.112.403


Con las tasas de deterioro por envejecimiento55 se pueden proyectar los beneficios a

un horizonte de 10 años según se muestra en la Tabla 10-14.

55 DICTUC-CONAMA, 2007. Según este estudio, el factor de deterioro máximo de los vehículos diesel

corresponde a 6% anual en el caso del NOx y a 10% anual para el Material Particulado.



10-31

Tabla 10-14: Proyección de beneficios por descontaminación a un horizonte

de 10 años

Período Contaminante

Subtotal NOx MP

Año 1 $3.634.607 $6.477.797 $10.112.403

Año 2 $3.852.683 $7.125.576 $10.978.259

Año 3 $4.083.844 $7.838.134 $11.921.978

Año 4 $4.328.875 $8.621.947 $12.950.822

Año 5 $4.588.607 $9.484.142 $14.072.749

Año 6 $4.863.924 $10.432.556 $15.296.480

Año 7 $5.155.759 $11.475.812 $16.631.571

Año 8 $5.465.104 $12.623.393 $18.088.497

Año 9 $5.793.011 $13.885.732 $19.678.743

Año 10 $6.140.591 $15.274.305 $21.414.897


Asumiendo una tasa de descuento anual del 6%, con los datos de la Tabla 10-14 se

puede calcular el valor Presente Neto de los beneficios por contaminación, que

corresponden a US$106.893.868 (UF 2.786.443)

- Análisis de Costos:

Los costos por contaminación asociados a este tipo de regulación pueden dividirse

en sociales y privados. Los primeros corresponden a los costos económicos debido

al uso alternativo de los recursos utilizados. Los segundos corresponden a los

costos financieros que incurren los distintos agentes económicos involucrados.

Dentro de los costos (tanto sociales como económicos) existen costos de inversión

y costos de operación. Dentro de los costos de inversión los más relevantes a este

caso son los de adquisición adelantada de vehículos, ya que éstos deben

adquirirse antes de que lleguen necesariamente al término de su vida útil. Los

costos de operación por su parte, corresponden al consumo de fungibles

(combustible, lubricantes, etc.) y al costo logístico de ajuste a la regulación; en

este caso correspondería a la adaptación de la logística para operar camiones más

pequeños y/o para operar en un horario diferido.



10-32

Como se mencionó anteriormente, un proyecto que implica un cambio acelerado

del parque vehicular puede tener asociado el costo de inversión de los nuevos

vehículos que es necesario adquirir. Ello ocurre cuando la sociedad debe destinar

recursos para cumplir con el objetivo deseado en dicho proyecto. Si el proyecto

implica que algún grupo social debe incurrir en un costo que de otra manera

hubiera sido asumido por un grupo diferente, el efecto neto sobre la economía (el

costo social) es nulo, salvo en el caso que existan preferencias diferentes por

razones redistributivas.

En el caso de las empresas que decidan cambiar su flota será necesario que los

operadores inviertan recursos para adquirir máquinas nuevas. Las máquinas

salientes deberán destinarse a la operación en horarios diferidos o bien ser

vendidas a otros operadores que se encuentren fuera de la zona regulada. Esto

permitiría por ejemplo, que los operadores de regiones puedan adquirir camiones

usados a menor precio que el actual.

Si la demanda adicional de camiones generada en la RM fuera mayor que la

demanda de camiones fuera de la zona regulada, se produciría un superávit de

vehículos de carga en el país. Los vehículos excedentes deberían ser desechados o

almacenados a la espera de un aumento en la demanda de camiones usados. En

este caso, la totalidad de los camiones nuevos ingresados al país estarían

destinados a la zona regulada, pues las zonas externas podrían cubrir toda su

demanda con camiones usados provenientes de esta zona. El costo social de

inversión asociado a esta medida sería el valor social de los camiones adicionales

que habría que adquirir, menos el valor social del retiro de los camiones usados.

Si la demanda adicional de camiones de la RM es menor que la demanda de

camiones fuera de la zona regulada, se observaría una concentración de los

camiones nuevos en la zona regulada. En este caso, no se produciría un superávit

de vehículos de carga que debiera retirarse de circulación. El costo social asociado

a la inversión sería nulo, pues el número total de camiones comprados en Chile

sería el mismo que en la situación sin regulación.

De acuerdo a estimaciones de este Consultor, la demanda por camiones en todo el

país será superior a la cantidad de camiones antiguos que será necesario retirar

de la zona regulada. De esta manera, no existirá un costo de inversión asociado al

retiro forzado de camiones sino solamente al hecho de que una proporción de los



10-33

transportistas deberá anticipar la compra de camiones para pasar de camiones

afectos (grandes) a no afectos (más pequeños), lo que implica un costo

financiero. Por lo tanto, es necesario conocer cuántos camiones de la flota actual

se verían afectados por la anticipación de su reposición. Para esto, se necesita

conocer la flota actual que circula por la RM, la proporción de cambio de vehículos

afectos por no afectos y el valor estimado del anticipo de reposición, es decir, en

lugar de reponerse al término de su vida útil, en qué año de ésta deberá

reponerse anticipadamente.

El primer dato necesario para la estimación es la flota actual que circula por la

RM, que puede ser inferido a partir del Registro Nacional de Vehículos Motorizados

(RNVM) que lleva el Instituto Nacional de Estadísticas (INE). De esta fuente se

obtiene que el número total de camiones es de 132.995. No obstante, el hecho de

que un vehículo sea inscrito en el RNVM no significa que ese vehículo

necesariamente circule por la RM. Por esta razón, si bien los 132.995 pueden ser

considerados una cota superior, un valor más ajustado provendría de vincular los

valores promedio de kilómetros recorridos por tipo de camión con el total de

kilómetros recorridos en la RM. Este último dato se puede obtener con precisión

de la CONAMA y el kilometraje recorrido por tipo de camión se obtiene de

estadísticas de mercado que maneja este consultor. Así, la Tabla 10-15 muestra

los valores que permiten estimar el número de camiones tipo 20 y tipo 31 que

circulan por la RM.

Tabla 10-15: Estimación del número de camiones que circulan por la RM.

Camión Kilometraje Kmx1000

KM/Camión Nº de Camiones

Livianos 567.026 58 31.334

Medianos y Pesados

1.190.430 46 82.945

Fuente: Elaboración propia en base a datos de Conama y DICTUC.

De la Tabla 10-15 se observa que el total estimado es levemente inferior al total

de vehículos registrados en el RNVM (114.280 contra 132.995). La proporción de

reemplazo, se puede estimar a partir de la encuesta realizada por la Cámara

Chilena de la Construcción mencionada anteriormente, de donde se desprende



10-34

que el 23,6% reduciría el tamaño de sus vehículos (el resto se cambiaría de

horario o bien no respondió la encuesta). Por lo tanto es conservador asumir que

el 23,6% de la flota total de vehículos afectos sería reemplazada por vehículos no

afectos. El otro dato necesario para calcular costos financieros es el año al cual

habría que anticipar la reposición de los vehículos. Este dato desafortunadamente

carece de fuentes a las cuales se pueda recurrir. Por esta razón, habrá que asumir

un valor estadístico medio para los años de vida en que se repondría la flota

actual. Así, si se asume que la antigüedad media de los camiones afectos está

uniformemente distribuida entre 0 y 10 años (vida útil a la que los operadores

privados deprecian sus vehículos) el promedio estadístico de esta distribución

estará a los 5 años (intuitivamente corresponde al hecho de que si hoy se

impusiera una reposición obligada, algunos camiones estarían recién comprados,

quedándoles aún 10 años de vida útil, otros estarán en un valor intermedio y

otros estarían llegando a los 10 años con cero años de quedándoles cero años de

vida útil, lo que sitúa el promedio en la mitad del ciclo de vida).

Para estimar entonces el costo financiero privado de anticipar la compra de flota,

teniendo en cuenta las incertidumbres antes descritas, se procederá a estimar

valores para tres escenarios: Neutro, Pesimista y Optimista. El escenario neutro

utilizará una reposición a los 5 años (como se calculó en el párrafo anterior) y

asumirá que el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% del valor

medio de 114.280 (ver Tabla 10-15). El escenario Pesimista por su parte, asumirá

una reposición a los 3 años y asumirá que el número de camiones a reemplazar se

obtiene del 23,6% del valor del RNVM (es decir, 132.995). Finalmente, el

escenario Optimista utilizará una reposición a los 7 años y asumirá que el número

de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% del valor de las bases de datos

de las Plantas de Revisión Técnica (es decir, 49.881).

Para cada uno de estos escenarios habrá que calcular el costo de capital que

implica adelantar en promedio X años la compra de camiones no afectos. Los

camiones tipo 20 tienen un precio de lista de aproximadamente US$ 90.000 (UF

2.400) y la tasa bancaria se asumirá en UF+5% anual.

Así, la Tabla 10-16 muestra el costo financiero al primer año, asociado a cada

escenario. El detalle de los cálculos se presenta en el Anexo N°9.



10-35

Tabla 10-16: Costo financiero al primer año para cada escenario.

Escenario Costo financiero al primer año

Neutro US$411.040.971 (UF 10.777.162)

Optimista US$107.645.793 (UF 2.822.386)

Pesimista US $669.690.298 (UF 17.558.739)


Los costos sociales corresponden a los costos de operación en los que se incurre por

el cambio en la estructura de costos al utilizar camiones livianos en reemplazo de los

camiones medianos y grandes. De acuerdo a la estructura de costos presentada en

la Tabla 10-2, con el reemplazo de camiones, el costo fijo aumentaría en $14.247

$/día-camión y el costo variable disminuiría en 39,8 $/km. Asumiendo los mismos

tres escenarios ya descritos, se puede calcular el porcentaje de vehículos que serían

reemplazados por camiones pequeños, a partir de los vehículos afectos. Por otro

lado, se asume que cada vehículo opera en promedio 200 días al año. Con estos

datos se obtienen los resultados de la Tabla 10-17.

Tabla 10-17: Costo social al primer año de cada escenario

Escenarios Camiones a reemplazar Δ costo fijo (MM$) Δ costo

variable (MM$)Costo social

(MM$)

Neutro 19.575 $ 87.012,7 -$ 7.029,7 $ 79.983,0

Optimista 8.544 $ 24.345,5 -$ 7.029,7 $ 17.315,8

Pesimista 22.781 $ 64.911,1 -$ 7.029,7 $ 57.881,4


El detalle de los cálculos se presenta en el Anexo N°10.

Deterioro de Pavimentos

El deterioro de pavimentos se produce en gran medida por fatiga, es decir, por la

acción repetitiva de las cargas solicitantes. Dado que las solicitaciones provienen de

una mezcla de tipos de vehículo, en Estados Unidos la AASHTO (American

Association of State Highway and Transportation Officials) estableció que el deterioro

producido por un eje con una carga dada puede representarse por un cierto número



10-36

de solicitaciones de un eje simple de 80 Kilo-Newton de rueda doble. Este eje es

utilizado como la unidad básica o eje patrón que produce un daño similar. Distintas

configuraciones de los vehículos, ya sea por sus ejes o las cargas que transportan

producirán diferentes niveles de deterioro al pavimento. Este deterioro puede ser

convenientemente expresado por un cierto número de estos ejes unitarios o

equivalentes.

Existe otro concepto relevante llamado “índice de serviciabilidad” que es una función

matemática que combina valores obtenidos de ciertas medidas físicas de una

muestra representativa de secciones de carreteras. Este índice permite medir la

capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y seguro para los vehículos.

Así, si se considera un determinado eje con peso W, éste empeorará el índice de

serviciabilidad inicial pi a un valor final pf después de NW pasadas. Si se toma un eje

patrón (80 KN o 18 Kips) se necesitarán N18 pasadas para producir igual deterioro.

Se dice que ambos tránsitos son equivalentes, porque una pasada del eje de peso W

equivale a (N18/NW) pasadas del eje patrón. El factor de equivalencia

correspondiente al eje de peso W se conoce como Factor de Ejes Equivalentes

(Feeq):

[ ][ ]

ºº 80

N ejes de peso W KN que causan cierta pérdida de serviciabilidadFeeq

N ejes de KN que causan la misma pérdida de serviciabilidad=

Cada eje que solicita al pavimento ejerce un deterioro sobre éste. Por lo tanto, el

efecto acumulado (que es el que se usa para el diseño) debe expresarse tanto en

función del rango de cargas que transporta como del número de pasadas de este tipo

de eje durante la vida útil del pavimento. Este concepto es el de Tránsito Equivalente

Acumulado (TEA) y se representa por la siguiente expresión:

k kk

TEA VER Feeq= ×∑ (*)

En que:

- TEA: Tránsito equivalente acumulado

- VERk: Valor esperado de repeticiones para un rango de cargas k.

- Feeqk: Factor de Ejes Equivalentes para un rango de cargas k.



10-37

De la expresión (*) se aprecia que un aumento del deterioro de un pavimento puede

darse tanto por el lado de aumento de cargas por eje de los vehículos o por un

aumento en el flujo de éstos, aún cuando transporten menos carga por eje.

Para medir el impacto de esta regulación sobre el deterioro de pavimentos se medirá

el cambio en el TEA que produciría la prohibición de ingreso, asumiendo que las

empresas que realizan distribución en esta área pueden optar por dos estrategias:

diferir las cargas al período fuera de punta, o bien cambiar la flota afecta por

vehículos de menor tamaño que no se vean afectados por la prohibición. En el primer

caso el efecto sobre los pavimentos es nulo, puesto que el mismo TEA que antes se

producía en la hora de prohibición ahora se haría en otro horario pero el efecto neto

sería idéntico. En el segundo caso ocurrirían dos fenómenos. Por una parte la

disminución del tamaño de los vehículos implica una reducción importante en la

capacidad de carga a transportar, por lo que una misma cantidad de demanda a

servir deberá hacerse ahora con un aumento significativo del número de viajes pero

con menor peso por eje. Esto se traduce en un aumento de VERk y una disminución

de Feeqk y lo que se debe valorar es el cambio de TEA con y sin regulación.

La Tabla 10-18 muestra los kilómetros recorridos por distintos tipos de flota de carga

en Santiago, agregados de la Tabla 10-5. La división del tipo de vehículo no está

disponible por rango de carga sino que en términos cualitativos como camiones

livianos, medianos y pesados, por lo que es necesario adscribirlos a rangos de carga

equivalentes.

Tabla 10-18: Distribución de kilometraje anual de vehículos de carga en la

RM

Tipo de camión MMkm Livianos 567,03 Medianos 591,17 Pesados 599,26

Fuente: DICTUC S.A. en base a inventario de emisiones 2005 de CONAMA

De acuerdo a Doña y Díaz (2003) los vehículos de carga más utilizados en Santiago

corresponden a camiones tipo 20 y tipo 31 cuyas capacidades de carga neta son de 9

y 14 toneladas respectivamente, y peso total de 14,5 y 24 toneladas

respectivamente. De éstos, sólo los camiones tipo 31 se verían afectados por la

regulación, por lo que aquellas empresas que decidan optar por el cambio de flota, lo



10-38

harán probablemente hacia camiones tipo 20, reduciendo su capacidad neta de

transporte de 14 a 9 toneladas, lo que implicaría un aumento del 55,5% en el

número de viajes para poder transportar la misma cantidad de carga (asumiendo

que la tasa de ocupación en ambos tipos de vehículos permanece inalterada).

Dado que los datos de la Tabla 10-18 no especifican qué tipo de vehículo es liviano,

mediano y pesado, se establecerá el mismo supuesto de Doña y Díaz (2003), a

saber: camiones livianos serán aquellos cuyo peso bruto está entre 3,8 y 10

toneladas (con una carga neta máxima de 5,5 toneladas) y los pesados estarán

sobre las 10 toneladas (con una carga neta máxima de 15 toneladas). Así, de la

Tabla 10-6 sólo los vehículos pesados se verían afectados por la regulación y sus

kilómetros recorridos se transferirán a las categorías inferiores aumentando el total

recorrido de estos últimos.

El cálculo de Feeq depende fuertemente de dos factores: el índice de serviciabilidad

final que se considere (Pf) y si se trata de pavimentos flexibles o rígidos. El tipo de

pavimento en la zona de estudio puede ser derivado del estudio CITRA (1995) en

que, en la sección 5.2.3 se presenta un catastro de los pavimentos de la Región

Metropolitana. De este catastro es posible determinar que el 41,5% corresponde a

pavimentos flexibles y el resto a pavimentos rígidos. Con estos antecedentes y

suponiendo un índice Pf=2,5 se obtendrían los Feeq que presenta la Tabla 10-19,

obtenidos de acuerdo al Manual de Carreteras Vol. Nº3 Diseño. En esa tabla se

asumen como pesos brutos los correspondientes a camiones tipo 20 y 31, que son

los más utilizados, es decir, 14,5 y 24 toneladas respectivamente. Cabe mencionar

que el camión tipo 20 es de rueda simple en el eje delantero y rueda doble en el eje

trasero, mientras que el camión tipo 31 es de rueda simple en el eje delantero y

doble rueda en el eje trasero, lo que influye en el valor del Feeq según el Manual de

Carreteras.

Tabla 10-19: Feeq para un índice Pf =2,5

Tipo de camión/pavimento Flexibles RígidosLiviano: eje simple rueda doble para 14,5 ton brutas 9,5 11,5Pesado: eje simple y rueda doble para 24 ton brutas 6,0 11,3

Fuente: Elaboración propia en base al Manual de Carreteras Vol. Nº3 Diseño

Con los antecedentes anteriores es posible estimar el cambio de TEA que se produce

por la regulación bajo análisis. Téngase presente que no es posible conocer las



10-39

solicitaciones específicas de cada tipo de pavimento ya que esa información no se

recoge habitualmente y por lo tanto es inexistente. No obstante, utilizando los Feeq

de la Tabla 10-19 ponderados por la proporción de tipo de pavimento indicada en el

párrafo anterior es posible aproximar los factores a los que estaría sometido el

sistema, y con los datos de la Tabla 10-18, se pueden obtener los TEA que muestra

la Tabla 10-20.

Tabla 10-20: TEA estimado para situación con y sin regulación de acceso

TEA sin regulación 17.811,56 MMkm TEA con regulación 22.300,83 MMkm


De la Tabla 10-20 se aprecia que si el total de los kilómetros recorridos por vehículos

afectos a la regulación fuese transferido a camiones de menor envergadura (no

afectos), el impacto de la medida sería negativo sobre el deterioro de pavimentos ya

que aumentaría el tránsito solicitante en un 25,2% debido a que los camiones no

afectos tienen una disposición de ejes más desfavorable para distribuir el peso.

El número de empresas que utilizaría horarios diferidos se desconoce con exactitud,

pero si se emplease una estrategia mixta entre modificar la flota y también los

horarios de distribución, asumiendo cerca de un 50% de viajes diferidos y el resto a

través de camiones no afectos dentro de la hora punta, los valores de TEA serían

prácticamente iguales (TEA con regulación = 17.329,41 MMkm), lo que indica que en

ese caso la regulación no tendría efecto significativo sobre el deterioro de

pavimentos, pero tendría un costo privado alto sin beneficios acordes.

Congestión Vehicular

Por tratarse de una de las variables más importantes a la hora de estimar costos y

beneficios sociales, este efecto se estudió en forma especial utilizando ESTRAUS

como base de cálculos. El estudio detallado se presenta en el próximo capítulo.

10.4.2 Aumento de la frecuencia de revisión técnica para los camiones

Actualmente, se exige que los camiones realicen dos revisiones técnicas al año. La

propuesta de este consultor considera aumentar el número de revisiones técnicas a

tres en el año, con el objetivo de disminuir los efectos de las externalidades

negativas que esta medida implica, específicamente referente a la contaminación

propiamente tal.



10-40

La evaluación de esta medida, respecto a cada una de las externalidades descritas

en este capítulo sería como sigue:

Seguridad Vial, Congestión y Deterioro de Pavimentos

De acuerdo a la definición de estas externalidades, la medida propuesta en esta

sección no debería producir cambio alguno en estos aspectos. Por lo tanto, no

existen beneficios ni costos asociados a la implementación de una nueva exigencia

de revisión técnica para camiones en el año, en cuanto a seguridad vial, congestión y

deterioro de pavimentos se refiere.

Contaminación

Al igual que en la propuesta anterior, la exigencia de una nueva revisión técnica

anual al transporte de carga en la RM podría implicar un cambio importante en las

emisiones totales producidas por el parque de camiones que circula en la región de

interés. Al aumentar el control de las condiciones técnicas necesarias para garantizar

la seguridad de circulación y protección del medio ambiente de los camiones, se

espera que disminuya el número de vehículos circulantes que no cumplen las normas

mínimas establecidas, con una consiguiente reducción de las emisiones de

contaminantes.

- Análisis de Beneficios:

De acuerdo a estadísticas de rechazo del año 2008 proporcionadas por uno de los

concesionarios de las plantas de revisión técnica de Santiago, la tasa de rechazo

de camiones debido al no cumplimiento de los niveles de emisión de

contaminantes fue de 13,6%. Dado que se desconoce el instante en que un

vehículo rechazado dejó de cumplir la norma, se puede asumir un valor medio

estadístico para el tiempo que cada vehículo circula sin cumplir la norma,

considerando que éste se distribuye en forma uniforme entre 0 y 6 meses (tiempo

hasta la próxima revisión técnica). El valor esperado sería equivalente entonces a

3 meses.

Bajo el nuevo escenario, es decir, considerando tres revisiones técnicas al año

para los camiones, y asumiendo nuevamente una distribución uniforme para el

tiempo en que cada vehículo circula sin cumplir la norma, el valor esperado sería

equivalente a 2 meses. De esta forma, con la nueva exigencia, se lograría captar

de manera más temprana a aquellos vehículos que estuvieran circulando fuera de



10-41

norma, lo que se traduce en una ganancia de un mes menos de emisión de

contaminantes fuera de norma.

De la Tabla 10-7 se tienen las emisiones totales anuales del parque de camiones

de la RM. A partir de dicha información, se puede obtener la cantidad de

emisiones de un mes del 13,6% de los vehículos de transporte de carga, lo cual se

muestra en la Tabla 10-21.

Tabla 10-21: Emisiones totales mensuales del 13,6% del parque de

camiones de la RM

Contaminante NOx MP

Total ton/mes 72,03 7,86


Dado que se desconoce la proporción en que los vehículos rechazados sobrepasan

la norma de emisiones contaminantes exigida, se asumirán tres escenarios

diferentes; el primero supone que los vehículos fuera de norma emiten un 10%

más que los niveles de contaminantes exigidos, un segundo escenario supone que

estos vehículos sobrepasan la norma en un 50% y por último, para el tercer

escenario se asume que los vehículos fuera de norma se sobrepasan en un 100%.

Los beneficios en emisión de contaminantes para cada escenario se detallan en la

Tabla 10-22.

Tabla 10-22: Beneficio en emisión de contaminantes para cada escenario

Contaminante NOx MP

Escenario 1 7,20 0,79




Para medir el valor monetario de la reducción de emisiones producto de esta

regulación se utilizará la metodología descrita en la sección 10.4.1. Con la

información de la Tabla 10-11 y Tabla 10-12, se puede estimar los beneficios por

reducción de contaminación para los tres escenarios que se muestran en la Tabla

10-23.



10-42

Tabla 10-23: Resumen de beneficios por reducción de contaminantes de los

tres escenarios

Beneficio al primer año (US$)Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3

NOx 475.422,1 2.377.110,6 4.754.221,2PM 5.711,8 28.559,1 57.118,1Total 481.133,9 2.405.669,6 4.811.339,3

Contaminante


Con las tasas de deterioro por envejecimiento se pueden proyectar los beneficios a

un horizonte de 10 años para cada escenario, según se muestra en la Tabla 10-24.

Tabla 10-24: Proyección de beneficios por descontaminación a un horizonte

de 10 años

Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3Período NOx MP Total (US$) NOx MP Total (US$) NOx MP Total (US$)Año 1 475.422,1 5.711,8 481.133,9 2.377.110,6 28.559,1 2.405.669,6 4.754.221,2 57.118,1 4.811.339,3Año 2 503.947,4 6.283,0 510.230,4 2.519.737,2 31.415,0 2.551.152,2 5.039.474,5 62.829,9 5.102.304,4Año 3 534.184,3 6.911,3 541.095,6 2.670.921,5 34.556,5 2.705.477,9 5.341.842,9 69.112,9 5.410.955,8Año 4 566.235,3 7.602,4 573.837,8 2.831.176,7 38.012,1 2.869.188,9 5.662.353,5 76.024,2 5.738.377,7Año 5 600.209,5 8.362,7 608.572,1 3.001.047,4 41.813,3 3.042.860,7 6.002.094,7 83.626,6 6.085.721,3Año 6 636.222,0 9.198,9 645.421,0 3.181.110,2 45.994,6 3.227.104,8 6.362.220,4 91.989,3 6.454.209,7Año 7 674.395,4 10.118,8 684.514,2 3.371.976,8 50.594,1 3.422.570,9 6.743.953,6 101.188,2 6.845.141,8Año 8 714.859,1 11.130,7 725.989,8 3.574.295,4 55.653,5 3.629.948,9 7.148.590,8 111.307,1 7.259.897,9Año 9 757.750,6 12.243,8 769.994,4 3.788.753,1 61.218,9 3.849.972,0 7.577.506,3 122.437,8 7.699.944,0Año 10 803.215,7 13.468,2 816.683,8 4.016.078,3 67.340,8 4.083.419,1 8.032.156,7 134.681,5 8.166.838,2


Asumiendo una tasa de descuento anual del 6%, con los datos de la Tabla 10-24

se puede calcular el valor Presente Neto de los beneficios por contaminación,

para cada escenario, que corresponden a MMUS$ 4,5, MMUS$ 22,7 y MMUS$

45,5 para los escenarios 1, 2 y 3, respectivamente.

- Análisis de Costos:

Los costos por contaminación asociados a este tipo de regulación pueden

dividirse en sociales y privados. Los primeros corresponden a los costos

económicos debido al uso alternativo de los recursos utilizados. Los segundos

corresponden a los costos financieros que incurren los distintos agentes

económicos involucrados.

Una mayor frecuencia de revisión tiene costos asociados. A saber, cada vez que

un camión debe concurrir a una planta de revisión técnica, éste deja de realizar

la tarea productiva a la que está dedicado. Esto incluye al menos un tiempo de



10-43

viaje hasta la planta de revisión técnica (PRT) más la estadía en la PRT más el

tiempo de viaje hasta su centro de operaciones. El tiempo de viaje de ida y

vuelta a la PRT desde su centro de operaciones se ha estimado en 1 hora, de

acuerdo a otros estudios realizados por este Consultor. Por otra parte, de

acuerdo a lo informado por una de las Concesiones de PRT, el tiempo promedio

de estadía de un camión en una PRT equivale a 50 minutos (ó 0,833 horas). Esto

resulta en un tiempo total equivalente a 1,833 horas/año que cada vehículo deja

de realizar la tarea productiva a la que se dedica.

El costo social asociado al tiempo calculado se puede estimar para el número

total de vehículos detallados en la Tabla 10-15 y de acuerdo a la estructura de

costos fijos de cada tipo de camiones presentada en la sección 10.3. Asumiendo

una jornada diaria de 10 horas, el costo fijo de un camión liviano correspondería

a 11.367,1 $/hora-camión. En el caso de los vehículos medianos y pesados, su

estructura de costos fijos es equivalente a 99.424,2 $/día-camión o 9.942,4

$/hora-camión. Por lo tanto, el costo social asociado al total de camiones que

circulan por la RM por el tiempo en que los vehículos cesan sus labores por

realizar la tercera revisión técnica exigida corresponde a los resultados señalados

en la Tabla 10-25.

