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FORMULARIO PREGUNTAS Y RESPUESTAS No. 6 PROYECTO DE PLIEGO DE CONDICIONES

LICITACIÓN PÚBLICA No. TMSA-LP 04 DE 2009

OBJETO: SELECCIONAR LAS PROPUESTAS MÁS FAVORABLES PARA LA ADJUDICACIÓN DE TRECE (13) CONTRATOS DE CONCESIÓN, CUYO OBJETO SERÁ LA EXPLOTACIÓN PREFERENCIAL Y NO EXCLUSIVA, DE LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS DENTRO DEL ESQUEMA DEL SITP: 1) USAQUÉN, 2) ENGATIVÁ, 3) FONTIBÓN, 4) SAN CRISTÓBAL, 5) SUBA ORIENTAL, 6) SUBA CENTRO, 7) CALLE 80, 8) TINTAL – ZONA FRANCA, 9) KENNEDY, 10) BOSA, 11) PERDOMO, 12) CIUDAD BOLIVAR Y 13) USME.

OBSERVACIONES ALLEGADAS POR ESCRITO

1. Observaciones presentadas por ACOOTRANSCOL presentadas en la audiencia preliminar de estimación, tipificación y asignación de riesgos celebrada el 17 de noviembre de 2009.

La Alcaldía Mayor y la Secretaría de la movilidad buscan por medio de la ley de contratación pública seleccionar las propuestas mas favorables, y adjudicar trece (13) contratos de concesión, con el objetivo de desarrollar económicamente la explotación preferencial y no exclusiva, de la prestación del servicio público de transporte de pasajeros dentro de lo que se ha denominado el Sistema integrado de transporte Público "SiTP" en las siguientes zonas: 1) Usaquén, 2) Engativa. 3) Fontibon; 4)San Cristóbal. 5) Suba Oriental, 6) Suba Centro, 7) Calle 80, 8) Tintal -zona franca, 9) Kennedy. 10)Bosa, 11) Perdomo, 12) Ciudad Bolívar y 13) Usme.

Basados en la realidad de las actuales 66 empresas de Transporte público colectivo, debidamente habilitadas para operar en Bogotá y además de otras empresas que se han venido preparando desde la expedición del decreto 319 de 2006, plan maestro de movilidad, ACOOTRANSCOL, considera conveniente no reducir la operación, teniéndose que reducir solamente de 73 empresas actuales habilitadas y en proceso a 30 empresas, con ello evita el trauma que conlleva liquidar tantas empresas, EVITANDO CON ELLO INDEMINZAR A: Trabajadores, conductores y contratistas que en la actualidad tienen vinculo contractual con las empresas del transporte colectivo, adicionalmente se racionaliza la flota por operador, quedando en promedio cada uno con 370 vehículos.

Se adopta la observación SI _ _ / No_____ Se aclara __X_

Respuesta:

El diseño del Sistema ha considerado que la manera más adecuada de organizar la operación del

transporte público bajo el modelo SITP es mediante 13 zonas. En ese orden, razones de naturaleza técnica impiden la ampliación a 30 zonas.

De igual forma es necesario aclarar que el diseño consideró zonas de diferentes tamaños, con el fin de posibilitar la participación de empresas operadoras de distintos tamaños. Así, todas las empresas del transporte existentes pueden hacer parte del SITP, directamente o mediante las alianzas empresariales que acuerden entre ellas.

Pregunta 2: Modificaciones al pliego de condiciones.

Si observamos que el transporte urbano de pasajeros cambia sustancialmente en la ciudad de Bogotá, lo cual conlleva a que los actuales actores deban digerir este nuevo teatro de operaciones, consideramos lógico que en el diseño de la nueva operación participen en forma organizada todas las representaciones de ellos; empresas, propietarios, trabajadores y comunidad, esto conlleva a que los pliegos de condiciones o términos de referencia se deban confeccionar con la participación de todos los actores, por lo tanto las modificaciones que se requieren deben contener las sugerencias que se propongan dentro del marco legal de la normatividad vigente en este tipo de contratación oficial

Se adopta la observación SI _ _ / No_____ Se aclara __x__

Respuesta:

Desde el proceso de elaboración del Plan Maestro de Movilidad, en el cual se definen los elementos esenciales del SITP, la administración distrital se ha preocupado por garantizar amplios espacios de discusión con la comunidad y los diferentes sectores, convirtiendo el SITP en un producto que claramente es el resultado de una construcción colectiva.

La etapa de discusión de prepliegos se inspira en la misma filosofía, por lo cual se ha diseñado los mecanismos para que todas las inquietudes de la ciudadanía tengan una respuesta oportuna.

En ese orden de ideas, Transmilenio S.A. se compromete a que todas las propuestas serán evaluadas por el equipo de implementación del SITP, y acogerá las que se estimen pertinentes para el buen funcionamiento del sistema. Pregunta 3: Costo de elaboración de la propuesta.

Hemos encontrado que en el mercado no se cuenta con un número adecuado de profesionales que conozcan de planeación y control en corredores con operación troncal y no troncal, de antemano solicitamos a Transmilenio facilitar los listados de firmas o profesionales en este ramo que actuarían como Agentes Técnicos de los operadores Zonales.

Esto se debería realizar de una manera mas concertada con las actuales empresas de transporte, propietarios, y Transmilenio para lograr una integración total de los sistemas sin sacrificar a miles de propietarios y empresas de trasnporte público Colectivo de Bogotá.


Respuesta:

En este punto es necesario aclarar una confusión reiterada y es que de conformidad con el numeral 3.2.5.3 del proyecto de Pliego, el asistente técnico cumplirá las funciones de experto en planeación y operación de Sistemas de transporte masivo terrestre, con tecnologías de control de flota y recaudo unificado, pero ello no significa que deba certificar dichas actividades previamente, sino que éstas serán las que ejercerá en el SITP.

El numeral es claro en señalar que el perfil que se exige para realizar dicha actividad no es tan restringido como lo señala ACOOTRANSCOL, como se puede observar:

Para la planeación y programación del SITP:

a. Formación académica del o los profesionales que hagan parte del Asistente Técnico

Título profesional en Ingeniería de Transporte y Vías o Ingeniería Civil o Ingeniería Industrial o profesiones afines.

b. Experiencia General

Cinco (5) años de experiencia profesional relacionada con el desarrollo de actividades de planeación, operación y programación de sistemas de transporte público de pasajeros.

c. Experiencia específica en planeación y programación de sistemas de transporte masivo.

Dos (2) años de experiencia profesional específica durante los cuales debe demostrar haber ejecutado las siguientes actividades:

1. Desarrollo, coordinación y valoración de estudios de transporte y proyecciones de demanda.

2. Análisis de información sobre necesidades de transporte y propuesta para el ajuste y mejora del diseño operacional.

3. Aplicación de indicadores de gestión, estándares de desempeño, mecanismos de evaluación y control a los procesos de planeación y programación.

4. Diseño, planeación y coordinación a los ajustes de programación de servicios y rutas. 5. Seguimiento a la programación de servicios tanto en tipos de rutas, tipos de bus, itinerarios

e intervalos. 6. Análisis, evaluación y estudios en prevención de situaciones contingentes que se

presentan en la operación de los servicios. 7. Diseño y formulaciones para el mejoramiento de las actividades de programación del

sistema. 8. Participación en la planeación y realización ajustes de la programación de la operación y

funcionamiento de rutas. 9. Análisis, evaluación y medición de condiciones operativas. 10. Atención a los imprevistos y situaciones contingentes que se presenten en la programación

y la operación del sistema. Adicionalmente sostiene el proyecto de pliego que se podrá acreditar la experiencia en las anteriores actividades mediante una persona natural o varios profesionales o una persona jurídica que cuente con los profesionales expertos en estas labores.

Pregunta 4:

Garantía de seriedad de la propuesta. ACOONTRASNCOL considera pertinente revisar el monto de la garantía de seriedad a constituir por el proponente, partiendo de la base de que se debe considerar el número de operadores, y la edad o vida útil de la flota, respetándose la vigente legalmente, ósea 20 años (Ley 150 de 1993). Con esta propuesta de modificación en los pliegos se da la posibilidad a que un número importante de transportadores actuales pueda participar en este proceso, basados en que las condiciones de participar financieramente y por el monto de la oferta se disminuye considerablemente el monto de la garantía de seriedad de oferta y posteriormente la garantía de cumplimiento del contrato.


Respuesta:

Los montos de las garantías de seriedad se establecieron con fundamento en lo establecido en los Decretos 4828 de 2008 y 2493 de 2009, específicamente en el artículo 7 de este último que textualmente establece: Artículo 7°. Suficiencia de la garantía. Para evaluar la suficiencia de la garantía se aplicarán las siguientes reglas: 7.1 Seriedad del Ofrecimiento. El valor de esta garantía no podrá ser inferior al diez por ciento (10%) del monto de las propuestas o del presupuesto oficial estimado, según se establezca en los pliegos de condiciones, y su vigencia se extenderá desde el momento de la presentación de la oferta hasta la aprobación de la garantía que ampara los riesgos propios de la etapa contractual. Cuando el presupuesto oficial estimado se encuentre entre uno (1.000.000 SMLMV) y cinco millones de salarios mínimos legales mensuales vigentes (5.000.000. SMLMV), exclusive, el valor garantizado respecto de la seriedad del ofrecimiento podrá ser determinado por la entidad contratante en el pliego de condiciones, en un porcentaje que no podrá ser inferior al dos punto cinco por ciento (2.5%) del presupuesto oficial estimado. Cuando el presupuesto oficial estimado se encuentre entre cinco (5.000.000 SMLMV) y diez millones de salarios mínimos legales mensuales vigentes (10.000.000. SMLMV), inclusive, el valor garantizado respecto de la seriedad del ofrecimiento podrá ser determinado por la entidad contratante en el pliego de condiciones, en un porcentaje que no podrá ser inferior al uno por ciento (1%) del presupuesto oficial estimado. Cuando el presupuesto exceda de diez millones de salarios mínimos legales mensuales vigentes (10.000.000. SMLMV), el valor garantizado respecto de la seriedad del ofrecimiento podrá ser determinado por la entidad contratante en el pliego de condiciones, en un porcentaje que no podrá

ser inferior al cero punto cinco por ciento (0.5%) del presupuesto oficial estimado. La suficiencia de esta garantía será verificada por la entidad contratante al momento de la evaluación de las propuestas. La no presentación de la garantía de seriedad de forma simultánea con la oferta será causal de rechazo de esta última. Parágrafo. En el caso de licitaciones para la concesión de espacios de televisión, el monto mínimo de la garantía ascenderá al uno punto cinco por ciento (1.5%) del valor total estimado del espacio licitado. Con fundamento en lo anterior, el proyecto de pliego estima el valor de la garantía en el mínimo posible, es decir 0.5% del presupuesto oficial estimado que en este caso equivale al valor de la inversión requerida por zona para el inicio de operación. No obstante lo anterior, el tema de garantías tanto de seriedad como de cumplimiento se encuentra siendo estudiado por la administración con el fin de determinar la viabilidad legal de efectuar ajustes al respecto. Para este fin, además de las observaciones de los proponentes, se tendrán en cuenta las observaciones planteadas por el gremio asegurador en cabeza de FASECOLDA. Pregunta 5:

Información sobre la experiencia mínima del proponente

c) Experiencia del asistente técnico: ACOOTRANSCOL considera que sí mercado actual de profesionales que cumplan funciones de asistente técnico experto en planeación y operación de Sistemas de Transporte masivo terrestre, con tecnologías de control de flota y recaude unificado, con la experiencia que exige Transmilenio en los pliegos no es lo suficientemente amplio, por lo tanto se debe dejar esta condición como una exigencia que debe cumplir el operador una vez suscrito el contrato, de tal manera que se da la posibilidad de cumplir con el requisito en la ejecución del contrato.


Respuesta:

En primer lugar es necesario aclarar que las condiciones exigidas para ser asistente ttécnico de un proponente son bastante amplias y en el mercado fácilmente pueden encontrarse personas naturales y jurídicas que cumple los requisitos exigidos. Por otra parte, para la administración distrital es importante asegurar que el proponente del SITP cuente con el respaldo técnico que requiere la operación del SITP y que éste apoyo se brinde desde la misma estructuración de la propuesta, por lo cual no es dable que esta exigencia se traslade a la ejecución del contrato.

Pregunta 6:

Experiencia mínima con participación de propietarios. (Proforma 5a, 5b y 6).

Para ACOOTRANSCOL es necesario modificar el porcentaje de participación de los propietarios en las formulas descritas en el capítulo pertinente, debido a que con el cambio de transporte colectivo es el mas afectado, sugerimos ampliar en número mínimo de propietarios por zona en un VEINTE (20%) por ciento, ejemplo para Usaquén se debe exigir al proponente un mínimo de OCHOCIENTOS DIECISEIS PROPIETARIOS

ZONA NOMBRE OPERACIÓN

EXPERIENCIA CON MÍNIMO # DE PROPIETARIOS

1 USAQUEN TRONCAL 680

2 ENGATIVA TRONCAL 441

3 FONTIBON TRONCAL 497

4 SAN CRISTOBAL TRONCAL 561

5 SUBA ORIENTAL SIN TRONCAL 121

6 SUBA CENTRO SIN TRONCAL 557

7 CALLE 80 SIN TRONCAL 182

8 TINTAL -ZONA FRANCA SIN TRONCAL 81

9 KENNEDY SIN TRONCAL 384

10 BOSA SIN TRONCAL 482

11 PERDOMO SIN TRONCAL 113

12 CIUDAD BOLIVAR SIN TRONCAL 287

13 USME SIN TRONCAL 294


Respuesta:

El número mínimo de propietarios al que hace referencia ACOOTRANSCOL constituye un requisito habilitante que no impide que un proponente pueda ampliar dicho número. Por el contrario, si una oferta incluye un número mayor de propietarios que los exigidos como mínimo en cada zona, tendrá una calificación adicional. Es interés de la administración que todos los propietarios estén incluidos en el SITP, desde la misma estructuración de las propuestas, por ello la licitación estimula y premia a quien trabaje en el logro de este objetivo. Pregunta 7: Información sobre la capacidad financiera del proponente.

Índices Financieros: Patrimonio.

Los indicies financieros que considera Transmilenio para evaluar la capacidad económica de los proponentes se deben reconsiderar sobre la base de lo que pide ACOOTRANSCOL, o sea que se deben considerar los vehículos con vida útil de veinte años además QUE AL CONSIDERAR LA FLOTA POR OPERADOR SE REBUCE ESTE MISMO SENTIDO 5E REDUCE CONSIDERABLEMENTE EL MONTO DE INVERSION por operador, por lo tanto los valores de capital de trabajo, de patrimonio y de experiencia en consecución de créditos debe ajustarse a estas nuevas condiciones, pues este nuevo escenario modifica sustancialmente estos parámetros además que dan la posibilidad a que el mayor número de propietarios y empresas del transporte colectivo entre a participar conllevando con ello a que se lleve a cabo una verdadero democratización de la inversión dando posibilidad a que muchos propietarios y empresas habilitadas o creadas PUEDAN PARTICIPAR EN EL PROCESO LICITATORIO CON POSIBILIDAD DE ÉXITO DE TAL MANERA QUE SE PUEDAN CONVERTIR EN EMPRESAS OPERADOREAS DE SITP.


Respuesta:

La vida útil máxima de los vehículos que operen en el SITP está determinada en la minuta del contrato y en sus anexos (publicados junto con el proyecto de pliego de condiciones) y corresponde a 12 años. Este término se estableció con base en criterios técnicos de operación de vehículos. Ahora bien, es importante precisar que la flota de vehículos exigida como requisito habilitante en el proyecto de pliego de condiciones (Numeral 3.2.5.2) no se refiere a vehículos menores a 12 años, sino a la flota actual de transporte público colectivo que se encuentren en el listado del anexo 6 del proyecto de pliegos y/o con tarjeta de operación vigente a la fecha de cierre de la licitación.

Los adjudicatarios de los contratos tendrán la obligación de tener el control total de la flota existente y registrada en el Registro Distrital Automotor, aquella que no supere 12 años de vida útil será utilizada para la operación, en caso contrario deberá ser desintegrada. El valor de los vehículos (superen los doce años o no de vida útil) será el que establezca el mercado, considerando las condiciones de oferta y demanda. Eso lo definen los propietarios y los eventuales proponentes.

Una de las obligaciones del Concesionario es hacer la desintegración física total de la flota usada no disponible para operación y que no hará parte de la flota de reserva de operación, de conformidad con lo establecido en las normas nacionales y distritales vigentes y al presente proceso de selección.

Por otra parte, los niveles de capital de trabajo y patrimonio mínimo requeridos son los que se consideran necesarios para asegurar que el concesionario cuenta con la capacidad financiera adecuada para poder ejecutar el contrato de concesión. No obstante lo anterior, se estudiará la viabilidad de reducir los montos solicitados.

Adicionalmente, Transmilenio S.A. se encuentra estudiando el mecanismo financiero y jurídico que permita que los vehículos del colectivo que en la licitación se demuestre que serán aportados como capital de las nuevas empresas operadoras, sean tenidos en cuenta para el cumplimiento

del patrimonio mínimo exigido en la licitación. En caso de avalarse la misma, se incluirá en el pliego de condiciones definitivo de la licitación. Pregunta 8: Capital de trabajo.

Al igual que para establecer el patrimonio y capacidad de acreditar experiencia en consecución de créditos se debe replantear los montos de capital de trabajo, partiendo de la base que los montos de inversión se reducen considerando no sacar los vehículos modelos anteriores a los 20 años de servicio, con respecto a las zonas de troncal USAQUEN, SAN CRISTOBAL, FONTIBON, Y ENGATIVA, TAMBIEN ES NECESARIO REVISAR LOS MONTOS DE CAPITAL DE TRABAJO PUES CREEMOS QUE LOS RECURSOS DEL FACTOR DE CALIDAD, SE PUEDEN APROVECHAR EN ESTE SENTIDO DISMINUYENDO PARQUE AUTOMOTOR que quedando en sobreoferta.


Respuesta:

Aplica la respuesta a la pregunta anterior. Pregunta 9: Forma de acreditar la capacidad financiera – experiencia en consecución de financiación.

Sería importante revisar estos requisitos de experiencia de consecución de financiación ya que involucra la realización de: Proyectos de transporte, y/o construcción de obras civiles por el sistema de concesión, y/o construcción de obras civiles por el sistema de concesión, y/o sistemas de financiación privada de proyectos de infraestructura, tal como se define más adelante y en las cuantías que allí se determinan.

Ver con lupa este lasivo numeral, las empresas del transporte público colectivo y/o grupos de pequeños propietarios que no han efectuado algún tipo de contratación anunciada en estos ítems o serán las matrices de los grupos las uqe la pueden aportar dicha experiencia en consecución de financiación. ¿Se podrían tomar experiencia de financiación, el financiamiento de cada uno de los propietarios incluidos en la zona?

- Acreditar financiación en zonas principales (en millones de pesos) - Acreditar financiación en zonas subsidiarias (en millones de pesos)


Respuesta:

La experiencia en consecución de recursos establecida en el numeral 3.2.7 del proyecto de pliego de condiciones, podrá ser acreditada directamente ya sea por parte del proponente como tal o por parte de uno de sus miembros. De igual forma, podrá acreditarse de manera indirecta, es decir, a través de Un (1) asistente financiero quien podrá ser vinculado a la propuesta bajo la modalidad que estime el proponente más conveniente sin que necesariamente deba incluirlo como miembro

o socio. Finalmente es necesario aclarar que la experiencia de financiación de cada propietario es válida, siempre que esta se efectúe de conformidad con los montos establecidos en el proyecto de Pliego. Pregunta 10: Verificación de los factores y criterios de escogencia y adjudicación.

Para la alianza de cooperativas de Transporte es necesario que se tenga en cuenta la participación de propietarios con el valor comercial de los vehículos, en la conformación del capital del proponente de acuerdo a su participación accionaria, de esta manera se estaría conformando el patrimonio de la empresa o sociedad proponente.

Participación de propietarios.

Para ACOOTRANSCOL es de suma importancia la participación y evaluación objetiva de propietarios y empresas del colectivo habilitadas, considerando que son los directos afectados con la implementación del SITP, por lo tanto deben obtener el mayor puntaje posible en la evaluación final del proponente y para ello propone tabla de puntajes;

Participación de empresas de transporte público colectivo.

Se propone aumentar en quince (15) puntos la calificación de las empresas de transporte colectivo, teniendo en cuenta que Junto con los propietarios de vehículos de servicio público son los más afectados con la implementación del SITP, mayor puntaje debe distribuirse entre numero de sillas y tarjetas de operación vigentes., consideramos no incluir el numero de rutas en razón a que muchas rutas no se están prestando por la disminución del automotor en la mayoría de las empresas.

Participación de empresas de transporte masivo.

La propuesta de reducir el puntaje de treinta a cinco en la calificación técnica obedece a que las empresas de transporte masivo hoy ya tienen importante participación en el transporte urbano de Bogotá y si lo que se pretende es que haya DEMOCRATIZACIÓN no se debe premiar a los actuales operadores del transporte masivo que a criterio de ACOOTRANSCOL son los campeones en promover el monopolio o concentración de riqueza en pocas y exclusivas familias.

Acreditación de sanciones contractuales y demás sanciones por Incumplimiento de Normatividad de transporte

ACOOTRANSCOL considera que se reducir la penalización a las empresas con sanciones ejecutoriadas en los dos últimos y propone que el sea de DOS y UN ponto sanciones de cuatro (4) y (7) y menos de cuatro (4) respectivamente, descartando las sanciones impuestas por FACTOR DE CALIDAD cuando la empresa acredite estar al día con la transferencia del 100% de los valores liquidados por la secretaria de movilidad.


Respuesta:

Respecto a la solicitud de permitir que el valor de los vehículos conforme el capital del proponente, se informa que Transmilenio S.A. se encuentra estudiando el mecanismo financiero y jurídico que permita que los vehículos del colectivo que en la licitación se demuestre que serán aportados como capital de las nuevas empresas operadoras, sean tenidos en cuenta para el cumplimiento del patrimonio mínimo exigido en la licitación. En caso de avalarse la misma, se incluirá en el pliego de condiciones definitivo de la licitación. Con referencia a la solicitud de modificar la tabla de puntuación, se informa que este tema está siendo estudiado por Transmilenio y de ser pertinente, se incorporarán los cambios que se efectúen en el pliego de condiciones definitivo. Por otra parte, no es posible que la administración impida la participación de las empresas del transporte masivo en la operación zonal, es importante aclarar que de conformidad con lo previsto en la Ley 80 de 1993 y Ley 1150 de 2007, así como la jurisprudencia sobre la materia, no es posible restringir la libre participación de quienes deseen hacer ofertas en un proceso de selección de contratistas mediante licitación pública. Además el puntaje ha sido repartido considerando la necesidad de de contar para la operación con la experiencia tanto del transporte masivo, como la del colectivo, y considerando que ambos tipos de transporte deben tener acceso a la participación. Finalmente, respecto a la posibilidad de darle un reconocimiento a las empresas creadas con el Decreto 319 de 2006, la administración distrital ha considerado esta posibilidad, la cual también será incorporada en el Pliego de condiciones definitivo. Pregunta 11:

Propuesta Económica (proforma 11)

Acootranscol promueve y solicita que Transmilenio o la Secretaria de Movilidad entreguen la información de los estudios de movilidad calculados por los contratistas ejecutantes de los estudios a fin de poder obtener toda la información pertinente para elaborar los modelos de inversiones, ingresos y egresos que permitan modelar y establecer las tarifas y cierres financieros en cada una de las zonas en donde va a operar el SITP, consideramos también muy importante que todaos(sic) los potenciales operadores tengan de parte de Transmilenio información detallada de todo lo que tiene que ver con el diseño y presentación de las ofertas o propuestas, El Estado debe apoyar dentro del marco legal permitido al pequeño inversionista a que continúe con la practica empresarial contribuyendo con ello a generar empleo y a una mejor y equitativa distribución del ingreso, para ello no debe guardar esfuerzos en promover mayor y mejores empresas de pequeños inversionistas.

