sobrecostos de transporte: ¿maldición geográfica o falla ... · y la maldición geográfica en...

Cuaderno de Economía • Publicación del Departamentode Economía, Facultad de Ciencias Empresariales,

Universidad Católica del Uruguay • ISSN 1688-3519N.o 3 • Diciembre de 2008

Resumen. En el ámbito de los estudios referidos a los países mediterráneos, en los últimos años haempezado a desarrollarse una gran cantidad de trabajos caracterizados por sobreestimar el verda-dero impacto de la mediterraneidad sobre el crecimiento económico. A criterio de sus autores, lospaíses mediterráneos enfrentan costos extras de transporte que restringen su potencial de comerciocon el resto del mundo. Sin embargo, en el presente estudio se plantea una revisión de esa hipótesis,se sugiere que el problema real de la gran mayoría de los países mediterráneos es la ausencia de loselementos centrales del crecimiento económico sostenido, a saber: bajo nivel de inversión en infraes-tructura y capital humano, escasa capacidad de promocionar el desarrollo y la importación de nue-vas ideas, y un marco institucional excesivamente frágil. Entre los elementos relacionados con laacumulación de capital, la provisión de infraestructura financiada a través de los recursos de la in-versión pública requiere un marco estratégico que permita optimizar el impacto de la aplicación derecursos en el desarrollo de los programas viales; si no existe ese plan estratégico, las intervencionesde la política podrían resultar ineficientes, y podrían constituirse en la principal causa de los costosextras de transporte que enfrentan los países mediterráneos. El presente estudio desarrolla, para elcaso de Paraguay, una simulación en un modelo de equilibrio general que permite establecer el im-pacto de una política económica orientada a mejorar la infraestructura y, por ende, la eficiencia delsistema de transporte. Los resultados son consistentes con los que se encuentran en la literatura; esdecir, una mayor inversión en infraestructura que tenga efectos en la eficiencia de los servicios detransporte trae consigo: I) un aumento de la producción; II) mayores niveles de comercio (exporta-ción e importación); III) un incremento en el empleo, y IV) una mejora en los términos de intercambio.Finalmente, un resultado interesante es que una mayor eficiencia en los sistemas de transporte enParaguay produciría un efecto spillover sobre la economía de los demás socios del Mercosur.

Palabras clave. INFRAESTRUCTURA, COMERCIO INTERNACIONAL, MODELO DE EQUILIBRIO GENERAL, SHOCK TEC-NOLÓGICO, EXTERNALIDADES (ECONOMÍA), GTAP.

Sobrecostos de transporte:¿maldición geográfica o falla de política

de infraestructura?Una estimación para Paraguay

desde un modelo de equilibrio general

Francisco Ruiz Díaz*Carlos Ludeña**

* Magíster en economía de la Universidad de los Andes (Bo-gotá, Colombia), profesor de la Universidad Nacional de Asun-ción (Paraguay) e investigador asociado del Centro de Análi-sis y Difusión de la Economía Paraguaya.** Ph.D. en Economía Aplicada de la Universidad de Purdue(Indiana, Estados Unidos), consultor internacional y ResearchFellow del Center for Global Trade Analysis.

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Abstract. In the field of studies about to landlocked countries, in recent years there has been a de-velopment of a large amount of papers characterized by the overestimation of the true impact oflandlockness on the economic growth of those countries. According to these studies, landlockedcountries face extra transport costs that limit their potential for trade with countries around theworld. In this study we review that hypothesis, suggesting that the real problem for the majority oflandlocked countries is the absence of central elements for sustained economic growth, namely:low investment levels in infrastructure and human capital, small capacity to develop and importnew ideas and an excessively fragile institutional framework. Among other factors associated withcapital accumulation, the provision of infrastructure financed through public investment requires astrategic framework that optimizes the impact in the use of resources in viable developing programs;if such strategic plan does not exist, policy interventions could become inefficient and the leadingcause of extra transportation costs faced by landlocked countries. Using a general equilibrium model,this study analyzes for Paraguay the economic impact of policies aimed at improving infrastruc-ture, and thus an improvement in the efficiency of the transport system. The results are consistentwith those found in the literature; that is, with increased investment in infrastructure, there is in-creased efficiency in transport services, which brings: i) more production, ii) higher levels of trade(export and import), iii) more employment, and iv) an improvement in the terms of trade. Finally, amore efficient transport system would not only benefit Paraguay but have a spillover effect on theeconomies of other Mercosur partners.

Key words. INFRASTRUCTURE, INTERNATIONAL TRADE, GENERAL EQUILIBRIUM MODEL, EXTERNALITIES (ECONOM-ICS), GTAP.

1. Introducción

Uno de los problemas más comunes entrelos países en desarrollo es la falta de infraes-tructura interna, hecho que afecta negativa-mente los incentivos para invertir en mediosde transporte que contribuyan con mayor di-namismo al apoyo de los sectores productivos.Así, cuando coinciden ambos factores, infra-estructura insuficiente y deficiencia en losmedios de transporte, las regiones de un paísy sus unidades de producción quedan aisla-das. Obviamente, en esas circunstancias lasestructuras productivas son pobres, poco di-versificadas, con baja productividad, y mues-tran poco dinamismo.

A su vez, la falta de conexión entre las uni-dades productivas debido a las condicionesincipientes en la infraestructura y el transpor-te impide el desarrollo de las economías deaglomeración. En otras palabras, las activida-des económicas están espacialmente disper-

sas, lo cual hace más difícil aprovechar las ex-ternalidades positivas que surgen de los pro-cesos logísticos just on time, que reducen sig-nificativamente los costos de inventarios.

En estas circunstancias, las posibilidades deinserción competitiva en la economía mundialson bastante reducidas para el país que no dis-pone de una oferta exportable diversificada ymucho menos competitiva, ya que los proble-mas de infraestructura y de logística del trans-porte no solo afectan las exportaciones sinoque además impactan negativamente en elprecio de las importaciones. Así, los resultadospoco significativos no logran los objetivos tra-zados por la política económica, lo que termi-na generando dudas y desencanto acerca delos potenciales beneficios de la globalización.

En general, la mala calidad de la infraes-tructura física y la obsolescencia en los siste-mas de transporte son problemas caracterís-ticos de las naciones poco desarrolladas.Lógicamente, si a todo esto le adicionamos la

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condición de mediterraneidad, como en elcaso de Paraguay, las complicaciones son ma-yores, ya que ese factor geográfico representauna barrera natural que dificulta la integracióncon el resto del mundo, lo cual se explica fun-damentalmente debido a los costos extras detransporte que deben soportar las naciones sinlitoral marítimo.

El análisis de la evidencia empírica mues-tra una relación inversa entre el crecimientode un país y sus costos de transporte. Así, paí-ses con elevados costos de transporte tiendena crecer menos que aquellos con bajo costode transporte. En ese sentido, tanto los facto-res endógenos (infraestructura y logística deltransporte) como los exógenos (mediterranei-dad, clima, ubicación) encarecen los costos demovilización interna y externa de los produc-tos nacionales e importados, fenómeno co-múnmente denominado como sobrecostos detransporte. Estos, en conjunto, tienden a limi-tar las posibilidades de crecimiento de un país.

Por lo tanto, si la infraestructura y la logísti-ca de transporte son determinantes fundamen-tales para reducir los costos de transporte, en-tonces cualquier política de desarrollo tendríaresultados poco alentadores si no incluyese unmarco estratégico para la inversión pública enel sector de la infraestructura. En tal sentido, laasignación de recursos orientados a incremen-tar la dotación y a mejorar la calidad de la in-fraestructura local puede ayudar a reducir loselevados costos de transporte. De esta forma,un plan vial estratégico que tome en cuentalas potencialidades productivas de cada unade las regiones podría contribuir significativa-mente al desarrollo de un sistema productivodinámico y eficiente, al tiempo que incentiva-ría la inversión privada en los servicios de co-municación, logística y transporte.

Para el caso de los países mediterráneos esnormal que los sobrecostos de transporte seanatribuidos enteramente a la falta de acceso alos puertos marítimos; sin embargo el estudiode USAID (2006) encontró que una parte muyimportante de los sobrecostos de transporte(77%) corresponde a responsabilidad propia.

Este resultado indicaría que los sobrecostos detransporte pueden reducirse a través de unaintervención de la política que actúe decidi-damente para remover la ineficiencia que cau-sa la falta de infraestructura y la mala calidaddel transporte. Por el contrario, la ausencia deuna planificación en materia de infraestructu-ra, equivalente a «hacer camino al andar»,1 esquizás una de las limitaciones más significati-vas para el desarrollo de un país.

En tal sentido, el reciente Plan Estratégico2008-2013 del Ministerio de Obras Públicas yComunicaciones del Paraguay reconoce quedurante mucho tiempo no hubo un plan parael desarrollo de la infraestructura en el país, yconsidera que este es necesario para orientarla inversión en infraestructura que optimizaríala conectividad fluvial, área y terrestre, supe-rando así los obstáculos de la mediterraneidad.

