sobre el tranvía bogotano
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TRANVA MUNICIPAL DE BOGOT. DESARROLLO Y TRANSICIN Al
SISTEMA DE BUSES MUNICIPAL, 1884-1951.
AUTOR: JUAN IGNACIO BAQUERO MORA.
CDIGO: 468423.
Trabajo de grado para optar al ttulo de Magster en Historia de Colombia.
DIRIGIDO POR:
FABIO ZAMBRANO PANTOJA.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. FACULTAD DE CIENCIAS HUMANAS.
DEPARTAMENTO DE HISTORIA. Bogot, 2009.
SEDE BOGOT.
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NDICE GENERAL PG.
Introduccin. 8.
1. Captulo I. Marco terico. 24.
1.1. Ciudad y movilidad. Interaccin entre transporte y espacio urbano. 24
1.2. Marco metodolgico. 37.
1.3. Fuentes. 38.
2. Captulo II. Primera etapa de operaciones del tranva de Bogot bajo la
administracin privada estadounidense, 1884-1910. 41.
2.1. Presentacin. 41.
2.2. Bogot a finales del siglo XIX. 41.
2.3. The Bogot City Railway Company, 1884-1910. 50.
3. Captulo III. Tranva Municipal de Bogot, 1910-1938. Inauguracin del tranva
elctrico y consolidacin del sistema en la Bogot del cuarto centenario. 92.
3.1. Presentacin. 92.
3.2. Bogot en los primeros 24 aos de implantado el tranva. 92.
3.3. Boicot al tranva de Bogot en 1910. Antecedentes. 95.
3.4. Primera dcada de municipalizacin del tranva. Extensiones durante el
perodo 1910-1920. 113.
3.5. Empresa Municipal del tranva, 1920-1930. Surgimiento de nuevos
barrios o, zonas de emergencia. 128.
3.6. Consolidacin del sistema de tranvas en el perodo, 1930-1938. 142.
4. Captulo IV. ltima dcada de operaciones y transicin al sistema de buses
municipal, 1939-1951. 165.
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4.1. Presentacin. 165.
4.2. Tranva Municipal de Bogot. Rezago total durante el perodo, 1940-1951. 165.
5. Documento anexo. Bogot 1900-1950. Un nuevo captulo de una lenta 197.
modernizacin
6. Conclusin. 214.
7. Bibliografa. 221.
7.1. Fuentes primarias. 221.
7.2. Fuentes secundarias. 223.
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ndice de mapas. Pg.
Tipo de ciudad compacta y densa para 1885. 54.
Chapinero a finales del siglo XIX. 58.
Desarrollo de Chapinero a principios del siglo XX. 69.
Desarrollo del sector de San Diego a finales del siglo XIX y principios del XX. 76.
Sector comercial e institucional de Bogot a finales del siglo XIX. 87.
Rutas del tranva 1885-1910. 91.
Tipo de ciudad lineal para 1913. 126.
Rutas del tranva 1910-1920. 127.
Sectores nuevos para la dcada de 1920. 136.
Rutas del tranva 1930-1940. 141.
Tipo de ciudad atomizada a comienzos de la dcada de 1930. 145.
Rutas del tranva 1930-1940. 162.
Superposicin de rutas de tranva y buses para 1948. 188.
Rutas del tranva 1940-Abril de 1948. 196.
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ndice de fotos. Pg.
Tranva elctrico sobre la sptima. 7.
Tranva sobre la carrera 13. 23.
Tranva en la Plaza de Bolvar. 40.
Tranva a traccin animal. 52.
Quinta en Chapinero. 55.
Capilla de San Diego, calle 26, ao 2009. 70.
La Rebeca a finales de los aos 1920. Parque Centenario. 71.
La Rebeca sobre la calle 26 con carrera 13, ao 2009. 72.
Parque de la Independencia, aos 1940. 75.
Rieles del tranva en la calle 10. 79.
Plaza de Las Cruces. 83.
Carruajes en el sector de San Diego. 111.
Primer modelo de tranva elctrico. 114.
Carretera a San Cristbal, calle 10 sur, con carrera 7, ao 2009 119.
Tranva elctrico en La Porcincula. 121.
La Porcincula sobre la calle 72, ao 2009. 121.
Modelo de tranva de 12 escaos o, Nemesas. 131.
Sector antiguo del barrio 1 de Mayo, calle 18 sur ao, 2009. 134.
Tranva elctrico de modelo aerodinmico o, Lorencita. 150.
Hipdromo de Techo. 154.
Plaza del barrio 20 de Julio, ao 2009. 155.
Periferia nor-occidental del tranva. Avenida 68 con calle 47. 157.
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Calle 30 sur con carrera 27. Periferia sur-occidental. 158.
Muchedumbre volcando un tranva el 9 de abril de 1948. 183.
Flota de buses a gasolina del municipio. 184.
Rieles del tranva sobre la carrera 7 con calle 13, ao 2009. 189.
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Tranva elctrico sobre la sptima.
Tomado de: Bogot C.D. Instante, memoria, espacio. Museo de Desarrollo Urbano.
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INTRODUCCIN.
El trabajo que a continuacin se ofrece tiene como objeto general, presentar el
desarrollo alcanzado por el sistema de tranva (de traccin animal y de traccin
elctrica), que oper en Bogot durante el perodo 1884-1951 y su transicin al sistema
municipal despus de 1951; destacando en este desarrollo, las transformaciones
espaciales experimentadas por la ciudad, las expansiones graduales de que fue objeto el
sistema de tranvas a travs del perodo estudiado, y las razones por las cuales se dio la
transicin hacia el sistema municipal de buses; aspectos todos ellos, que se constituyen
como objetivos secundarios del trabajo, siendo al mismo tiempo la base para demostrar
la hiptesis que se va a sustentar en este texto, la de que: el sistema de tranvas a lo
largo de su perodo de operaciones, acompa de forma paralela el crecimiento urbano
de Bogot, estableciendo de esta forma una relacin de mutua reciprocidad donde, este
medio de transporte gener tensiones residenciales y puso en funcin suya los canales
de acceso y trnsito a los antiguos y nuevos asentamientos barriales, al transformar las
superficies viales, pero al mismo tiempo fue influenciado y determinado por el casco
urbano de Bogot que le dictamin hacia dnde y en qu forma dirigir su expansin de
infraestructura .
Qu transformaciones espaciales experiment Bogot, durante el perodo 1884-1951?,
En qu forma el sistema de tranvas acompa este proceso de crecimiento urbano y de
expansin propia?, Qu lugares centrales y perifricos conect este medio de
transporte con su lnea frrea?, y en s Qu necesidades de movilidad cubri el sistema
de tranvas al desplazar a la poblacin de un punto a otro; laborales, de servicios,
entretenimiento o, residenciales? Tales son los ejes problmicos que estructuran el
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aspecto de la relacin ciudad-transporte o, para expresarlo de una forma ms amplia y
abierta, de la relacin ciudad-movilidad que se va a desarrollar en el presente trabajo, y
la cual justifica su profundizacin por dos razones centrales: con la implementacin a
comienzos de este siglo del llamado; Sistema Masivo de Transporte, Transmilenio, se
reactiv la investigacin sobre un fenmeno ya tratado durante las dcadas de 1980 y
1990: el primer momento del transporte masivo, regulado por entidades pblicas
durante el perodo 1910-1951.
Estos primeros trabajos, si bien haban materializado un esfuerzo importante, al rescatar
y destacar el pasado del transporte urbano y con l, al tranva como elemento crucial;
partcipe en la transformacin gradual de una ciudad que, poco a poco insertaba en su
divisin fsica rasgos de modernizacin, no fueron tenidos demasiado en cuenta ya que,
o fueron tesis prdidas en los anaqueles de las universidades, o se convirtieron en
aportes slo referenciados cuando se realizaban conmemoraciones del 9 de abril de
1948 y de los cumpleaos de Bogot.
Con la publicidad desplegada y la posterior implementacin del Sistema Masivo de
Transporte, Transmilenio en el ao 2001; compaa de carcter mixto: pblico-
privado, cuya promesa se centraba en la construccin de una nueva ciudad, en torno a
este reciente medio de movilizacin, se volvi la mirada a ese primer momento del
transporte pblico, y con ella, se le prest mayor atencin a los trabajos pioneros, cuya
continua referenciacin hizo que volvieran a un primer plano. El inters renovado por el
servicio de tranvas se volc nuevamente a entender su modo de operacin,
infraestructura, rentabilidad, cubrimiento y lo que es ms importante: destacar el papel
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que el sistema de tranvas haba jugado en la configuracin urbana de Bogot durante la
primera mitad del siglo XX, dando como resultado una visin histrica ms completa y
slida de este primer medio de movilizacin; la cual puede servir para generar ejes
comparativos con el actual sistema de carcter semi-pblico que, en un futuro prximo
tender a consolidarse sobre las empresas privadas. Del mismo modo, esta
estructuracin histrica puede ser la base para una comparacin con la segunda etapa
del transporte regulado por entidades pblicas, acaecida durante el perodo 1954-1991,
bajo la razn social Empresa Distrital de Transporte Urbano; episodio que ha sido
objeto de un tratamiento mnimo.
En lo que a este trabajo respecta, es un intento, como el de los otros textos realizados a
finales del siglo XX, y durante la dcada inicial del siglo XXI, por profundizar la
mirada sobre el hecho histrico del tranva en Bogot, realizando como se explicit al
comienzo de esta introduccin, una aproximacin dialctica, de interaccin recproca en
la que se evidencie la mutua influencia estructurada entre medio de movilizacin y
espacio urbano bogotano, aspecto que no ha sido estudiado por la mayora de las
investigaciones previas y el cual, solo ha sido tratado sucintamente por autores como
Ricardo Montezuma y quien escribe estas lneas. Aqu entonces, se halla el lmite que
diferencia este trabajo de los dems realizados sobre el tranva en la capital de la
Repblica, el que por ende, constituye la segunda razn que justifica esta investigacin,
la cual se va a ampliar a continuacin.