Respuesta 11:

Los proponentes y futuros concesionarios tienen la obligación de revisar toda la documentación y/o la información que ha sido puesta a disposición de los interesados para efectos de la

preparación y/o presentación de las propuestas, el proponente deberá emplear la debida diligencia en su realización, para lo cual cuenta con la información existente en los documentos de licitación y en el cuarto de datos del SITP dispuesto en Transmilenio S.A. Lo anterior no obsta para que el proponente y futuro concesionario esté en la obligación de realizar sus propias investigaciones o estudios y asesorarse de manera idónea.

En síntesis, tanto en los documentos de la licitación como en el cuarto de datos se presenta toda la información necesaria y completa para que los oferentes efectúen las estimaciones y modelaciones que consideren necesarias para la presentación de su propuesta. Pregunta 12:

Para zonas con operación troncal:

Para la Alianza de Cooperativas del Transporte es necesario que se replantee la participación de transportadores en calidad de empresas del servicio colectivo y propietarios en estas zonas con el fin de buscar la democratización del servicio exigiendo como se ha diseñado que a los propietarios que califiquen en la conformación societaria del proponente se les garantice su permanencia durante la vigencia del contrato, estas zonas no pueden ser de participación exclusiva de los operadores actuales del servicio masivo, debe considerar todos los actores que estando en el servicio colectivo sean desplazados por el nuevo modelo de transporte SITP.

Para zonas sin operación troncal:

Para las zonas en donde no va a operar el transporte masivo debe ser de exclusiva participación de los transportadores del servicio colectivo, no debe incluir empresas del masivo, por no estar afectados con la implementación del SITP. Consideramos que las actuales empresas estamos en condiciones de adaptarnos el(sic) modelo presentado por la administración, pero que este cambio no sea excluyente para la totalidad de los propietarios, INCLUYENDO EMPRESAS RECIEN CREADAS CON EL DECRETO 319 DEL 2006 Plan Maestro de Movilidad.


Respuesta 12:

Para las zonas que tienen Operación Troncal (USAQUÉN, ENGATIVÁ, FONTIBÓN y SAN CRISTÓBAL) puede presentar una empresa de transporte colectivo ó una empresa de transporte masivo ó una empresa constituida en su totalidad y de manera exclusiva por propietarios de transporte público colectivo.

Para las zonas que no tienen Operación Troncal puede presentar una empresa de transporte colectivo ó una empresa constituida en su totalidad y de manera exclusiva por propietarios de transporte público colectivo.

Textualmente el numeral citado señala:

3.2.5.1. EXPERIENCIA EN TRANSPORTE CON PARTICIPACIÓN DE PROPIETARIOS (PROFORMA 5 A, 5B Y 6)

A. Para las zonas que tienen Operación Troncal (USAQUÉN, ENGATIVÁ, FONTIBÓN y SAN

CRISTÓBAL) la experiencia mínima en transporte con participación de propietarios se cumplirá con el requisito de presentar en su propuesta:

RH = #P + (Ec ó Etm ó Ep)

Donde:

#P: Número mínimo de propietarios para cada zona

Ec: Participación de mínimo una empresa habilitada para prestar el servicio de transporte público colectivo en Bogotá

Etm: Participación de mínimo una empresa habilitada para prestar el servicio de transporte público masivo en Bogotá y con contrato vigente con Transmilenio S.A.

Ep: Participación de una empresa constituida en su totalidad y de manera exclusiva por propietarios de transporte público colectivo.

B. Para las zonas que no tienen Operación Troncal (SUBA ORIENTAL, SUBA CENTRO, CALLE 80, TINTAL – ZONA FRANCA, KENNEDY, BOSA, PERDOMO, CIUDAD BOLIVAR y USME) la experiencia mínima en transporte con participación de propietarios se cumplirá con el requisito de presentar en su propuesta:

RH = #P + (Ec ó Ep)

Donde:

#P: Número mínimo de propietarios para cada zona

Ec: Participación de mínimo una empresa habilitada para prestar el servicio de transporte público colectivo en Bogotá

Ep: Participación de una empresa constituida en su totalidad y de manera exclusiva por propietarios de transporte público colectivo (…)

Frente a la viabilidad de otorgar puntaje a las empresas de propietarios, debido a múltiples solicitudes alrededor de este tema, la administración distrital decidió asignar a las empresas operadoras que se formaron a partir de la expedición del Plan Maestro de Movilidad, el mismo puntaje asignado a las empresas de transporte colectivo, por tratarse de organizaciones de propietarios que cumplieron los primeros lineamientos establecidos para el funcionamiento del SITP. Las condiciones de dicha asignación serán definidas en el Pliego definitivo.

2. Observaciones presentadas por Fernando Castilblanco Cobos, en representación de

TRANSMOPAC, en la audiencia preliminar de estimación, tipificación y asignación de riesgos celebrada el 17 de noviembre de 2009.

Pregunta 1:

“…..Con base en lo anterior, surge el siguiente interrogante: ¿La prestación del servicio público de transporte terrestre automotor mixto no será regulada por las normativas al SITP y en su defecto, estará regulada por el Ministerio de Transporte, atendiendo lo dispuesto en el Decreto 4190 del 29 de octubre de 2007, según el cual se establece el procedimiento para otorgar el permiso correspondiente?”


Respuesta:

Dentro de los diseños del SITP, se tiene prevista la operación de rutas especiales a cargo de los operadores zonales, estas rutas se diseñaron para atender sectores de difícil acceso y de características especiales, como es el caso de los sectores rurales de Bogotá, donde se requiere el manejo de transporte mixto, carga y pasajeros, como son el caso de los sectores rurales de Ciudad Bolívar y Usme.

En ese orden, la modalidad de transporte mixto se encuentra incluida en el diseño operacional, hacen parte del SITP, por lo cual se regula en primera instancia por las reglas establecidas en la presente licitación pública.

Preguntas 2, 3 y 4:

2. En el evento de que el transporte mixto haga parte del SITP, se consulta lo siguiente:

Transmopaq S. A. es una empresa operadora de transporte público colectivo que actualmente se encuentra habilitada para prestar el servicio en la modalidad de transporte mixto. Esta empresa es la propietaria de todo el parque automotor y por ende, las tarjetas de operación están a nombre de la misma..

Sobre el particular se pregunta: ¿para los efectos de calificación y de puntaje Sobre el en la licitación, los accionistas de esta empresa serían tenidos en cuenta cada uno de ellos como propietarios individualmente?

3. Teniendo en cuenta que esta empresa es de origen comunitario, en razón a que la comunidad campesina se organizó para constituirla y adicionalmente, a la entrada en vigencia el SITP ya se encuentra habilitada y funcionando como operadora, se solicita que se tomen éstos como factores determinantes dentro de la licitación.

Lo anterior, guardando relación con lo preceptuado por el Decreto 597 de 1990, por el cual se establecen algunas políticas de transporte en la modalidad de pasajeros y mixto en Bogotá, en cuyo parágrafo del artículo 2°, dispone: "Se dará prioridad a aquellas rutas que sean solicitadas por la comunidad ..." (negrilla y subrayado fuera de texto):

4. Así mismo, es pertinente que se tenga en cuenta que para prestar el servicio, esta empresa ha incurrido en una serie de gastos y de inversiones que conllevan la adquisición de obligaciones ante entidades financieras y concesionarios, ascendiendo la deuda a la suma de $800.000.000 moneda corriente, aproximadamente, suma que se empezó a pagar desde

hace un corto tiempo.

Así las cosas, estamos ante un eminente riesgo económico y financiero, frente al cual, si quedarnos marginados del proceso licitatorio quién o qué entidad sería la llamada a indemnizar a la comunidad integrante de esta empresa por los daños y perjuicios causados?

Se adopta la observación SI _X _ / No_____ Se aclara ___

Respuesta:

El pliego de condiciones establece las condiciones para que se propicie la participación del mayor número posible de actores actuales del transporte colectivo. En ese sentido, una vez revisadas las particularidades de la empresa que representa y de otras constituidas bajo los lineamientos del Plan Maestro de Movilidad, Transmilenio S.A. considera pertinentes sus propuestas y se encuentra estudiando el mecanismo para otorgarle una puntuación a su participación. En ese orden, las condiciones de esta calificación serán incorporadas en el pliego definitivo.

3. Observaciones presentadas por Salvador Tovar Bohórquez, en representación de la

Cooperativa Continental de Transportadores LTDA., en la audiencia preliminar de estimación, tipificación y asignación de riesgos celebrada el 17 de noviembre de 2009.

Pregunta 1:

Para las cooperativas no se debe analizar la matriz de riesgo, por el contrario se debe analizar la solución posible a quien se le condena a la desaparición forzada a que están condenadas las cooperativas en Bogotá a nivel de transportadores. Me gustaría que se me diera la posibilidad del uso de la palabra para plantear soluciones.


Respuesta:

Uno de los objetivos que se busca con esta licitación, es el de la democratización del sistema. El pliego de condiciones establece las condiciones para que se propicie la participación del mayor número posible de actores actuales del transporte colectivo, tales como empresarios, propietarios de vehículos, conductores y por su puesto cooperativas.

En ese sentido, para que una cooperativa existente pueda participar no es necesario que desaparezca, por el contrario, la licitación prevé que pueda realizar organizaciones empresariales, para participar de manera conjunta con otros miembros del transporte masivo, del colectivo, propietarios, inversionistas, etc.

De igual forma puede participar de manera individual, siempre que su objeto sea ejecutar el presente contrato (lo cual puede hacerse mediante reforma estatutaria) ya que el numeral 2.2 del pliego de condiciones se establece que serán admisibles como proponentes en la presente licitación las cooperativas constituidas con objeto único, siempre que sus cooperados no se encuentren incursos en alguna de las causales de inhabilidad o incompatibilidad previstas en la Constitución Política de Colombia y en la ley colombiana, en particular en la Ley 80 de 1993 modificada por la ley 1150 de 2007, o en la ley que la reemplace o sustituya y sus decretos

reglamentarios.

Como se evidencia, el pliego permite diversas modalidades de organización para que las cooperativas puedan participar en el presente proceso licitatorio.

Finalmente vale aclarar que en la Audiencia se le dio el uso de la palabra al señor Tovar, tal como lo solicitó.

4. Observaciones presentadas por ACCSP y SNTT. Arturo Palacios Ortega y Carlos

Briceño Vásquez

Pregunta 1:

EXIGENCIAS Y OBSERVACIONES

Una de las primeras exigencias y/o observaciones es la de que entidad sea pública o privada se encargará de indemnizar a los pequeños propietarios y conductores que por el azar queden fuera de la licitación a la cual nos referimos.

Indemnizar a los pequeños propietarios comprándoles sus vehículos y proyectando una indemnización a 10 o 20 años, por haber sido desplazados por la monopolización del sector, lo mismo sucede con los conductores, quien los va a indemnizar por el retiro forzado de su trabajos y pagar o hacerse cargo de sus respectivas pensiones.

Como es bien sabido del 50% al 70% de los conductores saldrán del servicio por presentar incapacidades físicas, enfermedades, por edad, por no cumplir con los requisitos mínimos de escolaridad, como es no tener un bachillerato y por el cumplimiento de las leyes preestablecidas y que en determinado momento los inhabilita para sacar su licencia de tránsito.

Una de las preguntas de todos los participantes han querido saber y hacer la pregunta a la Administración Distrital encabezada por el Doctor Samuel Moreno Rojas ¿Dónde están los terrenos disponibles para los patios de parqueo de los vehículos que van a prestar el servicio del nuevo sistema?

¿La administración Distrital estará dispuesta a financiar a los pequeños propietarios y conductores para la formación de una empresa que participe en dicho proyecto? Si es así ¿Cuáles serán las condiciones favorables para dicha empresa?


Respuesta:

En primer lugar, la jurisprudencia constitucional ha establecido que el transporte es en determinados casos un servicio público, por lo tanto, es claro que su régimen jurídico debe ser fijado por la ley (CP art. 365). Igualmente, si la idoneidad del transporte incide en el goce de los derechos fundamentales y en la preservación de la seguridad de las personas, a la regulación le corresponde garantizar el bienestar y la seguridad de todos los colombianos en igualdad de

1 Sent. C-355/03 M.P. Marco Gerardo Monroy Cabra 2 El núcleo esencial del derecho al trabajo ha sido definido por la doctrina constitucional como “[l]a libertad para seleccionarlo, por lo que, salvo las restricciones legales, consiste en la realización de una actividad libremente escogida por la persona dedicando a ella su esfuerzo intelectual o material, sin que puedan impedírselo los particulares ni el Estado a quien, por el contrario, le compete adoptar las políticas y medidas tendientes a su protección y garantía” Sent. C-107/02 M.P. Clara Inés Vargas Hernández 3 Sent. T-047/95 M.P. Vladimiro Naranjo Mesa

condiciones (CP art. 2º y 13).

Igualmente, la Corte Constitucional ha mantenido una línea jurisprudencial constante, en el sentido de señalar que en el servicio de transporte público deben primar los derechos constitucionales que se involucran y el interés general, sobre cualquier otro interés particular.

En lo relativo al derecho al trabajo, nos permitimos citar una jurisprudencia de la Corte Constitucional pertinente: “La exigencia de requisitos para la prestación de un servicio público como el de transporte, no puede, como equivocadamente lo entiende la demandante, constituir una violación del derecho al trabajo, pues la ley permite la constitución de empresas para la prestación de dicho servicio, siempre y cuando se cumplan las exigencias legales. La protección del derecho al trabajo no implica que el Estado esté en la obligación de soportar el ejercicio de actividades para las cuales no se cumplen las exigencias legales, con claro detrimento y desconocimiento de los derechos de los demás, pues “[u]n principio de orden social exige que las autoridades reglamenten el ejercicio de las actividades laborales cuando éstas lleguen a afectar derechos ajenos”1. Como acertadamente lo afirma la demandante, el Estado se encuentra en la obligación de garantizar el derecho al trabajo, por expreso mandato del artículo 25 de la Constitución Política. Pero ese derecho puede ser sometido a regulaciones, como todos los demás, en aras de permitir su ejercicio pacífico y de hacerlo compatible con los derechos ajenos. En ese sentido, esta Corporación ha sostenido que “[e]l derecho al trabajo, al ser reconocido como fundamental, exige la protección a su núcleo esencial2, pero no la trae consigo la facultad de obtener una vinculación concreta, porque ésta también puede constituir una legítima expectativa de otros, con igual derecho. Así pues, en aras del derecho a la igualdad, no hay que proceder contra los intereses ajenos, sino en concordancia con ellos, de suerte que se realice el orden social justo, es decir, la armonía de los derechos entre sí”3. (…) Con ello tampoco se desconoce el derecho al trabajo, porque sencillamente quien aspire a ejercer dicho oficio, debe sujetarse a las exigencias que establece la ley para esa clase de actividad, pues está de por medio no sólo la seguridad de los usuarios del servicio en cuestión, sino la de peatones, ciclistas, motociclistas y en general quienes se desplacen por las calles y vías públicas.(…).” (Corte Constitucional, sentencia C-408 de 2004, M.P. Alfredo Beltrán Sierra)

, la ausencia de una norma que considere intangible el permiso de operación del servicio de transporte, permite concluir que no estamos ante derechos adquiridos, ya que precisamente la ley se ocupa de señalar lo contrario.

Al respecto, el numeral 5 del Art. 3 de la Ley 105 de 1993 señala:

“el otorgamiento de permisos o contratos de concesión a operadores de transporte público a particulares no genera derechos especiales, diferentes a los estipulados en dichos contratos o permisos”

En igual sentido, establece el artículo 18 de la Ley 336 de 1996:

4 Sentencia C-147/97 (M.P.Antonio Barrera Carbonell).

"Artículo 18. El permiso para prestar el servicio público de transporte es revocable e intransferible, y obliga a su beneficiario a cumplir lo autorizado bajo las condiciones en él establecidas.”

De igual forma la Corte Constitucional, en la Sentencia C-043-98, claramente señaló sobre el particular:

(…) “ no puede considerarse que el otorgamiento de licencias de funcionamiento para operar el servicio público de transporte genere derechos adquiridos a favor de los operadores de dicho servicio, entendiendo como tales -lo ha dicho la Corte- aquellos que “se entienden incorporados válida y definitivamente o pertenecen al patrimonio de una persona”4. Se trata simplemente de derechos temporales de operación, sujetos a las nuevas condiciones y modificaciones que se deriven de la regulación legal y reglamentaria, que busca, en todo caso, coordinarlos con los derechos e intereses de la comunidad; ello, como ya se ha explicado, encuentra respaldo constitucional en los principios fundantes y fines esenciales del Estado, como lo son la prevalencia del interés general y el bienestar y mejoramiento de la calidad de vida de la población (arts. 1°, 2° y 366 C.P.) (…)”

De lo expuesto se deduce que de los actos administrativos que autorizan la prestación del servicio a las empresas de transporte público se derivan simplemente derechos temporales sujetos a los cambios de legislación y a las necesidades del servicio público.

Por lo expuesto, se hace claro que una nueva regulación y estructura del transporte para Bogotá, no desconoce el derecho al trabajo de los propietarios ni conductores, ya que la prestación del servicio público debe condicionarse al cumplimiento de los requisitos que la ley impone para proteger el interés general.

Por otro lado, la estructuración de la licitación está prevista para que los propietarios puedan entrar a participar en el nuevo esquema de transporte que se va a implementar en la Ciudad de Bogotá y que les va a permitir tener condiciones más beneficiosas como la posibilidad de participar como empresarios, aportando sus buses y contar con condiciones de trabajo correspondientes a la normatividad. La formalización de la prestación del transporte será beneficiosa para todos los actores.

Igualmente, la forma en que está establecido el puntaje de la licitación, tiende a favorecer a las empresas donde participe un número mayor de propietarios, corresponde a la autonomía de la voluntad privada la gestión para la organización de empresas para participar en la licitación.

En el presente proceso de selección no se exige que el concesionario sea dueño de uno o varios patios de operación, sino que éste se encargue, como es natural, de asegurar que sus vehículos tendrán un lugar donde parquear, bajo la figura jurídica que mejor se ajuste a su modelo financiero y de operación. En ese orden es responsabilidad del operador la responsabilidad de tramitar, en caso de ser necesario, las licencias o permisos que requiera para la operación.

5. Observaciones presentadas por LUIS ARTURO AGUILAR RONCANCIO, en

representación de Coprotrans, a través del correo electrónico [email protected] el día 13 de noviembre de 2009.

Pregunta 1:

1. CONDICIONES HABILITANTES

1.5 EXPERIENCIA MINIMA DEL PROPONENTE.

1.5.1 EXPERIENCIA EN TRANSPORTE CON PARTICIPACIÓN DE PROPIETARIOS

Observaciones:

Zonas EXPERIENCIA EXPERIENCIA EN

MÍNIMO DE PROPIETARIOS No. De VEHÍCULOS (proforma 5ª-5B-6)

1 USAQUEN 1.701 918

2 ENGATIVA 1.101 595

3 FONTIBON 1.243 671

4 SAN CRISTOBAL 1.402 757

5 SUBA ORIENTAL 303 163

6 SBA CENTRO 1.391 751

7 CALLE 80 455 246

8 TINTAL ZONA FRANCA 203 110

9 KENNEDY 960 519

10 BOSA 1.206 652

11 PRDOMO 281 152

12 CIUDAD BOLIVAR 718 389

13 USME 735 396

TOTAL 11.699 6.319

EN LA NOTA UNO “EXPERIENCIA EN TRANSPORTE CON PARTICIPACIÓN DE

PROPIETARIOS” PÁGINA 68, EL PROPONENTE DEBE GARANTIZARLE AL PROPIETARIO EL INGRESO NETO MENSUAL POR VEHÍCULO, POR EL TIEMPO QUE DURE EL CONTRATO.

ADEMAS SE DEBE ADICIONAR EN ESTA NOTA, EL VALOR DEL VEHÍCULO CUANDO EL PROPETARIO MANIFIESTE NO CONTINUAR EN EL NEGOCIO.

(PARA QUE NO SUCEDA LO QUE PASO EN LA FASE UNO Y FASE DOS)

EN LA NOTA 2 “MANIFIESTO MI CONFORIDAD.”

EL PROPONENTE DEBE DEMOSTRAR PÁGINA 70

NUMERAL A “los propietarios deben entregar su vehículo en calidad de aporte en especie (convertido en acciones) o en leasing financiero, leasing operativo y/o patrimonio autónomo..

En el primer caso debe decir con claridad el valor con que el proponente recibe el vehículo. Aquí debemos establecer tablas de valor (precios de mercado).

En el segundo caso “leasing financiero” es importante que se aclare y quede plasmado en la propuesta del proponente el valor mensual de ingresos de dicho leasing y el tiempo de duración (arrendamiento).

En el tercer caso o leasing operativo y/o patrimonio autónomo. (Pendiente).


Respuesta:

La entrega que los propietarios hagan de su vehículo al proponente, en calidad de aporte en especie para ser parte de la estructura del proponente depende de una negociación efectuada estrictamente entre particulares. El Estado no puede interferir en los precios que se fijen en dicha negociación, porque ésta obedece al ejercicio de la libre voluntad y además una actuación en tal sentido estaría por fuera del ámbito de su competencia. No obstante lo anterior, con el fin de que los precios a reconocer a los propietarios sean lo más atractivos posibles, la administración ha incorporado el precio como un factor ponderable dentro de la licitación. De esta forma se genera un incentivo para que los proponentes interesados ofrezcan el mejor precio de mercado posible a los propietarios, tal y como se establece en el numeral 4.5.1. literal b. Estrategia de participación, sostenibilidad y permanencia, del proyecto de pliegos.

Respecto al segundo y tercer caso es necesario aclarar que para cumplir el requisito fijado en el aparte citado del proyecto de pliego, es indiferente el valor mensual de los ingresos del leasing o el tiempo de duración del contrato, toda vez que lo relevante es demostrar el control total de la flota, para lo cual se entiende además de la propiedad, únicamente el leasing financiero, leasing operativo y/o patrimonio autónomo cuyo único objeto sea la titularidad de los vehículos. En ese orden, no es necesario que dicha negociación haga parte de la propuesta del proponente.

Adicionalmente es conveniente aclarar que el numeral 1.3.2. Glosario del proyecto de pliego de

condiciones establece: “Control Total sobre la flota: Se entiende por control total, además de la propiedad, únicamente los siguientes esquemas: Leasing financiero, leasing operativo y/o patrimonio autónomo cuyo único objeto sea la titularidad de los vehículos”.

Por lo anterior, se hará un ajuste en el pliego de condiciones definitivo, en el cual se homologue como propietario al locatario en el caso de aquellos vehículos que se encuentren bajo la modalidad de leasing.

Pregunta 2:

EXPERIENCIA DEL ASISTENTE TÉCNICO

HAY QUE REVISARLO Y VALIDARLO. ME GUSTARIA QUE EL EQUIPO DE PROFESIONALES FUESEN NACIONALES Y NO EXTRANJEROS.


