seguridad maritima en general

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ORIGEN Y EVOLUCIÓN GENERAL EN MATERIA DE SEGURIDAD MARÍTIMA La O.M.I (Organización Marítima Internacional de la ONU) La Organización Marítima Internacional se trata de un organismo nacido en el seno de las Naciones Unidas especializado únicamente en asuntos marítimos. La O.M.I. tiene por objeto procurar la cooperación entre los Gobiernos "en la esfera de la reglamentación y de las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional [...] la adopción general de normas [...] en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques". Fig-1. Logo de la Organización Marítima Internacional. 1

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Page 1: Seguridad Maritima en General

ORIGEN Y EVOLUCIÓN GENERAL EN MATERIA DE SEGURIDAD

MARÍTIMA

La O.M.I (Organización Marítima Internacional de la ONU)

La Organización Marítima Internacional se trata de un organismo nacido en el

seno de las Naciones Unidas especializado únicamente en asuntos marítimos.

La O.M.I. tiene por objeto procurar la cooperación entre los Gobiernos "en la

esfera de la reglamentación y de las prácticas gubernamentales relativas a

cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial

internacional [...] la adopción general de normas [...] en cuestiones relacionadas

con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y

contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques".

Fig-1. Logo de la Organización Marítima Internacional.

Teniendo en cuenta el carácter internacional del transporte marítimo, las

medidas orientadas a la mejora de la seguridad marítima pueden ser más

eficaces y homogéneas si se realizan en un marco internacional en lugar de

acciones individuales de los Estados. De esta forma, una de las tareas más

importantes de la OMI ha sido desarrollar normas internacionales que pudieran,

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Page 2: Seguridad Maritima en General

en la medida de lo posible, armonizar las legislaciones nacionales, reforzando

la seguridad de la navegación y evitando la contaminación causada por

accidentes de buques.

Entre los Convenios más relevantes encontramos el Convenio internacional

sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS 74/78). Sin embargo,

se ha de señalar que la acción en materia de seguridad marítima por medio de

la OMI se considera insuficiente debido a sus limitaciones, sobretodo sobre la

falta de medios adecuados de control de la aplicación de normas que ha

llevado al auge de los pabellones de conveniencia.

Progreso de las medidas jurídicas en las décadas 70 y 90

A finales de los años 70 se comienza a elaborar normas sobre esta materia, la

mayoría convenios internacionales (a los que se hace referencia en el siguiente

punto de este trabajo) que, sin embargo no pudieron evitar prácticas ilícitas. De

esta forma, buques que no cumplían las condiciones mínimas de seguridad,

tanto en salubridad como en medios técnicos, se dedicaban al transporte de

mercancías. Se constata que las medidas durante esta época no son

suficientes para luchar contra los problemas de navegación de los buques. Es a

principios de los años 90 tras una Comunicación de la Comisión Europea de 24

de febrero de 1993 cuando se produce un cambio notable en la política

europea de seguridad marítima. La Unión Europea comienza así a desarrollar y

aplicar las normas internacionales sobre buques y su infraestructura, formación

de personal y servicios de emergencia.

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Page 3: Seguridad Maritima en General

La normativa comunitaria se centra fundamentalmente en la inspección de

buques y en el transporte marítimo de mercancías peligrosas.

La causa fundamental del creciente interés sobre la seguridad marítima radica

en los accidentes producidos en los últimos años como la catástrofe del Exxon

Valdez en Estados Unidos en 1989, el hundimiento del pabellón maltés Erika

en las costas francesas en 1999 y el desastre del Prestige en Galicia en 2002.

Fig-2. Catástrofe del Exxon Valdez en Estados Unidos en 1989.

Fig-3. Hundimiento del pabellón maltés Erika en las costas francesas en 1999.

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Page 4: Seguridad Maritima en General

Fig-4. Desastre del Prestige en Galicia en 2002.

En la década de los noventa, según datos de la Comisión europea, naufragaron

593 buques en todo el mundo. Esta cantidad inmensa de naufragios tuvieron su

origen en errores humanos debido a la escasa formación de la tripulación; así

también las deficiencias de conservación, y la avanzada edad de los buques.

Estas prácticas producen el abaratamiento de costes de mantenimiento de un

buque y la mínima cualificación de la tripulación multiplicando de manera obvia

el riesgo de accidentes. Concretamente, en el sector del comercio petrolífero es

una práctica habitual buscar los petroleros más baratos para poder negociar

satisfactoriamente en dicho mercado.

En general, los factores determinantes de la proliferación de accidentes han

sido: las prácticas comerciales que tienden a primar los intereses comerciales

sobre la seguridad de los buques y sus tripulaciones, los pabellones de

conveniencia que permiten que buques que no están en condiciones de

navegar por tener problemas de construcción o conservación y el aumento del

tráfico marítimo de hidrocarburos.