Los distintos trabajos realizados sobre el tranva en Bogot, se pueden enmarcar en las
siguientes reas temticas: en la primera de ellas, la mayora de esos trabajos se centra
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sobre la parte economtrica del sistema, atendiendo a la evolucin que tuvo el servicio
en cuanto a ingresos-egresos, nmero de pasajeros movilizados, vehculos y estructura
administrativa de la compaa, con los cuales se ha podido establecer aquellos perodos
de auge y crisis que atraves el servicio de tranvas. El primero de los textos que se
ocupa de abordar el tranva como objeto histrico en Bogot, es la tesis de grado
realizada por Contreras Luz Mery y Restrepo Mara, titulado; Historia del tranva1;
en la cual, de una descripcin de antecedentes que posibilitaron el ingreso de los
tranvas a la ciudad, se pasa a la descripcin del inicio de operaciones y a la forma en
que se dio la municipalizacin por medio del boicot al tranva en 1910. Despus del
perodo de municipalizacin se aportan estadsticas sobre nmero de pasajeros, ingresos
y egresos y situacin laboral de la empresa a todo lo largo de las cuatro dcadas de
operacin ininterrumpida, adems de destacar la divisin administrativa de la compaa
municipal del tranva. Por ltimo, resea algunas estadsticas sobre estado econmico
de la empresa, tipos de tranvas que operaron en la ciudad, enumera las rutas que
durante todo el siglo XX fueron apareciendo en la ciudad y destaca los daos sufridos
por el servicio de tranvas, como efecto de los destrozos causados durante el asesinato
de Jorge Elicer Gaitn el 9 de abril de 1948 y del abandono en que lo dej la
administracin municipal en la ltima dcada de operaciones para favorecer la entrada
de buses tanto de la empresa privada como de la municipal.
Un segundo trabajo, es el realizado por Julin Vargas Lesmes y Fabio Zambrano
Pantoja, titulado: Santa Fe y Bogot: evolucin histrica y servicios pblicos, (1600-
1 CONTRERAS LPEZ, Luz Mery y RESTREPO, Mara Gladis. Historia del tranva; trabajo de grado para optar al ttulo de Licenciatura en Ciencias Sociales. Universidad Nacional, Bogot, 1985.
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1957), el cual hace parte de una compilacin de textos recopilados por Pedro Santana
en: Bogot 450 aos, retos y realidades2, en los que se tratan temas como la cuestin
poltica y administrativa de la capital, el comportamiento electoral durante la dcada de
1980, los servicios pblicos y las finanzas del Distrito; todos ellos enfocados en una
visin crtica de los aspectos administrativos, tcnicos y financieros de la ciudad,
durante la poca contempornea en que fueron compilados los trabajos. El texto de
Vargas Lesmes y Zambrano (uno de los ms citados por la historiografa sobre Bogot)
es un trabajo histrico sobre la evolucin de los distintos servicios pblicos insertados
en la capital de la Repblica desde comienzos del siglo XVI hasta la mitad del siglo
XX. Para el caso del servicio de tranvas, se aportan una serie de estadsticas sobre el
nmero de pasajeros movilizados durante las dcadas de 1910 a 1940, nmero de buses
y vehculos automotores que operaban en Bogot desde la dcada de 1920 a 1940.
Adems, realiza una breve resea sobre la implantacin, desarrollo y desaparicin del
servicio de tranvas en la ciudad, destacando los sucesos del boicot al tranva en 1910 y
el incendio de varios tranvas durante el 9 de abril de 1948.
Un tercer trabajo realizado por Samuel Jaramillo y Adriana Parias, titulado; Vida,
pasin y muerte del tranva3, recoge los mismos aspectos tratados en los textos
anteriores, pero a diferencia de ellos, se enfoca durante el perodo que va de 1929, ao
en que se inicia la administracin delegada hasta 1951, ao de la desaparicin del
sistema. A partir de estadsticas sobre ingresos, gastos de explotacin, nmero de
2 VARGAS LESMES, Julin y ZAMBRANO P, Fabio. Santa Fe y Bogot: Evolucin histrica y servicios pblicos, (1600-1957). En: Bogot 450 aos, retos y realidades. SANTANA R, Pedro (Compilador). Foro Nacional por Colombia, Instituto Francs de Estudios Andinos, Bogot, 1988. Pgs. 11-92. 3 JARAMILLO, GONZLEZ, Samuel y PARIAS, Adriana. Vida, pasin y muerte del tranva. CEDE (Centro de Estudios de Desarrollo Econmico), Universidad de Los Andes, Bogot, 1995.
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tranvas, pasajeros movilizados y series sobre nmero de buses, se destaca que aunque
los gastos de explotacin aumentaban ao tras ao, la compaa municipal se mantena
slida, lo que le permita seguir operando sin mayor contratiempo, slo que, al no
expandir ms la lnea frrea del sistema y no aumentar el nmero de vehculos de forma
significativa, se daba paso para que las empresas privadas de buses se posicionaran en la
ciudad y dejaran atrs a una compaa municipal, cuyas directivas rehusaron seguir
consolidando un medio de transporte que, como el tranva municipal, le abri las
puertas al gobierno local para mantener un papel de primer orden en la regulacin del
transporte pblico.
Un cuarto trabajo es un artculo desarrollado por Ricardo Esquivel, titulado, Economa
y transporte urbano en Bogot, 1884-19304, el cual ofrece en un comienzo una
caracterizacin de los medios de transporte en cuanto a su consumo de energa,
necesidad de espacio y velocidad, para, seguidamente destacar las razones por las que el
tranva fue insertado en Bogot, en especial, el elctrico; cuya mayor velocidad,
capacidad de carga, recorridos ms constantes y facilidad para transitar por terrenos
pendientes lo hicieron preferible al tranva de traccin animal. El autor cita grosso
modo, la infraestructura elctrica con que cont la compaa despus de la implantacin
del tranva de traccin mecnica, para luego, destacar la densidad poblacional de la
capital y su crecimiento durante los primeros treinta aos del siglo XX, el nmero de
pasajeros movilizados, rentabilidad del tranva y un balance sobre ingresos y gastos en
4 ESQUIVEL TRIANA, Ricardo. Economa y transporte urbano en Bogot, 1884-1930. En: Memoria y Sociedad. Universidad Javeriana, Vol. 1, No. 4, Bogot, 1996. Pgs. 39-68.
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el que se destaca la alta cuota de gastos de explotacin, los cuales alcanzaron casi un
70% del total de ingresos, durante el perodo 1925-1933.
Un ltimo trabajo, editado por el Archivo de Bogot, y titulado, Empresas de
transporte pblico en Bogot, siglo XX5, es una compilacin de dos trabajos a saber:
El tranva municipal de Bogot, 1910-1954, de Luis Enrique Rodrguez Baquero y,
La Empresa Distrital de Transportes Urbanos, EDTU, de Saydi Nez Cetina. Sobre
el tranva, Luis Rodrguez ofrece una historia de la divisin interna de la Compaa
Municipal del Tranva dividida en tres apartados: rea administrativa, rea tcnica e
infraestructura y rendimientos, ilustrando su evolucin a lo largo de su perodo de
operaciones despus de la municipalizacin. De la misma manera, en que lo han hecho
patentes los anteriores trabajos, aunque en las dos ltimas dcadas de operacin los
gastos tanto de explotacin como salariales aumentaron considerablemente, absorbiendo
ms de la mitad de los ingresos totales, la compaa se mantuvo sin trastornar de ningn
modo sus operaciones cotidianas. Su desaparicin, de nuevo hay que buscarla en la
actitud de la junta directiva de la compaa, la cual no quiso seguir expandiendo el
servicio, dando paso para que las empresas privadas se consolidaran y expandieran por
toda la ciudad.
Aparte de los textos enunciados, surge un trabajo realizado por Allen Morrison, titulado,
Los tranvas de Bogot, Colombia6, el cual no est disponible en forma impresa, sino
en formato virtual. En este trabajo el autor ofrece una descripcin bastante completa
5 ARCHIVO DE BOGOT (Compilador). Empresas pblicas de transporte urbano, siglo XX. Bogot 2003. 6 MORRISON, Allen. Los tranvas de Bogot, Colombia. www.tramz.com/co/bg/t/tm.html
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sobre cada uno de los tipos de tranvas que fueron insertados en la capital a travs de
todo su perodo de operaciones, agregndole una muestra fotogrfica notable e indita.
Estructurados en una segunda temtica, surgen trabajos que referencian al sistema de
tranvas desde un punto de vista romntico, centrndose en sealarlo como smbolo de
una ciudad que se encontraba en plena transicin hacia la modernidad, como parte de
una ciudad, la cual iba adquiriendo el carcter de cosmopolita. El primero de estos
trabajos es el realizado por Liliana Bentez Gonzala, el cual se titula, El tranva
smbolo de una Bogot olvidada: significacin del tranva dentro de la construccin de
imaginarios en Bogot7. Este texto es una tesis de grado para trabajo social, en el que
la autora resea aspectos socio-culturales de la Bogot de la primera mitad del siglo XX
y una breve historia del tranva que, al igual que los trabajos antes citados, destaca la
implantacin, municipalizacin y desaparicin de este servicio de transporte. La otra
parte del texto est dedicada a la consignacin de algunos cortos de entrevistas que la
autora realiz en un ancianato de la ciudad, con el fin de vislumbrar qu tipo de
imaginarios tenan las personas interrogadas sobre la Bogot de antes y despus del 9 de
abril de 1948. Entre estas preguntas se interrogaba tambin por el tranva, que, a
diferencia de los otros aspectos, slo estructura una pequea parte de todo el trabajo,
aunque en el ttulo del mismo se haga referencia en forma exclusiva al tranva. Falt
ms profundizacin en este aspecto, no tratado por ningn otro trabajo, y ya que contaba
con la poblacin especfica, habra dado un aporte fundamental en la historia de este
medio de movilizacin en la ciudad.