Respuesta:

El pliego señala en el numeral 3.2.5.3. los requisitos que debe cumplir el ASISTENTE TÉCNICO:

“ (…) Participación bajo cualquier modalidad de vinculación o como integrante de una promesa de sociedad futura de una persona jurídica o de un equipo de profesionales que cumplan las funciones de asistente técnico experto en planeación y operación de Sistemas de transporte masivo terrestre, con tecnologías de control de flota y recaudo unificado. El asistente técnico debe cumplir como mínimo las siguientes condiciones, las cuales acreditará de manera documental en caso de que la propuesta en la cual fue ofrecido como asistente técnico resulte adjudicataria de un contrato. Los documentos que soporten el perfil exigido deberán ser entregados al momento de la legalización del contrato.

Para la planeación y programación del SITP:

a. Formación académica del o los profesionales que hagan parte del Asistente Técnico


b. Experiencia General


c. Experiencia específica en planeación y programación de sistemas de transporte masivo.





4. Diseño, planeación y coordinación a los ajustes de programación de servicios y rutas.

5. Seguimiento a la programación de servicios tanto en tipos de rutas, tipos de bus, itinerarios e intervalos.

6. Análisis, evaluación y estudios en prevención de situaciones contingentes que se presentan en la operación de los servicios.

7. Diseño y formulaciones para el mejoramiento de las actividades de programación del sistema.

8. Participación en la planeación y realización ajustes de la programación de la operación y

funcionamiento de rutas.

9. Análisis, evaluación y medición de condiciones operativas.

10. Atención a los imprevistos y situaciones contingentes que se presenten en la programación y la operación del sistema.

El asistente técnico deberá acreditar experiencia en todas las actividades, a través de una persona natural o de varios profesionales o de una persona jurídica, en tal caso, deberá demostrar que cuenta con los profesionales expertos en estas dos labores. Los dos años deben corresponder a la sumatoria de experiencia específica por actividad, para lo cual se considerarán los proyectos y períodos en las que se desarrollaron dichas actividades, sin que puedan presentarse traslapos entre los períodos.”

Como se observa, en ningún caso se habla de requisitos específicos que sólo puedan cumplir personas extranjeras.

Pregunta 3:

INDICADORES FINANCIEROS

EL VALOR DEL PATRIMONIO Y CAPITAL DE TRABAJO: CORRESPONDEN A CIFRAS DEMASIADO ALTAS. QUE NO PODRIAN CUMPLIR LAS EMPRESAS ACTUALES AJUSTADAS AL SITP O EMPRESAS CONSTITUÍDAS POR PROPIETARIOS.

EXPERIENCIA EN CONSECUSIÓN DE FINANCIACIÓN

LAS CIFRAS QUE HAN COLOCADO COMO EXPERIENCIA MINIMA DE FINACIACIÓN SON

INALCANSABLES.

EJEMPLO:

USAQUEN $182.000.000.000 AL 31 DE DICIEMBRE 2008

ENGATIVA $164.000.000.000 AL 31 DE DICIEMBRE DE 2008

FONTIBON $177.000.000.000 AL 31 DE DICIEMBRE 2008

COMO SE PUEDE OBSERVAR CONCLUYO QUE LOS ÚNICOS QUE PODRIAN PRESENTAR ESA EXPERIENCIA SERÍNA LOS ACTUALES OPERADORES DE TRANSPORTE MASIVO DE TRANSMILENIO.


Respuesta:

La experiencia en consecución de financiación no es una condición que se predique de los integrantes del proponente, el numeral 3.2.7 del proyecto de pliego de condiciones claramente establece que esta experiencia podrá ser acreditada por el proponente, alguno de sus integrantes o por un asistente financiero subcontratado para este efecto. En consecuencia se reitera que no se trata de una experiencia que solo puedan acreditar las empresas de transporte masivo.

En cuanto al fundamento de esta exigencia, la misma se estableció en función de garantizar que las ofertas serán financieramente viables y que los proponentes contarán con un acompañamiento especializado de expertos financieros que además actuarán como responsables solidarios frente a las obligaciones contractuales en materia de cierre financiero, en los siguientes términos establecidos en el numeral citado:

El Asistente financiero que preste su concurso para la acreditación de experiencia en consecución de financiación al proponente, asumirá responsabilidad solidaria con éste, frente a TRANSMILENIO S.A. por el cumplimiento de todas las obligaciones relacionadas con la obtención del cierre financiero.

De esta forma, esta exigencia se constituye en una garantía para que los proponentes en general y las empresas de propietarios en particular consigan de manera efectiva los recursos de financiación requeridos para garantizar la prestación del servicio.

Pregunta 4:

4.5.1 PARTICIPACIÓN DE PROPIETARIOS

EL PUNTAJE MÁXIMO DEBE SER DE 110 PUNTOS DISTRIBUIDOS ASÍ:

a. Suma de número de propietarios (máximo 70 puntos).

b. Estrategia de participación, sostenibilidad y permanencia (máximo 40 puntos).

Al literal b su distribución quedaría igual a la del prepliego.

4.5.2 PARTICIPACIÓN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO 50PUNTOS

Puntaje = suma de No. Rutas (máximo 25 puntos)+suma punto de sillas (máximo 25 puntos).


Respuesta:

Con respecto a la observación sobre participación de propietarios, la licitación prevé mecanismos específicos que buscan garantizar que los pequeños propietarios puedan competir en la licitación y resultar adjudicatarios de los contratos de concesión, a tal punto que sin la participación de los propietarios no pueden existir empresas adjudicatarias, dado que su participación es un requisito habilitante y además a mayor número de propietarios que se integren en la propuesta mayor será el puntaje a obtener en dicho factor. Igualmente, el proyecto de pliego junto con la minuta del contrato ha estipulado condiciones encaminadas a garantizar que los propietarios reciban un reconocimiento adecuado por sus vehículos, aseguren un ingreso fijo mínimo y mantengan los derechos políticos que sean ofrecidos por parte de los proponentes.

A su vez, el proyecto de pliego de condiciones establece en los aspectos objeto de ponderación, su participación con 85 puntos de 170 que corresponde al total del puntaje en los aspectos objeto de puntaje en el aspecto técnico, otorgando un mayor puntaje a la propuesta que acredite un mayor número de propietarios superior al mínimo exigido en el aspecto habilitante de experiencia mínima.

De igual forma, se otorgará el mayor puntaje en el factor de participación, sostenibilidad y permanencia a la propuesta que ofrezca para los propietarios, un mayor valor neto promedio ofertado para compra de vehículos.

Por lo anterior, se ha considerado que existen suficientes garantías para que la participación de los propietarios sea real y efectiva, por lo que no se ajustará la tabla de puntaje en ese aspecto.

Con respecto a la experiencia de las empresas de transporte público colectivo en la ciudad, en función de rutas y sillas, busca establecer una condición objetiva de calificación. El proyecto de pliego de condiciones considera que tienen más experiencia en la prestación del servicio quienes operan un mayor número de rutas y quienes cuentan con mayor capacidad para transportar pasajeros.

Pregunta 5:

4.5.3 PARTICIPACIÓN DE EMPRESAS DE TRANPORTE MASIVO

Se valorará la participación del transporte masivo con un puntaje máximo de 5 puntos, el cual será calculado con la siguiente fórmula:

Se asignará 3 puntos a la propuesta que presente un número mayor a 100 buses de transporte masivo de Bogotá y 2 puntos a los proponentes que ofrezcan menos de 100 buses.


Respuesta:

El proyecto de pliego de condiciones establece en los factores objeto de ponderación, una mayor calificación para la participación de propietarios, en segundo lugar al transporte público colectivo y en tercer y último lugar para el transporte masivo, es decir, la estructura de ponderación reconoce como actores principales con mayor calificación tanto a los propietarios como a las empresas del colectivo.

El puntaje ha sido repartido considerando la necesidad de contar para la operación con la experiencia tanto del transporte masivo, como la del colectivo, y considerando que ambos tipos de transporte deben tener acceso a la participación

Pregunta 6:

4.5.5 INFORMACIÓN SOBRE CUMPLIMIENTO DE CONTRATOS ESTATALES Y NORMATIVIDAD DE TRANSPORTE.

4.5.5.1 ACREDITACION DE SANCIONES CONTRACTUALES Y DEMÁS SANCIONES POR INCUMPLIMIENTO POR NORMATIVIDAD DE TRANSPORTE.

Se debe eliminar.


Respuesta:

El proyecto de pliego se limita a establecer una condición objetiva de disminución de puntaje para quienes hayan sido sancionados por incumplimiento de contratos estatales y/o por violación de la normatividad de transporte vigente, mediante acto administrativo que haya quedado ejecutoriado dentro de los dos (2) últimos años anteriores a la fecha de cierre de este proceso de selección, lo cual no configura ninguna conducta contraria a la Ley.

6. Observaciones presentadas por CARLOS EDUARDO GOODING, en representación

de EGOBÚS U.T., el día 13 de noviembre de 2009.

Pregunta 1:

1. Tipo de Riesgo: Demanda

1.a Clase de Riesgo: Menores ingresos que los previstos. Estimación de demanda no funciono la demanda cambio:

Esta clase de riesgo se debe dividir en dos. El primero teniendo en cuenta los ingresos de toda la ciudad, es decir los ingresos de las trece (13) zonas más las troncales y su alimentación y el segundo teniendo en cuenta solo el ingreso de cada una de las zonas en forma individual.

Para el primer caso el riesgo debe asumirlo el Distrito ya que la movilización actual de pasajeros debe conservarse porque con el SITP se distribuye la misma entre los diferentes operadores, es decir la única manera que se disminuyen los Ingresos es con la implementación de un nuevo sistema de transporte como el metro o tren de cercanía para lo cual ya está asignado este riesgo en cabeza del distrito.

Para el segundo caso el riesgo debe ser mitigado a través de una formula de compensación donde los operadores que se vean afectados por ingresos menores a los previstos sean compensados por los operadores que sean beneficiados por ingresos mayores a los previstos. Si la movilización de pasajeros de la ciudad se conserva y algunas zonas de operación movilizan menos pasajeros de lo esperado, quiere decir que otras zonas de operación estarán movilizando más pasajeros de lo esperado, hecho que hace viable buscar un equilibrio a través de una formula de compensación que mitigue el riesgo de los posible errores del estudio hecho por los estructuradores del sistema.


Respuesta:

La estructura de riesgos del contrato de concesión, establecida en el Anexo 5 del proyecto de pliego del proceso, obedece a los criterios establecidos en la Política de Riesgos del Sector Transporte del Conpes establecida en los documentos 3107 y 3133 de 2001, en el cual se establece claramente que el riesgo de demanda debe estar en cabeza del concesionario.

No obstante lo anterior, el contrato de concesión prevé alternativas en caso de una afectación real del equilibrio económico del contrato, tales como la modificación del tamaño de la flota, el reestablecimiento de la ecuación contractual, la modificación del programa de servicios de operación, la revisión obligatoria de la concesión a los 12 años de operación, el Fondo de estabilización tarifaria, entre otros, los cuales siempre estarán a disposición de las partes, con el fin de garantizar la sostenibilidad y estabilidad del sistema.

Pregunta 2:

1.b Causa del Riesgo: Otros regulados (piratas, vehículos particulares):

El concesionario de la operación no puede asumir un riesgo cuya causa no está bajo su control sino que depende del control y la vigilancia de la autoridad competente lo anterior se soporta en el artículo 2º, 3º y 8º de la Ley 105, que a continuación enumeramos

Principios Rectores del Transporte

Artículo 2º.- Principios Fundamentales.

b. De la intervención del Estado: Corresponde al Estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas. Ver fallo Consejo de Estado N° 06345 de 2001

Artículo 3º.- Principios del transporte público. El transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios sujeto a una contraprestación económica y se regirá por los siguientes principios:

2. DEL CARÁCTER DE SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE:

La operación del transporte público en Colombia es un servicio público bajo la regulación del Estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad.

Artículo 8º.- Control de tránsito. Corresponde a la Policía de Transito velar por el cumplimiento del régimen normativo del tránsito y transporte, por la seguridad de las personas y cosas en las vías públicas.

Y por los Artículos 2º, 3º de LEY 336 DE 1996 que a continuación trascribimos

ARTÍCULO 2o. La seguridad, especialmente la relacionada con la protección de los usuarios, constituye prioridad esencial en la actividad del Sector y del Sistema de Transporte.

ARTÍCULO 3o. Para los efectos pertinentes, en la regulación del transporte público las autoridades competentes exigirán y verificarán las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizarles a los habitantes la eficiente prestación del servicio básico y de los demás niveles que se establezcan al interior de cada Modo, dándole prioridad a la utilización de medios de transporte masivo. En todo caso, el Estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los Artículos 333 y 334 de la Constitución Política. ARTÍCULO 8o. Bajo la suprema Dirección y Tutela Administrativa del Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, las autoridades que conforman el Sector y el Sistema de transporte serán las encargadas de la organización, vigilancia y control de la actividad transportadora dentro de su jurisdicción y ejercerán sus funciones con base en los criterios de colaboración y armonía propios de su pertenencia al orden estatal. Así mismo el Ministerio de Transporte reglamentará todo lo pertinente al transporte turístico contemplado en la Ley 300 de 1996.

Por lo anterior el riesgo debe ser asignado a quien es responsable de la causa del mismo según lo indican las normas vigentes.


Respuesta:

En primer lugar, la asignación de riesgos se basa en la comprensión de que los contratos de concesión, tal y como lo señala la definición contenida en el artículo 31 de la ley 80 de 1993, la prestación que da el concesionario es “ (…) por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la

vigilancia y control de la entidad concedente (…)”. Dicha característica del contrato, es reiterada por la jurisprudencia, la cual establece que: “(…) e) El concesionario debe asumir, así sea parcialmente, los riesgos del éxito o fracaso de su gestión y por ello obra por su cuenta y riesgo.” (Sentencia C-250 de 1996, MP Hernando Herrera Vergara).

Adicionalmente, el proponente tiene una obligación de debida diligencia contenida en los pliegos de condiciones en el numeral 1.6.2, se establece que el proponente debe Evaluar las implicaciones legales, técnicas, de mercado, fiscales y financieras del negocio, las condiciones jurídicas del Contrato, y en general todos los aspectos que puedan incidir en la determinación de la oferta.

Si bien es cierto que la autoridad de transporte es la encargada del cumplimiento de la normatividad vigente sobre transporte, la asignación de riesgos aquí aludida se efectúa en razón a que el concesionario es quien mejor conoce las condiciones de la zona que opere y puede tomar los correctivos adecuados para asegurar que las estimaciones de la demanda que efectuó corresponden a la realidad. La autoridad de transporte trabajará incansablemente para que no exista una prestación inadecuada del transporte público de la ciudad, pero es el operador el que debe hacer sus propios estudios para garantizar la rentabilidad de su negocio.

Adicionalmente, el Decreto 4222 de 2006 establece claramente que los prestadores del servicio de transporte podrán celebrar convenios con la policía para controlar la prestación ilegal del servicio, de tal manera que la intervención de estas autoridades responda a las necesidades concretas detectadas por los concesionarios.

Pregunta 3:

2 Clase Regulatorio

2.a Mayores costos por cambio en regulación ambiental 2.b Cambio en la regulación ambiental 2.c Cambio de las tasas impositivas

Este Riesgo debe ser asignado al Distrito ya que su responsabilidad es definir una política tarifaria y a su vez cada una de estas causas de riesgo hace parte de la estructura de costos que genera la tarifa técnica, por lo tanto cualquier variación que halla en cualquiera de estos rubros deberá verse reflejado en la tarifa, siendo obligación de la autoridad competente cumplir con esto de acuerdo al Artículo 29º y 30º de la Ley 336 que a continuación trascribimos

ARTÍCULO 29. En su condición rectora y orientadora del Sector y del Sistema Nacional de Transporte, le corresponde al Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte formular la política y fijar los criterios a tener en cuenta para la directa, controlada o libre fijación de las tarifas en cada uno de los Modos de transporte.

ARTÍCULO 30. De conformidad con los dispuesto ene el Artículo anterior, las autoridades competentes, según el caso, elaborarán los estudios de costos que servirán de base para el establecimiento de las tarifas, sin perjuicio de lo que estipulen los Tratados, Acuerdos, Convenios, Conferencias o Prácticas Internacionales sobre el régimen tarifario para un Modo de transporte en particular.

Es de anotar que para que una audiencia tenga validez debe ser acompañada por los respectivos

organismos de control.


Respuesta:

El riesgo de variación de tarifa es asumido por el Distrito en los términos señalados en la matriz de riesgos.

Frente a lo que en la pregunta se denominan “tarifas variables” la Cláusula 37 de la minuta del contrato establece:

La autoridad competente para la determinación de la tarifa al usuario, con base en los estudios técnicos que adelante TRANSMILENIO S.A. y previa evaluación de la Secretaría Distrital de Movilidad podrá decidir realizar ajustes a la tarifa al usuario para incorporar el efecto de modalidades o alternativas comerciales para el uso del Sistema que incidan en la posibilidad de mejorar el nivel de servicio.

En cualquier caso en el que se incorpore una modalidad o alternativa comercial para el uso del Sistema el efecto sobre el ingreso generado, ya sea cobro marginal o descuento no deberá afectar los ingresos de los concesionarios. El riesgo que pueda generarse sobre los ingresos del Sistema estará garantizado con el compromiso de pago extendido por el Distrito Capital, suscrito como un compromiso unilateral a favor de TRANSMILENIO S.A., en su calidad de gestor del Sistema TransMilenio, por medio del cual se ha obligado a reconocer los valores que conforme a lo previsto en el presente contrato tendría derecho a percibir el SITP y a través del mismo, sus concesionarios y agentes.

Los concesionarios del SITP podrán proponer a su cuenta y riesgo descuentos en su remuneración con el objeto de transferir eficiencias logradas a los usuarios del Sistema y coadyuvar a la competitividad y sostenibilidad del mismo. En este caso dichos descuentos incidirán en la remuneración de los agentes del Sistema directamente involucrados. Dado lo anterior, la formula de remuneración de los agentes involucrados deberá ajustarse considerando la forma en que cada uno de ellos asumirá el efecto causado por la alternativa planteada.

El esquema tarifario del SITP estará abierto, entre otras, a las siguientes opciones de tarifas diferenciales y descuentos:

• Tarifas diferenciales por franja horaria: Esta política tiene el objeto de optimizar el uso del Sistema. En la medida que los usuarios encuentren incentivo es desplazar su viaje de un periodo pico a uno de menor demanda, el requerimiento de material rodante será menor y reducirá el costo medio del servicio.

• Descuentos sociales por tipo de usuario: El esquema de Tarifa Usuario estará abierto a descuentos a grupos especiales de usuarios, como personas de la tercera edad, discapacitados, estudiantes, personas de bajos recursos, madres cabeza de hogar.

• Descuentos comerciales por volumen de compra: Descuento por compra en volumen o expedición de “abonos” mensuales de transporte con descuentos.

• Descuentos comerciales a pasajeros provenientes de otros modos de transporte: El descuento podría implementarse para pasajeros provenientes de transporte intermunicipal (buses o tren de cercanías) o pensando en una futura integración con el subsistema Metro.

La implementación de cualquiera de estas alternativas debe darse en el marco de sostenibilidad financiera del Sistema, por lo tanto para su implementación deben considerarse siempre y como mínimo los siguientes los aspectos:

• El nivel de la tarifa técnica del Sistema (TT).

• La capacidad de pago de los usuarios.

• La disponibilidad de recursos públicos para subsidiar bien sea al usuario o a la operación directamente.

• El uso eficiente del Sistema.

• El beneficio económico del descuento comercial (incrementos en la demanda).

• El costo de la identificación de usuarios y control de fraude en la operación de recaudo, para el tema de cobros diferenciales o descuentos.

• La viabilidad de subsidios cruzados entre usuarios.

Ahora bien, Sobre las audiencias realizadas hasta la fecha es preciso aclarar que las mismas se han llevado a cabo, fundadas en la complejidad y especificidad del proceso, con el fin de conocer las posiciones, observaciones y sugerencias de los interesados, los organismos de control, las veedurías y la ciudadanía general sobre la matriz de riesgos estructurada para el presente proceso y contar de esta manera, con mayores elementos para estructurar la matriz de riesgos que se presentará para celebrar la audiencia ordenada por el Decreto 2025 de 2009 y el Decreto 2474 de 2009, garantizando su adecuada discusión y retroalimentación que sin lugar a dudas será de gran utilidad para el proceso.

Estas audiencias tienen el carácter de previas y no formales, Para la Entidad es claro que la audiencia que ordena la normatividad sobre la estimación, tipificación y asignación de riesgos se realizará con posterioridad a la expedición del acto que ordena la apertura de la licitación pública y antes del inicio del plazo para la presentación de las propuestas, de acuerdo con lo establecido en el artículo 8 del Decreto 2025 de 2009 modificó el parágrafo del artículo 88 del Decreto 2474 de 2008.

Por otro lado, es importante resaltar que Transmilenio S.A y el Distrito en cabeza del Secretario de Movilidad han realizado reuniones con los entes de control para explicar el proceso y para solicitar el acompañamiento durante todas las etapas de la licitación. Adicionalmente, el Alcalde Mayor directamente solicitó a estos entes su acompañamiento en el proceso.

De igual forma, con anterioridad a la publicación del proyecto de pliego de condiciones, se presentó el proyecto al señor Ministro de Transporte y a su equipo directivo.

7. Observaciones presentadas por HECTOR MORALES, en representación de COMITÉ PRO-DEFENSA DEL TRANSPORTE URBANO “COPROTUR”., el día 14 de noviembre de 2009

Pregunta 1:

En la minuta del Contrato y sus anexos, se establece como requisito habilitante que la vida útil máxima de los vehículos que operen en el “SITP” corresponda a modelos de 12 años o menos. Lo cual implica, que debemos tener en cuenta el año 2011 y pueden integrarse al “SITP” del año 2000 a 2011 y no pueden trabajar vehículos de modelos 1999 hacia atrás para un total de 6.750 vehículos según la lista del parque automotor que hace parte del pre-pliego y que COPROTUR agrupó por modelos.

Por tanto, no pueden operar los 6750 vehículos mencionados y sus propietarios no pueden devengar de ellos su sustento y el de su familia, con el agravante que deben ser chatarrizados máximos en 9 meses, por las empresas operadoras que se constituyan.

Proponemos, que se les permita trabajar en el inicio de las empresas operadoras, a los vehículos de 18 años de vida útil, o sea, de modelos 1994 hacia adelante; con nuestra propuesta pueden trabajar 3.060 vehículos más por 2 años, hasta el 2013, tiempo dentro del cual, deben reponerlos por vehículos nuevos de la tipología que se requiera en su momento.

Algunos argumentan que son vehículos viejos y con mayor costo de funcionamiento, pero debo destacar que hoy viven de ellos los actuales propietarios, es conveniente tener en cuenta que el cambio que se está haciendo, se debe hacer para mejorar el servicio, pero igualmente sin lastimar a los pequeños propietarios.


Respuesta:

La flota de operación SITP se estableció exclusivamente en función de las necesidades de movilización de la población, es decir el número y tipo de vehículos que operarán en la ciudad a partir de la entrada en operación del SITP y de igual forma la vida útil máxima de los vehículos que operen en el SITP, 12 años, corresponde a un término establecido con base en criterios técnicos de operación de vehículos.

Es importante precisar que la flota de vehículos exigida como requisito habilitante en el proyecto de pliego de condiciones (Numeral 3.2.5.2) no se refiere a vehículos menores a 12 años, sino a la flota actual de transporte público colectivo que se encuentren en el listado del anexo 6 del proyecto de pliegos y/o con tarjeta de operación vigente a la fecha de cierre de la licitación.