Ante la consideración de estos elementos,el presente trabajo tiene por objetivo deter-minar la pérdida que Paraguay experimentapor la falta de planificación en materia de in-fraestructura y transporte. Como consecuen-cia, el estudio busca dar respuesta a la siguien-te interrogante: ¿cuál es el costo por no concontar con un plan estratégico de inversión eninfraestructura? La respuesta a esta interro-gante se complementará con un análisis delimpacto sobre la producción sectorial, el co-mercio, el empleo y la reasignación de las do-taciones factoriales, entre otros.

Para determinar este costo se empleará elmodelo de equilibrio general del Global TradeAnalysis Project (GTAP), que permitirá cuantifi-car el impacto de una política económicaorientada a incrementar la dotación de infra-estructura y mejorar los servicios de transpor-te. Los resultados así obtenidos pretendenayudar a comprender el costo de manteneruna política improvisada para el desarrollo delos sectores de infraestructura y transporte.

1 «Caminante, son tus huellas el camino y nada más; cami-nante, no hay camino, se hace camino al andar» (Cantares, deJoan Manuel Serrat).


El presente documento está estructuradode manera que posterior a esta introducciónse presenta un breve repaso de los principalesaportes de la literatura, en la que se destaca elvínculo entre la mediterraneidad, los costosextras de transporte y el crecimiento econó-mico. En la tercera sección se analiza el gradode importancia de la mediterraneidad, en par-ticular cuando esta se presenta como deter-minante del crecimiento económico. Posterior-mente se explican los elementos centrales delmodelo GTAP y las transformaciones que fuenecesario introducir a fin de realizar las simu-laciones. En la quinta sección se exponen losresultados macroeconómicos y sectoriales, yse concluye con algunas consideracionessobre los elementos centrales del presentetrabajo.

2. Los sobrecostos de transportey la maldición geográfica

En los últimos años el mundo académicoha sido testigo de una verdadera explosión detrabajos que ubican a la geografía como laprincipal causa del bajo crecimiento que re-gistran los países en desarrollo. Sin embargo,la literatura es variada y existen fundamentosgeográficos bastante diversos que incluyenclima, distancia, mediterraneidad, calidad delos suelos, enfermedades típicas de zonastropicales, entre otros. Algunos de ellos ponenénfasis en los factores geográficos como ver-daderas determinantes del crecimiento eco-nómico, y muestran la influencia que la geo-grafía impone a las cuestiones centrales de unpaís (instituciones, comercio e ingresos). Estaparte del trabajo tomará en consideración al-gunos de los aportes más importantes de estaliteratura.

La mediterraneidad es una condición geo-gráfica que tiene repercusiones en costos detransporte, inversión, transferencia de tecno-logía, crecimiento y desarrollo. Por ejemplo, alanalizar los sobrecostos de transporte de lospaíses mediterráneos, Gallup y Sachs (1998)

sostienen que esos países enfrentan sobrecos-tos (medidos a partir del margen CIF/FOB) 11%superiores que los de países costeros. Estosautores muestran la existencia de una correla-ción inversa entre los costos de transporte y elcrecimiento económico de un país. De hecho,encontraron que la tasa de crecimiento de lospaíses con bajos costos de transporte es 49%mayor que la de los países con altos costos detransporte.2

En el caso de Paraguay, la CEPAL (2003b)estimó que el efecto de la mediterraneidadequivaldría para el país a aproximadamente0,24% de su producción bruta, cifra muy infe-rior a lo reportado por USAID (2006), que anali-zó los sobrecostos de transporte para 10 co-rredores de importación y exportación. Apartir de esos datos se ha determinado que elimpacto por mediterraneidad para esos corre-dores estaría en el orden de 0,5% del produc-to bruto interno (PBI).3

Radelet y Sachs (1998) encuentran que lospaíses africanos sin costas marítimas tienencostos de transporte 50% mayores que lospaíses costeros del mismo continente. Tam-bién determinaron que casi todos los paísescon éxito macroeconómico en exportación demanufacturas intensivas en mano de obra con-centran poblaciones enteras dentro de 100 kmde costas. Esto es importante, ya que casi todala producción moderna depende de procesosen múltiples etapas del producto, con insumosgeneralmente producidos por muchas empre-sas especializadas, algunas domésticas y otrasforáneas. El bajo costo de transporte de estosproductos intermedios es crucial, especial-mente en países en desarrollo donde muchosde los componentes intermedios son impor-tados del extranjero. Solamente áreas coste-ras o áreas conectadas con la costa por medio

2 Esto es válido incluso cuando el costo de transporte difie-re en tan solo 5%.3 El impacto por paso de frontera para los 10 corredores via-les alcanzaría aproximadamente los USD 38,4 millones (el PBI

agregado en dólares corrientes de Paraguay es de 7.672 mi-llones).


de ríos navegables y/o con un bajo costo detransporte terrestre tienen oportunidad decompetir en tales actividades.

En cuanto a la inversión extranjera, la me-diterraneidad hace menos atractivos a los paí-ses para atraer flujos de inversión mundial.Naciones Unidas (2002) muestra que 30 paí-ses mediterráneos recibieron tan solo el 0,34%del total de la inversión mundial registrada en2001. En el caso de Paraguay, entre 2003 y2005 la inversión extranjera en términos percápita representó apenas 10% de lo que enpromedio recibió el Mercosur durante el mis-mo período.

Otro efecto negativo de la mediterraneidades que los países afectados por tal condicióntienden a beneficiarse tardíamente de losavances del progreso técnico que se desarro-llan en otras latitudes. En tal sentido, Smith(1776 [1990]) señala que «las vías fluvialesabren a las distintas clases de actividades eco-nómicas mercados más amplios que el trans-porte terrestre, y ello nos explica por qué, a lolargo de las costas marítimas y riberas de losríos navegables, las promociones de cualquiergénero comienzan a subdividirse y perfeccio-narse; pero muchas veces acontece que ha depasar bastante tiempo hasta que esos progre-sos se extiendan al interior del país» (p. 21).

Por otro lado, el hecho de no tener accesoa puertos marítimos soberanos reduce las po-sibilidades de aglomerar la producción delpaís, y con ello las externalidades positivas dela sinergia industrial no pueden ser captura-das. Esto se debe a que el acceso soberano apuertos marítimos es determinante para la lo-calización y concentración de actividades pro-ductivas, particularmente de las manufacturas.

Sin duda alguna, la literatura destaca quela principal forma en que se manifiesta la con-dición mediterránea de un país es a través delexceso en el costo de transporte. En tal senti-do, hay dos factores principales que permitenexplicar el vínculo entre mediterraneidad ycostos extras de transporte: los pasos de fron-tera y el modo de transporte.4 Los pasos de fron-tera ocurren cuando las mercaderías de las

economías mediterráneas que son transpor-tadas por vía terrestre necesitan cruzar y cum-plir con los trámites de las aduanas impuestospor los países vecinos, además de los propiostrámites aduaneros nacionales. En el caso delas naciones mediterráneas de África, porejemplo, Arvis (2005) determinó que el pasode frontera equivale a 11.000 km más de trans-porte por vía marítima. Este mismo indicadorpara los países mediterráneos de Europa es detan solo 1.100 km. Para el caso particular deParaguay, CEPAL (2003b) determinó que el efec-to por paso de frontera impone un costo adi-cional a su comercio de soja equivalente a USD

5 por tonelada.5

El segundo factor explicativo para los cos-tos extras de transporte está vinculado con elmodo en que se movilizan las mercancías ex-portadas o importadas. El hecho de no contarcon acceso soberano a los puertos de ultramarobliga a los países mediterráneos a emplearde manera alternativa modos de transportemenos eficientes que el transporte marítimoo fluvial. Las consecuencias de esto ya fueronidentificadas por Smith (1776 [1990]), quiendestacó que el comercio entre dos regionesserá mucho menor si la comunicación entreellas solo es posible a través de medios terres-tres. En ese sentido, Limao y Venables (2001)encontraron que 1.000 km de transporte pormar agregan USD 190 al costo total, mientrasque esta cifra es de USD 1.380 por igual distan-cia transportada por la vía terrestre. La CEPAL

(2003a) determinó que relativo al transportefluvial el transporte ferroviario es cinco vecesmás caro, mientras que el transporte camio-nero es siete veces más caro. Esto es un ele-mento de suma relevancia para el análisis en

4 Aunque un reciente estudio para las economías regiona-les determinó que en general, los costos extras de transporteserían cada vez más dependientes de factores de orden gra-vitacional (CEPAL 2003a).5 En promedio un camión tarda 11 horas (ida y vuelta) encruzar la frontera entre Paraguay (Ciudad del Este) y Brasil (Fozde Iguazú). En el caso de la soja, el costo por esa demora re-presenta aproximadamente 3,1% del valor de mercado delproducto.


el caso de Paraguay, pues el estudio de USAID

(2006) determinó que aproximadamente el53% de las exportaciones y el 50% de las im-portaciones del país se realizan por tierra (ca-mionero y ferroviario). Esto indica la elevadadependencia del comercio exterior del paíscon relación al transporte terrestre.