7 BENTEZ GONZALA, Liliana. El tranva smbolo de una Bogot olvidada: Significacin del tranva dentro de la construccin de imaginarios en Bogot. Tesis de grado para optar al ttulo de Trabajadora Social, Universidad Nacional, Bogot, 1997.
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Un segundo trabajo enmarcado en esta tendencia, es el realizado por Gilberto Guzmn,
llamado, Del tranva al transmilenio8, en el cual el autor destaca una breve resea
sobre la historia de este medio de transporte en la ciudad, agregando algunas notas
anecdticas en torno a este servicio y una crtica final en especial a la prensa por la
orquestacin ejercida desde sus diarios durante toda la dcada de 1940, para que se
cerrara el servicio de movilizacin municipal. Por otro lado, el autor ofrece una segunda
parte, en la cual cuestiona la implantacin del sistema masivo Transmilenio que, a su
juicio, se ha hecho cometiendo una serie de atropellos contra transportadores y
fabricantes de buses privados, situacin paradjica, que refleja la situacin inversa
presentada en la dcada de 1940.
Un ltimo trabajo, es el compilado por la Revista Nmero Ediciones, Bogot aos
409, texto que por medio de la aportacin de varias narraciones de corte literario, desea
ilustrar aquella ciudad, la Bogot que se acercaba a la culminacin de la primera mitad
del siglo XX, como una urbe en pleno proceso de modernizacin, en cuyo seno la
dinmica capitalista con sus exclusiones y beneficiados se consolidaba de forma
gradual. El tranva en la construccin de este texto, se referencia de forma constante a
nivel iconogrfico, por las estrechas calles de la ciudad de entonces y atestado de
pasajeros en sus desplazamientos cotidianos.
Un tercer grupo de trabajos, rescata al servicio de tranvas como el elemento mrtir,
vctima de los destrozos e incendios acaecidos durante los sucesos de 9 de abril de 1948
8 GUZMN CELIS, Gilberto. Del Tranva al Transmilenio. Editorial Solar, Bogot, 2001. 9 OSPINA, William (Compilador). Bogot, aos 40. Revista Nmero Ediciones, Alcalda de Bogot, 1999.
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y generados en la muchedumbre que reaccion violentamente por causa del asesinato de
su lder y caudillo Jorge Elicer Gaitn. El primero de ellos es el texto estructurado por
Jacques Aprile Gniset, El impacto del 9 de abril sobre el centro de Bogot10. Este
trabajo se ha convertido en uno de los clsicos de la historiografa sobre Bogot, siendo
su objetivo principal el realizar una crtica aguda a los entes gubernamentales,
urbanizadores privadores, firmas de arquitectos y transportadores privados, cuyos
intereses fueron los que primaron, cuando se trat de reestructurar la parte de la ciudad
que qued destrozada por los sucesos del 9 de abril de 1948. El autor referencia al
tranva como vctima en primera instancia de los destrozos de que fue objeto y en
segundo lugar, como objeto de enunciados apocalpticos reseados por los peridicos,
quienes predicaban a toda voz que el servicio de tranvas estaba acabado, por lo tanto
haba que reemplazarlo.
Un segundo trabajo que destaca la coyuntura del tranva durante los sucesos del 9 de
abril, es el realizado por Arturo Alape, El Bogotazo, memorias del olvido11, en el que
por medio de las declaraciones de unos entrevistados se puede vislumbrar la forma en
que, la muchedumbre inicia el volcamiento y posterior incendio de algunos vehculos,
los cuales se encontraban en servicio durante las horas de la tarde. Adems, este texto
aport el prrafo ya clsico, citado por otros autores, en el que un tranviario durante una
entrevista realizada en los setentas por el autor, declara que los incendios contra los
tranvas no fueron causa de la rabia e ira desatada por la multitud, sino que fueron actos
premeditados por parte de miembros de compaas privadas, quienes aprovecharon la
10 APRILE GNISET, Jacques. El impacto del 9 de abril sobre el centro de Bogot. Centro Jorge Elicer Gaitn, Bogot, 1983. 11 ALAPE, Arturo. El Bogotazo, memorias del olvido. Editorial Pluma, Bogot, 1985.
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oportunidad para acabar literalmente con los tranvas y azuzar a los dems para que
hicieran lo mismo.
Un ltimo trabajo, es el editado tambin por la Revista Nmero Ediciones y el cual se
titula, El saqueo de una ilusin: el 9 de abril, 50 aos despus12. Este texto de la
misma manera que, Bogota, aos 40, es una recopilacin de textos que destacan
personajes y circunstancias vividas durante el 9 de abril. Los tranvas en este texto se
referencian a nivel iconogrfico, mostrando los destrozos de que fueron objeto.
El cuarto grupo de trabajos que referencian al tranva de Bogot se enmarca en el
aspecto cartogrfico, siendo los atlas histricos editados en los ltimos aos, un material
invaluable para seguir el alcance que tuvo el servicio de tranva en la ciudad. Los dos
primeros textos son los atlas editados por La Corporacin La Candelaria, cuyos ttulos
son: Atlas histrico de Bogot, 1538-1910, y Atlas histrico de Bogot, 1911-
194013. En estos trabajos se resean en mapas o plantillas estndar, los principales
conos de la ciudad a travs de su historia, as como los centros educativos, de
comercio, entretenimiento, hospitales, industrias, y compaas de servicios pblicos que
aparecieron en Bogot hasta el final de la primera mitad del siglo XX. Las lneas de
tranva aparecen en cada uno de los textos, hasta donde se extendieron en 1910 y 1948,
desafortunadamente no se resea el aumento gradual que, a lo largo de los aos fue
12 GONZLEZ URIBE, Guillermo, MEJA, Ana Cristina y VLEZ, Liliana (Compiladores). El saqueo de una ilusin: el 9 de abril, 50 aos despus. Nmero Ediciones, Corporacin Revista Nmero, Bogot, 1997. 13 ESCOVAR, Alberto et al. Atlas histrico de Bogot, 1538-1910. Corporacin la Candelaria, Alcalda Mayor de Bogot, 2004. CORPORACIN LA CANDELARIA. Atlas histrico de Bogot, 1911-1948. Editorial Planeta, Bogot, 2006.
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adquiriendo el sistema, pero de todas maneras son una fuente importante para entender
la lgica del tranva, al realizar el paralelo entre su trazado y los sitios que comunicaba.
El otro atlas es editado por la Alcalda Mayor de Bogot. Este trabajo llamado, Atlas
histrico de Bogot, cartografa, 1791-200714, es una excelente recopilacin de los
distintos planos, que se han hecho de Bogot desde finales del siglo XVIII hasta
nuestros das. A travs de los planos realizados desde finales del siglo XIX y hasta la
primera mitad del siglo XX se puede evidenciar la expansin gradual que el servicio de
tranvas adquiri con el transcurrir de las dcadas y, al mismo tiempo determinar hasta
qu punto este medio de transporte influenci a la ciudad y viceversa. Por otro lado, este
texto ofrece la posibilidad de acceder a toda la informacin cartogrfica general que,
anteriormente se encontraba dispersa en varias instituciones distritales, y que incluso era
indita para consulta libre.
El quinto y ltimo grupo de trabajos realizados sobre el tranva, se enmarca en la
relacin que se estructura entre ciudad y tranva o, medio de movilizacin. Los primeros
trabajos son los elaborados por Ricardo Montezuma quien, en primera instancia a travs
de su texto, El transporte urbano de pasajeros en Bogot, incluido en la recopilacin
de ensayos, titulada, El transporte urbano. Un desafo para el prximo milenio15. En
este pequeo ensayo, Montezuma realiza una breve resea sobre la implantacin del
tranva en la ciudad, especificando la influencia o tensin residencial, que este medio de
14 CULLAR SNCHEZ, Marcela y MEJA PAVONI, Germn. Atlas histrico de Bogot cartografa, 1791-2007. Alcalda Mayor de Bogot, 2007. 15 MONTEZUMA, Ricardo (Compilador). El transporte urbano. Un desafo para el prximo milenio. (Seminario de transporte para las grandes ciudades). CEJA, INJAVIU (Instituto Javeriano de Vivienda Urbana), Bogot, 1996.
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transporte gener en sus primeros aos de servicio, sobre los terrenos circundantes a la
primera lnea emplazada en Bogot: Centro de la ciudad-Chapinero.
Desafortunadamente no profundiza demasiado en este aspecto ya que, seguidamente,
entra a problematizar la situacin del transporte privado en la actualidad.
Sus dos siguientes trabajos: Movilidad en el siglo XX. La ciudad del tranva, incluido
en la tambin compilacin de textos titulada, Presente y futuro de la movilidad urbana
en Bogot16, es un intento por profundizar esa influencia que el servicio de tranvas
ejerci sobre el costado norte de la ciudad, en su primera etapa de operaciones;
destacando los obstculos hidrogrficos, topogrficos y de tenencia de la tierra que en la
ciudad se salvaron para extender la frontera urbana. As mismo, resalta los cambios que
en la estructura interna del casco urbano bogotano se generaron, para poder dar va libre
al trnsito de medios de transporte durante finales del siglo XIX y principios del XX,
entre ellos: la reduccin del paso para peatones, la instauracin de andenes, la
transformacin de la superficie de las calles tradicionales y la implementacin del
primer plan urbano, en 1902, el cual buscaba dar un orden a las nuevas
urbanizaciones y decretar el ancho de las calles de acuerdo a su rango principal o
secundario. Adems, da cuenta de la primera reglamentacin que, en 1912 se instaura
para controlar el congestionamiento y las malas costumbres, generadas por los
conductores, de transitar a una rpida velocidad e incrementar el ruido de los pitos, lo
que, generaba caos y desorden.
16 MONTEZUMA, Ricardo (Compilador). Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogot, retos y realidades. Veedura Distrital, CEJA (Centro de Estudios Javerianos), Bogot, 2000.