Por ello, el SITP implica la compra de todos los vehículos legales de transporte público colectivo actualmente en operación, para brindarle una alternativa a todos los propietarios, pero las necesidades de eficiencia del sistema obligan a que no todos los vehículos puedan operar. Tal y como lo establece el Plan Maestro de Movilidad únicamente se utilizará lo mejor de esta flota (es decir los que cumplan con la tipología SITP y tengan una vida útil inferior a 10 años).

En ese orden, si bien no todos los vehículos actuales de la flota del colectivo operarán, lo cierto es

que todos serán adquiridos por el SITP, garantizando así que cada propietario tendrá una alternativa económica, en función de la vida útil de su vehículo y de las condiciones que negocie con el operador. Vale aclarar que los adjudicatarios de los contratos de concesión tendrán la obligación de tener el “control total” de la flota a su cargo por zona, lo que garantiza la adquisición de la totalidad de la flota registrada en la ciudad de Bogotá y se encuentra contemplado en la minuta del contrato que es un anexo del proyecto de pliego de condiciones, en donde se establece que las empresas operadoras deberán ser propietarias de la flota a su cargo o contar con un esquema que garantice el control total de la misma.

Así, como los adjudicatarios de los contratos tendrán la obligación de tener el control total de la flota existente y registrada en el Registro Distrital Automotor, todos los vehículos sin importar su vida útil tendrán que ser adquiridos por éste. La flota que no supere los 12 años de vida útil será utilizada para la operación, en caso contrario deberá ser desintegrada, dado que una de las obligaciones del Concesionario es hacer la desintegración física total de la flota usada no disponible para la operación, de conformidad con lo establecido en las normas nacionales y distritales vigentes y el presente proceso de selección.

Pregunta 2:

Es necesario insistir que se debe rebajar el monto de dinero que se exige como patrimonio que en promedio de las 13 zonas, asciende a la suma de 36 mil millones de pesos.

Igualmente el promedio de capital exigido para las 13 zonas, es de 7 mil millones de pesos. Debemos tener en cuenta para los cálculos respectivos que el mayor capital y patrimonio, está en cabeza de los propietarios representando en sus vehículos.

DEJAMOS CONSTANCIA QUE SI NO SE DISMINUYE EL CAPITAL Y EL PATRIMONIO A 2.000 Y 3.000 MILLONES DE PESOS RESPECTIVAMENTE, POR LO MENOS, LOS PEQUEÑOS PROPIETARIOS NO PODEMOS PARTICIPAR EN LA LICITACION Y NUEVAMENTE COMO EN EL PASADO, SEREMOS CONVIDADOS DE PIEDRA DE LOS GRANDES CAPITALISTAS, PARA QUIENES ESTA DISEÑADA LA ACTUAL LICITACION.


Respuesta:

La capacidad financiera de los proponentes en la licitación se medirá con base en dos indicadores financieros, así:

- Un patrimonio mínimo, dentro del que se podrán incluir los vehículos que los propietarios vinculen a las futuras empresas operadoras.

- Un capital de trabajo, que se utilizará para cubrir las necesidades de recursos de las empresas operadoras hasta la obtención de la financiación para la ejecución del proyecto

Los niveles requeridos son los necesarios para asegurar que el concesionario cuenta con la capacidad financiera adecuada para ejecutar el contrato de concesión dado que se requiere de una capacidad y fortaleza financiera mínimas por parte de las empresas operadoras, quienes tendrán que realizar inversiones importantes, especialmente durante el primer año de ejecución del contrato, para el montaje de las empresas, la adecuación de la flota existente y la adquisición de la flota nueva requerida para la operación del SITP en cada una de las zonas. Los niveles exigidos pueden ser cumplidos por los grupos de empresas y propietarios que se conformen para participar en la licitación. Actualmente Transmilenio S.A. se encuentra estudiando el mecanismo financiero y jurídico que permita que los vehículos del colectivo que en la licitación se demuestre que serán aportados como capital de las nuevas empresas operadoras sean tenidos en cuenta para el cumplimiento del patrimonio mínimo exigido en la licitación. En caso de avalarse la misma, se incluirá en el pliego de condiciones definitivo de la licitación.

Ahora bien, la licitación prevé mecanismos específicos que buscan garantizar que los pequeños propietarios puedan competir en la licitación y resultar adjudicatarios de los contratos de concesión, a tal punto que sin la participación de los propietarios no pueden existir empresas adjudicatarias, dado que su participación es un requisito habilitante. Igualmente, para asegurar que reciban un reconocimiento adecuado por sus vehículos y aseguren un ingreso fijo mínimo.

Pregunta 3:

Con todo respeto solicitamos información sobre cuántos de los vehículos que se relacionan a continuación y que hacen parte del listado del pre-pliego, están activos y cuántos han sido retirados. Surge la duda si son más de 19.000 los vehículos según la lista a tener en cuenta o más de 16.000, como se ha mencionado en varias oportunidades (…)


Respuesta:

El único listado autorizado es el contenido en el anexo 6 que tiene la Lista de vehículos autorizados para prestar el servicio de transporte público colectivo de pasajeros en Bogotá y las tarjetas de operación vigente. Le corresponde a los proponentes verificar si los vehículos que ellos consideren hacen parte de dichos listados.

8. Observaciones presentadas por JAIME CABRERA, el día 16 de noviembre de 2009

Pregunta 1:

Las exigencias de patrimonio y de capital de trabajo está referidas a los estados financieros con corte al 31 de diciembre de 2008. SA esta fecha ninguna empresa operadora cumpliría estos requisitos.


Respuesta:

Pregunta 2:

El vehículo es el único capital con que cuenta el pequeño propietario para aportarlo a la empresa operadora para ser accionista de la misma. Además se constituye en el único componente con el cual los propietarios podrían ser dueños de la compañía en una buena proporción de la misma. El solo CUPO es suficiente para que la empresa operadora lo incluya dentro de su patrimonio? o se requiere de todas formas hacer el traspaso de ley?


Respuesta:

Los adjudicatarios de los contratos tendrán la obligación de tener el control total de la flota existente y registrada en el Registro Distrital Automotor, aquella que no supere 12 años de vida útil será utilizada para la operación, en caso contrario deberá ser desintegrada. El valor de los vehículos (superen los doce años o no de vida útil) será el que establezca el mercado, considerando las condiciones de oferta y demanda, llegando a acuerdos en lo que tengan que ver en el manejo de deudas con entidades del sector financiero o teniendo en cuenta o no el valor del denominado cupo. Eso lo definen de manera autónoma los propietarios y los eventuales proponentes.

Las empresas operadoras que no sean propietarias de la flota a su cargo, deberán contar con un esquema que garantice el control total de la misma. Para estos efectos se entiende por control total, además de la propiedad, únicamente los siguientes esquemas: leasing financiero, leasing operativo, patrimonio autónomo cuyo único objeto sea la titularidad de los vehículos.

Los vehículos serán aportados por los propietarios, sea en calidad de aporte en especie para hacer parte de la estructura del proponente o bajo cualquier otra modalidad que le permita tener el control total sobre la flota.

Se entenderá que el proponente cuenta con disponibilidad de los vehículos cuando acredite como mínimo la existencia de un contrato con los propietarios de los vehículos con el objeto de entregar el control total de los mismos (en los términos señalados anteriormente) al proponente adjudicatario sujeto exclusivamente a la condición de adjudicación del contrato de concesión a favor de dicho proponente.

Pregunta 3:

Si la empresa operadora no es adjudicataria de una zona que pasa con los vehículos que forman parte de su patrimonio?


Respuesta:

La estructuración del SITP prevé que todos los vehículos legales de transporte público colectivo actualmente en operación sean adquiridos, para brindarle una alternativa a todos los propietarios. En ese orden, los vehículos de la empresa operadora no adjudicataria deberán ser adquiridos por cualquiera de los adjudicatarios de operación de las zonas establecidas, por tratarse de una obligación contractual, en los términos previstos en el capítulo 13 del Contrato y en el Manual de operación.

9. Observaciones presentadas por JUAN CARLOS ESTRADA, en representación de

COOPERATIVA LA NACIONAL, el día 17 de noviembre de 2009

Pregunta 1:

Capítulo I

Condiciones generales

1.4 Antecedentes del sistema integrado de transporte público.

En la exposición de motivos se manifiesta que: ….será Transmilenio S.A, es el ente gestor del sistema de transporte público masivo de Bogotá, administra la infraestructura y ejerce el control sobre el cumplimiento de los contratos de concesión de las empresas privadas que prestan el servicio de transporte publico masivo de pasajeros en el distrito capital y su área de influencia … como la responsabilidad por la integración, evaluación y seguimiento de la operación del S.T.I.P. ….que ha sido estructurado sobre la base de la reglamentación legal que rige la implementación y operación del sistema de transporte masivo de pasajeros, con una infraestructura especial destinada de manera especifica a la funcionalidad del sistema…

¿Consideramos que Transmilenio busca parametrizar todas las actividades del T.P.C, enmarcadas en una regulación que existe solo en el masivo (corredores exclusivos), desconociendo la realidad del transporte que se moviliza por carriles mixtos, expuestos a todo tipo de contingencias en materia de demoras por inadecuada infraestructura vial, congestión de carriles y demás factores que puedan afectar el normal funcionamiento de estos carriles con operación mixtos?

¿Seria importante analizar si este reglamento técnico se ajusta a las condiciones de operación del T.P.C o por el contrario se trata de imponerlo por la fuerza desconociendo las realidades anteriormente expuestas, consideramos que no seria equitativo en condiciones de funcionalidad?


Respuesta:

En lo que respecta al transporte publico, el Plan Maestro de Movilidad ordena un proceso de integración operacional, el Plan tarifario e institucional de acuerdo con los principios constitucionales de coordinación y complementariedad, logrando una unidad física para los usuarios del transporte, que les garantice el acceso al servicio en condiciones de optima calidad,

economía y eficiencia. Para lograr dichos niveles de calidad y mejoramiento del servicio, implica la jerarquización de rutas, la definición del proceso de modernización de los equipos de transporte, la definición de infraestructura, la adopción del sistema tarifario y la integración del recaudo. Así mismo ordena garantizar la integración del transporte colectivo estableciendo condiciones objetivas que garanticen la democratización del sistema, la participación de propietarios de vehículos de servicio publico en las empresas operadoras y la sostenibilidad de la composición accionaria de dichas empresas.

De igual forma establece como estrategia, la integración técnica, operativa y tarifaria entre las diferentes modalidades del transporte público colectivo e integrar el transporte público colectivo con el masivo, conformando el sistema integrado de transporte público, facilitando el intercambio modal. Para lograr la anterior integración, es necesario adoptar una única regulación, y considerando el diseño técnico del sistema, la normatividad que rige el transporte masivo actualmente, es la más apropiada.

Adicionalmente, el Decreto 309 de 2009, que adoptó el SITP establece lo siguiente: “Artículo 3°.- Régimen Aplicable. El SITP de Bogotá, D.C., se estructurará con base en las estipulaciones del Plan Maestro de Movilidad y bajo las condiciones previstas en la regulación del transporte masivo, sus normas reglamentarias, modificatorias y el presente acto administrativo.

En consecuencia, el acceso al servicio público que se prestará a través del SITP requerirá, en todos los casos, de la celebración de contratos de concesión, adjudicados en licitación pública, bajo las reglas del Estatuto General de Contratación de la Administración Pública vigente.

Las condiciones en materia de organización, capacidad financiera, capacidad técnica y de seguridad a que se refiere el artículo 11 de la Ley 336 de 1996 y el Decreto Nacional 3109 de 1997, deberán incluirse con precisión en los respectivos pliegos de condiciones.”

Pregunta 2:

1.5 Descripción técnica del objeto a contratar.

1.2.1 Convocatoria y objeto de la Licitación

….Seleccionar las propuestas más favorables para la adjudicación de trece (13) contratos de concesión, cuyo objeto será la explotación preferencial y no exclusiva, de la prestación del servicio público de transporte de pasajeros dentro del esquema del SITP: 1) Usaquén, 2) Engativá, 3) Fontibón, 4) San Cristóbal, 5) Suba Oriental, 6) Suba Centro, 7) calle 80, 8) Tintal –zona franca, 9) Kennedy, 10) Bosa, 11) Perdomo, 12) Ciudad Bolívar y 13) Usme.

¿Seria importante que en la descripción técnica se hiciera claridad de una vez que las cuatro (4) primeras zonas están destinadas a prestar la operación troncal de los corredores que se están adecuando para la operación de la fase III, ya que así lo demuestran claramente los pre pliegos y las condiciones técnicas de participación que involucran a los actuales operadores del masivo con sus respectivas filiales en el T.P.C, dejando de lado cualquier aspiración de las empresas del T.P.C. Por considerar la falta de experiencia en el masivo, de igual forma la sola conformación de empresas de propietarios los dejaría por fuera de toda opción de acceder a las cifras y valores establecidos para la operación y funcionamiento.

¿Se aclare para las zonas san Cristóbal – Engativá y Fontibón, cuales serán los corredores troncales a los que tendrán acceso ya que en el resumen ejecutivo del diseño operacional de las zonas del S.I.T.P., hablan de aportar unos vehículos biarticulados y articulados y no describen las troncales de operación?

¿Los buses padrones podrán circular por estos corredores troncales?

Si ha estas cuatro zonas se les están entregando los nuevos corredores troncales fase III,

¿Con que criterio se les asigno tal numero de rutas que solo para el caso de Usaquén son 103, nos parece a todas luces desfasado asignarle esta cantidad rutas?

¿Cual fue el criterio utilizado para la asignación de rutas para las zonas – San Cristóbal – Engativa – Fontibon, ya que se les esta entregando la totalidad de los nuevos corredores troncales Fase III?


Respuesta:

El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) organiza la ciudad en 13 zonas operacionales y una zona neutra en el centro expandido de la ciudad, donde se concentra gran parte de la demanda atraída por la presencia de usos del suelo dedicados a oficinas, comercio, servicios y educación, zona a la cual confluyen todos los operadores. Esta zonificación es netamente operacional considerando que tan solo se asocia a una forma de distribuir el negocio, de modo que no altera aspectos territoriales existentes en la ciudad y la estructura de las rutas sigue respondiendo a las necesidades de movilización de los usuarios dentro de la ciudad.

Esta zonificación está en armonía con lo definido en el plan de ordenamiento territorial porque se define a partir de condicionantes dados por la estrategia de ordenamiento de la ciudad para el largo plazo. Dicha estrategia parte de tres principios básicos: el primero, la protección y tutela del ambiente y los recursos naturales y su valoración como sustrato básico del ordenamiento territorial; el segundo, el perfeccionamiento y optimización de la infraestructura para la movilidad y la prestación de servicios públicos y sociales para todos los ciudadanos del Distrito Capital en perspectiva regional, y el tercero, la integración socio económica y espacial de su territorio urbano - rural a nivel internacional, nacional y con la red de ciudades prevista para la región Bogotá – Cundinamarca y departamentos vecinos.

A partir de los criterios anteriores se subdivide la ciudad en 13 zonas de operación y una zona neutra, número de zonas que requieren y generan diferentes tamaños de negocios y facilitan la operación e implementación del SITP.

Los criterios de delegación de las rutas se establecen así:

Las rutas alimentadoras, complementarias y especiales están a cargo 100% del operador de la zona, dado que su ámbito de operación se circunscribe dentro de los límites de la zona operacional.

Las rutas auxiliares fueron delegadas en proporción del 50% a la zona de origen y destino de cada

ruta.

Los lotes de vehículos para la operación troncal fue delegado a las zonas operacionales que tienen área de influencia directa sobre los corredores Calle 26, Carrera 10 y Carrera 7.

En estas condiciones las zonas de Usaquén, Fontibón, Engativá y San Cristóbal tienen a su cargo la operación de las rutas alimentadoras, especiales y complementarias que se diseñaron para la zona, las rutas auxiliares que tienen origen y/o destino es sus zonas y los lotes de vehículos para la incorporación al Sistema Troncal.

Pregunta 3:

1.3.1 Normas de interpretación del pliego

1.3.2 Glosario.

Certificado único de propiedad: ¿Este documento es nuevo?, ?como se va expedir?, ¿ Quien lo expide? ¿Cuál su vigencia?, ¿que va a pasar con los vehículos que poseen dos propietarios?, ¿con los vehículos que actualmente están operando bajo la modalidad de leasing?.


Respuesta:

El Certificado Único de Propiedad es un documento nuevo que expedirá la Secretaría Distrital de Movilidad con motivo de la licitación pública TMSA – LP 04 DE 2009.

Cuando existan varios propietarios, todos deberán solicitar directamente o mediante apoderado la expedición del certificado, toda vez que se expide solo uno por vehículo.

En el caso de los vehículos que actualmente operan bajo la modalidad de leasing, deberán aportar además del certificado, el respectivo contrato que demuestre la cesión del contrato de leasing a favor del proponente.

Oportunamente se informará la fecha a partir de la cual se realizará la expedición del mismo.

Pregunta 4:

Flota Usada: ¿Si el ministerio de Transporte en su normatividad habla de una vida útil de los vehículos de 20 años, como puede el S.I.T.P, cambia la normatividad superior por una de 10 años, lo que nos parece a todas luces contraproducente e inconstitucional?


Respuesta:

El artículo 12 del Decreto 309 de 2009, que adopta el SITP establece que la flota de vehículos destinada a la operación del SITP, operará bajo los criterios de estandarización de equipos, uniformidad de la flota, accesibilidad para la población discapacitada o con movilidad reducida, cumplimiento de las disposiciones técnicas y ambientales que se definan en las normas jurídicas, en los estudios técnicos y en los pliegos de condiciones.

Los estudios técnicos y los pliegos de condiciones definirán las características de la flota actual del sistema de transporte público colectivo con la cual iniciará la operación del SITP y las pautas para la racionalización de la oferta y la modernización del parque automotor.

De acuerdo con los objetivos del SITP, que incluyen la mejoría en el servicio, el incremento en los niveles de seguridad en la prestación, la modernización de la flota vehicular y el mejoramiento de las condiciones ambientales, se ha considerado que es viable establecer una vida útil distinta a la prevista por la normatividad general

Pregunta 5:

Infraestructura de operación: se habla del conjunto de bienes necesarios para la operación, ¿será que Transmilenio esta adoptando las funciones del I.D.U. en lo que corresponde a la adecuación de los nuevos corredores Zonales, háblese de paraderos etc, esta función de adecuación le corresponde a Transmilenio o a los futuros concesionarios?


Respuesta:

La inversión prevista en infraestructura especializada para el funcionamiento del Sistema se limita a la necesaria para la operación troncal. La operación en las demás rutas del Sistema, que es de menor envergadura, se realiza sobre la infraestructura vial existente en la ciudad, cuya provisión y mantenimiento, al igual que en el caso de la infraestructura troncal, se encuentra a cargo del Distrito.

En lo que respecta a paraderos, éstos serán de responsabilidad del Distrito.

Pregunta 6:

Integración Tarifaria: Es claro para todos, que las condiciones operativas y la esencia de cada una de las operaciones es completamente diferente, y por lo tanto requieren de habilidades y de esquemas de administración diferentes e independientes. Mientras en la operación troncal se dispone del control absolutamente todos los factores que inciden en la operación (vías, estaciones, vehículos, semáforos), en la operación auxiliar y alimentadora no se tiene control de ninguno de estos, a esto se le suma que existe una operación intermedia, en la cual parte del negocio tiene condiciones que favorecen el control y parte no. Mientras que la operación troncal

gracias a la infraestructura dedicada, la rentabilidad se obtiene mediante el cumplimiento estricto de las condiciones de operación y de mantenimiento, en la operación auxiliar y alimentadora la rentabilidad depende mas de las condiciones en la vía, de la habilidad del conductor para sortear el trafico, de la posibilidad de tener infraestructura en buenas condiciones etc, que de la gestión que se realice en la empresa operadora.

Estas diferencias obligan a triplicar los mecanismos de gestión y control en cada caso, e implica que el éxito de cada una de estas operaciones, así como la eficiencia operativa y económica dependa de factores diferentes.

La complejidad de una operación mixta multiplica exponencialmente el esfuerzo administrativo y de control de la operación, incrementa los riesgos del negocio y obliga a triplicar los procesos requeridos para la operación.

En conclusión, la naturaleza diferente de cada uno de los tipos de operaciones hace que el concesionario tenga que asumir la responsabilidad y el esfuerzo de lograr punto de equilibrio y rentabilidad en tres negocios independientes al mismo tiempo, dificultando por no decir impidiendo la especialización y optimización de cada uno de estos.

La definición de concesiones con flota “mixta”, se traduce en la imposibilidad de ofrecer las menores tarifas al usuario, ya que la mezcla de diferentes tipos de servicios y de flota trae una serie de ineficiencias e inconvenientes que impide lograr la eficiencia operativa y administrativa que se busca al desarrollar sistemas de buses jerarquizados.

Al final del día esta ineficiencia representa mayores costos por kilometro y mayores tarifas al usuario.

Si por el contrario se estructuran concesiones homogéneas, definidas según la naturaleza del servicio a prestar y las condiciones óptimas para la operación del tipo de vehículo requerido así como las posibilidades de adoptar esquemas administrativos y operativos realmente eficientes, los Concesionarios del SITP estaríamos en la posibilidad de ofrecer la tarifa mas adecuada al usuario.

Como pretende Transmilenio integrar una tarifa que dependa del lapso de tiempo de permanencia que se definirá en los estudios técnicos para la operación de las Zonas sin acceso a troncal con operación mixta, ya que factores como: contingencias en materia de demoras por inadecuada infraestructura vial, mala semaforizacion, congestión de carriles y demás factores que puedan afectar el normal funcionamiento de estos carriles con operación mixtos?


Respuesta:

El diseño del SITP esta previsto para que exista una operación mixta y se logren mayores eficiencias en materia operativa. Los estudios efectuados han demostrado que se pueden alcanzar de igual forma, economías de escala, sin necesidad de operar concesiones homogéneas.

Respecto a la integración tarifaria, es necesario aclarar que ésta no depende del “lapso de

permanencia que se definirá en los estudios técnicos para la operación de las zonas sin acceso a troncal con operación mixta” porque ésta se efectuará desde el día cero, por ser presupuesto para la eficaz operación del SIRCI y el sistema en general.

Pregunta 7:

Propietario: ¿Qué va a pasar con la propiedad compartida de los vehículos?, ¿Qué va a pasar con el propietario que actualmente son Locatario de un Leasing?

Seria importante señores de la secretaria de Movilidad actualizar el listado por ustedes suministrado de los actuales propietarios, pues figuran muchas de las entidades Financieras como propietarias, ¿por que no solicitan a cada una de estas financieras el nombre del locatario o locatarios?.

¿Qué tiempo tendrán dichos locatarios para modificar o acreditar la propiedad del vehículo?

Se solicita incluir en el pliego que: la proporción en la propiedad de un vehículo pueda ser igual o mayor del 50 % toda vez que lo usual en estos casos de propiedad compartida es que lo sea en iguales proporciones, es decir, que cada cual tiene una participación del 50%. De no admitirse esta figura se dejaría por fuera a muchos pequeños propietarios que se encuentran inclusos en esta situación, lo cual atentaría contra la democratización del sistema.

Así mismo manifiesto mi total desacuerdo en la asignación de dos vehículos por propietario por cuanto estimo que encierra una enorme injusticia con el propietario de vehículos, no veo razón a que a este no se le reconozca el número real de vehículos de los cuales es propietario, sino que se le castiga con una arbitraria reducción numérica, restringiendo sus derechos de propiedad e igualdad para concursar en esta convocatoria pública.


Respuesta:

El leasing financiero y leasing operativo es una de las modalidades que se aceptan como variantes de la propiedad de un vehículo, para aportar a la propuesta.

