situación y perspectivas de la actividad ferroviaria en latinoamérica.pdf

8/18/2019 Situación y Perspectivas de la Actividad Ferroviaria en Latinoamérica.pdf

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Situación y Perspectivas de la Actividad

Ferroviaria en Latinoamérica

Congreso Latinoamericano de Seguridad e Integración Ferroviaria

Montevideo, Uruguay

8 de Mayo de 2014

5 de Diciembre de 2011

Ing. Jorge Kohon


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Evolución de la Demanda

Desempeño de las Empresas Ferroviarias

Latinoamericanas

Los Desafíos Pendientes

Los Modelos de Gestión

Composición del Tráfico Ferroviario

Contenido


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La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanoshan cumplido 150 años de operaciones

Surgieron con participaciónde países (Europa) queposeían dos atributos

• Dominaban la tecnología

ferroviaria

• Contaban con pequeños ymedianos ahorristas que podíanformar capitales para “atacar” esos

emprendimientos

Época de transformaciónradical en las sociedades ysus economías

• Desplazamiento de la carreta, las

caravanas, animales de carga

• El ferrocarril introduce nuevasformas de trabajo

• Grandes organizaciones querequieren capacidadesgenerales y oficiosespecializados

Las nuevas líneas seestablecieron, en general, enbase a concesiones congarantía de rentabilidad

• Sin grandes análisis previos• Fuerte convicción en la capacidad

de desarrollo

• “Sin orden ni concierto”

• También subsidios por Km delínea construida


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3

Los países de la región extendieron sus líneas en lasegunda mitad del siglo XIX y comienzos del siglo XX

En 1910 México tenía 24 mil Km de líneas y en 1916 Argentina tenía 33.800Irrumpen la crisis del año ‘30 y, por sobre todo, la competencia automotor

– En 1920 Argentina tenía 2 mil camiones y en 1930 96 mil

Las corrientes políticas e ideológicas predominantes alrededor de la década del’40 condujeron a la nacionalización de las distintas concesiones

Se crean las grandes empresas ferroviarias estatales como operadores únicos

• Ferrocarriles Argentinos (FA, Argentina)• Empresa Nacional de Ferrocarriles

del Estado (ENFE, Bolivia)

• Red Ferroviaria Federal (RFFSA, Brasil)

• Empresa de Ferrocarriles del Estado

(ENFE, Chile)

• Empresa Nacional de Ferrocarriles

(ENAFER, Perú)

• Ferrocarriles Nacionales de México

(FNM, México)


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4

Las empresas ferroviarias estatales surgidas de losprocesos de nacionalización fueron frecuentementegigantescas y difíciles de gestionar y de controlarpolíticamente

Cultura ferroviaria orientada a la producción (“Correr Trenes”)

– Dificultad para entender las condiciones cambiantes de los mercados y la competencia

– Baja preocupación por los costos y las contribuciones marginales de cada servicio

Dificultades para prestar servicios regulares y confiables

– “Conflicto” con la tracción diesel

Las dificultades de oferta y demanda, resultaban en baja calidad de servicio

Reglamentaciones operativas y laborales superadas

– Superpoblación laboral

Poder político propio

– Organizaciones complejas

– Dificultades para administrarlas y manejarlasFuertes déficits fiscales


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5

El centro de la reforma y de la introducción de la gestiónprivada en la actividad ferroviaria que tuvo lugar en laregión en los años ’90, fueron los servicios de carga

Fragmentación de las empresas ferroviarias estatales únicas en varias empresasde menor tamaño

Criterios empresarios y operativos “copiados” de los ferrocarriles regionales ylas líneas cortas de USA

– En USA, alrededor de 560 ferrocarriles privados de cargas


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Cargas: ARGENTINA

Latinoamérica y El Caribe cuentan con 38 operadorasferroviarias de cargas: 32 de gestión privada y 6 de gestión

pública

Las empresas ferroviarias de gestión privadamovilizan el 99% del tonelaje regional


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Las concesiones de cargas, orientadas a los clientes, a losmercados y a los tráficos masivos resultaron, en general,financieramente viables

La rentabilidad del negocio permitió rehabilitar el material rodante entregado junto con las concesiones y algunas incorporaciones

– El material rodante incorporado fue principalmente usado, proveniente de USA

○ Costos asociados a cambio de trocha (Argentina, Brasil, Chile)