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21
Su segundo trabajo, titulado, La ciudad del tranva, 1880-192017, es bsicamente el
mismo texto incluido en Presente y futuro de la movilidad, slo que, ampliado con
algunas notas nuevas y en especial con una gran cantidad de fotos y algunos mapas, lo
que dio como resultado un libro bellamente editado.
Los otros trabajos que ilustran esa relacin entre ciudad y transporte fueron realizados
en coautora, por quien escribe estas lneas. El primero de ellos, El tranva elctrico de
Bogot y su sistema de movilidad18, es un texto en que se muestra la funcionalidad
estructurada por el sistema de tranvas de Bogot, durante los ltimos aos de operacin
ya cuando toda la red frrea estaba consolidada, es decir; la diferenciacin que haba
alcanzado Bogot en cuanto a establecer zonas residenciales, comerciales, cvicas, de
entretenimiento e industriales, y el papel que jug el servicio de tranvas al conectar
estas zonas.
El segundo texto, es un trabajo sucinto, breve, titulado, El tranva en Bogot, rutas y
destinos, 1884-195119, en el cual se muestra de forma grfica la evolucin gradual de
cada una de las rutas, hasta llegar a su consolidacin a finales de la dcada de 1930,
aportando una descripcin de los lugares cubiertos con este servicio.
Tranva Municipal de Bogot. Desarrollo y transicin al sistema de buses municipal,
1884-1951, es por lo tanto, una ampliacin del texto anterior, pero al mismo tiempo
17 MONTEZUMA, Ricardo. La ciudad del tranva, 1880-1920. Fundacin Ciudad Humana, Universidad del Rosario y Programa y Desarrollo Urbanos, Ekstica, Bogot, 2008. 18 ACOSTA, Julio Hernn. El tranva elctrico de Bogot y su sistema de movilidad. Tesis de grado para optar al ttulo de Licenciado en Ciencias Sociales. Universidad Distrital, Bogot, 2005. 19 ACOSTA, Julio Hernn. El tranva en Bogot, rutas y destinos, 1884-1951. Archivo de Bogot, 2008.
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22
una profundizacin detallada sobre la evolucin del sistema de tranvas en consonancia
con el espacio en que oper.
El trabajo en mencin va a estar dividido en cuatro captulos, ordenados de la siguiente
manera: el primero de ellos se va a centrar en delinear el marco terico y metodolgico
sobre el que se va a basar el seguimiento al desarrollo experimentado por el sistema de
tranvas en Bogot, y el cual est enmarcado en la relacin ciudad-movilidad, en la
relacin dialctica que estos dos elementos generan al inter-determinarse y
transformarse.
El segundo captulo se va a enfocar en la primera etapa de operaciones del sistema de
tranvas en Bogot, durante el perodo 1884-1910; etapa en que fue insertado y
administrado por una concesin estadounidense llamada, The Bogot City Railway
Company. Aqu se destaca, el contexto urbano en que comenz a operar este medio de
movilizacin, y la forma en que posteriormente se expandi a la ciudad hasta entonces
existente.
El tercer captulo se centra el segundo perodo de operaciones del tranva que va de
finales de 1910 a 1938. En este apartado, se destaca la manera en que la compaa de
transporte privada fue municipalizada y seguidamente, dar cuenta en forma detallada de
cmo fue la evolucin gradual experimentada por este sistema de movilizacin,
atendiendo a cmo se expandi la traza urbana, cules fueron las nuevas periferias y de
qu manera el servicio de tranvas conect el antiguo casco urbano con estas nuevas
zonas residenciales. Se escogi el ao 1938 como fecha lmite de esta etapa ya que, en
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23
el Plano de Bogot realizado por la Sociedad de Obras Pblicas durante este ao, la red
vial de tranvas aparece totalmente consolidada, sin experimentar expansiones en la
dcada siguiente.
El cuarto y ltimo captulo tiene como finalidad, destacar el estado general del servicio
de tranvas en cuanto a su extensin vial y compararla con el crecimiento del rea
urbana durante el perodo 1940-1951, as como, destacar las circunstancias, bajo las
cuales se gener la transicin de tranvas a buses municipales en los aos finales del
decenio de 1940.
Tranva sobre la carrera 13.
Tomado de: Bogot C.D. Instante, memoria, espacio. Museo de Desarrollo Urbano.
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24
CAPTULO I.
1. MARCO TERICO.
1.1. CIUDAD Y MOVILIDAD. INTERACCIN ENTRE TRANSPORTE Y ESPACIO URBANO.
Al enfatizar que la ciudad y los medios de movilidad o de transporte son por su
naturaleza elementos de un mismo conjunto, se est dando a entender que entre stos se
genera determinado tipo de relacin, interdependencia o mutua reciprocidad. Segn lo
plantea Carme Miralles: la ciudad y el transporte, a lo largo de su evolucin, se
entrecruzan y se influyen20. En un sentido similar se expresa Ricardo Montezuma para
quien, la relacin ciudad-movilidad se hace evidente en las mutaciones resultantes de
la integracin entre el medio fsico o espacio pblico y medios de transporte21. De
acuerdo a las concepciones citadas, se pueden extraer dos ideas centrales sobre el
porqu de esa relacin ciudad-movilidad: en primer lugar y siguiendo a Miralles, la
ciudad y la movilidad se encuentran involucrados en procesos de desarrollo paralelos.
Los cambios generados en el interior del casco urbano, como cambio en el uso del uso
del suelo, crecimiento del territorio y mayor diferenciacin entre las zonas residenciales,
laborales y de servicios, involucran a su vez cambios o reordenamientos en los medios
mecnicos de movilidad. Por su parte, cualquier cambio notable ejercido sobre los
medios de movilidad genera a corto o largo plazo transformaciones en el espacio
urbano. Estas transformaciones se hacen evidentes al surgir centralidades o 20 MIRALLES-GUASCH, Carme. Ciudad y transporte: el binomio imperfecto. Ed. Ariel, Barcelona, 2002. Pg. 11. 21 MONTEZUMA, Ricardo. Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogot Pg. 33.
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25
dispersiones, favorecidas por la tecnologa y velocidad que presentan los distintos
medios de desplazamiento en una poca y tiempo determinado. Como complemento a lo
expresado por Miralles est en segundo lugar, la concepcin expuesta por Montezuma
en la cual establece que todo cambio generado en el espacio urbano tiene su raz
principal en la relacin ciudad-movilidad.
Si la ciudad y los medios de movilidad o desplazamiento forman un binomio
interdependiente, incluyente; en los anlisis que se hagan sobre la problemtica del
transporte y las tendencias en la espacializacin de la ciudad, no se puede, o por los
menos no se debe obviar a cualquiera de los dos elementos insertos en esta pareja, cuyo
papel es crucial para entender las dinmicas y transformaciones territoriales. No se
puede reducir esta mutua reciprocidad a la visin sencilla de causalidad lineal o
unidimensional en la cual se da por sentado que, son los medios de movilidad el motor
que determina las transformaciones en el espacio, o es el espacio el que determina los
cambios en el primero22. Los medios de movilidad son ante todo una construccin
social; estn destinados a cumplir una funcin y cubrir una necesidad en el espacio y
para la sociedad que demanda su uso, sta es la de: relativizar las distancias y comunicar
una serie de puntos, los cuales se encuentran dispersos en el territorio urbano. A medida
que se acenta el crecimiento de la ciudad, es requerida una mayor frecuencia en los
medios de movilidad de que se dispone, o un incremento mucho mayor de la velocidad
que permita agilizar la comunicacin entre puntos cada vez ms separados en el espacio.
Como se aprecia, toda reorganizacin o cambio en el parque automotor se materializa
22 Una exposicin sinttica y global sobre la visin de causalidad unidimensional, puede verse en: MIRALLES. Ciudad y transporte Pgs. 13-18.
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26
cuando est referida a un contexto o territorio. Del mismo modo, toda transformacin en
ese territorio est plegada a unas posibilidades de movilidad especficas, con las cuales
los ciudadanos involucrados en esos procesos de transformacin espacial puedan
obtener en un corto plazo y de manera constante la accesibilidad a los puntos donde se
congrega la oferta de servicios, ocio y trabajo.
Este modelo de mutua reciprocidad, interdependencia y relacin ntima entre ciudad y
movilidad, o proceso dialctico como Miralles lo llama, es el que se va a adoptar
para el presente trabajo centrado en el desarrollo del sistema de tranvas que oper en
Bogot, y esto por las siguientes razones: al establecerse la relacin ciudad-movilidad
como un proceso, ste permite dar cuenta de las distintas fases temporales y de la forma
especfica que toma el espacio urbano al transformarse por causa de esa relacin ciudad-
movilidad en el largo plazo. Es una visin ms realista, ya que su razn de ser reside en
el contexto (material y social) donde se emplazan los distintos medios de movilidad. Por
ltimo, porque centra su nfasis en las dinmicas. Ningn elemento inserto en el espacio
urbano es pasivo. Todo elemento acta y es a la vez condicionado por elementos de otro
tipo, con los cuales configura un conjunto urbano concreto, propio de una poca y
espacio determinado.
