sistema de inyeccion electronica.docx
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PRESENTACIÓN
El presente folleto es una recopilación de mucha información el mismo que desarrolla el currículum del módulo del profesional de INYECCIÓN ELECTRÓNICA A GASOLINA, de la materia de motores y sus sistemas auxiliares.
El objetivo fundamental de este módulo es que los alumnos y alumnas que lo cursen adquieran un conocimiento teórico y eminentemente práctico ha cerca de la inyección electrónica aplicado al automóvil y de los diferentes elementos que lo componen para su funcionamiento.
El folleto se encuentra dividido en 8 Unidades cada una de ellas se compone de.
Electricidad Básica.- Parte central donde se desarrollan los diferentes conceptos. Estos van acompañados de ejemplos resueltos cuando se requiere y actividades para su resolución.
Electrónica Básica.- Conceptos de los semiconductores que se aplican en el automóvil. El multímetro.- Utilización en el vehículo moderno. Sistema de Inyección a Gasolina.- Historia, Ventajas, clasificación. Sistema de Alimentación de combustible.- Elementos y análisis de cada uno de ellos. Sistema de Inducción de Aire.- Elementos que lo componen y análisis de cada uno de
ellos. Sistema Electrónico.- Elementos que lo componen y análisis de cada uno de ellos. Sensores y Actuadores.- Constitución, función y comprobación de averías para dar
soluciones. Autoevaluación.- Ejercicios con el manejo del multímetro en comprobaciones de los
elementos electrónicos utilizados en el automóvil. Prácticas de taller.- Las prácticas generalmente se relacionaran con la teoría explicada
en la unidad didáctica respectiva, para aprender de una manera aplicada como se deben realizar las comprobaciones en el vehículo moderno y como conocer las peculiaridades y precauciones a tener en cuenta con los equipos que se está utilizando.
En lo que se refiere a la ordenación de los contenidos, primero tenemos la introducción de los conceptos más básicos de la electrónica, el estudio de los elementos y componentes más importantes, los aparatos de medida y procesos de medición, la prevención de riesgos laborales, la utilización de herramientas y los dispositivos de protección.
Esta recopilaciones muy versátil y se puede utilizar siguiendo el orden que lo estime conveniente, sin embargo, recomiendo que se siga en el orden establecido, combinando la teoría con la práctica de taller, porque se encuentra en orden los conocimientos con un nivel progresivo de dificultad.
Las instalaciones eléctricas En el automóvil moderno
La energía eléctrica es conocida por el ser humano desde tiempos remotos como un fenómeno natural incontrolable que se manifestaba a través de los efectos de los rayos durante una tormenta. Sin embargo, no es hasta finales del siglo XIX que se consigue explicar la verdadera naturaleza de este fenómeno y a partir de ella su aprovechamiento.
En la actualidad, el conocimiento profundo de la electricidad ha permitido su aplicación masiva a nuestras actividades cotidianas, tanto es así que sus efectos están presentes en la inmensa mayoría de ellas. Fíjese en la infinidad de acciones en que se utiliza la energía eléctrica: cuando enciendes una luz, cuando pone en marcha la televisión o el equipo de música, en la cocina al poner la comida al horno, al utilizar cualquier electrodoméstico, etc.
¿Se ha puesto a pensar cuál es el proceso que sigue la electricidad desde que sé genera hasta que está en disposición de ser utilizada en nuestros hogares? Y en especial en el vehículo que es una herramienta de trabajo:
Generación. La producción de energía eléctrica se materializa en las centrales eléctricas, que son las encargadas de transformar, mediante alternadores, la energía hidráulica, térmica, nuclear o eólica en electricidad (Alterna). Y el Alternador, Acumulador en el Automóvil. (Continua)
Instalaciones interiores. Se entiende como tal el conjunto de circuitos que se despliegan en el interior del vehículo y lleva la energía eléctrica a los diferentes elementos de utilización. Este tramo final de las instalaciones eléctricas será desarrollado más profundamente en las diferentes unidades didácticas que componen este folleto.
Antes de iniciar el estudio de las instalaciones interiores será necesario hacer un repaso de algunos contenidos de electricidad, que es conveniente tenerlos presentes en cualquier aplicación eléctrica.
Actividades: Investiga cual es la central generadora que proporciona la electricidad que llega a poner en funcionamiento un automóvil y que camino sigue asta realizar la operación identifica los principales elementos de la instalación de enlace.
Los Circuitos eléctricos
Cualquier instalación eléctrica está formada por circuitos eléctricos. Si te fijas, por ejemplo, en tu aula o en el comedor de tu casa, puedes ver enchufes, interruptores, bombillas, fluorescentes, etc. Cada uno de estos componentes forma parte de un circuito eléctrico de una determinada complejidad por los que circula la corriente eléctrica.
Un circuito eléctrico se puede definir corno un conjunto de elementos enlazados; de tal manera que permita establecer corriente eléctrica.
Se entiende la corriente eléctrica como la circulación ordenada de electrones a través de un conductor.
Si unimos mediante un conductor dos cuerpos, uno de ellos cargado negativamente (exceso de electrones) y otro cargado positivamente (falto de electrones), se establecerá a través del conductor un flujo de cargas, que irá del que las tiene en exceso al que está falto de ellas, estableciéndose así una corriente eléctrica, tal como indica la fig. 1
Todo circuito eléctrico se compone de cuatro partes principales: generador, receptor, conductores y elementos de mando.
El generador. Es el dispositivo eléctrico encargado originar el desplazamiento de los electrones en el interior del circuito, o lo que es lo mismo, de suministrar energía eléctrica a los circuitos. Los generadores más usuales son: las dinamos, los alternadores, y las pilas.
Los receptores. Son todos aquellos dispositivos que reciben la energía eléctrica obtenida en un generador y la transforman en otro tipo de energía. Ejemplos de re ceptores son los tubos fluorescentes y las lámparas que producen luz, todo tipo de estufas productoras de calorlos motores que transforman la electricidad en energía mecánica y mueven las máquinas, etc.
Los elementos de mando. Son aquellos dispositivos I electromecánicos que facilitan o impiden el paso de electrones entre el generador y el receptor. A través de estos dispositivos, el usuario dispone de un mando que le permite activar o desactivar los diferentes receptores. Los elementos de mando más comunes son los interruptores, los pulsadores y los conmutadores.
Los conductores. Son los caminos por los cuales se transporta la energía eléctrica. Deben unir los generadores con los receptores, atravesando los elementos de mando y control intercalados en el circuito. Aunque todos los metales son conductores eléctricos, los más utilizados por sus propiedades y por su relación calidad/precio son el cobre y en menor medida el aluminio.
Actividades.Identifique y escriba una relación de todos los componentes que forman parte de un circuito que se aplica en un automóvil.
PRINCIPALES MAGNITUDES ELÉCTRICAS DE LA LEY DE OHM
En cualquier aplicación profesional en instalaciones eléctricas constantemente se está trabajando con las magnitudes eléctricas más importantes: la tensión, la intensidad, la resistencia y la potencia. Por esta razón es importante, no solamente conocerlas, sino también manejarlas con criterio.
EL POTENCIAL ELÉCTRICO
Para producir electricidad los generadores tienen que crear una diferencia de potencial o tensión que origine el desplazamiento de los electrones (o corriente eléctrica) en el interior del circuito. Para ello tienen que provocar que dos zonas de un mismo cuerpo o dos cuerpos diferentes se encuentren cargados eléctricamente. Cuando esto ocurre se dice que, entre los dos puntos del mismo cuerpo o entre ambos cuerpos, existe un potencial eléctrico.
La tensión eléctricaA la diferencia de cargas eléctricas entre los dos puntos del mismo cuerpo, o entre ambos cuerpos, se le llama diferencia de potencial (ddp), tal como se puede apreciar en los cuerpos A y B de la fig. 2
De manera práctica esta diferencia se expresa como tensión eléctrica o voltaje (U, E, T) y se refiere
a la energía con que un generador es capaz de impulsar los electrones a través de un circuito.
La tensión o diferencia de potencial se representa por la letra E y su unidad es el voltio, simbolizado por la letra V.
La diferencia de potencial (ddp) o tensión entre ambos cuerpos se mide con un aparato llamado voltímetro, tal como se verá más adelante.
La fuerza electromotriz
Para producir energía el generador tiene que desplazar electrones de las últimas órbitas de un átomo y empujarlos hacia otras partes de ese cuerpo, creando así una diferencia de potencial.
La fuerza necesaria para arrancar y trasladar estos electrones, desde un polo positivo hasta otro negativo, recibe el nombre de fuerza electromotriz (fem)
La fuerza electromotriz se designa por la letra E se mide también en voltios (V) y de forma abreviada se denomina fem. La diferencia entre la femy la ddp es que la primera es la causante del movimiento" de las cargas en el interior del generador, mientras que la segunda lo es en el resto del circuito.
Cargado V Cargado
Positivamente Negativamente+ +
+ +
- -
- -
La intensidad de la corriente
Se denomina intensidad (I) de la corriente a la cantidad de cargas eléctricas que pasan por una sección del conductor en una unidad de tiempo.;
Q Donde: I = Intensidad, Q = Carga eléctrica, t = Tiempo. I = -------
t
La unidad de intensidad de corriente es el amperio, simbolizado por la letra A y definido como la intensidad que recorre un circuito cuando está atravesado por una carga de 1 culombio (6,3 • 1018
electrones) en 1 segundo.
1 CDonde: A = Amperio. C = Culombio, s =Segundo.1 A = --------------- 1 S
El valor de la intensidad puede medirse con un aparato llamado amperímetro.
Dependiendo de cómo sea el flujo de electrones, existen dos tipos de corriente eléctrica: la continua y la alterna.
Corriente continua
Es aquella en la que, el desplazamiento de los electrones se realiza de forma constante y siempre en el mismo sentido, del polo positivo al negativo de un generador (sentido convencional).
Este tipo de corriente es el que producen algunos generadores como dinamos, pilas, células fotovoltaicas, etc.
Fig. 3 Forma de onda corriente continua.
Corriente alterna Es aquella en la que, el sentido y la cantidad de cargas eléctricas en movimiento varía
constantemente a razón de 50 veces por segundo.
Este continuo cambio de polaridad recibe el nombre de frecuencia, se representa por la letra f y su unidad es el Hertzio (Hz). Este tipo de corriente es el qué producen los alternadores de las centrales eléctricas para su transporte y distribución a todos los hogares.
Atendiendo a los valores de tensión demandados por los usuarios 230/400 V, el tramo final de las instalaciones eléctricas podrá ser monofásico o trifásico.
Instalaciones monofásicas. Están formadas por dos conductores activos, uno denominado fase (que posee un potencial eléctrico) y otro neutro (que hace la función de retorno y no tiene potencial eléctrico).
Además de los dos conductores mencionados se instala un tercer conductor de protección o toma de tierra, como muestra ¡a figura 4. El valor normalizado de la tensión monofásica es de 230 V y su empleo generalizado son los circuitos de iluminación y las viviendas.
L1 Fase L1L2 Fases
L3
N Neutro PE Red de tierra
N NeutroPE Red de tierra M
Fig. 5Circuito trifásico (fases + neutro + toma de tierra).Instalaciones trifásicas. Constan de cinco conductores, tres (3) fases activas, uno (1) neutro y uno (1) de protección o toma de tierra.
Estas instalaciones disponen de dos valores distintos de tensión, la existente entre dos conductores de fase (400 V) y la medida entre una fase y el neutro (230 V). La mayor tensión entre fases activas de las redes trifásicas permite la utilización generalizada en las instalaciones industriales
La resistencia eléctrica
La corriente eléctrica no circula con la misma facilidad por todos los materiales. Esto es debido a que los electrones en su desplazamiento sufren constantes cambios de dirección producidos al chocar con los núcleos de los átomos del conductor. Esta oposición a la circulación de los electrones determina su resistencia.
Se denomina resistencia eléctrica (R) a la mayor o menor dificultad ofrecida por un conductor a
ser recorrido por la corriente eléctrica.
La unidad de la resistencia eléctrica es el ohmio, se representa con la letra griega omega (Q). Esta unidad en algunos casos constituye una magnitud pequeña y en otros excesivamente grande, por este motivo se han establecido los múltiplos y submúltiplos, tal como aparece en la siguiente tabla.
Tabla de Múltiplos y Submúltiplos del Ohmio (Ω)
Concepto Nombre Símbolo Equivalencia
Múltiplos Mega ohmio MΩ 1.000.000 Ω = 106
Ω
Kilo ohmio KΩ 1.000 Ω = 103 Ω
Unidades Ohmio Ω
----------------------------
Submúltiplos
Mili ohmio mΩ 0,001 Ω = 10-3 Ω
Microhmio µΩ 0,000001 Ω = 106
Ω
erisid3cj
La resistencia de un conductor depende, en primer lugar, de la naturaleza del propio conductor o resistividad, de su longitud, de su sección, y también puede verse alterada por la densidad de la corriente y la temperatura.
Resistividad
Cada material tiene una estructura atómica distinta y en consecuencia el grado-de dificultad al paso de los electrones por su interior es diferente. Esta característica propia de cada sustancia se conoce con el nombre de resistividad.
La resistividad de un material viene determinada por el valor de la resistencia de un cilindro del mencionado material, que tiene un milímetro cuadrado (mm2) de sección y un metro (m) de longitud. Se representa por la letra griega ro (p).
Los valores de resistividad a 20 °C de los materiales empleados con mayor frecuencia en los circuitos eléctricos son los indicados en la tabla 1.2.
La unidad de resistividad es una magnitud compleja y vendrá expresada en:
mm2
ρ = Ω------------m
LongitudEs indudable que cuanto más largo sea un conductor mayor será la dificultad que ofrece al paso de los electrones por su interior. Así pues, la resistencia eléctrica de un conductor es directamente proporcional a su longitud (L) expresada en metros (m).
Sección
Cuánto más pequeña sea ésta, mayor dificultad encontrarán los electrones para circular. Así pues, la resistencia eléctrica de un conductor es inversamente proporcional a su sección (S) expresada en milímetros cuadrados (mm2).
De la definición de resistividad se deduce que la resistencia de un conductor de (L) metros de longitud y (S) mm2 de sección valdrá:
LR = ρ------------
SDensidad de corrienteSe define la densidad de corriente en un conductor a la magnitud que indica la intensidad en amperios por cada milímetro cuadrado de sección que circula por él, como se indica gráficamente en la figura 1.10.
I J =-------
SDonde:
j = Densidad en amperios por cada milímetro cuadrado de sección (A / mm2)
I = Intensidad en amperios (A)S = Sección del conductor en milímetros cuadrados (mm2)
La densidad de corriente máxima admisible de un conductor depende de las condiciones de la instalación, temperatura ambiente, tipo de cable y de su sección (disminuye a medida que aumenta la sección).
Fig. 6
Densidad grande
Secció
Densidad pequeña
Densidad de corriente en un conductor.
Ejemplo 2.- ¿Cuánto vale la densidad de corriente en un conductor de 2.5 mm 2 desección si la intensidad que lo recorre es de 15 A.
I 15 A J =----- = ------------- = 6A/mm2
S 2.5 mm2
Variación de la resistencia con la temperatura
De forma experimental se puede demostrar que la resistencia de un conductor aumenta cuando se eleva la temperatura. Este aumento de resistencia es lineal y constante para todos los materiales.
A este aumento constante de resistencia para cada grado de temperatura se le conoce con el nombre de coeficiente de temperatura (a), siendo diferente para cada material, tal como muestra la tabla del coeficiente La unidad del coeficiente de temperatura se expresa en °C -1.
Conocido el coeficiente de temperatura de un material (a), puede determinarse su resistencia a cualquier temperatura (Rf) si se conoce previamente su valor inicial (R). Si R. es la resistencia inicial de un conductor, a el coeficiente de temperatura y AT el incremento de temperatura, el valor de la resistencia final (R() es:
Rt= R. (1 + α • ∆T)
Tabla del Coeficiente de Temperatura
Materiales α200C (0C-1)
Plata (Ag) 3,6 • 10 -3 =0,0036
Cobre (Cu) 3,93 • 10 -3 =0,00393
Aluminio(Al) 4,4 • 10 -3 =0,0044
Estaño (Sn) 3,7 • 10 -3 =0,0037
Mercurio (Hg) 0,9 • 10 -3 =0,0009
Hierro (Fe) 4,5 • 10 -3 =0,0045
Tungsteno (W) 4,2 • 10 -3 =0,0042
Nicron (Ni-Cr) 0,04 • 10 -3 =0,00004
Ley de Ohm
Esta ley establece la relación existente entre las tres magnitudes fundamentales de la electricidad: tensión, intensidad y resistencia. Fue enunciada en la primera mitad del siglo XIX por el insigne físico Simón Ohm y dice así:
La intensidad de corriente (i) que recorre un circuito eléctrico es directamente proporcional a la diferencia de potencial o tensión (U) entre sus extremosinversamente proporcional a la resistencia (R) de dicho circuito.
ULa ley de Ohm se expresa mediante la fórmula: I = -----------
Secció
Sección mayor
Siendo:RI = Intensidad en amperios (A). U = Tensión en voltios (V). R = Resistencia en ohmios (Q).
De la fórmula anterior se deduce que por un circuito elemental como el de la figura -------circulará una intensidad de 1 amperio, cuando entre sus bornes se aplique una tensión de 1 voltio y la resistencia total sea de 1 ohmio.
1 V1 A = -------- 1Ω
También podemos calcular la tensión aplicada o la resistencia del circuito, despejándola de la fórmula inicial:
U = R × I R = U / I
Ejemplos.
¿Cuál será el valor de la Intensidad de corriente que recorre un circuito de 8 Ω de resistencia, cuando la tensión, aplicada a sus extremos es de 240 V?
¿Qué tensión será preciso aplicar a un circuito de 11,5 Ω de resistencia para que circule una intensidad de 20 A?
¿Qué resistencia debe tener una estufa para que al conectarla a una red de 230 V circule por su interior una corriente de 5 A?
¿Cuánto vale la potencia eléctrica de un circuito que tiene aplicada en sus bornes .una tensión de 230 V y está recorrido por una corriente continua de 50 A?
¿Qué potencia eléctrica absorbe un circuito eléctrico que tiene una resistencia de 20 Ω s i le aplicarnos una tensión continua de 230 V
La unidad de resistencia eléctrica es el ohmio, simbolizado por la letra griega Ω(omega).
Los múltiplos más usuales del ohmio son:
• El kilohmio es igual a 1.000 ohmios > 1 KΩ = 1.000 Ω• El megaohmio es igual a 1.000.000 ohmios> 1 MΩ= 1.000.000 Ω
La resistencia de un conductor depende de sus dimensiones: es decir, tendrá más resistencia cuanto más estrecho y largo sea dicho conductor. Esto resulta intuitivo si se considera la resistencia como la dificultad que opone al paso de la corriente.
Toda ley matemática puede representarse gráficamente por medio de un sistema de ejes coordena-das; en el eje horizontal (eje de abscisas o eje de las X) se representan los valores de una variable, y en el eje vertical (eje de coordenadas o eje de las Y) se representan los valores de la función que correspondan a los datos de la variable. De este modo se puede ver, por medio de la gráfica, el comportamiento de esa ley, lo que resulta ser un método rápido y sencillo. Representación gráfica de la Ley de Ohm FIG. 7
En la representación gráfica suponernos una determinada resistencia por la que se hacen circular
distintas corrientes, produciéndose sendas caídas de potencial, de acuerdo con la tabla:
Para 0,5A 4V; Para 1A 8V; Para 2A 16V; Para 3A 24V
La línea que pasa por los puntos así formados es la representación gráfica de la función. En este caso la Ley de Ohm resulta ser una recta, y diremos que esta ley es lineal.
Una vez dibujada la función, en nuestro caso la recta, se pueden obtener de ella nuevos valores
Por ejemplo, ¿qué caída de potencial se produce para una corriente de 2,5 A?
Respuesta (viendo el gráfico): ………V.
¿Qué corriente circula cuando la diferencia de potencial es de 10V?
Respuesta (viendo el gráfico):………….A. ¿Cuánto vale la resistencia?
Respuesta:R= V xl R=8Vx1A R = 8 x 1 R=8 Ω
Y este valor se obtiene para cualquier V que elijamos de la gráfica.
Ejemplo de aplicación de la Ley de Ohm
Si una válvula inyectora con resistencia eléctrica de 2 ohm está ligada a una batería de 12 v, ¿cuál será el amperaje que circula por la válvula?
Tenemos: la resistencia de la válvula igual a 2 ohm yla tensión de la batería igual a 12 vts.
¿Al utilizar la Ley de Ohm?I = V / Ω I = 12 / 2 I = 6 A
Por tanto, la corriente que circulará por la válvula será de 6 A.
FIG. 8
Tensión eléctrica
Bateria R = 2 ohm
Válvula Inyetora
Las corrientes por encima de 1 A son consideradas altas; por tanto, la válvula corre el riesgo de quemarse
Resistencias (resistores)
Los circuitos electrónicos necesitan incorporar resistencias. Por esto se fabrica un tipo de compo-nentes llamados resistores, cuyo único objeto es proporcionar en un pequeño tamaño una determinada resistencia, especificada por el fabricante
El símbolo de una resistencia puede ser: FIG.9
Resistencia bobinada cementada de 2 a 15W
Resistencia de carbón de 0,25 a 4W
Hay resistencias de varios tipos. Los tipos más usuales son:
Resistencia bobinada de gran potencia 10W en adelante
Bobinadas: Resistencias variables.
En ocasiones es necesario disponer de una resistencia cuyo valor se pueda variar a voluntad. Son los llamados reostatos o potenciómetros. Se fabrican bobinados o de grafito, deslizantes o giratorios. Se llaman potenciómetros cuando poseen un eje practicable, y resistencias ajustables cuando para variarlas se utiliza una herramienta.FIG. 10
Los potenciómetros se representan
Resistencia ajustable Resistencia variable –potenciómetro en circuitos por: FIG. 10
Resistencias especiales
Existen resistencias fabricadas con materiales especiales, comúnmente semiconductores, cuya resistencia no es constante, sino que depende de algún parámetro exterior Por ejemplo:
• LOA: Resistencia Dependiente de la Luz.
• VOR: Resistencia Dependiente del Voltaje.
• PTC: Coeficiente de Temperatura Positivo.
• NTC: Coeficiente de Temperatura Negativo.
Limitaciones de las resistencias
Por ejemplo, una resistencia de valor nominal 470 ohm con una tolerancia del 5%, quiere decir que el valor óhmico real de esa resistencia puede oscilar entres el valor nominal más el 5% del mismo, y el valor nominal menos el 5%.
Es decir, entre:
470 0,05 ><470 = 446,5
470 ± 0,05 x 470 = 493,5
Código de colores
Los valores óhmicos de las resistencias se suelen representar por medio de unos anillos de color, pintados en éstas. Suelen ser en número de cuatro, y su significado es el siguiente:
1a cifra2a cifra Multiplicador Tolerancia
4 3 00 ±10%
Valor resistencia = 4.300 ohmios ±10%
1a cifra 2a cifra multiplicador Tolerancia
Negro 0 Negro 0 Negro 0 Marrón 0
Marrón 1 Marrón 1 Marrón 1 Rojo 1
Rojo 2 Rojo 2 Rojo 2 Oro 2
Naranja 3 Naranja 3 Naranja 3 Plata 10%
Amarillo 4 Amarillo 4 Amarillo 4 Sin color 20%
Verde 5 Verde 5 Verde 5
Azul 6 Azul 6 Azul 6
Violeta 7 Violeta 7 Oro x 0,1
Gris 8 Gris 8 Plata x 0,01
blanco 9 blanco 9
Utilización de resistencias (resistencia de velocidad baja de la ventaviola) Multec 700 TBIFIG. 11
Batería
Llave de encendido
Velocidadbaja A Velocidad alta A
Corriente mayor
Velocidad alta
Corriente menor
Resistencia que Velocidad baja
Limita la corrienteVentilado
Asociación de resistencias
Las resistencias pueden combinarse entre ellas en tres tipos de montaje: serie, paralelo y mixto.
Asociación en serie: se dice que varias resistencias están montadas en serie cuando el final de una está conectado al principio de la otra, como muestra la fig. 12
Cuando este conjunto se conecta a un ge-nerador con un voltaje VT, por ejemplo, cir-culará por él una corriente indicada por la flecha en la figura anterior.
Por lo que: FIG. 12
VT / I =RT = R1 + R2 + R3
Es decir, que la resistencia total equivalente RT
es igual a la suma de todas las resistencias. En los sistemas de inyección electrónica secuencial multipunto, la medición de la re-sistencia eléctrica de los inyectores se puede hacer asociando en serie de dos, como se muestra en la gráfica siguiente del sistema Motronic MP 9.0.
La medición de la resistencia de un solo Al medir entre las terminales 4 y 28
del inyector debe estar entre 13y 16 ohmios la ECU la resistencia eléctrica debe estar entre 20 y 30 ohmios
FIG 13.
FIG. 14
Asociación en paralelo: Se dice que varias resistencias están montadas en paralelo cuando tienen conectados todos los principios entre sí y todos los finales entre sí, como indica la
Fig. 15Por lo que:
IT / VT=1 / R1+ 1 / R2 + 1/ R3
Es decir, que ahora la inversa de la re-sistencia total del circuito paralelo es igual a la suma de las inversas de cada una de las resistencias.
Cuando a este conjunto se le conecta un generador, éste entregará una corriente; pero esta corriente se repartirá en varias, una por cada resistencia, la suma de todas las corrientes es igual a la corriente total, y cada una de ellas vale V / R. En cambio, la tensión en extremos de todas es la misma (la que suministra el generador).
Obsérvese que este caso es dual del anterior. Antes la tensión total del circuito era igual a la suma de las tensiones de cada una
de las resistencias, ahora la corriente total que entrega el generador es la que es igual a la suma de las corrientes por cada una de las resistencias.FIG. 16
En los sistemas de inyección electrónica continua (sistemas multipunto poseen un mismo Terminal de la ECU para controlar los inyectores) la medición de la resistencia eléctrica de los inyectores se puede hacer asociando en paralelo de dos en dos.
(EJEMPLO)
La medición de la resistencia de un solo Al medir entre el relé y la terminal inyector debe estar entre 13y 16 ohmios12 de la ECU, la resistencia eléctrica debe estar entre3,25 y 4 ohmios
FIG. 17 FIG. 18
Asociación mixta: pueden presentarse circuitos como combinación de los dos anteriores
(EJEMPLO)
En los sistemas de inyección electrónica semisecuencial encontramos una asociación de resistencias en serie y paralelo simultanea (Mixto)
FIG. 19
Ley de Kirchoff
La fuerza electromotriz (f.e.m.) es la tensión que suministra un generador (pila o batería) cuando no se le conecta ninguna resistencia.
- Concepto de malla: se denomina malla en un circuito a cualquier camino cerrado. FIG. 20
En el ejemplo de la figura. Hay tres mallas
ABEF–BCDE - ABCDEF
El contorno de la malla está formado por ramas Hay tres ramas:
EFAB – BE - BCDE
Energía y Potencia Eléctrica
Cuandouna corriente eléctrica circula por un circuito, éste opone una resistencia al paso de
lamisma. Los electrones, en su camino, se ven frenados, experimentando diversos choques con
los átomos. En estos choques se desprende calor, y este efecto se utiliza para construir estufas y
bombillas eléctricas.
• Trabajo: se denomina trabajo al desplazamiento de una fuerza en la propia dirección de la fuerza, y su valor es, precisamente, el producto de la fuerza por el desplazamiento.
• Energía: es todo lo susceptible de transformar se en trabajo. Existen muchos tipos de energía: potencial, gravitacional, cinética, química, eléctrica, nuclear, calorífica, Luz, radiaciones, etc.
Puesto que la energía puede transformarse en trabajo, se expresará en las mismas unidades que éste.
• Potencia: un mismo trabajo puede desarrollase en más o menos tiempo: los 2.000 J de trabajo realizado en el ejemplo anterior, pueden realizarse en un segundo o en una hora. El trabajo realizado es el mismo, pero no así la velocidad con la que se realiza. A esta velocidad con que se realiza dicho trabajo se le denomina potencia.
POTENCIA ELECTRICA. El concepto físico de potencia se define como la cantidad de trabajo realizado por unidad de tiempo.
Para calcular correctamente la potencia eléctrica hay que tener presente la naturaleza del circuito y el tipo de corriente que lo alimenta. Estudiaremos las diferentes formas de cálculos según el tipo de tensión aplicada.
Calculo de potencia en corriente continua. La potencia es igual al producto de la tensión (E) aplicada a sus extremos, por la intensidad (I) que lo recorre, y vendrá dada por la expresión.
P = U x I
La unidad de potencia es el Vatio representado por la letra W y se mide con el vatímetro. El vatio se define como la cantidad de trabajo realizado por un circuito eléctrico entre cuyos extremos se aplica una tensión de 1 voltio y está recorrido por 1 amperio durante 1 segundo.
1 vatio = 1 voltio x 1 amperio.
Los múltiplos más utilizados son el kilovatio, que equivale a 1.000 W y el Megavatio, que equivale a 1.000.000 W.
Combinando la ley de ohm con la expresión que nos da la potencia eléctrica, obtenemos dos nuevas formas de cálculo:
P = E x I P = R x I x I = R x I2 P = U/R= U2 / R
Al expresar la potencia mecánica de algunas máquinas, es frecuente utilizar el llamado “caballo de vapor” representado por las letras CV
La relación entre está unidad y el vatio es 1 CV = 736 W
1 C V = 0.736 W o a la inversa: 1 K W = 1, 36 C
Potencia calorífica y calor (Ley de Joule)
Enla lección anterior se dijo que la corriente eléctrica puede producir calor o trabajo.
Generadores y receptores
Se ha visto que hay dispositivos capaces de consumir energía eléctrica y transformarla (bombillas, motores, estufas.). Estos dispositivos se llaman, en general, receptores.
Existen otros que, por el contrario, son capaces de producir energía. A éstos se les agrupa bajo el nombre genérico de generadores (pilas, dínamos alternadores).
Es un dispositivo capaz de suministrar una tensión constante, independientemente de la carga que se le conecte. Será, por tanto, capaz de suministrar altísimas intensidades de corriente.
Capacidad
Cuando un conductor se carga, es decir, se le comunica una carga eléctrica, adquiere un cierto
potencial, que depende de consideraciones geométricas (forma). Pues bien, a la relación entre
carga y potencial se le denomina capacidad de ese conductor
Condensadores
Se sabe que cargas del mismo signo se repelen, y de signo contrario se atraen. Debido a ello, un conductor puede cargarse por influencia de otro, como indica la figura 22.
FIG. 21
Este es el principio del condensador: dos conductores próximos, llamados armaduras, separados por un dieléctrico (aislante).
Los condensadores se utilizan para almacenar carga eléctrica.
Tipos de condensadores
Se diferencian unos condensadores de otros por el dieléctrico. Así, hay condensadores de aire, papel, mica, electrolíticos, de tantalio, de policarburo, cerámicos.
• Condensadores fijos son aquellos cuya capacidad se fija en la fábrica. Hay ocasiones en que se precisan condensadores cuya capacidad pueda ser regulada. Cuando disponen de un mando mecánico fácilmente accesible para tal fin, se llaman variables.
Corriente alterna (corriente continua)
FIG. 22 FIG. .23
La corriente continua se abrevia con las letras C.C. (corriente continua) o D.C. y la alterna, por C.A. (corriente alterna) o A.C. FIG. 24
Función periódica
Al máximo valor se le llama, precisamente, valor máximo, valor de pico, valor de cresta, o amplitud.
FIG.25
FIG.26
El valor de la corriente en cada instante es el valor instantáneo. El número de alternancias o ciclos que describe la corriente en un segundo se le llama frecuencia y se expresa en o, s (ciclos por segundo) o Hertzios (Hz).FIG. 27
Corriente sinusoidal FIG.28
Los múltiplos más usuales del hertzio son:
• Kilohertzio (Khz) =103 Hz (1.000 Hz)
• Megahertzio (Khz) = 106 Hz (1.000.000 Hz)
• Gigahertzio (Khz) =109~ Hz (1.000.000.000 Hz)
La frecuencia resulta ser la inversa del período:
f = 1 / T T = 1 / fFIG. 29
Otros componentes
Los potenciómetros son resistores cuya resistencia eléctrica
puede ser variada manualmente. En la inyección
electrónica los potenciómetros son utilizados cómo sensores (sensor de posición de la mariposa
y medidor del flujo de aire).
FIG. 30 FIG. 31
Potenciómetro del sensor de posición de la mariposa
Termistor
Son resistores cuya resistencia cambia de acuerdo con la temperatura. Los termistores pueden ser:
• NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo), la resistencia eléctrica disminuye con el aumento de la temperatura (ej.: sensor de temperatura del aire).
Motor fríoFIG. 32 Motor caliente FIG. 33
Alta resistencia eléctrica baja resistencia Ata caída de tensión Baja caída de tensión
Sensor de temperatura del agua (N - termistor)
TRANSFORMADOR
Es un dispositivo que se encarga de “transformar” voltaje de corriente alterna que tiene a su entrada en otro diferente que entrega a su salida.
Un transformador puede ser elevador o reductor dependiendo del número de espiras de cada bobinado.
FIG. 34
Bobinado primário Bobinado secundário
Relay (reléo_relevador)
El relé es un interruptor operado magnéticamente. Este se activa o desactiva (dependiendo de la conexión) cuando el electroimán (que forma parte del relé) es energizado (le damos el voltaje para que funcione). Esta operación causa que haya conexión o no, entre dos o más terminales del dispositivo (relé).
Esta conexión se logra con la atracción o repulsión de un pequeño brazo llamado armadura, por el electroimán.
Este pequeño brazo conecta o desconecta los terminales mencionados
Brazo o armadura
FIG. 35
Voltaje para activar
El relé
Electroimán
• Permite el control de un dispositivo a distancia. No se necesita estar junto al dispositivo para hacerlo funcionar.
• El relé es activado con poca corriente; sin embargo, puede activar grandes máquinas que consumen gran cantidad de corriente.
• Con una sola señal de control, se puede controlar varios relés simultáneamente.
En los sistemas de inyección electrónica los relés pueden ser utilizados para:
• Control de la bomba eléctrica de combustible.
• Alimentación de la ECU (unidad de control electrónico).
• Accionamiento de arranque en frío.
• Accionamiento del aire acondicionado.
En el siguiente circuito eléctrico, la bomba de combustible es accionada cuando la llave de ignición está prendida.
De esta forma la ECU (unidad de control electrónico) mantiene el control de la bomba eléctrica de combustible.
TIPOS DE RELESFIG. 36 87 Bomba de combustible
85 Terminal de la ECU.
87B Válvula inyectora.
01 negativo de la bobina ING.
83 Sensores y actuadores.
FIG. 37
Aplicación de relé (relé de la bomba de combustible – Corsa MPFI)
Electrónica Básica Semiconductores
DIODO.- Es el dispositivo semiconductor más sencillo y se puede encontrar prácticamente en cualquier circuito electrónico. Los diodos se fabrican en versiones de Silicio (la más utilizada) y de Germanio
Constan de dos partes: una llamada N y la otra llamada P separadas por una juntura también llamada barrera o unión. Funciona con 0,3 voltios en el Germanio y con 0,6 voltios en el de silicio.
El diodo se puede hacer funcionar de dos maneras diferentes:
Polarización directo.-.FIG. 1
Diodo en polarización directa
Polarización inversa.-.FIG. 2
Diodo en polarización inversa
Aplicaciones del diodo.- Tienen muchas aplicaciones, la más comunes es el proceso de conversión de corriente alterna (C..A) a corriente continua (C. C.).o ( D. C) - con rectificador FIG. 3
Símbolo del diodo A K(A - ánodo K — cátodo)
Diodo Zenervalor.FIG. 4
A K
Símbolo del diodo
(A — ánodo K — cátodo)
Zona ruptura
Vz = 5,6 V
Voltaje directo
Zona operativa
La principal aplicación que se le da al diodo Zener es la de regulador. Un regulador con Zener ideal mantiene un voltaje fijo predeterminado, a su salida, sin importar si varía el voltaje en la fuente de alimentación ni cómo varíe la carga que se desea alimentar con este regulador.
Diodo LED, (diodo emisor de luz)
El LED es un tipo especial de diodo que trabaja como un diodo común, pero que al ser atravesado por la corriente eléctrica emite luz.
Existen diodos LED de varios colores, éstos dependen del material con el cual fueron construidos, hay de color rojo, verde, amarillo, ámbar e infrarrojo.
Se debe escoger bien la corriente que atraviesa el LED para obtener una buena intensidad luminosa. El LED tiene un voltaje de operación que va de1,5 V a 2,2 voltios, aproximadamente, y la gama de corrientes que debe circular por él va de 10 mA a20 mA, en los diodos de color rojo, y de entre 20mA y 40 mA para los otros LEDs.
Tiene enormes ventajas sobre las lámparas indicadoras comunes, como son su bajo consumo de energía, su mantenimiento casi nulo y con una vida aproximada de 100.000 horas.
Ejemplos
• Se utilizan para desplegar contadores, indica la polaridad, indicar la actividad.
FIG.5
A K
Símbolo del diodo LED
Transistor bipolar
Existe dos tipos de transistores bipolares:FIG. 6
TransistorN P N Transistor P N P
C E C E
B B
El transistor bipolar es el más común de los transistores, y como los diodos, puede ser de Germanio o Silicio.