Cada propietario será el obligado a demostrar cual es el tipo de vínculo que tiene con su vehículo, por lo cual, a cada uno de ellos le corresponderá aportar el certificado de la entidad financiera, en cada caso. El plazo para modificar o acreditar la propiedad del vehículo es la que se plantea para la presentación de la propuesta.

Según datos de la Secretaría de Movilidad, más del 90% de propietarios tiene la propiedad sobre dos o menos vehículos, por lo tanto, lo que quedó plasmado en los pliegos, corresponde con la realidad sobre la magnitud de la propiedad-

Será aceptado cualquier propietario de menos de 2 vehículos independiente del porcentaje que tengan. Puede ser del 50% o menos.

Pregunta 8:

SIRCI: Además de las funciones que le establece esta definición a todas luces excluyente, ¿por que no incluirles la de la función de control y planeación de las rutas ya que serán estos los encargados de validar la información


Respuesta:

Con base en el software de planeación EMME que en la actualidad administra el Ente Gestor se genera la planeación de las rutas, número de buses y oferta del SITP. Estos datos son enviados por el Ente Gestor a los operadores, para que estos generen la programación de flota para atender la demanda de pasajeros de la zona, definan los tipos de servicio con sus respectivos itinerarios, y así mismo definan la flota requerida para satisfacer las frecuencias.

Pregunta 9:

Tarifa Técnica de operación: ¿para el caso de las Zonas sin operación Troncal se debería revisar la formula a todas luces lesiva para los operadores interzonales ya que involucra el compartir el numero de pasajeros de la zona con el otro operador y en lo que se refiere a Factor de Calidad dadas las condiciones de trabajo en ruta mixta, muchos de estos aspectos podrían ser negativos al no cumplir con las exigencias de cumplimiento de tiempos por las razones anotadas con anterioridad (trancones – demoras – etc).


Respuesta:

En la cláusula 53 de la minuta del contrato, denominada Valor de los derechos de participación del concesionario se establece que:

En el caso de rutas interzonales, estas serán servidas por los operadores de las zonas de origen y destino de la ruta, distribuyéndose por mitad la oferta de flota y kilómetros ofertados sobre la ruta. Los pasajeros a remunerar a cada operador corresponderán al número de pasajeros validados en los vehículos pertenecientes a cada operador, lo que obliga a los operadores a distribuirse los despachos de tal forma que se llegue a una distribución de pasajeros equitativa.”

En este orden de ideas es responsabilidad de los dos concesionarios de las zonas de origen y destino de la ruta interzonal, realizar la operación cumpliendo con los niveles de servicio que defina el ente gestor. Esta responsabilidad indica realizar la programación y despacho de servicios en forma conjunta, cumpliendo con los niveles de servicio definidos y procurando una distribución de despachos empleando la flota de cada concesionario en el tiempo, de tal forma que el número de pasajeros que validen la entrada en los vehículos de cada concesionario sea equitativo.

Pregunta 10:

1.4 Documentos de la licitación.

Como se menciono anteriormente, revisar o adecuar el listado de actuales propietarios, incluir los propietarios bajo la figura de leasing o locatarios de los mismos y se solicita incluir en el pliego que: la proporción en la propiedad de un vehículo pueda ser igual o mayor del 50 % toda vez que lo usual en estos casos de propiedad compartida es que lo sea en iguales proporciones, es decir, que cada cual tiene una participación del 50%. De no admitirse esta figura se dejaría por fuera a muchos pequeños propietarios que se encuentran inclusos en esta situación, lo cual atentaría contra la democratización del sistema


Respuesta:



Pregunta 11:

1.5 Apertura de la licitación:

Nos parece que la administración tiene mucha prisa en adjudicar dichas Zonas, lo que sugerimos muy cordialmente, es adecuar los tiempos de entrada de las Zonas sin operación Troncal y buscar mecanismos que le permitan a toda la comunidad tanto de usuarios como de concesionarios el adaptarse a las nuevas tendencias del S.I.T.P con lo que tiene que ver con la implementación del SIRCI, y tal como lo manifestaba anteriormente que Transmilenio lo que busca parametrizar todas las actividades del T.P.C, enmarcadas en una regulación que existe solo en el masivo (corredores exclusivos), desconociendo la realidad del transporte que se moviliza por carriles mixtos, expuestos a todo tipo de contingencias en materia de demoras por inadecuada infraestructura vial, demoras en la semaforización, congestión de carriles y demás factores que puedan afectar el normal funcionamiento de estos carriles con operación mixtos, aspectos culturales entre otros.

De igual manera seria importante analizar si este reglamento técnico se ajusta a las condiciones de operación del T.P.C o por el contrario se trata de imponerlo por la fuerza desconociendo las realidades anteriormente expuestas, consideramos que no seria equitativo en condiciones de funcionalidad.


Respuesta:

En primer lugar es necesario aclarar que la implantación del SITP no se está efectuando por razones diferentes a satisfacer las necesidades de transporte de la ciudad. Las entradas graduales de las zonas se encuentran estructuradas por Transmilenio S.A., de conformidad con las necesidades operacionales del sistema, la demanda y la disponibilidad de la infraestructura (Anexo 2 de la minuta del contrato).

No obstante lo anterior, en la Cláusula 20 de la minuta del contrato de operación se tiene previsto que el concesionario proponga los ajustes que consideren necesario al Plan de Implantación, una vez suscrito el contrato, en atención a las estimaciones que realice cada operador y que llamen la atención al ente gestor sobre aspectos relevantes a tener en cuenta.

Por otra parte, es necesario aclarar que en la definición legal de transporte masivo no se exige la existencia de corredores exclusivos para la operación. Al igual que la Ley 86 de 1989, el Decreto 3109 de 1997, define el Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros como el conjunto de predios, equipos, señales, paraderos, estaciones e infraestructura vial, utilizados para satisfacer la demanda de transporte, en un área urbana o área de influencia determinada, por medio de la prestación del servicio de transporte sobre rieles u otro modo de transporte, agregando que la connotación de transporte masivo tiene sustento en el alto volumen de pasajeros cubierto por el Sistema y en la respuesta que da a un porcentaje significativo de las necesidades de movilización.

En ese orden, la posibilidad de que el transporte masivo opere por carriles mixtos no es una invención de Transmilenio S.A. que desconoce la regulación vigente, toda vez que lo que caracteriza este tipo de transporte no son los carriles exclusivos sino el alto volumen de pasajeros cubiertos por el sistema.

Finalmente se le invita a revisar la documentación que se encuentra en el cuarto de datos de Transmilenio S.A., para obtener mayor información sobre los reglamentos y demás aspectos relevantes que permitieron estructurar el modelo en el sentido expuesto en la licitación.

Pregunta 12:

1.6.2 Diligencia debida e información sobre la concesión.

Se habla del conjunto de bienes necesarios para la operación, seria importante revisar si los diseños de paraderos, infraestructura de parqueaderos, talleres, estarán disponibles para cada una de las Zonas objeto de Concesión.

Para las zonas sin operación Troncal la adecuación de paraderos, señalización y demás elementos urbanísticos y de diseño de estos corredores será del Concesionario o lo asumirá Transmilenio quien determino las rutas en el documento.


Respuesta:

• En cuanto a talleres la cláusula 19 del contrato establece obligaciones del concesionario respecto de los talleres y lugares de mantenimiento:

EL CONCESIONARIO es autónomo en la selección de los talleres, servitecas, estaciones de servicios, centros de diagnóstico, etc., en los que realizará las labores de aseo, mantenimiento preventivo y correctivo de los vehículos, lavado, suministro de combustibles, de tal manera que se garantice el cumplimiento de los parámetros de higiene, seguridad y buen estado de funcionamiento, previstos en este contrato.

El CONCESIONARIO informará al ente gestor, dentro de los 6 meses siguientes al inicio del contrato, el listado de los talleres, servitecas, estaciones de servicios, centros de diagnóstico, etc., que utilizará para los fines previstos en el anterior numeral. Esta información deberá actualizarse de manera semestral. TRANSMILENIO S.A. podrá objetar, en cualquier tiempo, estos talleres, servitecas, estaciones de servicios, centros de diagnóstico, etc., en caso de incumplimiento de la normatividad ambiental, de tránsito y transporte y de espacio público. El CONCESIONARIO no podrá utilizar dichos talleres, servitecas, estaciones de servicio, centros de diagnóstico, etc., hasta tanto no demuestre el cabal cumplimiento de la normatividad.

• En lo que tiene que ver con los patios y terminales en operación troncal se define de acuerdo con la minuta del contrato como:

Patio de Operación Troncal y/o Patio Troncal: Es el área que se entrega al CONCESIONARIO que tenga en su zona operación troncal, en la cual se encuentran ubicadas las áreas administrativas, de mantenimiento, combustible y de parqueo de los vehículos que conforman la flota que se encuentra al servicio de la operación troncal del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá - SITP. La dotación, funcionamiento y operación de estos patios es responsabilidad exclusiva del CONCESIONARIO.

• En lo que tiene que ver con los terminales zonales se define de acuerdo con la minuta del contrato como:

Terminales Zonales: Áreas de parqueo de los vehículos que conforman la flota que se encuentra al servicio de la operación zonal del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá - SITP de responsabilidad del CONCESIONARIO, las cuales deben cumplir con las disposiciones vigentes en materia de espacio público, normativa urbana y disposiciones ambientales nacionales y distritales.

• A su vez la cláusula 17 de la minuta del contrato, establece las obligaciones del

concesionario derivadas de la concesión de los patios para la operación troncal así: El concesionario declara que conoce los derechos y obligaciones de los concesionarios de las zonas donde existe operación troncal, respecto a los patios de operación troncal.

• La cláusula 18 de la minuta del contrato determina las obligaciones del

concesionario en materia de terminales zonales así: El CONCESIONARIO debe suministrar y disponer de áreas de estacionamiento de sus vehículos en la zona adjudicada, sean propias o en arrendamiento.

El CONCESIONARIO entregará a TRANSMILENIO S.A. dentro de los 6 meses siguientes al inicio del contrato, el listado de terminales zonales que utilizará, los cuales deben cumplir con la normatividad ambiental, de tránsito y transporte y de espacio público respecto de la guarda de los vehículos.

En caso que el CONCESIONARIO decida efectuar el mantenimiento de la flota en los terminales zonales, deberá garantizar en el ejercicio de dicha actividad, el cumplimiento de la normatividad ambiental, de tránsito y transporte y de espacio público.

TRANSMILENIO S.A. podrá objetar, en cualquier tiempo, estos terminales zonales, cuando no se ajusten a la normatividad mencionada en el presente numeral.

En caso que el CONCESIONARIO decida adelantar la construcción de sus propios terminales zonales, deberá cumplir las siguientes obligaciones:

Asumir, por cuenta propia o con cargo a la obtención de créditos, la financiación total de los estudios, diseños, actividades de gestión predial, el plan de obras de construcción y todas las demás actividades conexas a la construcción de los terminales zonales. Llevar a cabo el desarrollo de la gestión predial e inmobiliaria para la adquisición de los predios requeridos para los terminales zonales.

Asumir el costo de las actividades de conservación y administración de los terminales zonales.

Obtener todas las licencias y permisos a que hubiere lugar para la construcción de los terminales zonales. Elaborar los estudios de impacto y manejo ambiental, si a ello hubiere lugar, y la realización de las obras necesarias para mitigar los efectos adversos derivados de las obras construcción y operación de los terminales zonales. Terminado el contrato de concesión, el CONCESIONARIO se obliga a vender o arrendar al Distrito Capital o a los futuros concesionarios del SITP el o los predios de su propiedad utilizados como terminales zonales. El precio de compra o arriendo se determinará con fundamento en el avalúo catastral del predio. La venta deberá efectuarse antes de la terminación del presente contrato de concesión. En caso de arriendo, éste deberá perfeccionarse antes de la finalización del contrato de concesión y por un período mínimo de un año.

En caso de que los terminales zonales se encuentren arrendados o bajo cualquier figura distinta a la propiedad cuyo titular esté en cabeza del CONCESIONARIO, éste deberá garantizar que el contrato que le permite la utilización del predio tenga una duración por un año más al de la vigencia del contrato de concesión, con el fin de que el mismo sea cedido al Distrito o a los futuros concesionarios del SITP.

Permitir a TRANSMILENIO S.A., la adecuada supervisión de la actualización del registro de

activos.

En general, la obligación de cumplir cabalmente con las condiciones y modalidades previstas contractualmente para la ejecución y desarrollo de la presente concesión y teniendo en cuenta particularmente el carácter público del servicio que presta y los propósitos del SITP y del presente contrato.

• En cuanto a paraderos, señalización y demás elementos urbanísticos y de diseño serán responsabilidad del Distrito y la documentación que soporta esta condición se encuentra en el cuarto de datos del SITP.

Pregunta 13:

1.7.1 Aclaraciones en audiencia pública.

Sugiero muy comedidamente que en las audiencias públicas se analice uno por uno cada uno de los documentos anexos y técnicos, con el ánimo de facilitar la inclusión del mayor número de proponentes, no por tanto madrugar amanece más temprano.

Para sustentar esta petición La Secretaria De Movilidad y Transmilenio han adelantado el estudio para la convocatoria de esta licitación en un periodo de tiempo que no es inferior a dos (2) años, por lo que no es de recibo que se pretenda en (20) días las empresas de Transporte que hemos prestado el servicio en la Ciudad Capital estudiemos y definamos ponderadamente complejos requerimientos contenidos en estos Pre pliegos para la presentación de nuestras respectivas propuestas. Necesitamos como es obvio de un mayor tiempo que nos permita consolidar los grupos de oferentes en condiciones de equidad y competitividad, con miras a poder garantizar la entrada en operación del SITP, libre de los sobresaltos de una equivoca propuesta.


Respuesta:

Se tiene previsto realizar reuniones temáticas, en las cuales se hagan presentaciones de los apartes más importantes de los documentos de la licitación, para conocer fechas y lugares de las reuniones, le sugerimos estar pendiente de la página de contratación de Bogotá.

Pregunta 14:

1.7.2 Aclaraciones adicionales y límite para solicitarlas.

Preocupa que en la primera audiencia se hicieron algunos comentarios al pre pliego y no han sido publicados ni contestados en la página, será que Transmilenio se limitara a efectuar la audiencia y no tendrá en cuanta ninguna de las consideraciones aportadas por los dolientes.

Modificar el cronograma del proceso licitatorio establecido en los pre pliegos de la licitación para el SITP, por cuanto considero que los plazos allí establecidos son demasiado perentorios para poder efectuar un estudio razonado de las exigencias y condiciones para la presentación de las

propuestas, máxime que la época para la cual se ha aperturado el proceso de licitación coincide con las festividades decembrinas, sobre todo que en la lectura que hemos hecho de los pre pliegos hemos constatado la falta de garantías para poder participar en la convocatoria en garantía de nuestros derechos de igualdad y a la libre empresa reconocidos en la Constitución Política Colombiana. Considero que un término prudente para la modificación del cronograma seria el de aplazar por noventa (90) días hábiles la iniciación del proceso de Licitación.


Respuesta:

Sobre el primer punto, es necesario aclarar TRANSMILENIO S.A., en su propósito de democratizar sus procesos de contratación, garantizar la selección objetiva y sobretodo fortalecer la transparencia, ha invitado de manera pública, a todos los interesados y veedurías ciudadanas, a trabajar en la construcción del pliego de condiciones que regula este proceso de selección, para lo cual ha estado presto a atender solicitudes de aclaraciones, modificaciones u observaciones, toda vez que es nuestro empeño lograr consenso ciudadano y compromiso social.

Las audiencias que se celebraron los días 9 Y, 17 de noviembre corresponden a audiencias preliminares y no definitivas, tomando en cuenta la complejidad y especificidad del proceso que se adelanta, por lo que su único fin, es el de conocer y discutir de manera previa a la consolidación del pliego definitivo, las posiciones, observaciones y sugerencias que tengan los diferentes interesados, sobre la matriz de riesgos presentada en el estudio previo que soporta la contratación y el borrador de pliego de condiciones.

De esta manera, se buscó contar con mayores elementos para estructurar la matriz de riesgos que se presentará para celebrar la audiencia ordenada por el Decreto 2025 de 2009 y el Decreto 2474 de 2009, garantizando su adecuada discusión y retroalimentación que sin lugar a dudas será de gran utilidad para el proceso.

Se han recibido múltiples solicitudes, sugerencias y observaciones, al borrador de pliego de condiciones a través de los diferentes mecanismos de recepción de observaciones tales como el correo electrónico del proceso [email protected], el formulario de preguntas y respuestas que se encuentra en la página el portal de contratación a la vista de la Alcaldía de Bogotá www.bogota.gov.co, las radicadas en medio físico en la oficina de correspondencia de Transmilenio S.A., y las recibidas en medio físico durante el desarrollo de las audiencias previas ya celebradas.

Actualmente nos encontramos analizando las diferentes solicitudes y se irán publicando sus respuestas en la medida en que contemos con un pronunciamiento definitivo sobre las mismas.

En todo caso, Transmilenio atenderá y responderá todas y cada una de las observaciones recibidas y serán publicadas en el portal único de contratación en cumplimiento con lo dispuesto en la normatividad vigente sobre la materia.

Pregunta 15:

1.8 Audiencia para revisión y distribución definitiva de riesgos.

Encontramos bastante lesiva la matriz de riesgos toda vez que traslada todos los riesgos al proponente basta con decir:

Que Transmilenio lo que busca parametrizar todas las actividades del T.P.C, enmarcadas en una regulación que existe solo en el masivo (corredores exclusivos – paraderos – infraestructura – talleres etc.), desconociendo la realidad del transporte que se moviliza por carriles mixtos, expuestos a todo tipo de contingencias en materia de demoras por inadecuada infraestructura vial, congestión de carriles y demás factores que puedan afectar el normal funcionamiento de estos carriles con operación mixtos, aspectos culturales entre otros

De igual manera seria importante analizar si este reglamento técnico se ajusta a las condiciones de operación del T.P.C o por el contrario se trata de imponerlo por la fuerza desconociendo las realidades anteriormente expuestas, consideramos que no seria equitativo en condiciones de funcionalidad.


Respuesta:

En primer lugar es necesario aclarar que la implantación del SITP no se está efectuando por razones diferentes a satisfacer las necesidades de transporte de la ciudad. Las entradas graduales de las zonas se encuentran estructuradas por Transmilenio S.A., de conformidad con las necesidades operacionales del sistema, la demanda y la disponibilidad de la infraestructura (Anexo 2 de la minuta del contrato).

No obstante lo anterior, en la Cláusula 20 de la minuta del contrato de operación se tiene previsto que el concesionario proponga los ajustes que consideren necesario al Plan de Implantación, una vez suscrito el contrato, en atención a las estimaciones que realice cada operador y que llamen la atención al ente gestor sobre aspectos relevantes a tener en cuenta.

Por otra parte, es necesario aclarar que en la definición legal de transporte masivo no se exige la existencia de corredores exclusivos para la operación. Al igual que la Ley 86 de 1989, el Decreto 3109 de 1997, define el Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros como el conjunto de predios, equipos, señales, paraderos, estaciones e infraestructura vial, utilizados para satisfacer la demanda de transporte, en un área urbana o área de influencia determinada, por medio de la prestación del servicio de transporte sobre rieles u otro modo de transporte, agregando que la connotación de transporte masivo tiene sustento en el alto volumen de pasajeros cubierto por el Sistema y en la respuesta que da a un porcentaje significativo de las necesidades de movilización.

En ese orden, la posibilidad de que el transporte masivo opere por carriles mixtos no es una invención de Transmilenio S.A. que desconoce la regulación vigente, toda vez que lo que caracteriza este tipo de transporte no son los carriles exclusivos sino el alto volumen de pasajeros cubiertos por el sistema.

Finalmente se le invita a revisar la documentación que se encuentra en el cuarto de datos de Transmilenio S.A., para obtener mayor información sobre los reglamentos y demás aspectos relevantes que permitieron estructurar el modelo en el sentido expuesto en la licitación.

Pregunta 16:

1.9 Modificaciones al pliego de condiciones.

Hasta el momento no vemos que Transmilenio acoja ninguna de las sugerencia propuestas por la comunidad de transportadores, toda vez que observamos atónitos que las cuatro (4) primeras zonas están destinadas a prestar la operación troncal de los corredores que se están adecuando para la operación de la fase III, ya que así lo demuestran claramente los pre pliegos y las condiciones técnicas de participación que involucran a los actuales operadores del masivo con sus respectivas filiales en el T.P.C, dejando de lado cualquier aspiración de las empresas del T.P.C. Por considerar la falta de experiencia en el masivo, de igual forma la sola conformación de empresas de propietarios los dejaría por fuera de toda opción de acceder a las cifras y valores establecidos para la operación y funcionamiento.


Respuesta:

La manera en que están previstos los requisitos de evaluación de las propuestas se estructuró para que todos los participantes actuales del transporte puedan tener cabida en la operación del SITP. Las cuatro primeras zonas tienen operación troncal, ya que se requiere tener un operador troncal para la Fase III.

Pregunta 17:

1.10 Elaboración y presentación de la propuesta.

Como se menciono anteriormente, ¿Que va a pasar con los propietarios bajo la figura de leasing o locatarios de los mismos con aquellos que la proporción en la propiedad de un vehículo pueda ser igual o mayor del 50 % toda vez que lo usual en estos casos de propiedad compartida es que lo sea en iguales proporciones, es decir, que cada cual tiene una participación del 50%.?

De no admitirse esta figura se dejaría por fuera a muchos pequeños propietarios que se encuentran inclusos en esta situación, lo cual atentaría contra la democratización del sistema


Respuesta:



Pregunta 18:

1.11 Costo de elaboración de la propuesta.

Hemos encontrado que en el mercado no se cuenta con un número adecuado de profesionales que conozcan de planeación y control en corredores con operación troncal y no troncal, de antemano solicitamos a Transmilenio facilitar los listados de firmas o profesionales en este ramo que actuarían como Agentes Técnicos de los operadores Zonales.

Esto se debería realizar de una manera mas concertada con las actuales empresas de transporte, propietarios y Transmilenio para lograr una integración total de los sistemas sin sacrificar a miles de propietarios y empresas de transporte público Colectivo de la ciudad de Bogotá.


Respuesta:

En este punto es necesario aclarar que de conformidad con el numeral 3.2.5.3 del proyecto de Pliego, el asistente técnico cumplirá las funciones de experto en planeación y operación de Sistemas de transporte masivo terrestre, con tecnologías de control de flota y recaudo unificado, pero ello no significa que deba certificar dichas actividades previamente, sino que éstas serán las que ejercerá en el SITP.

El numeral es claro en señalar que el perfil que se exige para realizar dicha actividad no es tan restringido como lo señala ACOOTRANSCOL, como se puede observar:

Para la planeación y programación del SITP: Formación académica del o los profesionales que hagan parte del Asistente Técnico


Experiencia General


Experiencia específica en planeación y programación de sistemas de transporte masivo.





4. Diseño, planeación y coordinación a los ajustes de programación de servicios y rutas. 5. Seguimiento a la programación de servicios tanto en tipos de rutas, tipos de bus, itinerarios

e intervalos. 6. Análisis, evaluación y estudios en prevención de situaciones contingentes que se

presentan en la operación de los servicios. 7. Diseño y formulaciones para el mejoramiento de las actividades de programación del

sistema. 8. Participación en la planeación y realización ajustes de la programación de la operación y

funcionamiento de rutas. 9. Análisis, evaluación y medición de condiciones operativas. 10. Atención a los imprevistos y situaciones contingentes que se presenten en la programación

y la operación del sistema.