El tema de la disponibilidad y calidad de tracción desapareció de la agendaferroviaria

– Se confirmó que era un problema de gestión y no del nivel de inversiones

– Hoy, disponibilidades del 85-90% con locomotoras 15 años más antiguas

La infraestructura es mantenida por los concesionarios con sus propios recursos

– Estándar compatible con los requerimientos de los servicios de cargas – Velocidades insuficientes para hacer competitivos los servicios de pasajeros de larga distancia

– Serias dificultades para realizar las mejoras de largo plazo


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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Latinoamérica y El Caribe, PBI-Ton y Ton-Km, 1999-

2012

PPP TON TKM

El tráfico ferroviario creció más que laseconomías de los países de la región


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111116

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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Brasil, PBI-Ton-Km, 1999-2012

TONKM PBI

Brasil lideró el crecimiento….


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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

México, PBI-Ton-Km, 1999-2012

TONKM PBI

Acompañado por el crecimiento deMéxico


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El tráfico ferroviario uruguayo presentó una claratendencia a la baja

100 100

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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Uruguay, PBI-Ton y Ton-km, 1999-2011

TONKM PBI

L ti é i bi ió d i t


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Latinoamérica es una combinación de pocos sistemasferroviarios grandes y muchos medianos y pequeños

Brasil y México constituyen más del 80% deltráfico ferroviario de la región

464,6

111,6

3922 10,4 3,2 2,4 1,1 0,2

Tráfico Ferroviario de América Latina y el

Caribe (en toneladas)


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Cargas: ARGENTINAMás del 80% de lo que transportan los ferrocarriles deLatinoamérica es minería y granos/cereales/alimentos

La distancia media del transporte ferroviario regional (algo


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La distancia media del transporte ferroviario regional (algomás de 600 km) confirma la prevalencia de los largos

recorridos

L i i ió d l d l f il ól l


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15

La participación modal del ferrocarril sólo es relevante enlos sistemas ferroviarios grandes

30%

25%

17%

6% 5%4%

2%

Participación Camión-Ferrocarril


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16



Latinoamericanas




Contenido


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17

Los análisis de benchmarking permiten comparar eldesempeño de los ferrocarriles latinoamericanos

Cuatro son los principales indicadores que permiten hacerlo

– La cantidad de toneladas-km que arrastra cada locomotora en un año

– La cantidad de toneladas-km que moviliza cada vagón en un año

– La cantidad de toneladas-km transportadas por cada agente empleado

– La cantidad de toneladas-km transportadas por cada litro de combustibleconsumido


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18

Ferroc. y Term. del Valle de México (MX)

Admin. de Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)

Transnordestina Logistica (BR)

Cía. de Ferr ocariles Chiapas-Mayab (MX)

Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)Belgrano Cargas (AR)

Ferrovia Tereza Cristina (BR)

ALL Mesopotámico (AR)

Perurail (PE)

Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)

Ferrocarril de l Pacífico (CH)

Empresa Ferroviaria Andina (BO)

Ferrovia Centro Atlántica (BR)

Ferrocarr il Central Andino (PE)

Ferroviaria Oriental (BO)FerroExpreso Pampeano (AR)

ALL Central (AR)

Ferrosur (MX)

Línea Coahuila-Durango (MX)

Nuevo Central Argentino (AR)

América Latina Logística (BR)

Ferrosur Roca (AR)

Kansas City Southern de México (MX)

Ferrocarril Mexicano (MX)

MRS Logística (BR)

Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)

Ferrovia Norte Sul (BR)

Estrada de Ferro Carajás (BR)

3,70

3,93

6,42

9,29

10,21

15,41

17,22

19,69

20,40

20,97

21,19

27,83

27,88

28,08

29,7131,78

37,16

40,75

41,70

43,91

46,03

50,02

69,95

71,57

86,82

245,72

313,92

432,43

Productividad de locomotoras (en

millones de ton-km por locomotora en

servicio)

Productividad de vagones (en


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19

ALL Mesopotámico ( AR)

Belgrano Cargas (AR)

Administración de Ferocarriles del Estado

Transnordestina Logistica (BR )

Ferrovia Tereza Cristina (BR )

Empresa Ferroviaria Andina (B O)

América Lat. Logíst. Malha Paulista (BR)

América Lat. Logíst. Malha Oeste (BR)

Ferrocarril del Pacífico ( CH)

Perurail (PE)

Ferroviaria Oriental (BO)

