ZASOCIACIÓN PROVINCIAL DE AUTO-TAXI DE ZARAGOZA

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ZarataxiSEPTIEMBRE 2018

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DIFUSIÓN TRIMESTRAL

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Asesoramiento fiscal

Placasde Matrícula

Azules

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¿Habrá traspaso de competencias?¿Licencia Urbana para las VTC?

IV Festividaddel Taxi

El sector del taxi SE MOVILIZA

MARIANO MORÓN CAPAPÉ

CONSEJO DE DIRECCIÓNJUNTA RECTORAPRESIDENTE: Mariano Morón CapapéVICEPRESIDENTE: Miguel A. PerdigueroSECRETARIO: Jesús BelenguerTESORERO: Michel IzaguerriCONTADOR: Jesús LomeroVOCAL 1º: Gonzalo IbáñezVOCAL 2º: José R. GonzalvoVOCAL 3º: Juan J. Mariscal

DIRECTORMariano Morón Capapé

PUBLICIDAD, REDACCIÓN Y COORDINACIÓNMiguel A. Perdiguero

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Nº 74 · SEPTIEMBRE 2018REVISTA PROFESIONAL DE DIFUSIÓN PROVINCIAL

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Zarataxi

EDITORIAL ............................................................................................................... 3

EL SECTOR DEL TAXI SE MOVILIZA ......................................................................... 4

NUEVO ETIQUETADO DE LOS CARBURANTES ...................................................... 7

FEDETAXI SOLICITA UN NUEVO PRESIDENTE DE LA CNMC ................................. 8

FESTIVIDADES DEL AÑO 2.019 ............................................................................... 8

CÓMO PODRÍA EL TAXI TERMINAR DE UN PLUMAZO CON UBER Y CABIFY......... 10

PLACAS DE MATRÍCULAS AZULES ......................................................................... 13

4ª FESTIVIDAD DEL TAXI ......................................................................................... 14

Galería Fotográfica ........................................................................................... 16

TPV ........................................................................................................................... 19

REGALARLE UNA SONRISA AL RENCOR ................................................................ 19

ASESORAMIENTO FISCAL ....................................................................................... 21

HIERVE MI SANGRE, HIERVE MI TAXI ...................................................................... 22

VEHÍCULOS A GASOIL EN EL TAXI .......................................................................... 23

MANUAL DE BUENAS PRÁCTICAS .......................................................................... 24

TURQUÍA .................................................................................................................. 24

HISTORIA DEL TAXI “6ª PARTE” .............................................................................. 26

Con el deseo de que hayáis disfrutado de unos merecidos días de descanso es-tival, nos disponemos, con renovadas fuerzas, a afrontar un “otoño que se prevé caliente”.No lo sabemos si será así. En nuestro fuero interno, desearíamos que no lo fuera, que todo transcurriera con normalidad y que el problema que originó los paros a finales del mes de julio se resolvieran por la vía de la negociación y del diálogo.En relación al paro que realizamos en nuestra ciudad, primero quiero dar las gra-cias a todos por la respuesta del sector a la convocatoria de paro que hizo la Aso-ciación. Esta fue absoluta respetándose los servicios mínimos establecidos.Los motivos que nos llevó a convocar el paro no fue especialmente por solidaridad con los compañeros de Barcelona, ya que esto no hubiera sido motivo suficiente para hacerlo, la solidaridad fue un motivo colateral. Lo que nos llevó a la convoca-toria, fue que el problema no nos es ajeno, que Zaragoza, también tiene un exceso de licencias de VTC (183 en Aragón y 90 judicializadas pendientes de adjudicación), licencias que hoy están trabajando mayoritariamente fuera de nuestra comuni-dad pero que con la Web de control de su actividad hay que pensar que retornaran a nuestra ciudad.Volviendo a la actualidad: Hasta el momento de escribir esta editorial, pocos han sido los movimientos que se han producido entre el Ministerio de Fomento y las organizaciones nacionales del taxi con la salvedad de la comparecencia que hizo el Ministro de Fomento D. José Luis Ábalos el pasado día 30 de agosto en el Congreso, para adelantar a los diferentes grupos parlamentarios, el compromiso adquirido con el sector, de solu-cionar el conflicto existente entre el taxi y las licencias de VTC. Todo queda a expensas de que el Gobierno cumpla con lo prometido y a mediados del mes de septiembre, haga público el Decreto Ley para que se puedan transferir las competencias en materia de regulación de las VTC a las Comunidades Autóno-mas, siendo preciso para ello modificar los artículos necesarios de la Ley Orgánica 5/1987 y a su vez la modificación de los artículos 91 y 99 de la LOTT y 182 del ROTT.Junto a esta iniciativa, desde el sector del taxi, se pide la puesta en marcha inme-diata de la Web de control de la actividad de las VTC, para el control del cumpli-miento del 20/80 de su actividad.Hay pendientes reuniones con el Ministerio de Fomento. También de las organiza-ciones nacionales del taxi con el fin de aunar criterios sobre las reivindicaciones planteadas y las posibles movilizaciones. Es posible que cuando recibáis la revista algunas de ellas ya se hayan producido.De inicio y sin saber todavía que va a ocurrir tenemos claro nuestro planteamiento con independencia de lo que decidan las organizaciones nacionales del taxi.Noso-tros no somos partidarios de movilizaciones que lo único que se consigue es per-judicar a los usuarios y hacer con ello que varíe negativamente su opinión sobre nosotros. Estas solamente tendrían justificación en nuestro criterio, ante situacio-nes irreversibles, producto de la dejación por parte del Gobierno en solucionar el problema y creemos que ahora no se da esta situación.Cosa distinta sería participar en manifestaciones conjuntas que se puedan convo-car en Madrid ante el Congreso o el Ministerio de Fomento o cualquier otro orga-nismo que tuviera sentido el manifestarse. En ellas convocaríamos a participar.Otro motivo por el que no somos inicialmente partidarios de movilizaciones en nuestra ciudad, es que tanto el Gobierno de Aragón con el Consejero de Movilidad D. José Luis Soro a la cabeza y el Ayuntamiento de Zaragoza, con la Consejera de Movilidad Dª Teresa Artigas también a la cabeza, nos han dado en todo momento su apoyo y su disponibilidad de asumir las competencias con el fin de poder regu-lar la actividad de las VTC.Cosa distinta a nuestro planteamiento inicial sería que no viéramos por parte del Gobierno voluntad de solucionar el conflicto y que nos sintiéramos engañados.De todo lo que acontezca tendréis conocimiento y partiendo del planteamiento que tomemos desde la Asociación, este será sometido a votación y refrendo del colectivo La pasada movilización la hicimos de manera apresurada dada la premura de los acontecimientos, sin hacer los comunicados pertinentes a los diferentes organis-mos (Ayuntamiento y Delegación del Gobierno) de convocatoria de paro y estable-cimiento de los servicios mínimos. Nos fueron aceptados sin más inconvenientes mostrándonos con ese gesto, su apoyo y también porque las fechas en que se hizo, fueron fechas de poca actividad en la ciudad.

Cosa distinta será un posible paro en el mes de septiembre en el que la actividad en la ciudad es plena con colegios en funcionamiento y con la vista puesta en la proximidad de las Fiestas del Pilar, que podría darse el caso de seguir con las mo-vilizaciones. En este caso veríamos si se nos permitiría un paro en las mismas con-diciones n

Mariano Morón Capapé

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ACTUALIDAD

El sector del taxi se moviliza para

exigir al Gobierno, que solucione el problema creado

desde la Ley Ómnibus que liberalizó las licencias de VTC

CRONOLOGÍA DE LOS HECHOSComo punto de partida de las movilizaciones, se encuentra la iniciativa del Ayuntamiento de Barcelona, de crear para el Área Metropolitana de Barcelona un Reglamento en el que, entre otras medidas, contempla que las licencias de VTC, precisen de una segunda licencia municipal, para poder operar dentro del Área Metropolitana. Con esta medida se pretendía limitar a 1/30 las licencias que podrían trabajar en dicha Área, excluyen-do al resto.

Sin pérdida de tiempo, el Ministerio de Fomento y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), presenta-ron recurso en los tribunales en contra de dicho Reglamento.

En los días siguientes y por presiones del sector, el Ministerio de Fomento, recula y retira el recurso presentado, manteniéndose exclusivamente el presentado por la CNMC.

A la vista del recurso, el Tribunal Superior de Justicia de Cata-luña, dicta medidas cautelares impidiendo la aplicación del Re-glamento hasta que Tribunal Supremo dicte sentencia.

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Esta medida hace que el sector del taxi en Barcelona encabeza-do por ELITE, se declare en paro indefinido exigiendo solucio-nes, acampando en la Gran Vía barcelonesa.