En general, los elementos analizados has-ta este punto exponen pruebas formales acer-ca de la influencia negativa que la mediterra-neidad ejerce sobre las posibilidades dedesarrollo de un país. En resumen, la medite-rraneidad restringe las posibilidades de desa-rrollo, considerando los siguientes hechos: lospaíses registran menor comercio, son menosatractivos para las inversiones y la localizaciónde actividades productivas, capturan tardía-mente los spillovers del progreso técnico queocurren en regiones más desarrolladas, y tien-den a crecer menos y a registrar menores ni-veles de ingreso.

A pesar de lo cautivante de todos estos da-tos, quizás sea importante preguntarse: ¿es real-mente tan importante la mediterraneidad geo-gráfica?, ¿no le atribuye la literatura un excesivopeso como determinante del crecimiento de lospaíses mediterráneos? Intentar responder a es-tas preguntas obliga a rescatar el origen real delproblema de estos países; y esto es que casitodas las naciones mediterráneas tienen unproblema en común: son muy pobres.

3. La mediterraneidad no lo es todo

Actualmente existen 43 estados que no tie-nen salida soberana al mar, de los cuales 16 seencuentran en Europa,6 15 en África, 10 enAsia, y 2 en América. Utilizando datos del FMI

(2008) disponibles para 38 de los 43 estados,se determinó que el grupo de países medite-rráneos representa el 3,4% de la producciónmundial, de los cuales casi las dos terceraspartes corresponden a países europeos medi-terráneos. En cuanto a población, casi el 9%

de la población mundial vive en alguno de es-tos países mediterráneos, de la cual las dosterceras partes habitan en el continente afri-cano. Por otro lado, si se toma el producto porhabitante como indicador del nivel de rique-za, se puede establecer que de los 38 paísesmediterráneos 34 podrían clasificarse comopaíses relativamente pobres o muy pobres.7

Teniendo en cuenta que los países medi-terráneos presentan una diversidad de carac-terísticas en cuanto a sus niveles de ingreso,consideramos que su problema no corres-ponde estrictamente a la condición de medi-terraneidad. Una lectura más correcta pro-bablemente sea que todas estas nacionesmediterráneas, al igual que los demás paísescosteros de ingresos bajos, no logran crecer atasas elevadas y que a su vez les permita au-mentar rápidamente los niveles de ingresos.Por esa razón sería conveniente volver a reen-cauzar el análisis de los países mediterráneos—y con ello el de los sobrecostos de transpor-te— hacia los verdaderos fundamentos delcrecimiento económico de largo plazo.

Para comenzar el análisis primero necesi-tamos comprender la respuesta a la siguientepregunta: ¿por qué los datos muestran una co-rrelación inversa entre los sobrecostos de trans-porte y las tasas de crecimiento de los paísesmediterráneos? Ante esta pregunta se debetener presente que la mayoría de los paísesmediterráneos son pobres porque crecenpoco, comercian poco, reciben tardíamente losavances del progreso técnico y tienen restric-ciones para desarrollar economías de aglome-ración. Sin embargo, estos problemas no sonexclusivos de las naciones mediterráneas, puestambién afectan a los países pobres con con-diciones geográficas ventajosas.

6 Se incluyen Ciudad del Vaticano y San Marino.

7 Los cuatro países mediterráneos que podrían considerar-se ricos son: Austria, Suiza, Luxemburgo y República Checa;todos ellos están en el continente europeo. El grupo de paí-ses relativamente pobres y muy pobres abarca naciones comoZimbabwe con un PBI por habitante de apenas USD 188 poraño, mientras que en el otro extremo se encuentra Kazajis-tán, cuyo PBI por habitante es de USD 11.086 por año (ajusta-dos por PPA, con datos del FMI, 2008).


Para encontrar una respuesta general queinvolucre no solamente a los países medite-rráneos, es necesario determinar qué políticahan aplicado los países ricos (mediterráneoso no) que les permitió lograr niveles de creci-miento elevados en los últimos 60 años. En talsentido, tanto la teoría como la evidencia em-pírica muestran que la estrategia de crecimien-to de las naciones más exitosas se ha basadoen los siguientes fundamentos: 1) el incremen-to en su dotación de capital físico (infraestruc-tura, transporte, comunicación, integraciónregional), 2) el aumento de la inversión en ca-pital humano (educación y salud), y 3) la im-plementación de los incentivos adecuadospara impulsar las determinantes del progresotécnico (innovación empresarial, investigacióny desarrollo, producción e importación deideas y conocimientos).

Ahora bien, todas estas estrategias requie-ren una participación activa y responsable,tanto del Estado como del sector privado. Losagentes se sentirán motivados únicamente siel Estado desarrolla los incentivos correctospara asegurar que los inversionistas en capitalfísico, capital humano y creación de nuevasideas se beneficien con el retorno de su sacri-ficio. Esto requiere un marco institucional queproteja los derechos de propiedad, que ase-gure un reparto justo de la renta producida,que garantice el respeto por la vida y los bie-nes de las personas, y finalmente que hagarespetar y cumplir los compromisos contrac-tuales.

Por lo tanto, las medidas de política orien-tadas a impulsar el crecimiento económico delargo plazo solo podrán ser efectivas cuandosus instituciones actúan en base a reglas cla-ras, previsibles y evitan repartos indebidos dela renta. Cuando las instituciones de un paísson débiles, entonces sus habitantes no se sen-tirán motivados para apostar por aquellos pro-yectos que generen infraestructura, que me-joren el capital humano, que impulsen lainnovación, el desarrollo o la importación denuevas ideas. Por el contrario, cuando los agen-tes saben con certeza que su sacrificio será

compensado correctamente, sus decisionesde inversión contribuyen de una manera sig-nificativa al crecimiento económico.

A partir de estas observaciones, y retoman-do el análisis acerca de la mediterraneidad, sedebe considerar que si bien es cierto que lamediterraneidad agrega costos extras por eltransporte de las mercaderías, estos no pue-den ser totalmente atribuidos a la falta decosta marítima. Tal como se ha señalado ante-riormente, la gran mayoría de los países medi-terráneos tiene ingresos muy bajos, y por lotanto carece de recursos para destinar a la in-versión en infraestructura. Adicionalmente, alno poseer buenas condiciones de infraestruc-tura física los sistemas de transporte y conec-tividad tienden a ser escasos y obsoletos, conlo cual los costos de transporte terminan sien-do excesivamente altos.

En el caso concreto de Paraguay, por ejem-plo, un informe elaborado por USAID (2006)estableció que los costos extras de transportepara el caso de 10 corredores de exportacióne importación totalizan aproximadamente USD

145 millones, de los cuales únicamente USD 68millones (47%) serían atribuibles exclusiva-mente a la mediterraneidad del país (gráfico1). Es más, al clasificar los datos según los cri-terios de responsabilidad propia o responsabi-lidad ajena, los resultados muestran que el77% del total de los costos extras de transportees responsabilidad propia del país. En el mis-mo estudio se muestra que los costos por me-diterraneidad son consecuencia de una defi-ciente infraestructura interna, como la falta dedragado y balizamiento del río.8

8 Estos costos de mediterraneidad son endógenos a la polí-tica, y se clasifican así por el hecho de que no se tendrían si lanavegación se realizara a través del mar. En tal sentido, el fac-tor enteramente exógeno a la política y que caracteriza a lospaíses mediterráneos es el costo por paso de frontera. No obs-tante, a nivel bilateral la variable paso de frontera deja de serexógeno, tal como lo indica el estudio de Naciones Unidas(2005) que señala que los posibles ingresos a mediano plazoque se obtendrían si se implementaran mecanismos de facili-tación del comercio y del transporte se elevarían del 2% al3% del valor total de los bienes comerciados.


El peso de la responsabilidad propia en lossobrecostos de transporte puede ser más grá-fico aún si se compara el estado de la infraes-tructura vial del país con relación a los demássocios del Mercosur. En ese sentido, el Minis-terio de Hacienda (2007) señala que en el ám-bito del Mercosur, Paraguay es el país conmenor nivel de rutas asfaltadas, pues del totalde carreteras disponibles (55.873 km) aproxi-madamente el 94% se encuentra sin capa as-fáltica alguna. Si se toma en consideración loque señala CEPAL (2004) respecto a que los cos-tos de transporte sobre vías no pavimentadasson 40% superiores que los que se realizan através de vías pavimentadas, resulta obvio elimpacto positivo que tendría una política diri-gida a eliminar o reducir los costos extras detransporte mediante una mayor provisión deinfraestructura vial. Para ese efecto primera-mente se debe desarrollar una intervenciónplanificada de la inversión pública, lo cual esquizás una de las mayores deudas de la políti-ca económica de Paraguay.

La consideración de estos elementos per-mite concluir que una planificación estratégi-ca orientada a dotar de una mayor infraestruc-tura al país a través de recursos de la inversiónpública podría contribuir de forma significati-va a la reducción de los costos extras de trans-

porte. La ausencia de una política clara enmateria de infraestructura es quizás uno de losaspectos más relevantes para explicar los pro-blemas de competitividad de las exportacio-nes paraguayas, y el de las industrias localesque deben soportar costos elevados por laimportación de insumos y bienes de capital.En el caso de Paraguay, las decisiones de in-versión pública de los últimos años se han rea-lizado sobre la base de criterios de elegibili-dad y de factibilidad confusa y dispersa.