Adicionalmente sostiene el proyecto de pliego que se podrá acreditar la experiencia en las anteriores actividades mediante una persona natural o varios profesionales o una persona jurídica que cuente con los profesionales expertos en estas labores.

Pregunta 19:

Requisitos generales para participar.

¿Cual seria el porcentaje % máximo de participación accionaria de una empresa con capital extranjera en cada una de estas modalidades?.

Es posible cumplir con el requisito de Estructura Societaria del proponente, mediante la participación indirecta de los pequeños propietarios transportadores en el capital social del proponente a través de una persona jurídica compuesta por propietarios transportadores o empresas constituidas como operadoras por pequeños propietarios, que sea accionista, socio, cooperado del proponente, ya que se habla en cada una de las zonas de un numero mínimo de propietarios.

ZONA NOMBRE OPERACIÓN (3.2.5.1) Experiencia Con Min. # Propietarios

1 USAQUEN TRONCAL 680 2 ENGATIVA TRONCAL 441 3 FONTIBON TRONCAL 497 4 SAN CRISTOBAL TRONCAL 561 5 SUBA ORIENTAL SIN

TRONCAL 121

6 SUBA CENTRO SIN TRONCAL

557

7 CALLE 80 SIN TRONCAL

182

8 TINTAL - ZONA SIN 81

FRANCA TRONCAL 9 KENNEDY SIN

TRONCAL 384

10 BOSA SIN TRONCAL

482

11 PERDOMO SIN TRONCAL

113 12 CIUDAD BOLIVAR SIN

TRONCAL 287

13 USME SIN TRONCAL

294

A manera de ejemplo de cómo podrían constituirse dichas sociedades:

• Que cada uno de los pequeños propietarios transportadores sea beneficiario real de por lo menos 0.15 % en el capital del proponente.

• Que la persona jurídica compuesta por propietarios transportadores será propietaria de por lo menos el 27 % del capital social del proponente ya que se establecería la posibilidad de acreditar como propio, un vehículo de las personas naturales propietarias que sean socios de una persona jurídica compuesta por propietarios transportadores que sea a su vez accionista del proponente.

• Vale la pena mencionar que de ser posible alguna de estas modalidades estaría en plena concordancia con el factor de democratización que tanto expone la administración.

• Es posible que empresas conformadas por propietarios sean socios del proponente y así cumplir con el requisito de propietarios exigido en el Pliego.

• De la misma manera estos capitales de conformación podrán ser llevados al patrimonio total del oferente.


Respuesta:

El proyecto de pliego de condiciones no establece un porcentaje máximo de participación accionaria para las empresas con capital extranjero. No obstante, para efectos de la participación en el proceso es claro que las sociedades extranjeras solo podrían participar en la medida en que cuenten con el componente local (propietarios y empresas de transporte de Bogotá) establecido como requisito habilitante en el proyecto de pliego de condiciones. En el mismo sentido, de acuerdo como se encuentran establecidos los factores de ponderación, no podrán sin la participación del componente local no podrán ser objeto de asignación de puntaje.

De acuerdo con lo establecido en la normatividad vigente y en reiteradas posiciones jurisprudenciales, no es posible impedir el acceso a empresas extranjeras en los procesos de selección de contratistas que adelanta el Estado, sin embargo, la protección a la industria nacional

se encuentra contemplada en el numeral 4.5.4 del proyecto de pliego de condiciones, otorgando 5 puntos a los Proponentes que sean personas jurídicas colombianas (o sucursales de extranjeras) o que siendo extranjeras tengan residencia en Colombia.

De otro lado, el proyecto de pliego de condiciones establece que los proponentes y propietarios podrán acordar libremente el esquema de participación (modelo societario, cooperativismo, patrimonios autónomos, estructuras asociativas, entre otros) de estos últimos en los oferentes, siempre y cuando no se vulneren los principios establecidos en la minuta del contrato y en el propio pliego de condiciones. Pregunta 20:

2.1 Inhabilidades e incompatibilidades

Ha pensado la administración que va a pasar con las empresas que hasta el momento no han cumplido con el deposito del factor de calidad – Resolución 392. O con las investigaciones en curso por este factor.


Respuesta:

En cuanto hace referencia a la presente licitación, de acuerdo con lo establecido en el numeral 4.5.5. INFORMACIÓN SOBRE CUMPLIMIENTO DE CONTRATOS ESTATALES Y NORMATIVIDAD DE TRANSPORTE del proyecto de pliego de condiciones, sólo se le restará puntaje a aquellos proponentes que hayan sido objeto de sanciones contractuales por incumplimiento de contratos estatales, o al que se la haya hecho efectivo cualquiera de los amparos de la garantía única, mediante acto administrativo ejecutoriado, o el que haya sido sujeto de sanción por incumplimiento de la normatividad de transporte dentro de los DOS (2) años anteriores a la fecha de cierre de la licitación.

De igual forma no se podría exigir un paz y salvo por concepto del factor de calidad para participar en la presente licitación pública, ya que la exigencia de estos documentos en general, ha sido una práctica ampliamente rechazada en Colombia. La Ley 550 de 1999 intentó establecer este requisito, señalando que para contratar con el Estado, se necesitaba estar a paz y salvo con el tesoro nacional, pero fue demandada ante la Corte Constitucional, por considerar que su exigencia vulneraba el derecho al trabajo y el principio de igualdad, al distinguir entre las personas que se encuentran a paz y salvo con el Estado y las que no, midiendo a los proponentes no por su idoneidad, capacidad o experiencia, sino por el hecho de estar o no al día con sus obligaciones. La Corte Constitucional, mediante Sentencia C-1185/00 accedió a las pretensiones del demandante, declarando inconstitucional el artículo que consagraba dicho requisito.

De igual forma, la Ley 617 de 2000 quiso revivió la figura de los paz y salvos, al señalar en su artículo 70, que no podrá contratar con ninguna entidad estatal, quien aparezca como deudor en mora en las bases de datos de la DIAN y en aquellas que las entidades territoriales establezcan a través de sus organizaciones gremiales. En el mismo sentido que la norma anteriormente comentada, este artículo no alcanzó una eficacia material sustancial, ya que en el mismo año fue derogado expresamente por la Ley 633 de 2000.

Esta tendencia hacia la no exigencia los paz y salvos para contratar con el Estado es confirmada

claramente por la Ley 1150 de 2007, la cual los excluye de los requisitos habilitantes al señalar en su artículo quinto, que los requisitos habilitantes para participar en una licitación pública, como la que aquí se adelanta, son: capacidad jurídica, condiciones de experiencia, capacidad financiera y de organización de los proponentes.

Por tratarse de requisitos enunciados de manera taxativa, no le es dable a la administración distrital exigir elementos adicionales, tales como paz y salvos por multas, sanciones, o cualquier otro concepto, como por ejemplo el factor de calidad. Una exigencia en tal sentido no solo estaría en contravía de la línea jurisprudencial existente sobre la materia y de nueva normatividad de contratación, sino que también violaría de manera flagrante la Constitución, ya que ésta en su artículo 84 establece que cuando un derecho o actividad hayan sido reglamentados de manera general, las autoridades públicas no podrán establecer ni exigir permisos o requisitos adicionales para su ejercicio.

Pregunta 21:

2.1.1 Conflictos especiales de intereses para participación.

2.2 Participantes.

Nuevamente preguntamos cual será el porcentaje máximo de capital extranjero en cada uno de los proponentes esto con el ánimo de fortalecer la industria y la inversión nacional.


Respuesta:

De acuerdo con lo establecido en la normatividad vigente y en reiteradas posiciones jurisprudenciales, no es posible impedir el acceso a empresas extranjeras en los procesos de selección de contratistas que adelanta el Estado, ni restringir el porcentaje para su participación, sin embargo, la protección a la industria nacional se encuentra contemplada en el numeral 4.5.4 del proyecto de pliego de condiciones, otorgando 5 puntos a los Proponentes que sean personas jurídicas colombianas (o sucursales de extranjeras) o que siendo extranjeras tengan residencia en Colombia. Así mismo a los extranjeros (sin residencia o sucursal en Colombia) que hayan aportado el documento establecido en los numerales sobre reciprocidad de los Capítulos 1 y 2 del Pliego de Condiciones o respecto de los cuales se halle acreditada la reciprocidad por la existencia de un tratado, acuerdo o convenio y 2 puntos a los Proponentes de origen extranjero que no cuenten con el documento establecido sobre reciprocidad de este Pliego de Condiciones o no exista tratado, acuerdo o convenio.

En el caso de promesas de sociedad futura conformadas por integrantes nacionales y extranjeros, sólo se entenderá como Proponente nacional o extranjero con la reciprocidad acreditada, si la suma de la participación de sus miembros que cumplen esta condición es igual o superior al noventa por ciento (90%). En ese orden de ideas, si una sociedad extranjera puede participar como proponente o como miembro de un proponente dentro de la licitación, pero sólo obtendrán 5 puntos en el aspecto protección a la industria nacional si cuenta con convenio de reciprocidad.

En todo caso para obtener los 5 puntos, deberá acreditar la suma de los miembros de la estructura plural, contando proponentes netamente nacionales o extranjeros con reciprocidad sea igual o superior al noventa por ciento.

Igualmente, para efectos de la participación en el proceso es claro que las sociedades extranjeras solo podrían participar en la medida en que cuenten con el componente local (propietarios y empresas de transporte de Bogotá) establecido como requisito habilitante en el proyecto de pliego de condiciones. En el mismo sentido, de acuerdo como se encuentran establecidos los factores de ponderación, no podrán sin la participación del componente local no podrán ser objeto de asignación de puntaje.

Pregunta 22:

2.6 Cronograma de la licitación.

Como es de conocimiento público la administración tiene un cronograma muy ajustado para esta licitación.

Como lo mencione anteriormente se debería cumplir por etapas:

• Primero: Adjudicar mediante licitación la operación Troncal – háblese Fase III

• Segundo: Adjudicar mediante licitación las rutas auxiliares, complementarias y alimentadoras de las 4 primeras zonas una vez revisados los criterios de adjudicación del número de rutas por zonas.

• Tercero: adjudicación mediante licitación las nueve zonas restantes.

De esta forma podríamos todos los actores tanto del Transporte Masivo como los del Transporte Público Colectivo adecuarnos a los nuevos retos y cambio de cultura que nos presenta la administración.


Respuesta:

La administración ha hecho un estudio técnico y jurídico cuidadoso y ha determinado que la manera más beneficiosa de hacer esta licitación y adjudicación es de la forma en que está prevista según el proyecto de pliegos, es decir, que todas las zonas sean adjudicadas a través de un solo proceso licitatorio.

Pregunta 23:

3.2.2. Certificado de existencia y representación legal y autorización.

Tener en cuenta en el certificado de existencia y representación – ejecución del contrato a 31 de diciembre de 2036 y autorización al representante legal por el valor de la propuesta con fecha anterior a la licitación.


Respuesta:

Se estudiará su consideración y de ser pertinente se incluirá en el pliego definitivo.

Pregunta 24:

3.2.3.2 Personas jurídicas de origen extranjero y naturaleza privada.

¿Cual seria el porcentaje máximo autorizado de capital en la conformación del proponente para estas empresas?, ?como seria la participación de los pequeños transportadores?


Respuesta:


En el caso de promesas de sociedad futura conformadas por integrantes nacionales y extranjeros, sólo se entenderá como Proponente nacional o extranjero con la reciprocidad acreditada, si la suma de la participación de sus miembros que cumplen esta condición es igual o superior al noventa por ciento (90%). En ese orden de ideas, si una sociedad extranjera puede participar como proponente o como miembro de un proponente dentro de la licitación, pero sólo obtendrán 5 puntos en el aspecto protección a la industria nacional si cuenta con convenio de reciprocidad. En todo caso para obtener los 5 puntos, deberá acreditar la suma de los miembros de la estructura plural, contando proponentes netamente nacionales o extranjeros con reciprocidad sea

igual o superior al noventa por ciento.


Pregunta 25:

3.2.3.4 Cooperativas constituidas con el único objeto de participar en la presente licitación Pública. ¿Nos preocupan los tiempos pues las cooperativas deben citar a asambleas extraordinarias para adoptar sus estatutos y permitir la integración o participación con otros grupos – ver ampliación del cronograma para tal fin?

Revisar los literales en especial incluir en los estatutos literal c),d) y e). De igual forma incluir en los estatutos los literales a). – deben ser presentados en la proforma 3.


Respuesta:

Uno de los objetivos que se busca con esta licitación, es el de la democratización del sistema. El proyecto de pliego de condiciones establece las condiciones para que se propicie la participación del mayor número posible de actores actuales del transporte colectivo, tales como empresarios, propietarios de vehículos, conductores y por su puesto cooperativas.

Tanto las cooperativas, como cualquier otra organización empresarial requieren tiempo para poder organizarse como proponentes del SITP, por lo cual el Distrito ha estimado un tiempo prudencial que es el fijado en el proyecto de Pliego de condiciones y es aplicable a todos los oferentes. Por tratarse de una licitación dirigida a amplios sectores de la sociedad, se prefirió no hacer ninguna distinción en razón de la naturaleza jurídica del proponente.

Pregunta 26:

3.2.5.2 Amparos de la garantía de seriedad.

Como ya se menciono en la primera audiencia pública seria importante revisar estos valores pues consideramos muy altos consideramos que podrían ser ajustado hasta en un 20 % menos.


Respuesta:

Estas cifras están en proceso de revisión.

Pregunta 27:

3.2.5 Información sobre la experiencia mínima del proponente:

c) Experiencia del asistente técnico: consideramos que en la oferta nacional no hay suficientes Asistentes Técnicos, serian los mismos para varias zonas – por que no pensar que el ente articulador de este sistema seria Transmilenio o el administrador del SIRCI para cada una de las empresas de manera gradual mientras profesionales del grupo proponente adquieren la certificación requerida para controlar la flota, debidamente aprobada por Transmilenio


Respuesta:

La administración considera que el apoyo del asistente técnico es fundamental tanto para la operación del SITP como para la estructuración de la oferta. Por tal razón, dicha asesoría no debe ser provista por el ente gestor o por un concesionario diferente al que necesita dicha asistencia.

En este punto es necesario aclarar que de conformidad con el numeral 3.2.5.3 del proyecto de Pliego, el asistente técnico cumplirá las funciones de experto en planeación y operación de Sistemas de transporte masivo terrestre, con tecnologías de control de flota y recaudo unificado, pero ello no significa que deba certificar dichas actividades previamente, sino que éstas serán las que ejercerá en el SITP.

El numeral citado establece claramente los requisitos que se exigen para poder ejercer dichas funciones, los cuales son bastante amplios y permiten que exista en el mercado una oferta variada.

Pregunta 28:

3.2.5.1 experiencia en transporte con participación de propietarios (proforma 5a, 5b y 6).

Consideramos que el puntaje dado es mínimo, que pasara con los actuales propietario, asociados de empresas o cooperativas que poseen la calidad de locatario de leasing. – tendríamos que revisar el contrato con la financiera para trasladar la locación – que ha pensado la secretaria de movilidad o usted señor alcalde de las personas que somos sujetos de esta figura crediticia.

¿Que va a pasar con los propietarios que la proporción en la propiedad de un vehículo pueda ser igual o mayor del 50 % toda vez que lo usual en estos casos de propiedad compartida es que lo sea en iguales proporciones, es decir, que cada cual tiene una participación del 50%.?

De no admitirse esta figura se dejaría por fuera a muchos pequeños propietarios que se

encuentran inclusos en esta situación, lo cual atentaría contra la democratización del sistema.


Respuesta:

“Control Total sobre la flota: Se entiende por control total, además de la propiedad, únicamente los siguientes esquemas: Leasing financiero, leasing operativo y/o patrimonio autónomo cuyo único objeto sea la titularidad de los vehículos”.

Por lo anterior, se homologará como propietario al locatario en el caso de aquellos vehículos que se encuentren bajo la modalidad de leasing. Este ajuste se incluirá en el pliego de condiciones definitivo.

Respecto a los propietarios que tienen la propiedad compartida de un vehículo, aclaramos que también tendrán la posibilidad de ser incluidos en el sistema. Como requisito habilitante, en las exigencias mínimas de participación de propietarios (3.2.5.1 y proformas) se exige un número determinado de propietarios por zona, sin importar si éste tiene dos vehículos, uno, o tan solo una cuota parte.

De igual forma en los requisitos de calificación, se establece en el numeral 4.5.1, que se tendrá en cuenta la participación de propietarios, adicional a la exigida como requisito habilitante, para efectos de mayor puntuación.

Finalmente en la estrategia de participación, sostenibilidad y permanencia de propietarios se otorga mayor puntuación a quien le otorgue al propietario una mayor renta mensual, sin hacer distinción si éste es dueño de solo una cuota parte del vehículo.

Pregunta 29:

3.2.5.2 Experiencia en transporte con número de vehículos (proforma 5a, 5b y 6) –

A. Para las zonas que tiene operación troncal (Usaquén, Engativá, Fontibón y San Cristóbal), la experiencia mínima en transporte con participación de propietarios se cumplirá con el requisito de presentar en su propuesta:

Rh = #p + (ec ó etm ó ep)

Donde

#p = numero mínimo de propietarios por cada zona

Ec = participación de mínimo una empresa habilitada para prestar el servicio de transporte público colectivo en Bogotá.

Etm = participación de mínimo una empresa habilitada para prestar el servicio de transporte

público masivo en Bogotá y con contrato vigente.

Ep = participación de una empresa constituida en su totalidad y de manera exclusiva por propietarios de transporte público colectivo.

¿Cuál será el puntaje máximo obtenido para la sumatoria de la ecuación de cada uno de los ítems.

Consideramos que la presentación de solo propietarios o de empresas constituidas por pequeños propietarios del transporte no alcanzaría para sumar el puntaje.


Respuesta:

El proyecto de pliego contempla expresamente la participación de los actuales prestadores (propietarios y empresas) del servicio como un requisito habilitante. Esto implica que ningún proponente podrá ser adjudicatario de las zonas sino garantiza los esquemas de participación y democratización previstos en el pliego.

Lo que el observante señala como una fórmula corresponde a la manera abreviada de señalar las diferentes alternativas con que cuenta el proponente para acreditar la experiencia mínima en el aspecto de propietarios, factor que no otorga puntaje por ser un requisito mínimo.

De acuerdo con lo establecido en el encabezado del Capítulo IV del proyecto de pliego de condiciones sólo serán objeto de ponderación aquellas propuestas que hayan cumplido los requisitos de habilitación jurídica, financiera y técnica (es decir la acreditación del número de propietarios y vehículos mínimos por zona), superada esta etapa, se procederá a la asignación de puntaje que para el aspecto de propietarios se tiene establecido en el numeral 4.5.1 Se asignará cuarenta y cinco (45) puntos a la propuesta que presente una mayor oferta (Suma de No. De propietarios) por zona, a las demás ofertas se les asignará puntaje de manera proporcional a su ofrecimiento, utilizando una regla de tres simple considerando la mejor propuesta y la oferta en evaluación. Así las cosas el puntaje a obtener por una propuesta con el ejemplo presentado por el observante sólo se determinará en el momento de comparar el número de propietarios adicionales a los mínimos exigidos, ofrecidos en cada una de las propuestas.

Pregunta 30:

B. Para las zonas que no tiene operación troncal (suba oriental, suba centro, calle 80,tintal – zona franca, Kennedy, bosa, Perdomo, ciudad bolívar y Usme) la experiencia mínima en transporte con participación de propietarios se cumplirá con el requisito de presentar en su propuesta:

Rh = #p + (ec ó ep)

Donde:

#p = numero mínimo de propietarios por cada zona

Ec = participación de mínimo una empresa habilitada para prestar el servicio de transporte público colectivo en Bogotá.

Ep = participación de una empresa constituida en su totalidad y de manera exclusiva por propietarios de transporte público colectivo.

¿Esta ecuación es excluyente cual seria el puntaje de cada uno de los índices?


De no admitirse esta figura se dejaría por fuera a muchos pequeños propietarios que se encuentran inclusos en esta situación, lo cual atentaría contra la democratización del sistema.

Adicionalmente solicitamos respetuosamente revisar el puntaje asignado a cada ítem para que efectivamente la experiencia se asigne efectivamente y nuestro juicio se valore adecuadamente la antigüedad y la experiencia.


Respuesta:

Lo que el observante señala como una fórmula corresponde a la manera abreviada de señalar las diferentes alternativas con que cuenta el proponente para acreditar la experiencia mínima en el aspecto de propietarios, factor que no otorga puntaje por ser un requisito mínimo.

Es válida la propiedad del vehículo de cualquier propietario de menos de 2 vehículos independiente del porcentaje que tengan. Puede ser del 50% o menos.

El puntaje asignado a cada criterio ha tratado de equilibrar todos los factores de experiencia y la necesaria participación de los agentes que han participado en el transporte de pasajeros en Bogotá, el aspecto de antigüedad no será un factor a tener en cuenta para efectos de requisitos mínimos habilitantes o requisitos de ponderación.

Pregunta 31:

3.2.5.3 Experiencia del asistente técnico (proforma 5c) –

¿Las firmas que actualmente están certificadas no son las suficientes, consideramos que no hay en el mercado laboral suficientes agentes para efectuar el acompañamiento como ente gestor?

¿Considera Transmilenio que un mismo asistente técnico acompañe a varias proponentes?

¿Cual seria el número máximo de proponentes por Asistente Técnico?

¿no seria factible que el concesionario del SIRCI, haga este acompañamiento?

¿no sería factible que Transmilenio formara el grupo de profesionales de las empresas habilitadas para la concesion?


Respuesta:





Finalmente en la estrategia de participación, sostenibilidad y permanencia de propietarios se otorga mayor puntuación a quien le otorgue al propietario una mayor renta mensual, sin hacer distinción si éste es dueño de solo una cuota parte del vehículo.

Pregunta 32:

3.2.6 Información sobre la capacidad financiera del proponente. (proforma 4 a)

Tal como se mencionó en la audiencia pública se deberían ajustar los Balances a Diciembre 31 de 2009.


Respuesta:

Los indicadores financieros de capital de trabajo y patrimonio fijados en el proyecto de pliego de condiciones se establecieron teniendo en cuenta que la ejecución del contrato requiere de una capacidad y fortaleza financiera mínimas por parte de las empresas operadoras, quienes tendrán que realizar inversiones importantes, especialmente durante el primer año de ejecución del contrato, para el montaje de las empresas, la adecuación de la flota existente y la adquisición de

la flota nueva requerida para la operación del SITP en cada una de las zonas. Actualmente Transmilenio S.A. se encuentra estudiando el mecanismo financiero y jurídico que permita que los vehículos del colectivo que en la licitación se demuestre que serán aportados como capital de las nuevas empresas operadoras sean tenidos en cuenta para el cumplimiento del patrimonio mínimo exigido en la licitación. En caso de avalarse la misma, se incluirá en el pliego de condiciones definitivo de la licitación. Igualmente se está estudiando la posibilidad de permitir el cumplimiento de los índices financieros con estados financieros con corte a 31 de diciembre de 2009.

Pregunta 33:

3.2.6.1 índices financieros

3.2.6.1.1 Patrimonio.

Consideramos lesivos estas altas sumas de capital tanto en el patrimonio, como en el capital de trabajo.

Se tenga en cuenta la recomendación de cumplir por etapas la implementación del SITP:

• Primero: Adjudicar mediante licitación la operación Troncal – háblese Fase III

• Segundo: Adjudicar mediante licitación las rutas auxiliares, complementarias y alimentadoras de las 4 primeras zonas una vez revisados los criterios de adjudicación del número de rutas por zonas.