Acto seguido en Madrid las organizaciones ELITE Y PLATAFOR-MA CARACOL, convocan asambleas en la T4 de Madrid, para convocar paros en solidaridad con Barcelona y a su vez para reivindicar soluciones a la situación que allí ya se vive con las licencias VTC, las cuales incumplen reiteradamente el modo de trabajo, apostándose en las proximidades de los hoteles, al-quilándose por las zonas de ocio como si de un taxi se tratase, etc., y viendo que nadie, ni policía local ni Ayuntamiento hagan lo suficiente para evitar tales prácticas, siendo muy escasa las sanciones que imponen a estos vehículos.

Posteriormente, la Federación Profesional del Taxi y la Gremial de Madrid sacan sendos comunicados adhiriéndose a los paros.

De manera paralela, se van produciendo pequeñas concentra-ciones y paros de taxistas en Baleares, Valencia, Andalucía, etc., que en días siguientes estos paros se hacen generales.

Ante esta situación, en la tarde del sábado día 28 de julio, no-sotros, nos reunimos en junta rectora para evaluar la situación, llegando al criterio de que no nos podíamos quedar al margen, que el problema no nos era ajeno, que aunque actualmente en Zaragoza no sufrimos el problema de las aplicaciones UBER y CABIFY, si tenemos un problema de exceso de licencias de VTC, que más pronto que tarde van a recalar en nuestra ciudad. Ade-más, y por primera vez, el sector del taxi estaba unido recla-mando todos como una única voz, soluciones definitivas.

Como todos sabéis, a la finalización de la Junta sacamos un comunicado convocando paro indefinido desde las 24:00 horas del domingo 29, estableciendo un 10% de servicios mínimos.

El paro convocado por Asociación, fue secundado por la totali-dad del sector, cosa que agradecemos.

Estas movilizaciones obligaron al Ministerio de Fomento a mover ficha rápidamente convocando a las partes a diversas reuniones. El lunes 30 fuimos convocadas las organizaciones representativas del sector, a la cual asistí, FEDETAXI, ANTAXI, ELITE y PLATAFORMA CARACOL.

El martes 31 fueron convocados los representantes de las VTC y el día 1 de agosto fue convocada la Conferencia Nacional de Transportes que, en principio, estaba convocada para media-dos de septiembre y a la que asistieron los Consejeros de Trans-portes de las Comunidades Autónomas.

En la reunión mantenida con los representantes del taxi presi-dida por el Secretario de Estado D. Pedro Saura, los diferentes presidentes expusieron la problemática desde diferentes pun-tos de vista, exigiendo, cada uno de ellos, soluciones al exceso de licencias de VTC; que se transfirieran las competencias a las Comunidades Autónomas, y la puesta en marcha con carácter inmediato de la Web de control para los servicios de las VTC, de manera que se cumpla el 20/80 de habitualidad.

Algunas organizaciones fueron muy exigentes inicialmente, pi-diendo que en breves días aprobara el Gobierno un Decreto Ley que recogiera todo lo exigido, a lo que el Secretario de Estado contestó que no era posible porque en el desarrollo del Decre-to, la Ley exige cumplir determinados plazos y además hay que buscar el consenso de los diferentes grupos parlamentarios.

Como conclusión de la reunión que duró cuatro horas y me-dia, el Secretario de Estado se comprometió por un lado, a transferir las competencias a las Comunidades Autónomas y a una reducción real de las licencias de VTC al 1/30.Aquellas organizaciones que inicialmente fueron muy exigen-tes, al final se conformaron con que el Ministerio de Fomento emitiera una nota de prensa que expresara lo acordado.

Al presidente de FEDETAXI, le parecieron insuficientes las me-didas acordadas, además de que estaban pendientes de ce-lebrarse las reuniones con los representantes de las VTCs y la

Conferencia Nacional de Transportes y no sabíamos lo que en ellas se iba a hablar o a acordar.

De la reunión mantenida con los representantes de las VTCs, so-lamente ha trascendido, que por un lado están disconformes y amenazan con movilizaciones, que se transfieran las com-petencias a las Comunidades Autónomas, pero por otro lado, están de acuerdo en el compromiso que ha adquirido el Minis-terio con ellos, de formar una “Mesa de negociación” en la que estén ambas partes buscando un equilibrio y una convivencia de ambas formas de transporte.

De la Conferencia Nacional de Transportes a la que asistió el Consejero de Transportes de nuestra Comunidad D. José Luis Soro, tenemos la información directa del propio Consejero que a la finalización de la reunión me llamó personalmente y me transmitió lo hablado y sus impresiones personales.

Por un lado me dijo que tenía la impresión de que el Gobierno tiene la voluntad de solucionar definitivamente y sin parches el exceso de licencias de VTC, pero hay un problema, que a día de hoy no saben cómo hacerlo y que para ello han quedado den-tro de tres meses (previsiblemente noviembre) para que entre todos encuentren la fórmula adecuada.

Desde su opinión para hacer efectiva la reducción de licencias de VTC y que dicha reducción no lleve aparejada reclamaciones judiciales posteriores, es preciso dotar la solución, de financia-ción, para hacer frente a las indemnizaciones más que posibles que habría que afrontar.

Junto a la decisión comentada de reducir las licencias de VTC, se acordó también modificar la LOTT para hacer posible la transferencia de competencias a las Comunidades que lo de-seen. Aquellas que no quieran asumir las competencias, queda-rían sujetas a la LOTT y al ROTT. Esta modificación de la LOTT se han comprometido aprobarla a mediados de septiembre.

Nuestro Consejero está dispuesto a asumir las competencias, pero una vez solucionado la reducción de licencias de VTC, ya que de asumirlas sin haberlo solucionado previamente, sería traspasarles el problema a las Comunidades Autónomas. Hay que recordar que en Aragón hay 183 licencias más 90 que están judicializadas y que lamentablemente es posible que los jueces digan que hay que concederlas porque fueron solicitadas en el periodo en que estuvieron liberalizadas. Esto haría un total de 273 licencias de VTC en Aragón tres veces y media más, cuando con el 1/30 solamente deberían de haber 76.

Decir que el Ayuntamiento, ya le ha transmitido al Consejero, la voluntad de asumir las competencias para poder elaborar un Reglamento similar al de Barcelona.

En los días del paro, hemos recibido el apoyo institucional de Zaragoza en Común y de Podemos en las personas de Raúl Gay y Andoni Corrales parlamentarios en las Cortes de Aragón que nos visitaron en Cooperativa. También hemos tenido el apoyo del PSOE en la persona de Lola Ranera, concejal del Ayunta-miento de Zaragoza.

Entre medias de estas reuniones, nosotros celebramos una asamblea gremial extraordinaria a la que asististeis más de 600 personas y las que después de una exposición de la situación, de manera abrumadora, refrendasteis los paros y nos disteis las confianza para desconvocarlo si así los estimábamos con-veniente a la vista de lo que fuera sucediendo.

Como conclusión, y a la vista de los compromisos adquiridos por el Gobierno con los Consejeros Autonómicos, los taxistas de Barcelona primero y los de Madrid después, acordaron dar una tregua al Gobierno desconvocando los paros hasta sep-tiembre para ver si en esa fecha se cumple el primero de los compromisos adquiridos.

A la vista de ello, como todos sabéis, el mismo día 1 de agosto, después de haber hablado con el Consejero y teniendo noticias de las desconvocatorias de paro por parte de Barcelona y Ma-drid, acordamos desconvocar el paro esa misma noche.

ACTUALIDAD

[SIGUE]

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REFLEXIONES Y CONCLUSIONES DESDE NUES-TRO PUNTO DE VISTALa primera reflexión es para aquellos que inicialmente y con premura, el viernes por la noche ya exigían al sector que pará-ramos en solidaridad con Barcelona. ¿Si Zaragoza tiene algún día problemas de la índole que sea, los taxistas de Barce-lona serán solidarios con nosotros? Ahí dejo la pregunta. Os recuerdo que no hace poco tiempo, alguno nos amenazó con meter 800 taxis de Barcelona en nuestra Cooperativa con no sé qué intenciones.