Tabla 10-25: Costo social anual de la regulación propuesta

Tipo de camionesCosto social anual (MM$)

Livianos 653,00Medianos y pesados 1.511,91

Total 2.164,91


El costo privado o costo financiero en el que incurren los agentes económicos

involucrados, corresponde al lucro cesante, es decir, el legítimo ingreso que

dejan de percibir por no realizar la actividad a la que están dedicados; además

del valor de la restricción técnica adicional.

De acuerdo a otros estudios realizados por este consultor, se determinó que un

camión en la RM genera en promedio $121.522 cada día, lo que se traduce en

$12.152 cada hora, asumiendo una jornada diaria de 10 horas. Por lo tanto, el

costo privado del total de camiones que circulan en la RM por el período de



10-44

tiempo que destinarían a realizar la tercera revisión técnica que se exigiría, sería

equivalente a MM$2.54656. En promedio, el valor de una revisión técnica para los

camiones es de $8.61657, lo que se traduce en un costo privado adicional de

MM$98558. Por lo tanto, el costo privado total equivale a MM$3.531 al año.

10.5 Evaluación Económica

A partir de la cuantificación de los beneficios y costos sociales y privados de cada

una de las medidas propuestas, se presenta a continuación el resultado de la

evaluación económica para un período de 10 años, de los flujos resultantes para

cada medida.

10.5.1 Restricción de acceso a camiones para el anillo de Américo Vespucio

De acuerdo a los resultados presentados en la sección 10.4.1 y en el capítulo 11

descrito a continuación, producto de esta medida se reportan dos tipos de beneficios

sociales: ahorros en contaminación y ahorros en congestión. Sin embargo, no

existen beneficios privados. En el caso de los costos, se generan costos sociales por

el reemplazo de los camiones afectos a la medida lo que genera un cambio en la

estructura de costos de los camiones; y además, el anticipo de compra de camiones

implica una inversión que se traduce en costos privados. Todos estos valores ya

fueron calculados para tres escenarios: neutro, optimista y pesimista.

En la Tabla 10-26 se presentan los valores calculados para beneficios y costos

llevados a dólares, para un período de 10 años.

56 Este valor resulta de multiplicar el ingreso promedio por hora por vehículo, por el tiempo que el vehículo

permanece realizando la revisión técnica (1,833 hr.), y por la flota total de vehículos en la RM de acuerdo

a lo estimado por este consultor (114.280 camiones).

57 Se consultó el valor de una RT para camiones en 3 PRT de la Región Metropolitana.

58 Este valor resulta de multiplicar el valor de una revisión técnica por la flota total de vehículos en la RM

de acuerdo a lo estimado por este consultor (114.280 camiones).



10-45

A partir de la información anterior, en la Tabla 10-27 se presentan los resultados de

la Evaluación Social para cada uno de los escenarios, donde el indicador que se

calcula es el Valor Actualizado Neto (VAN). La tasa social de descuento considerada

fue la recomendada por MIDEPLAN, equivalente a 6%. No se presenta ningún

indicador económico adicional ya que por las características de los flujos

considerados, no pueden ser aplicadas.

Para esta medida no se presenta una Evaluación Privada, ya que los resultados no la

avalan pues sólo existen inversiones realizadas en un único período.



10-46

Tabla 10-26: Costos y beneficios para un horizonte de 10 años

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Beneficio Social (US$)Contaminación 10.112.403 10.978.259 11.921.978 12.950.822 14.072.749 15.296.480 16.631.571 18.088.497 19.678.743 21.414.897Congestión 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052Total 38.433.455 39.299.311 40.243.030 41.271.874 42.393.801 43.617.532 44.952.623 46.409.549 47.999.795 49.735.949

Costo social por uso de camiones con distinta estructura de costos (US$)(1)

Caso Neutro 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593Caso Optimista 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207Caso Pesimista 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839

Costo privado por anticipo de compra de camiones (US$)(1)

Caso Neutro 411.040.971Caso Optimista 107.645.793Caso Pesimista 669.690.298

(1) Donde:

Escenario Neutro: Repos ición a los 5 años y el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% de los camiones afectos cons iderando el tota l de 114.280 (estimación Dictuc).

Escenario Optimista : Repos ición a los 7 años y el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% de los camiones afectos cons iderando el tota l de 49.881 (es timación PRT).

Escenario Pes imista : Repos ición a los 3 años y el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% de los camiones afectos cons iderando el tota l de 132.995 (estimación RNVM).




10-47

Tabla 10-27: Evaluación Social

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

Flujos(1)

Caso Neutro ‐106.990.137 ‐106.124.281 ‐105.180.563 ‐104.151.719 ‐103.029.792 ‐101.806.061 ‐100.470.970 ‐99.014.043 ‐97.423.798 ‐95.687.644Caso Optimista 6.950.248 7.816.104 8.759.823 9.788.667 10.910.594 12.134.325 13.469.416 14.926.342 16.516.588 18.252.742Caso Pesimista ‐66.805.383 ‐65.939.527 ‐64.995.809 ‐63.966.965 ‐62.845.038 ‐61.621.307 ‐60.286.216 ‐58.829.289 ‐57.239.044 ‐55.502.890

VAN(1)

Caso Neutro ‐754.991.025Caso Optimista 83.620.133Caso Pesimista ‐459.227.737

(1) Donde:

Escenario Neutro: Repos ición a los 5 años y el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% de los camiones afectos cons iderando el tota l de 114.280 (estimación Dictuc).

Escenario Optimista : Repos ición a los 7 años y el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% de los camiones afectos cons iderando el tota l de 49.881 (es timación PRT).

Escenario Pes imista : Repos ición a los 3 años y el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% de los camiones afectos cons iderando el tota l de 132.995 (estimación RNVM).




10-48

10.5.2 Aumento de frecuencia de revisión técnica para camiones

La evaluación económica de esta medida se basa en los resultados presentados en la

sección 10.4.2, donde se explica que los únicos beneficios sociales producidos se

deben al ahorro en contaminación que se podría generar con la implementación de

esta regulación. Beneficios privados no se reportan.

Por otra parte, la medida implica la generación de costos sociales y privados. Tal

como se explica, los primeros son producto del tiempo que cada vehículo deja de

realizar la tarea productiva a la que se dedica (1,833 hrs/año) para realizar la

revisión técnica adicional, mientras que los costos privados se deben al lucro cesante

y al valor que implica la realización de una nueva revisión técnica en el año.

En la Tabla 10-28 se presentan los valores calculados para beneficios y costos

llevados a dólares, para un período de 10 años.

A partir de la información anterior, en la Tabla 10-29 se presentan los resultados de

la Evaluación Social para cada uno de los escenarios, donde el indicador que se

calcula es el Valor Actualizado Neto (VAN). La tasa social de descuento considerada

fue la recomendada por MIDEPLAN, equivalente a 6%. No se presenta ningún

indicador económico adicional ya que por las características de los flujos

considerados, no pueden ser aplicadas.

En el caso de la Evaluación Privada, los únicos flujos equivalen a costos, por lo que el

VAN daría negativo.



10-49

Tabla 10-28: Costos y beneficios para un horizonte de 10 años


Beneficio Social por Contaminación (US$)(1)

Escenario 1 481.134 510.230 541.096 573.838 608.572 645.421 684.514 725.990 769.994 816.684Escenario 2 2.405.670 2.551.152 2.705.478 2.869.189 3.042.861 3.227.105 3.422.571 3.629.949 3.849.972 4.083.419Escenario 3 4.811.339 5.102.304 5.410.956 5.738.378 6.085.721 6.454.210 6.845.142 7.259.898 7.699.944 8.166.838

Costo social (US$)(2) 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192

Costo privado (US$)(3) 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413

(1) Donde:

Escenario 1: Vehículos fuera de norma emiten un 10% más que los niveles exigidos


Escenario 3: Vehículos fuera de norma emiten un 100% más que los niveles exigidos(2) producto del tiempo que cada vehículo deja de rea l i zar la tarea productiva a la que se dedica (1,833 hrs/año) para rea l i zar la RT adicional(3) producto del lucro cesante + valor de RT adiciona l




10-50

Tabla 10-29: Evaluación Social


Flujos(1)

Escenario 1 ‐3.455.058 ‐3.425.961 ‐3.395.096 ‐3.362.354 ‐3.327.619 ‐3.290.771 ‐3.251.677 ‐3.210.202 ‐3.166.197 ‐3.119.508Escenario 2 ‐1.530.522 ‐1.385.039 ‐1.230.714 ‐1.067.003 ‐893.331 ‐709.087 ‐513.621 ‐306.243 ‐86.220 147.227Escenario 3 875.148 1.166.113 1.474.764 1.802.186 2.149.530 2.518.018 2.908.950 3.323.706 3.763.752 4.230.647

VAN(1)

Escenario 1 ‐24.421.579Escenario 2 ‐6.225.043Escenario 3 16.520.628

(1) Donde:







10-51

10.5.3 Discusión de los resultados

Para ambas regulaciones, en la mayoría de los casos el VAN es negativo, lo que no

justifica su implementación. Sin embargo, existe un escenario en cada caso en que el

VAN es positivo, resultado que se discutirá a continuación para cada regulación.

Para la medida donde se restringe el acceso de camiones al anillo de Américo

Vespucio, si bien es cierto que aquéllas empresas que decidan cambiarse de horario

no tendrán el costo de adquisición de vehículos, esto no significa que no tengan otros

costos asociados. En efecto, si la decisión fue la de no cambiarse de horario, es

porque la adquisición de vehículos representa un costo más alto que el que tendría

para la empresa cambiarse de horario. Estos costos se derivan de gastos extras en

horas extraordinarias, trabajos nocturnos, posibles multas por ruido, etcétera,

además de la potencial pérdida de clientes por no atenderlos en los horarios

previamente establecidos. Así, de lo único que se tiene certeza es de que este costo

tiene un valor mínimo en cero y un máximo igual al costo de reposición de vehículos.

Por lo tanto aquellas situaciones en que estos costos sean distintos de cero

(probablemente la gran mayoría), verán aumentados sus costos en una cifra que

podría llegar a duplicar el costo de reposición de vehículos considerado en el cálculo

de más arriba. Es por esto que debe tomarse con cautela el VAN levemente positivo

del escenario optimista.

En referencia a la segunda regulación analizada, relacionada con el aumento de la

frecuencia de las revisiones técnicas para camiones, el único escenario con VAN

positivo es el n°3, que supone que los vehículos fuera de norma emiten un 100%

más que los niveles exigidos. La probabilidad de que se de esta situación en la

práctica es nula por lo que el resultado de la evaluación de este escenario es poco

representativo de la realidad. Por otro lado, la magnitud del valor del VAN es muy

pequeña por lo que tampoco es atractiva esta medida considerándola de ese punto

de vista.



11-1

11. Evaluación de Congestión Urbana para la restricción del acceso de

camiones

11.1 Introducción

Esta sección tiene como objetivo presentar la metodología detallada para evaluar el

impacto, sobre el sistema de transporte urbano, de la prohibición de ingreso de

camiones al anillo Américo Vespucio (AV) dentro de la RM durante los períodos

punta, a fin de tener una medida objetiva aproximada del costo real que puede

significar una prohibición de ingreso de camiones en cualquier área de dimensiones

significativas.

La metodología general para evaluar el impacto de una política de prohibición de

ingreso de camiones a la circunvalación de AV durante los períodos punta se basa en

el uso de modelos analíticos de transporte que predigan, a nivel de flujos y tiempos

de viaje en la red vial, las variaciones producidas.

De esta forma, “eliminando” los camiones que circulaban al interior de AV durante

los períodos punta, y “sumándolos” a los que circulan en los períodos fuera de punta,

es posible cuantificar las reducciones en tiempos de viaje durante los períodos punta

y, al mismo tiempo, el aumento en los tiempos de viaje durante el resto del día. Sin

embargo, y dado que por efectos de la congestión vehicular el aumento en los

tiempos de viaje es exponencial con el aumento de vehículos (en este caso

camiones) es esperable que el traspaso de camiones desde punta a fuera de punta

genere beneficios netos (los beneficios por descongestión en punta debieran ser

notoriamente mayores que los desbeneficios en fuera de punta).

El modelo de transporte usado para cuantificar estos efectos es ESTRAUS, que en su

última versión disponible por SECTRA incluye el plan de transporte Transantiago. Por

lo tanto, la reducción en el flujo de camiones durante los períodos punta no sólo

favorecerá a los automovilistas, sino que además a los usuarios de transporte público

(buses principalmente).

En las secciones siguientes se detalla el proceso metodológico considerado, el cual

requirió, además de la modelación con ESTRAUS, de la construcción de una matriz



11-2

de desplazamientos de camiones para los períodos punta y fuera de punta. Para ello,

se utilizó la mejor información disponible a la fecha.

11.2 Metodología General y Detalle de Actividades

Como se mencionó en la Introducción, la metodología general para estudiar la

política de prohibición de camiones al interior del anillo AV durante los períodos

punta se basa en el uso del modelo ESTRAUS.

Este modelo permite predecir el equilibrio del sistema de transporte urbano de la

ciudad de Santiago, para un período determinado (punta mañana y fuera de punta

en este caso). Luego, si se modifican variables de entrada al modelo, como por

ejemplo la cantidad y lugares donde circulan camiones dentro de un período, el

equilibrio será diferente. Luego, el modelo ESTRAUS permite comparar una situación

base de referencia con una situación en la que se implementa la política de

prohibición de ingreso de camiones en AV.

Al respecto, es importante precisar que los camiones que circulan en las ciudades

presentan un patrón de comportamiento específico, diferente al de los automovilistas

o al de los usuarios de transporte público. Normalmente, los camiones efectúan

repartos o despachos de determinados productos, generando rutas específicas para

cada uno de los despachos o etapas de viaje. Dado que no existe información

respecto a las rutas de los camiones den Santiago, y tampoco es posible construirla,

la metodología consideró la construcción de matrices de desplazamiento de camiones

para Santiago, a partir de un modelo de distribución espacial de desplazamientos

(ver detalles en sección 11.2.1).

Una vez construida esta matriz de desplazamientos de camiones para los períodos

modelables por ESTRAUS (punta mañana y fuera de punta), es posible deducir el

efecto de la política de prohibición ya descrita. Para ello es importante primero

estimar cuál es la capacidad que actualmente descuentan los camiones a los demás

modos de transporte que comparten la infraestructura (este punto se detalla en la

sección 11.2.2). Si esta capacidad es adicionada a la vialidad, los niveles de servicio

de los viajeros de auto, bus, taxicolectivos, y los restantes modos que usan la

vialidad debieran verse mejorados. Como contrapartida, los camiones que liberaron

capacidad en punta mañana son incorporados al período fuera de punta, se generará



11-3

un efecto contrario. Sin embargo, y como ya se mencionó, la no linealidad de la

congestión permite prever un balance positivo de esta política, al menos en lo que al

sistema de transporte urbano se refiere.

Los beneficios generados por esta medida serán cuantificados a partir de los

resultados generados por el modelo ESTRAUS.

11.2.1 Construcción de Matriz de Camiones (Base Punta Mañana)

La mejor información respecto a movimientos de camiones al interior de Santiago

corresponde a vectores de generación y atracción de camiones a nivel comunal, para

el año 200759. En consecuencia, dado que no existe información respecto a flujos y

rutas de desplazamiento de camiones para Santiago, y tampoco de una matriz que

indique las zonas de origen y destino de dichos desplazamientos, la mejor alternativa

con los datos disponibles corresponde a estimar dicha matriz mediante algún modelo

de distribución espacial correctamente fundamentado y respaldado en la literatura

especializada.

En este caso, se optó por el modelo de distribución gravitacional de viajes

doblemente acotado, que se obtiene de resolver un sustituto del siguiente problema

de optimización bi-objetivo:

59 Ver estudio ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE UN MODELO DE PLANIFICACIÓN PARA LA MACRO ZONA

CENTRAL, ETAPA II: ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS INTERURBANOS DEL SISTEMA DE

TRANSPORTE DE LA REGIÓN METROPOLITANA, MOP, 2001.



11-4

{ }

{ }( )

( )

( )

1

2

min

min ln 1

. . :

0 ,

ij

ij

ij ijT ij

ij ijT ij

ij iij

ij j ji

ij

F C T

F T T

s tT O

T D

T i j

μ

λ

=

= −

=

=

≥ ∀

∑

∑

∑

∑

→

{ }( )

( )

( )

11min ln 1

. . :

0 ,

ijij ij ij ij

T ij ij

ij iij

ij j ji

ij

Z C T T T

s tT O

T D

T i j

β

μ

λ

= + −

=

=

≥ ∀

∑ ∑

∑

∑

(1)

donde Tij son los desplazamientos entre la zona de origen i y la zona de destino j, Cij

es el costo generalizado (distancia en este caso) entre las zonas de origen y destino,

Oi es la producción total de desplazamientos de camiones generados en la zona i, y

Dj es la atracción total de camiones de la zona j. El parámetro β representa el peso

relativo de los costos totales del sistema definidos por 1 ij ijij

F C T=∑ ; por

construcción, se debe cumplir que 0 1β≤ ≤ . La solución de este problema es la

siguiente:

ijCij i i j jT AO B D e β−= (2)

1i

iji i i Cj j

j

AO e AB D e

μβ

−−= → =

∑ (3)

1j

ijj j j Ci i

i

B D e BAO e

λβ

−−= → =

∑ (4)

Por lo tanto, el modelo gravitacional doblemente acotado entrega una solución que,

por una parte, busca minimizar los costos totales del sistema y generar viajes entre

aquellos orígenes y destino más probables, pero al mismo tiempo respeta las

restricciones de generación y atracción de desplazamientos (obtenida

exógenamente).

Con respecto al tema de la incorporación de la variable distancia, es importante

mencionar que ésta es una variable que presenta una correlación extremadamente

alta con cualquier indicador de costo generalizado. De hecho, la correlación entre por



11-5

ejemplo tiempos de viaje y distancia para el caso de la Red ESTRAUS en los

vehículos asignables supera el 95%. En consecuencia, el efecto que genera la

variabilidad de la variable exógena “costo generalizado” sobre los desplazamientos

de vehículos representados por el modelo gravitacional será prácticamente la misma

que la generada por la variable distancia, ya que ambas presentan una elevada

correlación. La diferencia de unidades entre el verdadero “costo generalizado” y la

Proxy “distancia” que fue la que finalmente se utilizó no tiene ninguna relevancia en

la predicción de desplazamientos, ya que los factores de balanceo (Ai y Bj) corrigen

estas diferencias de unidades junto a partir del parámetro β. Habría diferencias sólo

si el “costo generalizado” (que se desconoce a nivel de detalle) y la distancia no

estuvieran correlacionados, pero no es el caso.

Por otro lado en el caso de los peajes, si bien éstos son relevantes en la elección de

arcos por donde se desplazan los vehículos, no lo son en la elección de destino de

estos. Es decir, los peajes afectan las rutas pero prácticamente nada la distribución,

ya que los camiones igual deben acceder a sus destinos de acuerdo a las

restricciones de atracción de viajes del modelo. Para efectos de asignación de

camiones, se consideró que el valor subjetivo del tiempo de este tipo de vehículos

era análogo al de la categoría de ingreso más baja de ESTRAUS. Esto, ya que se

supone que los conductores no tienen grandes incentivos a ahorrar tiempo, ya que

deben normalmente seguir una ruta de desplazamientos que no debiera considerar

tramos relevantes de las concesiones urbanas de Santiago.

Los valores de Oi y Dj corresponden a los vectores observados para el año 2007, que

son reportados en el estudio del MOP previamente citado. Se consideraron camiones

de 2 ejes y de más de 2 ejes, así como también camiones según el tipo de carga que

transportaban. Para efectos de compatibilizar el flujo de camiones con ESTRAUS, se

consideró que un camión de 2 ejes equivale a 2 vehículos livianos (automóviles), y

que un camión de más de 2 ejes equivale a 3 vehículos livianos. En las Figuras 11-1

y 11-2 se detalla la generación y atracción total de flujos de camiones a nivel

comunal, diferenciando los camiones de 2 ejes de los de 3 ó más ejes.



11-6

Figura 11-1: Generación de Flujos de Camiones a Nivel Comunal

0

100

200

300

400

500

600

Santiago

Inde

pend

encia

Conchalí

Hue

churaba

Recoleta

Providen

cia

Vitacura

Lo Barne

chea

Las C

onde

s

Ñuñ

oa

La Reina

Macul

Peñalolén

La Florida

San Joaquín

La Granja

La Pintana

San Ramón

San Migue

l

La Cisterna

El Bosqu

e

Pedro A. Cerda

Lo Espejo

Est.C

entral

Cerrillos

Maipú

Quinta Normal

Lo Prado

Pudahu

el

Vcerro Navia

Renca

Quilicura

Puen

te Alto

San Be

rnardo

Colina

Til Til

Lampa

Generación 2 Ejes

Generación 3 ó más Ejes

Fuente: Análisis y Evaluación de un Modelo de Planificación para la Macrozona Central, Etapa II: Análisis y Evaluación de Proyectos Interurbanos del sistema de transporte de la RM

Figura 11-2: Atracción de Flujos de Camiones a Nivel Comunal

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Santiago

Inde

pend

encia

Conchalí

Hue

churaba

Recoleta

Providen

cia

Vitacura

Lo Barne

chea

Las C

onde

s

Ñuñ

oa

La Reina

Macul

Peñalolén

La Florida

San Joaquín

La Granja

La Pintana

San Ramón

San Migue

l

La Cisterna

El Bosqu

e

Pedro A. Cerda

Lo Espejo

Est.C

entral

Cerrillos

Maipú

Quinta Normal

Lo Prado

Pudahu

el

Vcerro Navia

Renca

Quilicura

Puen

te Alto

San Be

rnardo

Colina

Til Til

Lampa

Atracción (2 ejes)

Atracción (3 ó más ejes)

Fuente: Análisis y Evaluación de un Modelo de Planificación para la Macrozona Central, Etapa II: Análisis y Evaluación de Proyectos Interurbanos del sistema de transporte de la RM



11-7

En la Figura 11-3 se resume la generación y atracción total de flujos de camiones a

nivel comunal (situación Base).

Figura 11-3: Generación y Atracción de Flujos de Camiones a Nivel Comunal

(veh-eq), Punta Mañana, situación BASE


Dado que la información estaba a nivel comunal, por lo que fue necesario

transformarla a nivel de zonas ESTRAUS para que sea compatible con el uso de este

último modelo.

Para transformar las variables Oi y Dj de nivel comunal a zonas ESTRAUS, se utilizó

un diccionario que relaciona, para cada zona ESTRAUS, la respectiva comuna. Luego,

y considerando una distribución uniforme al interior de cada comuna, los valores de

Oi y Dj se desagregaron desde un nivel comunal (disponible como datos de entrada)

a un nivel zonal (necesario para usar ESTRAUS).

Una vez disponibles los valores de Oi y Dj de nivel de zona ESTRAUS, y considerando

unidades de vehículos equivalentes (recordar que un camión de 2 ejes equivale a 2

automóviles, y que un camión de más de 2 ejes equivale a 3 automóviles), se



11-8

procedió a utilizar el modelo de distribución descrito en (2), (3) y (4). Se evaluaron 3

posibles valores de β (0; 0,5; 1). En la Figura 11-4 se sintetiza la información de la

matriz de desplazamientos de camiones para cada valor de β.

Figura 11-4: Histograma de Desplazamiento de Camiones en Santiago

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35

N°de

Des

plaz

amie

ntos

(flu

jo d

e ca

mio

nes

(en

vehi

c-eq

)

Distancia de Desplazamiento en Camión (km)

T_beta 0

T_beta 0.5

T_beta 1


Se observa que de los tres diferentes valores considerados para el β (0; 0,5; 1), el

más adecuado corresponde el valor de 0,5. Además, dicho valor es el que minimiza el

error cuadrático medio de la predicción de desplazamientos en camión, y además le

asigna igual importancia relativa a ambos objetivos del problema de optimización (1).

El parámetro β representa la elasticidad de los viajes respecto al costo generalizado

entre los distintos orígenes y destinos. Por construcción, dicho parámetro no puede

ser inferior a cero (ya que daría como resultado que a mayores costos mayores

viajes) ni tampoco mayor que uno (ya que podría generar problemas de

convergencia en la solución producto de los factores de balanceo). De hecho, en la

literatura especializada los valores comunes de β fluctúan entre 0,3 y 0,8. Esta

evidencia, sumado a los resultados gráficos de los histogramas que se obtienen de

cada parámetro testeado (0; 0,5; 1), fundamentan la elección del β = 0,5.

Considerar un β = 1 podría generar distintas soluciones (es decir, matrices diferentes



11-9

que entregan un mismo histograma de viajes), y un parámetro β = 0 indicará que

los costos son irrelevantes lo que tampoco parece adecuado. Dada la inexistencia

absoluta de información en este aspecto, la elección del β = 0,5 resulta la más

adecuada.

Por lo tanto, se consideró como mejor matriz de desplazamientos en camión aquella

que se obtiene con β = 0,5. El flujo total de camiones (en vehículos equivalente) para

el período punta mañana es finalmente 23.587 unidades.

11.2.2 Construcción de Matriz de Camiones (Base Fuera de Punta)

Dado que no existe información de flujos de camiones para los períodos fuera de

punta, la matriz base del periodo fuera de punta se generó a partir de los viajes

observados en la punta mañana y traducidos al periodo fuera de punta mediante la

aplicación de un factor único en todas las celdas.

Este factor se determinó mediante la relación de flujos observados de camiones en

punta mañana y fuera de punta, medidos en las líneas pantalla de la Encuesta

Origen Destino 2006 (EOD 2006). En la EOD 2006 se generaron dos líneas pantalla:

- Línea Férrea: Esta línea divide a la ciudad en Oriente y Poniente y queda definida

por 39 cruces.

- Río Mapocho: esta línea divide la ciudad en norte sur y contiene 19 puntos

A partir de los puntos de ambas líneas pantallas se tiene el total de flujos para cada

categoría de vehículo y los diferentes periodos del día. La Figura 11-5 presenta el

total de flujo hora medio para el periodo punta mañana.



11-10

Figura 11-5: Flujo Total en Líneas de Pantalla (Punta Mañana, EOD-2006)


A partir de los viajes detectados en las líneas pantallas presentadas se tiene el total

de viajes en camión para el área de interés. La Tabla 11-1 presenta el total de viajes

para cada período.

Tabla 11-1: Flujos de Camiones Según Líneas de Pantalla (EOD-2006)

Línea pantalla Total

Periodo Rango horario Línea Férrea Río Mapocho Periodo Por hora

Punta Mañana 7:00 - 9:00 5.526 1.089 6.615 3.308

Fuera de Punta 9:00 - 12:00 7.055 2.105 9.160 3.053

Punta Medio Día 12:00 - 15:00 7.217 2.121 9.338 3.113

Punta Tarde 17:30 - 21:00 5.897 1.426 7.323 1.627

Total día 7:00 – 21:00 25.695 6.741 32.436 2.317


La razón entre el total de viajes de una hora promedio del periodo fuera de punta y

una hora promedio del periodo punta mañana permite estimar un factor de 0,923.

Aplicando dicho factor a los viajes de la matriz de la punta mañana, se obtuvo la

matriz de fuera de punta, la cual contiene un flujo total de 21.774 (en vehículos



11-11

equivalente), levemente inferior a las 23.587 unidades estimadas para punta

mañana.

Como se explica en la sección siguiente, a la matriz base de flujos de punta mañana

(23.587 veh-eq) se le descontarán los flujos cuyo origen o destino esté dentro del

anillo AV, los que serán sumados a la matriz base de fuera de punta (21.774 veh-

eq). Estos procesos permitirán por lo tanto estimar las matrices de la situación con

proyecto para los períodos punta (23.587 menos viajes dentro del anillo en punta

mañana) y fuera de punta (21.774 más los viajes dentro del anillo en punta

mañana).