Ferrosur Roca (AR)

Nuevo Central Arg entino (AR)

FerroExpreso Pampeano (AR)

Ferrovia Centro Atl ántica (BR)

Transportes Ferrov. Andrés Pirazolli (CH)

América Latina Logística Malha Sul (BR)


MRS Logística (BR)

América Latina Logíst. Malha Norte (B R)


Ferrovia Norte Sul (BR )


0,22

0,25

0,36

0,40

0,48

0,55

0,63

0,69

0,71

0,77

0,86

0,87

0,90

1,04

1,16

1,20

1,22

3,50

3,51

3,64

3,89

4,22

8,23

Productividad de vagones (en

millones de ton-km por vagón en

servicio)

Productividad del personal (en


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20

Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)



ALL Mesopotámico (AR)Ferrovia Tereza Cristina (BR)

Ferrocarril Central Andino (PE)

Ferroviaria Oriental (BO)



ALL Ce ntral (AR)Ferrovia Centro Atlántica (BR)

Ferrosur Roca (AR)


Ferrocarril del Pacífico (CH)

América Latina Logística (BR)

MRS Logística (BR)Ferrovia Norte Sul (BR)


0,21

0,35

0,44

0,57

0,60

0,67

1,37

1,54

1,59

1,66

1,77

1,82

2,49

2,72

4,82

6,15

8,08

10,67

Productividad del personal (en

millones de ton-km por agente)

Productividaddel consumo de combustibles


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Ferrocarril y Terminal del Valle de México (MX)

Compañía de Ferr ocariles Chiapas-Mayab (MX)

Admin. de la Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)

Administración de Ferrocarriles del Estado (UY)

Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)Ferrosur (MX)


Ferrovia Centro Atlántica (BR)

Línea Coahuila-Durango (MX)

América Latina Logística Malha Paulista (BR)

América Latina Logística Malha Oeste (BR)

Ferrocarril Mexicano (MX)

Kansas City Southern de México (MX)

América Latina Logística Malha Sul (BR)América Latina Logística Malha Norte (BR)

Ferrocarril del Pacífico (CH)


ALL Mesopotámico (AR)


Ferrovia Tereza Cristina (BR)

ALL Central (AR)

Ferrosur Roca (AR)

MRS Logística (BR)


Ferrovia Norte Sul (BR)



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500

Productividad del consumo de combustibles

(en ton-km por litro)


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Latinoamericanas




Contenido


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El transporte ferroviario enfrenta el devenir de lasegunda década del Siglo XXI con aciertos y, también,

con tareas y desafíos

La competencia por los pasajeros y las cargas ha enfrentado al ferrocarril con un“contendiente” flexible y de rápida capacidad de respuesta

– Adaptable a conductas individuales en el caso de los automóviles, o de escalas menores en el casode los ómnibus y los camiones

– Ese contendiente domina, excepción hecha de algunos tráficos masivos, prácticamente todos los

mercados de transporte de pasajeros y cargas de la región

La limitación principal del transporte ferroviario está, en general, en no poderefectuar transportes de puerta a puerta

– Las “rupturas” de carga y los transbordos de personas generan pérdidas de tiempo y costos

adicionales que afectan su competitividad

El bl t t l t l d b t d l


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24

El problema estructural central de buena parte de lossistemas ferroviarios de la región es su baja densidad

de tráfico

12.56010.942

4.105

981 582 454 328 118 71

Tkm por Km de línea en operación

(en miles)

Por cada kilómetro de la red ferroviaria uruguayacircula menos de 1 tren cargado por día

Los contratos de concesión no previeron una solución al bl d i f i l


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plos problemas de infraestructura preexistentes al crearselas concesiones, agravados con el transcurrir del tiempo

La lista de mejoras pendientes es amplia

– Contornos a las grandes ciudades – Accesos a los puertos – Aumento en los pesos por eje para trenes más pesados – Modificación de gálibos para permitir la circulación “double stack”

– Mejoras de pendientes y curvas en geografías montañosas para trenes máslargos – Invasiones a los derechos de vía – En sistemas pequeños y medianos, también la rehabilitación de vías

El desafío del financiamiento de la infraestructura

ferroviaria debe resolverse en el marco de la “equidad

en la competencia” con el camión


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Latinoamericanas




Contenido

l ó d l ú d ó


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27

No existe, en la región, un modelo único de gestión

Verticalmente Integrados: una únicaempresa ferroviaria opera los servicios de

trenes y mantiene y rehabilita lainfraestructura. Exclusividad comercial.