Si decidimos parar no fue por solidaridad, sino por lo que he ex-puesto anteriormente, porque Aragón también tiene un exceso de licencias de VTC y esto en un futuro más o menos cercano, nos puede acarrear problemas.Dicho lo anterior y analizando nuestra situación, contamos con el apoyo tanto del Gobierno Autonómico en la persona del Consejero de Transportes D. José Luis Soro, así como con el Go-bierno del Ayuntamiento que está dispuesto a regular las VTCs. Ambos están dispuestos a hacer todo lo que esté en sus manos porque en Zaragoza no se dé la situación que se da en Barcelo-na, Madrid o Málaga.Por otro lado, cuál es nuestro punto de vista coincidente con la percepción de otras organizaciones sobre lo comprometido por el Gobierno: vamos a ver qué sucede en septiembre, si se modifica la LOTT para permitir el traspaso de competencias a las Comunidades Autónomas y vamos a ver qué fórmula en-cuentran para reducir de manera real las licencias de VTC, cosa

ACTUALIDAD

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ACTUALIDAD

Las identificaciones que conocíamos para los diferentes tipos de combustible, van a cambiar a partir del mes de oc-tubre. Esta medida se va a aplicar en todos los países de la Unión EuropeaLos combustibles de tipo gasolina estarán representados con un circulo y en su interior llevará la letra ”E” que sig-nifica Etanol y esta letra irá acompañada de una nume-ración que determina el porcentaje de etanol que contie-ne (5, 10 o 85).Los combustibles tipo gasóleo estarán representados con un cuadrado y en su interior llevará la letra “B” que significa Biodiésel y esta letra irá acompañada en estos casos de una numeración (7 o 10) que significa el porcentaje de biodiésel que contiene. También puede darse el caso en los combustibles a gasoil que la identificación sea con un cuadrado y en su interior lleve las letras (XTL). En este caso significará que el com-bustible es diésel parafínico, fabricado a partir de material fósil o renovable. Por último, los combustibles gaseosos estarán representa-dos por un rombo y en su interior figurará (H2) en el caso de ser hidrógeno, (CNG) en el caso de ser gas natural compri-mido, (LPG) si es gas licuado de petróleo o (LNG) para el gas natural licuado. Los eléctricos tendrán que esperar, ya que para ellos no ha-brá etiquetas distintivas a partir del 12 de octubre, pero las habrá, ya que están en fase de desarrollo n

Nuevo etiquetadode los carburantes a partir de octubre

que vemos difícil como no se dote de partida presupuestaria para hacer frente a las indemnizaciones que previsiblemente habrá que afrontar.

Otro problema que hay para esta solución es que estas me-didas deben ser aprobadas por el Congreso y el Gobierno actual, aunque tenga voluntad de solucionarlo, está en mi-noría. El resto de grupos parlamentarios debería apoyar-las. ¿Lo harán?

Por último, de no satisfacer a las organizaciones, lo que suce-da en el mes de septiembre, ¿se volverán a convocar paros? ¿Será lo más conveniente? Os doy un dato, durante los días que hemos estado en paro, la aplicación que más descargas ha tenido en la ciudadanía ha sido CABIFY, siendo la primera, por encima incluso de WhatsApp.

Esto debe hacernos reflexionar a todos n

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Tras la sentencia del Tribunal Supremo que cercena las pretensiones de la CNMC de dejar la movilidad en manos de las prácticas disruptivas de Uber y Cabify y ante la reiterada negativa de Marín Quemada a dimitir, el presidente de FEDETAXI, Miguel Ángel Leal, solicita a la nueva Ministra de Economía, Nadia Calviño, que comience a trabajar en la designación de un sucesor que permita dejar atrás los años negros de Marín Quemada al frente de la CNMC.

Con el vencimiento del mandato en 2019, se abre una gran oportunidad para renovar la CNMC y designar un candidato que rompa definitivamente con la nefasta gestión de su actual presidente Marín Quemada, sentencia el presidente de la organización representativa de los taxistas en España.

Es por ello que Leal cree que la nueva ministra debe comenzar ya mismo la búsqueda de un candidato que reúna las condiciones

necesarias para alejar al supervisor del radicalismo dogmático del que ha sido preso durante la actual gestión. Tanto el Ministerio de Fomento como la Federación Española del Taxi han hecho defensa desde el inicio del Real Decreto 1057/2015, de 21 de noviembre pues fue una norma ampliamente consensuada por el Gobierno con FEDETAXI, como marco regulador en equilibrio y armonía de ambas modalidades de transporte de viajeros, buscando garantizar las prestación del servicio público del taxi en España, ante las pretensiones liberalizadoras de la CNMC.Esta última había hecho causa general de las condiciones reglamentadas en la norma que ahora avala el Tribunal Supremo y contra la que además de numerosas declaraciones de su presidente, Marín Quemada, publicó un informe denostando dichas limitaciones y pidiendo la absoluta liberalización del servicio de arrendamiento con conductor (VTC) en España n

ACTUALIDAD

FEDETAXI solicita a la Ministra de Economía, un presidente de la CNMC que rompa con la nefasta gestión de Marín Quemada

Como avance del calendario laboral del próximo año, por si alguno precisara conocer anticipadamente cómo va a ser su calendario, por posibles celebraciones o por cualquier otro motivo, os adelantamos que el descanso en fin de semana no sufre alteración, prosigue con el de este año alterna-tivamente.En referencia a los festivos, informar que las festividades de Reyes (6 de enero) y la de la Inmaculada (8 de diciem-bre), al caer en domingo, se trasladan al lunes.

El reparto que hemos hecho es el siguiente:

• Festividades que deben guardar las licencias pares: 7 de enero, 29 de enero, 23 de abril, 15 de agosto, 6 de diciembre y 9 de diciembre

• Festividades que deben guardar las licencias impares: 1 de enero, 5 de marzo, 18 y 19 de abril, 1 de mayo, 1 de noviembre y 25 de diciembre

Festividades del año 2.019

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ACTUALIDAD

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Artículo de opinión de D. Domingo Soriano, publicado en LI-BRE MERCADODe todo lo ocurrido esta semana en el conflicto entre las em-presas VTC y los taxistas, lo más llamativo es que nadie haya apuntado lo que, en mi opinión, es una evidencia: si los taxis quisieran, sin necesidad de más prohibiciones o cambios le-gislativos, podrían terminar (o dejar muy dañados) con Uber y Cabify en poco tiempo. Y no tendrían que inventar nada nuevo. Podrían hacerlo usando las mismas armas que el enemigo. Si quieren acabar con su competencia la mejor alternativa para el taxi no es presionar a Fomento, sino copiarles. Eso sí, es una alternativa demoledora. Estoy convencido de que en unas se-manas les sacaban del negocio. A estas alturas probablemen-te no conseguirían que las VTC desaparecieran por completo, pero quedarían relegadas a una posición secundaria, para mo-mentos con elevada demanda o como un negocio nicho para ciertos servicios: transporte para empresas, agencias de viajes, acuerdos con los hoteles...Desde que, a mediados de los años noventa, internet comenzó a cambiar nuestras vidas, numerosas industrias han visto cómo nuevos actores comenzaban a irrumpir en su tradicional mer-cado o les arrebataban parte de su negocio. De las librerías a las tiendas de discos, cientos de sectores han sido transformados para siempre por las nuevas tecnologías. La respuesta habitual se puede resumir en tres pasos que casi todos ellos han dado antes o después:

• Negar que fuera un problema y asegurar que su indus-tria era especial y no se vería afectada por los cam-bios tecnológicos.

• Una vez se hizo evidente que el cambio era imparable y que los clientes huían en masa, los afectados se volvieron hacia el legislador, para exigir más protección. En cada caso, la excusa fue distinta, pero el objetivo era el mismo: conse-

guir una ventaja normativa que los protegiera frente a los recién llegados.

• El negocio seguía hundiéndose, las nuevas restricciones que conseguían extraerle al legislador no servían de casi nada y además perdían el favor de sus clientes (que los veían cómo a un lobby de privilegiados que exigían protec-ción frente a la competencia).

Piensen en la música, el cine o los medios de comunicación tra-dicionales. Todos hicieron lo mismo. Y para todos ellos el des-tino fue similar. Sólo cuando cambiaron de estrategia (como las compañías discográficas cuando se aliaron a servicios tipo Spotify o pasaron a centrarse en el incremento de los ingresos por eventos en directo), también mejoraron de verdad los resul-tados. Quizás no volvieron los beneficios de los mejores años (pero es que eso es imposible) pero algunos pasaron de ser un sector en quiebra a tener alguna posibilidad a futuro.

