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Lubricación de Ferrocarriles Lincoln


Indice

• Contacto rueda-vía• Objetivos• Introducción• Sistemas lubricación de ferrocarriles• Componentes • Ejemplos

Sistemas de Lubricación Ferrocarriles


SuperiorLateralC

urva

a de

rech

asEl desgaste en las vías y el ruido se produce por el rozamiento generado en las curvas .

Normalmente, tanto el desgaste como el ruido, se generansimultaneamente.

Contacto rueda-vía en curvas



Desgaste flanco de la rueda

En las curvas, la parte externa genera un rozamiento contínuo con la vía.El rozamiento genera ruido y un desgaste considerable entre los flancos de la rueda y la vía.

Ruido y desgaste rueda-vía

- Curva exterior -


Ruido en curvas interiores – “efecto deslizamiento“

La distancia recorrida por la rueda en la zona interior es mas corta al recorrer menos longitud, por lo que la rueda interna recibe un aumento de presión. Este “efecto deslizamiento” hace que la rueda interior vibre, provocando ruido y el consecuente desgaste de la parte superior de la vía.

Ruido y desgaste rueda-vía

- Curva interior -




Desgaste vía


• Evitar complicadas medidas de reducción de ruidos• Evitar costosos cambios de rutas y estructuras

Costos

Calidad

• Mejorar la calidad de vida de los usuarios • Incrementar la aceptación del tráfico .

Objetivo – Reducción ruido

Objetivos


• Optimizar la vida útil de las vías y los vehiculos con una estrategia de mantenimiento mejorada.• Minimizar los costos de perfilado de las vías• Reducir los costos de mantenimiento para ruedas y railes

Tiempo

Costos

Calidad

• Garantizar la calidad de las vías• Funcionamiento fiable• Incrementar la disponibilidad reduciendo las

operaciones de mantenimiento

El mantenimiento preventivo de las vías reduce costos y protege sus inversiones

Objetivo – Reducción desgaste

Objetivos


- Modificacion de la geometría de rodadura

- Velocidad del vehículo

- Reducción del ruido de rueda y/o vía

- Medidas estructurales de reducción de ruido

- Influencia del coeficiente de fricción

Introducción

Introducción


En las curvas pronunciadas , la oscilación del radio de girogenerada por el desplazamiento del punto de contacto es reducida.Por ello, se requiere una gran flexibilidad del eje de giro. Normalmente, los vagones de metro tienen bastidor monorueda.Allí, una mejora solo se puede lograr mediante sistemas de giro.

Conclusion: gran dependencia del tipo de rueda y de bastidores, así como del perfil de la rueda y de la vía. No válido para secciones críticas.

Introducción

Modificacion de la geometría de rodadura

Eje fijo

Eje flexible


Desde nuestra experiencia, conocemos que la velocidad solo tiene una pequeña influencia en el desgaste y el ruido de la rueda. En las curvas pronunciadas, la velocidad normalmente disminuye. El ruido puede también manifestarse en tramos de velocidad reducida como cambios de vía. Conclusion: No válido

Introducción

Velocidad del vehículo


Objetivo: Supresión del ruido producido entre rueda-vía por las vibraciones generadas en las curvas Estas medidas se emplean a menudo en vías con acanaladura, sin embargo, según nuestra experiendia, sin resultadossignificativos en la reducción de ruido. Estas medidas no reducen el desgasteen la vía.

Conclusion: Validez insuficiente Las últimas y modernas medidas que buscan vías silenciosas incrementan los costos.

Introducción

Reducción de ruido de rueda y/o vía


Protección de edificiones expuestos al ruido mediante paneles / barreras acústicas.

Una reducción de ruido significativa, del orden de20 – 30dB no es factible con las barreras acústicas.Los habitantes a menudo comprueban que las barrerasacusticas unicamente son un compromiso, con un aspecto visual negativo.Las barreras acústicas no tienen impacto en el desgastede las vías

Conclusion: Validez insuficiente .

Introducción

Medidas estructurales de reducción de ruido


El desgaste y el ruido en las curvas pronunciadas es debido directamente a las fuerzas de fricción que se originan.

Aplicando lubricante en los puntos críticos en el area de contacto rueda-vía, losdaños originados se reducen significativamente, tanto el desgaste como el ruido.

Como efecto positivo adicional, el consumo de energía del tren disminuyeentre un 3-10%.