Verticalmente Integrados con Acceso

competitivo: una única empresa ferroviariaopera los servicios de trenes y mantiene yrehabilita la infraestructura. ExclusividadComercial con restricciones.

Verticalmente Desintegrados: una empresaferroviaria opera los trenes y otra empresaferroviaria mantiene y rehabilita lainfraestructura (“Open Access”). SinExclusividad Comercial


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EFE se desempeña como empresa de

infraestructura en la Red Sur

EFE también presta servicios de pasajeros

de larga distancia sobre la misma

infraestructura

EFE Mantiene y rehabilita lainfraestructura y controla el tráfico

Sobre la infraestructura operan FEPASA (70% delmercado, clientes diversificados) y TRANSAP (30%

del mercado, dos clientes)

EFE cobra peajes por el uso de lainfraestructura

Desintegración Vertical: Chile

Desintegración Vertical: Perú


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29

Cada Grupo Empresario ganador de la licitacióndebió crear dos empresas

El Concesionario mantiene la infraestructura ycontrola el tráfico mientras que el Operador presta

servicios de trenes

Sobre la infraestructura del Concesionario existe

Open Access

Las tarifas por el uso de la infraestructura estánreguladas

La única línea sobre la que existe más de unoperador es Cusco-Machu Picchu (pasajeros)

Desintegración Vertical: Perú

D i t ió V ti l U


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30

La actual empresa ferroviaria estatal

(AFE) se “desintegra” en dos empresas,

también públicas

Una empresa operadora pública de

derecho privado: SELF

Una empresa de infraestructura dederecho público: la ex AFE

La empresa operadora no recibiría subsidios ytiene como objetivo la rentabilidad. Los subsidios

van a la empresa de infraestructura

El Ministerio de Transporte puede

autorizar otros operadores sobre la

infraestructura de AFE

Desintegración Vertical: Uruguay

En Agosto de 2012, Brasil anuncia un Megaplan para expandir lainfraestructura de transporte mediante APPS.


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infraestructura de transporte mediante APPS.

7500 km de carreteras y 10000 km de líneasferroviarias

En ferrocarriles, el Gobierno prepara losproyectos y los licita al sector privado

El sector privado construye y mantiene medianteconcesiones de infraestructura por 35 años

BNDES financia el 65 % a 25 años

– El 35% restante debe ser aportado por el sector privado

VALEC llama a licitación para construir las nuevas

líneas – Open Access

– VALEC “compra” la nueva capacidad instalada

– Cobra a operadores por el uso de la

infraestructura

– El Gobierno entiende que las tarifas que aplicará

no permitirá recuperar plenamente los costos de

capital infraestructura

El Gobierno toma el Riesgo Demanda


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32



Latinoamericanas




Contenido


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33

Composición del Tráfico Ferroviario de América del Sur y MéxicoAño 2008 (en millones de U. de T.)

Actividad TráficoPorcentaje

del Total

Carga

(Toneladas-km)365.722 93.2%

Pasajeros Urbanos y Suburbanos

(Pasajeros-km)25.205 6.4%

Pasajeros de Larga Distancia

(Pasajeros-km)1.499 0.4%

Total de Unidades de Tráfico(Ton-km +Pas-km)

392.426 100%


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34

A nivel mundial, el tráfico de cargas ferroviariotambién es predominante sobre el de pasajeros

Actividad Ferroviaria a Nivel Mundial y Regional en millones deToneladas-km, Pasajeros-Km y Unidades de Tráfico (Ton-km +

Pasajeros-km)

ActividadAmérica del Sur y

México

Participación

(%)Total Mundial

Participación

(%)

% de América del

Sur y México en

el Total Mundial

Carga 365.722 93,2% 8.845.153 78.0% 4.1%

Pasajeros 26.704 6,8% 2.495.162 22.0% 1.1%

Total 392.426 100,0% 11.340.315 100.0% 3.5%


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35


37/37

36

Situación y Perspectivas de la Actividad

Ferroviaria en Latinoamérica

Congreso Latinoamericano de Seguridad e Integración Ferroviaria

Montevideo, Uruguay

8 de Mayo de 2014

5 de Diciembre de 2011

Ing. Jorge Kohon

situación y perspectivas de la actividad ferroviaria en latinoamérica.pdf

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