Existen dos tipos de transistores: el NPN y el PNP, y la dirección del flujo de la corriente en cada caso, lo indica la flecha que se ve en el gráfico de cada tipo de transistor.
Tiristor SCR (Silicon)
El SCR y la corriente contínua
Rectificador controlado de silicio, estos elementos semiconductores son muy utilizados para controlar la cantidad de potencia que se entrega a una carga, donde:FIG.7
SCR
A C
G
A = ánodo. C= cátodo, también representado por la letra K. G = compuerta o gate.
Fotodiodo
Es un dispositivo que conduce una cantidad de corriente de acuerdo con la cantidad de luz que lo incide. Esta corriente fluye en sentido opuesto a la flecha del diodo (es llamada corriente de fuga). Al revés de los diodos normales.
Se puede utilizar como detector de luz, que la convierte en electricidad. Cuando a un fotodiodo te incide la luz, se inicia el flujo de una corriente.
Fototransistor
Un fototransistor es, en esencia, lo mismo que un transistor normal, sólo que puede trabajar de dos maneras diferentes:FIG.8
Fotodiodo
Circuito equivalente aun fototransistor
C
B
E
Fotorresistencia LDR (Dependiente de la Luz)
El LDR es una resistencia que varía su valor dependiendo de la cantidad de luz que lo ilumina. Los valores de una fotorresistencia cuando está totalmente iluminada y cuando está totalmente a oscuras varía, pero no pasa de 1K Ω(1.000ohms) en iluminación total y no es menor a 50KΩ (50.000 ohms) cuando está a oscuras. FIG.9
• Luz nocturna de encendido automático, que utiliza una fotorresistencia para activar una o más luces al llegar la noche.
Fotorresistencia
Multímetro Automotriz
Básicamente un multímetro es utilizado para medir:• Resistencia eléctrica (ohm).• Tensión eléctrica (Volts)• Intensidad eléctrica (Amperios)Por lo tanto, el multímetro cumple las funciones de ohmímetro, voltímetro y amperímetro.Un multímetro automotriz cumple las funciones de un multímetro común, más otras funciones como:
• Medición de la rotación del motor (rpm).• Medición del tiempo de inyección (ms).• Medición del ciclo de trabajo (%duty).• Medición de la temperatura (0C o 0F).• Medición del ángulo de permanencia (DWELL). Selección de Escala ( ohm )
Medición de la resistencia eléctrica
A través de la medición de la resistencia eléctrica se puede:FIG. 1
• Verificar la continuidad de dos alambres conductores en un circuito eléctrico.
• Verificar todos los componentes que sean constituidos por bobinas (sensor de rotación, inyectores), resistencias (sonda Lambda), potenciómetros (sensor de posición de la mariposa) o termistores (sensor de temperatura del agua).Escala de mayorPrecisión
Medición de continuidad
Para medir la continuidad de conductores cuya Resistencia sea menor de 40 ohm FIG. 2 – 3
Escala
ohm
Escala
ohm
Alambre sin interrupción Selección deAlambre sin interrupciónSelección deContinuidadContinuidad
Medición de Tensión eléctrica
A través de la medición de la tensión, podemos verificar diversos componentes de un circuito (midiendo as tensiones de entrada y salida del mismo). FIG. 4
Selección de
Corriente AC o DC
Selección de
Escala Volts
Selección de escala
Utilización de la función Min / Max
Esta función identifica los puntos mínimo o máximo de la variación de una señal.
Además tiene una gran aplicación para verificar el sensor de Oxigeno ( sonda Lambda ) en los sistemas de inyección electrónica.
Esta fusión permite grabar la medición máxima y mínima al presionar dos veces la misma.
FIG. 5
Selección de
Función
Selección de
Escala Volts
Medición de la intensidad de corriente (Amperaje)
Con la medición de la intensidad de corriente se verifica la intensidad del circuito eléctrico de la bomba de combustible.
Es recomendable no exceder de no exceder de 30 segundos en la medición cuando la corriente continua está entre 10 y 20 amperios. FIG. 6
Selección de
Corriente AC
o DC
Selección de
Escala 20 A
Medición de frecuencia (Hz) Selección de Escala manual
Por medio de la medición de frecuencia se puede verificar el sensor de rotación, el sensor de presión absoluta MAP o el sensor de detonación.FIG.7 - 8
Selección
o C co F
Selección de
Escala (herís)
Medición de rotación (rpm )Selección del tipo de ignición
FIG. 9 Selección deEscala RPM
(1 estática / 2 dinámica )Pinza inductiva
Medición del ángulo de permanencia (DWELL)
Esta medición nos da el tiempo de energización del enrollamiento primario de una bobina. Es bastante utilizada para medir de la abertura de los platinos para ello se deben saber las especificaciones del ángulo de permanencia de cada vehículo.
Selección delNo Cilindros
FIG 10 Selección delángulo de
permanencia
Medición del ciclo de trabajo (% DUTY)
En la inyección electrónica sirve para verificar la señal que envía la computadora (ECU) al actuador de marcha lenta (válvula solenoide)
Para ello se selecciona la escala % DUTY presionando el botón -+ Triggerseleccionando el disparo que va a medir (+ o -), Un disparo mide el tiempo que el solenoide está abierto (energizado) y uno negativo, el tiempo que está cerrado (desenergizado) FIG. 11
Selección
de disparo
Relé principalSelección deEscala %DUTY
Actuador demarcha lenta
Medición del tiempo de inyección (ms PULSE)FIG. 12
SelecciónDe disparo
BateríaSelección
De escala Ms PULSE
Inyector Llave de Ignición
La escala ms mide el tiempo de apertura del inyector. Esta información es necesaria para el análisis del comportamiento del sistema de inyección.
Para ello, se selecciona la escala ms PULSE y se presiona el botón + - Tiggerpara seleccionar el disparo que va a medir (+ o —). Un disparo positivo mide el tiempo que el inyector está abierto (energizado) y uno negativo, el tiempo que está cerrado (desenergizado).
El tiempo de inyección de combustible es simplemente e’ tiempo de inyección o el tiempo en milisegundos en el cual permanece abierto el inyector. La apertura del inyector es comandada por la unidad de control electrónico (ECU).
El pulso de accionamiento del inyector puede presentar, básicamente, tres tipos de señales de acuerdo con el sistema de inyección utilizado: señal convencional, señal de corriente controlada y señal modulada.
Señal convencional
Utilizada por la mayoría de los sistemas de inyección electrónica. La ECU aplica corriente constante al inyector de combustible durante el periodo de apertura.
Algunos sistemas utilizan una resistencia en serie en el enrollamiento del inyector para limitar
la intensidad de corriente que circula.
Este tipo de señal se puede medir con de un multímetro automotriz; Osciloscopio o scanner.
Señal con intensidad de corriente controlada
En este caso la ECU utiliza dos circuitos para controlar el tiempo de apertura del inyector. El primer circuito permite un flujo de corriente elevada y después que el inyector está abierto, la ECU activa el segundo circuito, el cual envía una intensidad de corriente menor para mantener la apertura del inyector (el tiempo es calculado con base en la información de los sensores).
Este tipo de señal se utiliza en el Corsa MPFI, Ford / VW (EECIV).
La mayoría de los multímetros automotrices no pueden medir este tipo de señal, ya que dan la medición del tiempo Ti que prácticamente no cambia, y no del T2, el cual cambia de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor. Por lo tanto, el valor de la medición es menor que el valor real.
Con el scanner u osciloscopio la señal es leída correctamenteFIG. 13
Señal modulada
El control de apertura de los inyectores se asemeja por la intensidad de corriente controlada, pero en muestra en la gráfica.
La medición de esta señal puede ser leída satisfactoriamente por medio del osciloscopio o scanner.
Señal convencional
1. Tensión de la batería.
2. Inicio de la energización del inyector, iniciando o alimentación de combustible.
3. Fin de la energización del enrollamiento del inyector, interrumpiendo la alimentación de combustible,
4. Pico de tensión causado por lo finalización del control del inyector
Señal de corriente controlada FIG. 14
1. Tensión de la batería.
2. Inicio de la energización del inyector, iniciando la alimentación de combustible.
3. Disminución de la intensidad de corriente.
4. Pico de tensión causado por la disminución repentina de la intensidad de corriente aplicado al inyector
5. Lo intensidad de corriente es disminuida manteniendo el inyector abierto.
6. Fin de la energización del enrollamiento del inyector, interrumpiendo lo alimentación de combustible.
Ti. Tiempo de abertura del inyector
T2. Tiempo en que el inyector es mantenido abierto
T1. Tiempo total de abertura del inyector
FIG. 15
Señal modulada
1 Tensión de la batería.
2. Inicio de la energización del inyector, iniciando la alimentación de combustible.
3. Disminución de la intensidad de corriente.
4. Pico de tensión causado por la disminución repentina de la intensidad de corriente aplicado al inyector.
5. Pulsos poro mantener el inyector abierto.
6. Fin de lo energización del enrollamiento del inyector interrumpiendo la alimentación de Combustible,
Ti. Tiempo de obertura del inyector
T2. Tiempo en que el inyector es mantenido abierto
T1. Tiempo total de abertura del inyector.
Analizador de polaridad
Un analizador de polaridad es un equipo de extrema utilidad (trabaja con tensión de la batería) en los circuitos de inyección electrónica y frenos ABS. Con él se puede verificar:
• Alimentación eléctrica de la central electrónica.
• Funcionamiento de los sensores tipo Hall (sensor de rotación, sensor de velocidad).
• Alimentación positiva de diversos elementos como sensores y actuadores.
• Casi todos los componentes que son alimentados con la tensión de la batería.
El circuito eléctrico de un analizador de polaridad corresponde a este gráfico.
FIG. 16
SISTEMA DE INYECCIÒN A GASOLINA
HISTORIA Remontan al año 1912 cuando Bosch fabricó un sistema utilizando una bomba de aceite. Poco antes de iniciarse la segunda guerra mundial la Mercedes Benz experimenta en los motores de aviación con un sistema de inyección de gasolina en1935.
La primera aplicación de la inyección de gasolina en el campo del automóvil de la que se tiene noticias se produjo en 1948 dentro del grupo de fabricantes de automóviles se investigó seriamente en los sistemas de inyección de gasolina y creó un modelo prototipo que funcionaba en 1948, provisto de un sistema de inyección directa.
No quedaron paralizados los alemanes, ingleses y americanos fueron investigando cada vez sobre estos sistemas. En 1954 la casa Mercedes Benz lanzó al mercado el primer automóvil provisto de inyección de gasolina, el famoso modelo de gran turismo. Al año siguiente lo hacía la marca inglesa Jaguar Corvette de la CHevrolet también poco después.
Se retomaron las ideas anteriores por la década del 50Durante estos años la revolución electrónica todavía no se extendía, siendo mecánicos. Pocos fabricantes de autos se atrevían a experimentar con otras alternativas.Porque la electrónica evolucionó considerablemente con la introducción del transistor y segundo, porque se empezaron a imponer restricciones fuertes a las emisiones contaminantes.
La Volkswagen pidió a la Bosch que adaptara al "escarabajo". Dando resultados sorprendentes, tanto en materia de potencia y economía de combustible, bajo en emisiones de contaminantes, y llego una nueva era: LA ERA DELA INYECCIÓN ELECTRÓNICA.
Por ello, el servicio de motores fuel injection (ésta tecnología se utiliza en todos los vehículos modernos) y, por lo tanto, se requiere de técnicos más preparados y actualizados.
Para poder entender el funcionamiento del sistema de inyección electrónica, recordemos cómo se da la combustión de gasolina en un motor, esto dará "vida" al mismo.
Hasta 1961 se tendrá que esperar para comenzar a ver modelos de serie provistos de estos sistemas de inyección de gasolina.
A partir de la década de los 60 la aplicación de la inyección de la gasolina fue cada vez más popular el alemán BMW que ha llegado a incorporar los más sofisticados adelantos de la inyección de gasolina para sus coches de serie.
INTRODUCCIÓN A LA INYECCIÓN ELECTRONICA
Existe una creciente preocupación por la contaminación asociada al desarrollo de la civilización y los problemas del medio ambiente. Distintos organismos tienen el objetivo de minimizar al máximo la contaminación por la salud del hombre y el medio ambiente.
Las fuentes importantes son los automóviles, que para la circulación emiten leyes en los distintos continentes y países. Como ejemplo tenemos el Municipio de QUITO.
Los fabricantes de vehículos se adaptan y deben cumplir leyes que no han entrado en
vigor y que los potencia entre sus competidores.
Los fabricantes se han dado cuenta que para reducir la contaminación es el empleo de la
inyección de combustible electrónica.
El objetivo de la materia es conocer lo antes dicho. Analizaremos la historia, cómo funciona, qué tipos existen y sus componentes.
Aplicación de la Electrónica en el automóvil
Actualmente la mayoría de los vehículos, o prácticamente todos, contienen todos los sistemas de
control electrónico disponibles.
• Sistema antibloqueo de ruedas en el momento de frenado del vehículo. ABS
• Control electrónico de velocidad..
• Control electrónico del motor.
•Control de climatización.
•Sistemas de dirección y suspensión.
•Sistema de bolsas de seguridad de inflado automático suplementarias.
• Instrumentación electrónica.
Cada uno de estos sistemas tiene un punto en común, son controlados electrónicamente.
Estos sistemas contienen componentes eléctricos que constantemente proveen información a varias unidades procesadoras de señal. Estas unidades procesadoras interpretan la información recibida y realizan ajustes a medida que es necesario, para mantener las condiciones óptimas de operación del sistema.
Sistema antibloqueo de ruedas
Este sistema previene, durante un frenado de emergencia, el bloqueo de alguna o de todas las ruedas del vehículo de forma automática. Esto se logra por medio de la modulación hidráulica de la presión en el circuito de frenos.
Un sistema típico de ABS incluye un módulo de control, sensores de velocidad de giro de ruedas, una unidad de control hidráulico (HCU) y el cableado correspondiente del conjunto.
La inteligencia del sistema antibloqueo está contenida en el módulo de control electrónico.
Elsistema de control electrónico de velocidad del vehículo es utilizado para mantener una velocidad de marcha constante, velocidad que previamente ha sido seleccionada por el conductor El sistema está formado por un conjunto de servo control, sensor de velocidad, módulo de control electrónico, componentes eléctricos y de vacío.
Sistema de control electrónico del motor
La ECU es una microcomputadora que continuamente evalúa o procesa las señales de entrada provenientes del sistema de operación del motor y determina la mejor secuencia de operación para sus órdenes de salida.
La ECU continuamente monitorea las condiciones de operación del motor, a través de las infor-maciones recibidas desde varios sensores localizados en el motor y en el compartimiento del motor.
Entre otros, y solamente citando algunos, estos son:
• Sensor de temperatura del refrigerante delmotor(ECT).
• Sensor de presión absoluta MAP).
• Sensor de temperatura del aire admitido (ACT).
• Sensor de velocidad del vehículo (VSS).
• Sensor de detonación (KS).
• Sonda de oxígeno (EGO).
La ECU monitorea y evalúa aspectos como la mezcla de aire, combustible, tiempos de avance del encendido y la velocidad de rotación del motor en ralentí, y señala algunas de las tantas funciones que realiza. Incluidas el manejo de los inyectores de combustible, el módulo de encendido, la válvula de recirculación de gases de escape (EGR) y la válvula bypasde aire controladora de RPM en ralentí (ISC - BFA solenoide)
Todos estos componentes trabajan en conjunto para lograr un mejor rendimiento del motor y mantener una baja emisión de gases contaminantes.
Transmisión controlada electrónicamente
Estos solenoides proporcionan un control muy preciso de los cambios de marcha. Los solenoides son controlados por un módulo electrónico que monitorea la velocidad del vehículo, la carga del motor y el ángulo de apertura de la mariposa.
Con base en estas informaciones, determina la relación de marcha apropiada para lograr la mejor condición de manejo.
Sistema electrónico de control de climatización
Este sistema utiliza los siguientes componentes periféricos:
• Sensor de temperatura bajo sol, •Sensor de temperatura interior
• Sensor de temperatura ambiente, • Sensor de temperatura del motor
Este sistema electrónico puede dar aviso de mal funcionamiento y generar códigos de autodiagnóstico.
(DTCs). Utiliza sensores de impacto y de seguridad o prevención.
El sistema está dividido en dos subsistemas:
• Un subsistema posee bolsa de seguridad de inflado automático y su correspondiente componente de inflado, tanto para el conductor solamente o para el conductor y acom-pañante (asiento/s delantero/s).
• Otro subsistema eléctrico incluye los sensores de impacto y monitoreo de diagnóstico. El circuito electrónico de monitoreo chequea continuamente la condición del sistema. Controla los sensores de impacto y su conexión, al indicador montado en el panel de instrumentos, la alimentación eléctrica del sistema y a las bolsas en sí mismas.
Los sensores de impacto y los sensores de seguridad están montados en el frente del vehículo.
El propósito de éstos, es que de acuerdo con la información recibida, el sistema pueda diferen-ciar si el vehículo ha sufrido un impacto moderado que no requiera el desplegado de las bolsas de seguridad, o si el impacto ha sido suficientemente intenso como para que éstas deban ser activadas.
El sistema está diseñado de modo que se cierre el circuito de masa cuando el vehículo sufra un impacto igual a la fuerza generada por un vehículo que desplazándose a 40 km/h choque contra otro vehículo que se encuentre detenido. El sistema no activará el inflado de las bolsas de aire, si solamente recibe confirmación de impacto de uno de los dos sensores de seguridad.
Los contactos del sensor de seguridad se cerraran solamente cuando exista una desaceleración del vehículo suficientemente rápida, como para hacer necesario el despliegue de las bolsas de aire.
Las bolsas de seguridad de inflado automático solamente se desplegarán cuando al menos un sensor de impacto y uno de seguridad se cierre al tiempo.
VENTAJAS DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE
Elevado rendimiento
La supresión del carburador permite un diseño óptimo de las vías de aspiración yun elevado par motor; gracias al mejor llenado de los cilindros. El combustible se inyecta directamente delante de las válvulas de admisión. A través de los tubos de admisión sólo se suministra aire al motor. Estos tubos pueden diseñarse de forma que favorezcan el flujo, para conseguir una distribución de aire y un llenado óptimo de los cilindros. Con ello se logra una elevada potencia específica y una evolución del par motor.
Menos combustible
Gracias a la inyección electrónica el motor recibe únicamente la cantidad de combustible que efectivamente se necesita. Cada cilindro recibe lo mismo que los demás en todos los estados de servicio. En las instalaciones con carburador, los procesos de distribución de la mezcla entre los otros tubos de admisión hacen que la mezcla del aire y combustible sea desigual en los distintos cilindros. La necesidad de producir una mezcla que garantice la llegada suficiente de combustible al cilindro peor alimentado, no permite una distribución óptima del combustible, Las consecuencias son un elevado consumo y cargas diferentes en cada cilindro.En las instalaciones electrónicas, a cada cilindro le corresponde una válvula de inyección. Estas se controlan en forma centralizada lo que garantiza que cada cilindro reciba con precisión, en todo momento, y bajo cualquier carga. un caudal de combustible óptimo e idéntico, no mayor de lo necesario.
Rapidez de adaptación
La inyección electrónica se adapta a la condiciones de carga cambiantes prácticamente sin ninguna demoro, ya que el caudal necesario de combustible es calculado por la unidad de control en mili segundos, siendo inyectado a continuación por las válvulas de inyección de admisión del motor.Gases de escape poco contaminantes
La concentración de sustancias nocivas en los gases es función directa de la proporción de aire y combustible. Para que el motor funcione con una emisión mínima de sustancias nocivas, es preciso preparar una mezcla capaz de mantener una determinada proporción de aire y combustible.La inyección electrónica trabaja en forma tan precisa que garantiza la exactitud necesaria para cumplir las actuales disposiciones sobre emisiones de escape, en lo que respecta ala preparación
de la mezcla.
Estas ventajas se dan por la inyección electrónica de combustible que tiene tres sistemas principales:
• Suministro de aire: el aire entra por un ducto que lo filtra, pasa al cuerpo de la válvula ma-riposa, de igual forma que en el carburador. Al accionar el pedal del acelerador se dosifica la entrada de aire y no el de combustible. Existe un sistema eléctrico que permite el paso de aire para el funcionamiento de la marcha mínima. El diseño de los múltiples de admisión hace que a cada cilindro le llegue la misma cantidad de aire.
• Suministro de combustible: la bomba, sumergida en el tanque, envía el combustible hacia los inyectores; un regulador permite mantener la presión constante en la galería (riel) de inyectores; otra tubería de retorno devuelve al tanque el combustible sobrante. Los inyectores son unas válvulas eléctricas que dosifican y pulverizan el combustible sobre las válvulas de admisión, antes de entrar en la cámara de combustión.
• Parte electrónica: lacomputadora (ECU, ECM, PCM, UCE) dosifica la entrada de combusti-ble, por lo tanto controla el tiempo durante el cual deben permanecer abiertos los inyectores. Esta cantidad de combustible depende de varios lectores como la temperatura del motor, velocidad el motor, carga y posición de la válvula mariposa (acelerador). Todos los cambios mencionados son captados por sensores que envían la información a la computadora.
Una variedad de sensores miden flujo de aire, temperatura del motor, presión atmosférica, revoluciones del motor, posición de los pistones, etc. La información que es captada por los sensores es enviada a la computadora que dosifica el combustible de acuerdo con los requerimientos del motor.
En el sistema de inyección electrónica de combustible sólo pasa aire y el múltiple de admisión se puede construir de mayor diámetro, dando mayor alimentación a los motores y, en consecuencia, mayor potencia.
Como no es requerido que existan puntos calientes en el múltiple de admisión para vaporizar la gasolina, el aire puede entrar más frío y por lo tanto en mayor cantidad en cada bajada del pistón, con lo que el llenado es más completo.
Si la inyección pulverizada se hace en los cilindros (inyección directo), el tiempo de contacto entre la pulverización del combustible y el aire es mucho menor que en los carburadores. En ese breve momento es que se produce la oxidación que tiende a ser detonante de la mezcla, y por ello puede elevarse de 1 a 1.5 la relación de compresión utilizable para unmismo combustible.
El suministro de la mezcla a cada cilindro puede ser perfectamente medido y recibir la misma cantidad, mientras que en los carburadores hay desigualdades que pueden alcanzar hasta un 30%, es decir, que en unos cilindros entra la mezcla demasiado rica y, en otros, demasiado pobre.
La aceleración y desaceleración son más rápidas, ya que, al contrario de lo que ocurre en los carburadores, la cantidad de combustible inyectado cambia constantemente de acuerdo con la posición dela válvula mariposa (acelerador).
Se obtiene una notable elasticidad del motor, pues pasa de 600 a 6.000 rpm, pisando a fondo o en directa, sin vibraciones, ni golpeteo, con una buena inyección electrónica.
Un motor, con inyección electrónica de combustible alcanza más potencia (entre 10 a 15%),más elasticidad, menor consumo de gasolina (15%) y una disminución notable en los niveles de contaminación. Sobre la inyección, se puede decir que es un mecanismo más costoso
y delicado que el de los carburadores
El sistema de inyección electrónica está diseñado para suministrar la cantidad adecuada de combustible al motor en todas las condiciones de operación y demandas del conductor. El combustible debe ser atomizado y vaporizado para permitir una mezcla adecuada con el aire de admisión. La inyección electrónica de combustible incluye un suministro más homogéneo a cada cilindro, no es necesario el precalentamiento o de múltiple calentado, mejor rendimiento, contamina menos y hay una economía de combustible.
GENERALIDADES DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.
Los sistemas de inyección de gasolina pretenden conseguir una dosificación del combustible lo más ajustada posible a las condiciones de marcha y estado del motor consiguiéndolo a través de una mayor complejidad de los componentes del motor.
Utiliza el sistema de inyección de combustible por múltiples puntos que inyecta el combustible a cada orificio de admisión de la culata de cilindros.
Todos los sistemas actuales efectúan la inyección de combustible en el colector de admisión delante de la válvula de admisión, a través de inyectores que en su apertura presentan la misma sección de paso, gracias a la forma del agujero de salida, pulverizan finamente el combustible creando una buena combinación con el aire.
CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN
Ya pasó la época en la que con sólo observar durante algunas horas, era posible entender cómo funcionaba un motor y cómo se le podía reparar. Hoy, lo normal es encontrar una mayor cantidad de cables, conexiones, dispositivos electrónicos e incluso computadoras.
Si a esto le añadimos que en muchas ocasiones los fabricantes utilizan ciertas particularidades en sus sistemas con el fin de lograr mayor penetración en los mercados, el panorama se complica un poco más.
Por lo tanto no es raro que cuando un mecánico con muchos años de servicio al escuchar la expresión fuel inyection, piensa en algo muy moderno y complicado.Obviamente que esto hace indispensable tener una capacitación constante para entender los principios de funcionamiento de estos modernos sistemas.
Una manera fácil de entender mejor cómo funcionan los sistemas de inyección electrónica es sin duda estudiando su clasificación.
En términos generales podemos entender por clasificar al proceso de agrupar a los diferentes sistemas de inyección considerando cuatro características específicas:
Según el lugar donde inyectanInyección directa
» Según el número de inyectores
Monopunto, Inyección por el cuerpo de aceleración (TBI)Multipunto. Inyección por puerto múltiple (MPI)
» Según el número de inyeccionesSecuencialSemisecuencial o grupalSimultánea
» Por sus características de funcionamientoMecánicaElectromecánicaElectrónica
SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN
Inyección indirecta
Este tipo de inyección se realiza fuera de los cilindros; específicamente, en losductos del múltiple de admisión o en el cuerpo de aceleración.
Los principales componentes de este tipo de inyección de combustible son los inyectores, los filtros, el riel de inyectores, el regulador de combustible, la ECU, la bomba de combustible y el relevador de la misma. En la fig. 3 podemos ver un comparativo de ambos sistemas.
Fig.1 Carburador Inyector Inyector
1980 1990 2000
Monopunto
(fig. 2).Este tipo de inyección cuenta con uno o dos inyectores. La
ECU controla la inyección
Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
Multipunto (fig.3).
Utiliza un inyector por cada cilindro, es controlada por la ECU y puede ser del tipo "inyección directa o indirecta"
Al emplear un inyector por cada cilindro, aumenta la presión y el enriquecimiento de la mezcla aire-combustible.
Los componentes de un multipunto, son un regulador, un riel de inyectores, una bomba de combustible, tuberías de alimentación de combustible, inyectores, y una ECU.
Inyección secuencial (fig. 4).
En un orden basado del ciclo Otto, el encendido y la inyección de combustible se realizan en sincronía, debido al tiempo de admisión del motor Así que el combustible ingresa a las cámaras de combustión, optimizando la utilización (cuando se va a quemar).
Las variantes de este tipo de inyección son la Inyección individual secuencial y la inyección secuencial por pares Se utiliza en General Motors.
(fig. 5).
Inyección Semisecuencial(figura 7).
La principal característica de este tipo de inyección, es que funciona como una inyección continua; pero la ECU puede realizar la inyección de forma secuencial, coordinándola con el tiempo de encendido del motor
Inyección simultánea
El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo (Fig. 6)
Inyección por el cuerpo de aceleración
(ThrottleBodyInjection)TBI,(Fig. 7)Encontramos de uno a dos inyectores o válvulas solenoide comandadas por la ECU, teniendo el cuerpo de aceleración similar al carbu-rador, sólo cuenta con las placas de aceleración y los distintos puertos de vacío requeridos
La inyección por el cuerpo de aceleración es una tecnología totalmente electrónica, en la que el eje de todo el sistema es una computadora.
En este tipo de sistemas, por lo general es fácil ver cómo los inyectores atomizan la gasolina; sólo se requiere de una lámpara estroboscópica.
Los principales componentes de este tipo de inyección son los inyectores y su riel, los filtros, el regulador de combustible, la ECU, la bomba de combustible y el relevador de la misma.
SISTEMA MONOPUNTO O TBI
Fig. 8 Esquema funcional Mono Jetronic
SEÑAL BASE.- La señal base de este sistema es mandada por el caudalímetro, que como ya se explicó anteriormente puede ser de hilo caliente, aleta sonda o plato sonda, dependiendo del diseño del equipo y del motor a que van destinadosInyección por puerto múltiple(MPFI) (fig. 9).
Utiliza un 1 para 1, colocados lo más cerca de la válvula de admisión.
Ventajas todos los cilindros reciben igual calidad de mezcla.
Esto contrasta con los sistemas anteriores, en los cuales los cilindros más cercanos al surtidor reciben las mezclas "ricas" y los que están más lejos reciben mezclas "pobres". Originando un desbalance en el motor, la tarea de ajustar una mezcla equilibrada, se hace necesaria para el buen rendimiento de un motor teniendo el ahorro de combustible y no permite que haya un control muy preciso de emisiones contaminantes.
Sus componentes son la bomba de combustible, tuberías de alimentación, el filtro, su riel, los inyectores el regulador de combustible y retorno de combustible, la ECU,.
SEGÚN SUS CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO
SISTEMA MECANICO (k JETRONIC)
(fig. 10)
SISTEMA ELECTROMECANICO (KE JETRONIC)(fig.12).
SISTEMA ELECTRONICO (L JETRONIC) (fig. 13)
ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE Y FUNCIONAMIENTO.
Básicamente en un sistema de inyección de combustible (EFI) está subdividido en tres subsistemas principales y un cuarto auxiliar a saber:
1.- Subsistema electrónico formado por el conjunto de los actuadores, sensores, y el ECU.2.- Subsistema Hidráulico.3.- Subsistema de Aire.
4.- Subsistema de Autodiagnóstico
1- SUBSISTEMAELECTRÓNICO.
SENSORES. Son los encargados de captar las condiciones de funcionamiento del motor, tomar una forma de energía y transformarla en energía eléctrica para entregarla al computador para que este la procese. Dentro del set de sensores que se dispone en estos sistemas podemos numerar los siguientes:
* Sensor de flujo de aire.* Sensor de vacío de aire.
* Sensor de posición del ángulo del cigüeñal* Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión* Sensor de temperatura del agua.* Sensor de temperatura del aire.* Sensor de Oxígeno.* Sensor de velocidad del vehículo.* Sensor de posición de la mariposa de aceleración* Sensor de golpeteo.* Sensor para el arranque en frío* Interruptores de indicación de la caja de cambios, del aire acondicionado.
Los sensores por lo general trabajan con dos o tres cables y pueden ser potenciómetros (3 cables) o termistores, para electrónica automotriz los que se utilizan son los NTC o de coeficiente negativo de temperatura es decir disminuyen su resistencia a medida que aumenta la temperatura ( 2 cables ) , trabajan normalmente de 0 a 5 voltios. Cuando trabajan con tres cables tienen la siguiente utilización, un cable es negativo o de masa, otro cable corresponde a alimentación del sensor y el otro corresponde al voltaje de referencia o de información de condición de funcionamiento el cual varía de 0.5 a 4V es enviado a la computadora para ser procesado. Cuando se tienen dos cables, el uno es negativo y el otro es de información a la computadora. En cambio los interruptores conmutan tensiones de 12 voltios.
EL CONTROL ELECTRÓNICO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
La electrónica en la inyección, ha elevado la eficacia para una mezcla ideal que necesita un cilindro. Se acerca a la perfección. Para conseguirlo, varias condiciones.
EL peso específico del aire y de la gasolina, de forma que en cualquier condición se obtenga la dosificación adecuada. La tem-peratura tanto del aire como de la gasolina que hace variar sus pesos. Esto controla la ECU, modificando entre la gasolina y aire, existiendo una dosificación correcta FIG. 14
Otro es el giro del motor, la temperatura de funcionamiento del motor; en frío requiere más rica en gasolina y, progresivamente, ir empobreciendo según la temperatura del motor.
Todo esto depende de las UCE que disponen de analizadores de gases, que proporcionan información de gases contaminantes por la combustión, de forma que estos se corrijan inmediatamente, reduciendo las emisiones nocivas a la atmósfera.Mediante un monitoreo constante de sensores, colocados en diferentes partes del motor.(fig. 15).
CKP: Tipo Inductivo, sensor de la posición del cigüeñal. CMP: “ “ “ del árbol de levas. O2 “ de oxígeno. TPS “ de la posición de la mariposa.
ECT, WTS, CTS. “ de la temperatura de agua. IAT, MAT. “ de aire. INYECTORES, BOMBA DE COMBUSTIBLE, EGR Recirculación de gases. EVP Válvulas, IAC – ISC. Motor de paso., RESISTENCIAS.- Bobinas
Fig. 16
CUADRO CARACTERÍSTICO DE ELEMENTOS CON CLAVES ELEMENTO SIGLAS CARACTERISTICA
SISTEMA CCS SISTEMA DE CONTROL COMPUTARIZADO
MPFI INY. EN MULTIPLES PUNTOS
TBI INY. ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE
MPI INY. EN EL CUERPO DEL EXTRIANGULADOR
CIS DE INYEC. CONTINUA (K JETRONIC)
CIS E - CIS DE INYEC. CONTINUA (KE JETRONIC)
MAP DEPRESION (D. JETRONIC)
VAF - AFC POSICIÓN ( L JETRONIC)
MAF - ECCS HILO CALIENTE) LH JETRONIC)
FUNCIONES EFI
FULL INYECSHON ELECTRÓNICO
INYECSHON ELECTRÓNICO A GASOLINA
INYECCIÓN MÚLTIPLE DE COMBUSTIBLE
ESA CHISPA (SPAR) ELECTRÓNICA
ISC CONTROL (VELOCIDAD EN VACIO)
PARTES CON CLAVES ABS FRENOS CONTROL
ECT CAJA ELECTRÓNICA
TEMS SUSPENSION
PPS DIRECCION
SRS SEGURIDAD
COMPUTDORA ECU UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA
ECM MODULO DE CONTROL ELECTRONICO
UCE UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO
UAL UNIDAD ARITMÉTICA LOGICA
SENSORES : DE FLUJO DE AIRE MAF - AFM NIQUELINA DE PLATINO
DE VACIO DE AIRE – PRESION ABSOLUTA MPA - PS PIEZOELECTRICO
POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL CAS - CKP GENERADOR
TEMPERATURA DE AGUA WTS - ECT TERMISTOR
TEMPERATURA DEL AIRE (MULTIPLE) ATS - ACT TERMISTOR
OXIGENO EGOBATERIA 05V - 1V
BIÓXIDO DE ZIRCONIO – CADIO Y NIQUEL
VELOCIDAD DEL VEHICULO VSS GENERADOR
POSICIÓN DE LA ALETA DE ACELERACION TPS - TP POTENCIOMETRO
GOLPETEO KS PIEZOELECTRICO
VELOCIDAD DEL MOTOR ESS GENERADOR
FLUJO DE AIRE VAF POTENCIOMETRO
POSICIÓN DEL ARBOL DE LEVAS CMP GENERADOR
LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE MULTIPUNTO.
Los equipos de inyección electrónica multipunto intentan ser sistemas de alimentación más precisos. Es la razón por lacual se utiliza la electrónica para conseguir una dosificación más exacta.
El control de la dosificación se puede realizar, ya que se controla una serie de parámetros para determinar el tiempo básico de inyección, como son:
• Densidad del aire.• Temperatura del motor.• Régimen de giro del motor.• Carga del motor.• Tensión de la red del vehículo.• Oxígeno residual de la mezcla (sonda Lambda).• Condiciones de funcionamiento(marcha mínima, ralentí, en frío).
Para la determinación de estos parámetros son utilizados sensores capaces de determinar modificaciones de tensión eléctrica, de acuerdo con la magnitud que controlan. Los sensores transmiten a la ECU (unidad de control electrónico) la información, que será procesada, y así transmitir las órdenes al sistema para que trabaje en perfectas condiciones un motor.
En el esquema siguiente podemos apreciar los diferentes procesos a los cuales se ven sometidos tanto el aire como la gasolina antes de ser mezclados. También podemos apreciar en línea azul las relaciones electrónicas entre algunos elementos y la ECU.
El aire aspirado pasa primero por elfiltro de aire, enseguida pasa al medidor del flujo de aire, el cual envía la información a la ECU. La cantidad de aire que entra está regulada por la válvula mariposa, que a través de la caja de contactos envía la señal de su estado a la ECU y por la válvula de aire adicional también controlada por la ECU.
El recorrido de la gasolina empieza desde el tanque de combustible, donde es aspirada por la bomba eléctrica de combustible, que recibe la corriente desde elrelé principal, regida por el interruptor de contacto y la ECU. La bomba de combustible impulsala gasolina a través del filtro, al tubo de distribución (riel), y llega al regulador de presión donde se establece la presión de inyección. Después de tener la presión adecuada, pasa finalmente al inyector de arranque en frío (si lo tiene) y seguidamente a los inyectores.
Los sistemas de inyección de gasolina actuales dosifican exactamente la cantidad de combustible que es requerida en cada régimen de giro y cargadel motor. En los sistemas actuales de inyección indirecta el combustible es inyectado enel colector de admisión, justamente delante de
MODULO
DE
CONTROL
las válvulas de admisión, por medio de un sistema de inyección autónoma, gobernado mediante un dispositivo electrónico; de esta forma se consigue un mayor control de la mezcla aire-combustible en cualquiera de las condiciones de marcha del motor, de lo que resultan unos niveles reducidos de emisión de gases contaminantes y mejor rendimiento del motor.