Introducción

Influencia del coeficiente de fricción (Lubricación)


Conclusion:

El factor predominante es la geometría rueda-vía en las curvas pronunciadas. La sustitución de la estructura, las ruedas y/o los vagones respecto a medidasde reducción de ruido puede ser económicamente justificable, especialmente en zonas críticas donde no siempre se alcanzan los resultados deseados.

Bajo estas circunstancias muchas otras medidas no tienen aplicación.

Introducción

Hay indicios de que la influencia del coeficiente de fricción rueda-víapuede emplearse con éxito para minimizar el desgaste y reducir el ruido en zonas críticas


Sistemas de lubricación de ferrocarriles

1) Sistemas a bordo

vs

2) Sistemas fijos Lincoln

Sistemas lubricación de ferrocarriles


Sistemas a bordo

Funcionamiento:

Dispositivo de lubricación montado cerca de las ruedas de los trenes. Este aplica lubricante en el flanco de la rueda dependiendo del tipo de contrucción, distancia, radio de giro, etc..….Por consiguiente, el lubricante es aplicado mediante pulverización en el flanco de la rueda mediante una bomba de presión yó eléctrica.Como el lubricante se distribuye uniformemente en los flancos de la vía, losflancos de las ruedas siguientes son lubricadas también.



Sistemas a bordo

Ventajas:• Precio de compra menor que los sistemas fijos• Lubricacion de los flancos de la rueda en cualquier circunstancia• Independiente del perfil de la vía

Inconvenientes:• Relleno habitual• Perjudicial para el medioambiente debido a los contaminación del aire• Uso de lubricantes fluidos ó pulverizables, menor adhesión respecto a la

aplicación directa en la vía.• En los puntos críticos, el coeficiente de fricción gracias a estos lubricantes

disminuye poco. Desde el punto de vista tribológico, la grasa siempre es mejor respecto al aceite.

• Sistemas alineados con el flanco de la rueda, no hay disponibilidad de medirpara evitar daños y reducir el ruido generado por el efecto deslizamiento.



Sistemas fijos

Funcionamiento:Aplicación de lubricante mediante conductos o taladros realizados en una barra de aplicación.El control y el suministro de lubricante se instala junto al punto/s de aplicación.

Guía acanalada con canales de lubricación Barra de aplicación




Diseño standard


Funcionamiento de los sistemas de lubricación fijos de Lincoln



El panel de control activa el ciclo de lubricación

El sensor envía señal al panel de control

Funcionamiento de los sistemas de lubricación fijos

Detección de las ruedas mediante

sensor


1) Sistema en pausa – sin lubricación 2) El sensor detecta las ruedas del vehículo

Contador del número de ejes3) Cuando el número prefijado de pulsos (número de ejes) se alcanza, se activa el

tiempo de lubricación. Por ej. Lubricar durante 2 sg cada 30 ejes.


Cantidad precisa en el lugar correcto El lubricante es transportado por el borde de la rueda y depositado nuevamente a la vía


4) Durante el tiempo de trabajo – dependiendo de la programación – la lubricación continúa hasta que finaliza el tiempo de trabajo prefijado ó hasta que se alcanzan el número de ciclos marcados en el distribuidor.Mientras la bomba está funcionando, el distribuidor se monitoriza. Si después del tiempo de alarma fijado el distribuidor no manda ninguna señal, se indica fallo en la instalación.

5) Si durante el procedimiento de lubricación no ocurre ningún fallo/alarma, el control indica “sistem OK” y se inicia el tiempo de pausa.

Funcionamiento de los sistemas de lubricación fijos


Lubricación correcta

Dependiendo del tipo de lubricante y la dosificación, el lubricante se extiende más alla del lugar de aplicación (normalmente hasta 5 km – aunque se ha llegado a encontrar lubricante incluso después de 30 km).

Desde un solo sistema se lubrican multiples curvas/zonas.



Sistemas fijos

Ventajas:• El lubricante no se pulveriza en el aire y por lo tanto no contamina el medioambiente

(ver sistemas de pulverización a bordo) • Suministro de lubricante desde bidones comerciales

(e.j. Bidón comercial de 50kg – suficiente para varios meses)• Lubricación únicamente en los puntos críticos (curvas pronunciadas)• Lubricación precisa de todas las zonas con gran desgaste• Sistema a alta presión que posibilita el uso de lubricantes viscosos. Este tipo de lubricantes

tienen mayor adherencia y contribuye mejor a la reducción de la fricción que los lubricantes fluidos.