A su vez, los conceptos de ciudad y movilidad que componen el binomio principal
sobre el cual la ciudad opera sus ms significativos cambios y que van a servir como
gua para el desarrollo de este trabajo son los desarrollados por Germn Meja Pavoni y
Pierre Merln; esto porque las definiciones aportadas por los dos autores ilustran de
forma clara la interdependencia y mutua reciprocidad generada por los distintos
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27
elementos que hacen parte del conglomerado o espacio urbano. Para el primero de ellos
la ciudad es un nudo de relaciones sociales que al especializarse da forma a un
lugar humanamente construido, a la vez que encuentra en dicho lugar una de sus
fuerzas dinamizadoras. Este lugar es especfico en la medida en que dichas relaciones
son particulares a un sistema social determinado, pero es duradero ya que los cambios
entre los sistemas sociales no dan necesariamente fin al lugar construido23. Hay que
destacar de esta definicin aportada por Meja Pavoni el percibir la ciudad como
producto de una intervencin concreta de los seres humanos sobre un espacio
determinado; esto es, ve la ciudad como producto histrico, como obra de unas
relaciones sociales particulares, donde las construcciones materiales y la organizacin
social del grupo que habite el espacio urbano responden a necesidades precisas
generadas en el mismo grupo, durante un tiempo determinado. De forma similar se
expresa Adriana Surez, al definir la ciudad como el espacio en que se articulan una
serie de relaciones sociales, relaciones que actan sobre la ciudad y modifican la
forma que ha adquirido su estructura morfolgica en momentos determinados24. Esa
estructura morfolgica o lugar humanamente construido, es preservado pero a la vez
transformado de acuerdo a las exigencias surgidas en el seno del grupo social. El porqu
de esos cambios y pervivencias debe ser el centro de anlisis cuando se trata de
evidenciar el desarrollo o evolucin del espacio urbano y de medir hasta qu punto las
nuevas estructuras configuran un nuevo tipo de ciudad o en qu modo coexisten con
estructuras anteriores. A la par de los cambios generados en el espacio fsico y
23 MEJA PAVONI, Germn. Los aos del cambio. Historia urbana de Bogot, 1820-1910. Universidad Javeriana, Instituto de Cultura Hispnica, Bogot, 1999. Pg. 16. 24 SUREZ MAYORGA, Adriana Mara. La ciudad de los elegidos: crecimiento urbano, jerarquizacin social y poder poltico. Bogot (1910-1950). Banco de la Repblica, Biblioteca Luis ngel Arango. Bogot, 2006. Pg. 15.
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28
residencial, es importante destacar que las fuerzas sociales tambin actan sobre la
forma de pensar de su mismo grupo social al modificar de forma ms lenta la
mentalidad.
El segundo concepto que articula el binomio con el elemento ciudad, y el cual se
encuentra a la vez inmerso en ella, es el de movilidad urbana de Pierre Merln. Para
este autor, la movilidad urbana es: la tendencia de un ser humano a desplazarse en
una ciudad25. Si bien, la definicin por corta puede pasar por ser algo simplista, ilustra
de manera sinttica el porqu de la movilidad en la ciudad. Es una tendencia netamente
social a desplazarse en el espacio urbano en busca de comunicacin y acceso constante
a otros puntos dispersos en ese espacio y con otros seres humanos. Esta concepcin se
aparta del unilateral punto de vista que tiende a ver la cuestin de la movilidad en la
ciudad como un problema de circulacin automovilstica. Desde este punto de vista, las
estrategias de accin que se adoptan para racionalizar los problemas surgidos de la
movilizacin de personas y vehculos se centran en la ampliacin y construccin del
mayor nmero de vas posible, dando primicia con ello a la circulacin individual de
autos, y dejando a un lado la problemtica de los desplazamientos colectivos, del grueso
de la poblacin que no tiene auto particular para movilizarse. Al caracterizar la
movilidad como la tendencia humana a desplazarse, Pierre Merlin da cuenta que los
medios mecnicos (de traccin animal y motriz) de desplazamiento no existen de
manera autnoma y apartada del contexto y la sociedad en que operan. stos encuentran
su razn de ser por las necesidades especficas generadas en el grupo social, al
plantearse l mismo el cmo y en qu forma organiza sus desplazamientos. De all parte
25 MERLIN, Pierre y CHOAY, F. Citado por MONTEZUMA, Ricardo. movilidad eficiente, equitativa y humana: un instrumento para combatir la pobreza. En: Presente y futuro de la movilidad urbana... Pg. 153.
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29
que, cuando se deba afrontar el problema de la movilidad urbana, se racionalicen
primordialmente estrategias y tecnologas que ofrezcan desplazamientos rpidos,
cmodos y seguros al grueso de la poblacin, favoreciendo la movilidad colectiva en
preferencia de la individual aunque tampoco desestimando sta, pues es igualmente
necesaria y subsana en determinados casos las falencias de la primera. Emparentado con
esta definicin de carcter social se halla el concepto desarrollado por Daniel A.
Rodrguez Pinzn, de accesibilidad. La accesibilidad es caracterizada como la
intensidad de la posibilidad de interaccin en el tiempo y el espacio26. Intensidad que
da cuenta de la calidad, magnitud y facilidad27 con que los habitantes acceden o
pueden acceder a los distintos servicios que se ofrecen en el espacio urbano. De esta
forma tendencia e intensidad de interaccin, caractersticas principales de los conceptos
mencionados sirven como complemento y ayudan a esclarecer cules son las
necesidades reales de la poblacin en cuanto a desplazamientos sobre el territorio,
cules son los ncleos principales de oferta y cmo se articulan con las zonas de
demanda en la ciudad, cul es el estado de los medios de movilizacin y qu tipo de red
vial configuran para atender las zonas dispersas. As tambin, estos conceptos ayudan a
establecer cules centros residenciales carecen de un cubrimiento bsico en cuanto a
medios de movilidad y porqu en algunas zonas la poblacin opta por no desplazarse a
otros puntos en la ciudad, sino quedarse en su espacio residencial.
Despus de describir el porqu de la relacin ciudad-movilidad y de definir sus
componentes, el anlisis sobre el que se va a seguir de cerca esta relacin, se enmarca
26 RODRGUEZ PINZN, Daniel A. Planeacin de transporte y uso del suelo: automovilidad o accesibilidad? En: MONTEZUMA, Ricardo. Presente y futuro de la movilidad Pg. 163. 27 Ibidem.
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30
en primera instancia en el concepto desarrollado por Offner de congruencia; entendida
como la coherencia entre las dinmicas del sector transporte y las dinmicas
territoriales28. Es decir, aunque el acelerado crecimiento de las ciudades, su
consiguiente especializacin y el tipo de decisiones que desde el mbito poltico se
tomen conlleve unas marcadas desigualdades entre centro y periferia, problemas en la
accesibilidad a los puntos de oferta y servicios, no se puede establecer por ello que el
conjunto de la ciudad y sus habitantes convivan bajo constantes traumatismos. El
espacio urbano y todo lo que se encuentra en l forma un sistema, el cual permite da
tras da que el flujo de capital, bienes materiales y habitantes se haga de la forma ms
rpida y eficiente. Las infraestructuras de movilidad como parte de este sistema
cumplen la funcin vital de comunicar la masa de residentes con aquellos puntos de
oferta que promueven servicios, entretenimiento y acceso al mundo laboral
configurando de esta manera un conjunto de carcter interdependiente. Esta
interdependencia por lo tanto, hace posible que se generen equilibrios o coherencias
entre la cantidad de capitales y servicios ofrecidos y su flujo o acceso a la mayor parte
de habitantes, todo ello facilitado por la frecuencia constante con que los medios de
movilidad comunican los puntos de oferta con los centros de demanda.
En segunda instancia, el anlisis de la relacin ciudad-movilidad se va a centrar en el
estudio de las tres variables que, segn Miralles estructuran el marco global sobre el
cual se hace posible una comprensin ms objetiva de los procesos llevados a cabo entre
el territorio, los medios de movilidad y las consecuentes transformaciones en el espacio
28 OFFNER, J. M. Citado por MIRALLES. Ciudad y transporte Pg. 20.
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31
que esos procesos generan. stas son: la espacial, temporal y social. El anlisis no por
separado, sino integral de estos tres factores hace posible generar una reflexin sobre
desfases temporales y ritmos diferenciados a corto y largo plazo29. Es decir, permite
en primer lugar evidenciar, porqu determinados medios de movilidad operan en una
poca y espacio especficos, porqu se entrecruzan y coexisten con otros medios de
movilidad, y en ltimas, porqu han sido reemplazados por otros. En segundo lugar, la
relacin ciudad-movilidad puede ser estudiada como un proceso a largo plazo, dando
cuenta del modo de desarrollo que han tenido los medios de movilidad y de los
cambios que han operado en stos, junto con las transformaciones del contexto urbano,
de manera progresiva. Dicho de otra manera, esa visin a largo plazo permite apreciar
las diferentes transformaciones como resultados de tensiones generadas por la inclusin
de nuevos elementos en el contexto de lo urbano, los cuales se superponen y se mezclan
con los elementos anteriormente presentes, configurando situaciones parcial o
completamente nuevas para la ciudad y los habitantes que en ella se mueven. Por
ltimo, este punto de vista global pretende del mismo modo ser una opcin ms
comprensible, la cual se aparta de la visin estrecha que guardan los estudios
enmarcados en el corto plazo, que si bien dan cuenta de los hechos sociales y del estado
de las infraestructuras en determinados periodos de tiempo y tipos de espacio, no
aportan en esencia, la pista clave para entender el porqu han llegado a ser de esa
manera y no de otra, no aportan una visin de proceso.
La primera de estas variables; la temporal centrada en el largo plazo debe entenderse,
como el marco de duracin en el que se configuran y desarrollan los procesos o
29 Ibd., Pg. 21.
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32
dinmicas al interior del espacio urbano, posibles por las necesidades y expectativas que
los distintos actores sociales demandan y ponen en juego para transformar y conservar
el espacio que habitan. En un sentido similar se expresa Germn Meja Pavoni, quien
hace nfasis al caracterizar el elemento temporal como el marco en que se desenvuelven
los distintos procesos o formas en que la sociedad se apropia del espacio fsico que
habita para transformarlo en su beneficio; es decir, el espacio fsico por la continua
intervencin del ser humano se torna en espacio histrico30. Esa caracterizacin de lo
histrico segn Miralles debe comprenderse no como una sucesin o repaso de las
secuencias y de los acontecimientos ocurridos31, sino precisamente, como se expuso
en los prrafos anteriores, como un proceso dialctico, dinmico, de mutua influencia en
que nuevas condiciones interactan con condiciones preexistentes, se mezclan entre
ellas y se modifican32 dando como resultado situaciones particulares, propias del tipo de
interaccin dada y de ningn modo previsibles o predeterminadas.