La supresión del carburador permite una concepción óptima de los colectores y conductos de admisión, gracias a la cual se mejora considerablemente el llenado de los cilindros. De lo anterior resulta una potencia específica mayor.
A través de los colectores y conductos de admisión circula aire solamente, inyectándose la gasolina justamente en la entrada del cilindro, dosificándola actualmente de manera que el motor reciba la cantidad justa para sus necesidades reales. Asimismo, cada uno de los cilindros recibe la misma cantidad de combustible.
FUNCIONAMIENTO BÀSICO DEL SISTEMA DE INYECCIÒN
SENSOR DE TEMPERATURA RELE DE BOMBA DE DEL MOTOR COMBUSTIBLE
SENSOR DE TEMPERATURA INYECTOR DE DEL AIRE COMBUSTIBLE
SENSOR DE LA POSISIÒN AVANCE ELECTRÒNICO DE LA BARBOLETA DE INYECCIÒN
SENSOR DE LA PRESIÒN CONTROL DE MARCHA LENTAABSOLUTA (MAP)
(MOTOR DE PASO O UN MOTOR DE MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE CORRIENTE CONTINUA O
(PALETA MOVIL)SOLENOIDE)
MEDIDOR DE MASA DE AIRE LUZ DE ADVERTENCIA (HILO CALIENTE)
VOLTAJE DE BATERIA.CONTROL DE AIRE
SENSOR DE ROTACIÒN ACONDICIONADO(HALL O INDUCCIÒN MAGNETICA)
SENSOR DE FASE SALIDA DE DATOS RASTER(HALL O INDUCCIÒN MAGNETICA)
INFORMACIÒN DE DIAGNÒSTICO.VÀLVULA DEL CANISTER
SEÑAL DE PARTIDA. CONTROLADOR DEL COLECTOR
INTERRUPTOR DE AIRE ACONDICIONADOSISTEMA DE PARTIDA EN FRIO
SONDA LAMBDA. VENTILADOR DEL RADIADOR
POTENCIOMETRO DE AJUSTE DE C.O.(ALGUNOS MODELOS)
DESCRIPCION Y PRUEBA DE LOS SENSORES BASICOS DEL CONTROL ELECTRÓNICO
DEL MOTOR
1. Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor
2. Sensor de Temperatura de Aire Ingresando al Motor
3. Sensor de Posición de la Placa del Acelerador
4. Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión
5. Sensor de Masa del Flujo de Aire
6. Sensor de Oxígeno.
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE (IAT, ATS,)
El funcionamiento y el procedimiento de diagnóstico del IAT es similar al ECT, en este caso estará afectado por la temperatura de aire ingresando al motor.
Ubicado al lado del múltiple de admisión, este sensor mide constantemente la temperatura del aire que entra y convierte los cambios en la temperatura del aire en cambios en la resistencia, a través del termistor.
Es decir, a medida que baja la temperatura de aire, aumenta la resistencia y su aumento hace disminuir la resistencia. Debido a que la densidad del aire admitido varía de acuerdo a los cambios de temperatura, el ECM, controlando la resistencia, ajusta la inyección de combustible de acuerdo a la temperatura del aire.
Tipo (IAT) Descripción
El sensor de Temperatura de Aire de Admisión (IAT) detecta la temperatura del flujo de aire entrante, Al disminuir la temperatura del aire, la resistencia del sensor aumenta. La resistencia, enviada al Módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM)como una señal de entrada, se usa como un cálculo de temperatura a densidad. El PCM puede entonces determinar la densidad del aire y el flujo de combustible de enriquecimiento en trío. Fig. 1
Existen sensores IAT integrado, montado en el sensor de Medición-Volumen de Flujo de Aire. También se puede encontrar un sensor IAT montado en el alojamiento del filtro de aire.
COMPROBACIONES DEL SENSOR DE TEMPERATURA IAT. Fig. 2
5VDC
Generalmente lo Generalmente encontramos en el circuito de entada de aire de admisión este
puedeestar en el depurador, manguera de admisión o incluso en el múltiple deAdmisión tiene solo
SENSORECMMasa elee.
dos cables o combinado en el sensorMAP, MAF o VAF,este sensor es un termistor de tipo
NTC si la temperatura sube, la resistencia baja.
SENSOR DE 2 CABLES
1).CABLEADO:ESCALA 20 V DCa) Alimentación positiva 5 V DC
b) Alimentación negativa: masa electrónica "lógica de la batería"
c) La señal la envía el sensor por el mismo cable de 5 v es decir que desconectado el sensor el
voltaje es 5 V DC pero al conectar el sensor la alimentación se convierte en Señal, DE 1.8 VDC
hasta 2.5 VDC según la temperatura del aire que entra al motor
d)Comparar con la tabla de voltaje de sensores de temperatura.
2).-RESISTENCIA DEL SENSOR ESCALA 20 K OHM
a) Con las dos puntas del multímetro pinchar los pines del sensor y comparar los valores de
resistencia a según la temperatura en la tabla de sensores de temperatura.
IAT COMBINADO CON OTROSSENSORES
MAP + IAT.- Cuando el sensor MAP incorpora cuatro cables en su instalación uno de ellos es el
de conexión del IAT
Uno de los dos cables de 5 VDC es alimentación para el IAT y al conectarlo al sensor este se convierte en señal variado su voltaje a 2.2 VDC aprox. A según la temperatura del aire
MAF + IAT.- Cuando el sensor MAF incorpora cinco cables en su instalación uno de ellos es el de conexión del IAT.
Debemos buscar en los pines un cable de 5 VDC el cual es el de alimentación para el IAT y al conectarlo al sensor este se convierte en señal variando su voltaje a 2.2 VDC aprox. A según la temperatura del aire.
VAF + IAT.- Todo sensor VAF incorpora en su cableado la instalación del IAT
Estos tienen desde 5 a 7 cables el cual uno siempre tiene 5 VDC
Debemos buscar en los pines un cable de 5 VDC el cual es el de alimentación para el IAT y al
conectarlo al sensor este se convierte en señal variando su voltaje a 2.2 VDC aprox. A según la
temperatura del aire.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA (WTS) (ECT)
Ubicado al lado del múltiple de admisión, este sensor mide la temperatura del agua de refri-geración del motor y convierte los cambios en cambios en la resistencia, a través del termistor de la misma forma que el sensor de temperatura de aire.
Es decir, a medida que baja la temperatura del agua de refrigeración, aumenta la resistencia y a medida que sube, baja la resistencia, Controlando la resistencia del sensor de temperatura del agua el ECM detecta la temperatura del agua de refrigeración y ésta influye en la mayoría de los sistemas controlados por el ECM.
Fig. 2
Descripción
El sensor de Temperatura del refrigerante del Motor (ECT) detecta la temperatura del refrigerante del motor y constantemente actualiza al Módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM) sobre la condición cambiante del refrigerante con una señal de entrada.
El PCM utiliza esta señal para modificar la puesta a punto del encendido, el flujo de Recirculación del Gas de Escape (EGR) la relación aire/combustible, la velocidad de ralentí y el flujo de purga.
SALIDA DE SEÑAL DE TEMPERATURA DE AGUA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR PARA LA A/T
Cuando la temperatura del agua de refrigeración del motor baja por debajo de 550C (131 0F) el interruptor en el ECM se conecta para hacer que el circuito se conecte a tierra. Cuando sube a más de 60 0C (140 0F), el interruptor se desconecta para abrir el circuito.
El controlador de A/T lo utiliza para controlar la A/T (bloqueo hacia arriba y sistema de sobre marcha).
MEDICION DE UN SENSOR DE TEMPERATURA
Medición de un sensor de temperatura de líquido refrigerante de motor
Para efectuar esta medición es necesario utilizar un tester dispuesto como óhmetro. El tester puede ser del tipo análogo o digital, pero para nuestra explicación consideraremos siempre el uso de un multímetro digital.
Para comenzar la comprobación de este componente debemos elegir en nuestros instrumentos una escala de ohm, la escala a seleccionar depende si el auto está caliente o frío y si el sensor bajo prueba es del tipo NTC o PTC.
Asumiremos que el auto está caliente y el sensor es NTC.
Elegiremos una escala de lectura máxima de 2 Kohm. Conectamos las puntas del tester
como se indica la figura paso 1, la lectura obtenida probablemente estará comprendida entre250 y 400 ohm, dependiendo estos del tipo de sensor que se trate. En el caso particular de Ford esta lectura indicara alrededor de 1.5 Kohm.
Si el sensor fuera del tipo PTC (por ejemplo Renaut21), la escala del tester a elegir será la misma que en el caso anterior, las puntas del tester se conectan igual y la lectura obtenidapodrá estar alrededor de los 400 ohm.
Asumimos ahora que el auto esta frío, digamos a 20 ºC, siendo el sensor un NTC, eligiéremos ahora una escala de por ejemplo 20 Khom, la conexión de las puntas será la misma y el resultado de la medición podrá estar alrededor 3.1-3.5 Kohm para la mayoría de los casos. En el caso específico de Ford, la escala a elegir será la de 200 Kohm y el resultado de la medición arrojara un valor de alrededor de los 33 Kohm.
En caso considerado del Renault 21, cuyo sensor de temperatura es de tipo PTC, la resistencia en frío de este componente será de alrededor de los 290 ohms, para una temperatura como la considerada anteriormente, 20 ºC.
Por supuesto si en cualquiera de los casos expuestos la lectura nos indica una resistencia teniendo a infinito, el sensor está abierto, por lo tanto es necesario cambiarlo.
Luego de completar el paso 1 se debe a realizar una segunda verificación del componente, tal como se indica en la figura paso 2.
Elegimos ahora una escala de medición de ohms elevada, por ejemplo 200 Kohm yconectamos las puntas del tester tal como se indica en la figura, la lectura a obtener deberá ser con todos los casos INFINITO, o sea circuito abierto, si se observa algún valor de resistencia es señal de que alguna porción de liquido refrigerante se ha introducido en el sensor y por lo tanto el mismo se ha deteriorado y debe ser suplantado por uno nuevo.
Una tercera verificación del sistema consiste en desenchufar la ficha del sensor, poner elauto en contacto y medir con el tester en la opción voltímetro de C.C. (DC) escala de 20
Volts si en uno de los contactos están presentes + 5Votls. Una vez comprobada esta tensión, medir desde el otro contacto de la ficha con el tester en la opción de óhmetro, si se tiene continuidad con masa. (ver fig. paso 3).
Si el resultado de esta comprobación es correcto, continuar al paso siguiente. Si fuera incorrecta alguna de estas mediciones comprobar cable, fichas, masa, etc.
Un último paso (ver fig. paso 4) consiste en volver a enchufar la ficha en el sensor, poner
el auto en contacto y medir con el tester en la opción de voltímetro de C.C. (DC), elegir la
escala de 20 Volts, que tensión se tiene ahora en el cable que en el paso anterior se había leído + 5 Volts. Si el sensor es NTC y el auto está caliente, esa medición deberá arrojar una lectura comprendida entre 0.3 y 0-7 Volts, dependiendo del sensor utilizado por cada marca y por cada modelo.
Si el auto estuviera frío, la tensión medida podrá estar comprendida entre 2.7 y 3.6 Voltsaproximadamente, dependiendo de las variables citadas anteriormente.
Continuando con el tester en la opción voltímetro de C.C., elegimos ahora una escala de por ejemplo 200 milivolts (0.2 Volts) y medimos que tensión tenemos sobre el cable que nos daba continuidad a masa, esa tensión no deberá superar un valor de 50 milivolts (0.05Volts). Si el valor medido fuera mayor, revisar la toma de masa de la unidad de control.
Si el sensor fuera del tipo PTC, los resultados de las lecturas obtenidos, en las situaciones de caliente y frío, serán inversos al caso considerado anteriormente para un NTC.
CTS O ECT SENSOR DE TEMPERATURA
DEL REFRIGERANTE DEL MOTORFigs. 3
5VDC
Termistor de tipo NTC si la temperatura sube, la resistencia baja
Básicamente la ECU disminuye los pulsos de inyección en la medida en que el motor se calienta y los incrementa cuando el motor está frío. La señal de este elemento es de tipo analógico y la información la porta la variación de tensión entre sus bornes. Fig. 4
Determinación de la temperatura del motor
La determinación de la temperatura del motor se realiza mediante una resistencia eléctrica variable (termistor) tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo) que está en contacto directamente con el líquido refrigerante.
SENSORMasa elee.
ECM
Estos resistores disminuyen su resistencia óhmica proporcionalmente al incremento de la tem-peratura. La variación es detectada por la ECU, la cual ajusta los pulsos de inyección de acuerdo con la interpretación de la temperatura del motor.
1.-SENSOR DE 2 CABLESCABLEADO: ESCALA 20 V DC
a).- Alimentación positiva 5 V DCb).- Alimentación negativa: masa electrónica "lógica de la batería"
c).- La señal la envía el sensor por el mismo cable de 5 v es decir que desconectado el sensor el voltaje es 5 V DC pero al conectar el sensor la alimentación se convierte en Señal, comparar con la tabla de voltaje.
RESISTENCIA DEL SENSOR ESCALA 20 KΩ
a) Con las dos puntas del multímetro pinchar los pines del sensor y comparar
los valores de resistencia a según la temperatura en la tabla. Fig. 5
SENSOR DE TRES CABLES: Incorpora el trompo de temperatura para el indicador del tablero de
instrumentosFigs.6
5VDC
12 V Voltaje de 1 a 12 V DC
1) CABLEADO: ESCALA 20 V DC
a) Alimentación positiva 5 V DC
b) Voltaje desde el reloj hacia el trompo de 1 a 12 V D cualquiervalor"
c) Alimentación negativa: masa chasis "lógica de la batería"
d) La señal la envía el sensor por el mismo cable de 5 v es decir que desconectado el sensor el voltaje es 5 V DC pero
al conectar el sensor la alimentación se convierte en señal, verificar los valores con la tabla.
2) RESISTENCIA DEL SENSOR ESCALA 20K OHM
a) La masa es común tanto para el CTS como para el trompo, así que la resistencia más alta 2500 OHM a 20 SC aprox. es del CTS y la más baja 600 OHM a 20ac es la perteneciente al trompo para el tablero de instrumentos VERIFICAR LA TABLA
SENSOR DE CUATRO CABLES:
Incorpora el trompo de temperatura para el indicador del tablero de instrumentos.
Además por ser de plástico necesita alimentación negativa "masa chasis" para el funcionamiento del trompo del tablero de instrumentos. Fig. 7
SENSOR
2)
Masa ECM
5VDC
12 V Voltaje de 1 a 12 V DCMasa Chasis
1) CABLEADO: ESCALA20 V
a) Alimentación positiva 5 V DC para el CTS
b) Cualquier valor desde 1 a 12 V DC para el trompoc) Masa chasis para el trompo "lógica de la batería"d)Masa electrónica para el CTSe)La señal la envía el sensor por el mismo cable de 5 v es decirque desconectado elsensor el voltaje es 5 V DC pero al conectarel sensor la alimentación se convierte en señal, verificar los valores con la tabla.
RESISTENCIA DEL SENSOR ESCALA 20 KΩ
a) Existen dos termistores o resistencias en el sensor, así que la resistencia más alta1800 Ω
a 20 0C aprox. Es del CTS y la más baja 300 OHM a 20 ºCesla perteneciente al trompo
para el tablero de instrumentos.VERIFICAR LA TABLA
Tabla de señales de los sensores de temperatura ESCALA 20 V DC
Tabla de
resistencia
del trompo
de temperatura del tablero de instrumentos ESCALA 20 V DC
SENSORMasa ECM
Vehículo Co 0 10 15 20 30 50 60 70 80 90 95 100
HYUNDAI 3.2 V
KIA 3.2 V 2.5V 1.3V 0.5V
TOYOTA 3.2 V 2.5V 1.3V 0.5V
NISSAN 3.2 V 2.5V 1.3V 0.6V
MAZDA 3.2 V 2.5V 1.3V 0.5V
CHEVROLET 3.6V 3 V 2.4V 1.8V1v/3.6v
2.8V 2.4V 2.2V 2V 1.8V 1.6V
FORD 3.2 V 2.5V 1.3V 0.5V
GMC 3.2 V 3 V 2.5V 1.3V 0.5V
OPEL 3.6V 3 V 2.6V 1.8V1v/3.6v
2.8V 2.4V 2.2V 2V 1.8V 1.6V
DAEWOO 3.6V 2.4V 1.8V1v/3.6v
2.8V 2.4V 2.2V 2V 1.8V 1.6V
VW 3.2 V 2.5V 1.3V0.18
V0.15V
PEUGEOT 3.2 V 2.5V 1.3V 0.5V
RENAULT 3.2 V 2.5V 1.3V 0.6V
Co 0o 10o 20o 40o 60o 80o 90o 95o 100o
Stdr 600 35 30 20
VW 300 25
Tabla de resistencias de los sensores de temperatura ESCALA 20 V DC
Vehículo Co 0 10 15
20 30 50 70 80 85 90 95 100
HYUNDAI
KIA 2.5K 300
TOYOTA 2.5K
NISSAN 2.5K
MAZDA 2.5K
CHEVROLET 4.0K 3.5K 850 480 380
340 300 260 170
FORD 2.5K
GMC 2.5K
OPEL 4.0K 3.5K 850 480 380
340 300 260 170
DAEWOO 4.0K 3.5K 850 480 380
340 300 260 170
VW 2.5K 2.0K 275
180
PEUGEOT 9.0K 7.0K 1500
RENAULT 3.8K 2.5K 240
SENSOR CAUDALIMETRO DE AIRE (MAF) Mazda 2001
El sensor de caudal de aire tiene como función medir el volumen de aire aspirado por el motor, lo que determina su estado de carga.
Fig.: 8
1. Mariposa
2. Sensor de Flujo de aire
α. Angulo de Flexión del colector
Q. cantidad de aire aspirado
Fig. 9
Estos tipos de caudalímetro de aire fueron incorporados en los primeros sistemas de inyección, miden el volumen de aire mediante una sonda tipo compuerta la cual es abierta según el paso de aire, a este se le incorpora un potenciómetro que conectado a la ECU le indica la apertura de la compuerta según el aire que ingresa.
La medición del caudal determina, entre otros factores, el tiempo en que los inyectores deben permanecer abiertos.
El caudalímetro o sensor de caudal de aire de aleta-sensor consta de una mariposa-sensor que puede girar sobre un eje central. Cuando el motor aspira aire, éste empuja la mariposa de aire para acceder al interior del cilindro. La mariposa-sensor lleva en su extremo una mariposa de compensación que permite amortiguar las pulsaciones que se producen. La posición de las dos mariposas se determina por un potenciómetro que envía una señal eléctrica a la ECU, que junto a la señal que envía el sensor de temperatura del aire de admisión, le permite determinar la cantidad de masa de aire que circula por el colector.
El dispositivo se completa con un canal de bypass por donde el aire deja en cortocircuito la mariposasensor, que sirve para la alimentación de aire durante el régimen de ralentí.
Se dispone de un tornillo de reglaje para regular el paso de aire por este canal.
Este reglaje es comúnmente utilizado para ajustar la emisión de CO durante el ralentí.
La mariposa sensor debe, en gran medida, su funcionamiento al potenciómetro.
Fig.: 10
Sensor de flujo de aire M A F
En cada momento la mariposa – sensor adquiere una posición angular determinada por la fuerza del aire de entrada, que depende de la posición dela mariposa del acelerador.
Cualquier modificación de la posición de la mariposa-sensor se transmite mecánicamente al potenciómetro, lo cual varía continuamente la tensión de la señal enviada a la ECU.
El sensor de masa de aire, conocido también como fluxómetro, puede utilizar como elemento de medición un hilo de platino calentado o una película caliente, lo cual, define el nombre.
El sensor de hilo caliente mide la masa de aire directamente. El sensor por plato es de accionamiento mecánico y funciona gracias a unos contactos que permiten enviar una señal. Un desgaste o suciedad puede conllevar a una mala dosificación. El sensor de hilo caliente es un sistema de medición totalmente eléctrico y por eso, no está subyugado a estos problemas mecánicos.
La temperatura y la cantidad de la masa de aire que penetra por el colector de admisión, ejercen una acción refrigerante sobre el hilo caliente mediante la cual se logran variaciones de su resistencia eléctrica.
Las variaciones son enviadas a la ECU de manera que a un enfriamiento del hilo caliente se responde enviando una corriente de mayor intensidad, para aumentar este modo de calentamiento.
Las diferencias de corriente son las que determinan la masa de aire que atraviesa en todo mo-mento el hilo del platino medidor. Una ventaja es la corrección automática, que permite tratar con aire de diferente densidad de acuerdo con la altura que se trabaje.
Un aire frío es más denso que un aire caliente, y la cantidad se determina por la temperatura del aire caliente.
En caso de una presión atmosférica menor, se traduce en un menor paso de aire en la aspiración, por lo que la corriente será más lenta por lo tanto, el enfriamiento del hilo caliente será menor.
En los sistemas de inyección actuales se incorpora un sensor de la temperatura del aire de admisión, pero con la finalidad de actuar como comprobación y en modo de avería.
En caso de falla del caudalímetro, la ECU determina la cantidad de aire que ingresa en los cilindros, a través (le la señal del potenciómetro de la mariposa y del sensor de temperatura de aire de admisión.
RESUMEN
SENSOR DE MASA Y FLUJO DE AIRE.
FUNCIÓN:
Mide e informa al Módulo de Control Electrónico del Motor la cantidad de masa de aire ingresando al motor, para:
• Establecer la dosificación de combustible
• Establecer el avance de encendido
• Controlar la velocidad de marcha mínima.
CLASES DE SENSORES DE MASA Y FLUJO
Sensores de hilo o elemento calienteFig.: 11
Sensores de hilo caliente e hilo fríoFig.: 12
Funcionamiento:
• El sensor cuenta con un hilo o plaqueta de platino
• El Módulo Electrónico del Sensor hace fluir una corriente eléctrica que calienta el hilo o
elemento a una temperatura constante entre 70 y 200 °C (según la aplicación) Fig.: 13
El paso de aire
Alrededor del
Hilo caliente
• Al fluir el aire alrededor del elemento caliente, baja su temperatura (será proporcional a la masa de aire).
• Él Módulo Electrónico del sensor, para mantener constante la temperatura del elemento, incrementa la corriente eléctrica.
• El Módulo Electrónico del sensor envía una señal variable de tensión (sensor análogo) o frecuencia (sensor digital) al Módulo de Control Electrónico del Motor, de acuerdo a estos cambios en la corriente para mantener el elemento caliente.
• A menor masa de aire la señal de tensión será baja, a mayor masa de aire la señal será alta.
• En el caso del sensor de hilo caliente e hilo frío este último actúa censando la temperatura del aire.
Conector eléctricoFig.: 14
• Terminal de alimentación:
Alimentación de la batería o sistema de carga – Voltaje de Poder - VPwr.
• Terminal de masa: Masa del sensor.
• Terminal de la señal variable.
• Exceptuando la alimentación, las terminales de masa y señal variable se encuentran conectadas al Módulo de Control Electrónico del motor.
Pruebas del sensor MAF (análogo):Fig.: 15
1. Alimentación: Voltaje de la
Batería o sistema de carga (V)
2. Masa electrónica: Menor de 60
mV. En sensores de 2 hilos pueden existir dos masas.
• Señal Variable:
• Marcha ralentí: señal entre 1,0 a 1,5 volt., de acuerdo a la masa de aire que ingresa al ducto de admisión.
• Marcha crucero (2000 a 2500 rpm estables): señal entre 1,5 a 2,5 volt.
• Aceleración súbita: señal entre 3,8 y 4,8 volt.
Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores.
Realice las pruebas específicas del fabricante.
NOTA: Si el sensor NO produce señal, el ancho del pulso del inyector será típicamente cuatro veces mayor del normal.
Prueba del sensor MAF (digital):
1. Alimentación: V
2.Masa electrónica: menor a 60 mV
3. Señal variable:
• Sensor desconectado: VRef - 4,8 a 5,2 volt.
• Marcha ralentí:
30 a 50 Hz (sensores de baja frecuencia)
2,5 a 3,0 KHz (sensores de alta frecuencia)
• Marcha crucero (3,500 rpm estables):
70 a 75 Hz (sensores de baja frecuencia)
4,5 a 5,0 KHz (sensores de alta frecuencia)
Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores.
Realice las pruebas específicas del fabricante.
SENSOR DE AIRE TIPO DENSIDAD VELOCIDAD
Este tipo de sensor determina el flujo de aire basado en la presión y densidad del aire en el múltiple de admisión.
Es un sensor muy preciso y no posee partes móviles. Las señales del sensor de presión absoluta (ECU), temperatura del aire en el múltiple (MAT) y el sensor de rpm del motor, son utilizadas para calcular las necesidades de combustible del motor.
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT), y el sensor de temperatura de la carga de aire (ACT) consisten en un termistor de coeficiente negativo, que miden la temperatura del aire en el sistema de admisión.
Como el aire frío es más denso, mientras más frío se encuentre requiere más combustible para proporcionar la mezcla correcta de aire combustible, para un volumen dado de aire que entra al motor
El sensor AlT o ACT posee dos cables; uno es para el retorno de la señal o tierra, al otro entra un voltaje de referencia de 5 V (VREF) desde la ECU. Una resistencia en la ECU produce una caída de tensión entre la ECU y el sensor ACT (IAT).
Cuando la temperatura del aire sube, la resistencia del sensor se reduce y, al reducirse, el voltaje entre el cable de la ECU y el ACT (IAT) disminuye.
Cuando la ECU detecta el voltaje decreciente conoce que la temperatura está aumentando. Cuando el motor calienta normalmente, el voltaje del cable referencia es de aproximadamente 0.5 voltios.
SENSOR TIPO VÉRTICE DE KARMAN
Posee una columna generadora de vórtices, la cual genera turbulencia. Un transmisor envía ondas ultrasónicas con frecuencia constante, debido a la turbulencia el receptor recibe una frecuencia variable que es convertida en impulsos eléctricos, los cuales son enviados a la ECU. Cuanto mayor sea la turbulencia, mayor será el flujo de aire que entra.
Fig.: 16 y Fig.: 17
Amplificador
RectificadorOnda ultrasónica
Al cuerpo mariposa
ModuladorColumna generadora de
vórtices
Sensor tipo Vórtice de KarmanFrecuencia Impulsos
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)Fig.: 18
Descripción
El sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) mide la cantidad de flujo de aire que pasa al cuerpo de
mariposa. El elemento interno detecta la cantidad de aire y le notifica al Módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM) con una señal de entrada de voltaje variante. Esta señal de entrada ayuda a determinar la puesta a punto de la amplitud de impulso del inyector.
Fig. 19
El AFM se compone de un núcleo de medición, resorte de retorno, potenciómetro, caja, etc. y está instalado entre el filtro de aire y el múltiple de admisión.
Detecta la cantidad de aire enviada al motor y transmite dicha información al ECM como señal de voltaje. El ECM utiliza la señal como una de las señales para controlar los distintos dispositivos.
El núcleo da medición se mueve en al sentido da empuje a una posición donde queda balanceada con la presión del aire admitido, de acuerdo a la cantidad de aire admitido. Esta posición o la cantidad de aire admitido, se detecta en el potenciómetro que está interconectado con el núcleo de medición.Fig. 15
Se aplica un voltaje de referencia de 5 voltios en el medidor del ECM y su escobilla se mueve sobre la resistencia impresa de acuerdo al volumen de aire admitido, y el voltaje de la señal cambia concomitantemente.
SENSOR DE NÚCLEO DE MEDICIÓN –TIPO (MC-VAF)
Fig. 21
CAUDALIMETRO
CONECTOR DEL CAUDALIMETROFig.20
INFORMACIÓNCAUDALIMETRO
5 9 S/C 7 8
+12 V
Fig. 17
1. Potenciómetro.2. Resorte de retorno.3. Núcleo de medición.4. Caja.5. ATS.
VS ; Voltaje de la señal AFM
VC ; Voltaje de referencia.
E2 : Tierra.
5 9 S/C 7 8 INFORMACIÓN150 150 TEMPERATURAOhm ohm DE AIRE
*SENSOR TEMPERATURA DE AIRE (NTC)
Comprobación de realimentación eléctrica.
Desconectar el módulo de encendido. Desconectar el conector del caudalímetro. Disponer un tester como voltímetro de corriente continua “DC VOLTIOS”. Elegir escala de 20 Volts. Conectar la punta negativa del tester a masa y con la positiva hacer contacto con la
hembra del conector correspondiente al pin 9 del caudalímetro. Accionar el motor de arranque. Durante el tiempo que se esté dando arranque, la tensión medida en el punto indicado
deberá ser de 9 Volts o mayor, según estado de la batería. Disponer ahora el tester para medir resistencias (óhmetro) Seleccionar la escala más baja, por ejemplo 200 Ω. Medir la resistencia presente entre masa y la hembra del conector correspondiente al Pin 5
del caudalímetro. El valor de resistencia medido deberá ser menor que 1ohm. IAT COMBINADO CON OTROS SENSORESFig.22
ESTADO ELECTRICO
-Conectar un ohmímetro entre los
Bornes (5) y (8) del caudalímetro.
Valor correcto: resistencia 340 a 450 ohm
Fig. 23
-Conectar un ohmímetro entre los
Bornes (9) y (8) del caudalímetro.
Valor correcto: resistencia 160 a 300ohm
Fig. 24 -Conectar un ohmímetro entre los Bornes
(5) y (7) del caudalímetro
Con un destornillador, variar la
Posicióndelatrampilla sonda.
+12 V Fig. 25
La resistencia variar la
Posición de la trampilla sonda.
Valor correcto: resistencia 60 a 1000 ohm
Es importante analizar el comportamiento de la pista del caudalímetro bajo tensión. Esta comprobación se efectúa de la misma manera tal como se comprobó un TPS, pudiéndose utilizar también un tester o un osciloscopio.
Desconectar el conector del caudalímetro. Conectar el pin 5 del caudalímetro a masa se la batería o negativo de una fuente. Conectar +12 Volts de batería o de una fuente al pin 9 de caudalímetro. Conectar entre Pin5 y Pin 7 del caudalímetro un voltímetro u osciloscopio. Empujando lentamente la trampilla, la tensión deberá ir aumentando desde
aproximadamente 0,3 Volts hasta que al llegar al tope la trampilla,se hallara enalrededor de 8 a 9 Volts. No deberán presentarseentreacortamientos de la información
CAUDALIMETRO ELECTRONICO POR HILO CALIENTE
Utilizado en Ford Fiesta, EscortFig. 26
CIRCUITOELECTRICO
CONECTOR Sensor de Hilo caliente Sensor de
Temperatura De aire
MALLA
Para realizar la comprobación de funcionamiento de este tipo de caudalímetro es suficiente la utilización de un tester.
Comprobar que los dos cables centrales que llegan a la ficha del caudalímetro estén conectados a masa. En total llegan cuatro cables a la ficha.
Quitar el filtro de aire de modo que quede a la vista la rejilla frontal protectora del caudalímetro.
Poner el auto en contacto. Medir con el tester dispuesto como voltímetro de corriente continua “DC Volts”, entre masa
y el cable que va al pin 5 del caudalímetro, la tensión medida deberá ser +12 Volts. Sin cambiar la disposición del tester y dejando el auto en contacto, conectar ahora las
puntas del tester entre masa y el cable que va al pin 1 del caudalímetro. La tensión medida deberá ser 0,5 Volts aproximadamente. Soplar por la rejilla del caudalímetro hacia su interior, la tensión indicada por el voltímetro deberá subir a 2,5 Volts o más según la intensidad con que sople.
FUNCIÓN DEL SENSOR MAF:
Sensor de flujo del aire de admisión le indica a la ECU de manera directa la cantidad de aire que
ingresa al motor, señal indispensable para que el módulo dosifique la cantidad exacta de
combustible. A mayor entrada de aire, mayor voltaje enviado al módulo este aumenta el tiempo de
inyección.
SENSOR DE 3 CABLES.
1) CABLEADO ESCALA 20 V DC
a) Alimentación positiva 12 V DC.b) Alimentación negativa: masa chasis. “ lógica de la batería”c) El cable que sobra es el de señal del MAF.d) Conectar el sensor y pinchar el cable de la señal y comparar con la tabla de voltaje.Fig. 24
Línea 15
ECM
Línea 31.
MOTOR APAGADO RALENTI SUMAMOS MOTOR ALTAS RPM
VEHÍCULO VALOR CERCA DE 0 + DE 0.5V –DE 1V SUBE EL VOLTAJE
TOYOTA 0.5 V 1.4 V SUBE
KIA 0.14 V 0.94 V SUBE
HY ACCENT 0.17 V 0.8 V SUBE
D-Max gasolina 0.5 V 1.5 V SUBE
D-Max diesel 0.9 V 1.9 V SUBE
GRAND VITARA 1.4 V 1.9 V SUBE
MAZDA 1.4 V 2.1 V SUBE
MAZDA 5 PINES
1.4 V 2.4 V SUBE
GM V6 Y V8 5 V DC 4.5 V DC BAJA
AÑO 93 - 98 HZ HZ HZ
Tomar muy en cuenta la franja pintada por ser valores de vehículos CHEVROLET americanos
antiguos los valores se expresa en voltaje y frecuencia.
En el sensor MAF existen una serie de elementos como resistencias, condensadores, diodos
entre otros, esto hace que entre los pines del sensor no podamos tener valores concretos de
resistencia entonces al MAF solo lo pode3mos probar en el vehículo únicamente porque necesita
estar alimentado para funcionar y si tenemos problemas con el conector la única manera de
instalarlo es con el manual técnico de despiece del vehículo.
MAF DE 4 CABLES SENSOR TIPO BOSCH DE KIA Y HYUNDA Fig. 27COMPROBACION:a) ESCALA 20 VDC
b) Desconectar el sensorc) + 12 V DC en el pin 3d) -masa chasis en el pin 1e) -masa electrónica en el pin 2f) Señal en el pin 4g) Conectar el sensorh) Pinchar el cable de señal ycomparar con tabla de Valores.
SENSOR MAF 4 CABLES FORD Fig. 28COMPROBACION:
a) ESCALA 20 V CDb) Desconectar el sensor.c) + 12 VDC en el pin A.
d) –masa chasis en el pin B.
e) –masa electrónica en el pin Cf) Señal en el pin Dg) Conectar el sensor, pinchar el cable de señal.h) Comparar tabla de valores.
OTRO SENSOR MAF 4 CABLES
COMPROBACION:
a) ESCALA 20 VDC.b) Desconectar el sensor
ECM
c) +12 V DC d) - masa chasis e) -masa electrónica f) El cable que sobra es Señal g) Conectar el sensor y pinchar el cable de señal ycomparar con la tabla de valores.
Si no tenemos el orden del cableado del sensor simplemente seguimos el procedimiento de diagnóstico para llegar al cable de señal y poder verificar el funcionamiento del sensor.
SENSOR MAF DE 5 CABLES VARIOS VEHICULOS Fig.29
COMPROBACIÓN: ESCALA 20VDC
a) Alimentación + MAF 12 V DCb) 5 VDC alimentación + y señal de IATc) - masa chasis para el MAFd) -masa electrónica para el IATe) El cable que sobra es Señal
f) Conectar el sensor y pinchar el cable de señaly comparar con la tabla de valores
Línea
5V DC IAT
Masa
SENSOR MAF DE 5 CABLES VEHICULOS LADA. D-MAX DIESEL. OTROS Fig.29
COMPROBACIÓN: ESCALA 20VDC
a) Alimentación + MAF 12 VDCb) + 5 VDC alimentación y señal de IATc) Otro cable de alimentación 5 V DCd) –masa chasise) El cable que sobra es Señal del MAFf) Conectar el sensor y pinchar el cable de señal v comparar con
la tabla de valores
Línea 15
Línea31
5V DC 5V DC IAT
SENSOR MAF DE 5 CABLES VEHICULOS MAZDA B2200 DEL 2001/2003Fig. 30
SENSORES
MAF +
IAT
SENSORES
MAF
+
ECM
ECM
COMPROBACIÓN: ESCALA 20VDC
a) Alimentación + MAF 12 V DCb) - masa chasisc) -masa electrónicad) En el cable de la mitad se encuentra la señal del MAFe) En el cable que sobra es un valor cercano a masa para un switch de revoluciones
Línea
Masa Elec.
Masa Elec
SENSOR MAF DE 6 CABLES MAZDA B2600 ANO 98
COMPROBACIÓN: ESCALA 20 V DCFig.31
a) + MAF 12 VDC en el pin 6 del sensorb) + 5 V DC alimentación y señal de IAT en el pin 1c) - masa chasis en el pin 5 del sensord) Masa del IAT en el pin 2 del sensore) Masa de la señal en el pin 4 del sensorf) En el pin 3 del sensor esta la señal del MAF conectarlo y comparar con la tabla
Línea 15
Línea31
Masa Señal 5 V DC IAT
Masa IAT
MAF DE 7 CABLES PRESENTE EN VEHÍCULOS MITSUBISHI Fig. 32
Este sensores el más complejo de todos pues encontramos cuatro elementos combinados en un mismo cuerpo, el sensor MAF de señal digital "Hz", el sensor BARO, el sensor IAT y en el último cable encontramos una señal de reinicio de la computadora de inyección de combustible este es sólo un interruptor tipo On/Off de señal de tensión continua que se convierte en 'On' cuando el acelerador se
abre y se vuelve "Off cuando la válvula se cierra.