11.2.3 Modelación en ESTRAUS de la Política Estudiada

Para modelar con ESTRAUS la política de regulación al desplazamiento de camiones

en Santiago descrita en las secciones anteriores, se consideró el siguiente conjunto

de tareas y actividades (se exponen secuencialmente según el orden en que se

deben efectuar):

a) Asignación de la matriz de desplazamientos en camión sobre la red vial

de Santiago (PUNTA MAÑANA): para estimar cuál es la capacidad que resta

el flujo de camiones sobre la red del período punta mañana, se efectuó una

asignación de la matriz de camiones (en vehículos equivalentes) descrita en la

sección 11.2.2. Una vez asignada esta matriz de camiones, es posible definir las

rutas utilizadas y cuál es la capacidad que usan los camiones en cada arco de la

red vial.

b) Simulación (ESTRAUS) de la Situación Base de comparación (PUNTA

MAÑANA): una vez asignada la matriz de camiones y conocidos los flujos de

estos en cada arco, se procede a descontar la capacidad usada por los camiones

dentro de la simulación ESTRAUS que representa el actual sistema de transporte

urbano de Santiago. De esta forma, el equilibrio generado por ESTRAUS para la

situación base considera explícitamente la reducción de capacidad que producen

los camiones durante el período punta mañana.

c) Modificación de la matriz de camiones (PUNTA MAÑANA): la política que

regula el ingreso de camiones al interior del anillo de AV durante los períodos

punta del día se modela restando de la matriz original de camiones (descrita en

la sección 11.2.2 y asignada en la situación base de comparación) aquellos



11-12

desplazamientos que tienen su origen y/o destino en zonas ESTRAUS que se

ubiquen al interior del anillo AV (ver Figura 11-6).

Figura 11-6: Zonas ESTRAUS al Interior del Anillo Américo Vespucio (AV)


Adicionalmente, y para efecto de que camiones que crucen la ciudad no

ingresen al anillo AV, se definen tarifas infinitas en los arcos de acceso para los

camiones. Así, un camión que por ejemplo va desde San Bernardo hasta

Colina, no podrá ingresar al anillo AV. Los otros desplazamientos que fueron

descontados de la matriz (cuyo origen y/o destino estaba al interior del anillo

AV) serán posteriormente sumados a la matriz de fuera de punta, de tal forma

de representar que estos desplazamientos se realizarán en el período

adyacente al punta mañana.

En la situación base un total de 15.700 flujos de camiones (en veh-eq) son

generados y/o atraídos hacia el área restringida, tal como se presenta en la

Tabla 11-2.



11-13

Tabla 11-2: Flujos Extraídos de la Matriz Punta Mañana

Viajes según el área Viajes

Flujos externos (siguen en punta mañana) 7.887

Flujos internos (son extraídos y sumados a fuera de punta) 15.700

Total 23.587


Finalmente, la matriz de flujos de camiones para el período punta mañana

contiene un total de 7.887 vehículos equivalentes, que dan como resultado la

generación y atracción de flujos a nivel comunal que se muestra en la Figura

11-7.


(veh-eq), Punta Mañana, situación CON PROYECTO


Cabe señalar que en la Figura anterior se aprecian viajes en algunas comunas

que en su gran parte están contenidas dentro del área de exclusión; estos



11-14

viajes corresponden a las zonas que están fuera de dicha área (es decir, AV

divide en 2 dichas comunas, dejando algunas zonas dentro y otras fuera del

área de exclusión).

d) Simulación (ESTRAUS) de la Situación CON PROYECTO (PUNTA

MAÑANA): con la nueva matriz de flujos de camiones para punta mañana, se

repite el proceso descrito anteriormente: se asigna para determinar la capacidad

descontada por los camiones y luego se ejecuta ESTRAUS. Los resultados de

esta simulación ESTRAUS (situación con proyecto) se comparan con los

resultados de la simulación ESTRAUS (situación Base) descrita en el punto (b)

anterior.

e) Asignación de la matriz de desplazamientos en camión sobre la red vial

de Santiago (FUERA DE PUNTA): para estimar cuál es la capacidad que resta

el flujo de camiones sobre la red del período fuera de punta, se efectuó una

asignación de la matriz de camiones (en vehículos equivalentes) descrita en la

sección 11.2.2 (situación Base). Una vez asignada esta matriz de camiones, es

posible definir las rutas utilizadas y cuál es la capacidad que usan los camiones

en cada arco de la red vial.

f) Simulación (ESTRAUS) de la Situación Base de comparación (FUERA DE

PUNTA): tal como se efectuó en el período punta mañana, una vez estimada la

matriz de viajes para la situación base del período fuera de punta, esta es

asignada sobre la red para luego descontar la capacidad usada por los camiones

dentro de la simulación ESTRAUS fuera de punta.

g) Modificación de la matriz de camiones (FUERA DE PUNTA): la política que

regula el ingreso de camiones al interior del anillo de AV durante los períodos

punta del día se modela restando de la matriz original de camiones (descrita en

la sección 11.2.2 y asignada en la situación base de comparación) aquellos

desplazamientos que tienen su origen y/o destino en zonas ESTRAUS que se

ubiquen al interior del anillo AV. Adicionalmente, y para efecto de que camiones

que crucen la ciudad no ingresen al anillo AV, se definen tarifas infinitas en los

arcos de acceso para los camiones. Así, un camión que por ejemplo va desde

San Bernardo hasta Colina, no podrá ingresar al anillo AV. Los otros

desplazamientos que fueron descontados de la matriz (cuyo origen y/o destino

estaba al interior del anillo AV) serán posteriormente sumados a la matriz de



11-15

fuera de punta, de tal forma de representar que estos desplazamientos se

realizarán en el período adyacente a la punta mañana. La matriz fuera de punta

de flujos de camiones contendrá por lo tanto un total de 21.774 más 15.700

unidades, es decir, 37.474 vehículos equivalentes. La matriz resultante presenta

los volúmenes de generación y atracción de flujos de camiones (en vehículos

equivalentes) a nivel comunal, que se presentan en la Figura 11-8.


(veh-eq), Fuera de Punta, situación CON PROYECTO


h) Simulación (ESTRAUS) de la Situación CON PROYECTO (FUERA DE

PUNTA): con la nueva matriz de flujos de camiones para fuera de punta, se

repite el proceso descrito anteriormente: se asigna para determinar la capacidad

descontada por los camiones y luego se ejecuta ESTRAUS. Los resultados de

esta simulación ESTRAUS (situación con proyecto) se comparan con los

resultados de la simulación ESTRAUS (situación Base) descrita en el punto (f)

anterior.



11-16

11.2.4 Resultados Generales Simulaciones ESTRAUS

Período Punta Mañana

La asignación de flujos de camiones para la situación Base en ESTRAUS produce los

perfiles de carga sobre la red vial estratégica que se presentan en la Figura 11-9.

Figura 11-9: Flujo de Camiones (veh-eq), Punta Mañana, situación BASE


Producto de la política de prohibición del ingreso de camiones al anillo AV, se genera

con ESTRAUS el perfil de carga en los ejes viales de la red estratégica de Santiago

que se presenta en la Figura 11-10.



11-17

Figura 11-10: Flujo de Camiones (veh-eq), Punta Mañana, situación CON

PROYECTO


Los indicadores agregados del sistema de transporte urbano de Santiago generados

por ESTRAUS, para las situaciones Base y con proyecto, para el período punta

mañana, son los que se presentan en la Tabla 11-3.



11-18

Tabla 11-3: Partición Modal Punta Mañana

Situación Base

Situación con Proyecto

Modo Viajes % Viajes %

caminata 152.212 10,24 152.055 10,22

auto-chofer 327.485 22,03 328.166 22,06

auto-acompanante 273.358 18,39 274.111 18,42

taxi 9.383 0,63 9.423 0,63

taxi colectivo 28.876 1,94 28.950 1,95

tpub 695.558 46,79 695.244 46,73

Total 1.486.704 100 1.487.780 100


Los resultados de la Tabla 11-3 indican que la política no genera cambios relevantes

en la partición modal, es decir, las mejoras en los niveles de servicio de la red vial no

son lo suficientemente fuertes para modificar los patrones de demanda agregada del

sistema.

Respecto a los niveles de servicio de las redes (tiempos de viaje por modo), los

resultados agregados se muestran en la Tabla 11-4.

Tabla 11-4: Tiempo Medio de Viaje Punta Mañana

Modo Situación Base Tiempo

(min) Situación con Proyecto

Tiempo (min)

auto-chofer 27,6 27,3

auto-acompañante 24,0 23,7

Taxi 12,6 12,5

Taxi colectivo 29,7 29,5

Tpub (Bus + Metro) 37,4 37,2




11-19

Los resultados de la Tabla 11-5 muestran una leve reducción en los tiempos medios

de viaje de todos los modos de transporte. Dicha reducción, si bien no es

significativa, apunta en todos los casos en la dirección correcta. Estos resultados se

pueden contrastar con las variaciones en las velocidades promedio por modo:

Tabla 11-5: Velocidad Media de Viaje Punta Mañana

Modo Situación Base Veloc

(km/h) Situación con Proyecto

Veloc (km/h)



taxi 25,3 25,6




Los resultados de la Tabla 11-5 son consistentes en todos los casos con las

reducciones de tiempo expuestos en la Tabla 11-4.

Se realizó un cálculo de la velocidad media y del grado de saturación promedio en el

período punta mañana, considerando la red completa y también la red dividida en

dos sectores: arcos al interior del anillo AV y arcos fuera del anillo. Para la

estimación del grado de saturación de cada arco se consideró el flujo total del arco

(autos + flujo fijo + flujo de camiones) y la capacidad original del arco (antes de

descontar el flujo de camiones). Estos resultados se muestran en la Tabla 11-6.

Tabla 11-6: Velocidad Media de Viaje Según Sector Punta Mañana

Sector Situación Base Situación Con

proyecto

Al interior del cordón 27,6 28,1

Resto de la red 36,8 36,9

Toda la red 32,4 32,7


Se aprecia claramente que al interior del anillo AV, la velocidad promedio de la red

vial experimenta un aumento mayor que fuera del anillo. Esto se explica porque al



11-20

interior de AV simplemente se eliminó el flujo de camiones, mientras que fuera de AV

parte de los camiones sigue circulando y, además, deben usar más arcos para evitar

ingresar al anillo, lo que aumenta la congestión, compensando entonces la reducción

en el flujo de camiones.

Período Fuera de Punta

Para el período fuera de punta, los resultados aparecen en la Figura 11-11.

Figura 11-11: Flujo de Camiones (veh-eq), Fuera de Punta, situación BASE




11-21

Figura 11-12: Flujo de Camiones (veh-eq), Fuera de Punta, situación CON

PROYECTO


Los indicadores agregados del sistema de transporte urbano de Santiago generados

por ESTRAUS, para las situaciones Base y con proyecto, para el período fuera de

punta, son los siguientes que aparecen en la Tabla 11-7.



11-22

Tabla 11-7: Partición Modal Fuera de Punta

Situación Base

Situación con Proyecto

Modo Viajes % Viajes %

caminata 131.268 19,3 131.360 19,3

auto-chofer 199.467 29,3 199.310 29,3


taxi 12.394 1,8 12.356 1,8

taxi colectivo 42.542 6,3 42.495 6,3

tpub 244.906 36,0 245.152 36,0

Total 680.440 100 680.440 100


Los resultados de la Tabla 11-7, al igual que en punta mañana, indican que la política

no genera cambios relevantes en la partición modal.

Respecto a los niveles de servicio de las redes (tiempos de viaje y velocidad por

modo), los resultados agregados son los mostrados en la Tablas 11-8 y 11-9.

Tabla 11-8: Tiempo Medio de Viaje Fuera de Punta

Modo Situación Base Tiempo

(min) Situación con Proyecto

Tiempo (min)



taxi 8,3 8,4






11-23

Tabla 11-9: Velocidad Media de Viaje Punta Mañana

Modo Situación Base Veloc

(km/h) Situación con Proyecto

Veloc (km/h)



taxi 32,2 32,0

Taxi colectivo 26.6 26.5

Tpub (Bus + Metro) 27.3 27.3


Los resultados de las tablas anteriores muestran casi una invarianza en los niveles

de servicio de las distintas redes. Si bien en algunos casos se detectan leves

aumentos en los tiempos medios (o leves reducciones en las velocidades medias),

estas variaciones son en magnitud inferiores a las observadas en el período punta

mañana. Esta diferencia se aprecia claramente en la Figura 11-13.

Figura 11-13: Ahorro Porcentual Tiempos de Viaje Punta Mañana y Fuera de

Punta

‐0.6%

‐0.4%

‐0.2%

0.0%

0.2%

0.4%

0.6%

0.8%

1.0%

1.2%

1.4%

auto‐cho

fer

auto‐acompañante

Tpub

(Bus + M

etro)

Variación % Punta Mañana

Variación % Fuera de Punta


De la figura anterior se observa claramente que, para los modos de transporte

mayoritarios, la reducción en los tiempos medios de viaje durante el período punta

es significativamente superior que el aumento en fuera de punta.



11-24

A esto debe adicionarse que la cantidad de viajes en punta mañana (1.987.291) es

prácticamente el triple de los viajes en fuera de punta (680.440). Por lo tanto, la

reducción de tiempos de viaje en punta mañana favorece aproximadamente al triple

de personas que el aumento en tiempos de viaje en fuera de punta. Esto genera un

efecto multiplicativo.

Luego, si se estiman las variaciones en horas totales consumidas en el sistema por

los viajeros de los tres modos mayoritarios (auto, auto-acompañante y transporte

público) durante los dos períodos analizados (punta mañana y fuera de punta),

podíamos obtener una idea del beneficio total generado por la medida en lo que es el

sistema de transporte urbano de Santiago (ver Tabla 11-10 y Figura 11-14).

Tabla 11-10: Variación en el Consumo Total de Horas (modos mayoritarios)

Modo Delta Horas PM Delta Horas FP

auto-chofer 79,654 -16,069

auto-acompañante 64,161 768

Tpub (Bus + Metro) 150,792 -32,633

TOTAL 294,608 -47,934


Figura 11-14: Ahorro Porcentual Tiempos de Viaje Punta Mañana y Fuera de

Punta

79,65464,161

150,792

294,608

‐16,069

768

‐32,633‐47,934

‐100,000

‐50,000

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

auto‐cho

fer

auto‐acompañante

Tpub

(Bus + M

etro)

TOTA

L

Delta Tiempo PM (horas)

Delta tiempo FP (horas)




11-25

De los datos obtenidos de ESTRAUS se puede concluir básicamente dos cosas.

Primero, todos los cambios en tiempos de viaje, velocidades, partición modal, etc.

están de acuerdo a lo esperado conceptualmente, como resultado de un proyecto

que restringe el acceso a un cierto modo de transporte. Esto valida los resultados

obtenidos con ESTRAUS. Segundo, las magnitudes de los cambios son

considerablemente pequeñas en el contexto global de la red de transporte, lo que

implica que la medida propuesta podría generar ahorros durante la operación diaria

del sistema, aunque su magnitud es muy pequeña. A partir de los valores reportados

en esta sección, es posible estimar de manera cuantitativa y en términos monetarios

los beneficios generados por esta medida en términos de ahorro de tiempo de los

viajeros del sistema, lo que deberá ser contrastado con los costos de esta medida,

cuya magnitud podría anular completamente el ahorro derivado en esta sección

En términos generales, la medida si bien genera impactos menores sobre los

indicadores de niveles de servicio de las redes de transporte de superficie, el impacto

positivo sobre el período punta mañana (debido a que se reduce el flujo de

camiones) sería superior al impacto negativo sobre el período fuera de punta (que

adiciona los flujos extraídos del período punta mañana). Esto se explica porque el

nivel de congestión del período punta mañana es significativamente superior que en

fuera de punta, por lo que una reducción de camiones circulando en este lapso de

tiempo genera una reducción marginal de tiempos que es superior al aumento

marginal observado en fuera de punta. Adicionalmente, dado que la cantidad de

agentes involucrados en punta mañana es muy superior a los que se observan en

fuera de punta, el beneficio marginal de punta mañana mejora la situación a más

individuos, mientras que el perjuicio marginal en fuera de punta, además de ser

inferior, afecta a una menor cantidad de individuos.

Para cuantificar los beneficios que la política de regulación a los camiones induciría

sobre los usuarios del sistema de transporte urbano de Santiago, es necesario

primero estimar el ahorro total de tiempo durante los períodos de modelación, para

posteriormente transformar dicho ahorro de tiempo en unidades monetarias

(mediante el uso de un valor social del tiempo) y finalmente expandir los resultados

a un valor anual que permita proyectar flujos para incorporarlos en la estimación de

la rentabilidad social de la política.



11-26

En primer lugar, la estimación de ahorros de tiempos se obtiene de los resultados

proporcionados por ESTRAUS para los períodos punta y fuera de punta. Como se

expuso anteriormente, en los períodos punta la política de regulación genera

beneficios por descongestión, mientras que en los períodos fuera de punta genera un

leve desbeneficio.

Si se multiplica el total de viajes en cada modo por el consumo de tiempo promedio

respectivo, para la Situación Base y la Situación con Proyecto, y luego se restan, se

obtiene el ahorro total de horas para los usuarios del sistema de transporte. Este

resultado se obtiene a partir de los datos de la Tabla 11-11.

Tabla 11-11: Viajes por Modo y Tiempos Medios, Punta Mañana

Situación Base Situación con Proyecto

Modo Viajes Tiempo

Medio (min) Viajes Tiempo

Medio (min)

auto-chofer 327.485 27,6 328.166 27,3


taxi 9.383 12,6 9.423 12,5

taxi colectivo 28.876 29,7 28.950 29,5

tpub 695.558 37,4 695.244 37,2


De la tabla anterior se puede estimar que el ahorro total de tiempo es de 17.787,7

horas durante el período punta mañana. Los desahorros de tiempo para el período

fuera de punta se estiman en 719 horas, y se obtienen de los datos de la Tabla 11-

12. Por lo tanto, durante un día hábil promedio, la política significaría un ahorro de

(17.787,7 – 719) = 17.068,7 horas.



11-27

Tabla 11-12: Viajes por Modo y Tiempos Medios, Fuera de Punta

Situación Base Situación con Proyecto

Modo Viajes Tiempo

Medio (min) Viajes Tiempo

Medio (min)

auto-chofer 199.467 24,6 131.360 24,7


taxi 12.394 8,3 49.835 8,4

taxi colectivo 42.542 20,6 12.356 20,5

tpub 244.906 33,0 42.495 33,1


La estimación de beneficios considera que los vehículos que no pueden ingresar al

anillo de Américo Vespucio durante los períodos punta se traspasan al período fuera

de punta adyacente. Luego, la expansión de los beneficios y desbeneficios entre

ambos períodos para obtener estimaciones anuales debe realizarse por un mismo

factor. El factor de expansión considerado es de 1.030, valor recomendado por

SECTRA y estimado a partir de estudios anteriores.

Por otra parte, dado que se está estimando el ahorro de tiempo de los usuarios del

sistema de transporte producto de la política de prohibición de ingreso al anillo

Vespucio durante los períodos punta, para cuantificar dicho ahorro se debe

multiplicar por el valor social del tiempo. Es importante precisar en este punto que

no se está considerando el ahorro o desahorro de tiempo de los camiones, sino que

de los viajeros del sistema que se ven favorecido (punta mañana) o perjudicados

(fuera de punta) por la regulación sobre los camiones, para lo cual debe usarse el

valor social del tiempo. De acuerdo a MIDEPLAN, el valor más actualizado para

cuantificar socialmente ahorros de tiempo es de $886 por hora.

Por lo tanto, si se pondera el ahorro diario de tiempo (17.068,7) por el factor de

expansión (1.030) y se utiliza el valor social del tiempo de $886 por hora, se estima

un ahorro anual de tiempo de US$ 28,3 millones (considerando un dólar a $550).



11-28

11.3 Conclusión

Del análisis anterior y considerando los costos asociados a esta regulación,

presentados en la sección 10.4.1, se deduce que la regulación cuantitativa del acceso

al Anillo de Américo Vespucio no tiene beneficios netos que justifiquen su aplicación.

Esto es concordante con el estudio de experiencia internacional, en que los únicos

beneficios cuantitativos reportados (que además tienen beneficio social neto

significativo) son lo que se derivaron en Londres por la aplicación de un sistema de

tarificación vial urbana. En efecto, la regulación cuantitativa (o indirecta) de la

actividad de transporte (teniendo este sector una demanda derivada) será ineficiente

y la forma de incorporar eficiencia en su regulación es a través de precios más que

de regulación indirecta. Este es el espíritu de todos los proyectos de tarificación por

externalidades que se han aplicado en el resto del mundo y es la metodología que se

propone en este estudio.



12-1

12. Cálculo de Tarifa por Externalidades para Camiones

12.1 Introducción

El principio básico a invocar en este caso es que la política pública óptima para

solucionar un problema de externalidades es internalizarlas a fin de que quienes

producen este efecto paguen por él.

En términos metodológicos, si se considera que el costo medio de utilizar un arco

(i,j) de la red es Cij, entonces esta variable está compuesta de la siguiente forma:

( ) ( ) ( ) ( ),ij ij ij ij ij ij ij ij ij ijC G f E f A f D f w= + + + (1)

En que:

fij: Flujo de vehículos en el arco (i,j)

Gij: Función de costo generalizado de transporte (incluye tiempo de viaje y costo

monetario directo) en el arco (i,j).

Eij: Función de costo por emisión de contaminantes en el arco (i,j).

Aij: Función de costo de los accidentes generados en el arco (i,j).

Dij: Función de deterioro del pavimento en el arco (i,j), dependiente también del

peso wij sobre ese arco.

De la expresión (1) se desprende que el costo marginal de utilizar el arco (i,j) será a

su vez una función del flujo de la forma:

( )

( ) ( ) ( ),

ij ij ij ij ij ijij ij ij ij ij ij ij

ij ij ij ij ij

ij ij ij ij ij ij ij

C f G E A DCmg f f f f G f

f f f f f

E f A f D f w

∂ × ∂ ∂ ∂ ∂= = × + × + × + × + +

∂ ∂ ∂ ∂ ∂

+ + +

(2)

Por lo tanto en términos Pigouvianos habría que cobrar una tarifa equivalente a la

diferencia entre las expresiones (2) y (1) que daría cuenta de la porción de costo que

el operador de transporte no estaría pagando a la sociedad (externalidad negativa).

Así, el valor de la tarifa a cobrar sería:



12-2

ij ij ij ijij ij ij ij ij ij ij

ij ij ij ij

G E A DT Cmg C f f f f

f f f f∂ ∂ ∂ ∂

= − = × + × + × + ×∂ ∂ ∂ ∂

(3)

Estas externalidades, si bien no es posible cuantificarlas con exactitud, sí es posible

realizar estimaciones fidedignas en varios casos. Así por ejemplo, en los capítulos

anteriores se estimaron una serie de valores que permiten cuantificar un posible

cobro para internalizar el daño que los vehículos de transporte de carga ejercen

contra la sociedad.

En términos económicos, se trata de estimar un valor variable (con la distancia

recorrida o algún otro indicador que mida el grado de externalidad que produce cada

vehículo) a ser pagado por todo vehículo de carga que genere costos sociales, de

acuerdo a la expresión (3). Así por ejemplo, es posible estimar un costo por

kilómetro recorrido (promedio) a ser pagado por cada vehículo. Téngase presente

que mientras más se acerque esta tarifa al valor real que contamina cada vehículo

más cerca del óptimo estará dicha tarifa.

12.2 Metodología de Cálculo

De acuerdo a Santos, Newbery et al. (2001) la tarificación específica a un arco dado

de la red vial es puramente teórica y no se ha realizado una implementación exitosa

al respecto. Sin embargo, es posible calcular tarifas óptimas a nivel de de cordón que

se han aplicado ya a varias ciudades del mundo. Ya anteriormente Newbery (1994)

había propuesto una forma de estimar tarifas por congestión a partir de la

combinación de diversas fuentes de información para estimar los valores a tarificar.

Debe tenerse presente sin embargo, que mientras mayor es el tipo de fuentes

alternativas mayor es también la cantidad de supuestos necesarios para realizar las

estimaciones, y por ende mayor es también el grado de incertidumbre y error en los

datos. Por esta razón, las tarifas aquí propuestas se centrarán exclusivamente en

aquellos casos de las externalidades antes expuestas que sean “medibles” y en que

haya confiabilidad en sus fuentes.

El consultor se basará en el estudio más completo y reciente a este respecto que es

Rizzi (2008). En ese estudio, el autor desglosa una serie de costos externos por tipo

de vehículo, no obstante, los costos por emisiones allí se entregan agregados para

todo el parque, por lo que se utilizarán los valores estimados en el Capítulo 10 de



12-3

este estudio, en que se ha desglosado el costo ambiental dependiente del transporte

de carga en específico. Adicionalmente, el deterioro de pavimentos tampoco se

presenta en Rizzi (2008) por lo que será estimado a partir de los datos del mismo

Capítulo 10.

12.2.1 Costos externos por congestión

Estos cálculos se realizaron en base al modelo ESTRAUS, utilizando los resultados de

las corridas explicadas en el capítulo 11. Para cuantificar los costos por congestión

promedio generados por los camiones por cada kilómetro recorrido durante los

períodos punta, se estimó primero la cantidad de camiones-kilómetro recorridos en

la situación base y en la situación con proyecto. Evidentemente, producto de la

regulación de camiones, los kilómetros recorridos en la situación base son mayores

que en la situación con proyecto.

La cantidad de camiones-kilómetro recorridos durante el período punta es de

199.276,5 en la situación base y 67.315,3 en la situación con proyecto (se considera

que un camión representa en promedio 2,47 vehículos equivalentes). La diferencia

en camiones-kilómetros es por lo tanto 199.276,5 – 67.315,3 = 131.961,2.

Por otra parte, y tal como se expuso en la sección 11.2.4 , el ahorro de tiempo de la

política de regulación de camiones induce un ahorro durante el período punta

estimado en 17.778 horas (709.815 en la situación base menos 692.027 en la

situación con proyecto).

Por lo tanto, se puede estimar que una reducción de 131.961,2 camiones-kilómetro

genera un ahorro de tiempo de 17.778 horas. En consecuencia, y considerando un

valor social del tiempo de $886 por hora, se estima directamente que el beneficio de

reducir en un kilómetro la circulación de camiones durante los períodos punta es de

$119,4 (equivalente a 0,23 US$/km).

Este enfoque representa el ahorro promedio asociado a la reducción en el kilometraje

de camiones durante el período punta estudiado. Un enfoque alternativo sería

estimar el ahorro marginal de reducir un kilómetro recorrido, el cual puede ser

estimado tanto para la situación base como para la situación con proyecto. Para ello,

es posible construir una curva exponencial agregada en la que se relacione el

consumo total de tiempo con la cantidad de camiones-kilómetro recorridos en el

período punta. Dado que solamente existen dos puntos (situación base y situación



12-4

con proyecto), es posible obtener de manera directa los parámetros de esta función

exponencial entre tiempo total y kilometraje total de camiones:

El punto A de la Figura anterior representa la cantidad de camiones-kilómetro y

horas totales del sistema para la situación con proyecto, mientras que el punto B es

para la situación Base (ambos en el período punta mañana). La relación entre

consumo total de tiempo y el flujo en camiones-kilómetro se puede representar de la

siguiente forma:

cam kmFTOTT eβα −⋅= (1)

Para estimar los parámetros α y β de la ecuación (1) se resuelve el sistema de

ecuaciones determinado por 199.276,5709.815 eβα ⋅= y por 199.276,5709.815 eβα ⋅= . Como

resultado se obtiene que α = 683.125 (representa el consumo total de tiempo si no

existieran camiones) y β = 1.92321E-07 (se relaciona con el efecto marginal sobre el

tiempo total de viaje en el sistema generado por un kilómetro adicional recorrido por

un camión).