EL ERRORPensemos en los taxis y en las VTC. La estrategia de los taxis-tas se ha centrado en exigir al Gobierno que las prohíba (o las restrinja al famoso 1/30), como si eso fuera el bálsamo de fiera-brás que todo lo cura para el sector. Y sí, el BOE podría ayudar en esta batalla concreta. Pero eso no resolvería el problema de fondo. Sería una victoria pírrica, que crearía una falsa sensa-ción de seguridad. De hecho, tengo para mí que una solución de este tipo sería contraproducente, porque les incentivaría a mantener las prácticas que les han traído hasta aquí.Por eso, la huelga de esta semana es un error táctico y estra-tégico. En el corto plazo, la principal consecuencia de un paro como éste es que obliga al usuario a buscar otras alternativas a su disposición. Es decir, les están echando en brazos de sus competidores. Y en el medio plazo, obsesionarse con las VTC es

OPINIÓN

Cómo podría el taxi terminar de un plumazo con Uber y Cabify

[SIGUE]

CONSEJOS

una equivocación porque Uber y Cabify son el menor de los pro-blemas que tienen los taxistas. Como explicaremos en el resto de este artículo, acabar con la competencia de estas empresas debería ser sencillo. Pero no lo será tanto hacerlo con aquellas otras alternativas que sí suponen un cambio completo de para-digma en el transporte urbano: desde coches de alquiler com-partidos (tipo car2go o eMov) a las bicicletas-motos eléctricas que comienzan a aparecer como setas en Madrid; y eso por no hablar de la amenaza que aparece en el horizonte del coche au-tónomo (a ver qué ratio 1/30 exigen los taxistas cuando Google comience a poner sus coches a disposición de todo aquel que quiera montarse en ellos).Si el objetivo es acabar con el VTC, quizás la presión política ejercida a lo largo de esta semana tenga algún sentido; pero el objetivo del taxi no debería ser ése, sino encontrar un futuro sostenible para ellos mismos. Ahí es donde se equivocan. Pen-sar sólo en los coches negros con la pegatina de la Comunidad de Madrid en la parte trasera es muy cortoplacista y desenfoca su mirada, que no se centra en el verdadero desafío que tie-nen por delante y en la que debería ser su principal preocupa-ción: recuperar el favor del cliente.

EL SECTOREl transporte de viajeros en trayectos urbanos es un negocio muy complicado, de márgenes bajos y sujeto a una incertidum-bre constante (por eso no entiendo a los inversores que están quemando dinero en las muy poco rentables, hasta el momen-to, Uber, Lyft o Cabify, pero eso es para otro artículo). De hecho, los trayectos en taxi comenzaron a descender mucho antes de que Uber o Cabify llegasen a las ciudades españolas. La crisis era un rival mucho más peligroso que las VTC.Cuando uno se plantea ir de un sitio a otro en una ciudad como Madrid tiene, literalmente, cientos de opciones a su disposición: coche particular y buscar aparcamiento en la calle, coche parti-cular e ir a un parking, transporte público, ir andando, bicicleta, taxi, VTC… En los últimos años, además, han surgido muchas otras opciones o han mejorado las existentes. Por ejemplo, en Madrid la ampliación y mejora de la red de Metro han sido un golpe durísimo para el taxi; trayectos muy rentables y que hace 15-20 años eran casi obligatorios en este medio de transporte (estoy pensando en los del aeropuerto), ahora se hacen en Me-tro o Cercanías por mucho menos dinero. Con VTC o sin ella, el monopolio del taxi o la posibilidad de imponer precios muy por encima de sus alternativas estaban ya muy dañados.En esto llega Uber (o Cabify) y qué ofrece. Pues no tanto como a veces se piensa, aunque mucho en un sector que posiblemente estaba muy acomodado:

• Precios “algo más bajos”• Todos los coches reunidos en una única aplicación: no tie-

nes que buscar a tu conductor, sólo decir dónde estás y la app te manda al más cercano

• Puntuación del conductor: una forma de asegurarte una

prestación de calidad en un servicio muy expuesto al riesgo de una mala experiencia

• Pago con tarjeta: te cobra la app directamente sin tener que estar pendiente de este tema

• Precio preestablecido: antes de subirte al coche ya sabes lo que te costará

Este debate no sólo ha generado ruido en España. No hay más que hacer una búsqueda sencillita en los foros de los medios de comunicación de cualquier otro país occidental para encontrar-se discusiones similares con argumentos también muy pareci-dos, tanto a favor como en contra de taxis y VTC.En el caso del taxi, las quejas de los usuarios se concentran en tres aspectos muy delimitados:

1. Disponibilidad de coches, que se puede resumir en el clási-co “es imposible encontrar un taxi un sábado por la noche”

2. Incertidumbre en el precio: ya sea por miedo a que el con-ductor quiera engañarte, sobre todo cuando eres forastero en una ciudad (“pasamos tres veces por la misma iglesia”); ya sea por simple mala suerte (“parados en un atasco más de 20 minutos… y el taxímetro corriendo”); o por descono-cimiento del cliente sobre el coste del servicio (a cualquie-ra le gustaría saber antes de montarse cuánto le va a cos-tar el viaje)

3. Servicio: uno que se queja del olor del conductor, otro de la música y el de más allá de que no tenga la posibilidad de pagar con tarjeta

Por cierto, algún comentario hay sobre los precios, pero no tan-tos como podría pensarse en un inicio. Eso depende más de la ciudad: hay algunas capitales europeas en las que coger un taxi parece casi tan caro como el alquiler de una limusina y ahí sí se intuye una queja y una oportunidad de negocio para las nuevas empresas. Como en todos los servicios, un precio algo más bajo ayudaría a atraer a más usuarios. No quiero decir que no sea importante, pero no me parece el problema fundamental. Por ejemplo, en España, el taxi es algo más caro que las VTC, pero no demasiado (y depende mucho del momento: hora, día, de-manda, circunstancias...) De hecho, como explica este artículo de Business Insider de hace un par de días, hay muchas situa-ciones en las que el taxi es más barato. No he encontrado una estadística al respecto, pero en lo que tiene que ver con el cos-te, el problema para el usuario medio parece que reside sobre todo en no poder pactarlo con anticipación.La clave del éxito de Uber o Cabify es que responden a las tres preocupaciones apuntadas en un solo movimiento: la app per-mite controlar la calidad del servicio (puntuando al conductor y sabiendo que éste será apercibido si tiene malas notas), posi-bilita que el usuario conozca el coste antes de montarse en el coche y facilita la búsqueda del vehículo más cercano.Lo curioso es que no hay nada en ese modelo de negocio que los taxis no puedan replicar mañana mismo. Imagínense:

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[SIGUE]

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OPINIÓN

OPINIÓN

• todos los taxis de Madrid en una única plataforma

• con precios no sujetos al absurdo decreto municipal anual, sino fijados por ellos mismos, con criterios de mercado. Y sí, quizás tendrían que ser un poco más bajos que en la ac-tualidad, pero ni mucho menos supondría tirar las tarifas; entre otras cosas porque, a cambio de las otras ventajas que ofrece el taxi, podría pedir un precio algo más elevado que sus competidores

• con todas las comodidades propias de este avance tecno-lógico: pago a través de la app, precio del trayecto prefija-do…

• y un servicio valorado por el usuario y que incluya unos re-quisitos mínimos que todos los taxistas tendrían que cum-plir

Alguno pensará que lo anterior sólo pondría al taxi al nivel de las VTC. Pero no es así. Les situaría muchos pasos por delante. De hecho, les pondría en una situación tal que resulta compli-cado intuir cómo podrían competir aquéllas. Porque mientras que lo que distingue ahora a Uber y Cabify se puede copiar en un click, los taxis tienen una serie de prerrogativas (y no voy a discutir aquí si están justificadas o no) que los colocarían en cla-ra ventaja respecto a sus rivales: desde la posibilidad de parar a un coche por la calle, al uso del carril bus, el acceso a las calles reservadas a los servicios públicos o las zonas de espera en ae-ropuertos o estaciones.

Pero no es sólo esto. Como decíamos antes, en este sector es clave (quizás sea lo más importante) el número de coches que tengas en las calles. Lo que el usuario quiere, cuando desenfun-da su móvil y entra en la app de turno, es saber que el vehículo solicitado llegará en el menor tiempo posible. Y ahí, de nuevo, los taxis tienen una posición de partida muy favorable. En Ma-drid, por ejemplo, hay casi 15.500 licencias de taxi por apenas 4.300 de VTC (un 28%).

Es cierto que no hay más de estas últimas porque están limi-tadas por ley. Pero incluso aunque se liberalizase el sector por completo: si todos los taxis estuvieran en la misma plataforma, ¿podrían Uber y Cabify sostener una lucha contra un compe-tidor con ese número de coches ya en marcha en la capital de España? ¿A cuánto ascenderían sus pérdidas hasta ser renta-bles? ¿Cuántos coches extra necesitarían? No deseo ningún mal a estas empresas ni a sus conductores, pero se me hace muy complicado pensar en cómo podrían hacer frente a un rival tan formidable. Y eso por no hablar de si se mantiene la actual pro-porción 15/4: en esa situación, el taxi debería arrasar.