• Tercero: adjudicación mediante licitación las nueve zonas restantes.

De esta forma podríamos todos los actores tanto del Transporte Masivo como los del Transporte Público Colectivo adecuarnos a los nuevos retos y cambio de cultura que nos presenta la administración.


Respuesta:

Los indicadores financieros de capital de trabajo y patrimonio fijados en el proyecto de pliego de condiciones se establecieron teniendo en cuenta que la ejecución del contrato requiere de una capacidad y fortaleza financiera mínimas por parte de las empresas operadoras, quienes tendrán que realizar inversiones importantes, especialmente durante el primer año de ejecución del contrato, para el montaje de las empresas, la adecuación de la flota existente y la adquisición de la flota nueva requerida para la operación del SITP en cada una de las zonas.

Con respecto al diseño del Sistema y dado que se trata de un modelo que integra la prestación del

servicio en toda la ciudad y cuyo éxito depende de la operación completa de la totalidad de zonas, se ha considerado que la manera más adecuada de adjudicar las mismas es en un solo proceso de selección. No obstante, la solicitud del observante ha sido considerada en el proyecto de pliego de condiciones a partir de la implementación gradual contemplada en el anexo 2 – Resumen de implementación de la minuta del contrato.

Pregunta 34:

3.2.6.1.2 capital de trabajo.

Con estos valores que enuncia la administración están dadas las condiciones para que las cuatro zonas con operación troncal, sean las actuales concesionarias del transporte masivo junto con sus filiales en el SITP, las que prácticamente se auto adjudiquen estas zonas (háblese de fase III – Corredor calle 26 – Carrera 10 y prolongación de Soacha.

Al necesitar tanto capital de trabajo para chatarrizar la sobre oferta, ¿consideramos que la administración está tratando de evadir su responsabilidad de adquirir la sobreoferta que actualmente se está presentando y no trasladarlo a los operadores que es lo que se pretende con este abultado capital de trabajo, sin olvidar los plazos tan cortos para chatarrizar el parque automotor usado o con vejez mayor a 10 años?


Respuesta:

Los indicadores financieros de capital de trabajo y patrimonio fijados en el proyecto de pliego de condiciones se establecieron teniendo en cuenta que la ejecución del contrato requiere de una capacidad y fortaleza financiera mínimas por parte de las empresas operadoras, quienes tendrán que realizar inversiones importantes, especialmente durante el primer año de ejecución del contrato, para el montaje de las empresas, la adecuación de la flota existente y la adquisición de la flota nueva requerida para la operación del SITP en cada una de las zonas.

En la estructuración financiera del proyecto se tuvieron en cuenta las diferentes inversiones que deberá realizar el concesionario durante las diferentes etapas de la concesión.

No obstante lo anterior, se estudiará la viabilidad de reducir los montos solicitados.

Es preciso ratificar que una de las obligaciones del Concesionario es hacer la desintegración física total de la flota usada no disponible para operación y que no hará parte de la flota de reserva de operación, de conformidad con lo establecido en las normas nacionales y distritales vigentes y al presente proceso de selección y que si bien se estima un plazo de nueve meses, de acuerdo con la cláusula 12 de la minuta del contrato, éste plazo podría ser mayor o menor de conformidad con el plan de implementación presentado por el Concesionario y aprobado por Transmilenio.

Pregunta 35:

Sería importante revisar estos requisitos de experiencia de consecución de financiación ya que

involucra la realización de: Proyectos de transporte, y/o construcción de obras civiles por el sistema de concesión, y/o sistemas de financiación privada de proyectos de infraestructura, tal como se define mas adelante y en las cuantías que allí se determinan.

Ver con lupa este lesivo numeral – las empresas del Transporte Público Colectivo y/o Grupos de Pequeños propietarios que no han efectuado algún tipo contratación anunciada en estos ítems o serán las matrices de los grupos las que la puedan aportar dicha experiencia en consecución de financiación.

¿Se podrían tomar experiencia de financiación, el financiamiento de cada uno de los propietarios incluidos en las zonas?

• Acreditar financiación en zonas principales (en millones de pesos)

• Acreditar financiación en zonas subsidiarias (en millones de pesos)

¿Sera que las empresas conformadas por propietarios que han adquirido flotas de vehículos pueden acreditar dichas financiaciones y adjuntarlas al proponente?


Respuesta:

Los niveles de capital de trabajo y patrimonio mínimo requeridos son los que se consideran adecuados para asegurar que el concesionario cuenta con la capacidad financiera adecuada para poder ejecutar el contrato de concesión.

La experiencia en consecución de recursos podrá ser demostrada por el proponente, o alguno de sus integrantes, o por un asistente financiero. No obstante lo anterior, se estudiará la posibilidad de reducir los montos solicitados.

En todo caso es preciso aclarar que la experiencia en consecución de recursos del proponente individual o de uno solo de los miembros de la promesa de sociedad futura será tenida en cuenta sólo en el caso de que haya sido obtenida directamente por tal persona o cuando haya sido obtenida por un patrimonio autónomo, en el cual haya actuado como fideicomitente: i) el proponente individual o el miembro de la promesa de sociedad futura que pretende hacer valer la experiencia; o ii) una asociación en la cual haya tenido participación el proponente individual o el miembro de la promesa de sociedad futura que pretende hacer valer la experiencia. En el caso del literal ii) anterior se requiere que el proponente individual o el miembro de la promesa de sociedad futura cumpla con el requisito de participación que se enuncia a continuación: Si se trata de experiencia en consecución de financiación para proyectos realizados por una asociación de cualquier tipo (incluyendo consorcios, uniones temporales, joint ventures, sociedades de objeto único u otras similares) en la cual haya tenido participación la persona que pretenda hacer valer dicha experiencia, se computará la experiencia de quien pretende acreditarla en el mismo porcentaje de participación en la asociación mediante la cual ejecutó el contrato presentado para tal fin.

En el caso que se presente como experiencia un mismo contrato de crédito por una asociación en

la cual tuvieron participación dos o más personas que también son miembros de la promesa de sociedad futura que se presenta a la licitación, la experiencia dada en virtud de dicho contrato se acreditará máximo por el cien por ciento (100%).

Para efectos de la acreditación de experiencia en consecución de financiación en los términos del presente numeral, el proponente, podrá acreditar dicha experiencia directamente y/o a través de Un (1) asistente financiero, a quien se le aplicarán las reglas enunciadas en el presente numeral para la acreditación de la experiencia en consecución de financiación. En este último caso, se tendrá en cuenta la experiencia obtenida directamente por el asistente financiero para sí mismo o para terceros.

Cuando el proponente individual, o los miembros de una promesa de sociedad futura, pretenda acreditar la experiencia exigida a través de un asistente financiero, éste deberá cumplir los mismos requisitos que se exigen a los proponentes para acreditar su aptitud legal para participar en la presente licitación, relacionados en el presente capítulo de este pliego de condiciones.

El Asistente financiero que preste su concurso para la acreditación de experiencia en consecución de financiación al proponente, asumirá responsabilidad solidaria con éste, frente a TRANSMILENIO S.A. por el cumplimiento de todas las obligaciones relacionadas con la obtención del cierre financiero. La solidaridad del asistente financiero en cuanto a la obligación del concesionario de obtener el cierre financiero, implica que, al igual que el concesionario, será responsable frente a TRANSMILENIO S.A. en el pago de la cláusula penal, en el caso en que fuera declarada la caducidad del contrato de concesión, como consecuencia del incumplimiento del concesionario en la obtención del cierre financiero. Dicha solidaridad no se extenderá a los efectos jurídicos propios de la declaratoria de la caducidad, diferentes del pago de la cláusula penal.

En aceptación de tal solidaridad, el asistente financiero, además de su concurso para la acreditación de experiencia, deberá comprometerse junto con el proponente, a la obtención del cierre financiero. Para el propósito general descrito en este aparte, el asistente financiero deberá suscribir la carta de presentación de la propuesta so pena de tenerse como no presentado.

En consideración a que quien acredite la experiencia en consecución de financiación será el responsable de la obtención del cierre financiero para el proyecto éste no podrá ser sustituido, salvo que su sustitución haya sido autorizada por TRANSMILENIO S.A., evento en el que en todo caso el sustituto deberá cumplir con la misma o mejor calidad de experiencia exigida en el presente capítulo del pliego de condiciones, y asumir los compromisos y responsabilidades establecidos en el presente pliego de condiciones y en el contrato de concesión correspondiente.

Para acreditar la experiencia requerida en este numeral, la persona jurídica proponente o las personas naturales o jurídicas miembros de la promesa de sociedad futura– podrán también invocar la experiencia de sus sociedades matrices. En el caso que se pretenda invocar la experiencia de matrices según lo expresado, deberá acompañarse a la propuesta, la prueba documental suficiente que permita establecer de manera inequívoca la existencia de la matriz y la relación de subordinación correspondiente.

En todo caso para validar la experiencia en este aspecto, como mínimo debe acreditar la consecución del sesenta por ciento (60%) sobre el valor total requerido para cada zona en un solo proyecto.

Si las empresas conformadas por propietarios que han adquirido flotas de vehículos pueden acreditar la experiencia en consecución de recursos cumpliendo lo dispuesto en el proyecto de pliego de condiciones específicamente en el numeral 3.2.7, y en un solo proyecto acreditar la consecución del sesenta por ciento requerido para cada zona a la cual se presente, su experiencia será válida en este aspecto.

Pregunta 36:

3.2.8 certificación de pagos de seguridad social y aportes parafiscales (personas jurídicas)

(Proforma 7 sección a).

¿Es necesario aclarar cual es el termino exacto con el cual el proponente debe acreditar que se encuentra al día con la cancelación de los aportes parafiscales?


Respuesta:

El numeral 3.2.8 del proyecto de pliego de condiciones, establece que TRANSMILENIO S.A. verificará únicamente la acreditación del respectivo pago a la fecha de presentación de la oferta, sin perjuicio de los efectos generados ante las entidades recaudadoras por el no pago dentro de las fechas establecidas en las normas vigentes.

Pregunta 37:

4.5 verificación de los factores y criterios de escogencia y adjudicación

Factores Puntaje Parcial 1. Participación de propietarios 85 2. Participación de empresas de TPC 50 3. Participación de empresas de transporte masivo

30

4.protección a la industria nacional 5 5. Acreditación de multas y demás sanciones por incumplimiento

Resta puntaje

Puntaje máximo propuesta técnica 170 6.puntaje máximo propuesta económica 130 130 Puntaje máximo total : 300

Respetuosamente solicitamos que cada proponente se valore de manera adecuada la participación de propietarios de acuerdo a su participación accionaria dentro del capital del

proponente a manera de ejemplo:

• Que cada uno de los pequeños propietarios transportadores sea beneficiario real de por lo menos 0.15 % en el capital del proponente.

• Que la persona jurídica compuesta por propietarios transportadores será propietaria de por lo menos el 27 % del capital social del proponente ya que se establecería la posibilidad de acreditar como propio, un vehículo de las personas naturales propietarias que sean socios de una persona jurídica compuesta por propietarios transportadores que sea a su vez accionista del proponente.

• Vale la pena mencionar que de ser posible alguna de estas modalidades estaría en plena concordancia con el factor de democratización que tanto expone la administración.

¿Seria importante revisar los puntajes adjudicados consideramos que se debería calificar con mayor puntaje a las empresas del transporte publico colectivo?.

¿En el caso de que un proponente incluya varias empresas del TPC, como se ponderaría esta calificación?.

De igual forma el puntaje asignado a la protección de la industria Nacional debería ser mas alto esto con el fin de proteger a los actuales constructores de Autobuses, talleres y centros de mantenimiento.


Respuesta:





Finalmente en la estrategia de participación, sostenibilidad y permanencia de propietarios se otorga mayor puntuación a quien le otorgue al propietario una mayor renta mensual, sin hacer

distinción si éste es dueño de solo una cuota parte del vehículo.

Pregunta 38:

4.5.1 Participación de propietarios

Debido a que la secretaria de movilidad pretende dejar por fuera un número considerable de propietarios no seria viable aumentar el número de vehículos.


De no admitirse esta figura se dejaría por fuera a muchos pequeños propietarios que se encuentran inclusos en esta situación, lo cual atentaría contra la democratización del sistema.

Manifiesto mi total desacuerdo en la asignación de dos vehículos por propietario por cuanto estimo que encierra una enorme injusticia con el propietario de vehículos, no veo razón a que a este no se le reconozca el número real de vehículos de los cuales es propietario, sino que se le castiga con una arbitraria reducción numérica, restringiendo sus derechos de propiedad e igualdad para concursar en esta convocatoria pública.

Es posible que empresas conformadas por propietarios sean socios del proponente y así cumplir con el requisito de propietarios exigido en el Pliego.


Respuesta:

En primer lugar es necesario aclarar que la licitación contempla que todos los vehículos del TPC sean adquiridos por el SITP, para que todos los propietarios cuenten con una alternativa económica. En ese orden el número de propietarios establecido como requisito mínimo no es obstáculo para que puedan incorporarse más vehículos en la propuesta, por el contrario, la administración estimula dicho hecho, otorgando una puntuación adicional.



Adicionalmente, en la estrategia de participación, sostenibilidad y permanencia de propietarios se otorga mayor puntuación a quien le otorgue al propietario una mayor renta mensual, sin hacer

distinción si éste es dueño de solo una cuota parte del vehículo.

Respecto a la definición de propietarios, el límite de máximo dos vehículos para ser catalogado como propietario obedece al cumplimiento de los principios de democratización del Plan Maestro de Movilidad, es decir, que permita garantizar la integración del transporte colectivo estableciendo condiciones objetivas que garanticen la democratización del sistema, la participación de propietarios de vehículos de servicio público en las empresas operadoras y la sostenibilidad de la composición accionaria de dichas empresas. Se considera entonces en virtud de lo anterior y de una adecuada y coherente política social, que son los propietarios que posean máximo dos vehículos los que requieren una protección especial.

En todo caso los propietarios que posean más de dos vehículos podrán participar ya sea, aportando sus vehículos que le permitirán acreditar tanto experiencia mínima como mayor número de vehículos para asignación de puntaje o como integrantes del proponente.

En esa medida si un propietario posee más de dos vehículos, si puede participar, pero no podrá contarse como propietario para acreditar la experiencia mínima establecida en el numeral 3.2.5.1 ni para obtener puntaje de acuerdo con lo establecido en el numeral 4.5.1 Participación de propietarios, pero los vehículos podrán utilizarse para acreditar la experiencia mínima establecida en el numeral 3.2.5.2. Experiencia en transporte con número de vehículos (Proforma 5 a, 5b y 6).

Ahora bien, el valor de los vehículos será el que establezca el mercado, considerando las condiciones de oferta y demanda. Eso lo definen los propietarios y los eventuales proponentes.

En todo caso, si el proponente en el cual se incluyó su vehículo no resultó adjudicatario, ese vehículo deberá ser adquirido por cualquiera de los adjudicatarios de operación de las zonas establecidas, por tratarse de una obligación contractual, en los términos previstos en el capítulo 13 del Contrato y en el Manual de operación.

De igual forma la administración distrital ha previsto dar un puntaje a las empresas de propietarios que se formaron a partir del Plan Maestro de Movilidad, siguiendo los lineamientos del SITP.

En importante aclarar que sucede con los propietarios que decidan no presentarse a la licitación, éstos tendrán dos opciones:

a. Propietarios no interesados en continuar en el negocio. Para ellos se prevé que las empresas adjudicatarias deberán comprar el 100% de la flota actual de operación de transporte público colectivo, lo que les asegurará un ingreso a los propietarios que decidan no continuar en el negocio. Con el fin de que los precios a reconocer a los propietarios sean lo más atractivos posibles, la administración ha incorporado el precio como un factor ponderable dentro de la licitación. De esta forma se genera un incentivo para que los proponentes interesados en la operación zonal ofrezcan el mejor precio de mercado posible a los propietarios, tal y como se establece en el numeral 4.5.1. literal b. Estrategia de participación, sostenibilidad y permanencia, del proyecto de pliegos.

b. Propietarios interesados en continuar en el negocio. Con posterioridad a la adjudicación propietarios y concesionarios podrán acordar la incorporación de los primeros en las condiciones definidas en la oferta (numeral 4.5.1. literal b. Estrategia de participación, sostenibilidad y permanencia)

Finalmente, se aclara que si es posible que empresas conformadas por propietarios sean socios del proponente y así puedan cumplir con el requisito mínimo de propietarios, siempre que cuenten con el número de propietarios exigido por zona.

Pregunta 39:

Con relación a la estrategia de participación, sostenibilidad y permanencia:

Seria importante que el pre pliego considerara algunos valores de acuerdo a la tipología vehicular, bien sea descrito en salario mínimos mensuales u otra equivalencia


Respuesta:

La idea es que sea el mercado mismo, el libre juego de la oferta y la demanda, quien determine los valores de cada tipo de vehículos.

Pregunta 40:

4.5.3 Participación de empresas de transporte masivo.

Las empresas del Masivo tienen sus filiales en el T.P.C. tendrán alguna limitante en cuanto a

cantidad?

Estos vehículos que aportaran las empresas del masivo cumplirán su vida útil en los nuevos corredores asignados, ¿quien certifica esta vida útil?


Respuesta:

La valoración de la experiencia de las empresas de transporte masivo se establece en función de los contratos vigentes con TM y de los vehículos actualmente autorizados para la prestación de este servicio, en consecuencia, no existirá una limitación en cuanto al número de empresas del colectivo que hagan parte de empresas del masivo y el eventual vencimiento de la vida útil de los vehículos no se considera para efectos de asignación de puntaje. Pregunta 41:

4.5.4 Protección a la industria nacional.

Seria importante aumentar el puntaje para mayor protección de la industria nacional.


Respuesta:


En el caso de promesas de sociedad futura conformadas por integrantes nacionales y extranjeros, sólo se entenderá como Proponente nacional o extranjero con la reciprocidad acreditada, si la suma de la participación de sus miembros que cumplen esta condición es igual o superior al noventa por ciento (90%). En ese orden de ideas, si una sociedad extranjera puede participar como proponente o como miembro de un proponente dentro de la licitación, pero sólo obtendrán 5 puntos en el aspecto protección a la industria nacional si cuenta con convenio de reciprocidad. En todo caso para obtener los 5 puntos, deberá acreditar la suma de los miembros de la estructura plural, contando proponentes netamente nacionales o extranjeros con reciprocidad sea igual o superior al noventa por ciento.


Pregunta 42:

4.5.6. Propuesta económica (proforma 11)

Es claro para todos, que las condiciones operativas y la esencia de cada una de las operaciones es completamente diferente, y por lo tanto requieren de habilidades y de esquemas de administración diferentes e independientes. Mientras en la operación troncal se dispone del control absolutamente todos los factores que inciden en la operación (vías, estaciones, vehículos, semáforos), en la operación auxiliar y alimentadora no se tiene control de ninguno de estos, a esto se le suma que existe una operación intermedia, en la cual parte del negocio tiene condiciones que favorecen el control y parte no. Mientras que la operación troncal gracias a la infraestructura

dedicada, la rentabilidad se obtiene mediante el cumplimiento estricto de las condiciones de operación y de mantenimiento, en la operación auxiliar y alimentadora la rentabilidad depende mas de las condiciones en la vía, de la habilidad del conductor para sortear el trafico, de la posibilidad de tener infraestructura en buenas condiciones etc, que de la gestión que se realice en la empresa operadora.

Estas diferencias obligan a triplicar los mecanismos de gestión y control en cada caso, e implica que el éxito de cada una de estas operaciones, así como la eficiencia operativa y económica dependa de factores diferentes.

La complejidad de una operación mixta multiplica exponencialmente el esfuerzo administrativo y de control de la operación, incrementa los riesgos del negocio y obliga a triplicar los procesos requeridos para la operación.

En conclusión, la naturaleza diferente de cada uno de los tipos de operaciones hace que el concesionario tenga que asumir la responsabilidad y el esfuerzo de lograr punto de equilibrio y rentabilidad en tres negocios independientes al mismo tiempo, dificultando por no decir impidiendo la especialización y optimización de cada uno de estos.

La definición de concesiones con flota “mixta”, se traduce en la imposibilidad de ofrecer las menores tarifas al usuario, ya que la mezcla de diferentes tipos de servicios y de flota trae una serie de ineficiencias e inconvenientes que impide lograr la eficiencia operativa y administrativa que se busca al desarrollar sistemas de buses jerarquizados.

Al final del día esta ineficiencia representa mayores costos por kilometro y mayores tarifas al usuario.

Si por el contrario se estructuran concesiones homogéneas, definidas según la naturaleza del servicio a prestar y las condiciones óptimas para la operación del tipo de vehículo requerido así como las posibilidades de adoptar esquemas administrativos y operativos realmente eficientes, los Concesionarios del SITP estaríamos en la posibilidad de ofrecer la tarifa mas adecuada al usuario.

El análisis de la información disponible, indica que es muy probable que las tarifas diferenciales establecidas en el pre pliego ni siquiera alcancen para cubrir los verdaderos costos de la operación bajo el esquema de flota mixta, si bien Transmilenio aspira a lograr una tarifa diferencial al usuario, esta se basa en que los costos por kilometro estén bien determinados, pero si esto no fuera así, nos preguntamos ¿que pasaría con la tarifa al usuario? O lo que es mejor aun, cuanto menor podría ser la tarifa al usuario si se adopta una composición de flota que maximice las eficiencias de este tipo de sistemas

Seria importante revisar que esta consultoría fuera liderada y organizada por Transmilenio con la firma ganadora de la licitación del “SIRCI” ya que consideramos que no hay suficientes firmas consultoras para garantizar la cobertura de la administración y planeación de rutas.


Respuesta:

Una de las ventajas de la licitación de SITP, es que existen cuatro zonas con operación troncal, y nueve sin operación troncal, lo cual le permite a los proponentes escoger qué tipo de operación quieren prestar, según su capacidad operativa, financiera, y su experiencia.

En el Decreto 309 de 2009, que adoptó el SITP, se establece que el SITP funcionara con una tarifa integrada, fijada por el Alcalde Mayor, la cual será sostenible, abarcara los costos de los servicios de alta, media y baja capacidad que se incorporen al SITP y responderá a la capacidad de pago promedio de los usuarios. Estos preceptos se han considerado en el diseño tarifario de la concesión.

A cada concesionario le corresponde buscar quien esté en capacidad de prestarle los servicios de asesoría en cuanto a cumplan las funciones de asistente técnico experto en planeación y operación de Sistemas de transporte masivo terrestre, con tecnologías de control de flota y recaudo unificado.

Pregunta 43:

4.5.6.1 Para zonas con operación troncal:

Por que no se define que estas cuatro zonas serán adjudicadas a los actuales concesionarios del masivo, con sus filiales en el T.P.C, tienen el número de propietarios y el número de vehículos y cuentan con el respaldo financiero.


Respuesta:

Efectivamente se han establecido requisitos diferentes para la presentación de propuestas dirigidas a la adjudicación de zona con operación troncal frente a las que no tienen dicha operación, pero no por ello, se puede incurrir en limitar la adjudicación de esa zona a los actuales operadores de transporte masivo, dado que vulneraría los principios de democratización del Plan Maestro de Movilidad y el Plan de Desarrollo.

Pregunta 44:

4.5.6.2 Para zonas sin operación troncal.

Consideramos que las actuales empresas estamos en condiciones de adaptarnos el modelo presentado por la administración, pero que este cambio no sea excluyente para la totalidad de los propietarios.


Respuesta:

Uno de los objetivos que se busca con esta licitación, es el de la democratización del sistema. El

pliego de condiciones establece las condiciones para que se propicie la participación del mayor número posible de actores actuales del transporte colectivo, tales como empresarios, propietarios de vehículos y conductores.