Derivando la expresión (2) respecto a Fcam-km, evaluando en el valor de Fcam-km para la

situación base y para la situación con proyecto, y multiplicando dichos valores por el

VST de $886 por hora, se obtiene que el costo marginal de un kilómetro adicional

recorrido por un camión sería de $121 en la situación base y $117,9 en la situación

con proyecto. Se observa que ambos valores son muy similares al reportado

anteriormente como promedio ($119,4).

Tiempo Total

Camiones-km

A

B



12-5

El valor para la situación base es mayor que en la situación con proyecto debido a

que en esta última existe menos congestión que en la primera. Es decir, mientras

más congestión exista, mayor es el costo marginal generado por la circulación de

camiones, por lo que mayor será el beneficio de sacar un camión del período punta

para trasladarlo al fuera de punta.

12.2.2 Costos externos por contaminación

En la sección 10.4.1, para estimar el ahorro en contaminación resultante de la

aplicación de la medida de restricción del acceso de camiones al anillo de Américo

Vespucio, fue necesario primero estimar la contaminación producida por el parque

completo de camiones en la Región Metropolitana. En efecto, en la Tabla 10-7 se

presentan las emisiones totales anuales en la RM, por tipo de vehículo y norma de

emisión, para cada tipo de contaminante. Con la información de la Tabla 10-11 y la

Tabla 10-12, se pueden calcular las concentraciones de dichos contaminantes en el

medio ambiente, para posteriormente ser valorizados monetariamente. Como

resultado, el parque de camiones de la RM produce US$ 46.201.114,7 de NOx y

US$45.759.944,1 de Material Particulado en un año, es decir, un costo total externo

anual de US$91.961.058,8 por contaminación atmosférica.

Para estimar la tarifa a cobrar a los camiones producto de esta externalidad, se debe

dividir el valor anterior por la cantidad total de kilómetros recorridos en un año. En la

Tabla 10-5 se presentan estos valores por tipo de vehículo y norma de emisión, a

partir de la cual se deduce que la cantidad anual total de kilómetros recorridos por el

parque de camiones de la RM equivale a 1.757,5 MMkm. Por lo tanto, la tarifa a

cobrar es equivalente a 0,05 US$/km.

12.2.3 Costos externos por accidentes

En el trabajo presentado por Rizzi (2008) se presenta una sección dedicada

especialmente a la estimación de los costos externos producto de los accidentes

viales. La metodología propuesta considera la interacción de diferentes tipos de

tráfico que comparten la vialidad, lo que puede dar origen a lo que se conoce como

externalidad interna al sistema de transporte cuando se ven afectados miembros de

una o más categorías de tráfico, ante la presencia de un accidente. Por otra parte, se

debe considerar también las externalidades externas al sistema de transporte cuando



12-6

un accidente provoca daños principalmente a la propiedad de terceros, donde se ve

involucrada el resto de la sociedad indirectamente.

El detalle de la metodología se puede revisar en Rizzi (2008), donde finalmente se

presenta el cálculo de los costos externos por accidentes en la RM, para seis

categoría de vehículos, entre los cuales se encuentran los camiones. Como resultado

del análisis presentado para el año 2001, la tarifa estimada para los camiones

equivale a 0,03 US$/km.

12.2.4 Costos externos por deterioro de pavimentos

Para calcular el valor que debe ser internalizado por la actividad de transporte de

carga por camión en la RM, es necesario contar con datos fidedignos del costo

asociado al deterioro que produce cada eje equivalente sobre el pavimento. En

efecto, si se conoce qué perjuicio económico marginal produce el paso de un eje

equivalente sobre un kilómetro de vía pavimentada, entonces se conoce el valor del

costo marginal de esta actividad sobre la vida del pavimento y el monto a

internalizar correspondería a la diferencia entre el costo medio y el costo marginal,

es decir, aquella parte que no estaría siendo internalizada por quien opera el

vehículo. Cabe mencionar que esta información detallada no fue posible de levantar

por no estar disponibles bases de datos debidamente validadas y oficiales que

contengan los valores antes mencionados. Por esta razón, se debió recurrir a

información relacionada con este deterioro y a partir de ésta deducir una estimación

gruesa del valor de la externalidad por deterioro de pavimentos por parte del pase

de vehículos de carga por la RM.

Este consultor tuvo acceso, por parte de la Subsecretaría de Transporte, al informe

Barrera (2002)60 en que se consignan elementos clave para una aproximación al

valor de externalidad buscado. En efecto, en esa fuente se establece que la

60 Barrera (2002) SISTEMAS DE GESTION VIAL, EL MODELO HDM - 4 y APOYO DE UN SIG. Presentación

del Sr. Ernesto Barrera G., Ing. Jefe Departamento de Gestión Vial, Dirección de Vialidad, Noviembre 2002



12-7

distribución de tipos de capas de rodadura en la RM es la que se indica en la Tabla

12-1.

Tabla 12-1: (Km) de Caminos Red Vial Básica, por Tipo de Capa de Rodadura

Región Asfalto Hormigón Ripio Tierra Total R.M. 698,00 320,94 113,97 34,95 1167,86

Fuente: Barrera (2002)

Adicionalmente, en ese informe se reportan los costos de mantención a nivel

nacional de pavimentos (basados en el HDM 4), dados los ejes equivalentes actuales

que solicitan los kilómetros de pavimento mostrados en la Tabla 12-1. Así, para los

pavimentos flexibles se presenta un costo de 122 MMUS$/año en rehabilitación de

éstos, correspondientes a un total de a nivel nacional. Para el caso de los pavimentos

rígidos se presenta un valor de 38 MMUS$/año correspondientes a un total de a nivel

nacional.

Tabla 12-2: Costos de rehabilitación de los pavimentos nacionales

Tipo de pavimento Longitud a nivel nacional Costo de rehabilitación anualFlexible 11.866 km MMUS$122 Rígido 2.164 Km MMUS$ 38

Fuente: Barrera (2002)

De las proporciones de pavimentos flexibles/rígidos extraída de la Tabla 12-1 es

posible aproximar la proporción de costo de rehabilitación que recae sobre la RM. En

efecto, la participación de la RM en el total de kilómetros de pavimentos flexibles

alcanza un 5,9%, mientras que para el caso de los rígidos alcanza un 14,8%. Estas

proporciones indicarían que el costo aproximado de rehabilitación de pavimentos a

nivel de la RM es de MMUS$12,82. Así, el total de ejes equivalentes que circulan por

la RM sería responsable de cubrir este costo marginal no internalizado. Sin embargo,

en estos ejes equivalentes hay una combinación de flujo de buses de pasajeros y de

vehículos de carga (los vehículos livianos ejercen un impacto despreciable frente a

estos vehículos pesados).

Para tener una aproximación de cómo prorratear estos costos de rehabilitación en los

vehículos de carga vs pasajeros, es necesario tener en cuenta dos magnitudes. Por

una parte los kilómetros realmente recorridos por ambos tipos de vehículo y, por

otra parte los ejes equivalentes (EE) promedio que corresponderían a la categoría

agregada “camiones” y “buses” (se requieren ambas magnitudes ya que hay



12-8

variabilidad al interior de cada grupo y no se dispone de valores de EE agregados

para toda la RM). Del último Inventario de Emisiones de CONAMA es posible obtener

que los buses urbanos recorren anualmente un promedio de 748,43 millones de km

en la RM, mientras que los camiones recorren 1.757,46 millones de km. Por otra

parte, de la fuente Thompson (1999)61 se puede obtener una aproximación a la

relación de ejes equivalentes para el caso chileno que se muestra en la Tabla 12-3.

Tabla 12-3: Cantidad indicativa de Ejes Equivalentes en carreteras

concesionadas

Tipo de Vehículo Estimación de ejes equivalentes Camiones de dos ejes 1,87 Camiones de más de dos ejes 4,00 Buses de dos ejes 1,25 Buses de más de dos ejes 1,00

Fuente: Thompson (1999)

De los valores presentados anteriormente, más la proporción de camiones y buses

de dos y más de dos ejes en la RM es posible estimar la participación de los

vehículos de carga en el costo de rehabilitación de pavimentos. La proporción de

vehículos de dos y más de dos ejes no se puede obtener directamente a partir de los

boletines del INE-RNVM ya que éstos contienen sólo categorías más agregadas. Por

lo tanto, se hará uso de la información de flujos de camiones en la RM reportada por

CITRA (1995), en que se indica que el 68,3% del flujo de camiones que circula por la

RM es de dos ejes y el 31,7% restante es de más de dos ejes. El caso de los buses

del Transantiago es más complejo de estimar. En efecto, no se dispone de datos

exactos de la composición de vehículos por tipo de ejes, puesto que los contratos

fueron hechos en función de frecuencias y no de un número específico de buses de

cada categoría de tamaño. No obstante, las categorías que maneja Transantiago son

las siguientes: Clase A: 8 a 11 metros, Clase B: 11 a 14 metros y Clase C: más de

14 metros. De éstos, podemos estimar conservadoramente que sólo los Clase C

tienen más de dos ejes (típicamente 18,5m con capacidad de 160 pasajeros). Así,

61 Thompson, Ian (1999) Las concesiones y la optimización del transporte vial y ferroviario. Revista de la

CEPAL 67 pp. 173-184.



12-9

sólo los buses que sirven troncales serían en principio buses de más de dos ejes.

Para estimar este número, nos remitiremos a una fuente fidedigna indirecta: DICTUC

(2007)62. Para estimar la proporción de buses de más de dos ejes se estimará

indirectamente obteniendo primero las emisiones de PM10 de este tipo de vehículos,

ya que se sabe que estas emisiones son directamente proporcionales a los kilómetros

recorridos por cada tipo de bus: (factor de emisión)·(distancia recorrida). Una vez

conocido el volumen total de emisiones por tipo de buses (en troncales y en

alimentadores) se procederá entonces a calcular la distancia recorrida

correspondiente y a partir de ésta la proporción entre distancia recorrida por buses

de dos y de más de dos ejes (entendiendo que ésta es una aproximación al valor

exacto que se desconoce). El informe DICTUC (2007) entrega los valores de la Tabla

12-4.

Tabla 12-4: Emisión de PM10 por buses licitados en Transantiago

Tipo de Bus licitado PM10 ton/año totales Buses Troncales Euro 3 50,97 Buses Alimentadores Euro 3 25,96

Fuente: DICTUC (2007)

En la referencia UCHILE (2007)63 se calcularon factores de emisión para un bus con

estándar Transantiago de chasis rígido Clase B y dos buses articulados Clase C,

medidos con ciclos de conducción ad-hoc para Transantiago. Estos factores, para

tecnología Euro 3, fueron de 0,81 gr/km para buses Clase C y 0,44 gr/km para buses

Clase B. Con estos valores y las emisiones presentadas en la Tabla 12-4 se obtiene

una aproximación a la proporción de buses de dos y más de dos ejes en la RM. Así,

aproximadamente el flujo de buses de dos ejes es de 48,4% y el restante 51,6 %

corresponde a flujo de buses de más de dos ejes.

62 Actualización del Inventario de Emisiones de Contaminantes Atmosféricos en la Región Metropolitana

2005, Escenario 2010. CONAMA, Región Metropolitana, 31 de agosto 2007.

63 Actualización de Factores de Emisión para Buses y Transporte de Carga de la Región Metropolitana.

Informe Final para la CONAMA preparado por Departamento de Ingeniería Mecánica Universidad de Chile,

Agosto, 2007.



12-10

Con las proporciones estimadas en los párrafos anteriores se puede entonces estimar

que del total de kilómetros recorridos por buses y camiones en la RM, éstos se

dividen según la Tabla 12-5.

Tabla 12-5: Kilómetros estimados por tipo de vehículo pesado sobre los

pavimentos de la RM (MMKM)

Tipo de vehículo 2 ejes Más de 2 ejes Camiones 1.200,35 557,11 Buses 362,24 386,19


Con los datos estimados en la Tabla 12-5 y los EE reportados en la Tabla 12-3, es

posible entonces estimar un factor de EE promedio para buses y camiones como el

promedio ponderado de los valores de ambas tablas y a partir de éste realizar una

estimación del prorrateo del gasto en rehabilitación de pavimentos. Así, se estima en

forma gruesa que el 69,48% del gasto de rehabilitación es atribuible a los camiones.

En consecuencia, de los MMUS$ 12,82 estimados anteriormente como gasto total

anual en rehabilitación de pavimentos en la RM, los vehículos de transporte de carga

serían responsables por el 69,48% de esto, es decir, MMUS$ 8,9, que prorrateados

en el total de kilómetros que recorren anualmente los camiones en la RM (1.757,46

MMKM) da un valor de US$5,07 por cada mil kilómetros recorridos (es decir, 0,00507

$/km).

12.2.5 Estimación de la tarifa a cobrar

A partir de los resultados del cálculo de los costos externos de congestión,

contaminación, accidentes y deterioro de pavimentos, la tarifa resultante equivale a

0,31507 US$/km, y se desglosa de la siguiente forma:

- Tarifa por congestión: 0,23 US$/km, que representa el 73% de la tarifa total

- Tarifa por contaminación: 0,05 US$/km, que representa el 15,9% de la tarifa total

- Tarifa por accidentes: 0,03 US$/km, que representa el 9,5% de la tarifa total

- Tarifa por deterioro de pavimentos: 0,00507 US$/km, que representa el 1,6% de

la tarifa total

A la cifra recomendada deben restársele los impuestos que el sector paga y que

están relacionados directamente con la intensidad de la utilización del vehículo. De

acuerdo a lo señalado por Rizzi (2008), el único impuesto que debe ser considerado



12-11

bajo el concepto anterior es el impuesto específico a los combustibles,

concretamente cuando se deseen realizar comparaciones entre costos marginales

externos y cobros en el margen.

El Impuesto a los Combustibles fue establecido en el año 1986, a través de la Ley N°

18.502 publicada por el Ministerio de Hacienda. Para el caso del petróleo diesel, que

es el combustible utilizado por los camiones, se tributan 1,5 Unidades Tributarias

Mensuales (UTM) por metro cúbico (equivalente a 1.000 litros). En la actualidad esto

corresponde a un impuesto de aproximadamente $50 por litro de petróleo diesel. Por

otro lado, el rendimiento promedio de un camión por litro de combustible

corresponde a 2,5 km, por lo tanto lo anterior se traduce en una tarifa de 20 $/km, o

0,036 US$/km (considerando un valor promedio del dólar en $550).

De esta forma, la tarifa que se propone cobrar a los vehículos de transporte de carga

para que internalicen las externalidades que provocan a la sociedad corresponde a la

diferencia entre la tarifa estimada (0,31507 US$/km) y el impuesto al petróleo diesel

(0,036 US$/km), es decir, 0,27907 US$/km.

12.3 Implementación

En términos prácticos sería muy complejo implementar un sistema que realmente

cobrase exactamente el costo externo de cada vehículo ya que dependería del tipo

de vehículo, los factores específicos de emisión y de emisión-concentración

asociados, el ciclo de conducción, la carga transportada, la velocidad del flujo, las

condiciones atmosféricas, etc. Por lo tanto, es conveniente desarrollar una medida lo

más simple posible que pueda hacerse cargo de una proporción importante de la

externalidad generada. Por ejemplo, el caso de Londres contempla un cobro que si

bien no depende ni siquiera de los kilómetros recorridos por vehículo, al menos logra

hacerse cargo de una parte muy significativa de la externalidad que se quería

internalizar.

Una forma alternativa al cobro de una tarifa pigouviana en la práctica de tarificación

a corto plazo es el cobro de licencias suplementarias o pago por ingreso a un área

tarificada. El inconveniente es que se cobra el mismo valor por el uso de cualquier

vía y es independiente del uso real que se haga de esas vías. No obstante es una

opción fácil de implementar y de comprender por parte de los usuarios ya que se



12-12

anuncia anticipadamente el valor a cobrar, permitiendo así que las empresas que

realizan distribución urbana puedan planificar con tiempo sus viajes. Es posible (tal

como ocurre hoy día en las autopistas urbanas) cobrar distintos montos en diferentes

puntos de la red, dependiendo del grado de congestión en cada período. Cabe

mencionar que una vez que sea implantado un esquema de tarificación simplificada

como ésta, es posible ir incorporando tecnología gradualmente para la aplicación de

esquemas más avanzados.

12.3.1 Aplicación al caso de la medida de restricción de acceso a camiones

Para ilustrar lo explicado anteriormente, a continuación se analizará la forma en que

debería estimarse el pago por ingreso a la zona al interior del anillo de Américo

Vespucio que debería cobrarse a los usuarios del transporte de carga. Para esto se

utilizarán los resultados obtenidos en los capítulos 10 y 11.

De acuerdo a las salidas de las corridas de ESTRAUS para la situación base y con

proyecto, explicadas en el capítulo 11, se puede determinar la cantidad de camiones-

kilómetro recorrida durante el período punta para cada caso. Éste valor corresponde

a 199.276,5 en la situación base y a 67.315,3, en la situación con proyecto. Para

esto se debe recordar que se considera que un camión representa en promedio 2,47

vehículos equivalentes. Por lo tanto, la diferencia en camiones-kilómetros es de

131.961,2 (la resta entre el valor de la situación base y la con proyecto).

Por otra parte, el total camiones que se extrae de la situación base para generar la

situación con proyecto es de 15.700 veh-eq. Considerando que un camión representa

2,47 veh-eq en promedio, se tendrían 15.700/2,47 = 6.356 movimientos en camión.

Por lo tanto, se puede estimar entonces que los kilómetros promedio recorridos por

cada camión durante los períodos punta dentro del anillo de Américo Vespucio son

131.961,2/6.356 = 20,76 km (este valor considera que puede estar haciendo varios

repartos o etapas de viaje). En consecuencia, y considerando la tarifa que debe

cobrarse a los usuarios del transporte de carga para que internalicen la externalidad

que producen a la población, la cual fue estimada en las secciones anteriores de este

capítulo y equivale a 0,27907 US$/km, el pago por ingreso a cobrar a cada camión

sería equivalente a US$5,79 ó $3.186 (resultante de multiplicar 0,27907 US$/km por

20,76 km, y considerando el valor del dólar a $550).



12-13

12.4 Análisis Costo-Beneficio

Al aplicar un esquema de tarificación vial orientado a la internalización de los costos

externos, el beneficio obtenido es precisamente “eliminar” el efecto de estas

externalidades no deseadas (y no pagadas por quien las produce). Debe tenerse

presente que aún cuando se internaliza su cobro, éstas no dejan de existir, ya que

son parte del funcionamiento de las cadenas logísticas, sino que su costo económico

ha sido incorporado a los usuarios. Así, el beneficio es igual al valor monetarizado de

dicha externalidad y el costo asociado será aquel que se derive de la aplicación y

fiscalización de la medida (en términos sociales). En términos privados

corresponderá al aumento en los costos de operación debido a un aumento en el

costo de circulación de los camiones en la zona tarificada.



13-1

13. Propuesta Metodológica para la Estimación del Impacto de Medidas de

Regulación sobre las Cadenas Logísticas

13.1 Introducción

A la luz de los resultados presentados en los capítulos anteriores, específicamente en

cuanto a efectos cuantitativos de ciertas regulaciones sobre el transporte de carga en

la Región Metropolitana a escala global, a continuación se propone una metodología

general de evaluación de nuevas medidas a futuro, con el fin de determinar los

impactos tanto sociales en la comunidad, como privados a nivel de las empresas de

transporte de carga de las actividades económicas que se desarrollan en la RM.

Tal como fue explicado en el capítulo 10, las principales externalidades negativas que

produce el transporte de carga urbano en Santiago pueden clasificarse en cinco

tipos64. Por lo tanto, las regulaciones que se propongan deben apuntar directa o

indirectamente a reducir/eliminar alguna de estas externalidades. Es importante

distinguir entre regulaciones cuantitativas y regulaciones económicas; las primeras

son restricciones que se imponen sobre una capa de la cadena logística y no sobre la

fuente de generación de externalidades, las segundas apuntan a igualar el costo

marginal con el costo medio de las fuentes emisoras de externalidades. Además se

debe recordar lo mencionado en el capítulo 10; “que el objetivo último de la

regulación no es imponer prohibiciones en sí, ni controlar las externalidades per se,

sino más bien lograr el objetivo de evitar los viajes cuyo beneficio marginal sea

menor a su costo social (costo marginal de cada viaje)”.

De este modo, y en base a los resultados obtenidos en los capítulos anteriores, se

llegó a la propuesta de tarificación explicada en el capítulo 12, y cuya propuesta de

ley se describe en el capítulo que sigue. La premisa básica de esta regulación es

internalizar las externalidades para que los que producen dicho efecto paguen por él.

64 Congestión vehicular, accidentes, contaminación acústica, contaminación del aire y destrucción del

pavimento.



13-2

La metodología de cálculo se describe en extenso en el capítulo 12, pero

básicamente se trata de estimar un valor variable a ser pagado por todo vehículo de

carga que genere costos sociales. El estudio más completo y reciente al respecto, es

el presentado por Rizzi (2008), el cual fue utilizado en el capítulo 12 para determinar

la tarifa óptima a cobrar. En el caso de aquellas externalidades que no fueron

consideradas en dicho estudio, este Consultor aplicó una metodología a partir de los

resultados obtenidos del capítulo 10, tal como ya fue explicado.

13.2 Metodología

Al evaluar los impactos de la posible implementación de una nueva medida de

regulación, se deben tener en consideración los beneficios y costos asociados, tanto

sociales como privados. Para esto se deben identificar las externalidades que

posiblemente se pretenden mitigar con la implementación de la regulación bajo

análisis.

Por parte de los beneficios, se debe identificar en primer lugar cuál es el impacto que

se desea mitigar para posteriormente determinar la eficacia de la mitigación

(proporción de la externalidad que se logra mitigar), y finalmente valorizar

monetariamente el beneficio del porcentaje que se logró reducir con la medida. En

otras palabras, se busca estimar cuantitativamente cada paso de la relación entre

cambios de la externalidad bajo análisis y cambios en el bienestar social. La

metodología para determinar los cambios de la externalidad depende exclusivamente

del tipo de externalidad que se esté evaluando.

Así por ejemplo, en el caso de la Seguridad Vial, lo que se busca es evaluar la

reducción en accidentes, mientras que en el caso de la Contaminación, se pretende

estimar en cuánto disminuyen las emisiones contaminantes. De igual forma ocurre al

analizar el Deterioro de Pavimentos, la Congestión Vehicular y la Contaminación

Acústica. Para cada caso existen metodologías ad hoc, las cuales fueron ampliamente

explicadas en el capítulo 10, para las dos regulaciones cuantitativas presentadas.

En cuanto a los costos, es importante distinguir los costos privados de los sociales.

Los primeros corresponden a los costos económicos debido al uso alternativo de los

recursos utilizados. Los segundos corresponden a los costos financieros que incurren

los distintos agentes económicos involucrados. No existe una metodología de cálculo



13-3

general de uno u otro, sino que depende exclusivamente de la externalidad que se

esté analizando y de las condiciones propias del problema. Por lo tanto, el evaluador

tiene que tener muy claro el concepto que hay detrás de cada uno de los costos que

se quieren evaluar.

Una vez valorizados beneficios y costos, éstos deben extrapolarse a un período de

tiempo definido en forma a priori, para posteriormente estimar los flujos resultantes

(producto de la diferencia entre beneficios y costos). Con la tasa social de descuento

recomendada por el Ministerio de Planificación (MIDEPLAN), que a partir del próximo

año corresponderá a 6%, se puede determinar el Valor Actual Neto (VAN) del la

regulación propuesta. Este indicador, junto a otros que se calculen cuando sea

posible (TIR, TRI, etc.) serán los que ayudarán al evaluador a determinar si es

recomendable aplicar la regulación propuesta.

Un aspecto fundamental que debe tenerse en cuenta se refiere a la necesidad de

contar con información lo más fidedigna posible a la hora de calcular los costos y

beneficios asociados a una regulación. Éstos deben ser lo más exacto que se puedan

y por lo tanto se debe evitar, en la medida de lo posible, utilizar datos secundarios.

En efecto, dado que para el cálculo de costos y beneficios de las regulaciones

analizadas en el capítulo 10, se utilizaron preferentemente datos secundarios de

muchas fuentes distintas, es fuertemente recomendable repetir los cálculos

presentados con mediciones directas en terreno, ya que los valores finales podrían

verse afectados por la incertidumbre que introduce el uso de fuentes secundarias de

información.

13.3 Impacto en los costos privados de las cadenas logísticas

En la sección 8.3 se concluyó que las cadenas logísticas estudiadas se pueden

agrupar en tres grandes categorías, de acuerdo a su forma de operación. Por otra

parte, en la sección 10.2.4 se explicó la forma en que se puede cuantificar el impacto

en cada una de las cadenas logísticas, en base al porcentaje de participación de cada

una de las sub-actividades del transporte de carga en el valor agregado de cada

actividad, representada en la Matriz Insumo Producto de la Economía Chilena.

A partir de la Tabla 10-1, donde se muestran los valores mencionados en el párrafo

anterior con respecto a las actividades de la Matriz Insumo Producto, es posible



13-4

agrupar los sectores que allí aparecen para construir las tres categorías de cadenas

logísticas mencionadas y de esta forma estimar el impacto de cualquier regulación

sobre el costo privado de ellas.

Las actividades cuyo código CIIU comienza por 36 representarían al rubro de la

Construcción, mientras que el resto de las actividades representarían al grupo del

Resto de las Cadenas Logísticas. Así, a partir de la última columna de la Tabla 10-1,

se puede determinar que la participación del rubro de la Construcción en el PIB

equivale a un 2,8%, mientras que para el rubro Resto de las Cadenas Logísticas

corresponde a 37,5%65. Por otro lado se debe recordar que cualquier regulación

sobre el transporte de carga afectará sólo a la etapa de transporte de la cadena de

abastecimiento, de acuerdo a los resultados del análisis de operación de las cadenas

logísticas presentado en los capítulos 8 y 10. Lo anterior se traduce en un impacto

sobre la sub-actividad Flete del transporte de carga, que corresponde a la primera

columna de la Tabla 10-1. A partir de las proporciones del ítem Flete en cada

actividad económica y su peso relativo en el PIB, se puede determinar el porcentaje

que representa el ítem Flete en cada grupo de las cadenas logísticas, como un

promedio ponderado en base a ambos antecedentes. De esta forma se obtiene que

para el rubro Construcción el Flete representa un 32,5% de las actividades del

transporte de carga mientras que para el Resto de las Cadenas Logísticas representa

un 40,7%.

Para el rubro de la Recolección de Residuos no es posible estimar los parámetros

anteriores, ya que no se tiene información de su participación en la economía ni

tampoco de las sub-actividades del transporte de carga.

En estricto rigor, la metodología descrita para los rubros de Construcción y Resto de

Cadenas Logísticas es una aproximación, ya que la información que realmente

permite medir el impacto en los costos de transporte corresponde al tamaño de la

65 Estos resultados se obtienen al sumar para cada grupo, los pesos relativos sobre el PIB de las

actividades que componen cada uno.



13-5

flota y los kilómetros recorridos, información que no se tiene para ninguno de los

tres casos.

13.3.1 El caso de la tarificación vial

Cuando se define una tarifa a cobrar a los usuarios del transporte de carga de modo

que internalicen las externalidades que provocan, lo que se hace es modificar su

estructura de costos de transporte. Esto se explica porque la tarifa se traduce en un

valor variable, que depende de la distancia recorrida de cada vehículo. Por lo tanto,

lo que se modifica más específicamente es el costo variable que experimenta el

conductor de cada camión. A partir de esta aclaración y de los pesos de los fletes

para cada grupo de cadenas logísticas estimado más arriba, se puede calcular el

impacto en los costos de transporte que implica la medida de cobrar una tarifa a

cada usuario de transporte de carga por circular en la RM, de manera de reducir las

externalidades producidas.