Por otro lado, las condiciones deficientesen materia de infraestructura local no han in-centivado el desarrollo de medios de transpor-te y comunicación adecuados, y por ello lasposibilidades de integración entre las distin-tas regiones son escasas. Al unir estos dos ele-mentos (escasa dotación de infraestructura einadecuados medios de transporte) se podríadeducir que la producción observada estámuy alejada del nivel potencial. Esto ademásimpide beneficiarse de las externalidades po-sitivas que ocurren en actividades de alto nivelde aprendizaje. Una forma de ver el impactode estas deficiencias es través de la estructu-ra de las exportaciones, las que se caracteri-zan por la excesiva concentración en unospocos productos primarios que tienen escasovalor agregado.

Gráfico 1. Impacto de los sobrecostos de transporte

Fuente: Elaboración propia basada en datos de USAID (2006).

47%27%

17%

3%

53% Paso de frontera

Falta de dragadoy balizamiento

del río

Factores mediterráneos

Factores no mediterráneos

Demora obtencióncerti!cado sanitario


Entonces, una de las primeras medidas aser tenidas en cuenta si se desea que las ex-portaciones compitan eficientemente en losmercados mundiales debería ser la canaliza-ción estratégica de recursos de la inversiónpública para favorecer la formación de infra-estructura de calidad y el desarrollo de un sis-tema de conectividad eficiente. No obstante,el solo hecho de desviar recursos de la inver-sión pública hacia el objetivo de incrementarla dotación de infraestructura no sería suficien-te. En ese sentido, De Soto (2001) señala quela inversión en infraestructura es generalmen-te muy sensible a la calidad institucional delpaís. Esto es, incentivar a los agentes privadosa que inviertan y se esfuercen solo será posi-ble si los derechos de propiedad están biendefinidos, si el entorno regulatorio es previsi-ble, y si existe transparencia en las decisionesde política.

Al parecer, la calidad institucional de unpaís es importante al explicar por qué cual-quier economía, con independencia incluso desus limitaciones geográficas, no puede alcan-zar condiciones óptimas en materia de infra-estructura, con menores costos de transportey mayores niveles de ingreso. En tal sentido,Gwartney y Lawson (2006) afirman que el éxi-to económico de un país está estrechamente

vinculado con el grado de libertad económicaque disfrutan las personas que lo habitan. Asu vez, la libertad económica es un indicadorque define en cierto sentido la calidad de lasinstituciones de un país. Así, en los países enlos que se respetan los derechos de sus ciuda-danos y se cumplen los compromisos contrac-tuales generalmente la calidad de las institu-ciones tiende a ser buena, y los niveles deingresos son superiores respecto a aquellosque poseen una calidad institucional frágil.

En el gráfico 2 se presenta un diagrama quemuestra la relación entre el logaritmo del in-greso por habitante y el índice de libertad eco-nómica publicado por la Heritage Foundation(2007), este último como una aproximación ala calidad institucional de un país. El gráficomuestra que a mayor libertad económica, esdecir, mayor calidad institucional, correspon-de un mayor nivel de ingreso o riqueza. Porsupuesto, la interacción de estos datos escon-de un problema de causalidad inversa. Sinembargo, Gwartney y Lawson, tras incorporardiversas variables instrumentales en modelosbietápicos, demuestran que la correlación en-tre ingresos y libertad económica sigue sien-do positiva y altamente significativa.

Por su parte, la inversión también es unavariable muy importante en la explicación del

Gráfico 2. Ingreso y calidad institucional

Nota: Los datos de ingreso per cápita corresponden a valores ajustados por PPA para 152 países.

Fuente: Elaboración propia con datos del FMI (2008) y la Heritage Foundation (2008).

Ln(PIBpc) = 3,1962 + 0,0927(IL)

R 2 = 0,4861

56789

10111213

30 40 50 60 70 80 90

Log

PIB

per c

ápita

200

7

Libertad económica en el mundo (2007)


crecimiento de los países, tal como se obser-va en el gráfico 3: cuanto mayor es la propor-ción del producto destinado a la inversión,mayor será su nivel de ingreso. El análisis con-junto del gráfico 2 y el gráfico 3 permite esta-blecer que generalmente los países con ele-vados niveles de ingreso son los de mayorcalidad institucional, y al mismo tiempo sonlos que registran una mayor tasa de inversión.Estas relaciones indicarían que la inversióndestinada a la acumulación de capital físicodepende a su vez de la calidad de las institu-ciones.

Para integrar estas variables y analizarlas enel contexto de las determinantes del ingresode las economías mediterráneas, el cuadro 1presenta un resumen comparativo entre losniveles de ingreso de los cinco países medite-rráneos y costeros más pobres y ricos. De estese desprende que no existirían diferencias im-portantes entre los países pobres, sean estosmediterráneos o costeros. Así, los valores pro-medios para el caso de los países pobres mues-tran que los países mediterráneos registran20% menos ingreso que los países costeros,mientras que la calidad institucional y la inver-sión son muy similares en ambos grupos. Enel otro extremo, al comparar los países medi-

terráneos y costeros ricos, se observa queambos grupos tienen niveles de riqueza muyaltos que son independientes de su condicióngeográfica. En promedio, el ingreso medio delos países mediterráneos ricos es 20% menorque el de los países costeros ricos. También seobserva que la calidad institucional y los nive-les de inversión son muy elevados y muy simi-lares en ambos grupos de países ricos.

A partir de estos datos es necesario volvera orientar el análisis, asumiendo la importan-cia que tiene la política económica de un paísen el ámbito de las verdaderas determinantesdel crecimiento económico de largo plazo, queen este caso comprenderían: la inversión eninfraestructura, la modernización del sistemade transporte y comunicación, y la mejora delas instituciones que aseguren las garantías alos derechos de propiedad.

La ausencia de una planificación estratégi-ca es un factor que debilita los esfuerzos deintervención de la política, debido a que dis-persa los sacrificios de recursos destinados ala inversión. Hacer camino al caminar es señalde una muy débil calidad institucional, ya queesta es de vital importancia en la asignaciónde recursos para la acumulación de infra-estructura y la inversión en los sistemas de

Gráfico 3. Ingreso e inversión

Nota: Los datos de ingreso per cápita e inversión corresponden a valores ajustados por PPA para 147 países.

Fuente: Elaboración propia con datos del FMI (2008) y la Heritage Foundation (2008).

Ln(PIBpc) = 7,4414 + 0,098(I/PIB)

R 2 = 0,32885

6

7

8

9

10

11

12

13

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45Inversión/PIB (2003)

LnPI

B pe

r cáp

ita 2

007


Cuadro 1. Comparación entre países mediterráneos y países costeros

Nota: Los datos del PIB per cápita y de la inversión corresponden a valores ajustados por PPA.

Fuente: Elaboración propia con base en datos del FMI (2008), Heritage Foundation (2008), y Heston et al. (2006).

Países Continente Índice Ingreso Inversiónde libertad per como %económica cápita del PIB

(2007) (2007) (2003)

Zimbabue África 32 188 12Burundi África 47 372 6República Centroafricana África 50 726 3Malawi África 54 785 6Etiopía África 54 806 5

Promedio 5 países mediterráneos más pobres: 48 575 6

Guinea-Bissau África 47 484 6Níger África 53 667 10Sierra Leona África 48 692 6Togo África 50 806 10Mozambique África 56 830 5

Promedio 5 países costeros más pobres: 51 696 7

Luxemburgo Europa 75 80.457 24Suiza Europa 78 41.128 26Austria Europa 70 38.399 23República Checa Europa 68 24.236 21Eslovaquia Europa 68 20.251 18

Promedio 5 países mediterráneos más ricos: 72 40.894 22

Qatar Asia 63 80.870 16Noruega Europa 68 53.037 20Singapur Asia 87 49.714 20Estados Unidos América 81 45.845 22Irlanda Europa 83 43.144 22

Promedio 5 países costeros más ricos: 76 54.522 20

transporte. Sin estos elementos las exportacio-nes del país jamás serían competitivas.

No obstante, aun en el corto plazo se po-dría obtener algún tipo de resultado en el in-tento de reducir los costos de transporte sinnecesidad de comprometer grandes cantidadesde recursos. En tal sentido Naciones Unidas

(2004) señala que si los países llegasen a im-plementar mecanismos de facilitación delcomercio mediante la eliminación de ciertosprocedimientos burocráticos innecesarios, po-drían lograr una reducción importante de loscostos extras de transporte. El mismo informecita un estudio en el que se indica que en el


caso de los países de bajos ingresos los proce-sos de nacionalización de las mercaderías im-portadas sufren excesivos retrasos debido aexigencias burocráticas internas innecesarias,tales como numerosas exigencias en materiade firma, sellos e inspecciones físicas, y gradode corrupción en las aduanas y puertos.

4. La política de infraestructuraevaluada a través de un modelode equilibrio general

A continuación se expondrán algunos da-tos que posteriormente serán empleadoscomo metas en el análisis de los sobrecostosde transporte, los cuales buscan responder lasiguiente pregunta: ¿cuál es el costo por nocon contar con un plan estratégico de inver-sión en infraestructura?, asumiendo que la fal-ta de infraestructura adecuada es la principalresponsable de los costos extras de transpor-te que afectan al país. Este supuesto es con-sistente con los hallazgos de USAID (2006), quedetermina una significativa responsabilidadpropia (77%) al momento de explicar las cau-sas de los costos extras de transportes del país(gráfico 1).