El problema es que esto obligaría al sector a salir de su posi-ción de confort y a competir:

• habría que terminar con los precios fijados por el ayunta-miento de turno (aunque con esa app de la que hablamos

podrían fijar entre ellos esos precios para maximizar sus ingresos y ajustarse a la demanda); también habría que limitar al máximo las demás restricciones artificiales im-puestas por ley

• por supuesto, todo esto les empujaría a ofrecer un servicio de primera, con lo que eso implica (y no, no me refiero a ponerse corbata o bajarse a abrir la puerta… no es eso lo que preocupa al usuario).

• también les obligaría a ponerse de acuerdo en cómo orga-nizar esa única app que reúna a los taxis (esto se antoja im-prescindible). Al menos para eso sí deberían servir las mo-vilizaciones de esta semana: han demostrado que, cuando quieren, los taxistas pueden ponerse de acuerdo

Si de verdad quieren cambiar las cosas, no debería ser un im-posible. Incluso, podrían plantearse pedir al ayuntamiento un incremento en el número de licencias, para reforzar ese efecto del que hablamos: tener más coches que cubran toda la de-manda en una sola aplicación (aunque a lo mejor no es ni si-quiera necesario, ahora las restricciones al uso de los taxis ya reducen de forma artificial la oferta de este servicio). Es cierto que quizás no puedan volver a los años de vino y rosas, los an-teriores a la crisis, con ingresos disparados por el crecimiento económico y la falta de competencia. Asumir esto último tam-poco será sencillo.

De hecho, el mayor peligro de este escenario que dibujo (el taxi gana a Uber y Cabify y estos acaban retirándose de una ciudad por la imposibilidad de competir) es que generaría un pésimo incentivo para volver a las prácticas erróneas de las que hablá-bamos antes: olvidarse del cliente y pensar que el negocio fun-cionará por que sí.

Llevo toda mi vida viviendo en Madrid y, aunque no cojo un taxi cada día, sí lo hago con cierta frecuencia (a cambio, sólo he montado dos veces en VTC). La gran mayoría de mis experien-cias en este medio de transporte han sido buenas. El servicio y el precio han sido casi siempre los normales. Nunca me he en-contrado con un taxista que yo intuyese que me estaba inten-tando timar o dando una vuelta por el camino más rebuscado. Quizás por eso, a pesar de las imágenes de la última semana (y ha habido algunas escenas inaceptables) le tengo simpatía a este gremio.

También es verdad que creo que, en lo esencial, tanto el taxi como las VTC están condenados en un futuro cercano por los avances tecnológicos (de eso hablaremos otro día). Pero lo que tengo muy claro es que si el taxi quiere sobrevivir debería asu-mir que su futuro no pasa por las prohibiciones o por hacerse antipático al usuario, sino por pensar en el cliente y potenciar sus fortalezas, que las tiene y muchas. Desgraciadamente, no parece que sea ése el camino que han decidido tomar n

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OPINIÓN

El Gobierno de España aprobó la Orden PCI/810/2018, de 27 de julio, por la que se modifican los anexos II, XI y XVIII, del Regla-mento General de Vehículos.Publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE) de 31 de julio de 2.108De las modificaciones enunciadas, concretamente la del anexo XVIII, señala que los dedicados al transporte de viajeros en vehí-culos de hasta nueve plazas (taxis y VTC) deberán llevar la placa de matrícula trasera de color azul el fondo y los caracteres en color blanco.

La placa de matrícula delantera, queda como hasta ahora, el fondo en blanco y los caracteres en negro. El motivo de esta modificación es evitar el intrusismo y la piratería.Los titulares de vehículos matriculados con anterioridad a la entrada en vigor de esta Orden disponen de un año para ade-cuarse a lo dispuesto.Los vehículos de nueva incorporación al servicio de taxi o VTC, deberán incorporar las nuevas matrículas a partir de la entrada en vigor de la Orden n

Placas de matrículas

azules

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El pasado 10 de julio celebramos nuestra festividad en honor a nuestro Patrón San Cristóbal. Los diferentes actos que celebramos, contaron con numerosa presencia de participantes, cuyo acto final fue la cena que ce-lebramos en el Cachirulo a la que asistieron 200 comensales.La festividad comenzó el día anterior con el campeonato de pádel en las instalaciones de Pádel Zaragoza, en el que par-ticiparon 32 parejas. A la finalización se sortearon entre los participantes diversos regalos patrocinados por Cooperati-va y Asociación.El día 10 comenzó con un triangular de futbol celebrado en las instalaciones del Stadium El Olivar, entre los equipos de Ra-dio-taxi Cooperativa, Radio-taxi Zaragoza y un tercer equipo formado por Asociación/Peña “La Copeta”.El ganador fue Radio-taxi Cooperativa, en segundo lugar que-dó Asociación/Peña “La Copeta” y en tercer lugar Radio-taxi Zaragoza.A las 10,00 de la mañana se celebró la habitual misa en la Basíli-ca del Pilar, donde la virgen vestía el manto donado por Coope-rativa. A la finalización de la misa, se hizo la ofrenda floral por parte de Cooperativa, Radio-taxi Zaragoza y Asociación.Ya por la tarde, celebramos el campeonato de guiñote en la ca-fetería de Cooperativa con una nutrida participación de parejas.La pareja campeona fue la formada por Juan José Mariscal (li-cencia 1.263) y Ramón Gonzalvo (licencia 1.064). En segundo lugar quedó la pareja formada por Eduardo Torre (licencia 921) y Ángel Romanos (licencia 343). Los terceros clasificados fueron Miguel Ángel Valero (licencia 315) y José Luis Jordán (licencia 1.775).Como colofón de la festividad fue la cena que celebramos en las instalaciones del Cachirulo, comenzando con un aperitivo en los jardines a las 20:00 horas, alargándose la fiesta hasta cerca de las 04:00 de la madrugada.Destacar que este año en la cena contamos entre los invitados habituales a propuesta de los representantes de Renault, con la presencia de Dª Teresa Perales como Embajadora de Renault

por la Movilidad Sostenible, figura conocida por todos por su la-bor en favor de los discapacitados y por sus logros deportivos. En el trascurso de la fiesta, se hizo entrega de la distinción a todos los compañeros que han cumplido 35 años de profesión y ellos fueron:

- D. Antonio Sáenz de Urturi Armendariz, licencia 413

- D. Javier Rubio Daga, licencia 673

- D. Carlos Cinca Gimeno, licencia 713

- D. Enrique Morales Gonzalez, licencia 719

- D. Pedro Alfonso Casamayor Jordán, licencia 816

- D. Pedro Marco Uriguen, licencia 1.014

- D. Jesús Belenguer Salaber, licencia 1.233

- D. Teodoro Escuin Luengo, licencia 1.419

La distinción al “Buen Taxista”, este año recayó en D. Fran-cisco José Marín Muñoz, licencia 1.539 por su acción en favor de otro compañero.También se distinguió a la empresa Renault/Dacia del Grupo Arvesa por su colaboración con la Asociación en la financiación de la revista y su aportación económica a la festividad.Por último, se procedió al sorteo de importantes y numerosos regalos entre los asistentes, recayendo el más importante (una tarjeta regalo de El Corte Inglés para vacaciones, valorada en 1.000 euros) en D. José María Blasco Tomás, socio número 3.079 de Monreal del Campo.Enhorabuena a los ganadores de las diferentes competi-ciones, así como a los galardonados y al agraciado con el premio estrella.Por último, nuestro agradecimiento a todos los que han asis-tido y participado en los diferentes actos y animar a aquellos que todavía por motivos diferentes no lo han hecho, a que en ediciones siguientes lo hagan, no se arrepentirán.

10dejulioSAN CRISTÓBAL Taxidel

Festividad4ª

4ª FESTIVIDAD

[SIGUE]

GALERÍA FOTOGRÁFICA TaxidelFestividad4ª

TaxidelFestividad4ªGALERÍA FOTOGRÁFICA

Distinción 35 años Distinción Buen TaxistaDistinción Renault

Entrega de Regalos

Entrega de Regalos

Por disposición del Ayuntamiento, dentro de los acuerdos alcan-zados, entre otros la subvención concedida para la adquisición de vehículos convencionales eléctricos y la mejora importante doblando la cuantía de la subvención a los taxis adaptados, llegando a los 20.000 euros en caso de ser eléctrico también, y con el fin de mejorar el servicio que prestamos, facilitando a los usuarios el poder pagar el servicio bien en metálico, bien por medios telemáticos, adaptándonos a lo que ya es habitual en numerosas ciudades de nuestro país, a partir del 1 de enero de 2.019, todos los taxis deberemos llevar terminal de pago (TPV).