La estructura de costos presentada en la Tabla 10-2 muestra que el costo variable de

un camión de 10 pallet corresponde a 302,2 $/km, mientras que para un camión de

30 pallet equivale a 342 $/km. Por otro lado, la tarifa estimada por este Consultor es

de 0,27907 US$/km ó 153,49 $/km. Es decir, para un camión de 10 pallet su costo

variable aumenta en 50,79% (a 455,69 $/km) y para un camión de 30 pallet en

44,88% (a 495,49 $/km).

Por lo tanto, si para el rubro de la Construcción el Flete representa un 32,5%, el

costo total de este rubro se impacta en un 16,51% y 14,59% por peso relativo de

flete utilizando camiones de 10 y 30 pallet respectivamente66. En el caso del rubro

Resto de Cadenas Logísticas, los porcentajes anteriores corresponden

respectivamente a 20,67% y 18,27% para camiones de 10 y 30 pallet.

66 El cálculo es de la siguiente forma: para un camión de 10 pallet simplemente se multiplica 32,5% (el

peso del flete en el rubro Construcción) por 50,79% (aumento del costo variable); para un camión de 30

pallet se multiplica 32,5% por 44,88% (aumento del costo variable).



14-1

14. Proyecto de Ley de Tarificación para el Transporte de Carga en la Región

Metropolitana

14.1 Fundamentos

El transporte de carga en zonas urbanas en Santiago es típicamente asociado a

varias externalidades negativas, como lo son la congestión vehicular, accidentes,

contaminación acústica, contaminación del aire y destrucción del pavimento.

Numerosas regulaciones pueden encontrarse en Chile y en otros países, que apuntan

directa o indirectamente a reducir o eliminar, cuando es posible, alguna de estas

externalidades.

La experiencia internacional, descrita en el capítulo 10, ha sido variada en la forma

de enfrentar este problema. En ciudades como París existen numerosas normas

complejas y detalladas en materia de transporte de carga urbano, lo cual las hace de

difícil fiscalización y por lo tanto poco eficientes. En el año 2006, en el marco de un

plan de transporte a escala regional (Plan de Deplacement Urbain Ile-de-France

PDUIF), se puso en práctica a través del Capítulo de Buenas Prácticas para el

Transporte y la Distribución de Bienes en París centros de distribución de carga en

las afueras del radio urbano, incentivando a las empresas a comprometerse con

vehículos no contaminantes, además de incorporar horarios y restricciones en

algunas vías para los vehículos de carga. Sin embrago, al no ser obligatorio, no ha

significado aún un cambio notable en cuanto a la disminución de las externalidades.

En el caso de Nueva York se ha implementado un sistema de rutas para camiones,

más compleja (The New York City Truck Route Network), donde se debe seguir una

de las rutas diseñadas dependiendo del origen destino del viaje.

En tanto, el sistema de tarificación vial como forma de disminuir externalidades

negativas, no solamente para transporte de carga sino que para todo tipo de

vehículos, ha sido hasta el momento, el más eficiente en cuanto a objetivos. Se

entiende la tarificación vial como el cobro directo realizado al conductor por el

derecho de utilizar una vía. Como consecuencia de su aplicación se busca reducir la

congestión, minimizar la emisión de gases contaminantes, de ruido y de accidentes,

entre otras externalidades. La experiencia más relevante a la fecha es el caso de

Londres donde a partir de febrero de 2003 se encuentra operando un sistema de



14-2

cobro a todo vehículo que ingresa al perímetro central de la ciudad en horario diurno,

en base a una tarifa fija. El cobro se realiza mediante un sistema lector de patente

que revisa el pago, y si no se paga dentro del día, emite la multa correspondiente.

Esta medida significó una disminución en la congestión de un 30% en la zona y una

reducción de contaminantes claves en un 12%, sin que signifique un impacto

negativo a la vecindad inmediata a la zona de cobros.

Singapur también cuenta con un sistema de tarificación vial desde el año 1975, el

cual se ha ido perfeccionando a través del tiempo, siendo su base una licencia

suplementaria que se paga por entrar al área céntrica. El año 1998 se introdujo un

sistema electrónico de cobro, que ha significado una reducción de un 17% del tráfico

en hora punta en el perímetro tarificado.

El estudio de la experiencia internacional67 concluye que un sistema de tarificación

vial asociado a una tecnología adecuada, permite disminuir en forma real las

externalidades negativas. Desde esta perspectiva, la aplicación en los vehículos de

carga en Santiago, otorgaría un beneficio social neto significativo.

14.2 Normativa Relacionada

En la RM existen numerosas normas que rigen el transporte de carga urbano, con

miras a disminuir las externalidades negativas ya citadas, pero sin una efectiva

fiscalización es difícil exigir su cumplimiento.

En los planes estratégicos de descontaminación atmosférica y transporte vigentes en

Santiago, el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región

Metropolitana (PPDA)68 y en el Plan de Transporte Urbano (PTUS)69, también se hace

cargo de este tipo de transporte y sus costos sociales relacionados. De esta forma el

67 Ver Capítulo 10

68 Ver Anexo N° 1

69 Ver Anexo N° 2



14-3

PPDA dentro incluye en su estrategia para reducir la emisiones por vehículo mayores

exigencias de emisión y aumento de revisiones técnicas al año.

El PTUS consta de 12 programas específicos de trabajo, donde el Programa 8 trata la

Regulación del Transporte de Carga Urbana siendo su objetivo regular la operación

del transporte de carga en la ciudad, controlando sus externalidades negativas sin

afectar su abastecimiento normal. En el Programa 9 se incorpora la necesidad de

fortalecer los mecanismos de fiscalización, incorporando nuevas tecnologías, y en el

Programa 10 que trata el Financiamiento del Plan se considera la tarificación vial

como una forma viable de operación.

De esta forma, la incorporación de un sistema de tarificación vial para vehículos de

transporte de carga es la medida que en forma más eficiente puede disminuir las

externalidades negativas relacionadas, de acuerdo a la experiencia internacional y a

los modelos probados por expertos.

Es por eso que sobre la base de los siguientes antecedentes, se propone el proyecto

de ley, descrito en la sección siguiente.

14.3 Proyecto de Ley

A continuación se presenta la propuesta de proyecto de ley que propone este

consultor, en relación a la iniciativa de tarificación vial para regular el transporte de

carga en la RM:

PROYECTO DE LEY

TÍTULO I

DEL ESTABLECIMIENTO DEL PAGO DE LA TARIFA

Artículo 1º.- Establecese el pago de una tarifa como contraprestación del

derecho de uso que otorgue el Estado a los vehículos de carga motorizados que

circulen o accedan a las vías públicas en la zona urbana de Santiago que sean

declaradas como tarificadas de acuerdo con las disposiciones de la presente ley.

TÍTULO II

DE LA DECLARACIÓN DE VÍAS TARIFICADAS

Artículo 2º.- La declaración de las vías tarificadas será hecha por el Presidente



14-4

de la República mediante uno o más decretos supremos expedidos por intermedio

del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe del Gobierno

Regional y de las respectivas municipalidades, el que se deberá emitir en el plazo de

30 días, los que llevarán además las firmas de los Ministros del Interior, de Obras

Públicas y de Vivienda y Urbanismo.

La declaración impondrá siempre la prohibición de estacionar vehículos

motorizados en la calzada de las vías respectivas, a menos que éstas estén dotadas

de algún tipo de segregación física que permita dicho estacionamiento sin impedir o

dificultar la libre circulación vehicular.

Artículo 3º.- El respectivo decreto establecerá la vigencia de la declaración,

cuyos efectos se mantendrán durante la misma, aun cuando cesen las condiciones

que la hayan originado.

Con todo, la vigencia de la respectiva declaración no podrá ser superior a tres

años. Sin embargo, y con la misma limitación, la declaración de vía tarificada,

individualmente considerada, podrá ser renovada por períodos iguales y sucesivos

mediante un nuevo decreto. En todo caso, la renovación de una declaración deberá

realizarse a lo menos con un trimestre de anticipación del término de la vigencia del

anterior período.

Artículo 4º.- La declaración podrá ser dejada sin efecto en cualquier época

antes del término previsto para el cese de su vigencia, previo informe de los

respectivos Concejos Municipales y Consejos Regionales, el que se deberá emitir en

el plazo de treinta días.

TÍTULO III

DEL RÉGIMEN TARIFARIO

Artículo 5º.- El valor de la tarifa que deberán pagar los usuarios como

contraprestación del uso que hagan de las vías públicas que hayan sido objeto de la

declaración a que se refiere el artículo 2º será establecido mediante decreto supremo

expedido por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que

llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda y de Economía

Artículo 6º.- Podrá establecerse un régimen tarifario general que fije las

tarifas aplicables a todas las vías que sean objeto de la declaración a que se refiere



14-5

el artículo 2º. Sin perjuicio de ello, podrá también establecerse el régimen tarifario

de un grupo o categoría de vías, como asimismo de una determinada vía o tramo en

particular.

Las tarifas se determinarán en relación con uno o más de los factores

siguientes: lugar de aplicación; tipo de vía; categoría de vehículo; meses del año;

días u horas determinadas y uno o más puntos de intersección de la red vial básica u

otros análogos.

En todo caso, la tarifa determinada debe establecerse como la diferencia

entre el costo marginal y el costo medio de circular por una vía, dadas las

condiciones de congestión que se verificarán en las vías tarificadas.

Artículo 7º.- Sin perjuicio de lo señalado en el artículo anterior, en el decreto

tarifario respectivo, se establecerá un monto diario equivalente máximo, para los

valores de las tarifas por derecho de uso de cada vía o tramo que haya sido objeto

de la declaración a que se refiere el artículo 2º.

TÍTULO IV

DE LOS OBLIGADOS AL PAGO

Artículo 8º.- Todos los vehículos de carga motorizados que ingresen o

transiten por las vías o tramos de vías que hayan sido objeto de la declaración a que

se refiere el artículo 2º, estarán obligados a acreditar el pago de la tarifa respectiva

o la circunstancia de encontrarse exentos del mismo.

Quedarán exceptuados de dicho pago los vehículos de emergencia.

Artículo 9º.- El pago de la respectiva tarifa así como la circunstancia de

encontrarse algún vehículo eximido del mismo, deberá acreditarse mediante

certificados de pago, comprobantes autoadhesivos, mecanismos electrónicos u otros

medios que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mediante

decreto supremo.

TÍTULO V

DE LA ADMINISTRACIÓN DEL SISTEMA

Artículo 10.- Corresponderá al Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, a través de la Subsecretaría de Transportes, la supervisión



14-6

general de los procedimientos relacionados con el establecimiento, administración y

ejecución del sistema, así como de los demás relacionados con el cobro y

recaudación de los valores correspondientes.

El cobro de los valores podrá ser entregado a una o más personas jurídicas o

naturales, en forma total o parcial, mediante uno o más contratos de administración.

Con todo, dichos contratos serán siempre adjudicados mediante licitación

pública y en ellos deberá establecerse un sistema periódico de auditorías contables

externas.

El contratista percibirá como única compensación por los servicios que preste,

el precio convenido y no podrá, en ningún caso, establecer exenciones a favor de

usuario alguno.

TÍTULO VI

DEL CONTROL Y LA FISCALIZACIÓN

Artículo 11.-. Las contravenciones en que incurran los usuarios de las vías que

hayan sido objeto de la declaración de tarificación a que se refiere la presente ley,

serán sancionadas con multas de dos a cinco unidades tributarias mensuales, sin

perjuicio del pago de los derechos adeudados.

Será solidariamente responsable del pago de los derechos adeudados y de las

multas en que incurra el contraventor, el propietario del respectivo vehículo

motorizado, salvo que éste acredite que el conductor tomó el vehículo sin su

conocimiento y autorización expresa o tácita.

Artículo 12.- La aplicación de las sanciones a que se refiere la presente ley se

regirá por las disposiciones de la ley Nº 18.287, quedando los miembros de

Carabineros de Chile e inspectores fiscales y municipales que sorprendan las

infracciones, facultados para formular la denuncia al juzgado competente y citar al

inculpado.

El producto de las sanciones aplicadas por las contravenciones a la presente

ley, será destinado al municipio respectivo.

Los contratistas a que hace referencia el artículo 10 podrán establecer y

administrar sistemas de control electrónicos, audiovisuales u otros, debidamente

homologados por la autoridad competente, que podrán servir como medios de



14-7

prueba de las contravenciones a las que se refiere el artículo 11 y constituirán

elementos de apoyo a la fiscalización.

TÍTULO VII

DE LOS RECURSOS RECAUDADOS

Artículo 13.- Los recursos que se recauden mediante la aplicación de la tarifa

a que se refiere el artículo 1º, se ingresarán a rentas generales de la Nación.

La Ley de Presupuestos, con cargo a tales recursos, incluirá anualmente un

Fondo de Transporte Urbano, que tendrá por objeto: financiar los estudios y los

proyectos de mejoramiento o mantención de la infraestructura y equipamiento de

transporte del área urbana en que hayan sido efectivamente recaudados; reembolsar

la inversión pública o privada efectuada en vías declaradas como tarificadas, y

solventar los gastos de administración del sistema.

Artículo 14.- Los proyectos a que se refiere la presente ley podrán efectuarse

mediante el sistema de concesiones establecido en el decreto con fuerza de ley Nº

164, de 1991, del Ministerio de Obras Públicas y sus modificaciones posteriores. En

tales casos, la declaración de vía tarificada podrá tener una vigencia superior a la

señalada en el artículo 4º y, el cobro y percepción de la tarifa correspondiente

podrán incluirse en la concesión respectiva, pudiendo constituir ésta todo o parte del

precio acordado para el financiamiento y ejecución de la inversión correspondiente.

Artículo 15.- Todos los estudios y proyectos a que se refiere la presente ley,

incluidos los señalados en el artículo 14, requerirán de la recomendación técnica del

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio del cumplimiento de los

otros requisitos de aprobación necesarios para el financiamiento, ejecución y puesta

en marcha de los mismos.



15-1

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16-1

16. Anexos

16.1 Anexo N° 1: Estrategias y Líneas de Acción del PPDA

El 1 agosto de 1996 el Ministerio Secretaría General de la Presidencia, a través del

Decreto Supremo Nº 131/96, declaró a la RM como “zona saturada” por ozono,

material particulado respirable, partículas en suspensión, y monóxido de carbono, y

“zona latente” por dióxido de nitrógeno, iniciando así una serie de medidas para

regular las emisiones de contaminantes atmosféricos en la región. Considerando esta

declaración, en conjunto con lo estipulado en La Ley 19.300 de Bases del Medio

Ambiente, la cual establece que:

“la autoridad debe desarrollar planes de descontaminación en áreas donde los

niveles de contaminantes excedan sistemáticamente las normas ambientales, y

planes de prevención donde dichas normas se encuentren en peligro de ser

superadas”,

se inició la elaboración del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica

(PPDA) para la RM, el cual se formalizó públicamente a través del Decreto Supremo

Nº 16 de 1998 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia.

En el año 2000 el Plan fue revisado en una auditoria por expertos internacionales,

que permitió reformular las líneas de acción y estrategias propuestas en el plan

original. El proceso concluyó con el Plan Vigente del D.S. Nº58/2004, que aprobó el

Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA) actualizado.

El año 2006 se dio inicio a la segunda actualización del PPDA y el proceso de

revisión, reformulación y actualización del Capítulo XIV de éste, llamado ‘‘Plan

Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación’’. El proceso de

actualización fue dividido en dos: por una parte la revisión del propio PPDA que

apunta a revisar las medidas estructurales, y por otra, el Capitulo XIV, que trata las

medidas que se dictan en el período excepcionalmente crítico de contaminación y

que tiene por finalidad evitar la exposición de la población a los contaminantes. El

sentido de división fue contar con un plan de gestión de episodios a tiempo para el

siguiente invierno. Estas medidas están contenidos en el Capitulo XIV actualizado,

DS N° 46 de 2007 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia.



16-2

El Plan tiene por objetivo cumplir con las normas de calidad de aire cuyo propósito

principal es la protección de la salud de la población, la que se encuentra expuesta a

concentraciones de contaminantes que afectan su bienestar físico y su calidad de

vida en general.

El PPDA, en primer lugar, presenta los antecedentes necesarios para comprender las

distintas causas del problema de contaminación atmosférica y un marco general en

el cual deberán desarrollarse los esfuerzos de descontaminación de la región. Este

marco está dado por el establecimiento de metas de reducción de emisiones para las

distintas actividades y fuentes contaminantes, como también por la definición de los

plazos en los cuales se alcanzarán estas metas.

En segundo lugar, el PPDA propone un conjunto de estrategias, líneas de acción y

medidas que permitirán alcanzar las metas de reducción de emisiones en los plazos

dados. Como parte importante del PPDA se incluye un “Plan Operacional” para

enfrentar episodios críticos de contaminación. Este Plan permite que durante el plazo

necesario para que se alcancen los niveles señalados en las normas ambientales, la

población esté protegida de los eventos de alta contaminación.

Con el fin de cumplir con los objetivos y metas de reducción de emisiones, el PPDA

añade una serie de exigencias para las distintas actividades y fuentes existentes, y

por otra parte, incorpora exigencias para actividades y fuentes nuevas. Para el

primer caso se consideran 102 medidas en conjunto con estrategias y líneas de

acción, las que se presentan en la siguiente Tabla 15-1.



16-3

Tabla 16-1: Estrategias (ESTR) y Líneas de Acción (LAC) Para Distintas

Actividades y Fuentes. PPDA 2000-2010.

Actividades y Fuentes Relacionadas Con: Transporte:

ESTR 1. Reducir las emisiones por vehículo. LAC 1: Mayores exigencias para vehículos nuevos. LAC 2: Mejora del control de los vehículos en uso. LAC 3: Mejora de los combustibles.

ESTR 2. Definir políticas específicas para la reducción de emisiones de las actividades relacionadas con el transporte de pasajeros y de carga.

LAC 1: Reducir las emisiones derivadas de la operación del sistema licitado de buses. LAC 2: Reducir las emisiones derivadas de la operación de los servicios de taxis básicos y taxis colectivos. LAC 3: Incentivar el uso racional del automóvil. LAC 4: Reducir las emisiones derivadas de la operación del transporte de carga.

ESTR 3. Incorporar la variable ambiental en la planificación del transporte. ESTR 4. Evitar nuevos viajes motorizados.

Industria, el comercio y la construcción: ESTR 1. Reducir las emisiones de las fuentes existentes de la actividad

LAC 1: Definir, de acuerdo a las singularidades de cada grupo de fuentes, las exigencias tecnológicas y/o de emisiones más eficientes en reducción de emisiones LAC 2: Establecer mecanismos que permitan facilitar el cumplimiento de las exigencias establecidas. LAC 3: Reducción de emisiones fugitivas y mejora de los combustibles industriales.

ESTR 2. Establecer mecanismos de sustentabilidad del crecimiento industrial para emisiones atmosféricas. ESTR 3. Optimizar el sistema de fiscalización de fuentes. ESTR 4. Controlar las emisiones provenientes de la construcción.

Agricultura: ESTR 1. Controlar las emisiones provenientes de la agricultura.

Polvo resuspendido: ESTR 1. Planificación del Territorio en una Zona Latente y Saturada.

LAC 1: Definición de un marco teórico : institucional para la elaboración de los instrumentos de planificación territorial LAC 2: Incorporación de la dimensión ambiental LAC 3: Extensión de la ciudad LAC 4: Distribución orgánica en el territorio.

ESTR 2. Manejo y Reparación del Recurso Suelo. LAC 1: Promoción y protección de la forestación LAC 2: Desarrollo de parques y áreas verdes LAC 3: Programa de pavimentación

Fuente: “Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la RM”, Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA), 1 de Julio de 1997.

A continuación, se analizan, a groso modo, las estrategias y líneas de acción para

actividades y fuentes relacionadas con el transporte de carga.

16.1.1 Estrategias PPDA

Estrategia 1: Reducir las Emisiones por Vehículo.

Línea de Acción 1: Mayores Exigencias para Vehículos Nuevos:

Esta línea de acción considera modificar el DS 55/94 del MTT, para el caso de los

Motores Diesel (ver punto 3.3.5 para mayores detalles de este decreto), de camiones

que circulan en la RM, en el siguiente sentido: “Todos los vehículos motorizados

pesados señalados en el primer inciso del artículo 4º del DS 55/94, que se inscriban

en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados a partir del 1 de septiembre del

2002 deberán cumplir con los niveles máximos de emisión (presentados en la Tabla



16-4

15-2) equivalentes a las normas de emisión del año 1998 fijadas por la Agencia de

Protección Ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica (EPA 98), la cual es

equivalente a la norma de emisión europea EURO3.

Tabla 16-2: Niveles máximos de emisión para vehículos pesados (EPA98).

CO HC NOx PM

grs/bHP-h grs/bHP-h grs/bHP-h grs/bHP-h

15,5 1,3 4,0 0,1

Las normas de emisión anteriores para motores de camiones corresponden a los de

la EPA de 1991 (equivalente a EURO1), y a partir de 1998 los de EPA de 1994

(equivalente a EURO2). Al revisar las normas vigentes, y sus actualizaciones, se

observa que la RM presenta retraso en las exigencias de óxidos de nitrógeno y

material particulado, tal como se presenta a continuación.

Tabla 16-3: Comparación Implementación de Normas de Emisión a

Vehículos Pesados en la RM, Estados Unidos de Norteamérica y Europa

Año

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

USA-Camiones

EP

A 9

4

EP

A 9

8

Europa

EU

RO

2

EE

V

EU

RO

3

Camiones RM

EP

A 9

1 /

EU

RO

1

EP

A 9

4 /

EU

RO

2

EP

A 9

8 /

EU

RO

3

Fuente: Elaboración propia a partir de DS Nº 55/94 del MTT (actualizado).

Línea de Acción 2: Mejora del Control de los Vehículos en Uso.

Para los vehículos en uso, se contempla implementar la obsolescencia técnica

basándose en criterios objetivos de emisiones y seguridad, para todo tipo de

vehículos. Esto implicará que vehículos que estén en estado irreparable, o



16-5

insistentemente reprueben la revisión técnica, tendrán una prohibición definitiva de

circular.

Para fomentar la mejor mantención, todos los vehículos privados no catalizados

deberán realizar dos revisiones técnicas por año. Las camionetas, furgones y demás

vehículos de reparto, catalíticos y no catalíticos, también tendrán que realizar dos

revisiones técnicas por año.

Línea de Acción 3: Mejora de los Combustibles.

Los avances del conocimiento internacional sobre el tema realizados en los últimos

años, asociados a nuevas herramientas tecnológicas, permiten proponer y producir al

mediano plazo en Chile combustibles cuyo uso implique menores impactos

ambientales que los actuales. Comparativamente con realidades similares a las

nuestras, las composiciones de los combustibles nacionales presentan características

aceptables, pero es indudable que éstas se encuentran lejos de ser las

recomendadas para un problema de grave deterioro de calidad de aire como en el

que se encuentra la RM. En este sentido, la reformulación de la calidad de los

combustibles de expendio en la RM se convierte en una línea de acción prioritaria

dentro del PPDA.

Para este logro, se Modificó el DS 456/97 del Ministerio de Economía, Fomento y

Reconstrucción, estableciendo un nuevo calendario de normas para el Petróleo diesel

Grado A1 de expendio en la RM, que incluye mejora del contenido de azufre, y otros

parámetros de la composición. Además, se establece un nuevo calendario de normas

para el expendio de gasolina con plomo en la RM, que incluye limitación del

contenido de aromáticos, benceno y plomo, entre otros. Finalmente, se establece

requisitos para la Gasolina sin plomo para motores de ignición por chispa de

expendio en la RM, que incluye reducción del contenido de aromáticos y benceno.

Estrategia 2: Definir Políticas Específicas para la Reducción de Emisiones de

Las Actividades Relacionadas con el Transporte de Pasajeros y de Carga.

Para esta estrategia, sólo se analizará la línea de acción número 4, que consiste en

reducir las emisiones derivadas de la operación del transporte de carga. Las líneas de

acción 1, 2 y 3 de esta Estrategia pueden ser consultadas en el documento “Plan de

Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana” de la

Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA, 1 de Julio de 1997).



16-6

La línea de acción 4 considera las políticas de regulación de la operación del

transporte de carga dentro del radio urbano establecidas, y por determinar, por

parte del MTT. Dentro de estas políticas se consideran las siguientes reducciones de

emisiones: congelamiento de emisiones de CO y COV equivalente a emisiones de

1997; reducción de un 50% de las emisiones de PM10 al año 2005; y reducción de

las emisiones de NOx en un 25% al año 2005 y un 50% al 2011.

Entre las alternativas consideradas a evaluación por parte de este ministerio, en

conjunto con CONAMA, están: definir ejes viales prioritarios y prohibir en ellos la

circulación de camiones en horas punta; definir áreas dentro de la ciudad, de

circulación exclusiva de vehículos de carga de emisiones certificadas, esto es, que

cumplan con los DS 54/94 o 55/94 del Ministerio de Transportes; mejoramientos de

la infraestructura vial para flujos de paso; mejoramientos de la infraestructura vial y

el tránsito de camiones dentro de la red urbana, tanto para los flujos con origen o

destino fuera de la región, como para los flujos internos; y mejoramientos de la

infraestructura y operación de terminales de carga al interior de la RM y la vialidad

adyacente.

Estrategia 3: Incorporar la Variable Ambiental en la Planificación del

Transporte.

Una de las medidas establecidas en esta estrategia involucra incorporar el criterio de

estimación de emisiones dentro del “Manual de Evaluación Social de Proyectos de

Infraestructura de Transportes”. Asimismo, se plantea incorporar una metodología

que incorpore las externalidades por contaminación en la planificación estratégica de

inversiones en infraestructura de transportes70. Esta metodología deberá permitir

que en la estimación de rentabilidad de proyectos y planes de transporte considere

los costos asociados a las emisiones de contaminantes atmosféricos y su efecto en

salud y otros.

70 “Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana”, disponible en www.sectra.cl.



16-7

Estrategia 4: Evitar Nuevos Viajes Motorizados.

Corresponde a una estrategia que permite dar sustentabilidad a las medidas

tendientes a reducir las emisiones derivadas del transporte y la localización de

actividades en la región. Se plantea la elaboración de un plan maestro para mejorar

el desplazamiento de peatones y ciclistas, junto con una serie de medidas

relacionadas con ordenamiento territorial y transporte que buscan evitar viajes

mediante la mejora de la información de servicios públicos (relativa a trámites

realizados por usuarios en servicios públicos), de la atención telefónica de éstos y la

promoción del trabajo a distancia. También considera un sistema de horario diferido

de inicio de clases en establecimientos de educación básica y media, de acuerdo con

la localización del establecimiento.

16.1.2 Plan Operacional actualizado para Enfrentar Episodios Críticos de

Contaminación

Los episodios críticos corresponden a aquellos efectos en morbilidad y mortalidad

derivados de exposiciones a niveles muy elevados de concentración de

contaminantes durante períodos de corta duración. Dichas situaciones se originan a

partir de la convergencia de una serie de factores meteorológicos adversos y/o un

incremento en las emisiones de contaminantes en la región. Este Plan Operacional

revisado y actualizado pretende entregar una respuesta eficiente y oportuna, que

permita anticiparse a las situaciones de mayor riesgo, actuando de forma tal que no

se alcancen (o al menos se atenúen) los efectos citados en la salud de la población.

Para ellos se contemplan las siguientes líneas de acción:

Línea de Acción 1: Medidas Permanentes para el Periodo de Gestión de

Episodios Críticos

El objetivo de esta línea de acción es el control de contaminantes entre el 1 de abril

y el 31 de agosto, que es el período de empeoramiento de las condiciones de

ventilación en la Región Metropolitana. Para ello, el MTT a través de la SEREMI de

Transportes de la RM diseñará, dispondrá e implementará un Plan de Gestión de

Tránsito que considere las medidas tendientes a agilizar los viajes y compensar los

eventuales efectos de la reducción de oferta de transporte, producto de la restricción

vehicular, durante el período de Gestión de Episodios Críticos. El detalle de este plan



16-8

deberá presentarse en el mes de marzo de cada año al Intendente Regional,

habiéndose presentado por primera vez el año 2008.