A fin de lograr resultados consistentes ysostenibles, consideramos que la actuación dela política debería ir en dos sentidos. En pri-mer lugar deben incrementarse los esfuerzosde la inversión pública a fin de proveer bienespúblicos de infraestructura que no sea del in-terés de los particulares. En segundo lugar,debería apuntar a fortalecer aquellos aspec-tos esenciales relacionados con la calidad delas instituciones, debiendo establecer marcosregulatorios apropiados que promuevan la efi-ciencia, el respeto por los derechos de propie-dad y una justicia neutral e independiente.

Atendiendo que el GTAP no captura los efec-tos de una mejora institucional, el presente tra-bajo se focalizará únicamente en evaluar elimpacto de la política a través del aumento enla inversión pública. Esto será posible asumien-do como una condición equivalente la aplica-

ción de un shock positivo para el sector detransporte, lo cual daría como resultado la re-ducción de los costos de transporte, fijandocomo meta el nivel promedio del Mercosur.

4.1. Evidencia empírica de los costosde transporte

Una de las principales causas de los costosde transporte suele ser la pésima calidad delas infraestructuras portuarias. De acuerdo conDe Soto (2001), los puertos latinoamericanosfiguran entre los más ineficientes del mundoy el problema de estos no se basa simplemen-te en la velocidad con la que se realizan lasoperaciones de carga y descarga, sino en di-versas razones que dependen más del marcoinstitucional que de las inversiones físicas enlos puertos. Según De Soto, las característicasmás comunes de un manejo exitoso de la in-fraestructura portuaria suelen ser la participa-ción privada en el manejo de las operaciones,la flexibilización de las restricciones laboralesy el control del poder monopólico (vía regula-ción o competencia entre operadores o entrepuertos). Micco y Pérez (2002) determinaronque una mejora en la eficiencia de la infraes-tructura portuaria de 25% a 75% reduce loscostos navieros en 12%.

Entonces, la mala calidad en las condicio-nes de infraestructura portuaria sería determi-nante al momento de explicar las causas de loscostos extras en el transporte, lo cual no im-plica que la mala condición de la infraestruc-tura portuaria sea la única explicación de loscostos extras de transporte. En el caso especí-fico de Paraguay, se suman dos elementos más:las dificultades de navegación por la falta dedragado en los ríos y la mala calidad de las re-des viales.

Una revisión de los costos de transporte deParaguay con relación a los demás países dela región (cuadro 2) muestra que el país tieneel más alto costo de transporte relativo a suprecio de importación, y el segundo más altopor tonelada, incluso mayor que el de Bolivia,el otro país mediterráneo de la región. Esta


adversidad podría revertirse a través de unaumento en la inversión pública que busquemejorar las condiciones actuales de infraes-tructura y de transporte, lo cual podría poten-ciarse mediante un plan estratégico de inver-sión y mejoramiento del marco institucional(derechos de propiedad, regulación, cumpli-miento de los contratos) que asegure una ma-yor transparencia y previsibilidad a la inversiónprivada.

Si se realiza la comparación entre los paí-ses del Mercosur, Paraguay sigue registrandoel nivel más alto en términos de costo detransporte. El gráfico 4 muestra que los cos-tos de transporte en Paraguay, normalizadoscon relación al promedio simple del Merco-sur, son 1,7 veces mayores. Al realizar la com-paración de cada uno de los países con res-pecto a Paraguay se observa que en promediocada uno de los países registra costos de trans-porte inferiores en 54% con relación a Para-guay.9 Estos costos de transporte repercutennegativamente sobre la competitividad de lasexportaciones, en particular afectan a los prin-

cipales productos de exportación del Para-guay, como la soja y la carne, que compitendirectamente con las exportaciones de losotros socios del Mercosur. También se enca-recen los costos de las importaciones comomaquinaria y equipos, electrodomésticos,etcétera.

Este resultado que impacta negativamen-te en la competitividad de las exportacionesdel país cobra fuerza particularmente cuandose busca penetrar mercados exigentes comolos de Estados Unidos y la Unión Europea. Enese sentido, Hummels (2001) señala para elcaso de Estados Unidos que el ahorro de undía de transporte marítimo equivale a reducirel impuesto ad valórem en aproximadamente0,8% para los productos industriales, por locual concluyó que el tiempo de transporte esuna variable fundamental al momento de laelección del proveedor. También determinóque la probabilidad de que Estados Unidos usea un país como fuente de importaciones dis-minuye entre 1 y 1,5% por cada día adicionalde transporte.

Finalmente, los resultados con relación alos países del Mercosur (gráfico 4) pueden serútiles a fin de considerarlos como posiblesmetas de política en materia de inversiónpública, es decir, la canalización de recursos

Cuadro 2. Indicador CIF/FOB, 2001

País (Costo CIF-Costo FOB)/Costo CIF (Costo CIF-Costo FOB)/ton(En porcentaje) (En dólares)

Argentina 5,7 49,9Bolivia 7,4 15,8Brasil 5,4 34,6Chile 6,4 60,7Colombia 7,9 55,5Ecuador 8,0 84,6Paraguay 8,9 73,0Perú 8,2 46,0Uruguay 5,8 40,9

Promedio 6,2 43,1

Fuente: CEPAL (2003b).

9 Esto se obtiene como el promedio de la relación [(CIFFOB– 1)/Promedio Mercosur]i de cada país «i» (Argentina, Brasil, yUruguay) dividido por el de Paraguay (1,7):

%54100*3/))17,1/0,1()17,1/6,0()17,1/7,0(( .


de la inversión pública que sería necesaria paraigualar los costos de transporte de los sociosdel Mercosur. Es justamente el equivalente aesa política lo que se simulará en el contextodel modelo de equilibrio general, y se expon-drá en detalle en las siguientes secciones.

4.2. Simulando los efectos de unainversión en infraestructura enequilibrio general

En el presente estudio se utiliza el modelode equilibrio general del GTAP (Hertel, 1997).El modelo GTAP es un modelo estándar, multi-rregional y multisectorial que incluye explíci-tamente el tratamiento del comercio interna-cional, los márgenes de transporte, la inversióny el ahorro a nivel global, y las respuestas deprecio e ingresos a lo largo de todos los paí-ses. Se asume competencia perfecta, retornosconstantes a escala y una especificación Ar-mington de flujos bilaterales de comercio quediferencia comercio por país de origen. Parapoder estimar el efecto de una política de in-versión en infraestructura en Paraguay, semodificaron el modelo y la base de datos delGTAP de la siguiente manera.

Como se vio anteriormente, el costo detransporte de los países del Mercosur es enpromedio 54% inferior que el costo de trans-

Gráfico 4. Costos de transporte de cada país con relación al promedio del Mercosur

porte de Paraguay. Si se fija una política orien-tada a invertir en obras de infraestructura quepermitan reducir los costos de transporte alnivel promedio de estos socios del Mercosur,entonces el modelo de equilibrio general GTAP

se podría utilizar para modelar el equivalentea esa política que impacte positivamente enla eficiencia de los medios de transporte, quepermitirá reducir los costos de transporte aniveles del Mercosur.

En este caso, el modelo de equilibrio ge-neral de GTAP permite simular la reducción delos costos de transporte por tipo de transpor-te (terrestre, fluvial y aéreo), ruta (país de ori-gen y/o destino) y producto. La reducción delos costos de transporte en el modelo GTAP sesimula a través de la introducción de cambiostecnológicos que afectan directamente el cos-to de transporte.

En el caso específico de este estudio, sedesea saber qué pasaría si los costos de trans-porte en Paraguay se reducen a los niveles delos vecinos del Mercosur. Es decir, en prome-dio, estos costos se reducirían en un 50% desu costo actual. La reducción de costos detransporte para Paraguay en GTAP se hace me-diante la introducción de un cambio tecnoló-gico específico para todos los productos ori-ginarios de Paraguay hacia el resto del mundo.

Nota: Para cada país se calculó la relación [(CIF/FOB - 1)/Prom. Mercosur].

Fuente: Elaboración propia con datos de la ALADI (2006).

0,70,6

1,0

1,7

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

Argentina Brasil Paraguay Uruguay

Índ.

Sob

rec.

Tran

sp.


10 El modo de transporte puede ser terrestre, fluvial o aéreo.En este estudio se han agrupado estos tres tipos de transpor-te en un solo tipo, que está incluido en el sector servicios enel cuadro 3.

El índice de costo de transporte de produc-tos de Paraguay al resto del mundo en GTAP

está definido de manera lineal de la siguientemanera:

En donde m,i,s es la proporción del valoren costos de transporte del modo10 m para elproducto i hacia el destino s. Esta proporciónrefleja simplemente la manera en que el pesode ciertos productos dentro del comercio deParaguay pueden influir en el índice de costosde transporte en ese país. Esta proporción estámultiplicada por la diferencia entre el índicede precios de los servicios de transporte (ptm)y el cambio tecnológico en el modo de trans-porte m, del producto i, hacia el destino s.