Todo aquel que a día de hoy no disponga de terminal, deberá hacerlo antes de final de año. En la revisión municipal del próxi-mo año nos será solicitadon

Hace escasos días, mantuvimos en nuestro Sector una huelga de también, tres escasos días, en la que se vivieron una serie de experiencias, la mayoría de ellas lamentables a la vista de cualquier opinión objetiva.

Sería bueno recordar que, nada tienen que ver las licencias VTC ya existentes en nuestra ciudad, (PROCAS, PALACIOS, QUÍLEZ y MONCAYO con las que este Sector lleva conviviendo desde siempre sin ningún problema), con UBER, CABIFY etc. que sí son un verdadero problema a nivel nacional.

También sería bueno recordar, que allá por el año 87/88, (más o menos) negociado por el entonces Presidente de nuestra Asociación y el Concejal de la época, se sacaron seis nuevas licencias, (de la 1712 a la 1717) para ser adjudicadas a titulares de COCHERAS y GRAN TURISMO, en la falsa idea de eliminar su competencia.

También sería bueno recordar que en las mismas fechas les fueron retiradas siete licencias a sus titulares, a raíz de las de-nuncias hechas por chóferes, bien por defecto de explotación a causa de la exclusividad o por defectos de transferencia.

También sería bueno recordar que, las licencias retiradas no fueron las que se utilizaron para el intercambio de Cocheras y Gran Turismo como debiera haberse hecho, sino que fueron de nueva adjudicación, sumándose así a las ya existentes.

También sería bueno recordar que, “es rotundamente falso” lo que se decía afirmando, que los colaboradores de las “VTC de siempre” pertenecían a una sola y determinada Cooperativa; en las otras dos también los hay, y en alguna de ellas en un por-centaje notablemente mayor, hasta algún “colaborador infor-mativo” ha hecho servicios de ese tipo.

También sería bueno recordar que, las tres emisoras de radio existentes, y utilizando solamente los coches de Servicios Míni-mos autorizados, han dado servicio además de las urgencias a clientes habituales, me consta que fue así y me parece correcto, ya que el servicio mínimo da prioridad, pero no puede discrimi-nar y mucho menos en una llamada telefónica.

Personalmente tengo muy claro que, ni las VTC actuales son nuestro problema actual ni los que colaboran con ellas tam-poco, para dar lecciones de ética hay que estar autorizado por el ejemplo.

No debemos dejar que los problemas que vienen de fuera, UBER, CABIFY y quien las autoriza, ni nos enfrenten ni nos divi-dan, tenemos una Asociación que nos dirige, vamos a colabo-rar con sus indicaciones, me consta que hacen un buen trabajo, desgastante y mal pagado.

Quedan expuestas estas “necesarias” aclaraciones, a favor de la unidad de todos y para dar la información necesaria a otros que, quizá por falta de ese rigor informativo necesario, han to-mado un papel no adecuado y poco recomendable en el desa-rrollo de la huelga.

No es correcto erigirse en policía y juez de una contienda, ni grabar y amenazar a compañeros que, en la mayoría de los ca-sos “sólo” cumplían con los Servicios Mínimos.

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Muchos son los factores que en los últimos nueve años han confluido para que la situación del taxi sea preocupante a día de hoy. Vivimos anclados por esa manipulación promovida por grandes multinacionales, reflejada en redes sociales y explota-da, por algunos medios de comunicación, bien para aumentar cuota de mercado, o bien para incrementar su audiencia, o sim-plemente, porque están participados por los mismos fondos de inversión que las app disruptivas. Se está proyectando una fal-sa imagen de nuestro sector, que habiendo estado siempre en el eje central de la movilidad, se tacha ahora, de obsolescente y alejado del entorno digital que demanda la sociedad.

La Administración, estos años atrás, no ha querido asumir ini-ciativas de solución al emergente conflicto, no ha contribuido a promover nuestro servicio y su utilidad pública pese a nuestra dependencia directa de ella.

Ahora veo claramente que no fue casual el vacío legal genera-do entre 2009 y 2015, ni parece casual que se haya permitido la aparición de un mercado especulativo de las nuevas autori-zaciones VTC; un mercado en el que el tráfico de influencias y la información privilegiada han sido, y son, el caldo de cultivo. Considero, igualmente, poco casual la laxitud con la que se les está exigiendo regresar a la base tras la realización de cada ser-vicio previamente contratado con un itinerario predetermina-do. También me parece mucha casualidad el que se bajaran los caballos fiscales para los coches adscritos a una autorización VTC o que, siendo un vehículo a gas, puedan utilizar cualquier modelo; o la relativa ambigüedad con la que el ROTT de no-viembre de 2015 describe lo que se considera captación ilegal de clientes en zonas de influencia. Parece, igualmente, poco ló-gico que a las empresas de VTC no se les obligue a tener dada de alta una plantilla proporcional al tamaño de su flota, o que no se les establezcan días y horas de inactividad.

Estimo que no es producto de la casualidad la eliminación de un permiso de conducir profesional, superior al B (el permiso btp). Ni tampoco es casual la supresión de la obligatoriedad de la placa SP o, anteriormente, la obligatoriedad de llevar un ex-

tintor los taxis y las VTC. Tampoco me pareció casual que el pa-sado día 31 de julio 2018, el Boletín Oficial del Estado publicara la Orden Ministerial que obliga tanto a los taxi como a las VTC – colocándolos en el mismo saco – a llevar la matrícula trasera de color azul con los números y letras en blanco.

No es casual porque, de ser así, constituiría una dejación de funciones por parte de la Administración el que a fecha de hoy (septiembre de 2018) no se haya puesto en funcionamiento, ni esté operativo, el Registro Telemático en el que las VTC deben introducir los datos del servicio, previamente contratado: la hoja de ruta telemática que evitará falsedades. No puede ser casual que ésta disposición normativa establecida por Real De-creto 1076/2017, de 29 de diciembre y publicada en el BOE el día 30 de diciembre de 2017, no se esté aplicando ya.

Y, tampoco me parece muy casual, el que el Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre de 2017 por el que se regula la Ins-pección Técnica de Vehículos, disponga que las autorizaciones VTC hasta los 2 años de antigüedad del vehículo estén exentas de pasar ITV, mientras que el taxi deberá pasar una ITV anual desde la fecha de su compra hasta los 5 años de antigüedad y semestralmente a partir del quinto año.

El Gobierno de nuestra nación, actualmente en manos del PSOE, tiene una oportunidad de oro para enmendar sus errores del pasado, y otros que acabo de mencionar, porque suya es la actual redacción del art. 21 de la Ley que fisuró de manera bru-tal la legítima protección del sector del taxi en el año 2009 con la promulgación de la Ley Omnibus por el Gobierno de Zapatero.

Dar apoyo a la legitimidad del sector del taxi mediante una estricta regulación de las VTC es una obligación básica del Eje-cutivo de Pedro Sánchez, para evitar el intrusismo y la compe-tencia desleal frente al sector del taxi, estrictamente regulado y reglamentado, como siempre convenientemente ha existido. El Estado debe impedir, en materia de transporte terrestre (competencia exclusiva: art 149-1-21º de la Constitución), que puedan operar empresas, en el mismo plano que el taxi, por-

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ACTUALIDAD

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El Ayuntamiento ha puesto fecha a la posibilidad de incorporar vehículos a gasoil en la flota de taxis.

La contaminación producto de la emisión de CO2 a la atmosfe-ra, es algo que preocupa y mucho a nuestros gobernantes.

Este Ayuntamiento como otros de las grandes ciudades, están decididos a eliminar los vehículos más contaminantes (gasoil) del centro de las ciudades. Todos como sociedad debemos ser conscientes de la realidad del problema y debemos contribuir a ello.

El sector del taxi por iniciativa propia en nuestra ciudad, es un ejemplo de ello. Porcentualmente en comparación con las flo-tas de taxi de otras ciudades somos los que más vehículos efi-cientes ecológicamente tenemos.

Además de los 20 taxis eléctricos 100% que se han incorporado este año, contamos con más de 900 taxis híbridos. A ello hay que sumar los más de 300 que funcionan con GLP o Gas natural.

Esta labor municipal de ir eliminando los vehículos más conta-minantes, es una labor lenta pero imparable.

La fecha que se ha establecido a partir de la cual ya no se po-drán incorporar a la flota de taxis vehículos a gasoil es el 1 de enero de 2.020.

Quedan exentos de esta prohibición los vehículos adaptados, ya que en ese segmento hay poca oferta de vehículos eficientes ecológicamente.

En el momento de escribir este artículo, estamos tratando de que queden exentos también los vehículos de 7 plazas, por los mismos motivos.