Inconvenientes:• Relleno habitual yo cambio de bidón• Mayor costo que los sistemas a bordo• Peligro de contaminación por lubricante alrededor del sistema• Se deben monitorizar los diferentes procesos/funciones




Consideraciones medioambientales

El hecho de que los sistemas de lubricación fijos – diseñados como sistema a perdida – se aplicandirectamente al medioambiente, es visto normalmentecomo su mayor inconveniente.

Sin embargo, hay dos aspectos primordiales que justifican este sistema:

Lubricantes:Un gran número de proveedores/fabricantes ofrece productos biodegradables. Especialmente desarrollados para todo tipo de aplicaciones.

Sistemas:Los sistemas de lubricación deben asegurar que solo se suministra la cantidad de lubricantenecesaria. Por lo tanto, deben escogerse los componentes correctos, como bombas, distribuidores, barras de aplicación,…. Los sistemas Lincoln pueden ajustarse individualmente a todos los requisitos deseados. La monitorización del sistema asegura que, incluso en caso de rotura de la línea de suministro, el sistema se desconecta automáticamente, protegiendo el medioambiente.


Componentes del sistema


• Bombas

• Distribuidores de lubricante

• Aplicadores

• Control

• Acessorios y opciones


Bomba de lubricación “Flowmaster“

CaracterísticasTensión : 24 VDC , 220 VAC,….Velocidad ajustable .: 36-360 rpmCaudal de salida: ~ 1.15 cm3/cicloCaudal / min min.-max.: de 45 a 412 cm3Presión de trabajo: max. 345 barTemperatura de trabajo : -40° C a +65° C



Bomba de lubricación “Flowmaster“

Ventajas:Disponible para bidones comerciales intercambiables de 18 a 200Kg.Para lubricantes alta viscosidadDiseñado para alta presiónFiable Velocidad ajustable (caudal salida regulable)Caudal preciso incluso a bajas temperaturas

Notas: • Otros ratios/ caudales disponibles• Disponibles motores a 24 VDC, 230VAC y 380-420VAC • Otras alternativas disponibles (neumáticas, hidraúlicas, etc…)



Distribuidor de lubricante SSV

El distribuidor progresivo SSV distribuye el lubricante en cantidades precisas y medidas mediante una serie de conductos comandados por pistones.Una característica intrinseca es que hasta que un punto no ha aportado su cantidad de lubricante, el siguiente no lo recibe. Esta característica facilita la monitorización, tanto visual como eléctrica de este sistema.El distribuidor progresivo de Lincoln no posee ningún tipo de juntas (susceptibles de rotura, desgaste,…), por lo tanto puede trabajar a altas presiones y con un amplio rango de temperaturas sin ningún tipo de problema.

Vista sección SSV –lado pistones



Distribuidor de lubricante SSV

Características:Caudal fijo por salida y ciclo: 0.2cm³Presión máxima : 350 barPresión diferencial max.: 100 barPresión mínima: 20 barTemperatura de trabajo: -30°C a +100°C

Ventajas:• No dispone de juntas, gracias a su diseño en bloque• Alta presión de trabajo • Cantidad de lubricante precisa• Fácil monitorización

Vista sección SSV – lado pistones



Aplicadores

Las barras de aplicación han sido diseñadas especialmente para optimizar la zona de aplicaciónsegún el tipo de rail, etc…. El lubricante se aplica precisamente tanto sobre la cara lateral comosuperior.Las barras de aplicación se sujetan directamente a las vías mediante una abrazadera especial, por lo que la vía no debe taladrarse.

Ventajas:• Los canales separados, combinados con los distribuidores progresivos SSV suministrancantidades iguales de lubricante a todas las salidas.

• Las salidas taponadas por suciedad se limpian durante el ciclo de lubricación gracias al sistemade alta presión Lincoln.

Vista montaje



Aplicadores

Aplicador lateral Aplicador superior

Sistemas lubricación de ferrocarriles - Componentes


Los cepillos permiten que un exceso de lubricante sea distribuido por la ruedauniformemente.


Aplicadores


Panel de control compacto mod. LMC1

Panel de control mod. LMC para monitorizar y controlar los sistemas de lubricación centralizada. Combina las ventajas de un circuito electrónicoespecifico y de un automata programable.