SENSORES
MAF
+
SENSORES
MAF
+
ECM
ECM
a)PIN1 5 V DC alimentación + sensor BAROb)PIN2 señal del sensor BAROc)PIN3 Señal del sensor MAF en HZd)PIN4 12 V DC alimentación + sensor MAFe)PIN5 Masa chasis para todo el sistema
f) PIN 6 5 V DC alimentación y señal del sensor IATg) PIN 7 switchon /off de revoluciones del motor.
COMPROBACION DE SENSORES
a) ESCALA DE Hzb) Con el cable positivo del multímetro pinchar el cable3c) Comparar valores con la tabla
Si los valores son correctos revisar el resto de sensores si no revisar el cableado
ESCALA 20 V DC
e) SWITCH DE REVOLUCIONES
f) Con el cable positivo del multímetro pinchar el cable 7g) Con el motor en ralentí el voltaje es cercano a 0
h) Acelerar el motor a más de 2000 RPM y el voltaje en el multímetro se convierte en 7 V DC aprox. Y si desaceleramos este voltaje regresa a cerca de 0 V DC
I) SENSOR BAROj) Con el cable positivo del multímetro pinchar el cable2
k) La señal se determina según la precisión atmosférica.
Motor O mn/mar 2800mn/marValor V DC 4.2VDC 2.9VDC
l) SENSOR I AT m) Desconectado el cable 6 el valor es V DC. pero si lo conectamos el valor baja a 2,2 V DC aprox.
Según la temperatura.
COMPROBACIÓN DE CABLEADO
a) ESCALA DE 20 V DCb) Desconectar el sensorc) Buscar 5 V DC para alimentación del sensor BARO en el pin 1d) Buscar 12 V DC para alimentación del sensor MAF en el pin 4e) Buscar 5 V DC para alimentación y señal del sensor IAT en el pin 6
motor apagado ralenti aceleradoValorHz OHz 10Hz 70Hz
f) Verificar que exista cualquier valor cercano a 0 hasta 5 V DC pines 2,3, y 7 solamente para comprobar que exista conexión.
g) ESCALA DE CONTINUIDADh) Comprobar que exista continuidad entre masa chasis y el pin 5 el cual se ocupa como masa para
todo el sistema.i) Comprobar que no exista continuidad entre masa chasis y los pines 2, 3, 6 y 7j) Si en algún cable de los 7 no pasa la prueba de estos valores verificar la continuidad de extremo a
extremo del sistema.
POTENCIOMETROS DE MARIPOSAS Reglajes, controles y funciones del TPS.
Caja de contactos de la mariposa de ralentí carga plena Fig.: 33
1- Que hace un TPS?2- Conexiones del TPS con el ECM3- Condiciones de trabajo de un TPS4- Reglaje y controles de un TPS5- Fallas comunes con el TPS
1- Que hace un TPS?
El sensor de posición de mariposa del acelerador, llamado TPS (Throttle - Position -Sensor), efectúa un control preciso de la posición angular de la mariposa.
El sensor de Posición de Mariposa (TPS) detecta el ángulo de abertura de la aleta de la mariposa y suministra al Módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM) con una señal de entrada que indica la posición de la mariposa
contactos
El sensor de posición de la mariposa de gases se compone de un punto de contacto (interruptor de ralentí) y un potenciómetro está instalado en el cuerpo de la mariposa de gases detectando la apertura de la válvula da la mariposa de gases. La apertura da la mariposa da gases en el ralentí se detecta por medio del punto de contacto que se conecta en ese estado. Más allá, se detecta la apertura completa por el potenciómetro en las siguientes condiciones.
En algunos tipos de motores, el sensor TPS consiste de una combinación de potenciómetro y switch de Ralentí (IDL). El sensor genera señales no sólo para una amplia variedad de ángulos de aleta de mariposa, pero también para señales para ambos, ralentí y fuera de ralentí. En otros tipos de motor, el sensor TPS consiste de un switch de dos posiciones que detecta sólo las posiciones de cerrado o de Mariposa Totalmente Abierta (WOT). Se les refiere a estas dos posiciones como el switch de IDL y el switch de WOT
Se aplica un voltaje de referencia de 5 voltios en el sensor, desde el ECM. y su escobilla se mueve sobre la resistencia impresa de acuerdo a la apertura de la válvula de la mariposa de gases, el voltaje en la salida varia concomitantemente Analizando las señales de conexión / desconexión y el voltaje de salida del sensor, el ECM detecta la apertura de la válvula de la mariposa de gases.
El ECM toma esta información para poder efectuar distintas funciones, de suma importancia para el correcto funcionamiento de un sistema de inyección electrónica de combustible.
El ECM utiliza la señal del TPS como una de las señales para controlar, la válvula solenoide de ISC. Distribución del encendido. VSV de purga del receptáculo y VSV de EGR (si está instalado).sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF).
Además, el ECM convierta la señal de voltaje del TPS en una señal de conexión / desconexión y la envía al controlador de A/T donde sirve como una de las señales para controlar la transmisión automática.
Existe también la integración de swltch de Ralentí (IDL) dentro de la cubierta. El switch IDL detecta cuando la aleta de mariposa está cerrada y ocurre una condición de ralentí. El PCM es suministrado con una señal de entrada.
Los TPS de este tipo suelen tener 3 cables de conexión y en algunos casos pueden tener 4 cables, este último caso incluye un switch, utilizado como contacto de marcha lenta (idle switch).
UBICACIÓN:
Sobre el cuerpo de aceleración, al lado contrario de los herrajes del cable de aceleración.
Funcionamiento
• El sensor es un potenciómetro en la mayoría de las aplicaciones
• Con la placa de aceleración cerrada la caída de tensión es alta por lo tanto la señal será baja.
• Con la placa de aceleración abierta la caída de tensión es baja, por lo tanto la señal es alta. Fig. 34
A: Alimentación a la resistencia fija.
B: Salida de corriente del rascador.
C: Masa de la resistencia fija
PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO
Interruptor de encendido en posición ON y motor apagado, sensor conectado.
1. Alimentación al sensor: 4,8 a 5,2 volt.
2. Masa del sensor: lectura máxima 60 mV.
3. Señal variable: (valores típicos)
• Placa cerrada: 0,6 + 0,2 voltios (FORD: 0,9 a 1,1 volt)
• Placa abriendo: tensión aumentando
• Placa abierta: 3,8 a 4,8 voltios.
Repita las pruebas con motor en marcha y en lo posible caliente el sensor con un secador de
cabello.
Realice las pruebas específicas de resistencia según el procedimiento del fabricante.
Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los
anteriores valores.
Nota: Tome en cuenta que la posición de la placa de aceleración no haya sido modificada con el
tornillo de ajuste de fábrica, esto alterará las lecturas de la señal. Ajuste la placa según los
procedimientos del fabricante antes de corregir la posición del TPS (si es ajustable)2-
Conexiones del TPS con el ECM:
En el primer caso, el cursor recorre la pista y de acuerdo a la posición de este sobre la pista del
potenciómetro, se puede leer en tensión dicha posición angular. El segundo caso (con switch), un
cuarto cable se conecta a masa cuando es sensada la condición de mariposa cerrada.
3- Condiciones de trabajo de un TPS:
Marcha lenta: La condición de marcha lenta o mariposa cerrada (Idle speed), es detectada por el TPS en base a su condición de tensión mínima prevista, dicha tensión debe estar comprendida en un rango predeterminado y entendible por el ECM como marcha lenta.
Este valor de tensión se suele denominar Voltaje Mínimo del TPS o V. Min. y su ajuste es de suma importancia a los efectos que el ECM pueda ajustar correctamente el régimen de marcha lenta y la condición de freno motor.
En aquellos casos en los que el TPS incorpore switch, es este mismo switch el que al conectarse da aviso al ECM acerca de la condición de marcha lenta.
Ejemplos de V. Mínimo:
Bosch Motronic Peugeot, Bmw ..........................0.45 a 0.55 Volts.Ford EECIV.........................................................0.65 a 0.9 Volts.Magnetti Marelli multipunto...............................0.25 a 0.45 volts.General Motors – en general...............................0.5 +/- 0.05 volts.
La medición de V. Mínimo debe hacerse con un tester digital, colocando el negativo del tester a masa de carrocería, y el positivo al cable de señal, con el sistema en contacto.
Barrido de la pista: El cursor debe recorrer la pista del potenciómetro sin cortes ni falsos contactos, esto es muy importante a los efectos de evitar tironeos, fallas y detecciones de mal función por el sistema de autodiagnóstico del ECM.
La salida de tensión del TPS "Arranca" con el V. Mínimo, y a medida que se abre la mariposa la tensión debe ir ascendiendo hasta llegar al valor máximo, normalmente comprendido entre 4 y 4.6 voltios. FIG. 109
La forma de comprobar este barrido consiste en efectuar la medición con un tester de aguja, osciloscopio analógico o digital y verificar el ascenso de la tensión de salida sin interrupciones.
Apertura Máxima: La condición de apertura máxima (Fullthrottle), permite que el ECM detecte la aceleración a fondo, condición que se efectúa cuando el acelerador es pisado a fondo. En esta condición el ECM efectúa enriquecimiento adicional, modifica el avance y puede interrumpir el accionamiento de los equipos de A/C. La forma de comprobar esta condición se realiza con el tester el acelerador a fondo, la medición debe arrojar una lectura comprendida como se dijo entre 4 y 4.6 voltios, siempre con el sistema en contacto.
4- Reglaje y controles de un TPS: Fig. 35
Para reglar un TPS, primero se debe alinear bien la mariposa del acelerador, el cuerpo de mariposas debe estar limpio y la mariposa debe quedar en reposo, " levemente abierta”. Apenas debe haber luz en sus bordes.
Luego se debe colocar el TPS, y conectado, y en contacto verificar la masa (no debe arrojar una lectura de más de 30 mvoltios), el positivo de alimentación en 5 voltios; y luego la salida de señal que debe acomodarse al valor especificado para el V. Mínimo.
Luego se comprobara el barrido y posteriormente el TPS a fondo.
5- Fallas comunes con el TPS:El TPS se desajusta cuando toma temperatura: La falla se presenta como pérdida del control de marcha lenta , en otra palabras el motor se queda acelerado o regula en un régimen inadecuado en ciertas condiciones.
El fenómeno se debe a que el TPS al tomar temperatura en el compartimiento del motor, modifica su resistencia y el V. Mínimo cambia sorpresivamente, en esta condición el ECM no reconoce la condición de marcha lenta y por consiguiente no efectúa su control.
Se detecta el problema dejando el tester conectado a la salida de señal del TPS y esperando que se produzca la falla como consecuencia de la variación de tensión mencionada.
La pista del TPS se encuentra defectuosa y al barrerla hay mal contacto: La falla produce tironeos y puede encender la lámpara de diagnóstico.
Se debe verificar el barrido con:
a) Un Osciloscopio preferentemente, para una mayor exactitud en la prueba.b) Multímetro Digital auto rango, ó Multímetro Análogo: I. Ponga el Multímetro en escala de 20 Kohms II. Conéctelo entre las terminales de los extremos del cuerpo del sensor. III. Tome la lectura. Debe de estar entre 4 y 5 Kohms. Acelere lentamente, el valor indicado no debe variar. IV. Cambie las conexiones del Multímetro. Conéctelo a la terminal central y a una terminal del extremo en el cuerpo del sensor. Acelere lentamente y observe la lectura. El valor indicado al acelerar debe aumentar. V. Ahora conecte el Multímetro a la terminal central y a la terminal del otro extremo en el cuerpo del sensor. Acelere lentamente y tome la lectura; el valor indicado al acelerar debe disminuir.
4 3 2
c) Ó un LED´s y una resistencia de 100 Ohms, (En esta prueba se puede ver la intensidad de la luz, de menor a mayor y viceversa, a medida que abrimos ó cerramos la abertura del acelerador. Si en algún momento la luz parpadea, el sensor se encuentra defectuoso
Fig. 36 Fig.37
Fig.38
Potenciómetro de la mariposa (sensor de posición de la mariposa TPS)
Debido a que la medición del flujo de aire es bastante precisa en los sistemas actuales, la ECU (unidad de control electrónico) puede gestionar los estados estacionarios del motor, sin la necesidad de conocer la posición física de la mariposa en todo momento. No obstante, para la gestión de estados transitorios (positivos o negativos) resulta ventajoso para la ECU determinar la posición física inicial y final de la mariposa, y así es posible determinar exactamente la cantidad de combustible que se va a inyectar. En los sistemas de inyección que no poseen potenciómetro para el seguimiento de la posición de la mariposa, la gestión de los estados transitorios la realiza la ECU basándose en la variación de lectura del elemento de medición del flujo de aire.
De la evaluación correcta de los transitorios, y fundamentalmente de los positivos,depende el incremento de combustible inyectado. Este incremento no debe ser excesivo ni escaso, ya quetiene una repercusión en elincremento del par como de los contaminantes.
El funcionamiento es sencillo, ya que se basa en una resistencia variable que hace su variación con el eje de la mariposa. Al moverse la mariposa obliga a las resistencias A1 y A2 a cambiar su valor, lo cual queda expresado en la variación de tensión. La tensión es precisamente la utilizada por la ECU para determinar la posición física de la mariposa en todo momento.
RESUMEN: SENSOR DE POSICION DE LA PLACA DEL ACELERADOR
(FUNCIÓN: Fig.39
Enviar una señal de acuerdo a la posición de la
placa del acelerador y de la velocidad de
Apertura, para:
• Corregir la dosificación de combustible
• Corregir el avance del encendido
• Control de la marcha ralentí
• Control de la EGR
• Control del canister
• Control de los cambios de la A/T
(Transmisión Automática)
• Corte del A/C (aire acondicionado)en aceleración súbita.
Regulación del par motor
La ECU calcula el par que desea que ofrezca el motor, de acuerdo con las diferentes demandas, las cuales pueden ser internas o externas.
Externas
• Deseo del conductor.
• Limitación de velocidad del vehículo.
• Confort deconducción(regulador de velocidad, cambio de velocidad, etc.).
• Dinámica de la conducción.
Internas
• Ralentí.
• Protección mecánica.
• Limitación de revoluciones.
• Precalentamiento del catalizador.
La unidad dispone de un coordinador para recibir todas las demandas de par y establecer prioridades, llegando así al cálculo del par que debe ofrecer el motor. La eficiencia de la combustión es un factor que debe ser considerado, ya que afecta directamente al par que ofrece el motor.
La unidad para reconocer este parámetro, tiene en cuenta las siguientes señales:
• Transmisión de la temperatura del líquido refrigerante.
• Transmisión de la temperatura del airede admisión.
• Sonda Lambda.
• Ángulo de avance de encendido.
Existe un par inefectivo, aquel que es absorbido por órganos auxiliares como el alternador, dirección asistida o compresor del aire acondicionado, etc. La ECU también lo tiene en cuenta y lo compensa mediante el acelerador electrónico, provocando un aumento en la apertura de la mariposa.
Regulación de la cantidad de aire adicional
Se regula por medio deuna válvula que hace un cortocircuito en la mariposa y permite el paso de una cantidad de aire adicional cuando el motor está frío. Este aire adicional es esencial para compensar el exceso relativo de combustible inyectado durante ciertos regímenes especiales como el motor frío, encendido del aire acondicionado, etc. La cantidad de aire adicional que ingresa en el motor es la que evita el calado del mismo, debido a una mezcla muy rica.
COMPROBACIONES.
1).- CABLEADO: ESCALA 20 V DC.
a).- Desconectar el sensor.
b).- Buscar alimentación positiva 5 V DC“ o el más cercano a 5 V DC”
c).- Buscar alimentación negativa: masa electrónica “lógica de la batería”.
d).- Conectar el sensor y pinchar el tercer cable que sobra que es el de señal delsensor.
SEÑAL.
Con la mariposa cerrada el valor es cercano a 05 V DC.
Al abrir la mariposa lentamente el voltaje sube sin interrupciones hasta un valor cercano a. 4.5 V DC.
Prácticas en diferentes marcas de vehículo.
VEHICULO MARIPOSA CERRADA MARIPOSA ABIERTA
2).- RESISTENCIA DEL SENSOR ESCALA 20 KΩ
a.- Desconectar el sensor.
b).- con las dos puntas del multímetro comprobar la resistencia del sensor entre las tres posibilidades A y B, entre A y C y entre B y c.
Si al mover la mariposa debemos encontrar en cualquiera de estas posibilidades que en una resistencia sube, en otra la resistencia baje y en otra la resistencia se quede estática.
SI LA RESISTENCIA SUBE. Y s
SI LA RESISTENCIA BAJA ESTAMOS MIDIENDO ENTRE. + y s
SI LA RESISTE. Y +
SWITCH o INTERRUPTOR DE PARADA.
También llamado trompo de ralentí.
1).- CABLEADO ESCALA 20 V DC.
2).- COMPROBACIÓN DEL TROMPO O SWITCH ESCALA: CONTINUIDAD.
a).- Con una punta del multímetro ubicada en buena masa y la otra a la salida del switch, comprobar que:
Con la mariposa cerrada existe continuidad---------------------------“pita”.
Al abrir un poco la mariposa la continuidad se pierde--- “no pita”.
TPS DE 4 CABLES: TPS + SWITCH DE PARADA
En este caso el voltaje entregado por la ECU al switch de parada es de 4 V DC aprox.
CABLEADO.
a) ESCALA 20 V DC.b) Desconectar el sensor.c) Alimentación positiva 5 V DC PARA TPSd) Alimentación positiva 4 V DC PARA EL SWITCH DE PARADA.e) Alimentación negativa masa chasis “Lógica de la batería”f) El cable que sobre es la señal del TPSg) Conectar el sensor y pinchar la señal del TPS y comprobar los rangos.
SEÑAL TPSCon la mariposa cerrada el valor es cercano a -----------------0.5 V DC.Al abrir la mariposa lentamente el voltaje sube sinInterrupciones hasta un valor cercano a -----------------------4.5 V DC.
SEÑAL SWITCH O INTERRUPTOR DE PARADA.Conectado el sensor comprobar el switch de parada pinchando el cable de 4 V DC y
comprobar los rangos. SEÑAL.
Con la mariposa cerrada el voltaje debe ser igual a 0 V DCAl abrir un tanto la mariposa el voltaje regresa a 4 V DC.
2).- RESISTENCIA DEL SENSOR ESCALA 20 KΩ.
a) Con las dos puntas del multímetro comprobar la resistencia del sensor entre las seis posibilidades es decir entre A y B entre A y C y entre B y C etc.
Y S
SI LA RESISTENCIA BAJA ESTAMOS MIDIENDO ENTRE+ Y S
Y +
3).- COMPROBACIÓN DEL SUITCH ESCALA: CONTINUIDAD.
Con una punta del multímetro ubicada en el pin de masa del sensor y la otra al pin que sobraba del paso 2, comprobar que:
Con la mariposa cerrada exista continuidad--------------------------“pita”
Al abrir un poco la mariposa la continuidad se pierde -------------“no pita”
INTERRUPTOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA DE LA ACELERACIÓN
Le avisa a la ECU la posición de la mariposa pero solo cuando está totalmente cerrada o totalmente abierta.
Característico en vehículos antiguos como NISSAN MAXIMA, AUTOS VOLVO O MAZDA 323 AÑO 2001
Tiene la misma función que el switch de parada pero un interruptor para alta y otro para baja.
Tiene tres pines al de la mitad le llega masa chasis y a los otros dos la ECU los alimenta tal cual como a dos switch de parada.
COMPROBACIÓN:
1).- CABLEADO ESCALA 20 V DC.
a).- Desconectar el sensor.
b).- Alimentación negativa masa chasis en el cable de la mitad.
c).- En los dos cables de los extremos les debe llegar alimentación desde la ECU
de 5 V DC dependiendo para que el switch sea mariposa cerrada o mariposa abierta.
d).- Conectar el sensor y pinchar los cables de los extremos.
Si la mariposa está cerrada el switch de baja se activa y su señal se hace 0 V DC mientras que la señal del switch de alta conserva el voltaje entregado por la ECU.
Si se abre totalmente la mariposa el voltaje de la señal del switch de baja regresa al valor entregado por la ECU y se activa el switch de alta y su señal se hace 0 V DC.
2).- COMPROBACIÓN DEL SENSOR ESCALA CONTINUIDAD.
a).- Con la una punta del multímetro ubicada en el pin de la mitad y la otra comprobar en los extremos y tenemos:
Mariposa cerrada solo pita en in pin mientras que en el otro no.
A mariposa abierta lo contrario.
SISTEMA DE ACELERACIÓN ELECTRÓNICO.
Si se manipulo el conector del cuerpo de aceleración, se almacena un código en la ECU y el motor ya no acelera pero lo se tiene que hacer es borrar los códigos desconectando la batería
SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR. Fig.40
Orden de la ECU en HZ o V DC
Orden de la ECU en HZ o V DC
M
DC alimentación5V DC alimentación
Masa electrónica
Señal posición Motor Aceleración 1
Señal posición pedal 1
5V DC alimentación Masa electrónica
Masa electrónica Señal posición Motor Aceleración 2
Señal posición pedal 2
SPP
SPP
SPM
1
SPM
1
E
C
M
Cuando un vehículo tiene el sistema de aceleración electrónica y este está en neutro o Parking su aceleración llega a un máximo de 3.500 RPM pero si queremos revolucionar más el motor debemos poner en marcha a la transmisión y la ECM permitirá revolucionar al motor hasta 7.000 RPM.
Para comprobar rápidamente el sistema de aceleración electrónica sacamos la manguera de admisión para que nos permita ver directamente la mariposa de aceleración, le ponemos la llave en ON sin prender el motor y le pedimos al ayudante que pise a fondo el pedal del acelerador y la mariposa deberá abrirse totalmente y luego borrar los códigos.
COMPROBACIÓN DEL SENSOR DEL PEDAL.
a) ESCALA DE 20 V DC.b) Buscar dos cables de 5 V DC para alimentación de los potenciómetros SPP1 y SPP2.c) Buscar los cables de masa electrónica igual para los dos potenciómetros. d) Los dos cables que sobran son las señales de los dos potenciómetros SPP1 y SPP2.e) Señal del SPP1: pedal suelto 0.5 V DC pisar suavemente el pedal y el voltaje sube hasta
unvalor cercano a 4.5 V DC.f) Señal del SPP2: CON EL PEDAL SUELTO 0.5 V DC y pisando el pedal el valor llega a 2 V
DC a fondo.
COMPROVACIÓN DEL CUERPO DE ACELERACIÓN.
a) ESCALA DE 20 V DC.b) Buscar dos cables de 5 V DC para alimentación de los potenciómetros SPP1 y SPP2.c) Buscar los cables de
masa electrónica igual para los dos
potenciómetros.d) Los dos cables más gruesos son los de la orden de la ECM para el motor de movimiento
de la mariposa de aceleración los que se puede ver en variación de V DC o Hz pero siempre conectados.
e) Sobran 2 cables son las señales de los potenciómetros SPM 1 SPM 2.
Este sensor detecta el cambio en la presión del múltiple de admisión y lo convierte en un cambio de voltaje. Se compone de un elemento de conversión de presión de tipo semiconductor que convierte el cambio de presión en un cambio eléctrico y un circuito electrónico que amplifica y corrige el cambio eléctrico.
El ECM transmite un voltaje de referencia de 5 voltios en el sensor de presión. A medida que cambia la presión en el múltiple, la resistencia eléctrica del sensor también cambia. El control del voltaje de salida del sensor hace que el ECM pueda determinar la presión en el múltiple (presión
M. cerrada M. abierta
SPM 1 0.5 V DC 4.5 V DC
SPM” 4.5 V DC 0.5 V DC
de aire admitido)
La ECM utiliza la señal de voltaje del sensor de presión como una de las señales para controlar el
tiempo de inyección de combustible, el funcionamiento de la válvula de solenoide de ISC
funcionamiento de VSV de EGA y distribución del encendido.
SENSORES DE PRESION ABSOLUTA (MAP)
Por variaciones de tensión Por variaciones de frecuencia
SENSOR MAP POR VARIACION DE TENSION
Como ejemplo en este caso se ha tomado un sensor de presión absoluta de un automóvil
De cualquier manera los procedimientos de ensayo para este sensor, valen prácticamente para todos los Sensores MAP por Tensión de cualquier marca y modelo
Para la comprobación de este componente utilizar un multímetro digital dispuesto para medir tensiones (voltaje) de corriente continua (DC/VOLTS).
Si no es un instrumento auto rango, seleccionar la escala de 20 volts.
Conectar un vacuómetro al múltiple de admisión como se demuestra en la figura anterior Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chasis). Poner el auto en contacto. Con la punta positiva del multímetro, medir la tensión presente en el "Pin A" de la ficha de
conexión del MAP. En este punto debe medirse una tensión de + 5 volts, esta tensión es la de alimentación
del MAP, tensión que es generada por el circuito regulador de tensión del computador y que utiliza este como tensión de referencia para distintos sensores.
Una vez comprobada la existencia de la alimentación de + 5 volts, pasar la punta positiva del multímetro al "Pin C" de la ficha. Esta punto es masa, pero es tomada en un Pin del computador, punto que es denominado "Masa de Sensores", o también puede figurar en algunos diagramas de circuito eléctrico como "Masa Electrónica".
En este punto debe medirse una tensión no mayor que 0,08 volts (80 milivolts).
Pasar ahora la punta positiva del multímetro al "Pin B" de la ficha del MAP, por este Pin el sensor entrega la información de la presión existente en el múltiple de admisión (vacío producido por el motor en la fase de admisión de los cilindros).
Como todavía no fue puesto en funcionamiento el motor, la presión en el múltiple será igual a la atmosférica. La tensión de información entregada por el MAP en estas condiciones, será de alrededor de 4 volts.
Poner en funcionamiento el motor, dejarlo estabilizar. Mantener la punta positiva del multímetro en el "Pin C" del MAP (salida de información).
Para un vacío de motor de 18 pulgadas Hg. (460 mm. Hg), la tensión a medir estará alrededor de 1,1 a 1,2 volts.
SENSOR DE PRESIÓN (PS) (PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN)
RESUMENFig.41SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN (MAP)
Tubo de ventilación múltiple
El sensor MAP envía una señal de acuerdo a la presión absoluta del múltiple de admisión e informa de esta forma la carga a motor al Módulo de Control Electrónico del Motor, para:
• Establecer la dosificación de combustible
• Establecer el avance del encendido Funcionamiento
• En marcha ralentí la señal será baja
• En aceleración súbita la señal será alta
• En desaceleración la señal será más baja que en marcha ralentí
• En marcha crucero la señal será similar a la de marcha ralentí.
Ubicación del sensor.
Podemos encontrar el sensor ubicado en las siguientes partes:
En la carrocería, en el cuerpo de aceleración o en otra parte del compartimiento del motor. Una manguera de vacío conecta el sensor al múltiple de admisión (aunque existen ya unos modelos de sensor que van montados directamente al múltipleeliminando la conexión de la manguera de vacío.)
NOTA: Algunos fabricantes ubican el sensor MAP dentro de una caja de control que contiene varias mangueras y solenoides de vacío o inclusive dentro del Módulo de Control Electrónico.
Existen dos clases de sensores MAP, se diferencian por el tipo deseñal:
1. Señal análoga (DC), en la gran mayoría de aplicaciones
2. Señal digital, en el caso de FORD.
PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO DEL MAP ANÁLOGOFig.42
Con el interruptor de encendido en ON y el motor apagado, sensor conectado:
1. Alimentación: de 4,8 a 5,2 voltios.
2. Masa Electrónica: menor de 60 mV
3. Señal variable:
• Motor apagado: señal entre 3,8 a 4,8 volt., de acuerdo a la altura (presión atmosférica)
• Marcha ralentí: señal entre 1,2 a 1,8 volt., de acuerdo al vacío generado en el múltiple de admisión.
• Aceleración súbita: señal entre 3,8 y 4,8 volt.
• Desaceleración: señal entre 0,5 y 1,2 volt.
• Marcha crucero: señal entre 1,2 a 1,8 volt. (similar al valor de marcha ralentí)
Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores.
Realice las pruebas específicas del fabricante aplicando vacío con una bomba manual y verificando el voltaje de la señal. Algunos sensores MAP tienen integrado un sensor IAT (T-MAP)
CIRCUITO DEL SENSOR MAP
(ANÁLOGO)Fig. 43
CONECTOR DEL
SENSOR
MANGUERA
CONECTADA AL
Fig. 44
CONECTOR
PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO SENSOR MAP DIGITAL
Interruptor de encendido ON, motor apagado:1. Alimentación: 4,8 a 5,2 volt.2. Masa electrónica: menor a 60 mV3. Señal variable:• Motor apagado: 160 Hz (+ de acuerdo a la altura)• Marcha ralentí: 100 a 110 Hz (de acuerdo al vacío delmúltiple de admisión)• Aceleración súbita: 160 Hz• Desaceleración: entre 90 y 100 Hz• Marcha crucero: 100 a 110 Hz (similar al valor de marcha ralentí)
SENSOR MAPFig. 45
5V DC
Sensor depresión Absoluta de múltiple de admisión. Cuando el vehículo está apagado la presión del múltiple es la misma que la atmosférica por lo tanto esta presión empuja la membrana sensora "galga extenciométrica" del MAP y el voltaje es alto dependiendo de la altura sobre el nivel del mar, al prender el motor en la admisión se produce un vacío y esto hace que la membrana de presión del MAP baje haciendo que el voltaje llegue a cerca de 1.3 V DC según la marca de vehículo y al acelerar la mariposa se abre permitiendo que el aire de la atmosfera ingrese a la admisión y la membrana regrese al nivel equivalente a la de la presiónatmosférica, es decir el voltaje suba cada vez que aceleremos.
Voltajemotorapagadomisma quelaPresiónbarométrica
Aceleración
vacio súbitaVEHICULO 0mS/n. 800m.
S/n.2800m Valor SUBEEL
mar mar S/n.mar S/n.mar Cercade 1 VD
VOLTAJE
CORSA 4.8VDC
4.3VDC
3.3VDC 1.3VDC SUBE
AVEO 4.8VDC
4.2VDC
3.3VDC 1.3VDC SUBE
ISUZULUVD-MAX
4.8VDC
4.3VDC
3.3VDC 1.3VDC SUBE
GM 4.8VDC
4.2VDC
3.3VDC SUBE
SENSOR
MAPMasa.
ECM
5vdclATySEÑAL5v d
Señal delMAP
HY.SANTAFE 4.0VDC 3.5VDC
2.8VDC 0.9VDC SUBE
VWGOL 4.1VDC 3.5VDC
2.7VDC 0.7VDC SUBE
HY.ATOS 4.0VDC 3.5VDC
2.8VDC 0.8VDC SUBE
CHVSPARK 4.0VDC 3.5VDC
2.8VDC 0.9VDC SUBE
CHVALTO 4.1VDC 3.5VDC
2.7VDC 0.7VDC SUBE
DAIHATSU 4.0VDC 3.5VDC
2.8VDC 0.8VDC SUBE
SENSORMAPDE3CABLES COMPROBACIÓN:ESCALA20VDCFig. 46
a) Desconectar el sensorb) +5 V DC alimentación del MAP" el más cercano a 5 V DC"c) –masa electrónica "lógica de batería"d) El cable que sobra es el de señal del MAP
Conectar el sensor y pinchar el cable de señal y comparar con los valores de la tabla anterior
MAP DE 4 CABLES: Fig. 47
TIPICO EN VEHICULOS HYUNDAI, KlA, CHEVROLET CORSA EVOLUTION, VW GOL ENTRE OTROS
COMPROBACIÓN:ESCALA20V DC
a) +5VDCDELMAPb) Otro cable de + 5 V DC para alimentación y señal del IATc) – masa electrónicad) EL CABLE QUE SOBRA ES EL DE SEÑAL DEL MAPe) Conectar el sensor Comparar tabla de valoresf) Para comprobar el IAT desconectado el sensor el voltaje es 5 V DC pero si lo conectamos
este se convierte en señal y da el valor de voltaje de 2.5 V DC aprox. A una temperatura de 20ºC y 1.8 a 40 se verifica la tabla de sensor es de temperatura.
SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA (P Baro)
El funcionamiento y procedimiento de diagnóstico del sensor PBaro es similar al MAP análogo, en este caso será afectado únicamente por la presión barométrica puesto que la manguera estará conectada a la atmósfera.
El sensor de presión barométrica Fig.: mide la presiónatmosférica y la convierte en un voltaje
Masaelec.
ECM
que envía a la ECU. La ECU utiliza esa señal para calcular la altitud a que funciona el vehículo y corrige la tasa de aire/combustible y la distribución de encendido, mejorando así la conducción a gran altitud.
Compensación de presión barométrica
Cuando se conduce el vehículo a una gran altura sobre el nivel del mar, donde la presión barométrica es menor, se hace una compensación que ajusta la mezcla de aire/combustible a las condiciones ambientales.
SENSOR BARO:
Si a un sensor de presión se le instala con el conducto de aire pegado o con una manguera al múltiple de admisión, este toma el nombre de MAP, pero si este mismo sensor de presión está instalado con el conducto de aire al medio ambiente este toma el nombre de BARO
El sensor BARO mide simplemente la presión barométrica señal con la cual la ECM se da cuenta a qué altura se encuentra el vehículo sobre el nivel del mar y esta hacer las correcciones de tiempo de encendido y dosificación ce combustible. Fig. 48
5 V DC Masa
Señal
COMPROBACIÓN:ESCALA20VDC
a) + 5 VDCalimentacióndelBAROb) –masaelectrónicac) ElcablequesobraeseldeseñaldelBARO.
d) Conectar el sensor y pinchar el cable de señal y comparar con los valores de la tabla del MAP pero en la sección de motor apagado porque cuando el motor está apagado la presión del múltiple es la misma que de la atmosfera y nos da el mismo valor por ser el mismo sensor de presión.
e) Los valores de señal solo cambiaran si el vehículo cambia de región o altitud geográfica
SENSOR MAP DE SEÑAL DIGITAL Fig. 49FORD 150, 250,350 VW GOL 1.6 AÑO 94 RENAULT ANTIGUOS
Vehículos antiguos marca: FORD Y VW ENTRE OTROS
5 V DC
5V DC y señal en Hz
Masa
ECM
ECM
Los sensores digitales tienen como característica principal enviar su señal no en voltaje si no en frecuencia "Hz" si pincháramos la señal con el multímetro en la escala de 20 V DC solo sepodría observar un valor cercano de 2.5 VD C y este no varía ni en ralentí ni apagado, pero si movemos el multímetro al a escala de Hz observaríamos que apagado el motor nos daría el valor de la presión atmosférica que es 150 Hz aprox. Y el momento de encender el motor el valor baja a 110 Hz aprox. Y si aceleramos súbitamente la frecuencia subiría.
COMPROBACIÓN: ESCALA 20 V DCa) + 5 VDCunode los extremos para alimentación del MAPb) –masa electrónica en el otro extremoc) El cable que sobra es el de señal del MAP en el pin de la mitadd) Desconectado el sensor la señal es 5 V DC y al momento de conectarlo el valor es de 2.5 V
DCe) ESCALA EN Hzf) Conectado el sensor pinchar el cable de señal y comparar con los valores de la tabla
vehículo 0m.S/n. 800mS/n 1500mS/ 2800m Ralentí Aceleraciónmar mar Nmar S/nmar Vacíomotor súbita
FORD 160Hz 150Hz 135Hz 110Hz SUBEVWGOL1.6 150Hz 150Hz 135Hz 110Hz SUBE
Detección del estado de detonación del motorFig. 50
El estado de “picado” del motor se determina mediante un sensor (captador) de cerámica piezoeléctrica comprimido por una masa metálica, montado en el bloque de cilindros. Es capaz de detectar la intensidad de las vibraciones provocadas por la detonación, en alguna de las cámaras de combustión.
La masa metálica está sometida a las vibraciones del motor y comprime más o menos elelementosensible piezoeléctrico. Ésteemite impulsos eléctricos que son enviados a la ECU. En caso de picado unas vibraciones parásitas de frecuencia determinada engendran unos pulsos eléctricos de la misma frecuencia. La ECU recibe estas informaciones, detecta el picado por cilindro y aporta las correcciones de avances necesarias a cada cilindro. Enseguida, si el fenómeno de picado no es percibido por el sensor, la ECU lleva, poco a poco, el punto de encendido al valor cartográfico.
SENSOR DE DETONACIÓN (KS) Fig. 51
Descripción
El Sensor de Detonación (KS) detecta cuando el motor experimenta excesiva vibración. La vibración es transferida al Módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM) como una señal de voltaje. La señal de voltaje se genera desde la resonancia del KS. El PCM regula la puesta a punto para compensar por la condición. Si la condición no mejora, el PCM terminará la puesta a punto de la inyección y detendrá el motor para prevenir daños.
Sonda Lambda (oxigeno)
Es una sonda que analiza los gases de escape en el mismo
Fig. 51
momento que circulan por el sistema de escape, detectando posibles excesos o defectos de oxígeno que provocan la intervención de la ECU para evitarlos.