Todos los propietarios de vehículos de TPC pueden participar en el proceso bajo las modalidades establecidas en el proyecto de pliego de condiciones de la licitación. En esa medida si un propietario posee más de dos vehículos, si puede participar, pero no podrá contarse como propietario para acreditar la experiencia mínima establecida en el numeral 3.2.5.1 ni para obtener puntaje de acuerdo con lo establecido en el numeral 4.5.1 Participación de propietarios, pero los vehículos podrán utilizarse para acreditar la experiencia mínima establecida en el numeral 3.2.5.2. Experiencia en transporte con número de vehículos (Proforma 5 a, 5b y 6).

Ahora bien, el valor de los vehículos será el que establezca el mercado, considerando las condiciones de oferta y demanda. Eso lo definen los propietarios y los eventuales proponentes.

En todo caso, si el proponente en el cual se incluyó su vehículo no resultó adjudicatario, ese vehículo deberá ser adquirido por cualquiera de los adjudicatarios de operación de las zonas establecidas, por tratarse de una obligación contractual, en los términos previstos en el capítulo 13 del Contrato y en el Manual de operación.

De igual forma la administración distrital ha previsto dar un puntaje a las empresas de propietarios que se formaron a partir del Plan Maestro de Movilidad, siguiendo los lineamientos del SITP.

En importante aclarar que sucede con los propietarios que decidan no presentarse a la licitación, éstos tendrán dos opciones:

Propietarios no interesados en continuar en el negocio. Para ellos se prevé que las empresas adjudicatarias deberán comprar el 100% de la flota actual de operación de transporte público colectivo, lo que les asegurará un ingreso a los propietarios que decidan no continuar en el negocio. Con el fin de que los precios a reconocer a los propietarios sean lo más atractivos posibles, la administración ha incorporado el precio como un factor ponderable dentro de la licitación. De esta forma se genera un incentivo para que los proponentes interesados en la operación zonal ofrezcan el mejor precio de mercado posible a los propietarios, tal y como se establece en el numeral 4.5.1. literal b. Estrategia de participación, sostenibilidad y permanencia, del proyecto de pliegos. Propietarios interesados en continuar en el negocio. Con posterioridad a la adjudicación propietarios y concesionarios podrán acordar la incorporación de los primeros en las condiciones definidas en la oferta (numeral 4.5.1. literal b. Estrategia de participación, sostenibilidad y permanencia)

Pregunta 45:

4.6 Determinación del orden de elegibilidad. Seria importante revisar los términos que se asignan a diferentes actividades fueran aumentados (en general se dan 5 días hábiles)


Respuesta:

El cronograma definitivo de la licitación será publicado en el acto administrativo de apertura del proceso. En todo caso dicho cronograma se establecerá en acogiendo de manera estricta los plazos establecidos en la normatividad vigente sobre la materia.

Pregunta 46:

Riesgo de demanda. Otros no regulados. CUAL SERIA EL FUNDAMENTO JURIDICO PARA QUE LA AUTORIDAD DE TRANSPORTE, EN ESTE CASO LA SECRETARIA DE TRANSITO , NO ASUMA SUS FUNCIONES DE VIGILANCIA YCONTROL EN EL CUMPLIMIENTO DE LAS CONDICIONES DE HABILITACION DE ESTOS AGENTES NO REGULADOS O DE OTROS MEDIOS SUSTITUTOS DE TRANSPORTE – BICITAXI – MOTOTAXIS – etc.


Respuesta:

Si bien es cierto que la autoridad de transporte es la encargada del cumplimiento de la normatividad vigente sobre transporte, la asignación de riesgos aquí aludida se efectúa en razón a que el concesionario es quien mejor conoce las condiciones de la zona que opera y puede tomar los correctivos adecuados para asegurar que las estimaciones de la demanda que efectuó corresponden a la realidad. La autoridad de transporte trabajará incansablemente para que no exista una prestación inadecuada del transporte público de la ciudad, pero es el operador el que debe hacer sus propios estudios para garantizar la rentabilidad de su negocio.

Adicionalmente, el Decreto 4222 de 2006 establece claramente que los prestadores del servicio de transporte podrán celebrar convenios con la policía para controlar la prestación ilegal del servicio, de tal manera que la intervención de estas autoridades responda a las necesidades concretas detectadas por los concesionarios.

Pregunta 47:

Riesgo Regulatorio. Variación de la tarifa. LA PREOCUPACION ESTARIA REFERIDA A LA “IMPLEMENTACION DE TARIFAS DIFERENCIALES AL USUARIO”, DEBERIA QUEDAR CLARO QUE NO OBSTANTE LAS POSIBILIDADES DE INTRODUCIR DIFERENCIAL TARIFARIO EN BENEFICIO DE CIERTOS SECTORES DE LA POBLACIÓN, ESTA REDUCCIÓN DE RECAUDO ADEMÁS DE NO AFECTAR LA AUTOSOSTENIBILIDAD DEL SITP, TAMPOCO DEBE AFECTAR DE MANERA ALGUNA, LA RENTABILIDAD Y UTILIDAD ESPERADA POR LOS CONCESIONARIOS DE TRANSPORTE DEL SISTEMA, TODA VEZ QUE SE CONSTITUYE EN UNA DECISION TOMADA POR AUTORIDAD Y NO POR LOS OPERADORES .


Respuesta:

En el caso mencionado, el riesgo sobre los ingresos del concesionario lo asume la Autoridad Distrital:

CLAUSULA 37. ALTERNATIVAS COMERCIALES A LA TARIFA AL USUARIO

“En cualquier caso en el que se incorpore una modalidad o alternativa comercial para el uso del Sistema el efecto sobre el ingreso generado, ya sea cobro marginal o descuento no deberá afectar los ingresos de los concesionarios. El riesgo que pueda generarse sobre los ingresos del Sistema estará garantizado con el compromiso de pago extendido por el Distrito Capital, suscrito como un compromiso unilateral a favor de TRANSMILENIO S.A., en su calidad de gestor del Sistema TransMilenio, por medio del cual se ha obligado a reconocer los valores que conforme a lo previsto en el presente contrato tendría derecho a percibir el SITP y a través del mismo, sus concesionarios y agentes”

Pregunta 48:

Riesgo regulatorio. Mayores costos por cambio en la regulación ambiental. LA MINUTA DEL CONTRATO NO DELIMITA LOS PARAMETROS QUE SE PUEDEN SOLICITAR PARA ELABORAR LOS ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL, POR LO QUE COMO ESTA ESCRITO, EN EL FUTURO PODRÍA SOLICITARSE CUALQUIER TIPO DE ESTUDIO AMBIENTAL POR LAS AUTORIDADES AMBIENTALES COMPETENTES A CARGO DEL CONSECIONARIO. LES SOLICITAMOS DELIMITAR LOS ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL QUE SE REQUERIRÁN PORQUE DE LO CONTRARIO SE AUMENTA EL RIESGO ECONOMICO Y FINANCIERO DEL CONCESIONARIO AL NO PODERSE CUANTIFICAR UN VALOR PARA ESTOS ESTUDIOS EN EL FUTURO


Respuesta:

El proponente tiene una obligación de debida diligencia contenida en los pliegos de condiciones en el numeral 1.6.2, la cual establece que el proponente debe evaluar las implicaciones legales, técnicas, de mercado, fiscales y financieras del negocio, las condiciones jurídicas del Contrato, y en general todos los aspectos que puedan incidir en la determinación de la oferta. Por ello a lo largo del contrato anexo al proyecto de Pliegos se establece claramente la obligación de dar cumplimiento a la normatividad ambiental que rige la materia y a elaborar los estudios de impacto ambiental, si a ello hubiera lugar.

En ese orden, es responsabilidad del proponente estimar los costos que le pueden generar a su negocio, los estudios a efectuar en virtud del cumplimiento exigido en el contrato, de la normatividad ambiental actual.

Pregunta 49:

Riesgo regulatorio. Cambio en las tasas impositivas.

ESTOS CAMBIOS SERIAN DIFICILES DE PRONOSTICAR POR LAS VARIACIONES EN LAS POLITICAS PUBLICAS – ESTAMOS EN UNA ESPOCA PRE ELECTORAL Y NO PODRIAMOS HACER ESTIMACIONES SOBRE LOS INCREMENTOS PROYECTADOS A NIVEL TRIBUTARIO.


Respuesta:

En primer lugar, la asignación de riesgos se basa en la comprensión de que los contratos de concesión, tal y como lo señala la definición contenida en el artículo 31 de la ley 80 de 1993, la prestación que da el concesionario es “ (…) por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente (…)”. Dicha característica del contrato, es reiterada por la jurisprudencia, la cual establece que: “(…) e) El concesionario debe asumir, así sea parcialmente, los riesgos del éxito o fracaso de su gestión y por ello obra por su cuenta y riesgo.” (Sentencia C-250 de 1996, MP Hernando Herrera Vergara).

Adicionalmente, el proponente tiene una obligación de debida diligencia contenida en los pliegos de condiciones en el numeral 1.6.2, se establece que el proponente debe Evaluar las implicaciones legales, técnicas, de mercado, fiscales y financieras del negocio, las condiciones jurídicas del Contrato, y en general todos los aspectos que puedan incidir en la determinación de la oferta.

Por último, es de público conocimiento que cada año se modifica el salario mínimo legal mensual vigente y el aumento se realiza teniendo como base la inflación del año anterior, por lo tanto, es un riesgo que el concesionario está en plena posibilidad de conocer, calcular y mitigar. Igual ocurre con las cargas impositivas, cada cierto tiempo se dan reformas tributarias, y por ser este hecho conocido, es previsible y controlable.

Pregunta 50:

Riesgo de equipos. Cambio de especificaciones en la siguiente concesión .UN CAMBIO EN LA TIPOLOGÍA VEHICULAR DE LOS BUSES UNA VEZ ADJUDICADA LA CONCESIÓN DE OPERACIÓN, ENTENDEMOS QUE LA TARIFA AL USUARIO FINAL NO SE VERIA AFECTADA PORQUE LA CONCESION YA FUE ADJUDICADA CON UNA TARIFA POR KILOMETRO QUE SOLO SE AJUSTA A LAS VARIACIONES EN COSTOS SIN TENER EN CUENTA NUEVAS INVERSIONES. SIN EMBARGO, LA SOSTENIBILIDAD DEL SISTEMA ESTAÍA EN RIESGO PORQUE LA TARIFA TENDRÍA QUE INCLUIR DICHA INVERSIÓN PARA QUE EL SISTEMA MANTENGA LA MISMA RENTABILIDAD CON LA CUAL FUE ADJUDICADO. ¿CÓMO ESTÁ REFLEJADO ESTE ASPECTO EN LA ESTRUCTURA ECONOMICA Y FINANCIERA DEL SISTEMA?


Respuesta:

En el caso mencionado se tiene lo siguiente:

Por un lado, se diferencia en el esquema de remuneración de la operación troncal y no troncal en los componentes de pago por oferta (kilometro y vehículo), el tipo de vehículo operando.

Por otro lado, en relación con las eficiencias tecnológicas que pueden experimentar los tipos de vehículos en el tiempo, se tiene:

CLAUSULA 109. EQUILIBRIO ECONOMICO DEL CONTRATO

“PARÁGRAFO. TRANSMILENIO S.A. podrá convocar un arbitramento técnico, en los términos previstos en el presente contrato con el fin de que se revisen los costos y las tarifas de

remuneración de operadores, para que eventuales eficiencias sean trasladadas a la tarifa al usuario. En todo caso este arbitramento será obligatorio cuando se cumplan 11 años de la etapa operativa de la concesión en consideración a la reposición de flota que debe efectuarse a partir del año 12, momento en el cual el ente gestor podrá además modificar las condiciones mínimas que deberán cumplir los vehículos.”.

En cuanto a las nuevas inversiones que se realicen para adicionar flota de operación o aquellas relacionadas con reposición de flota de operación, el componente de pago por oferta de vehículos se encamina a la recuperación de dichas inversiones y obtención de rentabilidad sobre las mismas, en conjunto con el componente de remuneración por oferta de kilómetros y remuneración por pasajero. Para aquellos vehículos que al finalizar la concesión no hayan terminado su vida útil, se ha fijado en la CLAUSULA 110. RESTABLECIMIENTO DE LA ECUACION CONTRACTUAL la formulación que se aplicará para calcular el valor de salvamento de los vehículos con vida útil una vez termine el plazo de concesión.

Pregunta 51:

Riesgo de Operación. Mayores costos. ES CLARO PARA TODOS, QUE LAS CONDICIONES OPERATIVAS Y LA ESENCIA DE CADA UNA DE LAS OPERACIONES ES COMPLETAMENTE DIFERENTE, Y POR LO TANTO REQUIEREN DE HABILIDADES Y DE ESQUEMAS DE ADMINISTRACIÓN DIFERENTES E INDEPENDIENTES. MIENTRAS EN LA OPERACIÓN TRONCAL SE DISPONE DEL CONTROL ABSOLUTAMENTE TODOS LOS FACTORES QUE INCIDEN EN LA OPERACIÓN (VÍAS, ESTACIONES, VEHÍCULOS, SEMÁFOROS), EN LA OPERACIÓN AUXILIAR Y ALIMENTADORA NO SE TIENE CONTROL DE NINGUNO DE ESTOS, A ESTO SE LE SUMA QUE EXISTE UNA OPERACIÓN INTERMEDIA, EN LA CUAL PARTE DEL NEGOCIO TIENE CONDICIONES QUE FAVORECEN EL CONTROL Y PARTE NO. MIENTRAS QUE LA OPERACIÓN TRONCAL GRACIAS A LA INFRAESTRUCTURA DEDICADA, LA RENTABILIDAD SE OBTIENE MEDIANTE EL CUMPLIMIENTO ESTRICTO DE LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN Y DE MANTENIMIENTO, EN LA OPERACIÓN AUXILIAR Y ALIMENTADORA LA RENTABILIDAD DEPENDE MAS DE LAS CONDICIONES EN LA VÍA, DE LA HABILIDAD DEL CONDUCTOR PARA SORTEAR EL TRAFICO, DE LA POSIBILIDAD DE TENER INFRAESTRUCTURA EN BUENAS CONDICIONES ETC, QUE DE LA GESTIÓN QUE SE REALICE EN LA EMPRESA OPERADORA.

ESTAS DIFERENCIAS OBLIGAN A TRIPLICAR LOS MECANISMOS DE GESTIÓN Y CONTROL EN CADA CASO, E IMPLICA QUE EL ÉXITO DE CADA UNA DE ESTAS OPERACIONES, ASÍ COMO LA EFICIENCIA OPERATIVA Y ECONÓMICA DEPENDA DE FACTORES DIFERENTES.

LA COMPLEJIDAD DE UNA OPERACIÓN MIXTA MULTIPLICA EXPONENCIALMENTE EL ESFUERZO ADMINISTRATIVO Y DE CONTROL DE LA OPERACIÓN, INCREMENTA LOS RIESGOS DEL NEGOCIO Y OBLIGA A TRIPLICAR LOS PROCESOS REQUERIDOS PARA LA OPERACIÓN.

EN CONCLUSIÓN, LA NATURALEZA DIFERENTE DE CADA UNO DE LOS TIPOS DE OPERACIONES HACE QUE EL CONCESIONARIO TENGA QUE ASUMIR LA RESPONSABILIDAD Y EL ESFUERZO DE LOGRAR PUNTO DE EQUILIBRIO Y RENTABILIDAD EN TRES NEGOCIOS INDEPENDIENTES AL MISMO TIEMPO, DIFICULTANDO POR NO

DECIR IMPIDIENDO LA ESPECIALIZACIÓN Y OPTIMIZACIÓN DE CADA UNO DE ESTOS.

LA DEFINICIÓN DE CONCESIONES CON FLOTA “MIXTA”, SE TRADUCE EN LA IMPOSIBILIDAD DE OFRECER LAS MENORES TARIFAS AL USUARIO, YA QUE LA MEZCLA DE DIFERENTES TIPOS DE SERVICIOS Y DE FLOTA TRAE UNA SERIE DE INEFICIENCIAS E INCONVENIENTES QUE IMPIDE LOGRAR LA EFICIENCIA OPERATIVA Y ADMINISTRATIVA QUE SE BUSCA AL DESARROLLAR SISTEMAS DE BUSES JERARQUIZADOS.

AL FINAL DEL DÍA ESTA INEFICIENCIA REPRESENTA MAYORES COSTOS POR KILOMETRO Y MAYORES TARIFAS AL USUARIO.

SI POR EL CONTRARIO SE ESTRUCTURAN CONCESIONES HOMOGÉNEAS, DEFINIDAS SEGÚN LA NATURALEZA DEL SERVICIO A PRESTAR Y LAS CONDICIONES ÓPTIMAS PARA LA OPERACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO REQUERIDO ASÍ COMO LAS POSIBILIDADES DE ADOPTAR ESQUEMAS ADMINISTRATIVOS Y OPERATIVOS REALMENTE EFICIENTES, LOS CONCESIONARIOS DEL SITP ESTARÍAMOS EN LA POSIBILIDAD DE OFRECER LA TARIFA MAS ADECUADA AL USUARIO.

EL ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN DISPONIBLE, INDICA QUE ES MUY PROBABLE QUE LAS TARIFAS DIFERENCIALES ESTABLECIDAS EN EL PRE PLIEGO NI SIQUIERA ALCANCEN PARA CUBRIR LOS VERDADEROS COSTOS DE LA OPERACIÓN BAJO EL ESQUEMA DE FLOTA MIXTA, SI BIEN TRANSMILENIO ASPIRA A LOGRAR UNA TARIFA DIFERENCIAL AL USUARIO, ESTA SE BASA EN QUE LOS COSTOS POR KILOMETRO ESTÉN BIEN DETERMINADOS, PERO SI ESTO NO FUERA ASÍ, NOS PREGUNTAMOS ¿QUE PASARÍA CON LA TARIFA AL USUARIO? O LO QUE ES MEJOR AUN, CUANTO MENOR PODRÍA SER LA TARIFA AL USUARIO SI SE ADOPTA UNA COMPOSICIÓN DE FLOTA QUE MAXIMICE LAS EFICIENCIAS DE ESTE TIPO DE SISTEMAS.

ES CLARO QUE EL PERFIL Y CONDICIONES LABORALES PARA CONDUCTORES DE BUSES ALIMANTADORES, PADRONES, ARTICULADOS Y BIARTICULADOS ES COMPLETAMENTE DISTINTO, YA QUE EN CADA CASO SE REQUIERE DE UN NIVEL DIFERENTE DE ESPECIALIDAD Y DE RESPONSABILIDAD, OBLIGANDO A INCREMENTAR EL NUMERO DE PERSONAS POR VEHICULO. UN CONDUCTOR DE ARTICULADO NO PUEDE MANEJAR BUSES ALIMENTADORES DEBIDO A QUE TIENE ENTRENAMIENTO DIFERENTE Y A QUE TIENEN NIVELES SALARIALES DIFERENTES.

CAMBIOS EN LAS ESTRUCTURAS SALARIALES PODRIAN VARIAR LAS CONDICIONES DEL NEGOCIO YA QUE LOS CONCESIONARIOSESTARIAN OBLIGADOS A DESARROLLAR DIFERENTES PROGRAMAS DE REMUNERACION.

ESTARIAN OBLIGADOS A CONTRATAR PERSONAL DE RESERVA PARA CADA UNO DE LOS TIPOS DE VEHICULOS, ESTARAN OBLIGADOS A CONTAR CON MAYOR PERSONAL DE DESPACHO.

LA CONSECUENCIA, MAYORES COSTOS EN UNO DE LOS RUBROS DE MAYOR IMPORTANCIA EN LA DETERMINACION DEL COSTO POR KILOMETRO.

LA EFICIENCIA ECONOMICA Y OPERATIVA DE UN SISTEMA NO DEPENDE DE UN SOLO FACTOR SINO DE LA SUMATORIA DE PEQUEÑAS VENTAJAS QUE AGRUPADAS RESULTAN EN UNA COMPETITIVIDAD DEL SISTEMA.


Respuesta:

El diseño del SITP esta estructurado para garantizar la prestación del servicio de transporte público en condiciones de calidad y eficiencia. En desarrollo de este objetivo, el modelo operacional contempla una operación mixta que permita alcanzar mayores eficiencias en materia operativa.

El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) organiza la ciudad en 13 zonas operacionales y una zona neutra en el centro expandido de la ciudad, donde se concentra gran parte de la demanda atraída por la presencia de usos del suelo dedicados a oficinas, comercio, servicios y educación, zona a la cual confluyen todos los operadores. Esta zonificación es netamente operacional considerando que tan solo se asocia a una forma de distribuir el negocio, de modo que no altera aspectos territoriales existentes en la ciudad y la estructura de las rutas sigue respondiendo a las necesidades de movilización de los usuarios dentro de la ciudad.

Esta zonificación está en armonía con lo definido en el plan de ordenamiento territorial porque se define a partir de condicionantes dados por la estrategia de ordenamiento de la ciudad para el largo plazo. Dicha estrategia parte de tres principios básicos: el primero, la protección y tutela del ambiente y los recursos naturales y su valoración como sustrato básico del ordenamiento territorial; el segundo, el perfeccionamiento y optimización de la infraestructura para la movilidad y la prestación de servicios públicos y sociales para todos los ciudadanos del Distrito Capital en perspectiva regional, y el tercero, la integración socio económica y espacial de su territorio urbano - rural a nivel internacional, nacional y con la red de ciudades prevista para la región Bogotá – Cundinamarca y departamentos vecinos.

A partir de los criterios anteriores se subdivide la ciudad en 13 zonas de operación y una zona neutra, número de zonas que requieren y generan diferentes tamaños de negocios y facilitan la operación e implementación del SITP.

Los criterios de delegación de las rutas se establecen así:

Las rutas alimentadoras, complementarias y especiales están a cargo 100% del operador de la zona, dado que su ámbito de operación se circunscribe dentro de los límites de la zona operacional.

Las rutas auxiliares fueron delegadas en proporción del 50% a la zona de origen y destino de cada ruta.

Los lotes de vehículos para la operación troncal fue delegado a las zonas operacionales que tienen área de influencia directa sobre los corredores Calle 26, Carrera 10 y Carrera 7.

En estas condiciones las zonas de Usaquen, Fontibón, Engativa y San Cristobal tienen a su cargo la operación de las rutas alimentadoras, especiales y complementarias que se diseñaron para la zona, las rutas auxiliares que tienen origen y/o destino es sus zonas y los lotes de vehículos para la incorporación al Sistema Troncal.

Si bien pueden presentarse disparidades en la forma de operación, los estudios efectuados concluyeron que se puede alcanzar una mayor eficiencia económica y operativa al operar por un

mismo concesionario una zona, sin importar el tipo de vehículo utilizado.

Respecto a la posibilidad de que las tarifas no alcancen a cubrir los costos de operación de la flota mixta, es necesario aclarar que las tarifas se estructuran y actualizan de conformidad con la canasta de costos, por lo cual es imposible que ésta no cubra dichos costos, sin mencionar que ellos se encuentran contemplados en el modelo financiero. Adicionalmente vale insistir que el Decreto 309 de 2009, el proyecto de pliegos de la licitación y en los estudios efectuados se afirma que el sistema es autosostenible y la remuneración al operador está garantizada, y que en todo caso, de requerirse, el Distrito asume la obligación de cubrir la canasta de costos de los operadores, cubriendo el diferencial ente la tarifa al usuario y la tarifa técnica, toda vez que el principio rector de la tarifa es que ésta responda a la capacidad promedio de pago de los usuarios.

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