Dispone de 8 entradas y 5 salidas, por lo que puedecontrolar y monitorizar incluso sistemas complejos. También es posible trabajar con programas de lubricación preestablecidos.Este panel de control puede monitorizar hasta 3 circuitos independientes.

Panel de control compacto LMC1



Panel de control compacto mod. LMC1

Características:• Programas de lubricación flexibles • 8 entradas / 5 salidas• Carcasa con protección IP65 • Programación mediante contador de ejes o tiempo de pausa-trabajo • Posibilidad de integrar en el sistema del cliente • Fácil manejo, procedimiento de ayuda• Señal de salida mediante display visual.

Notas:Opcionalme disponible: PLC Siemens u otras marcas, porejemplo para sistemas solares

Panel de control compacto LMC1


Panel Siemens


Componentes adicionales & Opciones

• Sensores (Contador de ejes)Opciones posibles: sensor de dirección, disponible para freno de corrientes paralelas, paratrenes de alta velocidad.

Nota: Los sensores de vibración y de tráfico también se pueden usar, sin embargo son inadecuados para una dosificación correcta.

• Sensor de lluvia / Nieve Los ruidos se absorven significativamente al humedecerse las vías en caso de lluvia.Mientras el sensor está activo, el sistema de lubricación está parado y se ahorra lubricante.

• Sensor de temperaturaPara usar con lubricante de base acuosa.El sistema se desconecta en caso de congelación.



Componentes adicionales & Opciones

• Sistema solarEn los sistemas con baterías, el sistema solar proporciona a la bomba y el panel de control la energía necesaria.

• CalentamientoEn caso de temperaturas extremas bajo cero, es necesario, en función del lubricante, el calentamiento del sistema para convertir el lubricante a una viscosidad bombeable.

• Nivel de mínimaSeñal de alarma en caso de depósito vacío. Posibilidad varías alarmas

• Monitorización a distanciaTransmisión de las condiciones del sistema, alarmas, etc… ej. via módulo GSM



Componentes Lincoln

Notas:La mayor parte de proveedores de sistemas de lubricación de vías son proveedoresgenerales de este sector, no están especializados como fabricantes de equipos de lubricación. Muy a menudo los diferentes componentes usados no son válidos para estasaplicaciones y no funcionan convenientemente.

Como fabricantes de equipos y sistemas de lubricación, disponemos de todo tipo de soluciones para cualquier asunto de lubricación!

Lincoln, como líder mundial en equipos y sistemasde lubricación centralizada, le ofrece el mayor rango de bombas y componentes. Los diferentes componentes de Lincoln se usan en la industria pesada, así como en la construcción, minería, etc…. Han sido desarrollados y probados para un funcionamiento fiable en las condiciones más severas y en cualquier condición meteorológica.



Circuito de lubricación multiple – Control LMC1

Ejemplos


Lubricación de cuatro vías en paralelo.

El control y suministro de lubricante a cada circuito se realiza independientemente.

Todos los circuitos de lubricación se abastecen desde una sola estación de bombeo.

Ejemplos


Metro Milán

Sistema solar, UK

Estación de bombeoAncona, Italy

Sistema solar, USA

Ejemplos


Ejemplos

Aplicaciones y proyectos de lubricación adicionales

Sistema de lubricación centralizada en locomotora

Sistema de lubricación para sistema de freno


• Una gran variedad de componentes posibilita un diseño personalizado• Selección de lubricante a cargo del cliente, gracias a la variedad de equipos de bombeo• Suministro de lubricante desde bidones comerciales – sin relleno ni soluciones especiales• Cantidad de lubricante precisa y medida• Sistemas de alta presión que permiten el uso de todo tipo de lubricantes en cualquier circunstancia• Las bombas y distribuidores de Lincoln permiten el suministro de lubricante en cantidadesmínimas y exactas.• Distribución homogenea a todos los puntos de la barra de aplicación• Posibilidad de monitorizar todos los procesos

• Diseño, montaje, puesta en marcha y todos los servicios desde un único proveedor

Resumen

Ventajas de los sistemas de lubricación de ferrocarriles Lincoln



Nuestros servicios

• Consulta y supervisión• Diseño individual de cada sistema• Instalación y puesta en marcha• Formación• Servicio técnico & mantenimiento



Lincoln es lider mundial en equipos y sistemas de lubricación centralizada … y desde 1998 también proveedor de sistemas de lubricación de ferrocarriles



La última opción pero no la peor:lubricar manualmente

¡Gracias por su atención!


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