La sonda Lambda está constituida básicamente por un cuerpo de cerámica, compuesto fundamentalmente de dióxido de zirconio, y sus superficies internas y externas están provistas de electrodos revestidos de una fina capa de platino, permeable a los gases. La zona externa está recubierta de una capa cerámica porosa, que protege la superficie del electrodo contra el ensuciamiento por residuos de combustión. A partir de 3000 la cerámica se vuelve conductora para los iones de oxígeno, estableciendo una tensión eléctrica en los bornes de la sonda.
En los primeros modelos eran los propios gases del escape calientes los que se encargaban de calentar la sonda. El inconveniente era que demoraba algunos segundos en calentarse, lo cual incrementaba la emisión de gases contaminantes durante el arranque enfrío, Sonda LambdaFig.: 52ya que al no funcionar la sonda Lambda la ECU no puede corregir el combustible inyectado.
Actualmente la sonda Lambda se calienta artificialmente mediante una resistencia eléctrica, antes de poner en marcha el motor (sonda Lambda calefactora).
Cada uno de los electrodos se encuentra en contacto con un medio diferente, es decir, por un lado los gases del escape y, por el otro, el aire del ambiente. Si el contenido de oxígeno de ambos lados en contacto con los electrodos difiere, aparece entre ellos una diferencia eléctrica. Como la tasa de oxígeno de los gases de escape es función de la riqueza de la mezcla, la sonda Lambda es capaz de detectar y medir esta riqueza, enviando la señal conveniente a la ECU para que corrija el pulso de inyección.
SONDA DE OXIGENO O LAMBDA
Estos sensores pueden ser divididos genéricamente en tres grandes grupos, esta división responde a la cantidad de conductores de conexión que lleva el componente y no a la tecnología utilizada en su construcción:
Sondas de 1 conductor. Sondas de 3 conductores. Sondas de 4 conductores.
En estos distintos tipos de sonda, siempre el conductor de color negro es el que lleva la información brindada por la sonda, a la computadora.
En la mayoría de las sondas de 3 y 4 conductores, que son las que tienen incorporada resistencia calefactora, los conductores de color blanco son los que alimentan con + 12 Volts y masa a dicha resistencia.
El cuarto conductor que incorporan las sondas de 4 conductores, color gris claro, es masa del sensor de oxígeno. Esta masa es tomada en la masa de sensores en un Pin determinado de la computadora.
Se utilizó para dar un ejemplo de comprobación de funcionamiento de este componente un automotor marca Volkswagen/Modelo Golf con motor de 1,8 cm3.
La sonda de oxígeno es marca Bosch de 4 conductores con
resistencia calefactora.Fig. 53
· Tomar un multímetro digital y prepararlo para medir resistencias (función óhmetro).
Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 200 ohms.
· Desconectar el conector de la sonda.
*Conectar las puntas del multímetro a los Pines 1 y 2 de la ficha de la sonda, a estos
Pinesllegan los conductores color blanco y entre ellos se encuentra conectada la resistenciacalefactora de este componente.
Estando la sonda fría, la resistencia medida será de alrededor de 4 a 6 ohms. (Estevalor no difiere mayormente entre las sondas utilizadas por distintas marcas y modelos).
· Dejar el multímetro en la función óhmetro y no cambiar la escala.
· Conectar una punta del mismo a masa firme de chasis y con la otra punta hacercontacto con el Pin 2 de la ficha de sonda que trae el cableado desde la computadora:
La resistencia medida no deberá exceder de 1 ohm, puesto que el conductor correspondiente a este Pin está conectado a masa, (masa de la resistencia de calefacción).
· Reconectar el conector de la sonda.
· Arrancar el motor del vehículo.
· Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua (DC/V). Si elinstrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
· Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis y con la puntapositiva hacer contacto con el Pin 1 de la sonda:
El voltaje medido debe ser de + 12 volts (tensión de alimentación de la resistencia calefactora).
La razón para tener el motor funcionando, radica en que el calefactor de la sonda es alimentado con + 12 volts desde el mismo relé que alimenta a la bomba de combustible. Si solamente damos contacto, recodemos que ese relé es temporizado por la computadora y es activado en esa condición por 2 o 3 segundos solamente, tiempo suficiente para presurizar el conducto de combustible, pero insuficiente para el propósito buscado.
Con las comprobaciones realizadas ya se estará seguro que el calefactor de la sonda nose ha cortado y que está bien alimentado.
La comprobación de funcionamiento de la sonda de oxígeno puede realizarse con unosciloscopio o con un multímetro.
Para ambos casos es importante para realizar la comprobación que el motor este atemperatura normal de operación, por lo menos asegurarse que electroventilador hayaarrancado 2 veces.· Si se va a utilizar un osciloscopio, seleccionar para realizar la medición por ejemplo
“Canal A” (CH A).
· Seleccionar una sensibilidad vertical de 0,2 Volt/DIV.
· Seleccionar un tiempo de barrido de 0,5 ms/DIV.
· Colocar la llave “A” en la posición GND y ajustar la línea de barrido del haz en laprimera línea horizontal de la retícula, comenzando a contar desde el borde inferior de lamisma (fijación del cero de referencia).
· Colocar la llave “A” en la posición medición de corriente continua “DC”.
· Conectar la punta de medición del osciloscopio al conductor color negro de la sonda ysu negativo a masa firme.
· Con el motor girando a velocidad de ralentí (850 a 1000 rpm), la línea de barridodel osciloscopio deberá oscilar de arriba – abajo entre valores de voltajecomprendidos entre 0,85 volts y 0,25 volts. Estas variaciones deben seguir un ritmode 3 a 5 oscilaciones cada 10 segundos
· Acelerar el motor hasta que alcance una velocidad de giro de aproximadamente2300 rpm, mantenerlo estable a esa velocidad por 30 segundos como mínimo.
Sin variar dicha velocidad de giro observar en el osciloscopio las variaciones devoltaje que produce la sonda. Los niveles de tensión máximos y mínimosalcanzados deben ser los mismos que en el caso de ralentí, pero el ritmo de lasvariaciones deben aumentar a 8 a 10 cada 10 segundos.
· Si se utiliza un multímetro para realizar la misma comprobación anterior, se deberádisponerlo para medir voltajes de corriente continua “DC/Volts”.
· Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 2 volts.
· Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis.
· Conectar la punta positiva al conductor color negro de la sonda.
· Los niveles medidos de tensiones máximas y mínimas, tanto en ralentí como a 2300rpm deben ser los mismos que los indicados en la medición efectuada conosciloscopio.
· La cantidad de variaciones que se observaran cada 10 segundos, tanto en ralentícomo a 2300 rpm, deben ser las mismas que las indicadas en el caso decomprobación con osciloscopio.
Tomemos el caso de un automotor equipado con un sistema de inyección electrónica consensor de oxígeno y consideremos que el motor de esta unidad se encuentra en buenascondiciones de funcionamiento, así como sus sensores y actuadores.
La computadora de a bordo, estará permanentemente ajustando los tiempos de inyección demodo de mantener la mezcla aire/combustible lo más cercana posible a la Relación EstequiometricaIdeal.
Relación Estequeométrica Ideal => 1 = 1
La computadora se informa constantemente de la condición de la mezcla, por medio de lainformación que le brinda la sonda de oxígeno.
Con el motor funcionando a su temperatura normal de operación (95º a 100º C) y girando a2000 rpm, cuando la condición de la mezcla aire/combustible con la que se estáalimentando al motor,
se aproxima a la Relación Estequeométrica Ideal, la Sonda deOxígeno produce una brusca variación en su voltaje de salida de información. Si el voltaje de salida se encuentra en 0,2 a 0,3 volts aumentará bruscamente a 0,8 a 0,9 volts y si seencuentra a este nivel de voltaje, esa brusca variación se producirá desde ese nivel a 0,2 a0,3 volts.
El tiempo de trepada del flanco ascendente de la señal comprendido entre 0,3 volts y0,6 volts (condición de mezcla pobre cambiando para rica), deberá ser aproximadamente 300 milisegundos.
El tiempo del flanco descendente de la señal comprendido entre 0,6 volts y 0,3 volts(condición de mezcla rica cambiando para pobre) deberá ser también de 300milisegundos.
Si los tiempos de respuesta medidos en las condiciones citadas fueran muy lentos, nosestará indicando que estamos en presencia de un sensor defectuoso o que está llegando alfin de su vida útil.
Esta comprobación es solo posible realizarla con un osciloscopio digital con memoria o enel que se pueda congelar la imagen en pantalla.
SONDA LAMBDA - MODELOS Y POSIBLES CAMBIOS.
Objetivos de la nota:
1- Presentación de distintos modelos.2-Comprobacion de funcionamiento.3-Reemplazo y adaptaciones.
1-Distintos modelos de sonda lambda:
* Sonda lambda de 1 cable sin calefactor: Por lo general este tipo de sonda estámuy cerca de la salida de gases, lo que permite que la misma trabaje a altas temperaturas. Fig. 54
Tiene un único cable de conexión y dicho por dicho cable se envía la señal de salida.
Generalmente sobre este cable se mide para chequear su funcionamiento.
* Sonda lambda de 3 cables con calefactor: Este tipo de sonda dispone de calefactorque posibilita un rápido calentamiento. Fig. 55
De los tres cables 2 corresponden al calefactor, generalmente de color blancoy el tercero a la salida de información, generalmente de color negro.
* Sonda Lambda de 4 cables: Esta sonda tiene los mismos cables que la anterior másun cable de conexión de masa de la computadora.
Generalmente este cable es de color gris.
Resumen:
2-Comprobacion de la sonda Lambda:Realizar los siguientes pasos:-Calentar el motor hasta la temperatura de trabajo.- Tener acelerado durante dos minutos a 2000 R.P.M- Con un multímetro digital con indicación gráfica, o equipo adecuado contar cuantas oscilacionesde tensión, contando un cambio como una subida y bajada de tensión, se producen en 10 segundos.
Recordemos que la sonda Lambda proporciona una tensión variable de acuerdo a la concentraciónde oxígeno en el escape entre casi 0 volts y casi 1 volt.
Se considera que la sonda esta “AGIL “; cuando produce de 7 a 10 cambios o ciclos en los 10 Segundos y a 2000 R.P.M
3-Reemplazos:
La sonda de un cable puede ser reemplazada por la de tres cables conectando de la siguiente forma:
Los blancos del calefactor van uno a masa y el otro al + de 12 volts del circuito de labomba de combustible.
La sonda de un cable puede ser reemplazada por la de cuatro cables conectando de la siguiente forma:
Los blancos igual al paso anterior.
El gris a masa carrocería.
La de tres cables por la de 4 cables conectando color a color y poniendo el gris que sobra a masa decarrocería.
La de cuatro cables por la de tres conectando el gris que sobra en la instalación a masa de la sonda. Secoloca una abrazadera en el cuello de la sonda y se prensa ahí el cable gris. Figs. 56
Mantenimiento para el sensor de oxígeno.
La contaminación puede afectar directamente el rendimiento del motor y la vida útil del sensor de oxígeno. Hay básicamente tres tipos de contaminación:
1- de carbón, 2- de plomo, 3 – de silicio. La acumulación de carbón debido a una operación con mezcla rica causará lecturas inexactas y aumentará los síntomas del problema. El uso de gasolina con plomo acorta la vida útil del sensor y también causará lecturas inexactas. Evite el uso de silicona del tipo antiguo RTV cuando monte los empaques del múltiple de admisión o el de escape, pues este tipo de sellador libera compuestos volátiles que terminan eventualmente depositándose en la punta del sensor.
A veces un problema aparente del sensor de oxigeno NO es un defecto del sensor. Una entrada de aire por el múltiple de admisión o cualquier problema en el sistema de encendido hacen que el sensor se oxigeno indique una condición falsa de la mezcla.
PROCESO DE VERIFICACION:
. Verificación de la alimentación al resistor de calentamiento.
1. Interruptor de encendido en “ON”.2. Verificar el valor de la alimentación del resistor.3. El valor de la lectura debe estar entre 10,5 y 12,5 voltios.• Verificación de la masa del resistor de calentamiento1. Interruptor de encendido en “ON”.2. Verifique el valor de la masa del resistor.3. El valor de la lectura debe ser menor de 60 mv.• Verificación de la masa del sensor1. Interruptor de encendido en “ON”.2. Verifique el valor de la masa del sensor.3. El valor de la lectura debe ser menor de 60 mv.• Verificación de la señal variable del sensor1. Interruptor de encendido en “ON”.2. Verifique el valor de la señal del sensor así:• Encienda el motor y observe que la lectura es estable cuando el motor se encuentre frío o en la estrategia de CIRCUITO ABIERTO.
• Espere a que el motor se caliente y llegue a su temperatura normal de funcionamiento y el Módulo de Control Electrónico del Motor entre a CIRCUITO CERRADO.
3. Una vez en circuito cerrado y en marcha ralentí, la lectura deberá variar cada segundo de 0.20 a 0,80 voltios (200 a 800 mV) si el sensor se encuentra en buen estado.
4. En marcha crucero, la lectura deberá cambiar en el mismo rango pero deberá realizarlo de una forma más rápida, dos veces por segundo aproximadamente.
Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores. Realice las pruebas específicas del fabricante.
SO2 SENSOR DEOXIGENO
SONDALAMBDA HEGO
Fig. 57
COMPROBACION:ESCALA20VDC
a)Esperarqueelmotorestecalienteypincharelcableparaverlaseñalb) Elvoltajedebeoscilarentre0.1VDChasta0.9 V DC
Si la señal no oscila correctamente
Presenta mezcla pobre valores menores de 0.45VDC
COMPROBAR
a) Sielsensorpresentaenlalecturamezclapobrenosotrosleocasionamosunamezcla ricaparadeterminarsielS02,reacciona, estosehaceacercandountrapomojadodegasolinaalamangueradeadmisión,elvapordegasolinadetrapocuentacomocombustibleenlaadmisiónyelsensordeberágenerarvoltajesaltosesdecirmezcla rica.
b) Sielsensorreaccionaesteestábuenoydebemosrevisar lo siguiente:
Presenta mezcla rica valores mayores de 0.45 V DC
COMPROBAR
a) Sielsensorpresentaenlalecturamezclaricanosotrosleocasionamosunamezclapobreparadeterminarsielsensorreaccionaestosehacedesconectandouninyectorocabledebujíaestohacequeenlamezclaairecombustibleexistaunempobrecimientoyelsensordebepresentarvaloresbajosenelmultímetroesdecirmezclapobre.
b) Sielsensor reacción aesteestábuenoydebemosrevisarlosiguiente:
a) Sensores TPS, CTS IAT, MAF, MAP.b) Filtrosdeairetapadosc) Reguladordepresiónde combustible.d) Inyectoressuciosparcialmente abiertose) FugadeairecuandotieneMAPf) Catalizadortapadog) Motorquemandoaceiteh) Combustibledemalacalidad
a) Sensores TPS, CTS. IAT MAF, MAP.b) LINEA DE COMBUSTIBLE (presión) baja, filtrostapados, regulador de
presión de combustible, inyectores tapados)c) Fuga de aire cuando tiene MAF.d) Fuga de gases antes del S02
e) Combustible de mala calidad
f) Correa de distribución
i) Correadedistribución
Si el sensor no reacciona la falla esta en este, pero antes de cambiarlo debemos hacer la prueba de todo el cableado según el tipo de sensor v el número de cables
S02 DE I CABLE COMPROBACION DE CABLEADO Fig. 5
COMPROBACIÓN: ESCALA20 VDC
a) Esperarqueelmotorestecaliente ypincharelcableparaverlaseñal
b) Elvoltajedebeoscilarentre0.1VDChasta0.9V DC
SINOOSCILA
A) Desconectarelsensor
B) Verificar que el ECUenvíeunvalorcercano a 0.45VDC
C) ESCALADECONTINUIDAD:
D) verificarqueentremasachasisyelcuerpodelsensorexistacontinuidad
E) Verificarqueentre el cabledeseñalymasachasisnoexistacontinuidad
F) Sitodoestábienyelsensor nooscilacambieel sensor
SENSOR
O2E
C
0,45 V.
S02DE 2 CABLESFig. 59
COMPROBACIÓN:ESCALA20VDC
a) Esperarqueelmotoreste caliente ypincharelcableparaverlaseñalb) Elvoltajedebeoscilarentre0.1VDChasta0.9VDC
SI NOOSCILAa) Desconectarelsensorb) VerificarquelaECUenviéunvalor cercano 0.45VDCparaelcabledeseñal.c) EjemploAveo:0.45VDC,Corsa:0.38VDC Mazda0.02VDC
d) ESCALADECONTINUIDAD:d) verificarqueentremasachasisyelcuerpodelsensorexistacontinuidade) Verificarqueentreelcabledeseñalymasachasisnoexistacontinuidadf) Sitodoestábienyelsensornooscilacambieel sensor
S02DE 3 CABLES
EsteS02yaIncorporadoscablesdeunmismocolorsonparaun calefactorquesufunciónescalentarmásrápidoalsensoryeste funcionemásrápidoelcualsucircuitosecierraSolocuandoelmotorestáenmarcha. Fig. 60
0,45 V
Masa en ralentí
Línea 15
COMPROBACIÓN:ESCALA20VDC
a) Esperarqueelmotorestecaliente ypincharelcableparaverlaseñalb) Elvoltajedebeoscilarentre0.1VDChasta0.9VDC
SI NO OSCILA.
A) DesconectarelsensorB) VerificarquelaECUenviéunvalorcercano0.45VDCparaelcabledeseñalC) PONERELMOTORENRALENTI D) Desconectadoelsensordesdeelconectorquevienede la ECUVerificarqueeluncabledel
calefactorlellegue12VDCyalotrolelleguemasa.
SENSORE
C
SENSORE
C
Mayoría vehículos.
GM Brasil TOYOTA OTROS
SEÑAL NEGRO LILA AZUL AZULMasa Señal GRIS MARRON BLANCO BLANCOCalefactor + BLANCO CAFE ROJO NEGROCalefactor - BLANCO CAFE ROJO NEGRO
CODIGO DE COLORES DEL SENSOR
ESCALA DECONTINUIDAD: Verificarqueentremasachasisyelcuerpodelsensorexistacontinuidad
G) VerificarqueentreelcabledeseñalymasaH) ChasisnoexistacontinuidadI) ESCALA200OHM J)Laresistenciade los calefactoresde:3hasta15
SENSOR DE 4 CABLES
EsteS02 yaIncorporadoscablesdeunmismocolorsonparauncalefactorquesufunciónescalentarmásrápidoalsensoryestemásrápidoelcual seactivasolocuandoelmotorestáen marcha.Fig.61
0,45 V
Masa en ralentí
Línea 15
COMPROBACIÓN:
ESCALA20VDC
a) Esperarqueelmotor estecaliente ypincharelcableparaverlaseñal
b) Elvoltajedebeoscilarentre0.1VDChasta0.9VCSINOOSCILA
c) Desconectarelsensord) VerificarqueaECUenviéun valorcercano0.45VDCparaelcablede laseñale) Verificarqueexistamasachasisparaelcuartocablequeconectaalaplatinanegativadelsensorf) PONERELMOTORENRALENTIg) DesconectadoelsensordesdeelconectorquevienedelaECUVerificarqueauncabledel
calefactorlellegue12VDCyalotrolelleguemasah) ESCALADECONTINUIDAD: i)verificarqueentremasachasisyelcuerpodelsensorexistacontinuidadj)Verificarqueentreelcabledeseñalymasak)chasisnoexistacontinuidad.I)ESCALA200OHMm)Laresistenciadelcalefactoresde:3hasta15OHMn)sitodoestábienyelsensornooscilacambieel sensor
CODIGO DE COLORES DEL SENSOR
Determinación del régimen de giro del motor
SENSORE
C
U
E) F)
Mayoría vehículo.
GM Brasil TOYOTA OTROS
SEÑAL NEGRO LILA AZUL AZULMasa Señal GRIS MARRON BLANCO BLANCOCalefactor + BLANCO CAFE ROJO NEGROCalefactor - BLANCO CAFE ROJO NEGRO
Las rpm de funcionamiento del motor son el principal principio de análisis de la ECU del sistema de inyección, y este análisis está presente en todos los sistemas de inyección electrónica.
La señal para la determinación de las rpm del motor es analógica de tipo inductiva, y es portado-ra, adicionalmente, de la información de la posición del cigüeñal, por lo que es utilizada de diferentes formas según el tipo de inyección. Si el sistema de inyección es secuencial, se necesita una información adicional sobre la posición exacta de un pistón (normalmente No. 1), por lo cual sería necesario una segunda señal de referencia, en este caso casi siempre del árbolde levas mediante un sensor tipo hall.
Los sistemas multipunto simultáneos no requieren una sincronización exacta para determinar el momento de la inyección, en estos casos basta con la señal de posición de PMS (punto muerto superior) de la señal inductiva de las rpm ola señal del circuito primario de encendido.
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP) Fig. 69
Descripción
El sensor de Posición del Cigüeñal (CKP) está montado dentro de la carcasa del distribuidor. Un rotor de seis paletas está montado en el eje del distribuidor y gira a la velocidad del árbol de levas. Al pasar el rotor a través de un switch magnético captador de efecto Hall, las seis paletas son detectadas y enviadas al Módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM) en un impulso en forma de onda. La posición del cigüeñal puede ser determinada a intervalos en 120 grados para la puesta a punto de la inyección de combustible la puesta a punto del encendido y el control de emisiones.
Sensor de ángulo del cigüeñal (CAS)
El sensor de ángulo del cigüeñal instalado en el distribuidor se compone de un generador de señales (elemento Hall e imán) y un rotor de señales. A medida que el rotor de señal gira, se produce un flujo magnético del imán que se aplica intermitentemente al elemento Hall. El elemento Hall genera un voltaje en proporción al flujo magnético, tal como se puede apreciar a continuación. Este voltaje tiene una forma de onda y sirve como señal de pulsaciones (señal del sensor) para el comparador. Esta señal de pulsaciones (4 pulsaciones/ revolución) se transmite al ECM donde se la utiliza para calcular la velocidad del motor y también como una de las señales para controlar el inyector de combustible y la distribución del
encendido. Fig. 70
Señal inductivadel cigüeñal
Esta señal es generada por un elemento inductivo acoplado frente a una rueda dentada fijada al cigüeñal. La rueda dentada posee tallados 58 dientes, faltando uno o dos dientes justo donde coincide con el PMS del cilindro No. 1 (generalmente), en esta zona es donde se inducen los pulsos de mayor amplitud.
Fig.: 71
Estos pulsos bastan para los sistemas multipunto simultáneo para la sincronización y determinación de lis rpm del motor. Para ello, sólo es necesario conformar la señal y contar los pulsos de mayor amplitud y se obtienen las rpm, sin la necesidad de un divisor de frecuencia, ya que corresponde a un pulso por vuelta del cigüeñal.
La sincronización de la inyección se efectúa utilizando el pulso mayor como trigger(debidamente retardado) para el comienzo de la inyección.
Algunos sistemas que intentan ser más precisos, cuentan continuamente los pulsos menores para la determinación de las rpm, y reservan los pulsos mayores sólo para la sincronización de la inyección.
RESUMEN
.145
COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DE CAPTADORES DEGIRO DEL CIGÜEÑAL Y PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS)
DE RELUCTANCIA VARIABLE O RELUCTORES
Este tipo de captadores, constan de una bobina arrollada sobre un núcleo conformado por un imán permanente. Están fijados generalmente en el block del motor, enfrentando una falsa corona dentada fijada con tornillos a la corona de arranque o al volante inercial de motor.
La señal generada por este componente, cuando gira frente a él la falsa corona, es una tensión de corriente alternada de tipo sinodal inducida en la bobina por las variaciones del campo magnético, producido por el imán permanente, campo que sufre alteraciones al enfrentar los dientes o los vanos entre dientes de dicha corona.
La primera comprobación que se puede realizar en este captor es la siguiente:
· Disponer un tester digital para medir resistencia (óhmetro). Elegir escala de 2 Kohm.· Desconectar la ficha de conexión del captor.· Conectar las puntas de medición del tester a los contactos de ficha del captor (Fig.Paso1).Al conectar las puntas del tester a los contactos del captor, se estará midiendo la resistenciadel conductor que conforma su bobina. El valor de resistencia medido estará comprendidoentre 230 ohms y 1000 ohms aproximadamente, este valor es dependiente de la marca y modelo del vehículo. Si la resistencia diera un valor infinito, significa que la bobina estácortada, reemplazar el captor.
La comprobación realizada obviamente es estática, si bien permite cerciorarse que labobina no está cortada y que su valor resistivo no ha tomado valores inusuales, no significaque el comportamiento dinámico del captor sea el correcto.
Fig. 72
Para realizar una comprobación dinámica de funcionamiento de este componente, elinstrumento ideal a utilizar es el osciloscopio, pero ante la carencia de este instrumento es posible, por lo menos, determinar si el captor genera tensión o no utilizando un tester.
PRUEBA DINAMICA DEL CAPTADOR
· Utilizando osciloscopio:
Conectar nuevamente el captor. Se había desconectado previamente para medir laresistencia de la bobina.
Fig. 73
Elegir en el osciloscopio para realizar la medición, por ejemplo el canal “A” (CHA)
· Disponer la llave “A” del osciloscopio para medir corriente alternada, posición“AC”· Ubicar el trazo del haz en el centro de la retícula.· Elegir una sensibilidad vertical de 2 VOLTS/DIV.· Seleccionar en la base de tiempo, un tiempo de barrido de 5 ms/DIV.· Conectar la punta de prueba del osciloscopio, a los dos cables entre los que se habíamedido anteriormente la resistencia de la bobina.· Accionar el arranque del motor.
La forma de onda de la señal de C.A. obtenida en la pantalla del osciloscopio, estandoel motor girando a velocidad de arranque (250 a 300 rpm) y los niveles de la mismaserán aproximadamente los siguientes: Fig.74
Los niveles de tensión pico a pico (Vpp) indicados, son promedios obtenidos dedistintas marcas y modelos de vehículos, pero estos niveles son muy dependientes de laVelocidad de giro que le imprime el motor de arranque al motor del vehículo. Noolvidemos que el captor no es más
que un generador de corriente alternada, cuanto másrápidamentevarié el campo magnético que induce tensión en el bobinado mayor será elnivel de la tensión generada.
Una vez que el motor comienza a funcionar, la frecuencia de la señal generada y suamplitudaumentara considerablemente, por lo tanto para observarlas correctamenteseguramente se tendrá que reajustar los controles del osciloscopio, tanto en lo que hacea la sensibilidad vertical como a la base de tiempo de barrido.
El nivel que tomará la señal podrá estar comprendido, con el motor girando a lavelocidad de ralentí (800 a 1000 rpm), entre 8 a 20 Volts Pico a Pico (Vpp), en lamayoría de los casos.
Como sucede en todo dispositivo electrónico existen acepciones, por ejemplo enalgunos modelos de ALFA ROMEO se han llegado a medir niveles de 35 a 38 VoltsPico a Pico (siempre con el motor girando a la velocidad de ralentí).
Falsa corona (también llamada rueda fónica), captor de reluctancia variable y formade onda característica de la tensión de corriente alternada generada por el captor. Fig. 75
PRUEBA DINAMICA DEL CAPTADOR
· Utilizando tester.
Conectar nuevamente el captor. Se había desconectado previamente para medir laresistencia de la bobina.
· Utilizar un tester digital dispuesto para medir tensiones de corriente alternada(AC/VOLTS).· Seleccionar una escala de por ejemplo 20 Volts.· Conectar las puntas de prueba del tester a los dos cables entre los que anteriormentese había medido la resistencia de la bobina.(Ver fig. 76)· Accionar el arranque del motor.La tensión obtenida en faz de arranque podrá estar comprendida entre 0,3 Volts y 2
Volts aproximadamente.
Una vez que el motor comience a funcionar, el nivel de la tensión aumentaráconsiderablemente, por lo tanto los niveles leídos podrán alcanzar voltajes comprendidos entre los 3 Volts y 5 Volts aproximadamente.
La diferencia de niveles medidos con un tester respecto a los medidos con unosciloscopio son debidos a que el tester está midiendo el Valor Eficaz de la C.A. (ValorRMS) y además se puede introducir error en la medición por no tratarse de una tensiónsinoidal pura la que se está midiendo.
De cualquier manera obviando el error introducido, silo hay, es posible calcular latensión Pico a Pico de la tensión medida con el tester:
Tensión medida con el tester (RMS) x 1,41 = Tensión de Pico (Vp)
Tensión de Pico x 2 = Tensión Pico a Pico (Vpp)
Señal del circuitode encendido
Esta señal puede utilizarse por los sistemas multipunto simultáneo para determinar las rpm del motor y sincronizar la inyección.Fig.77
En motores de cuatro tiempos y cuatro cilindros (dos saltos de chispa por vuelta del cigüeñal), será necesario incorporar un divisor de Frecuencia en la ECU, ya que estos sistemas normalmente ac-tivan todos los inyectores simultáneamente una vez por vuelta del cigüeñal. La determinación de las rpm se efectúa tratando la señal en un circuito conformador, que convierte la señal en pulsos cua-drados, luego por un divisor de frecuencia y finalmente por un contador de pulsos.
Como elemento de seguridad pasiva del vehículo, es decir, si no aparece esta señal después de haberse puesto en marcha el motor, se desconecta completamente el sistema de inyección y fundamentalmente la alimentación de la bomba de combustible. Fig.: 78
Fig.79
Señal Hall del árbol de levas
Los sistemas de inyección multipunto secuencial, además de la señal inductiva del cigüeñal, requieren una segunda señal para su correcta sincronización de la inyección, generalmente del tipo Hall y acoplada en el árbolde levas. La determinación de las rpm se efectúa a partir del sensor inductivo del cigüeñal, exactamente igual que en los sistemas multipunto simultáneo.
Laseñal tipo Hall genera una pulso por vuelta, justo en el momento que el pistón 1 se encuentra en PMS (punto muerto superior) y en fase de admisión, a diferencia de la señal inductiva del cigüeñal que indica el PMS del pistón 1, pero no en una fase determinada. Cuando el sistema detecta la coincidencia de ambas señales (pistón 1 en PMS y admisión), genera un tren de pulsos hacia los inyectores siguiendo el orden exacto de inyección (1,3,4,2).
Sensor inductivo para la determinación de las rpm.
Fig.: 80
1. Imán permanente.2. Carcasa.3. Base sobre el motor4. Núcleo.
5. Enrollado.6. Rueda dentada con el punto de referencia.
La ECU calcula el tiempo entre cada inyección de acuerdo con las rpm del motor, consiguiendo así una inyección secuencia y sincronizada con cada cilindro. También es posible generar la señal de inyección para los cilindros 1 y 3, y con la siguiente señal del cigüeñal la de los cilindros 4 y 2.
Otros sistemas que intentan ser más precisos generan cuatro señales por vuelta del árbol de levas. En estos sistemas la ECU no tiene que determinar ningún tren de pulsos, en este caso se utiliza cadaseñal del árbol de levas como trigger(debidamente ajustado) para iniciar la inyección en el cilindro correspondiente.
Sensor Hall montado dentro del distribuidor.
Bobina receptora.1. Imán
Permanente.
2. Rotor de señalas.
3. Entre hierro. Cuando los dientes del rotor de señalas y los dientes del generador de señales coinciden
Forma de onda del voltaje
BOBINA
INYECTOR
SENSOR DE POSICIÓN DEL ARBOL DE LEVAS
Descripción
El sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP) detectael cilindro Número 1 al alcanzar el Punto Muerto Superior(DTC) y le envía señales al Módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM) (sensor de flujo de aire) para controlar la Inyección de combustible.
En los motores de 1.3L y 2.5L, una tapa de rotor de paletasencilla está montada en el eje del distribuidor. Debajode la tapa de rotor de posición del cigüeñal, donde gira de acuerdo a la velocidad del árbol de levas. Al girar a través de un switch captador magnético de efecto Hall, el sensordetecta la abertura de la tapa de rotor y lo envía una señal de entrada al PCM. Fig. 87
En los motores de 15 L, un disco ranurado está montado en el eje del distribuidor. Al girar el eje del distribuidor, el disco ranurado pasa una abertura sencilla a través de un fototransistor. Fig.88 El
fototransistor transmite una señal de entrada al PCM.Señal de Encendido
(Señal de protección del encendido)Esta señal se transmite desde el encendedor.El ECM utiliza ésta como una de las señales para controlar los inyectores de combustible.
Señal de Arranque del MotorEsta señal se transmite desde el circuito del motor de arranque Al recibirla, el ECM determina si el motor se está poniendo en marcha o no, y utiliza ésta como una de las señales para controlar el inyector de combustible y el relevador de la bomba de combustible.
Interruptor del Cambio (señal en las posiciones “R”, “D”.
‘2” o “L” ) (sólo A / T)
Ubicado en la transmisión, se conecta cuando la palanca selectora está en la posición de estacionamiento o de punto muerto.
El ECM detecta si la transmisión está en la posición de estacionamiento o de punto muerto o en algún otro estado por esta señal de conexión / desconexión que se utiliza cono una de las señales para controlar los inyectores de combustible y la válvula solenoide de ISC.
ACTUADORES.-Realizan los trabajos que les asigna la ECU, en base a voltajes de salida enviados por la misma, entre los actuadores tenemos los siguientes:
Figura 76 Unidad aritmética lógica
VELOCIDAD DELMOTOR
CANTIDAD DE AIRE DE ADMISIÓN
TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN
POSICIÓN DELACELERADOR
TEMPERATURA DEL AGUA
VOLTAJE DE BATERIA
ROM RAM
ENTRADA DE
DATOS
SALIDA
BOMBA
UNIDAD ARITMÉTICA LOGICA
* Inyectores* Bobina de encendido* Válvula solenoide para velocidad mínima del motor.* Válvula de recirculación de gases de escape. FOR.* Electro bomba de combustible.* Válvula para el aire acondicionado.* Ventilación positiva del cárter.
El funcionamiento del subsistema electrónico se resume de la siguiente forma, se recibe las diferentes señales de voltaje de los sensores por parte de la unidad de control , la misma que procesa dicha información con el fin de calcular el tiempo que van a permanecer abiertos los inyectores, tal como se muestra en laFig. 82
El sistema de control electrónico incluye el ECM.Los distintos sensores y dispositivos de control.
Esta sección explica el sistema relacionado a lainyección de combustible electrónica y a las fun-ciones del ECM indicadas a continuación.
• Sistema de control de EGR. (si está instalado)• Sistema de Control de emisiones evaporativa• Señal de apertura de la válvula de la mariposa de gases y señal de temperatura de agua
refrigeración producidas en la A/T.• Sistema ESA (avance de chispa electrónico).
Actuadores Válvulas de control de Ralentí, Generalidades
Esta nota describe los actuadores de ralentí y dentro de estos dispositivos centraremos la atención sobre los
motores paso a paso sus características eléctricas y circuitos electrónicos de control.
Información general.
Dentro de los sistemas de inyección electrónica un subsistema particular lo compone la estabilización de la marcha lenta, recordemos que en el momento de arranque la mezcla debe ser rica y que el motor puede encontrarse a temperaturas muy bajas.
Cuando el motor está en marcha este subsistema se encargará de acelerar el régimen de motor cuando se accioné el aire acondicionado o bien cuando el alternador comience a cargar e intente frenar al motor, en pocas palabras este subsistema a crecido en complejidad a medida que los controles electrónicos fueron desarrollando tecnologías más eficientes en la estabilización de la marcha lenta.
El subsistema se compone fundamentalmente del E.C.M. y un actuador , esta nota hace hincapié sobre los actuadores que los dividimos en :
1. Válvula de aire adicional ( Peugeot 505 SRI ) 2. Solenoide de marcha lenta ( Ford Galaxy con E.E.C. IV multipunto) 3. Válvula de marcha lenta ( Renault 21 , Alfa Romeo) 4. Motor de continua ( Fiat Tipo boca monopunto) 5. Motor paso a paso de cuatro cables ( Boca monopuntoMagnetiMarelli) 6. Motor paso a paso de cinco cables ( Rover serie 200) 7. Motor pasó a paso de seis cables (Línea Cryshler).
Desde la válvula de aire adicional que se encuentra en los sistemas L - Jetronic donde la E.C.M no interviene , hasta los motores paso a paso de los sistemas E.E.C. V en el cual la evolución tecnológica crece para satisfacer la demanda de los motores en estabilidad y confiabilidad .
Los solenoides de marcha lenta son actuadores cuyo funcionamiento es similar al inyector es decir un arrollamiento que en presencia de corriente eléctrica vence un resorte dentro de un paso de aire, permitiendo de esa forma un incremento en el régimen del motor.
El esquema de conexión es igual al inyector, el actuador tiene dos cables y con polaridad en algunos casos de forma tal que uno de ellos está a positivo de contacto y el otro esta controlado por el E.C.M. colocando a masa en forma intermitente.Un caso especial es el Rover PGM-Fi que posee dos
actuadores de este tipo una de ellas cumple el papel descripto anteriormente y otra es para el caso del motor en condiciones ambientales extremadamente severas de baja temperatura llamada válvula de reposo rápida.
Para la válvula I.S.C. presente en los sistemas Bosch y en especial en Renault 21 el principio de funcionamiento se basa en un motor que cierra o abre un conducto de aire por lo que tenemos tres cables en general el terminal central va conectado a positivo y uno de los extremos a masa abrirá el paso de aire mientras que el otro lo cierra.