El mismo MTT dispondrá de la medida de restricción vehicular permanente desde el 1

de abril al 31 de agosto de cada año, siendo de cuatro dígitos para vehículos de

transporte de carga sin sello verde de lunes a viernes. Será la SEREMI de

Transportes quien fije las condiciones de esta medida, cada año, excepto festivos

entre las 10:00 y las 18:00 hrs. Así mismo, se establece expresamente que en estos

periodos el MTT deberá intensificar la fiscalización establecida en el DS 18/2001 y

sus modificaciones, el cual establece la prohibición de circulación de vehículos de

carga según su antigüedad al interior del Anillo Américo Vespucio. .

Línea de Acción 2: Medidas para Episodios Críticos de Alerta Ambiental.

En los casos de Alerta o Nivel 1 previsto en el DS N° 59 de 1998 del Ministerio

General de la Presidencia, se autoriza la incrementación de un 50% de la

fiscalización habitual de los organismos competentes. Además, se autoriza la

suspensión de clases de educación física, se refuerza el programa de aspirado y

lavado de calle y se prohíbe el funcionamiento de todo artefacto de calefacción

residencial que utilice combustibles sólidos.

Línea de Acción 3: Medidas para Episodios Críticos de Pre Emergencia

Ambiental.

Se autoriza al MTT a disponer de medidas de restricción vehicular de 6 dígitos a

vehículos de transporte de carga sin sello verde de lunes a viernes y 4 dígitos los

días sábado, domingo y festivos. En el caso de aquellos con sello verde se autoriza la

restricción vehicular para 4 dígitos de lunes a domingo. Las fechas, horarios, zonas,

perímetros especiales y excepciones serán fijados por la SEREMI Regional.

Será la Autoridad Sanitaria de la RM la encargada de disponer de la paralización de

todas las fuentes fijas, puntuales y grupales que no acrediten a través de mediciones

isocinéticas anuales,que sus concentraciones de material particulado, medidas según

el método CH-5 y corregidas por factor de exceso de aire establecido en el D.S.

Nº322 de 1991, del Ministerio de Salud, son inferiores a 32 mg/Nm3. Se refuerza el

programa de aspirado y lavado de calles y se intensifica la fiscalización habitual en

un 100%. Se autoriza a la suspensión de educación física y actividades deportivas



16-9

escolares y no podrán funcionar todo tipo de artefactos de calefacción residencial que

opere con leña o biomasa.

Línea de Acción 4: Medidas para Episodios Críticos de Emergencia Ambiental.

Se dispone de la medida de restricción vehicular de 8 dígitos a vehículos de

transporte de carga sin sello verde de lunes a viernes y de 6 dígitos los días sábado,

domingo y festivos. En el caso de aquellos vehículos de carga con sello verde se

autoriza la restricción vehicular de 6 dígitos de lunes a domingo. Las fechas,

horarios, zonas, perímetros especiales y excepciones serán fijados por la SEREMI

Regional.

Será la Autoridad Sanitaria de la RM la encargada de disponer de la paralización de

todas las fuentes fijas, puntuales y grupales que no acrediten a través de mediciones

isocinéticas anuales, que sus concentraciones de material particulado, medidas

según el método CH-5 y corregidas por factor de exceso de aire establecido en el

D.S. Nº322 de 1991, del Ministerio de Salud, son inferiores a 28 mg/Nm3.

Se refuerza el programa de aspirado y lavado de calles y se intensifica la fiscalización

habitual en un 150%. Se autoriza a la suspensión de educación física y actividades

deportivas escolares y no podrán funcionar todo tipo de artefactos de calefacción

residencial que opere con leña o biomasa.

16.1.3 Actualización del PPDA: Requerimientos para Vehículos Pesados

A continuación se presentan los artículos 16, 17 y 18 de la Actualización del PPDA,

los cuales establecen nuevos requerimientos respecto a vehículos pesados.

Artículo 16: El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, deberá desarrollar

un plan de reducción de emisiones para los camiones en uso EURO I, EPA 91, EURO

II y EPA 94. Este plan estará destinado a reducir en un 30% los límites de opacidad

al año 2005, lo cual será controlado en plantas de revisión técnica o en la vía

pública. Esta reducción de emisiones esta asociada a utilización de dispositivos de

control de emisiones del tipo pre y post combustión u otros.

Artículo 17: Los vehículos motorizados pesados que cuenten con un motor Diesel y

cuya primera inscripción en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados se solicite

a partir de los tres meses siguientes a la entrada en vigencia a nivel nacional, de la

norma que establezca la composición de azufre en el Diesel de 350 ppm o menos,



16-10

sólo podrán circular por la Región Metropolitana si son mecánicamente aptos para

cumplir los niveles máximos de emisión señalados en las letras a1) o a2).

a.1) Emisiones provenientes del sistema de escape, en gramos/caballos de fuerza al

freno-hora (g/bHp-h):

CATEGORIA Peso bruto Vehicular (kg.)

Emisiones de escape (g/bHp-h)

CO HC NOx MP

Vehículo

motorizado pesado

>= 3860 15,5 1,3 4,0 0,10

Las mediciones deberán efectuarse conforme a las condiciones normalizadas de

medición establecidas por la Agencia de Protección del Ambiente de los Estados

Unidos de Norteamérica (USEPA), en el método denominado test en condiciones

transiente.

a.2) Emisiones provenientes del sistema de escape, en gramos/kilowatt-hora (g/kW-

h):

Los vehículos motorizados pesados que cuenten con un motor Diesel, dependiendo

del tipo de motor Diesel deberán cumplir con los niveles máximos de emisión

señalados en las letras a.2.1) o a.2.2), según corresponda:

a.2.1) Motores Diesel convencionales, incluyendo los que incorporen equipos

electrónicos de inyección de combustible, recirculación de los gases de escape (EGR)

y/o catalizadores de oxidación:

CATEGORIA Peso bruto Vehicular (kg.)

Emisiones de escape (g/kw-h)

CO HC NOx MP

Vehículo motorizado

pesado

>= 3860 2,1 0,66 5,0 0,10 (0,13*)

* Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal

superior a 3000 min-1.


medición estipuladas por la Unión Europea en la Directiva 88/77/CEE, modificada por



16-11

la Directiva 99/96/CEE, en los métodos de pruebas denominados Ciclo Europeo de

Estado Continuo (ESC).

a.2.2) Motores Diesel que incorporen sistemas avanzados de tratamiento posterior

de los gases de escape, incluyendo catalizadores para eliminar NOx y/o purgadores

de partículas:

CATEGORIA Peso bruto Vehicular

(kg.)


CO HC NOx MP


pesado

>= 3860 5,45 0,78 5,0 0,16 (0,21*)

* Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal

superior a 3000 min-1.




Transición (ETC).

Artículo 18: Los vehículos motorizados pesados que cuenten con motor a gas y

cuya primera inscripción en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados se solicite

a partir de la vigencia del presente decreto en el Diario Oficial, para circular por la

Región Metropolitana deberán cumplir los niveles máximos de emisión que se

señalan en las letras a.3) o a.4).

a.3) Emisiones provenientes del sistema de escape, en gramos/caballos de fuerza al

freno-hora (g/bHp-h):

CATEGORIA Peso bruto

Vehicular

(kg.)

Emisiones de escape (g/bHp-h)

CO HCT* HCNM** Nox MP


Pesado

>= 3860 15,5 1,3 1,2 4,0 0,10

*No aplicable a motores a gas natural.

**Aplicable sólo a motores a gas natural.



16-12


medición establecidas por la Agencia de Protección del Ambiente de los Estados

Unidos de Norteamérica (USEPA), en el método denominado test en condiciones

transientes.

a.4) Emisiones provenientes del sistema de escape, en gramos/Kilowatt-hora (g/kW-

h):

CATEGORIA Peso bruto

Vehicular

(kg.)


CO HCNM CH4* NOx


Pesado

>= 3860 5,45 0,78 1,6 5,0

*Aplicable sólo a motores a gas natural.




Transición (ETC).

Les serán además aplicables las normas de rotulación, revisiones, distintivos y

demás que les correspondan.



16-13

16.2 Anexo N° 2: Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago (PTUS)

El PTUS tiene como principal objetivo el impulsar el ordenamiento del sistema de

transporte urbano del Gran Santiago a través de todas las iniciativas necesarias para

abastecer a la ciudad de un sistema de transporte eficiente y moderno, sustentable

económica y ambientalmente, y consistente con los requerimientos de movilidad,

accesibilidad y calidad de vida de la población. El PTUS está constituido por 11

programas de actividades que afectan de una u otra forma al transporte de carga en

la RM. A continuación se exponen, resumidamente, los programas considerados en el

PTUS.

Programa 1: Modernización del Transporte Público

Este programa está orientado al desarrollo moderno, integrado y complementario del

sistema de transporte público de la ciudad. La meta establecida en esta materia es

mantener e idealmente aumentar los actuales niveles de demanda del transporte

público, haciendo de este sistema de transporte una alternativa atractiva para los

ciudadanos. Algunas de las medidas consideradas comprenden: integración operativa

de los buses con la red metropolitana y suburbana de trenes, nuevos sistemas

tarifarios y de licitación de áreas de servicio de buses, infraestructura especializada

(vías segregadas), nuevos sistemas de paraderos y estaciones de transferencia

intermodales, ampliación de redes de metros con integración con el transporte

público de superficie, mejoramiento de los sistemas de información a usuarios,

modernización de tecnológica de servicios, usos de combustibles alternativos (como

el gas natural comprimido).

Programa 2: Inversiones Viales y Regulación del Transporte Privado

Tiene como objetivo la racionalización de los vehículos motorizados particulares. La

racionalización que se persigue se basa en la transferencia al usuario de automóvil

de los costos sociales de su opción por este modo de transporte introduciendo un

sistema de tarificación por congestión. Bajo esta perspectiva, se considera evaluar la

entrega en concesión al sector privado de la ejecución de programas de inversiones y

mantenimiento vial por áreas geográficas de la ciudad. Paralelamente, este

programa considera la implantación de control dinámico en nuevas redes de



16-14

semáforos, mejorar los sistemas de información a los usuarios y la modernización del

sistema de control de tránsito en la ciudad.

Programa 3: Localización de Establecimientos Educacionales

Este programa apunta a gestionar la demanda por viajes con propósito “estudio”,

reduciendo la tendencia de localizar colegios en un pequeño grupo de comunas. Por

un lado, y en el corto plazo, contempla continuar las gestiones interministeriales

para desfasar los horarios de entrada y salida de colegios (para disminuir

congestión). En el mediano plazo se considera impulsar las iniciativas del sector

educación que apunten a mejorar tanto la educación en las distintas localidades

como la percepción que localmente tienen de ella.

Programa 4: Impulso a Nuevas Áreas de Comercio y de Servicios

Los análisis sobre los cuales se basa el PTUS consideran la creación de nuevas áreas

de comercio y servicios que permitan reducir la longitud de algunos viajes. Para el

año 2010 se espera materializar cuatro nuevas áreas de comercio y servicios: Cerro

Blanco, La Pintana, Cerrillos y Quinta Normal. Además, el Plan Regulador

Metropolitano prevé potenciar las siguientes áreas, estructuradas en torno a ejes

viales importantes de la ciudad: Las Condes (Apoquindo - Manquehue); La Reina

(Irarrázaval - A. Vespucio); La Florida (V. Mackenna - A. Vespucio); Puente Alto

(Centro de Puente Alto); San Bernardo (Centro de San Bernardo); La Cisterna (J.M.

Carrera - A. Vespucio); Maipú (Centro de Maipú); Poniente (San Pablo – Neptuno);

Quilicura (Centro de Quilicura); Huechuraba (Recoleta - A. Vespucio); y Santiago

(Centro de Santiago).

Programa 5: Cambios en la Tendencia de Localización de Hogares

Este programa apunta a influir en la localización de hogares para evitar la tendencia

de su ubicación masiva en comunas periféricas, actividad que no ha sido

acompañada de un buen equipamiento urbano provocando problemas en el

transporte. Para el logro de este objetivo, el programa se basa en las siguientes

actividades: aplicación de los conceptos del Plan Regulador Metropolitano que reduce

los límites de expansión de la ciudad; analizar el potencial de cada zona de Santiago

para mezclar usos de suelo y el potencial de urbanización para orientar las medidas

de gestión de la demanda de la manera más adecuada; consolidar un nivel de



16-15

coordinación intersectorial; y la utilización de subsidios para estimular la localización

de hogares en zonas de la ciudad que están bien equipadas.

Programa 6: Modos No Motorizados de Transporte

Este programa está orientado a facilitar los viajes que se realizan a pie y en bicicleta.

Se consideran mejoras físicas y operacionales sobre las superficies peatonales y el

desarrollado de un plan que contempla una red de más de mil kilómetros de ciclovías

que se extiende por todas las comunas de Santiago.

Programa 7: Medidas Inmediatas

Consiste en un conjunto de acciones estratégicas, complementarias a los planes de

descontaminación de Santiago y a la necesidad de un reordenamiento vial de la

ciudad, basadas en temas medioambientales, la preocupación por la seguridad de los

ciudadanos y un plan orgánico de desarrollo urbano.

La primera línea de acción se refiere a la Gestión de Vías que comprende: la

implementación de vías exclusivas, vías reversibles y la segregación de la Alameda.

La segunda está relacionada con las políticas de restricción que establece, por

primera vez, prohibiciones similares para todos los modos de transporte,

homogeneización de horarios y restricción voluntaria a taxis básicos. La tercera línea

de acción dice relación con la Gestión de la Operación del Transporte, que incluye

nuevos criterios para la operación de metrobus, re-ruteos de buses rurales y

reorganización de la operación de los taxis en la Alameda. Finalmente, se establecen

medidas de carácter normativo que incluyen la aplicación de tres revisiones técnicas

al año para los vehículos no catalíticos, comerciales y diesel; el proceso de reducción

paulatino de la antigüedad del parque vehicular de transporte escolar, la introducción

del Diesel Ciudad71 y la fiscalización de las medidas.

Las principales medidas a la fecha son las que a continuación se mencionan:



16-16

A través del Decreto Supremo Nº 18/2001 del MTT se restringe la circulación de

vehículos de carga en la RM. El decreto prohibe la circulación por las vías

ubicadas al interior del Anillo Américo Vespucio de la RM de los vehículos de

carga de más de dos ejes y/o peso bruto vehicular superior a 18.000 kilos en los

horarios 07:30 – 10:00 hrs. y 18:00 – 20:30 hrs. Además, prohibe el ingreso al

interior de dicho anillo a camiones de 25 años de antigüedad. Para el año 2004,

y según este decreto, esta última restricción afecta a vehículos de carga de 16

años de antigüedad.

Desde el día 5 de marzo hasta el 31 de diciembre de 2001, según lo establecido

en la Resolución Nº 57/2001 del MTT, se prohibió la circulación del transporte de

carga (de acuerdo al último dígito de su placa patente única) al interior del

perímetro delimitado por la circunvalación Américo Vespucio, entre las 10:00 y

las 17:00 horas. Posteriormente, en el año 2002 se establece restricción

permanente del transporte de carga al interior del Anillo Américo Vespucio entre

las 10:00 y las 17:00 horas de lunes a viernes, y prohibe ingresar a los vehículos

de peso bruto vehicular superior a 3.860 kilos cuya edad supere los 22 años,

todos los días incluidos fines de semana y festivos. Actualmente, esta restricción

afecta a vehículos de peso bruto vehicular superior a 3.860 kilos cuya edad

supere los 16 años.

Mediante el DS Nº 20/2001 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia,

que modifica el DS Nº 16 de 1998 (el cual establece el Plan de Prevención y

Descontaminación Atmosférica para la RM) del mismo ministerio, establece

restricción vehicular a catalíticos señalando que: durante preemergencias, el

MTT dispondrá las medidas de restricción vehicular, en el Gran Santiago, que se

describen a continuación: de lunes a viernes restringe 6 dígitos de número placa

patente; en fines de semana o festivos restringe a 4 dígitos; a los vehículos con

sello verde restringe dos dígitos durante cualquier día de la semana. Por su

parte, se estipula que durante emergencias, el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones dispondrá las medidas de restricción vehicular, en el Gran

Santiago, que se describen a continuación: para el transporte de carga, de lunes

a viernes, se restringe a 8 dígitos de número placa patente; los sábados,

domingos y festivos a 6 dígitos; y para vehículos con sello verde a 4 dígitos.



16-17

El 1 de marzo de 2002 entró en vigencia la Resolución Nº 177/2002 de la

Secretario Regional Ministerial Metropolitana de Transportes, la cual establece

que las máquinas de trabajo, como grúas orquilla o palas retroexcavadoras, no

pueden circular libremente por las vías urbanas de la RM. Lo anterior se

establece como medida de seguridad debido a que la baja velocidad a la que se

desplazan pueden provocar accidentes en la vía pública. No obstante, se estipula

que podrán desplazarse por la ciudad si están realizando sus operaciones

normales. Tanto para su llegada como para su retiro de los sitios de faenas,

estas máquinas deberán circular sobre camiones de carga.

Finalmente, es importante resaltar la aplicación de: vías exclusivas, vías reversibles,

eliminación de estacionamientos en gran cantidad de comunas, y campañas

comunicacionales, que desde el año 2001 se han venido implementando en la RM.

Programa 8: Regulación del Transporte de Carga Urbana

Este programa tiene como objetivo regular la operación del transporte de carga de la

ciudad, controlando sus externalidades negativas sin afectar su abastecimiento

normal. Se considera jerarquizar la red vial de Santiago, definiendo redes de

transporte de carga, permitiendo concentrar los esfuerzos de normalización y control

en los siguientes ámbitos: estacionamiento en la vía pública, carga y descarga,

diseño físico de vías, señalización, emisiones y contaminación en general, antigüedad

y estado de vehículos, peso por eje y gestión centralizada de tránsito y pavimentos.

Programa 9: Fiscalización

El programa de fiscalización se centra en fortalecer los mecanismos de supervisión y

control para el buen funcionamiento de los distintos elementos y agentes que

constituyen y operan el sistema de transporte. Para ello, y dada la escasa

disponibilidad de recursos públicos y privados, se considera la incorporación de

nuevas tecnologías que ayuden en la labor fiscalizadora. El seguimiento satelital de

vehículos, para localizarlos y controlar frecuencias, es un ejemplo de tecnología que

se considera tanto para fines de gestión como de fiscalización, lo que implica un uso

más eficiente de los recursos públicos y privados.

Programa 10: Financiamiento del Plan

Este programa está destinado a cuantificar las inversiones necesarias para la

materialización del PTUS. Para ello se considera el financiamiento compartido



16-18

(público y privado) de las inversiones. Los sectores estatales aludidos son: Gobierno

Regional, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio

de Vivienda y Urbanismo, Municipios, Ministerio de Salud, Ministerio de Educación,

Ministerio del Trabajo, Secretaría General de la Presidencia, y el Ministerio de

Planificación y Cooperación. Por su otra parte, el sector privado se verá involucrado

en el financiamiento del PTUS como resultado de la aplicación de medidas y criterios

tales como: sistemas de concesiones, tarificación vial, impuesto a combustibles,

permisos de circulación, aportes de los operadores y usuarios del transporte público

y aportes de los agentes inmobiliarios beneficiados con los proyectos del Plan.

Programa 11: Comunicación

Este programa resalta la importancia de considerar la participación ciudadana y la

comunicación en general del Plan a todos los agentes involucrados a través de la

educación y divulgación.



16-19

16.3 Anexo N° 3: Principales Reglamentos para el Transporte de Residuos

Sólidos Domiciliarios (RSD)

En abril de 1997 se aprobó la “Política nacional para la gestión de los residuos sólidos

domiciliarios (RSD)”. Posteriormente, en marzo de 1999 fue aprobada, por parte del

Gobierno Regional, la “Política regional de residuos sólidos de la RM”. El objetivo

general de esta política es desarrollar una gestión integral de los RSD, que minimice

su impacto ambiental, elimine los efectos negativos sobre la salud de la población y

sea social y económicamente eficiente y viable. Dentro de sus objetivos específicos

se pueden mencionar: la puesta en marcha de un sistema de manejo y gestión de

RSD, gracias a un mejoramiento de las condiciones económicas, tecnológicas y

ambientales; fomentar la participación y el compromiso de la gente para mejorar la

gestión y manejo de los RSD; establecer un marco institucional regional para la

gestión integral; apoyar la capacitación de las personas en todos los niveles, dando

la mayor importancia a la participación; e incentivar la investigación científica para

solucionar los problemas de gestión de los RSD en Santiago.

Anterior a esta política regional de residuos sólidos en la RM, se publicaron una serie

de reglamentos los cuales en conjunto con la política regional norman actualmente el

transporte de RSD. Específicamente, se pueden mencionar la Resolución Nº 2.444/80

y el Decreto Supremo Nº 553/90, ambos del Ministerio de Salud, y el Decreto Ley Nº

1.289/75 del Ministerio del Interior, los cuales se comentan a continuación.

Resolución Nº 2.444/80 (Ministerio de Salud, 31 de julio de 1980).

Esta resolución establece las Normas Mínimas de Operación de Basurales Ubicados

en el Gran Santiago. Señala que ningún basural podrá funcionar sin la autorización

sanitaria respectiva del Servicio Nacional de Salud, la que sólo será otorgada cuando

éste constate que el recinto del basural cumple ciertas condiciones indicadas en esta

Resolución. También fija condiciones para la localización del basural, dotación de

personal y exigencias de operación del mismo. De esta forma, los transportistas o

recolectores de RSD deben trasladar los residuos a los sitios autorizados por el

Servicio Nacional de Salud, los cuales se deben ubicar fuera del límite urbano,

aumentando las distancias recorridas por los vehículos de carga.



16-20

Decreto Supremo Nº 553/90 (Ministerio de Salud, actualización del Código

Sanitario).

El Código Sanitario vigente corresponde al antiguo Decreto con Fuerza de Ley Nº

725/67, actualizado a través del Decreto Supremo Nº 553/90, del Ministerio de

Salud.

Este cuerpo legal indica que las municipalidades deben recolectar, transportar y

eliminar adecuadamente las basuras, residuos y desperdicios que se depositen o

produzcan en la “vía urbana”. Por otro lado, en cualquier actividad de construcción,

reparación, modificación y ampliación de cualquier planta de tratamiento de basuras

será necesaria la aprobación previa del proyecto por el Servicio Nacional de Salud.

También le corresponde a este Servicio autorizar la instalación y vigilar el

funcionamiento de todo lugar destinado a la acumulación, selección,

industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier

clase. Además, los vehículos y sistemas de transporte de materiales que, a juicio del

Servicio Nacional de Salud, puedan significar un peligro o molestia a la población y

los de transporte de basuras y desperdicios de cualquier naturaleza, deberán reunir

los requisitos que señale dicho Servicio, el que, además, ejercerá vigilancia sanitaria

sobre ellos.

Decreto Ley Nº 1.289/75 (Ministerio del Interior). Ley Nº 18.695 Orgánica de

Municipalidades.

Establece que es atribución privada de las Municipalidades el cuidado del aseo y

ornato de la comuna (Artículo 3º). Además, señala que corresponde al Departamento

de Obras Municipalidades aplicar normas legales y técnicas para prevenir el deterioro

ambiental (Artículo 24º). Otra función que atribuye esta ley a los municipios es

aquella que indica que: “corresponderá al Departamento de Aseo y Ornato de cada

Municipalidad el aseo de las vías públicas, parques, plazas, jardines y, en general, de

los bienes nacionales de uso público existentes en la comuna, así como realizar el

servicio de extracción de basura” (Artículo 25º).



16-21

16.4 Anexo N° 4: Reglamentos para el Transporte de Residuos Sólidos

Industriales (RSI)

Reglamentos para el Transporte de RSI en General

Dentro de los principales reglamentos que regulan al transporte de residuos sólidos

industriales (RSI) se pueden mencionar: el DS Nº 4.740/47 del Ministerio del

Interior; y el DFL Nº 725/67 (Código Sanitario actualizado), DS Nº 594/99 y

Resolución Nº 5.081/93 todos del Ministerio de Salud.

Decreto con Fuerza de Ley Nº 725/67 (Código Sanitario) del Ministerio de Salud,

publicado 31 de enero de 1968 y actualizado a Julio de 2000, y Decreto Supremo

Nº 4.740/47 del Ministerio del Interior del 9 de octubre de 1947.

El DFL 725/67 señala que al Servicio Nacional de Salud le corresponderá aprobar los

proyectos relativos a la construcción, reparación, modificación y ampliación de

cualquier obra pública o particular destinada a la evacuación, tratamiento o

disposición final de “residuos industriales o mineros”.

Por su parte, el DS Nº 4.740/47 establece las “Normas Sanitarias Mínimas” con el

objeto de que las Municipales dicten los reglamentos necesarios para una efectiva y

permanente protección de la salud pública local. Tales normas establecen los

requerimientos bajo los cuales deben ajustarse los Reglamentos u Ordenanzas

Municipales.

Con respecto a los residuos, el decreto señala normas sobre la clasificación,

recolección, transporte, disposición, explotación y depósito final, tal como se señala

a continuación:

a) En lo referente a clasificación de basuras, el decreto define a aquellas

putrescibles y no putrescibles. Asimismo, las clasifica según origen en:

domésticas, viales, residuos industriales y desperdicios hospitalarios.

b) Para la recolección de los residuos, el decreto señala algunas normas mínimas

sobre: la forma en que los particulares deben entregarlos a los servicios de

recolección; número, forma, capacidad y material de los depósitos destinados a

contenerlos, los horarios y frecuencias de recolección.



16-22

c) Con relación al transporte de residuos, se establece que las Municipalidades

reglamentarán la forma en que debe realizarse el retiro y alejamiento de los

residuos industriales, de acuerdo con la Dirección General de Sanidad.

El decreto también establece normas para ubicar en barrios especiales a aquellas

industrias o establecimientos que sean peligrosos o molestos para la población,

estableciendo que todas las industrias deberán estar ubicadas en barrios o zonas

especiales, que se denominarán “zonas industriales”. Las industrias peligrosas

deberán ser ubicadas en la parte menos poblada de la ciudad y, en lo posible,

alejados de toda habitación.

Decreto con Fuerza de Ley Nº 1 del Ministerio de Salud (publicado en el diario

oficial el 21 de Febrero de 1990).

Este decreto establece las materias que, conforme a lo dispuesto en el Artículo 7º del

Código Sanitario, requieren autorización sanitaria expresa, tales como:

funcionamiento de obras destinadas a la evacuación, tratamiento o disposición final

de residuos industriales; instalación de todo lugar destinado a la acumulación,

selección, industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de

cualquier clase; instalación y funcionamiento de incineradores de desechos

biológicos; acumulación y disposición final de residuos dentro del predio industrial,

local o lugar de trabajo cuando los residuos sean inflamables, explosivos o contengan

algunos de los elementos o compuestos señalados en el artículo 13 del DS Nº 594

del Ministerio de Salud, es decir, cuando se trate de residuos industriales

considerados peligrosos.

Decreto Supremo Nº 594/99 (Ministerio de Salud, 29 de abril de 2000).

Dicho mandato aprueba el “Reglamento Sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales

Básicas en los Lugares de Trabajo”, y deroga al Decreto Supremo Nº 745 de 1993.

El decreto establece las condiciones sanitarias y ambientales básicas que deberá

cumplir todo lugar de trabajo, sin perjuicio de la reglamentación específica que se

haya dictado o se dicte para aquellas faenas que requieren condiciones especiales.

Establece, además, los límites permisibles de exposición ambiental a agentes

químicos y agentes físicos, y aquellos límites de tolerancia biológica para

trabajadores expuestos a riesgo ocupacional.