En el caso específico de este estudio, elcambio tecnológico es simulado como unareducción uniforme de los costos de transpor-te de Paraguay para todos los medios de trans-porte en todos los bienes y hacia todos losdestinos. Al reducir los costos de flete, el cam-bio tecnológico también reduce el precio CIF

implícito para un valor FOB dado. Es decir, sevuelve más barato para Paraguay tanto expor-tar como importar productos desde y hacia elresto del mundo. Esto provoca que las expor-taciones se vuelvan más competitivas y lasimportaciones más baratas.

Otro efecto de la reducción del costo detransporte por el cambio tecnológico en elsector de transporte de Paraguay es que seafecta la demanda bilateral de servicios detransporte. En este caso la ecuación (2) estimael monto o la demanda bilateral de serviciosde transporte mundiales en GTAP (Qtmm,i,s). Estaecuación refleja que la demanda de serviciosde transporte a lo largo de una ruta específicaes proporcional a la cantidad de bienes trans-portados, Qxi,s (importados y exportados).

El cambio tecnológico reduce la demandade servicios de transporte relativo a las expor-taciones/importaciones de un producto m enuna ruta específica s. Es decir, una reducciónde los costos de transporte (producida por uncambio tecnológico) reduce el costo de losservicios de transporte requeridos por Para-guay y sus socios comerciales para un produc-to específico en una ruta específica.

En el modelo GTAP la variable asociada alcambio tecnológico del sector de transportees atmfsd(m,i,r,s). La fórmula de esta variableen el modelo GTAP es:

atmfsd(m,i,r,s) = atm(m) + atf(i) + ats(r) +atd(s) + atall(m,i,r,s)

donde atm(m) es el cambio tecnológico enel modo de transporte m, atf(i) es el cambiotecnológico para el producto i, ats(r) es el cam-bio tecnológico en la ruta desde la región deorigen r, atd(s) es el cambio tecnológico en laruta hacia la región de destino s y atall(m,i,r,s)es el cambio tecnológico para el modo m, pro-ducto i, ruta desde la región r y ruta de desti-no s. Como se puede ver en la ecuación (3), elmodelo GTAP permite simular el cambio tec-nológico a nivel mundial ya sea por tipo detransporte, producto o rutas de origen y des-tino, así como especificar un cambio tecnoló-gico específico a un modo de transporte, pro-ducto o rutas específicos. Por ejemplo, siquisiéramos asumir una reducción en los cos-tos de transporte marítimo y fluvial a nivelmundial por un mayor uso de contenedores ysistemas refrigerados, se utilizaría la variableatm(m), especificando que el cambio es paraese modo de transporte. Lo mismo se puedehacer para el transporte de un producto espe-cífico o rutas desde y hacia un país.

En este estudio se utilizaron las variables re-lacionadas con rutas de transporte desde unaregión r, ats(r), y hacia una región de destino s,atd(s). Al utilizar estas variables se asume quehay una reducción en los costos de transportedesde y hacia Paraguay para todos los productos

(1)

(3)

(2)


y todos los medios de transporte. Esta reduc-ción en los costos de transporte captura lo quesería una política de inversión pública y privadaen la infraestructura de transporte de Paraguay.Esto incluye una mejora de las instituciones (me-jora de la eficiencia en los pasos de frontera yreducción en el tiempo de trámites), y de la in-fraestructura (extensión y calidad de la red vial,dragado de ríos y rutas fluviales, etcétera).11

En cuanto a la base de datos de GTAP, ver-sión 6.2, la principal modificación fue la actua-lización de la base de aranceles del Mercosur.

La base de datos de GTAP 6.2 contiene infor-mación de comercio mundial, estructura pro-ductiva entre otros aspectos al año 2001, aun-que no incluye la estructura arancelaria delMercosur, donde los aranceles son cero parael comercio entre los integrantes del bloque.En ese sentido se redujeron los aranceles a ceropara todos los productos en el comercio intra-rregional,12 recogiendo de esta forma lo acor-

12 Se usó la herramienta llamada Altertax en GTAP, que per-mite modificar la estructura arancelaria sin afectar otros as-pectos de la base de datos como producción, comercio, etcé-tera. En este caso se utiliza la misma base de datos y se imple-menta una simulación en donde se cambian los aranceles alos valores deseados usando un cierre del modelo que fija losbalances de comercio y utiliza parámetros que simulan unafunción Cobb-Douglas en toda la estructura del modelo, loque permite dejar fijas las proporciones de presupuesto. Esto

Cuadro 3. Agregación de sectores

N.o Nombre del sector Descripción

1 Cereales Arroz, trigo, maíz, cebada, etc.2 Frutas y vegetales Frutas, vegetales, hortalizas3 Oleaginosas Soja, girasol, palma aceitera4 Otros agrícolas Caña de azúcar, café, cacao, flores, etc.5 Ganadería Ganado bovino, porcino, aves, etc.6 Extracción de energía Extracción de carbón, petróleo crudo y gas natural7 Minería Extracción de minerales8 Carne Productos cárnicos de ganado bovino, porcino, y aves9 Aceites y grasas Aceites y grasas vegetales10 Lácteos Productos lácteos (leche, yogur, queso)11 Alimentos procesados Arroz pilado, productos de panadería, confitería, etc.12 Azúcar Azúcar refinada13 Textiles y confecciones Productos textiles y confecciones14 Cuero Productos del cuero y calzado15 Otras industrias livianas Productos de madera y papel16 Prod. refinados de petróleo Productos refinados de petróleo (gasolinas, nafta, etc.)17 Prod. químicos Productos químicos y farmacéuticos18 Prod. metalúrgicos Láminas de acero19 Prod. metálicos Productos metálicos20 Vehículos Vehículos y sus partes21 Maquinaria y equipo Maquinaria y equipo22 Servicios Electricidad, agua, transporte, construcción, servicios

financieros, servicios inmobiliarios, gobierno(educación, salud, etc.), etc.

Fuente: Elaboración propia con base en 57 sectores de la base de datos GTAP, versión 6.2.

11 El shock tecnológico del sector transporte tiene efectosequivalentes al de financiar la inversión necesaria en infraes-tructura. La inversión en infraestructura no se introduce en elmodelo debido a que las múltiples variantes de financiaciónrequieren mecanismos de trasmisión alternativos.


dado en materia de libre circulación de mer-caderías.

4.3. Identificación de los sectoresy regiones de interés

La agregación de sectores se muestra en elcuadro 3, y la de países en el cuadro 4. La se-lección de sectores se realizó sobre la base delos principales intereses económicos y comer-ciales del país en lo relativo al desarrollo de sucomercio internacional.

A partir de las modificaciones de la basede datos, del modelo GTAP y de la agregaciónde sectores y regiones, se implementó la si-mulación de inversión en la infraestructura detransporte. Esta inversión mejora la eficienciadel transporte y la logística de apoyo al co-mercio, y es equivalente a un cambio tecno-lógico en el sector de transporte desde y ha-cia Paraguay.

Es decir, la mejora en los modos de trans-porte (terrestre, fluvial/marítimo y aéreo) paratodos los productos, desde y hacia Paraguay.En las simulaciones se consideraron diferen-tes condiciones de cierre para el modelo: des-empleo en el sector de la mano de obra nocalificada, y una balanza comercial fija, en laque mantenemos constante el cociente de labalanza de comercio con respecto al ingreso.

5. Resultados de la reducciónen los costos de transporte

Los resultados presentados en esta secciónmuestran una aproximación del costo de se-guir una política de simplemente «hacer ca-mino al andar», en otras palabras: ¿cuál es elcosto por no con contar con un plan estratégi-co de inversión en infraestructura? Con estosresultados podemos establecer qué ocurriríasi comenzáramos un proceso de planificaciónpara la provisión de los servicios de infraestruc-tura vial, portuaria y de comunicación que

permite que el cambio en las tasas de aranceles deje las pro-porciones de costos y ventas con un cambio mínimo.

Cuadro 4. Agregación de países y regiones

N.o País/región Descripción – Sectores originales de GTAP

1 Paraguay Paraguay2 Brasil Brasil3 Argentina Argentina4 Uruguay Uruguay5 Venezuela Venezuela6 Comunidad Andina Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia7 Estados Unidos Estados Unidos8 Unión Europea UE15: Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania,

Gran Bretaña, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Holanda,Portugal, España, Suecia

9 China China10 Japón Japón11 Corea Corea12 Sureste de Asia Vietnam, Tailandia, Laos, Camboya, Filipinas, Indonesia, Taiwán,

Malasia.13 Resto del mundo Asia Central, Sur de Asia, África, Australia y Nueva Zelanda, Medio

Oriente, México, Canadá, América Central, Europa del Este y Rusia

Fuente: Elaboración propia con base en 96 países/regiones de la base de datos GTAP, versión 6.2.


Cuadro 5. Impacto en la reducción de costos de transporte en Paraguay (en %)

Variable macroeconómica Cambio con respecto al año base (%)

PIB real 0,24PIB nominal 2,21Bienestar de los hogares 2,43Producción 0,80Exportaciones 1,38Importaciones 6,35Términos de intercambio 3,88

Nota: Las variables del modelo correspondientes son: exportaciones (qxwreg), importaciones (qiwreg), producción (qo)e ingreso (yp).