La segunda variable, la espacial se define como la especificidad de un lugar33, el cual
es y ha sido objeto de sucesivas transformaciones por la presin que las sociedades
ejercen sobre l a travs del tiempo. Al estudiar la ciudad y las transformaciones
producidas en el territorio durante el tiempo presente o pasado se deben tener en cuenta
dos elementos claves, los cuales permiten apreciar cmo se ha desarrollado el espacio
urbano y cmo las infraestructuras residenciales, econmicas y jerarquizaciones sociales
presentes en l, se han adaptado a las distintas pocas y han cambiado de forma gradual
para dar paso a nuevas estructuras, las cuales incorporan otro tipo de necesidades en el 30 MEJA PAVONI, Germn. Los aos del cambio... Pg. 15. 31 MIRALLES. Ciudad y transportePg. 21. 32 Ibidem. 33 Ibidem.
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33
territorio y sus habitantes: stos elementos son los de formacin y crecimiento34. Los
primeros conforman el tipo de causas primigenias y explican porqu un grupo de seres
humanos escogi un determinado sitio para habitar y no otro. Los segundos, son los que
permiten de forma general percibir cmo ha sido el desarrollo de una ciudad a travs del
tiempo, cmo ha cambiado su configuracin espacial, la manera de explotacin de los
recursos y la forma de organizacin social. Ejemplos de estos elementos de crecimiento
son: elevacin del nmero de habitantes, ensanchamiento de los espacios urbanos
iniciales el cual ha generado un proceso gradual de creciente diferenciacin entre los
lugares de residencia, laboral y de servicios, desarrollo y cambio de los distintos medios
de desplazamiento los cuales juegan un papel vital al relativizar las distancias cada vez
ms extensas35, mayor consumo de recursos por parte de los residentes, lo cual obliga a
abastecerse en los sectores aledaos y mayor complejizacin del tejido social cuyos
intereses se entremezclan a menudo con el fin de obtener los mayores beneficios
durante la disposicin de polticas. En sntesis, estos elementos evidencian el cambio
dado por determinada ciudad, de emplazamiento local a metrpoli.
La ltima variable, la social se define como el conjunto de seres humanos o de
sociedades las cuales se organizan jerrquicamente para habitar en un espacio y tiempo
especficos. El factor social es el elemento clave y vital para entender el porqu de las
mutaciones urbanas, ya que de l parte el conjunto de necesidades por las cuales los
seres humanos intervienen el territorio sobre el cual viven. La construccin y
transformacin en las ciudades de las infraestructuras residenciales, econmicas y de
34 JULLIAN, Camile. Citado por FEBVRE, Lucien. La tierra y la evolucin humana. Traduccin de Luis Pericot Garca. Unin Tipogrfica Editorial Hispano Americana, Mxico, 1955. Pg. 328. 35 MIRALLES. Ciudad y transportePg. 23.
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34
comunicacin obedece a necesidades netamente contextuales, y de acuerdo a ello son
el reflejo del tipo de polticas y de intereses de los distintos actores sociales que han
estado involucrados en la conservacin, mezcla y adopcin de las distintas
infraestructuras, por eso cuando se intente saber el porqu de las transformaciones en el
territorio urbano hay que acudir al seno de la sociedad que es la que en ltimas tiene la
capacidad, necesidad e inters al intervenir el espacio.
El elemento social que determina la configuracin particular de un espacio en una poca
determinada se compone a su vez, de tres esferas, las cuales si bien guardan un carcter
distintivo son necesariamente complementarias, interactan entre s, siendo ese carcter
el que abre la posibilidad de establecer tipos de relaciones sociales en cuya solidez o
fragilidad se consolidan o fracasan los proyectos de configuracin territorial y de
organizacin en su interior. Estas esferas son: la econmica, poltica y social36. La
econmica est caracterizada por los procesos de industrializacin organizados segn
los principios de la produccin capitalista37 en la ciudad moderna, o en general por los
modos de produccin que la sociedad ha generado a travs del tiempo y el espacio para
producir bienes y servicios. La poltica, dominada por el Estado, el cual se sirve de un
complejo montaje institucional de mecanismos, democrticos o no, para ejercer el
control social y poltico, superar las crisis y asegurar la continuidad de la produccin
econmica38. Este dominio del Estado al especificar que puede ser democrtico o no,
refleja por lo tanto en sus decisiones no una neutralidad, sino un tipo de inters que si
bien debe ir encaminado al beneficio de la sociedad en conjunto, de forma paralela
36 Ibd., Pg. 25. 37 Ibidem. 38 Ibidem.
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35
tambin puede beneficiar a un conjunto minoritario que tenga ciertas pretensiones
econmicas o de otro tipo al influir en el tipo de obras a realizar.
De acuerdo a Miralles, cualquier solucin tendiente a implantar u ordenar el sistema de
movilidad, o alguna otra clase de infraestructura en la ciudad, es siempre una decisin
poltica cargada con una ideologa y una escala de valores concreta 39. En la misma
forma se expresa Adriana Surez Mayorga cuando expone que la construccin de
ese espacio (urbano) se alimenta de modelos, concepciones o intereses provenientes de
los distintos sectores de la sociedad que se encuentran inmersos en la logike que es
inherente a todo sistema poltico40. Ese estamento poltico que tiene como base una
ideologa determinada y esos sectores inmersos en la lgica que mueve a la esfera
poltica a tomar un tipo especial de decisiones; estn representados por una clase
dominante, que concentra en su seno adems del poder de decidir, el poder econmico y
la aceptacin social. Por ello, al analizar el impacto que tiene la implantacin u
ordenamiento de un determinado tipo de infraestructura en la ciudad se deben tener en
cuenta dos variables: en primer lugar y como ya se haba explicitado, dar cuenta de
cul es la lgica del poder que se esconde41 detrs de la toma de decisiones.
Cules son los sectores beneficiados con las polticas adoptadas? Y en general, qu
tipo de inters mueve a estos sectores presentes en el estamento poltico a abolir,
mezclar e implantar los elementos urbanos con los que se va a configurar un
determinado tipo de estructura urbana. En segundo lugar, se debe tener en cuenta qu
39 Ibd., Pg. 45. 40 SUREZ MAYORGA. La ciudad de los elegidos Pg. 16. 41 Ibd., Pg. 15.
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36
tan acertadas o no resultan ser las polticas pblicas adoptadas, por el impacto evidente
que tienen en el espacio y sobre el modo de vida del grueso de la poblacin, ya que si
bien la implantacin de cualquier norma, medida o cambio en el espacio urbano tiene en
principio un objetivo central que se desea cumplir; al materializarse estas nuevas
adopciones sobre la estructura socio-espacial previamente existente puede dar unos
resultados del todo diferentes a los esperados en un momento inicial.
Por ltimo, la esfera social estara representada por el marco de la sociedad civil, la
cual integra el conjunto de actuaciones, relaciones sociales, culturales e instituciones
polticas42, pero con la aclaracin explcita por Miralles de que esa dinmica en la cual
est involucrada la sociedad en general, a su vez est fuertemente determinada por el
poder que tienen ciertos grupos sociales en los ramos de la industria, las polticas de
municipalizaciones o privatizaciones43, el cual usan para obtener y afianzar
beneficios concretos. Sin embargo, tampoco hay que perder de vista que por ms
democrticas y globales que pretendan ser las medidas impuestas a todo el conjunto
social, no todos los miembros aceptan de buen grado la implantacin de stas y otro
tanto queda por fuera de los beneficios impuestos, con lo que la perspectiva de
globalidad que se espera obtener al implantar determinadas normas en el mbito nunca
es satisfactoria.
En sntesis, el anlisis que se haga sobre el aspecto de la movilidad debe ir referido al
contexto en que ese sistema de movilidad opera, destacando con ello el tipo de relacin
42 MIRALLES. Ciudad y transporte Pg. 25. 43 Ibidem.
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37
generada entre esos elementos; es decir, cmo se entrecruzan, influyen y transforman.
Esa mutua influencia entre ciudad y movilidad configura un conjunto compacto (aunque
no perfecto) o coherencia, la cual permite una comunicacin constante entre el mayor
nmero de habitantes residentes en distintos puntos de la ciudad y los centros de oferta
de servicios, es decir, genera una continua accesibilidad. Por ltimo, para entender la
forma en que surgen cada una de las transformaciones sobre el espacio y los medios de
movilidad, hay que tener en cuenta el tipo de intereses y necesidades de la poblacin o
grupo social que acta sobre el territorio, ya que la sociedad en su conjunto (o a nivel
poltico, determinados sectores) es la que determina hasta qu punto preserva o
transforma el espacio que habita. Lo anterior es pues, el hilo conductor sobre el que se
va a basar el anlisis sobre el servicio de tranvas que oper en la ciudad de Bogot
durante el perodo 1884-1951.
1.2. MARCO METODOLGICO.
La metodologa que se va a emplear en el seguimiento sobre el desarrollo
experimentado por el servicio de tranva en la ciudad de Bogot, es la de la
aproximacin cronolgica, generalmente conocida como mtodo histrico; cuya
finalidad es la explicacin de los fenmenos que acaecen en un marco socio-espacial y
temporal determinado, atendiendo a la manera en que se cruzan e influencian ciertos
elementos generando la sntesis, o el fenmeno que se desea estudiar. Para Aldo Rossi
la aproximacin histrica que se hace sobre la ciudad es el fundamento mismo de los
hechos urbanos y de su estructura44; es decir, slo con la historia como herramienta se
puede llegar a establecer una mirada ms objetiva y real de los procesos que acaecen
44 ROSSI, Aldo. Citado por SUREZ MAYORGA, Adriana Mara. La ciudad de los elegidos. Pg. 20.
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38
sobre el territorio y en el interior de las sociedades; ya que al seguir estos mismos
procesos a travs del tiempo se recrean de manera progresiva las fases y etapas por
medio de las cuales una organizacin socio-espacial determinada se ha constituido
como producto concreto. En un sentido similar se expresa Marc Bloch para quien el
mtodo histrico tiene como objeto central explicar determinados fenmenos, los cuales
son producto de la convergencia y anlisis de diversos acontecimientos45 acaecidos
en un tiempo y espacio particulares. En sntesis, la aproximacin histrica o cronolgica
adoptada desde un largo plazo, es la que permite explicar el porqu de las particulares
configuraciones socio-espaciales que surgen en un tiempo y espacio determinados,
porqu han llegado a ser as; dndole preeminencia no al hecho en s, sino como
resultado de un proceso. El servicio de tranvas y su desarrollo se va a tratar por lo tanto
como un objeto de larga duracin, adaptado y parte integrante de distintas ciudades en
el tiempo.