En las bocas mono punto del tipo Bosch aparece un motor de corriente continua que abre o cierra la mariposa de aceleración , hago una aclaración cuando pido este repuesto a losdistribuidores de Bosch hablan de motor paso a paso , esto no es verdad nada más lejos del concepto de funcionamiento y conexionado eléctrico.
INTERRUPTOR DE RALENTÍ (IDL - IAC)
Cuando la aleta de mariposa está cerrada, ocurre una condición de ralentí. El switch de ralentí (IDL) detecta esta posición y le notifica al PCM con una señal de entrada, para que se puedan efectuar ajustes al motor, los que incluyen la relación de aire/combustible y velocidad de ralentí. Fig. 83
Fig. 84 Fig. 85
Actuador del ralentí
Consiste en regular directamente la posición de la mariposa mediante una señal eléctrica enviada por la ECU.
El actuador está montado en el cuerpo mariposa y constituido por un motor de corriente continua que regula la apertura de la mariposa de O0 a 150. En el actuador hay normalmente potenciómetros integrados que transmiten respectivamente a la ECUla posición angular. Esto es, de O0 a 150 para el ralentí y de 00 a 830 para el resto de rpm del motor.
Principio de Funcionamiento de los Motores Paso a Paso.
Los motores electromagnéticos paso a paso son elementos de manejo por el cual un diseño especial opera en conjunto con señales de control de pulso - forma para transformarse en movimiento de rotación o lineal por pasos.
Una rotación del motor está compuesta de un número preciso de incrementos o pasos de ángulo. La magnitud de estos ángulos es determinada por el número de fases, el número de par de polos y el número de dientes en el estator.
Los motores paso a paso son capaces de transformar las señales eléctricas digitales de control directamente en movimientos de rotación discontinuos.
En principio debemos considerar a estos motores como una combinación de solenoides en continua, por lo que todas las precauciones o funciones son idénticas a la de una bobina de inyector.
De acuerdo a la configuración magnética se distinguen tres tipos de motores de paso:
1. De reluctancia variable. 2. Unidades Heteropolar(Circuitos magnéticos polarizados). 3. Unidades Híbridas.
Debido a las características de bajo consumo, alta confiabilidad, bajo error y mantenimiento de condiciones después del apagado se han popularizado las unidades con circuitos magnéticos polarizados.
L LINEA 15
VALVULA RESORTE
Masa Variable VDC oHz
ACTUADOR DE RALENTI: ISC Válvula de control de aire para el rálentiC0NECTOR
COMPROBACIÓN 1: ESCALA 20 VDC
a) Desconectar el sensorb) +12 V DCc) Haciendo la lógica de la batería pinchamos el otro pind) Al acelerar y desacelerar la masa aumenta y disminuye su valor, comprobando más bien
que haya conexión
COMPROBACIÓN2:ESCALA20VDCa) Desconectar el actuador.b) +12 V DCc) El otro pin es el de la orden de la ECMd) ESCALA Hze) Al acelerar y desacelerar la frecuencia varia
COMPROBACIÓN 3: DIODO LED
a) Desconectado el actuadorb) EL positivo del diodo LED a 12 VDC y el negativo al pin de la ordenc) Con el motor encendido al acelerar y al desacelerar la intensidad de luz del LED aumenta y
disminuye
COMPROBACIÓN 4: ESCALA 200 OHM.
a) Con las dos puntas del multímetro comprobar la resistencia del actuador
b) La resistencia medida entre 7 a 15 ohms.
COMPROBACIÓN MECANICA
a) Dejando conectado el actuador sacamos este de su lugar poniéndolo en una posición en la que podamos observar la válvula de paso de aire.
b) Al abrir y cerrar el interruptor de encendido la válvula de paso de aire se activa es decir se abre y cierra.
c) con el dedo tapamos el orificio en el cual se instala el actuador dejando una apertura estimada para dejar pasar un poco de aire para estabilizar el motor en ralentí.
d) Observando la válvula de paso de aire aceleramos y desaceleramos el motor y verificamos que la válvula se abre y cierra.
VALVULA DE RALENTÍ DE TRES CABLES
Actuadores para el paso de aire de ralentí presentes vehículos HYUNDAI Y KIA
BOBINADO ENTRADA DE AIRE SALIDADE AIRE
Cambia de polaridad
Cambiade PolaridadCOMPROBACIÓN 1: ESCALA 20VDC
a) Desconectar el actuadorb) +12 V DC en el cable de la mitadc) Comprobar que en los cables
de los extremos existan valorescercanos a masa
d) comprobar la orden con un diodo lede) con el cable positivo del led a 12 VDC y el negativo
comprobar en las dos puntas de los extremosf) acelerar y desacelerar el motor el led debe parpadear
claramente
COMPROBACIÓN 2: ESCALA 200 OHM
a) Con la una punta del multímetro en el pin de la mitad del actuador y la otra punta comprobar en los dos pines de los extremos es decir entre Ay B y entre B y C el valor debe ser de 15 a 25 ohm cada uno a temperatura ambiente
b) Si comprobamos la resistencia entre las dos puntas de los extremos el valor será la suma de los dos valores del paso anterior es decir de 30 a 50 ohm
COMPROBACIÓN MECANICA
a) Dejando conectado el actuador sacamos este de su lugar poniéndolo en una posición en la que podamos observar la válvula de paso de aire
b) Al abrir y cerrar el interruptor de encendido la válvula de paso de aire se activa es decir se abre y cierra
c) con el dedo tapamos el orificio en el cual se instala el actuador dejando una apertura estimada para dejar pasar un poco de aire para estabilizar el motor en ralentí
d) Observando la válvula de paso de aire aceleramos y desaceleramos el motor y verificamos que la válvula se abre y cierra.
VALVULA DE RALENTI DE CUATRO CABLES
Cambia de polaridad.
Cambia de polaridad.
ECM
Cambia de
polaridad.
Cambia de polaridad.
COMPROBACIÓN 1: ESCALA 20 VDC
a) Desconectar el actuadorb) Buscar dos cables de 12 VDCc) Los otros dos masa electrónicad) Con el cable rojo del multímetro comprobar en los cuatro cables que al prender el motor y
acelerando y desacelerando el voltaje en el multímetro varia des cerca de 12 VDC o cerca de 0 VDC
e) comprobar la orden con un diodo led
ECM LINEA 15
COMPROBACION RESISTENCIA ESCALA 200Ωse mide la resistencia entre las pines 1 y 4 para el bobinado A y entre 2 y 3 para el bobinado B el valor es de 45 a 60 OHMCOMPROBACION RESISTENCIA ESCALA 200Ωse mide la resistencia entre las pines 1 y 2 para el bobinado A y entre 3 y 4 para el bobinado B el valor es de 45 a 60 OHM
COMPROBACIÓN 2: con el diodo led
a) Con el cable negativo del foco led a masa chasis y el positivo comprobar todos los cuatro cables que al prender el motor y acelerando y desacelerando el foco led parpadea rápidamente, esto "por el cambio de polaridad por la orden al IAC
COMPROBACIÓN MECANICA
f) Dejando conectado el actuador sacamos este de su lugar poniéndolo en una posición en la que podamos observar la válvula de paso de aire
g) Al abrir y cerrar el interruptor de encendido la válvula de paso de aire se activa es decir se abre y cierra
h) con el dedo tapamos el orificio en el cual se instala el actuador dejando una apertura estimada para dejar pasar un poco de aire para estabilizar el motor en ralentí
i) Observando la válvula de paso de aire aceleramos y desaceleramos el motor y verificamos que la válvulase abre y cierra.
NOTA:
Cuando manipulamos el conector del IAC en ocasiones este se descalabra de su posición original y al poner en marcha el motor por la general no se mantiene en el régimen de ralentí y este se apaga, lo que se tiene que hacer es acelerar el motor más de 4000 RPM e inmediatamente cerrar el interruptor de encendido esperar 20 segundos y poner el interruptor de encendido en "ON" esperar 10 segundos y cerrarlo nuevamente, después prender el motor.
VALVULA DE RALENTÍ DE 6 CABLES
COMPROBACIÓN 1: ESCALA 20VDC
Desconectar el actuadora) Buscar dos cables de 12 VDC pin 2 y 5b) Los otros cuatro da un valor cercano masaElectrónica para
verificar que haya conexión.c) Con el cable positivo del led a 12 VDC pin 2 y con el negativo del led comprobar en los pines
1 y 3 al acelerar y desacelerar el led parpadea.
e)Con el cable positivo del led a 12 VDC. pin 5 y con el negativo del led comprobar en los pines 4 y 6 al acelerar y desacelerar el led parpadea.
COMPROBACIÓN RESISRENCIA ESCALA 2000 Ω
se mide la resistencia entre las pines 1 con 2 y 2 con 3 para losbobinados A y entre 4 con 5 y 5 con 6 para los bobinados B el valor esde 30 OHM aprox.
COMPROBACIÓN MECANICA
a) Dejando conectado el actuador sacamos este de su lugar poniéndolo en una posición en la que podamos observar la válvula de paso de aire.
b) Al abrir y cerrar el interruptor de encendido la válvula de paso de aire se activa es decir se abre y cierra
c) con el dedo tapamos el orificio en el cual se instala el actuador dejando una apertura estimada para dejar pasar un poco de aire para estabilizar el motor en ralentí.
d) Observando la válvula de paso de aire aceleramos y desaceleramos el motor y verificamos que ¡a válvula se abre y cierra.
NOTA• Cuando manipulamos el conector del IAC en ocasiones este se descalabra de su posición original y al poner en marcha el motor por la general no se mantiene en el régimen de ralentí y este se apaga, lo que se tiene que hacer es acelerar el motor más de 4000 RPM e inmediatamente cerrar el interruptor de encendido esperar 20 segundos y poner el interruptor de encendido en "ON" esperar 10 segundos y cerrarlo nuevamente, después prender el motor.
Si presente defecto el actuador en su estructura por posibles golpes verificar que la carcasa metálica no esté en continuidad con los pines del actuador
ACTUADOR DE RALENTÍ DE 4 CABLES CON SWITCH DE PARADA O RALENTI
PRESENTE EN VEHÍCULOS OPEL ASTRA, ZAFIRA ETC.
Este actuador trabaja con un motor DC al cual se conectan dos cables que vienen de la ECM para polarizar y direccionar el motor es decir que si la ECM le entrega 12 VDC a un cable al otro le entrega masa para que el motor se direccione a un punto y si queremos que el motor cambie de dirección, la ECM cambia de polaridad a los cables.
Los otros dos cables del actuador son usados para un switch tipo on/off los cuales le indica a la ECM si la mariposa está cerrada "on" o se está abriendo "off' el cual se puede probar con un multímetro en la escala de continuidad.
SINTOMAS DE FALLA DEL ACTUADOR.- en este tipo de vehículos es muy común encontrar defectuoso este actuador y el síntoma que presenta es problemas en ralentí, por lo general el motor se queda acelerado o no aguanta el régimen de ralentí y se apaga en cualquiera de los dos casos e! CHECK ENGINE se activa.
COMPROBACIÓN DEL ACTUADOR
a) ESCALA DE CONTINUIDADb) Desconectar el actuadorc) Con las dos puntas del multímetro probar en los pines 3 y 4 del actuador y comprobar que:d) Con la mariposa cerrada exista continuidad--------------"pita"e) Al abrir un poco la mariposa la continuidad se pierde _"no pita"f) EXCITACIÓN DEL MOTOR PARA VERIFICAR SU FUNCIONAMIENTOg) En los pines 1 y 2 que son del motor conectar un cable de tierra al pin 1 y al otro acercarle un
cable alimentado de 12 V DC pero ligeramente es decir un pulso y retirar inmediatamente podremos observar que la válvula del actuador se mueve a una dirección
h) Cambiar la polaridad de los cables y hacer el mismo paso, y debemos observar que ¡a válvula del actuador se mueva para la otra dirección
i) Si todo está bien se considera como buenoal actuador y se realiza la prueba decableado.
COMPROBACIÓN DEL CABLEADO DEL ACTUADOR
a) ESCALA 20 VDCb) Desconectar el actuadorc) Verificar que en cualquiera los pines 1 y 2 le lleguen un valor cercano a 12 VDC y al otro un
valor cercano a masa los cuales la ECM cambia su polaridad para el control del motor del actuador
d) Verificar que en cualquiera los pines 3 y 4 le lleguen un valor cercano a 12 VDC proveniente de la ECM para señal de salida del switch de ralentí
e) y al otro un valor de masa chasis el cual es alimentación del switch para cambiar el voltaje a cero del otro cable cuando la mariposa está cerrada
NOTA:
Cuando el vehículo presenta las fallas o síntomas ya mencionados, solo con des carbonizar el cuerpo de aceleración junto con el actuador y además de esto excitar al actuador para un lado y el otro el problema se pierde y corregimos el deño, pero si el problema persiste aun realizando este mantenimiento hay que sustituir el actuador.
Electroválvula de la EGR "recirculación de los gases del escape"
ELECTROVÁLVULA: llave de paso de aire eléctrica, tiene dos pines en el uno se alimenta de 12 v dc y en el otro recibe pulsos de tierra desde la ECM parecido al circuito de un inyector y se activa solo al momento de acelerar el motor válvula EGR; es una compuerta gobernada por un diafragma el cual si se lo activa, este deja recircular las emisiones de Nox (óxidos de nitrógeno) desde el escape emitidos por altas temperaturas en la cámara de combustión hasta regresar nuevamente a la admisión para ser reusados y quemados.
FALLAS DEL SISTEMA
Si la resistencia de la electroválvula se rompió esta ya no activa a la EGR por lo tanto no recirculan los gases de escape pero el motor no falla solo se prende el CHECK ENGINE
Cuando la EGR se queda trabada parcialmente abierta por el carbón fig 1 el motor presenta problemas en régimen de ralentí similar a una fuga de aire en este caso por la EGR ya que esta EGR solo se activa al acelerar el motor y no en el régimen de ralentí. Se prueba sacando la EGR y poniendo un tapón.
COMPROBACIÓN ELECTROVÁLVULA
1) Pruebamecánica a) Desconectar la manguera que va desde la electroválvula hacia el diafragma de la EGR pero
solo en el lado de la EGRb) En esa punta de la manguera ejercer vacío o absorberc) Si el motor esta en ralentí no debe existir paso de aire
d) Acelerar el motor la electroválvula se activa dejando pasar aire relativamente igual a los pulsos de orden de la ECMe) Si la electroválvula no se activa revisar la resistencia de esta ESCALA 200 Ω el valor es de
20 a 50 Ω
2) Prueba circuito
a) Escala 20 VDCb) Verificar que en uno de los dos pines exista 12 VDCc) En el! otro pin 5 VDC Y es el de orden de la ECM en pulsos de masad) Con el positivo del led a 12 VDC Y el negativo al otro pin al acelerar el motor el led debe
parpadeare) Si no parpadea el led verificar que exista continuidad desde el pin hacia la ECMf) Verificar que no exista continuidad desde el pin de orden Y masa chasis
COMPROBACIÓN DE LA EGR
1) ESTANQUEIDAD: con una pistola de vacío aplicar un valor de 300 mmHg. el vacío deberá permanecerconstante caso contrario el diafragma de la válvula EGR esta perforado.
Electroválvula del cannister "control de gases por evaporación'
Electroválvula:Llave de paso de aire eléctrica, tiene dos pines en el uno se alimenta de 12 v dc y en el otro recibe pulsos de tierra desde la ECM el cual solo se activa cuando el motor esta frío o cuando pisamos a fondo el acelerador
CANNISTER: Se sabe que la gasolina en el tanque produce gases y vapores los cuales
mediante una cañería son dirigidos a este depósito, mezclándose con un material de carbón activo aguardando a ser recirculada otra vez a la admisión cuando la ECM activa la electroválvula que controla este sistema
si la resistencia de la electroválvula se rompió esta ya no se activa y los gases del cannister no recirculan pero el motor no falla solo se prende el
checkengineeste tipo de electroválvula contiene un filtro que separa los gases con posible combustible líquido que logre llegar hasta ahí, si esta presenta defectos ese posible combustible ingresa a la admisión provocando una mezcla muy rica y averiando el sistema y tomando en cuenta que la mala instalación de estas cañerías podría dirigir combustible líquido a la admisión por medio de este sistema
Comprobación electroválvula.
Control del motor en Vo Hz
Masa electrónica
Sensor de posición del motor EGR
3.- Prueba mecánica
a) desconectar la manguera que va desde la electroválvula hacia el cannister pero solo en el lado del cannister
b) En esa punta de la manguera ejercer vacío o absorber
c) Solo debe existir paso de aire con el motor en ralentí pero pocos minutos en el que el motor esta frió o abrimos totalmente la mariposa de aceleración de lo contrario la electroválvula esta siempre inactiva y totalmente sellada.
d) Si la electroválvula no se activa revisar la resistencia de esta escala 200 q el valor es de 20 a 50 Ω
e) Prueba circuito escala 20 vdc.
f) Verificar que en uno de los dos pines exista 12 vdc en el otro pin 5 vdc y es el de orden de la ecm en pulsos de masa.
g) Con el positivo del led a 12 vdc y el negativo al otro pin al acelerar el motor el led debe parpadear h) Si no parpadea el led verificar que exista continuidad desde el pin hacia la ECM.i) Verificar que no exista continuidad desde el pin de orden y masa chasis.
CONTROL DE LA EGR ELECTRONICA
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Como vimos en la página anterior la válvula EGR es un elemento mecánico el cual es controlada por una electroválvula, en este caso podemos observar un elemento totalmente electrónico gobernado por la ECM tiene un motor el cual abre y cierra el paso de los gases de escape a según se lo ordene la ECM en señales de frecuencia, este motor a su vez tiene un potenciómetro para indicarle a la ECM la posición exacta del motor y apertura del paso de gases del escape.
COMPROBACIÓN DE CABLEADO
a) Desconectar la EGRb) Escala 20 VDCc) Buscar 12 VDC en el pin 5 o E para alimentación del motord) Buscar 5 VDC en el pin 4 o D para alimentación + del potenciómetroe) Masa chasis en el pin 2 o B para alimentación - del potenciómetrof) Un valor cercano a masa en el pin 3 o C para comprobar si existe conexión en el cable de
señal del potenciómetrog) Un valor cercano a masa en el pin 1 o A para comprobar si existe conexión en el cable de
control para el motor de la EGRh) ESCALA DE CONTINUIDAD:i) Verificar que no exista continuidad
entre masa chasis y los pines 1 y 3
COMPROBACIÓN DE RESISTENCIA
a) ESCALA DE 200Ob) Verificar la resistencia el motor ente los pines de los extremos el valor debe estar entre 7 a 14
0.
Señal del Sensor
Señal del Sensor
Línea 15
motor en V otoIS11III1III «|í !>
COMPROBACIÓN DE FUNCIONAMIENTO:
a) Comprobación de la orden de control desde la ECM hacia el motor de la EGRb) ESCALA Hzc) Desconectado el motor de la EGR encender el vehículod) Con el cable negro del multímetro a masa y el rojo al pin 1 o Ae) Acelerar el motor a más de 2000 RPM y el valor en el multímetro debe ser de 100 Hz aprox.f) Si obtenemos este valor entonces la orden es correcta u el motor debe actuarg) CONECTAR EL MOTORh) ESCALA DE20 VDC
i) La una punta del multímetro a masa y la otra al pin 3o C para ver la señal del potenciómetro al momentoque se mueve el motor
j) Con el motor en ralentí el valor en el multímetro debe ser cercano a 0.6 VDC y si subimos las revoluciones a más de 2000 RPM el voltaje llega hasta 1.25 VD
k) Si la señal no varía y la conexión y circuito es correcto, un paso que ayuda es des carbonizar ¡a EGR que por eso se traba y se prende el CHECK ENGINE por no tener señal de funcionamiento por parte del potenciómetro.
GENERADORES DE PULSO TIPO INDUCTIVO
CKP: sensor de posición del cigüeñalPulsos V AC
CMP:sensor de posición del árbol de levas
VSS: sensor de velocidad del vehículo
CAPTADOR DELDISTRIBUIDOR:
En vehículos antiguos con distribuidores de
dos cables
No reciben alimentación desde la ECM, estos Generan voltaje mediante campo magnético, Solo tienen 2 pines de salida como la foto 1 equivalentes a las dos puntas del bobinado y si presentan tres pines como la foto 2, el Tercero conecta al blindaje que es un forro de papel aluminio y alambre el cual protege a la señal de los dos cables enviando frecuencias parásitas a tierra
COMPROBACIÓN DEL SENSOR INDUCTIVO
a) Desconectar le sensorb) ESCALA DE 2K OHMc) Entre el pin 1 y 2 o A y B la resistencia debe estar entre 200 a 700 OHM a temperatura
ambiented) Con el sensor puesto en el motor o fuera de él, al arrancar el motor o acercar un metal la
resistencia debe variare) si el sensor está afuera del motor, poner el multímetro en la escala de 200mV DC o si permite
el multímetro en 2V AC, al acercar un metal el sensor debe generar voltajef) si el sensor está ubicado en el motor, poner el multímetro en la escala de 2 V DC o si permite
el multímetro en 20 V AC, al dar arranque al motor el sensor debe generar voltaje.
COMPROBACIÓN DEL CABLEADO A LA ECM:
a) desconectar el sensor
b) ESCALA DE 20V DCc) en los pines 1 y 2 o A y B debe existir un valor cercano a masa electrónica para poder
comprobar que existe conexión en el cableado a la ECMd) si existe un pin 3 o B este debe estar conectado directamente a masa chasis, comprobar con
lógica de batería o también con continuidad entre masa chasis y 3 o Be) ESCALA DE CONTINUIDADf) Comprobar que no exista continuidad entre los pines de 1 y 2 y masa chasis
En la mayoría de casos cuando el sensor genera en su pulso más de 2 V AC el DIODO LED nos puede ayudar con el diagnostico. Ubicar las dos puntas del LED en los pines ly2 al dar arranque al motor, el LED
NOTA:en el caso del CKP cuando este pierde las propiedades de carcasa aislante la temperatura logra entrar hasta el bobinado subiendo la resistencia de este por lo que el paso de electrones es impedido y así deja de generar pulsos el motor se apaga pero después de enfriarse la resistencia baja y logra generar otra vez pulso, hasta otra vez calentarse y se apaga, para esta falla se recomienda comprobar si es causa del sensor usando una franela mojada bajándole la temperatura al sensor tal como las bobinas antiguas si el motor inmediatamente se prende hay que sustituir el sensor.
GENERADORES DE PULSO TIPO HALL
CKP: sensor de posición del cigüeñalCMP: sensor de posición del árbol de levas
VSS: sensor de velocidad del vehículoCAPTADOR DELDISTRIBUIDOR:
Sistema transistorizado que necesita alimentación para poder funcionar, necesariamente debe tener tres pines alimentación positiva de 12 V DC o también de 5 V DC el segundo cable tiene que ser masa y por tercero la ECU le envía al sensor un valor de 5 V DC a 10 V DC para que cuando acerquemos un metal al captador este corte el voltaje de la ECU y si alejamos el metal el voltaje regresa generando así pulsos pero la onda cuadrada o también llamada señal digital.
COMPROBACIÒN DEL SENSOR HALL.
a) El sensor no tiene resistencia entre sus pines no pierda su tiempo.b) Desconectar el sensor.c) ESCALA DE 20 V DC.d) Buscar alimentación positiva 12 V DC o 5 V DC.e) Buscar masa chasis “lógica de la batería”f) El tercer cable que sobra es el de señal.g) Al cable de señal debe llegar un valor de 5 V DC a 10 V DC proveniente de la ECU.h) CONECTAR EL SENSOR.i) Pinchar el cable de señal y verificar que cuando acerquemos un metal al captador el
voltaje enviado por la ECU se hace cero y al alejar el metal el voltaje regresa.j) Si decidimos prender el motor pinchado el cable de señal observaremos que por la
velocidad del pulso y la capacidad del multímetro para leer el dato este dará un valor medio con respecto al valor entregado por la ECM.
COMPROBACIÒN DE LA SEÑAL CON EL DIODO LED.
a) Con el sensor conectado.b) Ponemos el cable negativo del LED a tierra y el positivo pinchamos el cable de señal
del sensor.c) El foco parpadea intensamente cuando damos arranque al motor.d) Si vemos que parpadea podemos decir que el sensor está en buen estado entonces la
ECM recibe esos pulsos y ella activa el relé de la bomba de combustible también chispa a las bujías y pulso negativo a los sensores.
Revisar la ubicación del sensor tanto en posición como en distancia del mismo con respecto a los dientes de la polea o volante del cigüeñal.
GENERADORES DE PULSO TIPO OPTICOS
SE LES ENCUENTRA EN EL CAPTADOR DEL DISTRIBUIDOR:
Dispositivos captadores ópticos que necesita alimentación para poder funcionar necesariamente tiene que tener cuatro pines, alimentación positiva de 12 VDC, el segundo cable tiene que ser masa y por los dos cables restantes la ECU le envía al sensor un valor de 5 VDC a cada uno para que el captado! genere las señales A y B por estos cables al momento de girar el disco
La señal A pertenece a las ranuras exteriores del disco las cuales le indican a la ECM la posición del cigüeñal por l< tanto esta calcula y ordena el tiempo de inyección para los inyectores onda cuadrada simultanea por ser grado a grado
a señal B pertenece a las ranuras internas, señal de la posición del árbol de levas con la que la ECM ordena el pulso a las bobinas
COMPROBACIÓN DEL CAPTADOR OPTICO
a) El sensor no tiene resistencia entre sus pines no pierda su tiempob) Desconectar el sensorc) ESCALA DE 20 VDCd) Buscar alimentación positiva 12 VDCe) Buscar masa chasis " lógica de la batería"f) El tercer y cuarto cable que sobra son señales del captador señal A y señal Bg) A los cables de señal deben llegar un valor de 5 VDC proveniente de la ECU.h) CONECTAR LE SENSOR
i) Pinchar los cables de señal primero Averificar que cuando giremos el motorpara mover el disco, el captadorconvierta en cero el voltaje enviado porla ECU y si seguimos girando suavementeel disco, el voltaje en el multímetro esceros y cincos.
j) Pinchar señal B y repetir la prueba, debemos obtener los mismos resultados k) Es necesario la prueba del DIODO LED
COM PROBACIÓN DE LA SEÑAL CON EL DIODO LED
a) Con el sensor conectado.
b) Ponemos el cable negativo del LED a tierra y el positivo pinchamos los cables de señal A y B del sensor
c) El foco parpadea intensamente cuando damos arranque al motord) Si vemos que parpadea podemos decir que el captador está en buen estado entonces la ECM
recibe esos pulsos y ella activa los inyectores con los pulsos de la señal A y las bobinas con el pulso de la señal B
Si sospechamos que una de las dos señales no pulsa y la ECM no activa a su correspondiente podemos probar con un foco de 12 VDC normal tomando la una punta a masa chasis y la otra punta del foco hacer pulsos en el cable de señal y la ECM debe activar su correspondiente porque estamos bajando a cero los 5 VDC de una de las señales.
a) ESCALA 20 V DCb) Desconectar la bobinac) Comprobar que en uno de ios dos pines le lleguen 12 VDCd) El otro pin es de los pulso negativo del amplificador para la bobinae) Comprobación de los pulsos de masa del amplificador con el DIODO LED.f) Con el positivo de LED a 12 VDC y el negativo del LED al pin de pulso del amplificadorg) Al dar arranque el LED debe parpadear
h) Si parpadea el LED y la bobina no dispara el problema está en la bobina. i) Si el LED no parpadea comprobar que exista continuidad desde la bobina hasta el moduloamplificador de encendido
COMPROBACIÓN DEL AMPLIFICADOR DE ENCENDIDO cableado
a) Alimentación negativa masa chasisb) Continuidad entre un cable desde el amplificador hacia en negativo de la bobinac) El tercer cable que sobra es el de la orden de la ECM en pulso de voltaje
REVISIÓN DE LA ORDEN DE U ECM AL AMPLIFICADOR CON EL DIODO LED
d) Con el negativo del LED a masa chasis y el positivo al pin de la orden de la ECM al dar arranque el LEO parpadea
e) Si parpadea el LED, conectar LED amplificador y poner el LED en el cableado de la bobina, y al dar arranque este debe parpadear
f) Si existe orden desde la ECM y no hay pulso a ¡a bobina el problema está en el modulo
NOTA: si el LEO no parpadea revisar los pulsos a los inyectores, y si tampoco hay orden a los inyectores revisar el CKP y si este está en buen estado, revisar la alimentación de la ECM línea 30, línea 15 líneas 31, inmovilizadores etc. Si todo está bien revisar la ECM
COMPROBACIÓN DE CABLEADO A LA ECM
a) ESCALA 20 V DCb) Desconectar la bobinac) Comprobar que en uno de los dos pines le lleguen 12 VDCd) El otro pin es la orden de la ECM de pulso negativo para la bobinae) COMPROBACIÓN DE LA ORDEN CON EL DIODO LED.f) Con el positivo de LED a 12 VDC y el negativo del LED al pin de la orden de la ECMg) Al dar arranque el LED debe parpadearh) Si parpadea el LED y la bobina no dispara el problema está en la bobina.
I) Si el LED no parpadea comprobar que exista continuidad desde la bobina hasta la ECM
BOBINA INDIVIDUAL PARA CADA BOBINA
NOTA: Si el LED no parpadea comprobar que exista continuidad desde la bobina hasta la ECM si existe continuidad y el LED no parpadea revisar los pulsos a los inyectores, y si tampoco hay orden a los inyectores revisar el CKP y sí este está en buen estado, revisar la alimentación de la ECM línea 30, línea 15 líneas 31, inmovilizadores etc. Si todo está bien revisar la ECM.
COMPROBACIÓN DE CABLEADO A LA ECM
a) ESCALA 20 V DCb) Desconectar la bobinac) Alimentación positiva 12 VDC
d) En el otro pin MASA CHASISe) El tercer pin es la orden de la ECM de pulso de voltaje para el transistor amplificador dentro de la bobinaf) COMPROBACION DE LA ORDEN CON EL DIODO LED.g) Con el negativo de LED a masa chasis y el positivo de! LED al pin de la orden de la ECMh) AL dar arranque el LED debe parpadeari) Si parpadea el LED y la bobina no dispara el problema está en la bobina.
COMPROBACIÓN DEL CABLEADO: ESCALA 20 V PC
Comprobar 12 V DC en las bobinas 1-4 y en las bobinas 2-3
COMPROBACION PE LA ORDEN CON EL DIODO LED
Con el positivo de LED a 12 VDC y el negativo del LED al pin de la orden de la ECM Al dar arranque el LED debe parpadear Si parpadea el LED y la bobina no dispara el problema está en la bobina.
CONTINUIDAD entre 1-4 y entre 2-3
Si el LED no parpadea comprobar que exista continuidad desde la bobina hasta la ECM si existe continuidad y el LED no parpadea revisar los pulsos a los inyectores, y si tampoco hay orden a los inyectores revisar el CKP y si este está en buen estado, revisar la alimentación de la ECM línea 30, línea 15 líneas 31, inmovilizadores etc. Si todo está bien revisar la ECM.
COMPROBACIÓN DE LAS BOBINAS: Para poder probar estas bobinas es necesario sacarlas de su lugar poner una bujía en la punta pegar esta a masa chasis y al dar arranque observar la chispa en el electrodo el cual debe ser intensa y azulada la conexión de estas bobinas es en serie la bobina 1 con ¡a 4 y la bobina 2 con la 3 y por esta razón si falla una bobina la continua en serie también falla y por esto se comete el error de sustituir las dos bobinas. Prácticamente existen 2 líneas o conexiones de seguridad la 1-4 y la 2-3 si una bobina o más fallan se debe probar estas en la otra línea segura en la cual si están funcionando las dos bobinas. Sacamos una de las que funcionan en la línea segura, y en ese lugar comprobar las dos bobinas que no funcionan y es ahí donde se determina la bobina mala que por lo general es una sola.
COMPROBACION DE CABLEADO A LA ECM
a) ESCALA 20 V DCb) Desconectar la bobinac) Buscar alimentación positiva 12 VDCd) En los dos pines que sobran la ECM envía la orden a la bobina en pulso de masae) COMPROBACION DE LA ORDEN CON EL DIODO LED.f) Con el positivo de LED a 12 VDC y el negativo del LED a los dos pines que sobran que son la orden de la ECMg) Al dar arranque el LED debe parpadear en los dos casosh) Sí parpadea el LED la orden es correcta, pero si la bobina no dispara el problema está en la bobina.
Si el LED no parpadea comprobar que exista continuidad desde la bobina hasta la ECM y que no haya continuidad entre los pines de la orden y masa chasis, si todo esta bien y el LED no parpadea revisar los pulsos a los inyectores, y si tampoco hay orden a los inyectores revisar el CKP y si este está en buen estado, revisar la alimentación de la ECM línea 30, línea 15 líneas 31 inmovilizadores etc. Si todo está bien revisar la ECM.
COMPROBACION DE CABLEADO A LA ECM
a) ESCALA 20 V PCb) Desconectar la bobinac) Buscar alimentación positiva 12 VDCd) Buscar MASA CHASIS * lógica de la batería*e) En los dos pines que sobran la ECM emrfala1 orden a las bobinas en pulso de voltaje f) COMPROBACIÓN DE LA ORDEN CON EL DIODO LEDg) Con el negativo de LEO a masa chasis y el positivo del LED a los dos pin» que sobran que
son la orden de la ECM h) Al dar arranque el LED debe parpadear en los dos casosi) Si parpadea el LED la orden es correcta, peto si la bobina no dispara el problema está en la
bobina.
Si el LED no parpadea comprobar que exista continuidad desde la bobina hasta la ECM y que no haya continuidad entre los pines de orden y masa (chasis, si todo está bien y el LED no parpadea revisar los pulsos a los inyectores, y si tampoco hay orden a los inyectores revisar el CKP y si este está en buen estado, revisar la alimentación de la ECM línea 30, línea 15 líneas 31 si todo está bien revise la EC
Señal de la Dirección Hidráulica
(Para vehículos con dirección hidráulica)
Esta señal se transmite desde el interruptor de presión de la dirección hidráulica.
El interruptor de presión de la dirección hidráulica está instalado en el cuerpo de la bomba de la dirección hidráulica.
El interruptor se conecta cuando la presión del aceite supera los 1 5 — 20 kg/cm2
Al girar el volante de la dirección se produce una mayor presión de aceite.
El ECM utiliza una de estas señales para controlar e! funcionamiento de la válvula solenoide de ISC.
Voltaje de la Batería
El inyector de combustible es accionado por la bobina solenoide y de acuerdo a la señal de salida del ECM.
Existe un retardo que se denomina ‘Tiempo da inyección inefectivo” durante el cual no se envía combustible, entre la señal de! ECM y la acción de la válvula.
Este tiempo de inyección inefectivo depende del voltaje de la batería, y el ECM utiliza la información del voltaje para compensar la en e! tiempo de la inyección de combustible.
Señal del acondicionador de aire.
(Para vehículos con acondicionador de aire)
Esta señal se transmite desde el Circuito del acondicionador de aire.
El ECM detecta si el acondicionador de aire está funcionando o no mediante esta señal y la utiliza como una de las señales para controlar el funcionamiento de la válvula solenoide de ISC.
SENSOR DE POSICIÓN DE VÁLVULA RECIRCULACIÓN DEL GAS DE ESCAPE (EGR)
Descripción
El sensor de posición de válvula de Recirculación del Gas de Escape (EGR) le proporciona información al Módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM) que refleja la posición de la válvula EGR. El sensor de posición de válvula EGR tiene dos propósitos. El sensor indica la cantidad de gas de escape que fluye dentro del motor mediante el monitoreo del movimiento de la válvula EGR, y también le notifica al PCM sobre las fallas eléctricas de la válvula EGA.
FIG. 91
ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA.
El presente artículo explica los fundamentos básicos del análisis de gases de escape de un motor de combustión interna.
Del resultado del proceso de combustión del motor se obtienen diversos gases y productos, entre ellos los más importantes son el CO (monóxido de carbono), el CO2 (dióxido de carbono), el O2 (Oxigeno) , Hidrocarburos no quemados ( HC ), Nitrógeno , Agua y bajo ciertas condiciones NOX ( óxidos de Nitrógeno).
Un correcto análisis de las proporciones de los gases puede dar lugar a diagnósticos muy importantes del funcionamiento del motor.El analizador de gases de escape analiza la química de estos gases y nos dice en que proporciones se encuentran los mismos.
Todos estos productos se obtienen a partir del aire y del combustible que ingresa al motor, el aire tiene un 80 % de Nitrógeno y un 20 % de Oxigeno (aproximadamente).
Podemos entonces escribir lo siguiente:
AIRE + COMBUSTIBLE ====== > CO + CO2 + O2 + HC + H2O + N2 + Nox (bajo carga)
Una combustión completa, donde el combustible y el oxígeno se queman por completo solo produce CO2 (dióxido de carbono ) y H2O ( agua).
Este proceso de una combustión completa y a fondo muy pocas veces se lleva a cabo y entonces surge el CO (monóxido de carbono) y consiguientemente aparece O2(Oxigeno) y HC (Hidrocarburos), tengamos en cuenta que la aparición de los mismos es porque al no completarse la combustión "siempre queda algo sin quemar."