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo GTAP, versión 6.2.

permita mejorar las condiciones de transpor-te de las mercaderías.

Los resultados arrojarán luz acerca de lassiguientes preguntas: si la intervención de lapolítica pudiese reducir los costos extras detransporte, ¿cuánto serían el comercio, la pro-ducción, y el ingreso respecto a las condicio-nes actuales? Tal como se señaló anteriormen-te, la intención en este caso particular essimular una mejora tecnológica del sector detransporte que permita reducir en un 54% loscostos de transporte del país.

Los resultados macroeconómicos se pre-sentan en el cuadro 5, que muestra que unapolítica vial que logre reducir los costos detransporte en un 54% contribuirá al PIB real,cuya tasa de crecimiento será 0,24% mayorcon relación al escenario base. En otras pala-bras, la ausencia de una planificación en in-fraestructura («hacer camino al andar») lecuesta al país 0,24% de su producción brutatotal, mientras que los hogares del país sacri-fican 2,43% de la utilidad de su ingreso comoconsecuencia del menor nivel de renta y delos mayores precios que deben pagar por losbienes importados.

En cuanto a las exportaciones y las impor-taciones, estas serían 1,38% y 6,35% superio-res a su condición actual, respectivamente.Santos Silva y Tenreyro (2003) señalan que ladiferencia en los resultados del comercio es

porque la mediterraneidad afecta asimétrica-mente los flujos de comercio, manifestándosesus efectos en una mayor intensidad en las im-portaciones antes que en las exportaciones.Finalmente, los resultados indican una mejorasostenida de los términos de intercambio quecambian positivamente en 3,88%.

Estos resultados sugieren que el país de-bería considerar seriamente encarar un planestratégico que le permita superar las debili-dades estructurales en materia de infraestruc-tura. Considerando su mediterraneidad y suelevada dependencia del Mercosur, los proyec-tos a ser incluidos en el plan deberían orien-tarse prioritariamente a resolver los problemasde infraestructura e integración física del paíscon sus vecinos del bloque.

Por otro lado, en el cuadro 6 se presenta ladescomposición del bienestar de la sociedad;se observa que el bienestar en Paraguay seríade aproximadamente USD 128 millones más sino tuviese que estar expuesto al déficit de in-fraestructura actual. Una parte significativa deeste incremento en el bienestar se explicaríapor una mejora en el sector de transporte($ 70 USM), y el resto se explicaría por elaumento de los términos de intercambio($ 44 USM) y la eficiencia en el uso de factoresde producción ($ 17 USM). Los términos de in-tercambio mejoran para Paraguay como con-secuencia de la mejora en los precios de las


exportaciones relativa a los precios de las im-portaciones de manera sostenida para todoslos sectores de la economía, lo que está direc-tamente relacionado con el menor costo detransporte. Los sectores más beneficiados sonel sector de servicios, la producción de soja,otros productos agrícolas, productos alimen-ticios y el sector cereales.

En cuanto a la mejora en el uso de factores,esta se debe principalmente a un incrementoen la recaudación por importaciones. Es decir,la reducción en costos de transporte benefi-cia no solo las exportaciones de Paraguay, sinotambién sus importaciones. Al mismo tiempo,los consumidores en Paraguay se beneficianpor estas importaciones más baratas, más quetodo en bienes manufacturados pesados, sec-tores en los cuales Paraguay no tiene una ven-taja competitiva.

Otro aspecto interesante es que la reduc-ción de costos no solo mejora el bienestar deParaguay, sino también el de los otros socioscomunitarios. El que más se beneficia es Bra-sil, seguido por Argentina y Uruguay. El grue-so de los beneficios para estos países es sobretodo por la disminución de costos de trans-porte (la columna en el cuadro 6 correspon-diente a cambio tecnológico). Es decir, a lospaíses del Mercosur también les resulta másbarato comerciar con Paraguay, lo cual bene-ficia a todo el bloque.

El gráfico 5 muestra que los sectores másbeneficiados con la política de inversión y re-ducción de los costos de transporte seríanaquellos en los cuales Paraguay tiene ventajascompetitivas, tales como los primarios agríco-las y los de manufacturas livianas. Se observaque los mayores incrementos de la producciónse darían principalmente en los siguientes sec-tores: cuero (4,2%), alimentos procesados(3%), azúcar (2,6%), aceites y grasas (2,6%),carne (2,5%), ganadería (1,8%), otras industriaslivianas (1,3%), y oleaginosas (1,2%), entreotros. Por su parte, los sectores cuya produc-ción diminuyen son básicamente los de ma-nufacturas pesadas y livianas: maquinarias yequipos (–5,8%), vehículos (–3,2%), productosmetalúrgicos (–2,9%), minería (–2,8%), produc-tos metálicos (–2,4%), textiles y confecciones(–1,5%), y lácteos (–1,1%), entre otros.

El cuadro 7 muestra los resultados deldesempeño del comercio exterior en cuanto alcomportamiento de las exportaciones, impor-taciones y la balanza comercial ante la reduc-ción de los costos de transporte. En tal sentido,y comparando con los resultados del gráfico 5,es interesante observar que a pesar de que losincrementos en la producción son relativamen-te modestos, la reducción en el costo de trans-porte tendría un impacto que incrementaría demanera sostenida y con un factor multiplicati-vo las exportaciones de productos agrícolas. Al

Cuadro 6. Cambios en el bienestar del Mercosur medidos en variación equivalente(en millones de dólares)

País Eficiencia Cambio Términos Otros Totalen la distribución tecnológico de

de factores en transporte intercambio

Paraguay 17 70 44 –3 128Brasil 5 11 2 4 22Argentina 1 4 –1 1 5Uruguay 0 4 –2 1 3Otros –3 29 –43 –2 –19Total 20 118 0 1 139



Cuadro 7. Variación del comercio por la reducción de los costos de transporte(en millones de USD)

Sector Exportación Importación Balanza comercial

Cereales 1,3 20,6 0,8Frutas y vegetales 10,9 22,4 –0,8Oleaginosas 1,1 15,5 17Otros agrícolas 5,8 11,9 6,2Ganadería 4,3 13,4 –0,1Extracción energía 238,1 –1,2 0,6Minería 31,9 8,4 0,7Carne 11,5 22,2 10,5Aceites y grasas 6,4 14,5 4,4Lácteos 16,6 16,9 –2Alimentos procesados 18,7 6,9 19,2Azúcar 22,1 20,2 1,4Textiles y confecciones 8,8 14,6 –7,2Cuero 14,3 13,3 5,4Otras industrias livianas 32,2 11,3 7,4Prod. de petróleo 15,6 0,7 3,6Prod. químicos 25,6 5,2 0Prod. metalúrgicos 58,1 16,2 –1,8Prod. metálicos 20,9 13,3 –5,5Vehículos 0,1 5,7 –4,4Maquinaria y equipo 7,5 3,3 –11,9Servicios –3,9 2,9 –63,8Total 547,9 258,2 –20,3


Gráfico 5. Aumento de la producción ante una reducción de los costos de transporte (en %)


CerealesFrutas y vegetales

Oleaginosas

GanaderíaExtracc. energía

MineríaCarneAceites y grasas

LácteosAlimentos proces.

AzúcarTextiles y confecciones

Cuero

Prod. petróleoProd. químicos

Prod. metalúrgicos

Vehículos

Servicios

–7,0 –5,0 –3,0 –1,0 1,0 3,0 5,0

Maq. y equipo

Prod. métalicos

Otros productos agrícolas

Otras industrias livianas


mismo tiempo, las importaciones también seincrementarían ante un escenario de costos detransporte menores. Sin embargo, la balanzacomercial se mantiene positiva para casi todoslos sectores primarios y de manufacturas livia-nas, lo cual denota que el cambio en exporta-ciones excede el cambio en importaciones, es-pecialmente para oleaginosas, carne, aceites,cuero y productos procesados, los principalesproductos de exportación de Paraguay.

Por último, del cuadro 7 se desprende algoclaro. Hay un incremento en el comercio, tan-to en exportaciones como en importacionesdesde y hacia Paraguay. La disminución en loscostos de transporte promueve el comerciopara Paraguay, lo cual puede implicar transfe-rencias de nuevas tecnologías ligadas a estoscambios.

Este cambio en la producción tiene impac-tos directos en el uso de los factores. En el casode la tierra, vemos que el uso disminuye encereales, frutas y vegetales y otros agrícolas.Esto denota que estos necesitan menos tierrapara producir, tal vez como efecto derivado delmenor costo de transporte de los productos.Al mismo tiempo, estos sectores primarios in-crementan el uso de mano de obra y capital,lo cual estimula la economía. Para los sectoresde manufacturas pesadas que reducen su pro-ducción también hay un menor uso de capitaly mano de obra, que van hacia los sectores enlos que Paraguay tiene ventajas competitivas.Esto es parte del efecto de reacomodo de fac-tores de producción producto del menor cos-to en transporte.