Para no causar perjuicio a los que ya disponen de vehículo a gasoil y puedan amortizar la vida útil del vehículo, se está bara-jando el año 2.026/2.027 como fecha en la que no podrá haber vehículos a gasoil en la flota de taxis

Por ello, aunque se ha establecido el 1 de enero de 2.020 como fecha límite para adquirir un vehículo a gasoil, desde Asocia-ción aconsejamos que salvo causa o circunstancias de fuerza mayor, el que vaya a cambiar de vehículo el próximo año, ya opte por uno que no sea a gasoil n

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que los conductores de éstas empresas no reúnen los requisi-tos de profesionalidad exigidos a los taxistas, ni tampoco los vehículos de éstas reúnen los requisitos que, como tal, reúne el vehículo adscrito a una licencia municipal de servicio de taxi, que dispone de una Tarjeta de Transporte del tipo VT.

En mi opinión, el camino para recuperar la proporcionalidad 1/30 tiene tres opciones:

a) Permitir a los Ayuntamientos aplicar, en sus municipios y área de influencia, una limitación diaria del número de VTC que trabajen, en función del número de taxi que ese día prestan su servicio, dejando solo trabajar a nivel local un número de vehículos VTC que cumpla la proporción máxi-ma de 1 VTC por cada 30 taxi que ese día puedan trabajar según su viñeta regulada.

Ejemplo: Hoy, según viñeta trabajan 100 taxis, por tanto solo podrán trabajar 3 VTC, como máximo. Para ello deberán llevar su correspondiente viñeta y la empresa de estos co-ches de alquiler con conductor deberá informar telemáti-camente de la matrícula correspondiente al vehículo que ese día puede trabajar, según planing previo

b) Rescatar o anular licencias VTC que se concedieron du-rante el período de 2009 a 2015 generando una situación especulativa y de tráfico de influencias por medio de una supuesta información privilegiada que aprovecharon ilíci-tamente algunos listillos. Ciertas autorizaciones se otor-garon sin disponer siquiera, el solicitante, de un vehículo adscrito a la misma, como era preceptivo.

Esta anulación se podría realizar mediante el pago de un justiprecio cuyo importe no puede ser otro que el equiva-lente al que cada una de estas “licencias” pagaron como tasa al ser solicitadas, o sea por importe de 36 € cada una de ellas.

c) Dar cobertura legal para la aplicación del art. 182-1 del ROTT que establece la obligación de las VTC de no circular

ni estacionar o “generar parada” en la vía pública para pro-piciar la captación de clientes. Restricción que no ha sufri-do ningún vacío legal porque así lo han establecido tanto la LOTT 9/2013 de 4 de julio, como la anterior LOTT 16/1987 de 30 de julio, con sus correspondientes Reglamentos de de-sarrollo y así lo han confirmado Sentencias de la Audiencia Nacional en 2014, o del Tribunal Supremo con fecha de 4 de junio de 2018.

Esta tercera opción que planteo es una vía para recuperar el 1/30 que evita poder alegar vacío legal y únicamente precisa de la voluntad de la Administración Pública y de la autoridad en materia de inspección, ordenación, control y sanción.

Así, de una forma natural, dejarían de trabajar la mayor parte de esas VTC especulativas, ya que resulta obvio que una VTC que no pudiera estar aparcada y captando clientes en una zona caliente de la ciudad no resultaría rentable para su propietario.

Finalmente deseo señalar que, aunque antes he aludido al Go-bierno actual del PSOE, resulta necesario e imprescindible que consigamos el apoyo de los diferentes Grupos Parlamentarios para la materialización de una delegación o transferencia de competencias a los Ayuntamientos y a las Comunidades Au-tónomas, con el fin de alcanzar una adecuada regulación del servicio en cada municipio, teniendo en cuenta las actuales e insalvables diferencias y requisitos exigidos en la regulación del taxi en una u otra ciudad o municipio.

Debemos, por tanto, ir de la mano del Legislador pero, al mismo tiempo, es de vital importancia que nosotros realicemos algu-nos profundos e importantes cambios en nuestra forma de tra-bajar y en la manera de prestar y ofrecer el servicio a nuestros clientes. Pero éste es un tema que, si se me permite, desarrolla-ré en otro artículo posterior; siempre, eso sí, desde mi particu-lar punto de vista y como opinión personal, por si pudiera ayu-dar a mejorar éste que, como el de todos vosotros compañeros míos, también es mi pan nFdo: Luis V. Adame Moreno | Licencia 117

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ACTUALIDAD

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Manual de “Buenas prácticas”

Turquía

Mucho hemos hablado sobre la grave situación que vive el taxi debido al exceso de licencias de VTC.Cierto es, que es un problema que a todos en mayor o menor medida nos afecta. Ejemplo de la grave situación que se vive, son ciudades como Madrid, Barcelona o Málaga.En Zaragoza hoy por hoy no están las aplicaciones de Uber y Ca-bify, pero sí contamos con un número superior de las que debe-ría haber, de licencias de VTC y que debemos estar muy atentos a lo que suceda en un futuro próximo.Pero no debemos cegarnos con las licencias de VTC impidiéndo-nos ver que el taxi tiene otras amenazas que también influyen y de manera muy grave en la economía y en la competencia. Estas amenazas son la bicicleta, las motos eléctricas de alquiler. A no mucho tardar como ya están en otras ciudades vendrán los patinetes eléctricos de alquiler o los vehículos eléctricos de alquiler. Todos ellos hacen un daño tan grave o más que las mencionadas VTC.Que puede hacer el taxi frente a todo esto, pues la única manera que tenemos es competir con un servicio de calidad.Si algo positivo han traído las aplicaciones como Uber o Cabify, es que han hecho despertar al taxi y ver qué debemos y po-demos mejorar. Que hoy el taxi no está solo en la movilidad de

los ciudadanos, que hoy tenemos competencia y los usuarios tienen una gran oferta de modos de movilidad.

El taxi no puede competir en precio frente a otros modelos de transporte. En lo que sí puede y debemos tenerlo claro todos y concienciarnos de que debemos hacerlo, es en dar un servicio de calidad.

Desde la Asociación, en esta idea y en este propósito de con-cienciaros hemos elaborado un Manual de “Buenas practicas” que os repartiremos a fin de año con el reparto de viñetas.

El manual consta de dos partes. Una primera que va dirigida a todos nosotros “Claves para ser un buen compañero” y una se-gunda parte “Claves para dar un servicio de calidad”.

Este manual, no es la solución a todo el problema, pero es una parte importante de la solución.

Esperamos de todos vosotros una buena acogida y puesta en práctica de lo que allí se recoge. Me consta que la gran mayoría ya cumple estas prácticas, pero ello no debe impedirnos dirigir-nos a quienes sin señalar a nadie, así no lo hacen.

Estamos convencidos, que si todos actuamos conforme al ma-nual, el sector del taxi hará frente a la competencia y tendrá larga vida n

El presidente de Turquía Erdogan, sale en defensa del taxi:“Nadie puede pisotear a nuestros taxistas”El presidente turco, Recep Tayyip Erdogan anunció que el servi-cio de transporte Uber “se ha acabado” por lo que ya no podrá seguir operando.En una reunión mantenida por el presidente con el sindicato de conductores de autobús de Estambul, dijo, ¿qué es eso de Uber?, ¿que lo hay en Europa?, a mí que me importa Europa. Aquí deci-dimos nosotros, tenemos un sistema de taxis, añadió el presi-dente.El Ministerio del Interior en Turquía, ha dado instrucciones para que nadie pisotee los derechos de sus taxistas, se hará lo que se tenga que hacer.Han puesto en marcha una norma que prevé retirar la licencia de transportes de personas, a las empresas que emplean con-ductores de Uber, como fórmula para luchar contra los vehícu-los que de forma ilegal trabajan como taxis.A la primera infracción se les impondrá una multa de adverten-cia, y a la segunda se le retirará la licencia por un periodo de dos años.En Estambul como en otros países se han producido reacciones violentas contra conductores de Uber.Uber lleva implantada en Estambul desde 2014.Pese a la nueva normativa impuesta por el Ministerio del Interior de Turquía, Uber ha manifestado que continuarán con sus acti-vidades en el país.Esperaremos a ver cuál es la reacción tras las manifestaciones contundentes de Erdogan n

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delhistoria

TAXI6ª parte

6. LOS PRIMEROS AUTOMÓVILES-2ª PARTEEs curioso observar que en las luces delanteras debían llevar dos faroles de distinto color cuya luz debía tener una intensi-dad de 25 bujías. También la velocidad era muy limitada, 10 km/h. en ciudad y 15 en caminos de las afueras, y eso que se habían ampliado con respecto a la norma de 1907 que estable-ció una velocidad máxima de 5 km/h. en la ciudad.