Los valores normales que se obtienen a partir de la lectura de un analizador de gases conectado a un motor de un vehículo de Inyección Electrónica son los siguientes:
CO < 2 % O2< 2%CO2> 12% HC < 400 ppm.
El nitrógeno normalmente así como entra en el motor, sale del mismo y en la medida que el motor no esté bajo una carga importante no forma Óxidos de Nitrógeno.
Vamos a estudiar cada uno de estos gases:
CO ( monoxido de carbono):
El Monóxido es resultado del proceso de combustión y se forma siempre que la combustión es incompleta, es un gas toxico, inoloro e incoloro.Valores altos del CO, indican una mezcla rica o una combustión incompleta.Normalmente el valor correcto está comprendido entre 0,5 y 2 % , siendo la unidad de medida el porcentaje en volumen.
CO2(Dióxido de Carbono) :
El dióxido de Carbono es también resultado del proceso de combustión, no es toxico a bajos niveles, es el gas de la soda, el anhídrido carbónico.El motor funciona correctamente cuando el CO2 está a su nivel más alto, este valor porcentual se ubica entre el 12 al 15 %. Es un excelente indicador de la eficiencia de la combustión.
Como regla general, lecturas bajas son indicativas de un proceso de combustión malo, que representa una mala mezcla o un encendido defectuoso.
HC (Hidrocarburos no quemados):
Este compuesto representa los hidrocarburos que salen del motor sin quemar.La unidad de medida es el ppm, partes por millón de partes, recordemos que el porcentaje representa partes por cien partes y el ppm , partes por millón de partes.La conversión seria 1%=10000 ppm.
Se utiliza el ppm, porque la concentración de HC en el gas de escape es muy pequeña.
Una indicación alta de HC indica:
Mezcla rica, el CO también da un valor alto. Mala combustión de mezcla pobre. Escape o aceite contaminado.
El valor normal está comprendido entre 100 y 400 ppm.
O2(Oxigeno):
Este compuesto es el oxígeno del aire que sobro del proceso de combustión.Un valor alto de Oxigeno puede deberse a mezcla pobre, combustiones que no se producen o un escape roto.Un valor de 0% significa que se ha agotado todo el oxígeno, si el Co es alto es indicativo de un mezcla rica. Normalmente el Oxigeno debe ubicarse debajo del 2 %.
NOx (Óxidos de Nitrógeno):
Los óxidos de Nitrógeno se simbolizan genéricamente como NOx , siendo la "x" el coeficiente correspondiente a la cantidad de átomos de Nitrógeno, puede ser 1, 2,3 etc.
Estos óxidos son perjudiciales para los seres vivos y su emisión en muchos lugares del mundo se encuentra reglamentada. Los óxidos de Nitrógeno surgen de la combinación entre sí del oxígeno y el nitrógeno del aire, y se forman a altas temperaturas y bajo presión. Este fenómeno se lleva a cabo cuando el motor se encuentra bajo carga, y con el objetivo de disminuir dicha emisión de gases, los motores incorporan el sistema EGR (recirculación de gas de escape).
El EGRestá constituido por una válvula, de accionamiento neumático o eléctrico , que permite que partes de los gases de escape pasen a la admisión del motor, y de esta forma se encarezca la mezcla. Si bien el motor pierde potencia, la temperatura de combustión baja y ello lleva aparejado una disminución en la emisión de NOx.
Tenemos que destacar que la válvula EGR, se abre en motores nafteros sólo bajo condiciones de carga y su apertura es proporcional a la misma.
El sistema EGR disminuye las emisiones de óxidos de nitrógenos, por una baja significativa en la temperatura de la cámara de combustión, como consecuencia del ingreso del gas de escape a la misma.
Relación Lambda:
Se define a la relación Lambda como Rel. Lambda = R. Real / 14.7Siendo Real la relación en peso aire- combustible real que tiene el motor en ese momento.La relación ideal aire-combustible es de 14.7 gr. de aire y 1 gr. de nafta.Supongamos que el motor está funcionando con una mezcla un poco rica , por ejemplo con una relación 13.8:1 , entonces la relación lambda será R. Lambda= 13.8/14.7Vemos que este valor será 0.9.
En resumen una relación lambda menor que 1, significa que la mezcla aire combustible se está produciendo en una condición de riqueza.Una relación lambda mayor que 1, significa que la relación aire combustible se está efectuando en una condición de pobreza.
Tengamos presente algo muy importante:
Una relación lambda=1, significa que el aire y el combustible han sido mezclados en la proporción exacta, lo que no implica que el motor después queme bien esos productos.Esto puede interpretarse como que a pesar que la mezcla es correcta, el motor puede tener deficiencias y quemar mal esa mezcla.
Este concepto es importante porque nos puede indicar problemas en el motor, como una mala puesta a punto de la distribución, un encendido defectuoso, combustiones desparejas por inyectores sucios, etc.
Analizadores de Gases Infrarrojos FIG. 62
Funcionamiento y principios básicos:
Actualmente existen diversos tipos de sistemas para análisis de gases de escape. Trataremos a continuación la teoría y explicación del funcionamiento de los analizadores de gases de escape infrarrojos. La energía infrarroja IR es una forma de luz. La longitud de onda de esta energía es más larga que la de la luz que nosotros podemos llegar a ver, de todas maneras el ser humano no puede ver la energía infrarroja directamente desde sus ojos. De hecho existen algunos dispositivos que pueden detectar la presencia de ondas de luz infrarroja.
Muchos gases tienen la propiedad de absorber ondas de luz específicas. Los gases principales en el campo de trabajo automotriz como lo son: monóxido de carbono, hidrocarburos, dióxido de carbono, etc. tienden a absorber las bandas estrechas de longitudes de ondas infrarrojas 5 ó 6 veces más largas que la luz visible. La absorción del ancho de las bandas de cada uno de los componentes de un gas es relativamente estrecha. Afortunadamente hay un muy pequeño lapso de absorción de bandas en varios gases presentes en una corriente de gases.
Es posible detectar la presencia de un gas, por medición del equivalente de la luz infrarroja absorbida en una onda particular de energía infrarroja que pasa a través de las células contenidas en la mezcla de un gas. Si un gas absorbe un espectro de luz infrarroja, y este espectro es característico y específico de dicho gas, entonces la indicación de esta absorción puede ser usado como indicación de la concentración de dicho gas.
La concentración de un gas que se quiere medir puede ser expresada porcentualmente de acuerdo a la absorción de IR que pasa a través de una celda que contenga ese gas en una mezcla de gases.
El método frecuentemente usado en analizadores de gases de escape para poder medir la concentración de los gases presentes en la mezcla, consiste en hacer pasar luz infrarroja por una celda que contiene el gas, y detectar la energía absorbida por cada uno de los gases con detectores apropiados. Estos detectores consisten en un filtro óptico formando por un lente que permite solo pasar las longitudes de onda del espectro infrarrojo correspondientes al gas cuya concentración se quiere medir.
Luego de este filtro, la luz es censada por un sensor óptico electrónico (fotodiodo o fototransistor).
Entre la celda de medición y el emisor de infrarrojo existe un disco ranurado que deja pasar la luz infrarroja en intervalos irregulares (CHOPPER), en el caso el analizador de gases sea de dos gases existe un filtro para cada uno de estos gases, la celda de medición es también sometida a una leve temperatura que es controlada por un dispositivo.
Los sensores ópticos, así constituidos envían señales eléctricas a circuitos electrónicos amplificadores, los cuales terminan marcando en un display los valores de cada uno de los gases que son censados por estos dispositivos.
RESUMEN:
Motores sin catalizador
CO 1-2 % CO2> 13% O2< 2% HC < 300ppm Nox , depende de la condición de carga del motor.
En motores con catalizador se busca disminuir las concentraciones de monóxido de carbono, Hidrocarburos y óxidos de nitrógenos.Los catalizadores pueden tener varias vías, y se denomina vía, a la posibilidad de disminuir cada uno de los gases.
Por ejemplo un catalizador de 2 vías, disminuye las emisiones de CO y HC. Uno de 3 vías, las emisiones de CO, HC y NOx.
El sensor lambda, ubicado antes del catalizador, le asegura al mismo una concentración mínima de oxígeno a los efectos de que pueda trabajar. Tengamos presente que para cada uno de los procesos químicos que se llevan a cabo en un catalizador, siempre hace falta Oxigeno.
Cuando el motor se encuentra frío, el oxígeno resulta insuficiente, ya que la mezcla es rica, a los efectos de garantizar oxigeno aun en esas condiciones, los motores mas ecológicos incorporan la bomba de aire (bombea aire al sistema de escape), para que el convertidor (o catalizador) pueda trabajar.
LAS COMPUTADORAS EN LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN
OJETIVO DE LA COMPUTADORA
UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL. –
Es la encargada de recibir las señales de entrada de los diferentes sensores, procesaría internamente y controla la cantidad de combustible inyectado en base al calculo interno del tiempo de apertura del inyector. Los valores que se toman como referencias fijas son los de revoluciones por minuto del motor y el flujo de aire que ingresa al sistema.Los podemos definir así: T= W x Q / N
Unidad de control electrónico
En la inyección electrónica de combustible se utiliza una diversidad de captadores y sensores que proporcionan información a la unidad de control electrónico (ECU, ECM, UCE, PCM), con el fin de controlar la inyección de combustible.
La unidad de control electrónico es la parte básica del equipo de inyección electrónica, ya que recibe todas las informaciones de los captadores y sensores, y se encarga de su procesamiento para dar órdenes precisas para una correcta dosificación de la mezcla.
T = tiempo de apertura del inyector
W = Señales de los diferentes sensores.
Q = Caudal de ingreso de aire
N = Revoluciones del motor
El resultado final de la gestión de la ECU es la determinación del tiempo e instante de la inyección y el salto de la chispa de encendido
Los componentes más comunes que hacen a los controladores de inyección electrónica sus tendencias de cambio y las pruebas básicas para determinar fallas en los subsistemas que la componen.
Esta nota intenta dar una visión práctica de los componentes básicos de los controladores que manejan la relación aire combustible en los motores de combustión interna llamados normalmente calculador , computadora o E.C.M.(Engine Control Module).Existe una diferencia fundamental entre el concepto de computador y controlador , es el siguiente:
El computador lee y realiza operaciones relacionadas con datos informáticos, como ejemplo la lectura de discos CD - ROM y presentación en pantalla. El controlador lee y realiza operaciones relacionadas con procesos industriales, como ejemplo mide el sensor de temperatura y acciona el inyector.
Los primeros controladores de inyección solo eran temporizadores (Peugeot 505 SRI) analógicos (voltímetro de aguja) en el cual no se disponía de ninguna inteligencia, con el avance de la electrónica digital (voltímetro digital) aparecen los verdaderos controladores (Peugeot 405 SRI) capaces de autodiagnosticarse y resolver situaciones de emergencia. Los problemas que se resolvieron a lo largo del tiempo fueron:
Conversión analógica (sensores) digital (microcontrolador). Tensión estable para los sensores (fuente interna). Supresión de ruidos del ambiente y la batería. Dispositivos para actuadores de alta corriente Dispositivos para actuadores de alta tensión. Diagnostico por Scanner y autodiagnostico. Autocomprobación de sus distintos componentes.
Hemos tomado dos controladores de inyección distintos para extraer de ellos los componentes comunes y analizar donde podemos chequear y verificar los problemas que determinan el mal funcionamiento de este componente. En primer lugar los electrónicos siempre verificamos los problemas en la alimentación por lo cual desarrollamos este tema verificando los componentes que hacen que el controlador reciba los 13,6V de batería.
Las fotos muestran los componentes básicos del sistema de alimentación.FIG. 150 - 151
En el controlador MagnettiMarelli tenemos un capacitor 1000 uF X 25V y un varistor (dispositivo que varia su resistencia en función de la tensión aplicada , para tensiones superiores a 25V es un cortocircuito) , mientras que en el controlador EEC - IV se encuentra un supresor de picos y un capacitor de 3,3 uF X 63V la característica sobresaliente del supresor es un dispositivo semiconductor de rápida reacción frente a los picos de tensión que excedan los 25V originados por la inducción de tensión provenientes del alternador o desde el circuito de encendido , también ofrece una protección contra inversión de polaridad.
Ha menudo suele verse este supresor en cortocircuito porque se le invirtió la polaridad de la batería con lo que brinda protección al resto del controlador , para reemplazarlo es difícil puesto que en el mercado no esta disponible , se sustituye por un diodo de 1N5400 (3A y 50V). Para el caso del varistor no hay inconveniente ya que esta disponible en el mercado , en este caso si sucede una inversión de polaridad se destruye el capacitor de entrada y no tiene protección.
Otro circuito importante es la entrada de los sensores que se caracterizan por circuitos del tipo R-C o bien supresores de pico en cada entrada.
En aquellos casos donde aparecen circuitos R-C (sensores de temperatura) puede aparecer como falla característica una resistencia cortada o una soldadura fría (falso contacto) , la solución en general es difícil de manejar ya que los componentes del tipo S.M.D.(Dispositivos de Montaje Superficial) suelen colocarse en ambos lados del circuito impreso , pero con paciencia puede detectarse en el auto cual de los sensores no reacciona y con ello saber a que pin del circuito responde y verificar el circuito de entrada , es decir si la resistencia tiene el valor apropiado , puede reemplazarse por resistencias de metal film de igual valor sin problemas.
En cuanto a las fallas que ocasiona el capacitor las soluciones son pocas porque a nivel circuital solo podemos chequear que se ha puesto en cortocircuito (el tipo de capacitores es de policarbonato y difícilmente presente falla de cortos, característica de capacitores del tipo mica- plata)
Otro circuito de interés general es la fuente de alimentación 5V, en la foto Nro.:1 se ve claramente que el circuito integrado de 5 pines. Este circuito posee características muy especiales porque no solo alimenta los sensores de temperatura, sensor de presión absoluta, etc.Sino también al microcontrolador y circuitos de lógica de control. La fuente en general presenta cinco pines dado que ella se apaga si observa un exceso de potencia dando protección al sistema, también un reset general para cuando se da contacto desde la llave de ignición.
Una particularidad es que son reguladores de baja tensión entre la entrada (13,6V) y la salida (5V) lo que permite que funcione en condiciones muy agresivas para la entrada (7V) brindando 5V a todo el sistema sin inconvenientes. Estos circuitos están disponibles en el mercado electrónico y son de fácil reemplazo.
Cabe aquí una aclaración cuando uno trabaja en estos controladores todos los chequeos pueden ser realizados con las tapas descubiertas pero se recomienda que uno esté conectado a una masa de seguridad de manera que no exista la posibilidad de electricidad estática (recuerde que puede llegar a generar diferencias de tensión cercanas a 2500V).
También recomendamos el uso de soldadores de punta cerámicas porque la resistencia de aislación es superior a 30 Mohms, y con ello aseguramos que no se inducirán tensiones en los componentes que se reemplacen, una aclaración más: JAMAS REEMPLACE UN COMPONENTE CON EL CONTROLADOR ALIMENTADO.
Otro de los componentes que se observan frecuentemente en los controladores son los circuitos integrados que accionan los motores paso a paso o válvulas I.S.C. FIG. 152 - 153
La característica fundamental de estos circuitos es que son capaces de autocontrolarse , esto significa que si por problemas de exceso de corriente al excitar el motor , el circuito se apaga de forma que evita destruirse , para detectar esta falla hay que reemplazar los bobinados del motor por resistencias equivalentes (para el motor Marelli el valor es de 52 Ohms , pero no existe en el mercado , utilice resistencia de 47 Ohms de 2W en su reemplazo, y observe las señales con el osciloscopio(obtendrá señales cuadradas con cambio de polaridad).
Un consejo útil nunca intente probar los sistemas de marcha lenta sin colocar en reemplazo una resistencia dado que en general son circuitos denominados "open Colector" (Colector abierto) , en pocas palabras no funcionará si no se cierra el circuito de carga.
Por último aparecen los circuitos de encendido e inyección donde encontramos los transistores de salida según se muestran en las siguientes fotos para controlador Marelli y EEC - IV.
Las características de estos son totalmente distintas y no pueden ser reemplazados entre si , porque mientras el transistor de inyección es del tipo NPN tiene 120V de aislamiento y 8A de corriente de salida el transistor de encendido es NPN pero de 450V de aislamiento y 16A de corriente de carga.FIG. 154 – 155
Si pueden ser reemplazados por transistores que están en el mercado. Para probarlos recomiendo que se haga sobre el circuito del controlador en funcionamiento dado que con el tester en la posición de diodo a veces no se ve su falla.
El punto de chequeo es en la base del Tr. y se caracteriza de la siguiente forma:
a) En general tienen tres terminales.b) Uno de los extremos esta a masa a través de una resistencia.c) El otro extremo es la base, señal cuadrada de 1V de amplitud.d) El terminal del medio es el colector y va al circuito de carga (Inyector).
La tendencia actual es reemplazar estos Tr. por dispositivos inteligentes de forma que se reduzca el tamaño del circuito de salida , estos nuevos dispositivos se utilizan en los sistemas centralizados de puerta y poseen una gran ventaja si las condiciones de la carga (sean inyectores , bobinas de motores , bobinas de encendido) , en cuanto a corriente , temperatura , tensión y potencia no sobrepasan los valores definidos por el fabricante , y en vez de destruirse lo que hacen es bloquear la salida salvando el semiconductor.
Antes de finalizar el artículo deseo brindarles un caso que me sucedió en la controladora MagnettiMarelli , la falla que se presentaba es detención del vehículo en forma aleatoria.
Pude comprobar que el auto cuando se quedaba era por falta de encendido, lo primero que hice fue reemplazar el Tr , luego al chequear el viejo no encontré nada mal , por lo que deje el controlador abierto y comprobé la base del Tr. cuando estaba instalada en el auto allí me di cuenta que en el momento que no salía en marcha no me llega pulso a la base , conclusión final controlador imposible de reparar.
En resumen, todo sirve para discriminar cual es el dispositivo que falla y determinar con la máxima certeza que es lo que se rompe.
LA ECU en el sistema EFI
Tiene diferentes dispositivos para medir el volumen de admisión de aire y la inyección de combustible. El volumen de admisión de aire es medido por un sensor (medidor de flujo de aire) y una señal correspondiente es enviada a la ECU (Unidad de Control Electrónico). El ECU luego transmite una señal al a los inyectores, los cuales inyectan una cantidad proporcional de combustible (presurizado por la bomba de combustible) en los orificios de admisión de combustible de cada cilindro.
Fig. 156 ECU
FUNCIONAMIENTO.- Una computadora de automotriz, solamente corre programas, recibe la información de varios sensores, realiza cálculos básicos y controla actuadores basados en instrucciones preprogramadas
En este tipo de sistemas se encuentran una cantidad de componentes encargados de monitorear diferentes parámetros de funcionamiento del motor, los cuales informan a una unidad electrónica de control (ECU) o computadora para que en función de esta información, se definan parámetros de control al ser procesada en sus circuitos internos.
Esta unidad de control (ECU) dará las ordenes del caso para controlar el volumen de inyección, el avance del encendido, el control del ralentí y los dispositivos de control de emisiones. Estos dispositivos encargados de cumplir los lineamientos calculados en la unidad de control se denominan actuadores y a la orden que los activa, señal de salida.
Un computador procesa una sola información a la vez, sin embargo, puede procesar arriba de8 millones de instrucciones en un segundo, con esta velocidad de proceso, la ECU puede mantener la relación A/C casi perfectamente, bajo cualquier condición de trabajo.
Esta computadora es capaz de efectuar operaciones de diagnóstico del sistema, reconociendo los problemas y reportándolos (dando aviso) Inmediatamente para su conocimiento al conductor del vehículo. Entre las funciones que realiza la ECU, se tienen las siguientes.
1.- Regular el voltaje aplicado a los sistemas que controla.2.- Suministrar los voltajes exactos de referencia, con los que comunica a los dispositivos de entrada.
3.- Posee convertidores análogo-digitales, amplificadores de señal, contadores y controladores.
4.- Controla circuitos de salida cerrándoles el circuito a tierra a través de transistores.
El microprocesador utilizado para controlar los tiempos de apertura de los inyectores en el sistema de inyección de gasolina dispone internamente de tres microprocesadores que se usan para el almacenamiento de memoria y la toma de decisiones: la memoria de lectura solamente (ROM), memoria de lectura programable (PROM) y memoria de acceso aleatorio (RAM).
MEMORIA DE LECTURA SOLAMENTE. La ROM.- Este tipo de memoria es de almacenamiento permanente, por lo tanto aquí esta grabado el programa que controla el microprocesador.
Contiene el programa básico del ECU. Es la parte que dice cuando vea ocurrir esto debo hacer que ocurra aquello. La ROM contiene una memoria no volátil, es decir cuando se le suprime la alimentación de energía , retiene su programación y memoria.
MEMORIA DE LECTURA SOLAMENTE PROGRAMABLE Memoria PROM.- Es la memoria
programable de lectura, aquí se graban las calibraciones propias del funcionamiento del motor.
La PROM, Se le conoce como unidad de calibración, es el microprocesador de sintonía fina y no volátil, similar a la ROM. Este chip contiene información acerca del auto especifico que tiene instalación el ECU, como la siguiente: Tamaño, peso, resistencia al viento, resistencia al rodaje, tamaño del motor, tipo de transmisión, diseño del árbol de levas, dispositivo del control de emisiones.
Una vez que la memoria ha sido programada, no podrá ser alterada. En alguna ECU estas memorias pueden ser removidas caso de algún fallo, cambio de unidad de control, etc. La información de la PROM se aplica a la ROM para ayudarla a tomar decisiones. Cuando se hacen modificaciones al motor en un modelo anterior con inyección de combustible, hay que reemplazar la PROM.
Leer
escribir
leer
Figura 157
MICROPROCESADOR
ROM RAM PROM
MEMORIA DE ACCESO ALEATORIO. Este tipo de memoria permite a la ECU almacenar datos temporalmente o para efectuar computaciones matemáticas, hasta que sea ocupados por el programa para algún propósito. La ECU podrá almacenar y obtener información en un momento dado. Existen dos tipos de memoria RAM.
RAM Volátil: En este tipo de memoria la interrupción de corriente de la batería del vehículo borrara la información almacenada. Por ejemplo los códigos de falla.
RAM No-Volátil: La información no será borrada con la interrupción de corriente. Un ejemplo de esto sería la información del kilometraje recorrido por el vehículo.
Además el ECU almacena información acerca de la historia de la relación aire - combustible del motor y fallas que se detectan en los circuitos sensores y accionadores del sistema de inyección.
MODULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ICM)
Descripción
El Módulo de Control del Encendido (ICM) es un dispositivo de salida controlado por el Módulo de
Control del Tren de Fuerza (PCM). El PCM le envía una señal Al ICM, el que transfiere la señal
hacia la bobina de encendido donde se genera en una chispa de alto voltaje hacia las bujías. Fig.
171
Fig. 171
LOCALIZACIÓN DEL MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM)
El ECM está instalado en la parte inferior del tablero de instrumentos en el lado del asiento del
conductor.
El ECM es una unidad de precisión que se compone de un
microcomputador. Convertidor A/D (analógico/digital). Unidad
de I/O (entrada/ salida), etc.
Es una parte importante del sistema de control electrónico, porque
sus funciones incluyen no sólo las funciones principales tales
como el control del inyector de combustible. Válvula de
solenoide de ISC, VSV del abridor de la mariposa de gases,
etc. sino también la función de autodiagnóstico y la función
de protección, tal como se describe a continuación. Fig. 172
SWITCH DE POSICIÓN DE PARK / NEUTRAL (PNP)
El switch de posición de park/neutral (PNP) detecta si el
vehículo está en la posición de neutro (N). El switch le
informa al PCM sobre la condición presente.
Fig. 173
SWITCH DE POTENCIA (STP)
El switch de Freno On/Ofl detecta el momento en que se presione el pedal de freno y le envía una
señal de entrada al Módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM). El PCM utiliza esta información
para controlar la cantidad de inyección de combustible y para controlar el ralentí. Fig. 173
Fig. 174
COMPROBACIÓN DE SEÑAL DE SALIDA DEL RELE
(ROC)
El fleté de A/C (ACR) está controlado por el Módulo de
Control del Tren de Fuerza (PCM) con una señal de salida. La señal actúa como un switch de
conexión/desconexión del circuito para el embrague magnético del compresor. El PCM cortará el
ACR durante las condiciones de mariposa totalmente abierta4 por lo tanto algunas veces se refiere al
relé como el relé de Corte del Acondicionador de Aire con Mariposa Totalmente Abierta (WAC) Fig.
175
SWITCH DE TIERRA (STG)
El switch de posición del Pedal de Embrague (CPP) detecta cuando se presiona el pedal de
embrague y te envía una señal al Módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM) con información de
entrada.
Fig. 176
Fig. 176
TIPOS DE SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS)
El Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) gira con el engranaje de marcha final del transeje en la
caja de cambios. En algunos motores, el engranaje propulsor del velocímetro gira un cable que es
enviado al sensor de velocidad en el grupo de instrumentos y que proporciona la señal de velocidad
del vehículo. En otros motor el sensor de velocidad gira un sensor captador de efecto Hall y se crea
un voltaje CA que es enviado al velocímetro en el grupo de instrumentos. La señal de voltaje CA se
desarrolla en una señal digital CC que es enviada al Módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM).
Fig. 177
Fig. 177
Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
El sensor de velocidad se compone de un interruptor de láminas y un imán incorporado en el
velocímetro. Debido a que el imán gira con el cable del velocímetro, su fuerza magnética hace que el
interruptor de láminas se conecte y se desconecte. La frecuencia de la conexión desconexión
aumenta o disminuye concomitanternente a la velocidad del vehículo y se transmite al ECM en forma
de señales de pulsaciones.
1. Bomba de combustible.2. C A S.3. Motor de arranque.4. Interruptor del cambio ( A/ T) Fig. 1795. Interruptor principal.6. E C M 7. Relevador principal. 8. Relevador de la bomba de combustible.
El ECM utiliza esta señal como una de las señales para controlar la válvula solenoide de ISC.
3
2
1
Voltaje de la batería
El inyector de combustible es accionado por la bobina solenoide y de acuerdo a la señal de salida
del ECM.
Existe un retardo que se denomina " Tiempo de inyección inefectivo” durante el cual no se envía
combustible, entre la señal del ECM y la acción de la válvula.
Este tiempo de inyección inefectivo depende del volt6aje de la batería, y el ECM utiliza la
información del voltaje para compensaría en el tiempo
de la inyección de combustible.
Compensación del voltaje de la batería
LA caida en el voltaje produce un retardo en el
funcionamiento mecánico del inyector. El tiempo de la
inyección real se vuelve más corto durante el tiempo
que se suministra electricidad al inyector. Para
compensar esto. se alarga el tiempo de suministro de
electricidad cuando hay poco voltaje.
SISTEMA DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
El ECM controla el funcionamiento de la conexión / desconexión de la bomba de combustible accionándola, a través del relevador de la bomba de combustible, cuando se produce una de las siguientes condiciones.
• Durante 2 segundos después da girar el interruptor de encendido a la posición ‘ON”.
• Cuando se transmite la señal de arranque del motor al ECM.
Cuando se transmite la señal CAS al ECM.
Señal de arranque del motor
Esta señal se transmite desde el circuito del
motor de arranque.
Al recibirla, el ECM determina si el motor se
está poniendo en marcha o no, y utiliza ésta
como una de las señales para controlar la in-
yección de combustible, el intervalo de inyec-
ción, funcionamiento de la válvula de solenoide
de ISC y funcionamiento de VSV del abridor de
la mariposa de gases.1. Interruptor de lámpara.2. Minan.3. Conjunto del velocímetro FIG 178
SISTEMA DE CONTROL DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.
En este sistema, el ECM controla el tiempo (cantidad) y distribución de la inyección de combustible del inyector de combustible en el orificio de admisión de la culata de cilindros, de acuerdo a las señales de los distintos sensores, para producir una mezcla de aire / combustible apropiada que se suministra al motor en cada condición de la conducción.
Distribución de la inyecciónHay dos tipos de distribución en la inyección. Uno es la inyección sincrónica” en la cual la inyección es síncróna con la señal CAS y la otra es la ‘inyección asíncrona” en la cual la inyección se produce independientemente de la señal CAS.
Estudiado en otra forma
En la puesta en marcha
El combustible se inyecte con un cierto ciclo, empezando inmediatamente después de que entra una
señal CAS inicial.
En la conducción normal(distribución de la inyección normal)
El combustible se inyecto en cada señal de encendido <señal de protección del encendido> de forma
sincrónica.
Cuando se acelera(distribución de la inyección adicional)
El combustible se inyecta además de la distribución de la Inyección normal, siempre que la apertura
de la válvula de la mariposa de gases supere la apertura especificada.
Inyección sincrónica
Normalmente los cuatro inyectores inyectan el combustible simultáneamente y sincrónicamente cada dos señales CAS, es decir, una vez cada giro del cigüeñal.
Sin embargo, cuando se pone en marcha el motor en frío, lacantidad del combustible queda determina por la temperatura del agua de refrigeración del motor: esta cantidad se divide y se inyecta.
Inyección asíncrona
En los siguientes casos se produce una inyección de combustible simultánea en los cuatro inyectores, sin tener en cuenta las señales CAS, en comparación con la inyección sincrónica anterior.
• Cuando el interruptor de ralentí pasa de estar conectado desconectado.
• Cuando la apertura de la válvula de la mariposa de gases tiene un cambio que supera el valor especificado.
I.S. Carrera De la admisión.
E.S. Carrera del escape.
P.S. Carrera de Potencia.
Inyección
Cilindro 1 X I. S. C.S. X P.S. E.S. X I.S.
Cilindro 2 X E.S. I. S. X C.S. P.S. XE.S
.
Cilindro 3 X P.S. E.S. X I. S. C.S. XP.S
.
Cilindro 4 X C.S. P.S. X E.S. I. S. XC.S
.
360°
360°
Inyección
Cilindro 1 I. S. C. X S. X P.S. E.S. I. S.
Cilindro 2 E.S. I. X S. XC.S
.P.S. E.S.
Cilindro 3 P.S. E. X S. X I. S. C.S. P.S.
Cilindro 4C.S
.P. X S. X E.S. I. S. C.S.
Cuando se produce una desaceleración en el momento en el que la velocidad del vehículo estaba baja.
Distribución de la inyección (cantidad de la inyección)
Los factores que determinan el tiempo de la inyección son el tiempo de inyección básico que se
calcula de acuerdo a la velocidad del motor y de acuerdo A la presión del múltiple de admisión
(cantidad de aire admitido) y las distintas compensaciones que se determinan de acuerdo a las
señales de los distintos sensores que detectan el estado del motor y las condiciones de la
conducción.
(cantidad de la inyección)
E C M
Tiempo de
inyección
básico
Compensación
Fig. 180
NOTA:
La cantidad del combustible aspirado en el motor se determina por la frecuencia de la
inyección y el intervalo de la inyección.
Compensación de la temperatura de!aire admitido
Debido a que el volumen de aire admitido cambia de acuerdo a su temperatura, se hace la compen-
CAS
TPS
WTS
ATS
Bateria
Interruptor de arranque
AFM
sación de la temperatura.
Compensación del enriquecimiento durante el calentamiento
Para mejorar el arranque con el motor frío, se realiza una compensación de enriquecimiento hasta
que la temperatura del agua de refrigeración llegue hasta un nivel predeterminado. La mezcla de
aire/combustible disminuye a medida que va aumentando la temperatura.
Estudiado de otra forma
Cuando el motor está en frío, se produce una compensación del enriquecimiento para garantizar una buena conducción hasta que la temperatura del agua de refrigeración suba al nivel especificado. La cantidad en la que se enriquece la mezcla de aire/ combustible disminuye a medida que aumenta la temperatura.
Compensación del enriquecimiento cuando se pone en marcha el motor
Para mejorar el rendimiento del arranque, se realiza una compensación de enriquecimiento en el momento de la puesta en marcha.
Compensación del enriquecimiento después de la puesta en marcha del motor.
Durante un cierto tiempo después de poner en marcha el motor, se realiza una compensación de enriquecimiento de la mezcla de aire / combustible
para estabilizar la velocidad del motor. La compensación varia de acuerdo a la temperatura del agua de refrigeración y es mayor inmediatamente después de poner en marcha el motor y después de esto se va reduciendo gradualmente.
Compensación del enriquecimiento cuando hay una gran carga
Se produce una compensación del enriquecí-miento para que la mezcla de aire/combustible se
vuelva más rica que la mezcla teórica, para conducir el vehículo sin problemas cuando hay una gran
carga.
Compensación de enriquecimiento de potencia.
Para que se produzca una aceleración suave y una buena conducción en condiciones de conducción con grandes cargas, se produce una compensación del enriquecimiento cuando la apertura da la válvula de la mariposa de gases es mayor a lo especificado.
Compensación del enriquecimiento durante la aceleración
Cuando se pisa el pedal del acelerador, la compensación del enriquecimiento se produce durante un
cierto tiempo para que haya una aceleración más suave a cada nivel de aceleración. La cantidad en
la que aumenta para la compensación se determina de a la señal del sensor de presión (variaciones
en la presión del múltiple de admisión).
Compensación del empobrecimiento cuando se desacelera
Para que la mezcla de aire/combustible sea la adecuada en la desaceleración moderada, se produce
una compensación. durante un cierto tiempo, para que la mezcla de aire/combustibie se empobrezca
al nivel apropiado para cada nivel de desaceleración; de acuerdo a las señales del sensor de
posición de la mariposa de gases (que indican las variaciones en la apertura de la válvula de la
mariposa de gases).
Compensación del enriquecimiento cuando se cambia a la posición ‘‘R’’ , D’’, 2’ o “L”
(para los vehículos con A / T )
Para estabilizar la velocidad del motor cuando la temperatura está muy baja, se produce una com-pensación del enriquecimiento cuando se mueve la palanca selectora de la posición “P” o “N” a la posición ‘R”. “D”, ‘2” o “L”.
Compensación del voltaje de la batería
La caída en el voltaje produce un retardo en el funcionamiento mecánico del inyector. El tiempo de la inyección real se vuelve más corto durante el tiempo que se suministra electricidad al inyector. Para compensar esto, se alarga el tiempo de suministro de electricidad cuando hay poco voltaje.
Compensación básica de la proporción de aire/ combustible (sólo en losvehículos que tienen
Sensor de oxígeno)
La proporción de aire / combustible puede variar debido a factores tales como las características de
comportamiento particular de cada motor o por el paso del tiempo. Para compensar estas varia-
ciones, se utiliza una compensación con retroalimentación ajustando la proporción de aire / com-
bustible básica a un nivel apropiado para la compensación por retroalimentación.
Corte de combustible
La inyección de combustible se detiene (se evita el funcionamiento del inyector) cuando se
desacelera, de tal forma que no se produce un escape de los gases sin quemar. y el intervalo de
funcionamiento del inyector se vuelve el intervalo de inyección inefectivo.
La inyección de combustible también se corta cuando la velocidad del motor supera las 6.800 r/min
para proteger el motor, y el intervalo de funcionamiento del inyector se vuelve el intervalo de
inyección inefectivo. La inyección vuelve a la normalidad cuando la velocidad del motor baja
nuevamente a menos de 6.500 r/min.
Compensación de la retroalimentación de la proporción de aire / combustible (sólo en los
vehículos que tienen sensor de oxígeno)
Será necesario mantener una mezcla de aire / combustible cerca de la proporción de aire /
combustible teórica (14,7) para obtener un rendimiento eficiente del catalizador de 3 vías y una
1. ECM.
2. Inyector.
proporción de clarificación muy alta del CO (monóxido de carbono) HC (hidróxido de carbono) y NOx
(monóxido de nitrógeno) en los gases del escape. Para este propósito. el ECM funciona de la
siguiente forma. Compara en primer lugar la señal del sensor de oxigeno con el voltaje de referencia
especificado y, si la señal es más alta, determina que la proporción de aire / combustible es más rica
que la proporción de aire/ combustible teórica y se reduce el combustible. Por el contrario, si la señal
es más baja, se determina que la proporción de aire / combustible es más pobre y aumenta el
combustible. La repetición de estas operaciones permite ajustar la proporción de aire / combustible a
un nivel más cercano a la proporción teórica.
1) Cuando la concentración de oxigeno en los gases del escape es muy baja, es decir, cuando la
proporción de aire / combustible está por debajo de la proporción teórica (el combustible es más
rico), la fuerza electromotriz del sensor de oxigeno sube y se transmite una señal rica al ECM.
2) Cuando se recibe una señal rica, el ECM disminuye la inyección de combustión y esto hace que a
concentración de oxigeno en los gases del escape aumente y la fuerza electromotriz del sensor de
oxigeno disminuya. Se transmite una señal pobre al ECM.
3) A medida que el ECM aumenta la inyección del combustible de acuerdo a la señal pobre, la
concentración de oxigeno en los gases del escape disminuye y la situación vuelve al punto 1)
anterior.
Sin embargo, este proceso de control no se produce en los siguientes casos.
• Cuando la temperatura del agua de refrigeración del motor está baja
• Cuando se produce un corte de combustible.