1.3. FUENTES.
El conjunto de fuentes sobre el que se va a fundamentar la investigacin referente a la
relacin ciudad-movilidad, para el caso del servicio de tranva y Bogot, va a ser en
primera instancia los distintos planos y mapas de la ciudad editados durante la primera
mitad del siglo XX. Estos documentos constituyen una fuente fiable y global con la cual
se puede seguir progresivamente el crecimiento y desarrollo de cada uno de los
elementos presentes y surgidos en el espacio de lo urbano; adems permite evidenciar la
45 BLOCH, Marc. Historia e historiadores. Traducido por F. J. Gonzlez Garca. Akal Ediciones, Madrid, 1999. Pg. 14.
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39
duracin de los mismos, su coexistencia con nuevos elementos y el momento de su
desaparicin.
En segunda instancia, van a ser motivo de consulta los acuerdos del Concejo y de la
junta directiva de la compaa del tranva, con el objeto de saber cundo y hacia qu
sitios se orden cada una de las extensiones de la lnea frrea de tranva. Esta fuente es
de vital importancia, ya que de acuerdo a las decisiones tomadas desde la instancia
poltica se puede comparar si hay una correspondencia entre el momento en que fueron
tomadas las decisiones de expansin del tranva y el tipo de crecimiento urbano
existente en la poca.
El grueso de la prensa local, revistas e historias barriales de la ciudad tambin va a ser
una fuente central, con la cual se puede obtener una visin global del porqu de las
extensiones hacia esos sitios, la importancia que conllev y los cambios que gener en
las zonas residenciales esa articulacin a la red de movilidad.
Por ltimo, las fuentes economtricas que tanto han sido utilizadas para mostrar los
ciclos de auge y crisis de la compaa de tranvas, el nmero de pasajeros y de vehculos
sern referenciadas pero de manera auxiliar, pues, no es objeto central de este trabajo
enfocarse en series estadsticas, sino en ejemplificar la relacin ciudad-movilidad que se
da entre sistema de tranvas y espacio urbano bogotano. Tal es el conjunto de las fuentes
que sern utilizadas en una primera instancia de bsqueda sin descartar documentos
como biografas e iconografa de la ciudad, que tambin pueden ser tiles para armar el
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rompecabezas sobre el desarrollo gradual que experiment el sistema de tranvas, su
consolidacin, reemplazo y posterior desaparicin.
Tranva en la Plaza de Bolvar. Al fondo el Palacio Lievano.
Tomado de: Bogot C.D. Instante, memoria, espacio. Museo de Desarrollo Urbano.
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CAPTULO II.
2. PRIMERA ETAPA DE OPERACIONES DEL TRANVA EN BOGOT, BAJO LA ADMINISTRACIN PRIVADA ESTADOUNIDENSE, 1884-1910. 2.1. Presentacin.
En este primer captulo se va a realizar un seguimiento al desarrollo que tuvo la
compaa de tranvas que oper en el perodo 1884-1910 bajo la administracin
estadounidense en Bogot. Desarrollo el cual se va a enmarcar en los siguientes
objetivos: en primer lugar, se va a destacar el contexto en el que se implant el sistema
de tranvas: cmo era Bogot en su aspecto fsico y la poblacin de la que se compona.
En segundo lugar, se va a destacar qu tipo de necesidades de movilizacin entr a
cubrir el servicio de tranvas en la Bogot de finales del siglo XIX, y a partir de all
cmo se fue configurando la expansin de nuevas lneas que conect al resto de sectores
existentes formando con ello un sistema de movilizacin urbana en torno al ferrocarril
urbano.
2.2. Bogot a finales del siglo XIX.
Hacia el ao 1891, la ciudad de Bogot estaba dividida administrativamente en 8
parroquias, eran stas: Las Cruces, Santa Brbara, Egipto, San Pedro, San Pablo, Las
Aguas, Las Nieves y San Victorino46; las cuales estaban compactadas en un denso
46 Las parroquias o barrios como se les conoci durante la Colonia y posteriormente despus de terminada la primera dcada del siglo XX tenan a finales del siglo XIX los siguientes lmites: Las Cruces (de la calle 1 a la 7, entre carreras 7 y 13); Santa Brbara (de la calle 1 a la 7 entre carreras 4 y 7 ); Egipto (de la calle 8 a la 13, entre carreras 1 y 4) ; San Pedro (o sector de la Catedral, de la calle 7 a la 12,
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cuadrante de 4km. Estas parroquias47 tornaran al final de la primera dcada del siglo
XX, a su antigua denominacin colonial de barrios48, la cual an conservan. Adems de
las zonas mencionadas, la capital contaba con el sector satlite de Chapinero, distante 6
kilmetros del casco urbano de Bogot; cuyo ncleo central se localizaba entre las
actuales, calle 57 y 67 y carreras 5, 7 y 1349. Este pequeo poblado se erigira
formalmente como barrio de Bogot en 188550, con alcalda propia a partir del ao
190051.
La ciudad albergaba en su interior la suma de 84.723 habitantes para el ao 1881. Esta
masa poblacional se encontraba distribuida en 183 manzanas, en un rea de 180
hectreas, para una densidad de 408.9 habitantes por hectrea. Hacia 1890 la poblacin
haba crecido a 90.157 habitantes, y aunque si bien el rea construida aument a 193
entre carreras 5 y 13); San Pablo (de la calle 13 a la 17, entre carreras 4 y 12); Las Aguas (de la calle 13 a la 22, entre carreras 1 y 4); Las Nieves ( de la calle 17 a la 25, entre carreras 4 y 13); San Victorino ( de la calle 9 a la 17, entre carreras 13 y 18). Para observar con ms detenimiento esta divisin ver el plano de la ciudad de: CLAVIJO R, Carlos. Plano topogrfico de Bogot. Levantado en 1891 y reformado en 1894. 47 Esta divisin que tuvo la ciudad en parroquias y en Distritos de polica a finales de siglo XIX estuvo inserta en un intento por parte del gobierno de la Regeneracin de controlar de forma ms cercana a la poblacin capitalina, ms que en el aspecto social y administrativo, en el poltico (reducir la fuerza de sus contradictores polticos). 48 Si bien la palabra se conserva. Barrio en el siglo XX no designa ya un conjunto de viviendas construidas alrededor de una iglesia. Las nuevas urbanizaciones designan conjuntos residenciales destinados a albergar personas de una misma condicin socioeconmica, y aunque la iglesia como elemento de congregacin social no desaparece, si se prima la construccin de otros elementos como parques, escuelas, locales comerciales; sitios que le dan cierta independencia frente a los lugares centrales y tradicionales de la ciudad. 49 ESCOVAR, Alberto et al. Atlas histrico de Bogot, 1538-1910. Mapa de Transporte y comunicaciones... Pgs. 292-293. 50 Por eso causa extraeza, de la misma forma en que lo expresa Marcela Cuellar en su prlogo a la recopilacin de textos Miradas a Chapinero, que este plano y otros posteriores editados ms de diez aos despus, no incluyan a Chapinero dentro del permetro urbano de la ciudad teniendo como precedente que este sector residencial alejado de la ciudad seis kilmetros al norte, fue erigido como barrio de Bogot para el ao 1885, como consta en el acuerdo 12 de 17 de diciembre de ese ao: Adems lo que hasta hoy se ha conocido con el nombre de Casero de Chapinero se denominar en lo sucesivo Barrio de Chapinero, y como se reitera en el acuerdo 22 de 1898 redactado el 3 de octubre sobre divisin policial: Desde el da 1 de enero de 1899 el Municipio de Bogot se dividir en cinco secciones de polica,5ta Barrio de Chapinero. 51 ESCOVAR. Atlas histricoPg. 42.
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manzanas, completando un rea de 218.5 hectreas, la densidad de habitantes por
hectrea de la misma manera se dispar, llegando a 412.6 habitantes por hectrea;
siendo, la ms alta registrada en la capital por lo menos hasta la mitad del siglo XX, y la
que prendi las alarmas en cuanto a la emergencia sanitaria por el hacinamiento y la
precaria prestacin de servicios pblicos con que contaba la capital. De all, en adelante
se presentara una considerable tendencia a la baja hasta destacar un ndice de 131.4
habitantes por hectrea en el ao 193852.
Como se puede apreciar, Bogot a finales del siglo XIX experimentaba un significativo
crecimiento poblacional, el cual en su momento, no se correspondi con un
proporcional crecimiento residencial o habitacional53. La ciudad creci segn los datos
aportados, la suma de 10 manzanas en una dcada54; lo que quiere decir, que 5.434
nuevos habitantes tuvieron que ser ubicados o ubicarse en la ya compactada y densa
rea generando hacinamiento. Aunque, para los aos 1900 y 1905 se presenta un
aumento apreciable de la masa habitacional: 230 y 260 manzanas, para una poblacin de
96.605 y 100.00055 habitantes respectivamente, lo que redujo de forma relativa el ndice
de hacinamiento, no dejaba de preocupar a sus pobladores el que la ciudad en definitiva
no estaba preparada para atender a este cmulo poblacional, ya que no contaba no con
una red residencial amplia, y lo que es peor, con una infraestructura de servicios
pblicos precaria, con la cual no se poda atender a la creciente poblacin en sus 52 Todos los datos sobre densidad fueron extrados de: VARGAS LESMES, Julin y ZAMBRANO, Fabio. Santa Fe y Bogot: Evolucin histrica y servicios pblicos. Pg. 19 53 No se present un crecimiento en cuanto a expansin del permetro urbano, sino una subdivisin de las viejas casonas coloniales y republicanas y la edificacin de los amplios solares dentro de estas mismas casas. Para mayor detalle ver: SUREZ MAYORGA, Adriana Mara. La ciudad de los elegidos... Pgs. 44 y ss. 54 Este crecimiento se evidenci en la parte oriental de la ciudad con el surgimiento de los barrios Las Aguas y Egipto. Ibd., Pg. 40. 55 VARGAS LESMES Santa Fe y Bogot. Pg. 19.