16-23

Para efectos de este reglamento, se considera como sustancias tóxicas, corrosivas,

peligrosas, infecciosas, radiactivas, venenosas, explosivas o inflamables aquellas

definidas en la Norma Chilena Oficial (NCh) 382.Of 98.

Además, se estipula que, en los lugares de trabajo, las grúas, camiones y otros

vehículos de carga y maquinaria móvil, deberán contar con alarma de retroceso de

tipo sonoro, y los trabajadores deberán poseer la licencia de conductor que exige la

Ley de Tránsito Nº 18.290.

Resolución Nº 5.081/93 (Ministerio de Salud, 18 de Marzo de 1993).

Este decreto establece el sistema de declaración (a través de un Documento de

Declaración) y seguimiento de Residuos Sólidos Industriales (RSI), el cual es

aplicable a todos los establecimientos industriales localizados en la Región

Metropolitana que generan, como resultado de sus procesos u operaciones, desechos

o residuos sólidos de tipo industrial, como así a los transportistas y destinatarios de

los mismos. Además, establece la competencia del Servicio de Salud Metropolitano

del Ambiente (SESMA) para fiscalizar el proceso y mantener un registro de esta clase

de desechos para efectos de control.

Para esta resolución se consideran como RSI a todo desecho o residuo sólido o

semisólido resultante de cualquier proceso u operación industrial que no vaya a ser

reutilizado, recuperado o reciclado en el mismo establecimiento industrial. Se

incluyen en esta definición los residuos o productos de descarte, sean éstos líquidos

o gaseosos. El carácter de desecho sólido de los últimos lo aporta el contenedor o

recipiente que los contiene.

Sobre el documento de declaración, se establece lo siguiente:

“todo desecho sólido industrial desde el momento que abandona el establecimiento

generador y hasta su destino final, debe estar premunido del correspondiente

Documento de Declaración. Este documento contendrá información específica

respecto de los desechos sólidos industriales generados, como también de

antecedentes identificatorios del Generador, Transportista y Destinatario del mismo”

Los formularios de los documentos referidos anteriormente deben ser proporcionados

por el generador o destinatario según corresponda. Este Documento de Declaración

está compuesto por dos Originales (1 y 2) y cuatro copias (1 al 4). La distribución de

los originales y copias es la siguiente (ver Figura 15-1):



16-24

a) Original 1, a retener por el Generador de los desechos sólidos industriales.

b) Original 2, a remitir por el Generador al Servicio.

c) Copia 1, a retener por el destinatario de los desechos sólidos industriales.

d) Copia 2, a retener por el Transportador de los desechos sólidos industriales.

e) Copia 3, a remitir por el Destinatario de los desechos al Servicio.

f) Copia 4, a remitir por el Destinatario de los desechos al Generador, con objeto

de confirmar la recepción de los mismos.

Figura 16-1: Flujo de “Documento de Declaración” de Residuos Sólidos

Industriales

Generador(retiene Original 1 y

recibe y retiene Copia 4)

Destinatario(recibe Copia 1, 3 y 4,

retiene Copia 1)

SESMARecibe y retiene

Original 2 y Copia 3)

Transportador(recibe Copia 1, 2, 3 y

4, retiene Copia 2)

Copia 4

Original 2

Copia 1, 3 y 4

Copia 3Copia 1, 2, 3 y 4

Consolidado del Generador(mensual)

Co

nso

lidad

o d

el D

estin

atario

(mensual)

En relación con las obligaciones y deberes con que debe cumplir tanto el generador

de residuos como de los transportistas y destinatarios, la Resolución señala lo

siguiente.

El Generador de los desechos deberá: completar la parte correspondiente al

Generador en los Originales (1 y 2) del Documento de Declaración y

responsabilizarse de que las copias respectivas estén debidamente llenadas; retener

el Original 1 de Documento de Declaración por un período mínimo de 2 años;

entregar al Transportista, junto con los desechos, las 4 copias del Documento de

Declaración; y remitir al Servicio de Salud, el original 2 del Documento de

Declaración. Dentro de los primeros 10 días hábiles de cada mes, el Generador

deberá preparar y remitir al Servicio de Salud un consolidado (Consolidado del



16-25

Generador) conteniendo un resumen de todos los desechos generados durante el

mes calendario anterior.

El transportista de los desechos deberá: verificar la conformidad entre lo indicado en

el Documento de Declaración del Generador y lo recibido; completar la parte

correspondiente al Transportista en las 4 copias del Documento de Declaración;

retener la copia 2 del Documento de Declaración por un período mínimo de 2 años; y

entregar, en un plazo máximo de 2 días hábiles, los desechos al Destinatario.

El Destinatario de los desechos deberá: completar, en las copias 1, 3 y 4 del

Documento de Declaración, la parte correspondiente al Destinatario; mantener la

copia 1 del Documento de Declaración por un período mínimo de 2 años; remitir al

Servicio de Salud, la Copia 3 del Documento de Declaración; y remitir la copia 4 al

Generador de los desechos, dentro de los 3 días hábiles siguientes a la recepción de

los mismos, y retener por un período de 2 años la constancia de la emisión o entrega

del documento. Dentro de los primeros 10 días hábiles de cada mes, el Destinatario

deberá preparar y remitir al Servicio de Salud un consolidado (Consolidado del

Destinatario) conteniendo un resumen de todos los desechos recibidos durante el

mes calendario.

El Servicio de Salud es quien mantiene el registro de generadores, transportistas y

destinatarios de RSI. A cada uno de ellos le asigna un Número de Identificación, el

que debe indicarse al momento de completar el Documento de Declaración.

Reglamentos para el Transporte de RSI Peligrosos

El día 16 de junio de 2004 fue publicado en el Diario Oficial el DS Nº 148, del

Ministerio de Salud, que aprueba el Reglamento Sanitario Sobre Manejo de Residuos

Peligrosos. De acuerdo con lo dispuesto en su artículo 93, el Reglamento entrará en

vigencia 365 días después de su publicación en el Diario Oficial, de modo que desde

ese momento quedan derogadas todas las disposiciones reglamentarias y las normas

o resoluciones de la Autoridad Sanitaria que sean contrarias o incompatibles con

dicho mandato. A continuación, se exponen las principales regulaciones impuestas

por este decreto, el cual se transforma en la principal regulación para el transporte

de los RSI peligrosos.

Decreto Supremo Nº 148/2003 (Ministerio de Salud, 16 de junio de 2004)



16-26

Este Reglamento establece las condiciones sanitarias y de seguridad mínimas a que

deberá someterse la generación, tenencia, almacenamiento, transporte, tratamiento,

reuso, reciclaje, disposición final y otras formas de eliminación de los residuos

peligrosos. Estipula que:

“... un residuo o una mezcla de residuos es peligroso si presenta riesgo para la salud

pública y/o efectos adversos al medio ambiente ya sea directamente o debido a su

manejo actual o previsto, como consecuencia de presentar alguna de las siguientes

características peligrosidad: toxicidad aguda; toxicidad crónica; toxicidad extrínseca;

inflamabilidad; reactividad; y corrosividad”.

Bastará la presencia de una de estas características en un residuo para que sea

calificado como residuo peligroso. Estos residuos deben identificarse y etiquetarse de

acuerdo a la clasificación y tipo de riesgo que establece la NCh 2.190 Of.2003,

obligación que se exige desde que tales residuos se almacenan hasta su eliminación.

Además, sólo se podrán mezclar o poner en contacto entre sí residuos peligrosos

cuando sean de naturaleza similar o compatible.

Con respecto a la generación de estos residuos, aquellas instalaciones,

establecimientos o actividades que anualmente den origen a más de 12 kilogramos

de residuos tóxicos agudos o a más de 12 toneladas de residuos peligrosos que

presenten cualquier otra característica de peligrosidad deberán contar con un “Plan

de Manejo de Residuos Peligrosos” presentado ante la Autoridad Sanitaria. Entre las

temas que debe contemplar dicho Plan se encuentran: identificación de las

características de peligrosidad de los residuos generados y estimación de la cantidad

anual de cada uno de ellos; detalle de los procedimientos internos para recoger,

transportar, embalar, etiquetar y almacenar los residuos; “Hojas de Seguridad para

el Transporte de Residuos Peligrosos” para los diferentes tipos de residuos peligrosos

generados en la instalación; sistema de registro de los residuos peligrosos generados

por la instalación o actividad. Además, aquellos generadores afectos a este Plan, y

que encomienden a terceros el transporte y/o la eliminación de sus residuos

peligrosos, serán responsables de:

a) retirar y transportar los residuos peligrosos a través de transportistas que

cuenten con autorización sanitaria,



16-27

b) realizar la eliminación de sus residuos peligrosos en Instalaciones de Eliminación

que cuenten con la debida Autorización Sanitaria que comprenda tales residuos,

c) proporcionar oportunamente la información correspondiente al Sistema de

Declaración y Seguimiento de Residuos Peligrosos y entregar al transportista las

respectivas Hojas de Seguridad para el Transporte de Residuos Peligrosos

(según NCh 2245.Of2003).

Así mismo, el Generador deberá establecer un manejo diferenciado entre los

residuos peligrosos y los que no lo son, lo que implica sistemas de recolección,

traslado y almacenamiento diferenciado.

Con relación al transporte de residuos peligrosos, y sin perjuicio de lo dispuesto DS

Nº 298/94 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, éstos sólo podrán ser

transportados por personas que hayan sido autorizadas por la Autoridad Sanitaria.

Para solicitar dicha autorización, el transportista debe presentar las características e

identificación de los vehículos a utilizar y la ubicación y características de las

instalaciones del sistema de transporte y de los equipos de limpieza y

descontaminación. Además, deberá incluir un “Plan de Contingencias” para abordar

posibles accidentes que ocurran durante el proceso de transporte.

El transportista será responsable de que la totalidad de la carga de residuos

peligrosos sea entregada en el sitio de destino fijado en el correspondiente

formulario del Sistema de Declaración y Seguimiento de Residuos Peligrosos.

Además, no podrá transportar estos residuos sin portar dicho Documento de

Declaración y sin las respectivas Hojas de Seguridad de Transporte de Residuos

Peligrosos.

Al igual a lo establecido en la Resolución Nº 5.081/93 del Ministerio de Salud (ver

acápite anterior), los poseedores residuos peligrosos están afectos a un “Sistema de

Declaración y Seguimiento de Residuos Peligrosos”. Este Sistema, válido para todo el

país, está a cargo de la Autoridad Sanitaria del respectivo territorio.

Decreto Supremo Nº 685/92 (Ministerio de Relaciones Exteriores). Convenio de

Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de los Desechos

Peligrosos y su Eliminación.

El Convenio de Basilea, firmado en Suiza en 1989, fue suscrito por nuestro país tres

años después. Este documento señala principios como la responsabilidad del



16-28

generador; control en el movimiento de los desechos; soberanía nacional de cada

estado y negativa al tráfico de desechos. También se indican los desechos que son

considerados peligrosos y establece la obligación de los estados de informar sobre

sus propios listados de desechos peligrosos. Este convenio internacional determina

regulaciones para el movimiento transfronterizo entre las partes suscritas y otros

estados. También tipifica el tráfico ilícito. Establece régimen de cooperación

internacional para mejorar el manejo racional de los desechos. Regula aspectos

financieros, de información y capacitación relativos a la materia.

En su artículo 4 señala la prohibición a todas las personas sometidas a la jurisdicción

nacional respectiva, el transporte o la eliminación de desechos peligrosos y otros

desechos, a menos que esas personas estén habilitadas o autorizadas para realizar

ese tipo de operaciones; exigir que los desechos peligrosos y otros desechos que

sean objeto de un movimiento transfronterizo se embalen, etiqueten y transporten

de conformidad con los reglamentos y normas internacionales generalmente

aceptados y reconocidos en materia de embalaje, etiquetado y transporte y teniendo

debidamente en cuenta los usos internacionalmente admitidos al respecto; y exigir

que los desechos peligrosos y otros desechos vayan acompañados de un documento

sobre el movimiento desde el punto en que se inicie el movimiento transfronterizo

hasta el punto en que se eliminen los desechos.

Reglamentos para el Transporte de Sustancias Peligrosas en General

El reglamento más importante que regula al transporte de sustancias o productos

peligrosos en nuestro país está dado por el Decreto Supremo Nº 298/94 del

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), el cual se describe a

continuación.

Decreto Supremo Nº 298/94 (MTT, 11 de Febrero de 1995. Actualizado según

Decreto Nº 198 del 13 de Septiembre de 2000)

Este mandato establece las condiciones, normas y procedimientos aplicables al

transporte de carga, por calles y caminos, de sustancias o productos que por sus

características, sean peligrosos o representen riesgos para la salud de las personas,

para la seguridad pública o el medio ambiente. Además, señala requisitos para; los

vehículos y su equipamiento; la carga, su acondicionamiento, estiba, descarga y



16-29

manipulación; la circulación y estacionamiento de los vehículos; las personas que

participan en las operaciones de transporte; y las obligaciones del transportista.

Las sustancias peligrosas que se transporten en remolques o semiremolques, deben

cumplir todos los requisitos contemplados en este reglamento y, en particular, se

prohíbe transportar dichas sustancias, conjuntamente en el vehículo tractor o el

remolque con los siguientes bienes: animales; alimentos o medicamentos destinados

al consumo humano o animal, o con embalajes de productos destinados a estos

fines; otro tipo de carga, salvo de existir compatibilidad entre los distintos productos

transportados. Igualmente, prohíbe transportar productos para uso humano o

animal, en estanques de carga destinados al transporte de sustancias peligrosas a

granel, que puedan contaminar aquellos. Las prohibiciones de cargamento común en

un mismo vehículo se hacen extensivas a los casos de cargas en el interior de

contenedores.

En su artículo 2º, el decreto establece que las sustancias peligrosas serán aquellas

definidas en las NCh 382.Of98 y NCh 2120/1 al 9.Of98. Por tanto estas normativas

constituyen documentos legales a considerar en el transporte de residuos y

materiales peligrosos.

Con respecto a los vehículos motorizados que se utilicen en el transporte de

sustancias peligrosas, se estipula que éstos deberán tener una antigüedad máxima

de 15 años (a contar del 1 de octubre de 1998). Durante las operaciones de carga,

transporte, descarga, trasbordo y limpieza, los vehículos deben portar rótulos según

la NCh 2190.Of2003. Además, los vehículos deberán estar equipados con tacógrafo u

otro dispositivo electrónico que registre en el tiempo, como mínimo, la velocidad y

distancia recorrida. Los registros de estos dispositivos quedarán en poder del

empresario de transporte o transportista, a disposición del MTT, de Carabineros de

Chile, del expedidor y del destinatario, por un período de treinta (30) días.

El embalaje externo de las sustancias peligrosas fraccionadas debe estar marcado y

etiquetado de acuerdo con la correspondiente clasificación y tipo de riesgo, según lo

establece la NCh 2190.Of2003. Por su parte, cuando el cargamento comprenda

sustancias peligrosas y no peligrosas compatibles entre sí, éstas deben estibarse

separadamente. Después de la descarga de un vehículo en que se haya transportado

sustancias peligrosas, éste y especialmente el depósito o plataforma destinada a la

carga, debe limpiarse a la brevedad posible, y en todo caso antes de cualquier nuevo



16-30

cargamento, a menos que se haya transportado productos peligrosos a granel y el

nuevo cargamento esté compuesto del mismo producto que el que haya constituido

el cargamento precedente.

Con respecto a la circulación y estacionamiento (artículo 17º), se establece que los

vehículos que transporten sustancias peligrosas deberán evitar el uso de vías en

áreas densamente pobladas y no podrán circular por túneles cuya longitud sea

superior a 500 m, cuando éstos tengan una vía alternativa segura, como es el caso

de Lo Prado, Zapata y Chacabuco. En su artículo 19º, el decreto señala que los

vehículos que transporten sustancias peligrosas sólo podrán estacionarse para el

descanso o alojamiento de los conductores en áreas previamente determinadas por

la autoridad competente y, en la inexistencia de tales áreas, deberá evitarse el

estacionamiento en zonas residenciales, lugares públicos o de fácil acceso al público,

áreas densamente pobladas o de gran concentración de personas o vehículos.

El transportista de sustancias peligrosas debe exigir del expedidor de la carga: la

guía de despacho o factura; las instrucciones escritas que se deben seguir en caso de

accidente, basadas en la Hoja de Datos de Seguridad a que se refiere la NCh

2245.Of2003; los productos peligrosos identificados con sus respectivas etiquetas y

marcas conforme a la NCh.2190.Of2003. Además, se prohíbe al transportista recibir

carga de sustancias peligrosas si el expedidor no le hace entrega de las instrucciones

descritas anteriormente. El transportista es responsable que el vehículo circule

portando los rótulos a que se refiere la NCh 2190.Of 2003.

Reglamentos para el Transporte de Combustibles

Las regulaciones que rigen al transporte de combustibles en nuestro país

corresponden principalmente a los decretos emitidos por el Ministerio de Economía,

Fomento y Reconstrucción (DS Nº 278/82, DS N° 379/85, DS Nº 90/96 y el Decreto

N° 29/86). Dichos decretos, establecen reglamentos de seguridad para las distintas

actividades que involucran el manejo de combustibles líquidos derivados del petróleo

y gas licuado. A continuación, se exponen las principales regulaciones impuestas por

estos decretos que involucran al transporte de combustibles.

Combustibles Líquidos derivados del Petróleo

Los DS N° 278/82 y N° 379/85 establecen el reglamento de seguridad para el

almacenamiento, refinación, transporte y expendio de combustibles líquidos



16-31

derivados del petróleo, y las medidas de seguridad que se deben adoptar en terrenos

particulares donde se almacenen y manipulen dichos combustibles.

La clasificación de los combustibles se establece según su punto de inflamación de la

siguiente forma:

Clase I: Combustibles con punto de inflamación menor a 37,8 °C (100 °F), o sea,

inflamables a temperatura ambiente. Por ejemplo: gasolina 93 octanos, gasolina

de aviación, petróleo crudo, benceno, nafta, gasolina blanca u otro solvente

liviano.

Clase II: Combustibles con punto de inflamación igual o superior a 37,8 °C (100

°F) y menor a 60 °C (140 °F). Por ejemplo: kerosene (mín. 38 °C), kerosene de

aviación (mín. 38 °C), petróleo diesel (mín. 52 °C), petróleo combustible N° 5

(mín. 50 °C), aguarrás mineral (mín. 38°C).

Clase III: Combustibles con punto de inflamación entre 60 °C (140 °F) y 93 °C

(200 °F). Por ejemplo: petróleo combustible N° 6 (mín. 60 °C).

Clase IV: Combustibles con punto de inflamación superior a 93 °C (200 °F).

Por su parte, el DS N° 90/96 aprueba el reglamento de seguridad para el

almacenamiento, refinación, transporte y expendio al público de combustibles

líquidos derivados del petróleo. Tiene por objeto fijar los requisitos mínimos de

seguridad que deben cumplir las instalaciones de combustibles líquidos derivados del

petróleo, como también los requisitos mínimos de seguridad que se deben observar

en las operaciones que se realicen con dichos combustibles, con el fin de resguardar

a las personas y los bienes, y preservar el medio ambiente. El reglamento es

aplicable a las personas naturales y jurídicas que almacenen, refinen, transporten y

expendan estos combustibles líquidos derivados del petróleo. La normativa referente

al transporte se encuentra contenido en el artículo 1, capítulo 5 de este decreto, la

cual es aplicable al transporte de combustibles líquidos Clase I, II y III (en camiones

estanques).

Se exige que el camión estanque lleve letreros visibles que indiquen el sello de la

distribuidora y el producto transportado, ubicados en las válvulas de descarga y

domos. Asimismo, deber llevar letreros, en su parte delantera y posterior, con la

palabra “Inflamable”, visible en carretera para los choferes de los demás vehículos

en circulación. Además, debe llevar el etiquetado y rotulado correspondiente,



16-32

indicado en la norma NCh 2190, “Sustancias peligrosas-Marcas para información de

riesgos”. Dicha normativa se complementa con la reglamentación que este decreto

fija para las protecciones contra accidentes (punto 5.1.11 del decreto). Al respecto,

las principales regulaciones son las siguientes: uso de tacógrafo para registrar con

precisión la velocidad, tiempo de marcha, detención, y distancia recorrida; ubicación

adecuada del tubo de escape para prevenir accidentes; el diseño, construcción e

instalación de los estanques y sus accesorios; el camión estanque deberá estar

provisto de un parachoques trasero, para proteger al estanque y tuberías en caso de

una colisión; debe contar con sistemas de protección contra derrames en

volcamiento y venteo de emergencia para el caso de incendio.

Con relación a la operación de los camiones estanque (punto 5.1.13 del decreto), se

establece que deben adoptarse todas las medidas especiales de seguridad

establecidas por la normativa vigente. Además, deben contemplarse las precauciones

que se indican, en forma resumida, a continuación:

- Los conductores deben someterse a exámenes psicotécnicos y ser entrenados

para la correcta operación del camión estanque y en los procedimientos de trabajo

seguros para el transporte, carga y descarga de combustibles.

- Los combustibles Clase II o III no pueden ser cargados en un compartimiento

adyacente a otro que contenga combustibles Clase I, a menos que exista un doble

mamparo divisorio.

- Se prohíbe el suministro de combustible a vehículos desde camiones estanques en

vías públicas o terminales de buses.

- Ningún camión estanque puede quedar abandonado en calles o lugares públicos

urbanos.

Gas Licuado

A través del Decreto Nº 29/86 del Ministerio de Economía, Fomento y

Reconstrucción, se aprueba el reglamento de seguridad para almacenamiento,

transporte y expendio de gas licuado. Este reglamento se aplica a las personas

naturales y jurídicas que almacenen, envase, transporten y expendan gas licuado.

Se establece que tanto los conductores como sus auxiliares deben estar entrenados e

instruidos para cumplir satisfactoriamente su labor y actuar correctamente en casos



16-33

de amagos, incendios o accidentes del tránsito. Con respecto al estacionamiento de

los vehículos (no asociado a la carga o descarga de gas licuado), este decreto

prohíbe dejar detenido a los vehículos en calles, caminos, avenidas u otros accesos,

salvo en situaciones de emergencia. Además, se prohíbe su estacionamiento en

áreas congestionadas. Para el transporte de gas licuado en cilindros, éstos deben

estibarse y amarrarse de modo que las operaciones de carga, transporte y descarga

se hagan en condiciones seguras. Se prohíbe transportar otro tipo de carga en

conjunto con los cilindros. Por su parte, los cilindros se deben transportar

verticalmente apoyados en sus bases. Los cilindros se podrán estibar unos sobre

otros hasta una altura máxima de dos metros.



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16.5 Anexo N°5: Codificación de las Comunas Pertenecientes al Área de

Estudio

Código INE Comuna Código INE Comuna Código INE Comuna

605 Santiago 618 La Florida 631 Quinta Normal

606 Independencia 619 San Joaquín 632 Lo Prado

607 Conchalí 620 La Granja 633 Pudahuel

608 Huechuraba 621 La Pintana 634 Cerro Navia

609 Recoleta 622 San Ramón 635 Renca

610 Providencia 623 San Miguel 636 Quilicura

611 Vitacura 624 La Cisterna 645 Puente Alto

612 Lo Barnechea 625 El Bosque 650 San Bernardo

613 Las Condes 626 Pedro Aguirre Cerda 647 Pirque

614 Ñuñoa 627 Lo Espejo 641 Lampa

615 La Reina 628 Estación Central 640 Colina

616 Macul 629 Cerrillos 653 Calera de Tango

617 Peñalolén 630 Maipú

Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas



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16.6 Anexo N°6: Distribución de la Población Según Comuna del Área de

Estudio Durante 2002

Comuna Habitantes Comuna Habitantes Comuna Habitantes

Santiago 200.792 La Florida 365.674 Quinta Normal 104.012

Independencia 65.479 San Joaquín 97.625 Lo Prado 104.316

Conchalí 133.256 La Granja 132.520 Pudahuel 195.653

Huechuraba 74.070 La Pintana 190.085 Cerro Navia 148.312

Recoleta 148.220 San Ramón 94.906 Renca 133.518

Providencia 120.874 San Miguel 78.872 Quilicura 126.518

Vitacura 81.499 La Cisterna 85.118 Puente Alto 492.915

Lo Barnechea 74.749 El Bosque 175.594 San Bernardo 246.762

Las Condes 249.893 Pedro Aguirre Cerda 114.560 Pirque 16.565

Ñuñoa 163.511 Lo Espejo 112.800 Lampa 40.228

La Reina 96.762 Estación Central 130.394 Colina 77.815

Macul 112.535 Cerrillos 71.906 Calera de Tango 18.235

Peñalolén 216.060 Maipú 468.390 Total 5.560.993

Fuente: Resultados Censo 2002 (INE, 2003)



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16.7 Anexo N°7: Resumen de resultados de ENIA 2006

Ventas Totales 251.788.364 4.041.651.325 75.236.922 3.099.901.141 10.889.484.239 2.301.155.175 20.659.217.166Compras Totales 160.646.240 2.703.066.449 37.690.251 1.986.586.633 8.615.780.382 1.440.414.617 14.944.184.573Materia prima, insumos, materiales para transformación 57.933.030 1.471.707.949 5.515.355 1.063.727.494 1.487.329.470 370.946.274 4.457.159.573Compra de mercancías para la reventa 3.406.977 385.708.510 4.674.771 97.249.617 5.689.453.284 195.147.393 6.375.640.551Pago por trabajos efectuados por contrato (Subcontrataci 2.676.831 58.363.024 3.179.614 159.350.671 51.575.460 24.715.524 299.861.123Pago de honorarios por asesorías contables, legales u otr 4.672.512 63.932.345 2.897.512 49.943.290 117.539.738 29.702.693 268.688.089Pago de servicios básicos (agua, electricidad, gas) 7.523.822 76.236.753 4.772.098 24.189.756 102.457.232 18.192.221 233.371.882Combustible y lubricantes 14.751.219 68.245.639 2.491.263 95.374.146 140.093.534 239.227.929 560.183.730Teléfono, Internet y otros servicios de comunicación 1.293.155 29.234.015 884.422 20.674.438 69.989.526 20.708.518 142.784.074Arriendo de bienes inmuebles (oficinas, bodegas, otros) 3.379.807 68.088.312 788.166 34.866.160 232.086.179 31.788.447 370.997.071Arriendo de bienes muebles (maquinarias, herramientas, 13.106.653 29.449.217 453.709 74.186.463 43.251.548 51.390.115 211.837.705Fletes y otros pagos de transporte 18.291.035 65.548.500 586.899 42.084.935 118.052.604 186.511.557 431.075.531Patentes, Contribuciones, Derechos Municipales, Timbres y Estampillas y otros Trámites legales 3.335.558 44.314.868 1.666.594 19.029.156 60.949.778 13.929.810 143.225.763Capacitación 2.284.004 6.253.380 396.747 15.301.366 11.512.580 2.417.124 38.165.200Otros gastos 27.991.638 335.983.938 9.383.100 290.609.142 491.489.450 255.737.013 1.411.194.281Remuneraciones totales de cargo empleador 51.370.196 857.789.703 19.311.668 715.975.079 1.098.251.619 349.423.374 3.092.121.637 Hombres 47.504.223 676.972.641 16.777.993 664.271.057 733.167.284 299.100.712 2.437.793.910 Mujeres 3.865.973 180.817.062 2.533.675 51.704.022 365.084.335 50.322.661 654.327.728Valor total de las existencias. al 31 de diciembre 17.305.234 530.949.876 3.444.332 266.945.605 1.729.324.997 74.004.702 2.621.974.747Stock de Capital al 31 de diciembre 202.008.583 1.913.061.348 213.175.570 1.290.127.528 2.386.094.587 2.136.127.633 8.140.595.249Deuda total acumulada al 31 de diciembre 174.883.017 1.446.791.451 67.275.124 969.350.501 2.909.444.310 676.349.475 6.244.093.879 Previsional 1.032.619 32.000.568 397.891 54.391.860 89.530.009 21.856.065 199.209.012 Tributaria 5.156.986 56.443.866 1.098.352 128.707.794 204.216.424 44.244.468 439.867.890 Bancaria 28.936.087 580.696.045 9.279.688 319.803.205 936.804.073 282.357.133 2.157.876.231 Proveedores 15.092.006 414.832.579 5.914.621 224.505.791 1.236.761.309 151.795.120 2.048.901.426 Otros orígenes 124.665.320 362.818.394 50.584.572 241.941.852 442.132.495 176.096.688 1.398.239.321Monto del Servicio de la Deuda cancelado año 2006 6.542.081 90.981.101 2.045.493 63.206.136 155.351.880 38.831.488 356.958.179Número de trabajadores Directos y Subcontratados 16.337 294.614 4.752 354.185 413.015 124.259 1.207.163 Hombres 15.157 222.304 4.019 339.162 256.659 105.143 942.444 Mujeres 1.180 72.310 733 15.024 156.356 19.116 264.718Número de empresas PYME 936 14.558 338 11.813 44.823 10.879 83.347N° trabajadores Directos: Hombres 14.616 206.716 3.623 304.532 240.708 100.885 871.081N° trabajadores Directos: Mujeres 1.149 69.660 713 14.563 154.230 18.907 259.223Ventas Internas 250.830.298 3.854.103.286 75.236.922 3.099.901.141 10.416.839.909 2.191.724.076 19.888.635.633 A consumidor final 117.109.191 2.028.102.775 49.863.944 1.795.897.418 7.211.971.532 1.115.473.948 12.318.418.809 A otras empresas 133.721.106 1.826.000.511 25.372.977 1.304.003.724 3.204.868.377 1.076.250.129 7.570.216.824Ventas al exterior 958.066 187.548.039 0 0 472.644.330 109.431.098 770.581.533 Exportación directa 926.642 146.272.006 0 0 352.225.974 54.464.127 553.888.749 A través de otras empresas 31.424 41.276.033 0 0 120.418.356 54.966.971 216.692.784