Cuadro 8. Variación del comercio ante una reducción de los costos de transporte (en %)

Sector Uso de tierra Uso de capital Uso de mano de obra1

Cereales –0,3 1,3 1,3Frutas y vegetales –0,4 1,2 1,2Oleaginosas 0 1,6 1,6Otros agrícolas –0,2 1,3 1,3Ganadería 0,6 2,4 2,4Extracción energía — –5,2 –5,2Minería — –3,5 –3,5Carne — 2,4 2,4Aceites y grasas — 2,6 2,6Lácteos — –1,1 –1,1Alimentos procesados — 2,9 2,9Azúcar — 2,6 2,6Textiles y confecciones — –1,6 –1,6Cuero — 4,2 4,2Otras industrias livianas — 1,3 1,2Prod. de petróleo — –1,3 –1,3Prod. químicos — –1,4 –1,4Prod. metalúrgicos — –2,9 –2,9Prod. metálicos — –2,5 –2,5Vehículos — –3,4 –3,4Maquinaria y equipo — –5,9 –5,9Servicios — –0,6 –0,6

1 Mano de obra no calificada.



6. Consideraciones finales

En la primera mitad de la década de losnoventa y a partir de la conclusión de las ne-gociaciones en el marco de la Ronda Uruguay,la gran mayoría de los países del mundo re-cortó de modo significativo sus niveles tarifa-rios. A partir de entonces los niveles arancela-rios aplicados por la política comercial de lospaíses pasaron a ser cada vez menos impor-tantes en el ámbito del intercambio mundial.Sin embargo, el recorte en los niveles tarifa-rios permitió establecer que las barreras alcomercio son tan solo la punta del iceberg,pues factores como la distancia, la geografía,los sistemas de transporte y la infraestructura(carreteras, puertos, aeropuertos), entre otros,tendrían mayor peso que los propios arance-les a la importación. Lo más significativo detodo esto es que muchas de estas barreras re-quieren un gran esfuerzo en materia de políti-ca nacional e internacional, y la eliminación oreducción de sus efectos negativos podría lle-var un largo tiempo.

Una de esas barreras es de origen natural yestá relacionada con las adversidades geográ-ficas que enfrentan algunas naciones (distan-cia de los principales centros de distribuciónmundial, mediterraneidad, clima, entre otras).En los últimos 10 años se han desarrollado tra-bajos que ponen un énfasis en el vínculo en-tre la geografía, el comercio y el crecimientode las naciones. Algunos de ellos ponen énfa-sis en la mediterraneidad de las naciones ycómo esta restringe el potencial de comercioy crecimiento del país. Los costos de transpor-te constituyen el canal a través del cual la me-diterraneidad puede frenar el comercio y elcrecimiento de los países.

Sin embargo, en este trabajo se plantea quela importancia de ese factor está sobrevalora-da, y quizás un mayor énfasis en la inversiónen infraestructura y el desarrollo de un marcoinstitucional virtuoso podría producir resulta-dos sumamente satisfactorios. No se niega larelevancia de la mediterraneidad como barre-

ra natural para un mayor crecimiento y comer-cio, de hecho reconocemos que una causa ne-gativa de esta característica geográfica son loscostos asociados con el paso de frontera; lo queno compartimos es la visión de que la suertede los países mediterráneos está echada.

En el caso particular de Paraguay, su geo-grafía genera una visión muy confusa con re-lación a sus posibilidades. Por ejemplo, algu-nos programas oficiales establecen que el paíspodría sacar provecho a su envidiable ubica-ción geográfica, y en otros sin embargo semenciona que la condición de mediterranei-dad del país constituye una desventaja para suintegración al mundo. Esta confusión se debea dos factores: I) la política económica no dis-pone de una agenda país, y II) los programasoficiales generalmente se basan en objetivosmediáticos y no toman con la debida seriedadlos aspectos centrales del crecimiento de lar-go plazo.

Uno de los casos más evidentes son los pro-gramas de competitividad que vienen siendoimpulsados en los últimos años. Estos progra-mas suelen ser confusos y sus instrumentos ymetas están desconectados del marco generalde la política económica, por lo cual carecende sustento práctico. Lo más llamativo es queninguno de ellos les otorga la debida seriedadal problema de la infraestructura física y al in-adecuado sistema de transporte y la conectivi-dad del país. Al respecto, una interpretación im-portante desarrollada en el documento es quelas exportaciones del país no podrían lograruna inserción mundial competitiva si en el me-diano y largo plazo la política no logra desarro-llar las condiciones mínimas de infraestructuraque apoyen el desarrollo del potencial produc-tivo del país.

Resulta obvio que las actuales condicionesde la infraestructura nacional no son las másadecuadas para los ambicioso macroprogra-mas de competitividad desarrollados enalgunas oficinas gubernamentales; muy por elcontrario, este contexto de precariedad única-mente podría favorecer sistemas de organiza-ción productiva como la agricultura mecani-


zada, y también aquellas actividades de bajaescala pero con muy buen precio en los mer-cados mundiales (producción de azúcar orgá-nica, artículos artesanales, y algunos produc-tos de la madera).

Lo señalado anteriormente cobra mayorrelevancia cuando se considera que la granmayoría de las unidades de producción,aproximadamente unas 186.000, correspon-derían a pequeñas y medianas empresas; ca-racterística que agrava aún más las perspecti-vas de competitividad de las exportacionesconsiderando que a esas unidades producti-vas les resulta más difícil aprovechar las eco-nomías de escala que son necesarias en lasoperaciones de comercio exterior.

En cuanto a los resultados de la simulación,se observa que una mayor eficiencia en el sis-tema de transporte, producto de una mayorasignación de recursos al desarrollo de infra-estructura, impactaría positivamente sobre lossectores agrícolas y también sobre la manu-factura liviana. Sin embargo, se observa clara-mente que los mayores beneficiados seríanaquellos sectores cuyas unidades de produc-ción o recolección de materias primas se en-cuentran en zonas rurales sin mucho apoyo deinfraestructura, a saber: cuero, azúcar, carne,alimentos y productos primarios agrícolas yganaderos.

Por su parte, la producción de oleaginosas,cuyas unidades productivas y silos de alma-cenamiento están generalmente ubicadas enlugares cercanos a las rutas nacionales, no ex-perimentaría un incremento muy significativoen caso de que se produzca una mejora en loscostos de transporte. Esto es un dato relevan-te para la política, porque estaría indicandoque este sector se encuentra en un entornomuy cercano a su frontera tecnológica y losrecursos que se inviertan tendrían un rendi-miento marginal poco significativo.

En cuanto a los sobrecostos por paso defrontera, es necesario reconocer que este ele-mento es prácticamente exógeno a la políticaeconómica, aunque es endógeno desde elpunto de vista bilateral. Por ello, su superación

requiere un tratamiento diferente; la estrate-gia del país debe ser la negociación bilateralpara implementar las recomendaciones másimportantes contempladas en los trabajostécnicos sobre facilitación del comercio. Asi-mismo, no debería dejar de considerarse la po-sibilidad de potenciar la infraestructura aero-portuaria, teniendo en cuenta que este es unmedio de transporte importante para las im-portaciones del país. Sin embargo, a fin de evi-tar la ineficiencia que acarrean los «elefantesblancos», este tipo de inversión debe necesa-riamente ser evaluado sobre la base de los cri-terios de factibilidad.

Un aspecto igualmente importante es quelos resultados de las simulaciones muestranque cuando Paraguay experimenta una mejo-ra en la eficiencia de su sistema de transporte,todos los países del Mercosur también se be-nefician. Esto se debe al efecto spillover de estetipo de medida. A partir de ese resultado sepodría concluir que la provisión de bienes pú-blicos en materia de infraestructura regional,ejecutada desde una perspectiva coordinada,tendría un impacto superior con relación a lasacciones unilaterales. En tal contexto, el forta-lecimiento de los proyectos regionales impul-sado en el ámbito de IIRSA podría tener un im-pacto muy importante en el desarrollo de laregión.

Se ha demostrado que la ausencia de unplan estratégico de inversión en infraestructu-ra tiene un costo muy elevado para el país; dehecho, las acciones improvisadas y la fijaciónde objetivos muy mediáticos son insosteniblesen el mediano y largo plazo. La asignación efi-ciente de los recursos públicos destinados aproyectos de inversión requiere que los pro-gramas de infraestructura vial se realicen so-bre criterios técnicos de elegibilidad y factibi-lidad. Teniendo en cuenta que la provisión debienes públicos trae aparejados importantesbeneficios por las externalidades que genera,resulta necesario incluir en los procesos deevaluación de los proyectos de inversión cri-terios que contemplen factores de la rentabi-lidad económica y social.


Finalmente, los resultados muestran queexisten medidas de política que pueden alivia-nar la pesada carga que se acostumbra otorgara la mediterraneidad de los países. Sería impor-tante que los estudios para los países medite-rráneos retomen nuevamente el análisis de lasmedidas de política que impulsen verdadera-mente el desarrollo económico. Esas medidasdeberían ser diferentes de las que busquen unamayor acumulación del capital (físico y huma-no), el desarrollo del conocimiento y las ideas,y el fortalecimiento de las instituciones. La suer-te está echada, no así el destino.

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