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necesidades ms urgentes, como lo eran el servicio de agua, alcantarillado y recoleccin
de basuras.
El hecho de independizarse de Espaa y de ingresar a una nueva era de administracin
republicana, tuvo como efecto que tanto Colombia como Bogot; capital sede de los
poderes polticos, administrativos y eclesisticos, entrara en un perodo tortuoso (que
an no termina) de ingreso al mercado mundial (o tambin apertura econmica), en
primer lugar con las potencias europeas (Inglaterra y Francia) y en los ltimos treinta
aos del siglo XIX con Estados Unidos. Aunque con un sin nmero de dificultades tales
como: guerras civiles, falta de vas de comunicacin y perodos de exportacin ms bien
espordicos, que le dieron a la nacin cierto respiro en el aumento de sus divisas por
medio de los impuestos de aduana, con el tabaco, la quina y el caf; se logr implantar
una serie de ferrocarriles (de Antioquia,, del Norte, de Girardot, de Honda), que aunque
inconexos y con una lenta expansin, tuvieron como finalidad: impulsar la
comunicacin de los principales centros productivos del pas con el ro Magdalena y de
all con el exterior, para de esta forma dar una salida y entrada ms rpida al
intercambio de mercancas que entraban a dinamizar el comercio interno y al flujo de
pasajeros.
El ingreso de la repblica al inevitable campo del mercado mundial, conllev que el
pas materializara su ruptura de forma gradual con el pasado colonial para poder
desenvolverse en el del libre cambio. La misma suerte le esper a Bogot. Por ser la
capital de Colombia, fue el lugar que con mayor intensidad sinti las oscilaciones de
auge y crisis experimentadas por la estructura econmica nacional. As mismo, su
participacin en el proceso exportador, oblig a que la capital readecuara su
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infraestructura urbana, con el fin de atender no slo las necesidades sociales, sino, de
hacer las comunicaciones ms rpidas con los sectores perifricos que actuaban como su
despensa y con el exterior el cual permita el ingreso en especial de artculos de lujo,
para consumo de las clases acomodadas de la ciudad.
Bogot durante todo el siglo XIX, experiment lo que se ha dado en llamar, como el
perodo de los aos del cambio. Segn, Meja Pavoni: Lo ocurrido en Bogot
durante los nueve decenios que transcurren entre 1819 y 1910 representa el momento
de la ruptura con el sistema social que le haba dado origen, el colonial y la
construccin de otro orden urbano, el burgus capitalista56. Hay que aclarar, que tal
como Meja lo expresa, el transcurrir del siglo XIX y la primera dcada del XX,
evidencian esa lenta ruptura con el pasado colonial, por la mayor exposicin al mercado
internacional, una mayor afluencia de ideologas forneas y una notable pero no tcita
secularizacin de la sociedad.
Los aires de cambio que se generaron en Bogot durante todo el siglo XIX, se
empezaron a consolidar con ms fuerza durante los ltimos veinte aos de ese siglo con
la implantacin de las distintas infraestructuras de servicios pblicos, y a principios del
siglo XX con una decidida intervencin del gobierno local quien, municipaliza esos
mismos servicios pblicos, realiza importantes adelantos en las vas de comunicacin a
nivel interno, evidenciados en la mayor construccin de puentes sobre los ros San
Francisco y San Agustn, e inicia una tmida expansin y planeacin urbana orientada a
la construccin de los barrios llamados obreros, la cual se empez a gestar en especial
56 MEJA PAVONI, Germn. Los aos del cambio. Pg. 20.
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desde la dcada de 1910. Todos estos aspectos tuvieron como finalidad brindar las
condiciones para que la capital adaptara su espacio y habitantes en funcin del mercado,
y aunque con muchas falencias e intereses personales de por medio, se logr de forma
parcial modernizar la ciudad57 y cambiar radicalmente su fisonoma.
Aunque, en la ciudad de finales de siglo XIX y principios de siglo XX an eran
evidentes las calles empedradas, pilas de agua, casas con balcones, carruajes de traccin
animal y el dominio de las iglesias y conventos como principales puntos de referencia;
caractersticas que hacen pensar en la ciudad colonial intacta, lo cierto es que Bogot ya
no es la misma. El crecimiento demogrfico ha creado una nueva serie de necesidades
que, como se explicit en el anterior prrafo, se centraron en la implantacin de
servicios pblicos, cierta ampliacin del casco urbano, pero adems, se ha ampliado el
conjunto de capas sociales cuya influencia e intereses influiran considerablemente en la
estructuracin urbana de la capital. Entre los nuevos actores sociales residentes en la
ciudad se destacan: comerciantes de gran fortuna, banqueros, empresarios con
capital, profesionales, empleados oficiales de alto rango y ricos propietarios o
negociantes bogotanos o de la provincia, llegados a Bogot con sus familias58.
Adems de los anteriores, hay que destacar a los militares y extranjeros59, cuyo papel
fue protagnico en el clima poltico citadino los primeros, y a nivel comercial los
57 Este proceso SUREZ MAYORGA, lo ha denominado como una modernizacin desde arriba, impulsada por una dirigencia, quien impone unas pautas urbansticas y sociales para un mejor orden residencial y control de la poblacin. Las posteriores contradicciones que presente este orden, generan una serie de mecanismos de presin desde el grupo poblacional, el cual busca ciertas mejoras en su calidad de vida o un cambio de reglas sociales, con lo cual, se genera una modernizacin desde abajo, complementaria y crtica de la primera. 58 MEJA PAVONI. Los aos del cambio. Citado por, SALDARRIAGA ROA, Alberto. Bogot siglo XX: Urbanismo, arquitectura y vida urbana. Alcalda Mayor de Bogot, 2000. Pg. 42. 59 Ibidem.
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segundos60, sin dejar a un lado a, los famosos urbanizadores, quienes fueron los
principales motores de expansin urbana; y los que en ltimas configuraron el
crecimiento residencial caracterstico del siglo XX: asentamientos de barrios
atomizados; cuya unidad residencial: el lote, se convirti en el foco principal de la
autoconstruccin, en zonas muy alejadas, con vas precarias, sin medios de
comunicacin y con carencia de servicios pblicos; caractersticas que sentaron la
diferenciacin entre sectores populares y barrios de clase alta, en que las condiciones de
residencia fueron opuestas61.
Si bien el proceso de acoplamiento del modelo colonial al capitalista fue lento, el
aspecto del crecimiento poblacional fue el catalizador para que la ciudad tomara el
rumbo de una inicial modernizacin a finales del siglo XIX, como ya se explicit, con
una tmida implantacin de servicios pblicos a cargo de compaas extranjeras o
nacionales, por medio de la figura de concesin privada62: sta consista en que el
entonces Estado de Cundinamarca contrataba con una serie de empresarios nacionales o
60 Sobre el punto de la evidente transformacin capitalina de ciudad colonial a centro activo de intercambio capitalista y sobre ese cambio de imaginario, ver los textos ya citados de MEJA y el trabajo de RODRGUEZ BAQUERO, Luis Enrique. El tranva municipal de Bogot, 1910-1954.... Pgs. 27-153. 61 Si bien desde la segunda dcada del siglo XX, la municipalidad y urbanistas como Karl Brunner emprendieron la construccin de barrios con viviendas amplias e higinicas para la clase obrera, seguan careciendo de servicios pblicos esenciales. 62 En este marco de emergencia urbana, se implantaron los distintos servicios pblicos en Bogot, a saber: en el ao 1865 se inaugur el servicio del telgrafo. En 1884 se inaugur la Compaa Colombiana de Telfonos y la Bogot City Railway Company, compaa encargada de suministrar el servicio de transporte entre Bogot y Chapinero, por medio de tranvas de traccin animal. En 1886 se celebra el contrato con Ramn B. Jimeno para construir el acueducto de la ciudad, cuyo tanque de Egipto se inaugur en 1888 y el de San Diego empez a operar en 1894. En 1887 se inici la construccin del alcantarillado en el barrio de las Nieves. En 1889 inici operaciones la The Bogot Electric Light Company, empresa encargada de suplir el servicio de alumbrado pblico ms no residencial y por ltimo en los aos 1900, se cre la Compaa de Energa Elctrica de Bogot, propiedad de los hermanos Samper Brush y en 1906 The Bogot Telephone Company. Estas dos compaas se crearon con la finalidad de suplir las deficiencias presentadas en las empresas del ramo que operaron a finales del siglo XIX, las cuales por incumplimiento y por su limitada infraestructura terminaron por ser cerradas.
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extranjeros, la prestacin de determinado servicio por determinado perodo de aos,
pagando un impuesto estipulado al gobierno local por el derecho a esta concesin.
Del conjunto de servicios pblicos implantados, los ms necesarios a nivel local eran el
de acueducto, alcantarillado y recoleccin de basuras, cuya finalidad era solucionar en
parte el grave problema de insalubridad que afrontaba la capital. Estos servicios, si bien
a finales del siglo XIX operaban, ayudaron en mnima parte, ya que el problema segua
creciendo: las basuras residenciales, desechos de las plazas de mercado y los desechos
orgnicos de la poblacin no tenan canales adecuados de evacuacin, por lo que los
desechos tendan a acumularse, generando olores ftidos y viciando el aire. En la dcada
de 1880 se opt por la creacin de canales en el centro de las ca