Industria manufacturera

Suministro de electricidad, gas

y agua

Fuente: INE, Primera Encuesta Anual de las Pequeñas y Medianas Empresas. Año 2006

SÍNTESIS VARIABLES PRINCIPALES DE EMPRESAS PYME FORMALES, POR SECTOR ECONÓMICO. AÑO 2006(miles de pesos y número de ocupados)

ConstrucciónComercio por mayor

y menor, Venta, mantenimiento

Transporte, almacenamiento y comunicaciones

TOTAL PYME FORMALVARIABLES

Explotación de minas y canteras



16-37

PP PG MP MM MG

Ventas Totales 5.259.876.873 4.827.399.124 4.621.528.680 3.098.908.089 2.851.504.400 10.087.275.996 10.571.941.169 20.659.217.166Compras Totales 3.989.728.331 3.401.601.497 3.333.045.480 2.191.215.837 2.028.593.428 7.391.329.828 7.552.854.745 14.944.184.573Materia prima, insumos, materiales para transformación 1.005.423.630 1.140.700.539 986.988.697 690.685.853 633.360.854 2.146.124.169 2.311.035.404 4.457.159.573Compra de mercancías para la reventa 1.867.147.793 1.325.948.320 1.399.798.568 915.205.205 867.540.665 3.193.096.113 3.182.544.438 6.375.640.551Pago por trabajos efectuados por contrato (Subcontratación 55.026.085 58.840.879 74.045.765 42.621.003 69.327.392 113.866.964 185.994.159 299.861.123Pago de honorarios por asesorías contables, legales u otras 83.427.816 70.833.953 55.616.399 33.060.976 25.748.945 154.261.768 114.426.320 268.688.089Pago de servicios básicos (agua, electricidad, gas) 78.812.618 57.167.055 42.793.755 30.967.030 23.631.423 135.979.673 97.392.208 233.371.882Combustible y lubricantes 203.020.964 143.148.305 113.175.846 51.728.224 49.110.391 346.169.269 214.014.461 560.183.730Teléfono, Internet y otros servicios de comunicación 55.531.671 34.955.623 24.048.294 15.449.457 12.799.029 90.487.294 52.296.780 142.784.074Arriendo de bienes inmuebles (oficinas, bodegas, otros) 111.442.778 86.088.528 80.747.715 54.892.714 37.825.336 197.531.306 173.465.765 370.997.071Arriendo de bienes muebles (maquinarias, herramientas, o 34.313.666 48.280.568 53.587.207 48.081.337 27.574.928 82.594.234 129.243.471 211.837.705Fletes y otros pagos de transporte 51.475.496 77.255.886 130.725.827 76.333.769 95.284.554 128.731.382 302.344.149 431.075.531Contribuciones, patentes, y otros impuestos indirectos 6.11 74.014.298 27.779.895 17.829.613 13.975.124 9.626.832 101.794.194 41.431.569 143.225.763Capacitación 4.740.701 3.316.021 20.903.601 2.547.508 6.657.369 8.056.723 30.108.478 38.165.200Otros gastos 365.350.815 327.285.925 332.784.194 215.667.638 170.105.709 692.636.740 718.557.541 1.411.194.281Remuneraciones totales de cargo empleador 886.935.097 760.328.594 654.934.008 440.011.528 349.912.411 1.647.263.691 1.444.857.947 3.092.121.637 Hombres 674.681.289 582.851.410 530.053.203 361.030.500 289.177.507 1.257.532.699 1.180.261.210 2.437.793.910 Mujeres 212.253.808 177.477.184 124.880.805 78.981.028 60.734.903 389.730.992 264.596.736 654.327.728Valor total de las existencias. al 31 de diciembre 692.620.107 638.299.361 511.873.312 428.789.739 350.392.228 1.330.919.468 1.291.055.279 2.621.974.747Stock de Capital al 31 de diciembre 2.904.857.909 1.956.839.721 1.445.152.975 1.091.676.542 742.068.102 4.861.697.629 3.278.897.619 8.140.595.249Deuda total acumulada al 31 de diciembre 1.731.305.765 1.655.391.681 1.272.676.787 859.820.183 724.899.463 3.386.697.446 2.857.396.434 6.244.093.879 Previsional 82.474.605 71.378.146 23.193.772 11.733.894 10.428.595 153.852.751 45.356.261 199.209.012 Tributaria 182.283.309 112.868.205 59.707.895 49.255.658 35.752.823 295.151.514 144.716.376 439.867.890 Bancaria 653.414.947 538.649.864 446.150.399 256.429.123 263.231.898 1.192.064.811 965.811.420 2.157.876.231 Proveedores 528.210.015 449.375.171 470.997.260 336.308.397 264.010.583 977.585.186 1.071.316.240 2.048.901.426 Otros orígenes 284.922.890 483.120.295 272.627.462 206.093.111 151.475.564 768.043.185 630.196.136 1.398.239.321Monto del Servicio de la Deuda cancelado año 2006 110.949.401 90.821.565 76.967.442 39.986.116 38.233.654 201.770.966 155.187.212 356.958.179Número de trabajadores Directos y Subcontratados 401.154 305.194 252.770 132.754 115.291 706.348 500.814 1.207.163 Hombres 302.989 233.839 206.278 106.054 93.284 536.828 405.616 942.444 Mujeres 98.165 71.355 46.492 26.700 22.007 169.520 95.198 264.718Número de empresas PYME 55.945 16.089 6.952 2.724 1.637 72.034 11.313 83.347Número de trabajadores Directos : Hombres 283.752 215.716 188.920 99.903 82.791 499.468 371.614 871.081Número de trabajadores Directos Mujeres 97.101 69.756 44.644 26.359 21.362 166.858 92.366 259.223Ventas Internas 5.202.481.346 4.737.656.154 4.417.515.463 2.903.410.091 2.627.572.579 9.940.137.500 9.948.498.133 19.888.635.633 A consumidor final 3.621.358.488 2.919.886.509 2.691.888.967 1.540.529.384 1.544.755.460 6.541.244.998 5.777.173.811 12.318.418.809 A otras empresas 1.581.122.858 1.817.769.644 1.725.626.496 1.362.880.707 1.082.817.118 3.398.892.502 4.171.324.322 7.570.216.824Ventas al exterior 57.395.526 89.742.970 204.013.217 195.497.998 223.931.821 147.138.496 623.443.037 770.581.533 Exportación directa 44.751.445 71.116.333 156.123.632 139.117.529 142.779.810 115.867.778 438.020.971 553.888.749 A través de otras empresas 12.644.082 18.626.637 47.889.585 56.380.469 81.152.011 31.270.719 185.422.065 216.692.784

SÍNTESIS VARIABLES PRINCIPALES EMPRESAS PYME, POR TAMAÑO DE EMPRESA. AÑO 2006

Fuente: INE, Primera Encuesta Anual de las Pequeñas y Medianas Empresas. Año 2006

TOTAL PYME FORMALPEQUEÑA MEDIANAS

(miles de pesos y número de ocupados)

VARIABLESTAMAÑO DE EMPRESA

TOTAL PEQUEÑA TOTAL MEDIANA



16-38

16.8 Anexo N°8: Resultado Encuestas

Empresa 1 Empresa 2

Camión realiza un viaje por cliente o instalación SI NO

Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) SI NO

Otro NO Comerciante Detallista

Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos SAP NO

Herramienta tecnológica para el transporte NO NO

Cantidad 4 3

Ubicación VII Región Región Metropolitana

Propiedad Propia Arrendadas

Horario de recepción de carga 8:00 ‐ 19:00 11:00 ‐ 13:00

Horario de despacho de carga8:00 ‐ 16:00 ó 23:00 ‐ 7:00, depende

de c/planta24 hrs.

Cantidad 7 1

Ubicación I, IV, VII, IX y Región Metropolitana Región Metropolitana

Propiedad 3 arrendadas y 4 propias Arrendada

Horario de recepción de carga varía según instalación 24 hrs.

Horario de despacho de carga S.I. 24 hrs.

86 7

81,30% 100,00%

Embalaje especial, rotulación Embalaje especial, congelado

200 400 aprox.

50% 100%

Rotulación S.I.

NO NO

Depende del producto, I.I. en promedio 1.200 unid/mes

Algunos SI

Mayo ‐ Septiembre Diciembre

Diciembre ‐ Marzo Mayo

67 camiones N.A. (No hay Distribución)

0% N.A. (No hay Distribución)



RM 12,8 $/kg N.A. (No hay Distribución)

Regiones 11,8 $/kg N.A. (No hay Distribución)

4.520 veh. prom./año 208 veh. prom./año

7.680 veh. prom./año N.A. (No hay Distribución)

30 km. prom./día N.A. (No hay Distribución)

Tipo de contrato Contrato Directo N.A. (No hay Distribución)

Duración de contrato 1 año N.A. (No hay Distribución)

CR11, CR12, R22, R23, R32, R33, A23, A32, A33 y otros (especificados)

CR11 de Recepción

S.I .: Sin Información

I.I .: Información Incompleta

N.A.: No Apl ica

Tipo de camiones utilizados

Tarifas de transporte

Flota Tercerizada

Rubro 1. Elaboración de productos alimenticios y bebidasResultado Encuestas

Proporción Vehículos Propios (%)

Proporción Vehículos Arrendados (%)

Proporción Vehículos Tercerizados (%)

Flujo promedio anual de vehículos de recepción

Flujo promedio anual de vehículos de despacho

Distancia promedio recorrida por vehículo

Productos que son insumos para otro proceso de manufactura

Volumen anual de ventas

Presencia de estacionalidad

Meses de mayor demanda

Meses de menor demanda

Cantidad

PRODUCTOS

Número total de proveedores

Porcentaje de proveedores ubicados en la RM

Requisitos especiales para el transporte

Número total de clientes

Porcentaje de clientes ubicados en la RM


FLOTA

DISTRIBUCIÓN

INFRAESTRUCTURA

INSUMOS

Tipo de distribución

Uso de Tecnología

Plantas productivas

Bodegas o Centros de Distribución



16-39

Empresa 1 Empresa 2 Empresa 3

Camión realiza un viaje por cliente o instalación NO NO SI

Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) SI SI SI

Otro NO NO NO

Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos Sistema propio NOERP diseñado sistema

Oracle

Herramienta tecnológica para el transporte NO GPS NO

Cantidad 6 1 1

Ubicación2 en Región Metropolitana,

el resto S.I.Región Metropolitana Región Metropolitana

Propiedad Propias las de RM Propia Propia

Horario de recepción de carga 8:00 ‐ 17:00, las de RM 9:00 8:00 ‐ 12:00

Horario de despacho de carga 8:00 ‐ 17:00, las de RM 17:00 S.I.

Cantidad 8 1 2

Ubicación2 en Región Metropolitana,

el resto S.I.Región Metropolitana Región Metropolitana

Propiedad Propias las de RM Propia 1 propia, 1 arrendada

Horario de recepción de carga 8:00 ‐ 17:00, las de RM 9:00 8:00 ‐ 12:00

Horario de despacho de carga 8:00 ‐ 17:00, las de RM 17:00 13:00 ‐ 17:30

315 30 200

70,00% 100,00% 30,00%

Rotulación NOEmbalaje especial,

rotulación

S.I. 200 100

S.I. 100% 90%

S.I. NO Rotulación

S.I. SI NO

S.I. S.I. Depende del producto, I.I.

S.I. SI Algunos

S.I. Agosto Octubre ‐ Diciembre

S.I. Enero ‐ Marzo Enero ‐ Julio

1 camioneta, 10 camiones 4 camiones 7 camionetas, 2 camiones

camioneta 100%, camiones 100% 0%

0% 0% 0%

camioneta 0%, camiones 0% 100%

RM 20 $/km S.I. 50 $/kg

Regiones 60 $/km S.I. 130 $/kg

1.200 veh. prom./año 120 veh. prom./año 1.260 veh. prom./año

960 veh. prom./año 1.320 veh. prom./año 2.520 veh. prom./año

300 km. prom./día 90 km. prom./día S.I.

Tipo de contrato Contrato Directo N.A. Contrato Directo

Duración de contrato 1 año N.A. Indefinido

CR11, CR21, R23 CR, CR11CR, CR11, CR12, R23, R32,

A32S.I.: Sin Información


N.A.: No Apl ica



Flota Tercerizada

Resultado Encuestas












Cantidad

PRODUCTOS







FLOTA

DISTRIBUCIÓN

INFRAESTRUCTURA

INSUMOS


Uso de Tecnología

Plantas productivas


Rubro 2. Fabricación de sustancias y productos químicos



16-40

Rubro 3. Fab. prod. caucho y plástico

Empresa 1 Empresa 1 Empresa 2

Camión realiza un viaje por cliente o instalación SI NO NO

Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) NO SI SI

Otro NO NO NO

Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos NOSistema MAB (control de

mercadería)NO

Herramienta tecnológica para el transporte NO GPS GPS

Cantidad 1 0 1

Ubicación Región Metropolitana N.A. Región Metropolitana

Propiedad Arrendada N.A. Propia

Horario de recepción de carga 24 hrs. N.A. 9:00 ‐ 18:00

Horario de despacho de carga 24 hrs. N.A. 9:00 ‐ 18:00

Cantidad 1 2 1

Ubicación Región Metropolitana Región Metropolitana Región Metropolitana

Propiedad Arrendada 1 propia, 1 arrendada Propia

Horario de recepción de carga 24 hrs. 8:30 ‐ 17:30 9:00 ‐ 18:00

Horario de despacho de carga 24 hrs. 8:30 ‐ 17:30 9:00 ‐ 18:00

S.I. 50 100

100,00% 100,00% 90,00%

NO S.I. NO

8 S.I. 1.000

90% S.I. 80%

NO NO NO

SI NO SI

S.I.Depende del producto, entre 500 y 26.000 MM$

Depende del producto, entre 150 y 2.400 MM$

SI Algunos SI

Septiembre ‐ Enero Marzo ‐ Diciembre Marzo ‐ Diciembre

Marzo ‐ Julio Enero ‐ Febrero Enero ‐ Febrero

S.I. 3 camionetas, 12 camiones 4 camionetas

S.I. 0% 100%

S.I. 0% 0%

S.I. 100% 0%

RM 35.000 $/viaje 2 MM$/mes 75.000 $/día

Regiones S.I. 120 $/kg N.A.

50 veh. prom./año 750 veh. prom./año 15 veh. prom./año

50 veh. prom./año 4.000 veh. prom./año 1 veh. prom./año

S.I. 80 km. prom./día 150 km. prom./día

Tipo de contrato Por viaje Contrato Directo N.A.

Duración de contrato Por viaje 1 año N.A.

S.I.CR, CR11, A22 y otros

(especificados)S.I.

S.I .: Sin Información


N.A.: No Apl ica



Flota Tercerizada

Resultado Encuestas












Cantidad

PRODUCTOS







FLOTA

DISTRIBUCIÓN

INFRAESTRUCTURA

INSUMOS

Rubro 4. Fab. prod. elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo


Uso de Tecnología

Plantas productivas




16-41

Rubro 5. Fab. prod. minerales no metálicos

Rubro 6. Fabricación de papel y productos de papel

Empresa 1 Empresa 1

Camión realiza un viaje por cliente o instalación SI SI

Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) NO NO

Otro NO NO

Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos NO Asicam

Herramienta tecnológica para el transporte NO GPS

Cantidad 1 S.I.

Ubicación Región Metropolitana S.I.

Propiedad Arrendada S.I.

Horario de recepción de carga 24 hrs. S.I.

Horario de despacho de carga 24 hrs. S.I.

Cantidad 1 Varios

Ubicación Región Metropolitana S.I.

Propiedad Arrendada 98% propios

Horario de recepción de carga 24 hrs.35% de carga 24 hrs al día, 6 días a la

semana

Horario de despacho de carga 24 hrs.en el 50% de orígenes se despacha

en turnos diurno y nocturno

50 S.I.

100,00% S.I.

S.I. S.I.

S.I. S.I.

S.I. S.I.

NO NO

SI SI

S.I. 890 MM$US

NO NO

N.A. N.A.

N.A. N.A.

S.I. 1000 camiones

S.I. S.I.

S.I. S.I.

S.I. S.I.

RM S.I. 4.000 $/m3

Regiones S.I. 4.000 $/m3

100 veh. prom./año S.I.

100 veh. prom./año 1000 veh. prom./año

60 km. prom./día varía mucho

Tipo de contrato S.I. Licitaciones y directos

Duración de contrato S.I. entre 4 años e indefinido

S.I.camiones especializados

(tronqueros) y camiones con carroS.I.: Sin Información

I.I.: Información Incompleta

N.A.: No Apl ica



Flota Tercerizada

Resultado Encuestas












Cantidad

PRODUCTOS







FLOTA

DISTRIBUCIÓN

INFRAESTRUCTURA

INSUMOS


Uso de Tecnología

Plantas productivas




16-42

Empresa 1 Empresa 2

Camión realiza un viaje por cliente o instalación NO NO

Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) SI SI

Otro NO NO

Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos NO ERP Mastersoft

Herramienta tecnológica para el transporte NO NO

Cantidad 2 1

Ubicación Región Metropolitana Región Metropolitana

Propiedad Propia Propia

Horario de recepción de carga 24 hrs. 9:00 ‐ 17:00

Horario de despacho de carga 24 hrs. 9:00 ‐ 17:00

Cantidad 3 1



Horario de recepción de carga 9:00 ‐ 17:00 9:00 ‐ 17:00

Horario de despacho de carga 9:00 ‐ 17:00 9:00 ‐ 17:00

20 25 aprox.

100,00% 100,00%

Embalaje especial NO

500 120 aprox.

70% 60%

NO NO

NO NO

Depende del producto, I.I. S.I.

NO Algunos

NO Febrero ‐ Mayo

NO Septiembre ‐ Octubre

3 vehículos 2 camiones

100% 100%

0% 0%

0% 0%

RM 20.000.000 $/año 250.000 $/mes

Regiones Con cargo al cliente

S.I. 520 veh. prom./año


S.I. S.I.

Tipo de contrato S.I. N.A.

Duración de contrato S.I. N.A.

CR CR11

S.I.: Sin Información


N.A.: No Apl ica

Rubro 7. Fabricación de prendas de vestir



Flota Tercerizada

Resultado Encuestas












Cantidad

PRODUCTOS







FLOTA

DISTRIBUCIÓN

INFRAESTRUCTURA

INSUMOS


Uso de Tecnología

Plantas productivas




16-43

Rubro 8. Operación Logística Comercio

Rubro 10. Operación Logística Empresas de Transporte y Logística

Empresa 1 Empresa 1

Camión realiza un viaje por cliente o instalación SI NO

Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) SI SI

Otro NO NO

Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos SI NO

Herramienta tecnológica para el transporte GPS GPS

Cantidad 2 1



Horario de recepción de carga S.I. 8:00 ‐ 18:00

Horario de despacho de carga S.I. 05:30 ‐ 18:00

Cantidad Varios 1

Ubicación 2 en Región Metropolitana Región Metropolitana

Propiedad Propios y arrendados Propia

Horario de recepción de carga día 8:00 ‐ 18:00

Horario de despacho de carga noche y madrugada 05:30 ‐ 18:00

S.I. 248

50,00% 97,00%

Embalaje especial, rotulación S.I.

S.I. 350

50% 57%

Embalaje especial, rotulación Refrigerado, Congelado

NO SI

10.000.000 cajas/mes S.I.

SI NO

Diciembre ‐ Marzo N.A.

Mayo ‐ Agosto N.A.

750 camiones aprox. 8 camionetas, 22 camiones

0% 33,3% (camionetas)

0% 0%

100% 66,7% camionetas y 100% camiones

RM 300 $/caja 55 $/kg

Regiones 250 $/caja 100 $/kg


1000 veh. prom./año 48 veh. prom./año

60 y 150 km. prom./día en RM y regiones

60 km. prom./día

Tipo de contrato Contrato Directo Contrato Directo

Duración de contrato 1 año Indefinido

varios tipos CR, CR11, CR12, A32

S.I.: Sin Información


N.A.: No Apl ica



Flota Tercerizada

Resultado Encuestas












Cantidad

PRODUCTOS







FLOTA

DISTRIBUCIÓN

INFRAESTRUCTURA

INSUMOS


Uso de Tecnología

Plantas productivas




16-44

Tipología de Clasificación de Camiones



16-45

16.9 Anexo N°9: Cálculo de costos privados por anticipo de compra de

vehículos para regulación de entrada al anillo de Américo Vespucio

16.9.1 Caso Neutro

Flota total: 114.280Exentos 31.334Afectos 82.945

% de empresas que comprarían flota: 23,6% (de acuerdo a Encuesta CChC)

Número de camiones a reemplazar serán el 23,6% de la flota pesada por un factor de 1,555 (que corresponde a reducción de capacidad neta de vehículos de 14 toneladas a 9 toneladas)

Camiones a reemplazar: 30.439tasa anual 5%Costo camión (UF): 2400 (equivalente a 91.536 US$)Función de Pago (UF): -310,81 (amortización anual de la deuda)Intereses totales (UF): 708,11 (al cabo de 10 años, equivalente a 27.007,31 US$))

Costo financiero 10 años (US$): $27.007,31 (por camión, equivale a los intereses totales)

Intereses por 5 años: 354,05 (equivalente a 13.503,65 US$)

Costo financiero total: 10.777.162,33 (UF)$411.040.971 (US$)

(equivalente a los intereses por 5 años, para toda la flota a reemplazar)



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16.9.2 Caso Optimista

Flota total: 49.881 (Flota Estimada RM, según estadísticas plantas Revisión Técnica)Exentos 13.677Afectos 36.204



Camiones a reemplazar: 13.286tasa anual 5%Costo camión (UF): 2400 (equivalente a 91.536 US$)Función de Pago (UF): -310,81 (amortización anual de la deuda)Intereses totales (UF): 708,11 (al cabo de 10 años, equivalente a 27.007,31 US$))

Costo financiero 10 años US$ $27.007,31 (por camión, equivale a los intereses totales)






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16.9.3 Caso Pesimista

Flota total: 132.995 (Flota Estimada RM, según estadísticas de RNVM)Exentos 36.467Afectos 96.528



Camiones a reemplazar: 35.424tasa anual 5%Costo camión (UF): 2400 (equivalente a 91.5 (US$)Función de Pago (UF): -310,81 (amortización anual de la deuda)Intereses totales (UF): 708,11 (al cabo de 10 años, equivalente a 27.007,31 US$))

Costo financiero 10 años US$ $27.007,31 (por camión, equivale a los intereses totales)






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16.10 Anexo N°10: Cálculo de costos sociales para regulación de entrada al

anillo de Américo Vespucio

Para los tres casos se asume un valor de UF equivalente a $20.936,40.

16.10.1 Caso Neutro

Para el cálculo de los kilómetros recorridos por tipo de vehículo, se divide el número

total de kilómetros anuales recorridos (ver Tabla 10-5) por la flota correspondiente

(ver Tabla 3-15). Para esto se agrupa a los vehículos de categoría mediano y pesado

en camión mediano-grande o vehículos afectos, mientras que la categoría pequeño

corresponde a la categoría liviano o vehículos exentos). La Tabla 16-4 muestra los

resultados obtenidos.

Tabla 16-4: Kilómetros anuales recorridos por tipo vehículo, caso nestro

Tipo de vehículo Km/camión-añoExentos 18.096Afectos 14.352


De los camiones afectos (82.945 vehículos) se reemplazará el 23,6%, de acuerdo a

encuesta de Cámara Chilena de Construcción, es decir, 19.575 camiones medianos-

grandes.

A partir de la estructura de costos descrita en la Tabla 10-2, se puede establecer la

variación monetaria de costos fijo y variable por utilizar uno u otro vehículo; esto se

detalla en la Tabla 16-5.

Tabla 16-5: Variación de estructura de costos entre un camión pequeño y

uno mediano-grande

$ UFΔ Costo Fijo Diario por camión

$ 14.247,04 0,680492

Δ Costo Variable por Km

-$ 32,40 -0,001547


De este modo, el costo social corresponde a la suma del aumento en el costo fijo y la

disminución en el costo variable, por cambio de utilización de vehículos de mediano-



16-49

grandes a pequeños. Para ello se asume un tiempo de operación de 312 días al año

(26 días al mes por 12 meses al año). Así, los resultados obtenidos son:

- Aumento costo fijo= $87.012.720.307 ó 4.156.049,77 UF

- Disminución de costo variable= -$7.029.744.407 ó -335.766,63 UF

- Costo social total= $79.982.975.900 ó 3.820.283 UF

16.10.2 Caso Optimista

El análisis es igual al caso anterior, salvo que en este caso la flota corresponde a la

estimada para la RM de acuerdo a las estadísticas de las Plantas de Revisión Técnica.

Así, los camiones a reemplazar corresponden a 8.544 vehículos para los cuales el

total de kilómetros anuales recorrido por tipo de vehículo corresponde al detallado en

la Tabla 16-6.

Tabla 16-6: Kilómetros anuales recorridos por tipo vehículo, caso optimista



Por lo tanto, manteniendo el resto de los supuestos iguales, los resultados obtenidos

son:



- Costo social total= $17.315.763.766 ó 827.065 UF

16.10.3 Caso Pesimista

En este caso, el total de vehículos considerado corresponde a lo registrado según el

RNVM. A partir de este dato, el 23,6% de los vehículos a reemplazar equivalen a

22.781 camiones. Los kilómetros anuales recorridos por cada tipo de vehículo se




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Tabla 16-7: Kilómetros anuales recorridos por tipo de vehículo, caso

pesimista



Por lo tanto, manteniendo el resto de los supuestos iguales, los resultados obtenidos

son:



- Costo social total= $57.881.361.213 ó 2.764.228 UF

subsecretarÍa de transportes - subtrans.cl · definiciÓn de parque vehicular camiones ..... 5-1...

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