• Cuando el sensor de oxigeno esta frío
SENSOR DE
OXIGENO
ECM
INYECTOR
1
1. ECM.
2. Inyector.
SISTEMA DE CONTROL DE
BOMBA ELÉCTRICA DE COMBUSTIBLE
Se encarga de extraer el combustible desde el tanque (depósito de combustible) y lo envía al riel de inyectores. Está ubicada dentro del tanque y es accionada por un motor eléctrico. La bomba es de funcionamiento continuo y recibe la alimentación de un relé, el cual es comandado por la ECU.
La bomba de combustible bombea a presiones y volúmenes más altos de lo requerido. Impulsa el combustible mas no lo succiona y por lo general se encuentra dentro del tanque.
El sistema está equipado con un interruptor inercial que, en caso de accidente, inhibe la alimentación de la electrobomba de combustible.
Esta bomba debe tener un funcionamiento continuo para mantener la alimentación a una presión estable. Por lo tanto, se trata de una bomba rotativa que ofrece presión de forma inmediata. Fig.: 62
Regulador de presión
Inyectores
Filtro
Bomba de combustible
El motor eléctrico de la bomba empieza a girar y por medio de la bomba multicelular de rodillos, que es arrastrada por el motor eléctrico, el combustible es lanzado a presión dentro del circuito.
Los sistemas actuales de alimentación del combustible permiten:
• Reducir al mínimo, en caso de accidente, la posibilidad de incendio.
• Reducir las emisiones de los vapores de combustibles a la atmósfera
.
Fig.64
rodillo
1 Válvula de retención.
2. Válvula de alivio.
3 Escobillas.
4 Inducido.
5 Imán 6Cubierta de la bobina.
7Orificio de admisión.
8 Escobillas.9Caja.
Entrada Salida
Filtro de combustibleFig.:65
Filtro de combustible (FP)
Se encarga de retener las partículas de suciedad existentes en la gasolina, para que éstas no obstruyan los pequeños orificios de descarga de los inyectores.
El filtro es de alta presión debe ser remplazado de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
Generalmente consiste en una malla fina de papel en una lata metálica que filtra partículas muy pequeñas.
Riel o galería de inyectores
Es utilizado en los sistemas de inyección multipunto y no en los sistemas monopunto, proporciona una presión uniforme de combustible a todos los inyectores, asegurando un suministro homogéneo en cada uno.
Entrada de combustible
Fig.: 66
Riel o galeríade inyectores
Regulador de presión de combustible (PRC)
Una de sus funciones es transferir el combustible al tanque (depósito) por el conducto de rebose (lí-nea de retorno) en el caso que se supere la presión máxima admisible en el riel (galería) de inyectores.
Adicionalmente, el regulador se encuentra comunicado con el colector de admisión, por lo que la regulación se hace sensible a la depresión que exista en el colector. El objetivo fundamental de esta regulación es impedir que las variaciones de vacío en el colector influyan en la cantidad de com-bustible inyectado. Al aumentar la depresión en el colector, la cantidad de combustible que ingresa en los cilindros será mayor, por lo que en esas condiciones el regulador disminuye la presión de in-yección, quedando compensada la cantidad real de combustible que ingresa en los cilindros.
Cuando la depresión en el colector disminuye, el regulador actúa en forma contraria, es decir, au-menta la presión de inyección. Es de anotar que la gama de regulación de presiones siempre estará por debajo de la presión máxima que desarrolla la bomba eléctrica de combustible.
El dispositivo posee una membrana, en cuyo centro hay una válvula mediante la cual se puede abrir o cerrar el conducto de rebose. La membrana divide en dos partes el cuerpo del regulador. Se posee una cámara de presión y otra opuesta regida por la acción de un muelle (resorte) y de la depresión que se tiene en el colector de admisión. El combustible entra en la cámara de presión y la membrana se mantiene cerrando el conducto de rebose mientras la presión del combustible no supere la opuesta delmuelle(resorte) y la depresión. Con el motor funcionando a plena carga, la mariposa se encuentra totalmente abierta, por lo que la presión en el colector de admisión es aproximadamente la atmosférica, de modo que no ejerce influencia sobre el muelle (resorte). Pero si la mariposa se encuentra cerrada o casi cerrada, la depresión existente en el colector de admisión es alta, y esto afecta la abertura de la membrana. La depresión tira la membrana hacia abajo por lo que la presión de tarado del regulador de presión baja. Entonces, se tiene menor presión del riel de inyectores por lo que al abrir el inyector la cantidad de combustible que se inyecta es menor.
REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
EL regulador de presión de combustible es una válvula de suministro que funciona mediante diafragma y se compone de un diafragma, resorte y válvula. Mantiene la presión del combustible a los inyectores a 2,9 kg/cm2 (290 kPa, 41.2 psi) por encima de la del múltiple de admisión en todo momento.
La presión aplicada a la cámara ‘A” del regulador de presión de combustible es la presión del múltiple de admisión y la de la cámara “B” es la presión del combustible.
Cuando la presión del combustible sube más de 2,9 kg/cm2 (290 kPa, 41,2 psi) por encima de la presión en el múltiple de admisión el combustible empuja la válvula en el regulador para abrirla y el combustible excedente vuelve al tanque de combustible a través de la tubería de retorno
Inyectores (INJ)
Los sistemas actuales utilizan inyectores gobernados eléctricamente, es decir, válvulas de regulación eléctricas. Son dispositivos de tipo “todo o nada”, ya que sólo tienen dos estados estables (abiertos o cerrados).Cuando están abiertos permiten el paso de combustible y cuando están cerrados lo bloquean.
La ECU es la encargada de mandar los impulsos eléctricos que gobiernan la apertura de los inyectores. El tiempo de duración de los impulsos determina el tiempo de apertura de la aguja pulverizadora, y debido a que la presión de alimentación del inyector es constante, la cantidad de combustible inyectado será proporcional al tiempo de duración del impulso eléctrico.
Fig. 67
1. Cámara “A”. 2. Cámara “B”.3 Resorte. 4. Diafragma.5 Válvula.6 De la bomba de combustible.
Fig.: 68
Entrada de
Inducido
Cuerpo
del inyector -
inyector
El inyector debe ser una válvula que respondacon una gran precisión a los impulsos eléctricos quereciba. Los componentes que lo conforman deben ser de gran precisión.
El inyector se compone de una aguja pulverizadora que cierra el paso del combustible a través de la tobera (boquilla). La tobera junto con la aguja pulverizadora y la presión de tarado del muelle (re-sorte) y de alimentación, determinarán la forma de dardo de inyección. La aguja forma parte de un vástago y va encajada en una armadura que se des-plaza dentro de una bobina. El muelle (resorte) tarado presiona el vástago y, por consiguiente. la aguja hacia su asiento en la tobera impidiendo el paso del combustible.
El combustible llega del conducto de alimentación y a través de un tubo de conducción llega hasta la punta de la aguja. Por otro lado, la válvula tiene una conexión hacia el exterior por la cual se envía el impulso eléctrico que provoca un campo magnético en la bobina que induce al vástago a desplazarse, abriendo la aguja de paso de combustible a través de la tobera.
La punta del inyector está desafiada para dividir el combustible en un rocío muy fino. El ángulo del inyector, el patrón de rociado y la distancia a la válvula de admisión son características muy importantes en el diseño, las cuales cambian de un motor a otro.
RESUMEN.
Hay 4 inyectores (uno para cada cilindro), cada uno de los cuales está instalado entre el múltiple de admisión y el tubo de suministro. Es una tobera de inyección de tipo electromagnético que inyecta el combustible en el orificio de admisión de la culata de cilindros de acuerdo a las señales del ECM.
FUNCIONAMIENTO
Cuando la bobina solenoide de inyección se activa por el ECM se convierte en un electroimán que atrae el émbolo. Al mismo tiempo, la válvula de agua incorporada en el émbolo se abre y el inyector que está bajo la presión del combustible inyecta el combustible. Debido a que la carrera de elevación de la válvula de aguja del inyector está a un valor constante, la cantidad del combustible inyectado en un periodo se determina por la longitud del tiempo durante el cual pasa corriente en la bobina solenoide (periodo de la inyección).
VALVULA SOLENOIDE DE (ISC)
Este sistema contraía el flujo del aire en derivación por medio del ECM y la válvula de solenoide de
ISC para los siguientes tres propósitos.
Para mantener la velocidad a marcha en vacío del motor a la especificada durante todo el tiempo.
La velocidad a marcha en vacío del motor puede variar debido a las siguientes razones.
* La carga aplicada al motor (cuando se aplica una carga eléctrica, por ejemplo cuando está
funcionando el acondicionador de aire, etc.)
* Cambios en la presión barométrica
* Cambios en el motor debido al paso del tiempo
* Otros factores que hacen que cambie la velocidad a marcha en vacío
*Para mejorar el arranque del motor
Para compensar la proporción de mezcla do aire/combustible cuando se desacelera (efecto de
amortiguación)
Funcionamiento
El ECM detecta el estado del motor utilizando la señales de los distintos sensores e interruptores y
controla el flujo de aire derivado (apertura de la válvula de solenoide de ISC) aumentando y
disminuyendo el paso de corriente eléctrica en el solenoide de ISC.
Cuando se pone en marcha el motor, el ECM y abre la válvula de solenoide de ISC
(corriente
eléctrica máxima) para que el motor pueda ponerse en marcha con más facilidad.
Cuando se pisa el pedal del acelerador con el motor en marcha (el interruptor de la marcha en vacío
está desconectado y la válvula de la mariposa de gases no está en la posición para la marcha en
vacío, el ECM hace que pase corriente eléctrica en el solenoide de ISC a una intensidad que
depende de las condiciones del motor (controlando el flujo de aire derivado) para obtener el efecto
de amortiguación.
Cuando se desacelera, el ECM reduce gradualmente la corriente eléctrica del solenoide de ISC (es
decir, se reduce gradu
almente el flujo de aire derivado) para obtener un efecto de amortiguación.
Cuando el vehículo está parado, la válvula do la mariposa de gases está en la posición de marcha en
vacío y el motor está en marcha, el ECM controlo el flujo de aire derivado aumentando y
disminuyend la corriente eléctrica al solenoide de ISC para que la velocidad del motor se mantenga a
una velocidad de marcha en vacío especificada. Fig. 182
1 2
Fig. 182
RELE DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
Al activarse, el relé de Bomba de Combustible (FP) suministra
voltaje a la bomba de combustible.
En los vehículos con motores de 8 en V, el relé de FP se activa
cuando el switch de encendido se coloca en la posición de
arranque"START' y permanece activado mientras el motor está
funcionando por el switch de bomba de
combustible en el sensor de Volumen de Flujo de Aire (VAF).
En los vehículos con motores de l.8L y 2.SL, el relé de FP está controlado por el Módulo de Control
del Tren de Fuerza (PCM) y se activa mientras el motor está girando y funcionando.
SISTEMA DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
El ECM controle el funcionamiento de la conexión/desconexión de la bomba de combustible
accionándola, a través del relevador de la bomba de combustible, cuando se produce una de las
siguientes condiciones.
ECU
Fig. 183
Durante 3 segundos después de girar el interruptor de encendido a la posición “ON”
Cuando se pone en marcha el motor (cuando se transmite la señal de arranque del motor al
ECM).
. Fig. 184 7 8
Cuando se transmite la señal CAS al ECM
1.- Bomba de combustible
2.- CAS
3.- Motor de arranque 6
4.- Interruptor del cambio (A/T)
5.- Interruptor especial 5
6.- ECM ST
1
7.- Relevador principal 4
8.- Relevador de la bomba de combustible 2
3 Fig.184
SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS DE COMBUSTIBLE
Se utiliza un sistema de control de emisiones evaporativaspera evitar las emisiones da vapor del combustible.
El vapor generado en el taque de combustible durante la conducción o con el motar parado. pasa por la válvula de retención de 2 vías y entra en el receptáculo de carbonilla, donde la carbonilla absorbe, y mantiene almacenado los vapores de combustible.
La VSV de purga del receptáculo está controlada por el ECM. de acuerdo a las señales de los distinto censores.
Cuando se satisfacen las siguientes condiciones 1) a 4) o 1) y 5). el ECM abre el paso de vació del VSV.
1) Cuando la temperatura del agua de refrigeración del motor está a más de 50 C°( 122 °F )
2) Cuando la velocidad del motor es de más da 1.300 rpm.
3) Cuando la válvula da le mariposa de gases abre por encima de la posición de ralentí ( interruptor de ralentí desconectado).
4) Cuando la velocidad del vehículo es de más de 2,2 Km / h (1,4 mph).
5) Cuando la velocidad del motor es de más de 3.300 rpm con el vehículo parado.
En consecuencia se succionan en el múltiple de admisión.
En este estado se purga al receptáculo o se limpia por el aire aspirado por el filtro en el fondo del receptáculo.
Se ha colocado una válvula de retención de 2 vías para mantener la presión en el tanque de combustible a un nivel constante. Cuando la presión en el tanque de combustible para ser positiva y llega a un valor especificado, abre la válvula para dejar que los vapores fluyan el receptáculo de carbonilla.
Por otro lado, cuando la presión en el tanque de combustible se vuelva negativa y llega a su valor especificado, se abra la válvula para que el aire fluya al tanque de combustible.
Fig. 185
12
11
8 5
3 B14
B10 B2 2
B15 B1 B7
4 10
9 6
7 Fig. 111
SISTEMA DE CONTROL DE RECIRCULACIÓN DE GASES DEL ESCAPE (EGR)
Esta sistema controle la formación de las emisiones de NOx recirculando los gases del
escape en la cámara do combustión a través múltiple de admisión.
TPS
PS
CAS
1 1. Interruptor principal.2. Relevador principal .3. E C M 4. Información detectada.5. Múltiple de admisión.6. V S V .7. Aire.8. Receptáculo de carbonilla.9. Válvula de retención de 2 vías.10. Tanque de combustible.
La válvula de EGR se contraía por el modulador de EGR y la VSV se controla por el ECM
de acuerdo a las señales de distintos sensores.
El diafragma montado en el modulador de FGR funciona por la contrapresión de los gases
del escape, abriendo y cerrando la válvula. Esta apertura y cierre hace que el modulador de, EGR
controle el vacío transmitido a la válvula de EGR.
En condiciones de baja carga, por ejemplo cuando se conduce a balas velocidades, la presión del
escape es baja. En este estado, el diafragme en el modulador de EGR se empuja hacia abajo por
la fuerza del resorte y la válvula del modulador se abre para dejar que entre aire en el paso de
vacío, desde el exterior.
De esta forma, el vacío transmitido en la válvula de EGR se hace menor y también disminuye la
apertura de la válvula de EGR.
Por lo tanto, la cantidad de gases del escape recirculados al múltiple de admisión es menor.
En estas condiciones de gran carga. por ejemplo en la conducción a grandes velocidades. por otro
lado, la presión del escape es mayor. La gran presión en el escape empuja el diafragma en el
modulador hacia arriba y cierra su válvula. Esto Impide que el aire no entre en el paso riel vacío y el
vacío transmitido a la válvula de FGR se hace mayor y también aumenta la apertura de la válvula de
EGR.
Por lo tanto se recircula una mayor cantidad de gases del escape en el múltiple da admisión.
Cuando se satisfacen las siguientes condiciones, el ECM abre el paso de vacío del VSV.
el vacío no se transmite a la válvula de EGR y permanece cerrada.
Cuando la temperatura del agua de refrigeración del motor está baja.
Cuando la presión barométrica está baja (a grandes alturas).
Cuando el motor funciona con una carga grande.
Cuando la velocidad del motor está baja.
En todos los detrás casos. la válvula de EGR. WTS se abre y se cierra por la acción del
modulador de EGR WTS se abre y se cierra por la acción del modulador
Señal de encendido (señal de protección del encendido)
Esta señal se transmite desde el circuito de encendido.
El ECM utiliza ésta como una de las señales para controlar el inyector de combustible.
SISTEMA ESA (AVANCE DE CHISPA ELECTRÓNICO)
Este sistema controla electrónicamente el tiempo durante el cual pasa corriente a la bobina
primaria del encendido y la distribución del encendido.
El ECM determina el estado del motor utilizando las señales de los distintos sensores,
selecciona el tiempo de flujo de corriente eléctrica más apropiado y la distribución del encendido para
dicho estado del motor de entre los almacenados en la memoria y transmite una señal de encendido
al encendedor (unidad de potencia).
4 3
B15
1 2 B1
B2
B5 B10
5 Q P 9
7 6
Fig. 85
8
El encendedor activa y desactiva la corriente primaria de la bobina de encendido de acuerdo
a la señal del EMC
El control de este sistema incluye tres diferentes tipos, tal como se indican a continuación.
• Control de distribución del encendido en la puesta en marcha del motor
• Control de distribución del encendido después de la puesta en marcha del motor
• Control del tiempo de flujo de corriente eléctrica
Control de distribución del encendido en la puesta en marcha del motor
Para que la puesta en marcha sea la mejor posible (cuando se conecto el interruptor de
arranque del motor o la velocidad del motor esde menos de 400 r/rrin) el sistema ESA pone la
distribución del encendido a la distribución del encendido inicial (APMS de 8º).
Control de distribución del encendido después de la puesta en marcha del motor
En todos los demás casos que no sea la puesta en marcha del motor, la distribución del
encendido se determina de acuerdo a la presión en el múltiple de admisión y a la velocidad del
motor.
A demás La distribución del encendido después de la puesta en marcha se determina de la siguiente forma, para que se produzca la chispa en la distribución más apropiada para cada estado.
WTS
Sensor de presión.
FIG. 186
Distribución del encendido.
Distribución del encendido inicial.
Avance del encendido básico.
Distintas compensaciones del avance.
= + +
Cuando el interruptor de encendido está en la posición ON,
la distribución del encendido se determina agregando el avance de encendido básico, compensación
del avance para la temperatura de agua y la compensación del avance a la estabilidad de la
velocidad de ralentí para la distribución del encendido inicial.
Cuando el interruptor de ralentí está desconectado, la distribución del encendido se determina
agregando el avance de encendido básico, que cambia de acuerdo a la velocidad del motor y al
tiempo de inyección de combustible y a la compensación del avancé para la temperatura de agua a
la distribución del encendido básica.
• Compensación de avance para la temperatura de agua Esta compensación se agrega de acuerdo
a la señal del sensor de temperatura del agua, que detecta la temperatura del agua de
refrigeración del motor. La cantidad de la compensación es mayor que la temperatura del agua de
refrigeración del motor y menor cuando es más alta.
• Compensación del avance para fa estabilidad de la velocidad de ralentí
Esta compensación se hace para estabilizar la velocidad de ralentí del motor.
Control del tiempo de flujo de corriente eléctrica
Para estabilizar el voltaje secundario generado en la bobina del encendido a un nivel apropiado, el
sistema ESA controla el tiempo del flujo de corriente primaria a la bobina de encendido.
Control del tiempo de flujo do corriente eléctrica
Para estabilizar el voltaje secundario generado en la bobina de encendido a un nivel apropiado el
sistema ESA controlo el tiempo del flujo de corriente primaria a la bobina de encendido.
2
ECM
NOTA:
La distribución del
encendido se controla
mediante el ECM tal
aonio se' describió. Por
lo tanto, cuando se
Inspecciono o ajusto la
55
6 1
7 78
8 IGt 9 9
1011
IGf
4
Fig.. 1873
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
El sistema de control electrónico se compone de:
1) diversos sensores que detectan el estado del motor y las condiciones de ¡a conducción.
2) ECM que controla los distintos dispositivos de acuerdo a las señales de los sensores.
3) diversos dispositivos controlados.
De acuerdo a su funcionamiento, se divide en los siguientes sub-sistemas:
• Sistema de control de inyección de combustible
• Sistema de control del calentador del sensor de oxigeno (si está instalado)
• Sistema de control de válvula solenoide de ¡SC
• Sistema de control de la bomba de combustible
• Sistema de control de emisiones evaporativas
Fig. 100
1. Encendedor (unidad de potencia).2. Bobina de encendido.3. Distribuidor.4. C A S .5. A F M .6. T P S .7. W T S.8. Sensor de velocidad del vehículo.9. Voltaje de la batería.
NOTA:
La distribución del
encendido se controla
mediante el ECM tal
aonio se' describió. Por
lo tanto, cuando se
Inspecciono o ajusto la
CONTROL DE DISTRIBUCIÓN DEL ENCENDIDO
CONTROL DE TIEMPO DE FLUJO DE CORRIENTE ELECTRICA
FORMACIÓN
DE LA FORMA
IGT = SEÑAL DE PROTECCIÓN DEL ENCENDIDO.IGf. = SEÑAL DE DISPARO DEL ENCENDIDO
• Sistema ESA (avance de chispa electrónico)
• Sistema de control de EGR (si está instalado)
Además, en los modelos con A/T, el ECM transmite una señal de apertura de ¡a válvula de la
mariposa de gases y señal de temperatura de agua de refrigeración al controlador de A/T para controlar la A/T.
Fig. 188
SENSORES DE INFORMACIÓN
1. AFM
2. ATS
3. Sensor de oxigeno (si está instalado)
4. Interruptor de presión de la dirección
hidráulica (si está instalado)
5. WTS
6. Batteria.
7. TPS
8. Interruptor del cambio (sólo para la A/T)
9. CAS (en .1 distribuidor)
10.Encendedor
OTROS
A:ECM
B: Relevador principal
C: Caja de fusibles
D: Receptáculo
E : Acoplador del monitor
DISPOSITIVOS CONTROLADOS
a. Relevador de la bomba de Combustibleb. Inyector VSV de EGR (marrón)
(si está instalado)4. VSV de purga del receptáculo (azul)e. Válvula solenoide de ISCf. Encendedorg. Luz ‘CHECK ENGINEh. Calentador del sensor de oxigeno
(si está instalado)
11.VSS
NOTA:
La figura anterior es un ejemplo para vehículos con volante a la Izquierda. En los vehículos con volante a le derecha, el medidor combinado, los relevadores de ECM y la caja de fusible, están Instalado, hacia el otro lado (lado derecho del vehículo).
VÁLVULA DE AIRE
Funcionamiento
A medida que se calienta el motor, la cera termostática se expande gradualmente. el pistón empuja la válvula gradualmente y la cantidad del aire que pasa por la válvula de aire disminuye y baja la velocidad del motor. Cuando la temperatura del agua de refrigeración del motor sube a 700C(1 580 F), la válvula se cierra completamente y la velocidad del motor vuelve a la velocidad de ralentí normal.
Válvula Solenoide de ISC (Control de Velocidad del Ralentí) La válvula solenoide de ISC controla la apertura del paso de aire desviado (es decir, el flujo de aire desviado). La apertura aumenta y disminuye de acuerdo al flujo de corriente eléctrica al solenoide de ISC controlado por el ECM.
Fig. 115 AIRE
Combustible
Gases quem
CUERPO DE LA MARIPOSA
DE GASES
TPS
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
VÁLVULA DE EGR
(si está instalado )
WTS
AFM
(ATS)
SENSOR DE OXIGENO .
MOTORMÚLTIPLE DE
ESCAPE catalizadorFILTRO DE AIRE
VÁLVULA SOLENOIDE DE
ISC
Apertura de la válvula de de la mariposa.
Volumen de aire admitido
y Temp..de aire
Inyector de combustible
Voltaje dealimentación de ECM.
Señal de encendido.. Señal de CAS. Velocidad del
vehículo. Señal de arranque.
Del motor. Señal de diagnostico. Señal de prueba. Señal de posición. Señal A/C. Señal de carga.
electrica Señal de la dirección
Concentración de oxigeno del
escape
Temp..de agua de refrigeración del motor.
VSV DE EGR VSV DE PURGA DEL
RECEPTACULO
UNIDAD DE CORRIENTE
DEL ENCENDIDO
CONTROLADOR DE A/T
CALENTADOR DEL SENSOR DE OXIGENO
E C M
LUZ “CHECK ENGINE”
Control de inyección de combustible.
RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE COMBUSTIBLE
30 FIG. 116
29 a b
31 c d
THA E2 E1V1 V S
1= 1
28
32 2=4
3=2 TPS
27 4=3
5
26A/C 6
33 7
Control de flujo de aire desviado
POSICIÓN DEL TERMINAL DEL LADO DE LAS PIEZAS
25 8 VC V S IdE 2
25-1
9
24
24-1 10
23 11
IG IB IGI IGI
22
12
21 13 SIG E
SENSOR DE OXIGENO CON CALENTADOR
Fig. 189
20
18 19 HB HE
15 16 a c
Desempañador 17 b b d
RELEVADOR PRINCIPAL Y DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
1. Inyector No. 1
2. Inyector No. 4
3. Inyector No. 2
4. Inyector No. 3
5. Válvula solenoide de ISC
6. VSV de purga del receptáculo
7. VSV de EGR (si está instalado
8. Controlador de AlT (sólo para AlT)
9. Relevador de la’bomba de combustible
10. Bomba de combustible
11. Encendedor
12. Bobina de encendido
13. Calentador del sensor de oxigeno (si está instalado)
14. Luz “CHECK ENGINE’
1 5. Acoplador del monitor
1 6. Acoplador de datos en serie
1 7. Tierra (sólo para AlT)
1 8. Cargas eléctricas
19. Interruptor de presión de la dirección
hidráulica (si está instalado)
20. VSS
21. Sensor de oxigeno (si está instalado)
22. CAS
23. W17S
24. TPS
Color del cableB Negro
B / G Negro / verde
B / B I Negro / azul
B / R Negro / rojo
B / Y Negro / amarillo
B I Azul
B / SAzul / negro
B I /GAzul / verde
S I /OAzul / naranja
S / RAzul / rojo
B I / W Azul / blanco
B I / Y Azul / amarillo
B r Marrón
B r / Y Marrón / amarillo
G r Gris
G r / S Gris / negro
G r / R Gris / rojo
G r / Y Gris / amarillo
L g Verde claro
L g / B Verde claro / negro
L g / R Verde claro / rojo
L g / Y Verde claro / amarillo
24-1. Interruptor de ralentí
25. AFM
25-1. ATS
26. Amplificador del A/C (si está instalado)
27. Interruptor magnético del motor de arranque
28. Interruptor di cambio (sólo para A/T)
29. Relevador principal
30. Fusible de Circuito
31. Interruptor principal
32. Fusible principal
33 -Batería -
34.- ECM
DIAGNOSTICO
El ECM tiene una función de autodiagnóstico del Sistema tal como se ha descrito anteriormente .
Determine el lugar de la avería consultando el siguiente “Diagrama de flujo para diagnóstico” y el “Cuadro de códigos de diagnóstico”.
PRECAUCIONES PARA EL DIAGNOSTICO DE AVERÍAS
[PRECAUCIONES PARA LA IDENTIFICACIÓN DEL CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO
• Antes de identificar el código de diagnóstico de acuerdo a la luz ‘CHECK ENGINE”, no se deben desconectar los acopladores del ECM, cable de la batería cableado preformado de conexión a
tierra del ECM del motor. Estas desconexiones harán que se borre de la memoria del ECM todos los códigos de avería.
• Si el mal funcionamiento o la anormalidad está en dos o más partes, la luz ‘CHECK ENGINE” indica los correspondientes códigos tres veces.
Y el destello de estos códigos se repiten mientras el terminal de diagnóstico siga conectado a tierra y se mantenga el interruptor del encendido en la posición “ON”.
• Anote el primer código de diagnóstico indicado.
(PROBLEMAS INTERMITENTES)
• Hay casos en que la luz “CHECK ENGINE’ indica un código de diagnóstico de un problema que se produjo temporalmente y que ha desaparecido En este caso, se pueden llegar a cambiar piezas de repuesto cuando los originales estaban en buen estado. Para evitar este tipo de problema. se deben seguir las siguientes instrucciones cuando se hacen las inspecciones utilizando el “Diagrame de flujo de diagnóstico”.
Cuando el problema se puede identificar y no es uno intermitente:Verifique cada sensor (actuador), cables y conexiones y si están en buen estado, cambie el ECM por uno que se sepa está en buen estado y verifique si continúa la avería.
• Cuando no se puede identificar el problema pero la luz “CHECK ENGINE” se enciende indicando un código de avería:
Diagnostique la avería utilizando el N° del código y si el sensor (actuador), cables y conexiones están en buen estado, borre el código de diagnóstico en la memoria del ECM. Realice una prueba de conducción y verifique la’’ indicación de la luz “CHECK ENGINE”. Sólo cuando vuelve a indicar el código de avería, cambie el ECM por uno que se sepa está en buen estado y verifique si continúa la avería.
Si no aparece ningún código de avería y aparece el código de normalidad N° 12, se produjo un problema intermitente que desapareció. En este caso se deben verificar cuidadosamente todos los cables y conexiones.
(NOTAS EN LA INSPECCIÓN DEL CIRCUITO DEL SISTEMA)
• Problemas intermitentes
La mayoría de los problemas intermitentes se deben a malas conexiones eléctricas o problemas en el cableado. Realice una cuidadosa inspección de los circuitos donde puedo haber un problema por:
— Mala conexión de las mitades del acoplador o terminales que no están bien asentados en el cuerpo del acoplador. (salidos).
— Terminales mal formados o dañados. Todos los terminales del acoplador en el circuito con problemas se deben reparar para que tengan la forma apropiada da forma de mejorar la tensión del contacto.
— Mala conexión del terminal al cable.
• Cuando se hace la pregunta “Los acopladores están correctamente conectados?” en el DIAGRAMA DE FLUJO. verifique la parte del terminal macho por si las patillas están dobladas y la parte hembra por si los orificios están muy abiertos, y el terminal por cierre malo (flojo), corrosión, polvo, etc.
• No se debe conectar ningún probador (voltímetro. ohmiómetro o similar) en el ECM cuando su acoplador está desconectado. Esto puedo dañar el ECM.
• No se debe conectar un ohmiómetro en el ECM con el acoplador conectado. Esto puede dañar el ECM y los sensores
• Se debe utilizar un voltímetro con una alta impedancia (mínimo de MΩ/V) o un voltímetro de indicaciones digitales. No se deben usar otros voltímetros porque no se pueden hacer las mediciones con suficiente precisión.
Cuando se desconecta y se conecta el acoplador, confirme que se ha girado el
interruptor de encendido a la Posición “0FF” o el ECM puede dañarse.
• Cuando se conecta una sonda del ohmiómetro, voltímetro, etc. en el terminal del acoplador, se debe hacer la conexión desde el lado del cableado preformado del acoplador.
• Cuando se conecta una sonda del medidor desde el lado del terminal del acoplador, debido a que no se puede conectar desde el lado del cableado preformado, ponga mucho cuidado al hacer la conexión para que no se doble el terminal macho del acoplador y no fuerce el terminal hembra porque se pueden agrandar los orificios.
Si el acoplador es del tipo indicado en la figura de la izquierda, conecte el probador tal como se puede apreciar en la figura para evitar que se agrande el terminal hembra.
No se debe conectar una sonda en los lugares donde van a entrar los terminales machos.
• Antes de medir el voltaje en cada terminal, verifique que la batería tiene un voltaje de 11 V o más. Si se hace la verificación del voltaje en el terminal con un voltaje de batería muy bajo se hará un diagnóstico equivocado.
Fig. 193
• Cuando se verifica el voltaje en cada terminal del acoplador que está conectado al ECM, se debe conectar la sonda negativa a una tierra en la carrocería. No se debe hacer otra conexión, ni siquiera por accidente.
Una conexión mala puede hacer que se cortocircuite y se dañe el sensor del ECM.
Terminal del Interruptor de Diagnóstico
Hay dos terminales en el interruptor de diagnóstico; uno está incluido en el acoplador monitor de la cabina y el otro en el acoplador monitor en el compartimiento del motor. Cuando uno de los terminales del interruptor de diagnóstico está conectado a tierra, se alimenta una señal de diagnóstico en el ECM que produce un código de autodiagnóstico, y al mismo tiempo produce un ciclo de trabajo del ISC a través del Terminal de verificación del ciclo de trabajo.
Fig. 198 Terminal del Interruptor de Prueba
El Terminal del interruptor de prueba está incluido en el acoplador del monitor del compartimiento del motor. Cuando este terminal está conectado a tierra, el ECM ajuste la distribución del encendido a la distribución de encendido inicial.
Cuando ambos terminales, el del interruptor de prueba y el del interruptor de diagnóstico están conectados a tierra, el ECM produce
un ciclo de trabajo de aire / combustible a través del terminal de verificación del ciclo de trabajo.
Función de protección.
• Aunque se haya producido una avería en partes, del sistema de inyección de combustible
FIG. 197
A. Terminal de verificación del ciclo de
trabajo de aire / combustible.
electrónica que incluyan las siguientes piezas y se transmita una señal de protección a ECM. se mantendrá el control sobre el inyector, válvula solenoide de ISC y otras partes basado en las señales normales o del programa de respaldo memorizado en el ECM y se ignora la señal de avería y / o CPU.
Esta función se denomina “función de protección”. De esta forma, con esta función. se mantiene un cierto nivel de funcionamiento del motor aunque se produzca una avería en dichas partes, y se evita que haya problemas mayores en la conducción.
Sensor de temperatura de agua Senaor de la mariposa de gases Sensor de temperatura de aire Medidor de flujo de aire CPU en ECM
LUZ INDICADORA DE FALLA (MIL)
Descripción
La Luz Indicadora de Fallas (MIL) le proporciona al operador del vehículo con una advertencia
visual de ocurrir una falla eléctrica y/ o de emisiones en el sistema de control del tren de fuerza.
La luz MIL puede ser usada para recuperar. Los Códigos de Diagnóstico de Avería del Módulo de
Control del Tren de Fuerza (PCM), los que Indican que aquellos circuitos tienen una falla. La luz
MIL está señalada como luz de CHECK ENGINE en el grupo de instrumentos.
Función de autodiagnóstico
Cuando se producen las avenas indicadas a continuación. en el sistema de inyección de
combustible electrónico, la ECM se enciende la luz “CHECK ENGINE" mientras el motor está en
marcha, para avisarle al conductor de la existencia de un problema, y el dato de la zona con
problema (donde se produce la avería) queda memorizado en la memoria de respaldo. (La
memoria no se borro aunque el problema sea temporal y haya desaparecido inmediatamente. Y
no se borra al menos que se corte la corriente al ECM durante más de 20 segundos.) El ECM
también muestra los problemas mediante un encendido o destello de a luz "CHECK ENGINE"
durante la inspección (es decir, cuando se hace una puesta a tierra del terminal del interruptor de
diagnóstico).
Cuando el ECM recibe una señal que le avisa de un problema en uno de los siguientes
sensores y circuitos, o no hay señal.
*Sensor de oxígeno , *ATS, *Sensor de
presión, *WTS, *VSS*Interruptor de la
marcha en vacío , *CAS, *Circuito de
encendido. *Cuando la CPU (Unidad Central de
Procesamiento) del ECM no funciona bien.
NOTA:
FIG.199
Aunque se produzca un problema en el CAS o en
el circuito del Interruptor de la marcha en vacío
(cable roto), el ECM no le avisa (no se enciende la luz
"CHECK ENGINE”) cuando el motor está en
marcha.
Y cuando el circuito con problema vuelve a la
normalidad. la memoria de la parte con problema se
borra automáticamente aunque no se corte la
corriente al ECM tal como se ha descrito en el
paso anterior.
Sólo los problemas del circuito de encendido (código No. 41) no se memorizan en la
memoria de respaldo del ECM. (Es decir, aunque el ECM detecte un problema en e¡ circuito de
encendido, una vez que se gira el interruptor de encendido a la posición OFF". el código No. 4 no
aparecen aunque se conecte a tierra el terminal del Interruptor de diagnóstico con el interruptor
de encendido en la posición "ON").Por lo tanto.
Para verificar el código de diagnóstico cuando no se puede poner en marcha el motor, ponga a
tierra el terminal del interruptor de diagnóstico después de girar el interruptor de encendido a ON.
(Luz “CHECK ENGINE")
La luz "CHECK ENGINE” está ubicada en el grupo de instrumentos.
Indica el resultado del diagnóstico por, la función de autodiagnóstico del ECM. También se
enciende en los siguientes casos, aunque el sistema de inyección de combustible electrónico esté
bien.
Cuando se gira el Interruptor de encendido a la posición ON y el motor esta parado
(cuando la velocidad del motor es de menos de 500 r/miny no se ha puesto el Terminal del
interruptor de diagnóstico a tierra. la luz "CHECK ENGINE" se enciende para verificar la
En el compartimiento del motor
En la cabina de pasajeros
bombilla y el circuito, y se apaga al ponerse en marcha el motor (cuando la velocidad del motor
es de más de 500 r/min) si el sistema de inyección de combustible electrónico está en buen
estado.
1.- que significa las letras
NTC……………………………………………………………………….
PTC…………………………………………………………………………
2.- Los dos tipos de transistores se les denomina:...........................y sus terminales
Transistor................ Transistor................
3.- Los tres sistemas específicos del sistema de iyección electrónica
son………………………………………..
…………………………… ………………………………. ……………………………………..
4.-La clasificación donde inyectan se denominan:………………….. …………………… Por el número de inyecciones son:………………… …………………… ……………………Por su funcionamiento…………………….. ……………………… ………………………..
5.- Que siglas se conoce a la Inyección por el cuerpo de aceleración …………………… Por la Inyección por puerto múltiple………………………
6.-Realice un listado de sensores y actuadores que se encuentra en el automóvil moderno.
NOMBRES SIGLAS NOMBRES SIGLAS
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