Para probar un coche (entonces se les llamaba carruajes) se ne-cesitaba también otro permiso que solo valía para tres días. Las pruebas debían ser realizadas en las afueras del núcleo urbano. Curiosa resultaba también la prohibición de los coches de otras ciudades, que no podían estar más de seis días en Zaragoza sin permiso de la Alcaldía.

Los primeros coches eran muy ruidosos y espantaban a las ca-ballerías; en tal situación el conductor debía parar el vehículo hasta que pasaran. Además, en las calles estrechas, abundan-tes en Zaragoza en aquellos años, solo cabía un vehículo en am-bos sentidos. En tal situación, si un coche de motor se encon-traba de frente con otro de tracción de sangre, el primero debía dar marcha atrás cediendo el paso.

Otras disposiciones que a nivel nacional debían cumplir todos

los automóviles en España, que no se han citado hasta ahora, se aplicaban si en las locales no se hacía ninguna referencia a las mismas.

Especial atención se hacía en la dirección del coche, que debía conducirse sin dejar de vigilar la vía publica. El automóvil no de-bía llevar ninguna pieza que pudiera impedir la visibilidad del conductor. También se destacaban los frenos, que la mayoría

de vehículos solo llevaban en las ruedas traseras y que eran de tacos. En realidad los frenos no se perfeccionaron demasiado hasta bien entrados los años veinte.

El avisador acústico hacía referencia a la bocina, o bien una campana, que debía hacerse sonar para avisar a los despista-dos peatones.

Los Gobernadores Civiles eran los responsables de sancionar para que se cumplieran las leyes, de la misma manera que los papeles de permiso que se expedían para los viajes en las carre-teras. La Dirección de Obras Públicas era la encargada de vigilar la circulación fuera de las ciudades, que para estos menesteres tenía personas con cargos desaparecidos hace muchos años, tales como sobrestantes, capataces y camineros, que estaban a las órdenes del ingeniero de caminos, a los que había que pre-sentar las hojas de ruta que expendían en los gobiernos y que vigilaban, entre otras muchas cosas, los límites de velocidad.

Como vamos observando en las normas de tráfico, el automó-vil tuvo en un principio muchos obstáculos que salvar, pero pese a tener tales desventajas, su impacto social era tal que fue superando todas las dificultades e imponiéndose en las calles. El aumento cada vez mayor del número de vehículos en la ciu-dad hizo preciso adecuar las ordenanzas y disposiciones a las necesidades de la circulación.

Los diseños de los primeros vehículos se copiaban de los vehí-culos de tracción animal, eran abiertos y sin protección para el conductor, como mucho se protegían los pasajeros.

A todas estas normas variopintas había que añadir la insegu-ridad mecánica, que fallaba con frecuencia al no estar perfec-cionada. Era como circular sin frenos, había que prever las res-puestas del vehículo mucho antes de que estas ocurrieran.

Los combustibles más usados en automovilismo en esta época eran: la bencina, el alcohol desnaturalizado de 90 gra-dos alcohométricos, el alcohol carburado, el petróleo refi-nado o petróleo de lámparas, e incluso se hicieron ensayos con el gas acetileno.

La dirección y los frenos evidentemente son los elementos del vehículo más importantes ya que nos permiten dirigir y dete-ner el vehículo. En un principio, los vehículos iban dotados de frenos solo en la parte trasera y poco a poco estos irían mon-tándose en la parte delantera. Hay que dar por supuesto que las direcciones no eran asistidas y los freno de tacos con lo que el empuje que se debía realizar era considerable. Lo mismo po-dríamos decir de las palancas de cambio. Por todo esto, con-ducir un vehículo en aquellos tiempos era toda una aventura.

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Para poner en movimiento el motor se empleaba una manivela colocada en la parte delantera del automóvil, la cual tenía un embrague de trinquete; era costumbre llevarla desmontada y atada a alguna parte del vehículo con el fin de no perderla y evitar el choque contra el suelo o contra algún obstáculo.

La suspensión elástica fue ideada con objeto de completar la acción de las ballestas del vehículo aumentando con ello la co-modidad de la marcha. Fue la suspensión Truffault (un amorti-guador de poco peso) la que permitió poder recorrer las carre-teras sin esos movimientos bruscos ya que el freno aplicado a las ballestas dificultabas los movimientos del bastidor. Todos los vehículos Peugeot estaban provistos de esta suspensión. Más tarde aparecería la suspensión Perfect que mejoraría bas-tante la anterior ya que se regulaba según el peso del vehículo.

Las ruedas de estos vehículos se construían en madera y más tarde se introducirían las desmontables de radios metálicos. Este tipo de ruedas empezaría a ser muy apreciado por los con-ductores ya que resolvía un problema debatido durante mucho tiempo, poder prescindir cambiando la rueda de los desperfec-tos sufridos por lo neumáticos.

Las principales ventajas de las ruedas de recambio eran que las cubiertas podían utilizarse hasta la última capa de tela, ya que el conductor del automóvil podía cambiar la rueda en pocos minutos cuando lo creía necesario. Una rueda del eje posterior comienza a poder sustituirse fácilmente por una del eje delan-tero y también se puede sustituir una rueda lisa por otra que sea antideslizante en poco tiempo. Otra ventaja de estas rue-das es que se calientan menos pues las llantas metálicas que las soportan conducen mejor el calor que las de madera, esto hace que el neumático se desgaste menos y se obtenga una ma-

yor duración. Poco a poco irán apareciendo ruedas de radios dobles y triples consiguiendo así una mayor perfección en la circunferencia de la rueda.

Las llantas son recubiertas con caucho de diversas formas con el objeto de amortiguar las sacudidas a que dan lugar los obstá-culos del camino, siendo en su origen macizas, más tarde tubu-lar hueco y finalmente el neumático que ha ido evolucionando hasta nuestros días.

También se empieza a montar en los automóviles el vidrio cor-taviento (parabrisas), para proteger el conductor del viento, el polvo y la lluvia, que al no existir el limpiaparabrisas, para im-pedir que las gotas de agua se quedasen adheridas, untaba el interior y exterior del cristal con vaselina o petróleo.

La aceitera y el embudo era un accesorio inseparable del con-ductor de automóvil, ya que con estos se introducía aceite o pe-tróleo en los lubrificadores o bien para inyectar gasolina en los cilindros del motor.

PRIMERAS SEÑALESPara llamar la atención de los conductores sobre los obstáculos que encontraban en su camino, los clubs automovilistas de los principales estados europeos convinieron colocar en los pun-tos de peligro de las carreteras que podían ser recorridas por los automóviles, unas tablillas indicadoras del obstáculo que se avecinaba. Situadas en puntos visibles, dichas señales tenían carácter internacional y se colocaban a una distancia de 100 a 200 metros antes de llegar al obstáculo y en un punto bien visi-ble de la carretera. En un principio estas señales fueron adopta-das por la Associatión Internationale des Automovile-clubs Re-connus y gran número de estas fueron colocadas en nuestras carreteras por el Real Automóvil Club de España. Unos puntos blancos que aparecían en las señales indicaban que debía ha-cerse uso de la bocina. Posteriormente y en virtud del Convenio Internacional de 11 de octubre de 1909 las señales adoptadas para indicar los puntos de peligro quedaron reducidas a cuatro,

dibujadas sobre un fondo azul oscuro.

LOS PRIMEROS TAXISLas primeras noticias documentadas de la existencia de los ta-xis o coches de alquiler provienen de la Inglaterra de los tiem-pos de Oliver Cronwell, hacia mediados del siglo XVII. En el año 1654 las autoridades de Londres permitieron la creación de un gremio (el Fellowship of Master Hackney) y en la década siguien-te se decretaron las oportunas ordenanzas con el fin de regular y uniformar este servicio. Hacia finales de siglo dicho gremio te-nía más de 250 cocheros y transportistas asociados, todos ellos establecidos en la ciudad de Londres. Estas ordenanzas queda-ron desfasadas a principios del siglo XIX al aparecer la máquina de vapor y al iniciarse una extraordinaria expansión urbana.

Es curiosa la anécdota ocurrida durante la Primera Guerra Mun-dial, entre los años 1914 y 1918, en la primera batalla del Marne. Los aliados se aprovecharon de un hueco en las líneas alemanas reforzándose con 6.000 soldados que fueron transportados a la batalla desde París en unos 600 taxis, el primer transporte au-tomotor de tropas en la historia de la guerra, provocando que en los diez días siguientes los alemanes empezaran una retira-da general, hecho que marco la madurez del automóvil y que sin duda alguna fue una gran entrada del taxi en la historia n

Fin 6ª parte, continuará

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