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Page 5: Seguridad Maritima en General

Ámbito Convencional General

Convención CNUDM 1982 (de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar)

La Convención de 1982 sobre el Derecho del Mar es uno de los instrumentos

multilaterales más importantes creados en el seno de las Naciones Unidas.

Este Convenio es fruto del equilibrio de los intereses marítimos de más de 150

Estados. Durante las negociaciones de este Convenio, se produjo la colisión

entre los intereses enfrentados de las potencias marítimas, que exigían

mantener las normas tradicionales sobre libertad de navegación y la

competencia dominante del Estado del puerto, y por contra, los Estados

ribereños reclamaban un incremento de sus competencias para proteger sus

costas frente a los riesgos de contaminación de buques que transportan

mercancías peligrosas. Finalmente, se llegó a un acuerdo reforzando las

obligaciones de los Estados de pabellón y fortalece las del Estado del puerto

mientras se mantienen las del Estado ribereño.

Fig-5. Una de las razones por la que fue creada Convención CNUDM.

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Page 6: Seguridad Maritima en General

Entre sus diferentes secciones (consta de 17 Partes y de 9 Anexos), destaca la

parte XII que intenta reunir las normas existentes sobre la protección y

preservación del medio marino.

Concretamente, se recogen una serie de "medidas para prevenir, reducir y

controlar la contaminación del medio marino", y se especifica que los Estados

"tomarán, individual o conjuntamente según proceda, todas las medidas [...]

necesarias para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino

procedente de cualquier fuente, utilizando a estos efectos los medios más

viables de que dispongan". De este texto se desprende la necesidad de

cooperación entre los Estados (también expuesta en los artículos 197-200 de

esta Convención), aunque siempre que no se transfieran peligros o daños de

un Estado a otro (artículo 195).

Fig-6. Se trata de controlar la contaminación del medio marino.

6

Page 7: Seguridad Maritima en General

La ejecución de las leyes dictadas en virtud del Convenio está regulada en los

artículos 213 a 222, aunque será llevada a cabo respaldada por unas

garantías. Para llevar a cabo estas tareas de protección y preservación del

medio marino se emitirán informes periódicos con el fin de controlar la

vigilancia de los Estados sobre "los riesgos de contaminación o sus efectos"

(artículo 2004-206).Finalmente se establece un régimen de responsabilidad por

el cumplimiento de las obligaciones internacionales de los países.

Otros Convenios:

El Convenio Naciones Unidas sobre Derecho del Mar es el más importante de

estos instrumentos convencionales. Aunque también existen otros Convenios

que ya se ha mencionado emanan de la O.M.I. y que a continuación se

enumeran con una muy breve referencia sobre los temas que tratan.

Convenio COLREG 1972 (sobre el reglamento internacional para prevenir

abordajes)

El Convenio de abordajes trata sobre las reglas de navegación (luces, marcas y

señales acústicas y luminosas). Su contenido consiste básicamente en

prescripciones técnicas relativas a la posición y características de las luces y

marcas, aparatos de señales acústicas, señales adicionales para buques de

pesca que se encuentren faenando muy cerca de otros y sobre señales

internacionales de socorro. Se proporciona orientación para determinar la

velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y la conducta de buques que

circulen dentro o en la proximidad de dispositivos de separación de tráfico.

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Page 8: Seguridad Maritima en General

Fig-7. Luces, marcas y señales acústicas y luminosas de buques de pesca.

Otras reglas se refieren a la navegación de buques en canales, la conducta de

los buques en condiciones de visibilidad reducida o buques con capacidad de

maniobra restringida.

Convenio MARPOL 1973 (Convenio internacional para prevenir la

contaminación por buques y Protocolo de 1978)

Este Convenio define las condiciones de seguridad que deben cumplir los

buques para prevenir la contaminación marina por transporte de hidrocarburos

y otras substancias perjudiciales. Establece una serie de reglas para reducir la

contaminación de los buques, principalmente por medio de la prohibición de las

descargas de hidrocarburos por encima de determinados límites. Incluso

recoge medias para prevenir la contaminación accidental.

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Page 9: Seguridad Maritima en General

Tras el accidente del Erika se enmendó este Convenio, el cual pasó a fijar un

calendario acelerado para eliminar los buques que no tuvieran doblo casco.

Estas enmiendas entraron en vigor en el año 2003.

Fig-8. Derrame de Hidrocarburos

Convención SOLAS 1974 (Convenio sobre Seguridad de la vida humana

en el mar y Protocolos de 1978 y 1988)

Ya a principios del siglo XX se elaboró la primera de las diferentes versiones de

la Convención sobre Seguridad de la vida humana en el mar. Actualmente se

encuentra en vigor la de 1974 reformada en 1978 y 1988.

Este Convenio regula las condiciones que debe cumplir un buque para

preservar la seguridad de la vida humana en el mar y, para ello, regula

diferentes materias: la mejorar la seguridad del transporte marítimo, las

instalaciones de máquinas y eléctricas; la prevención, detección y extinción de

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Page 10: Seguridad Maritima en General

incendios; los dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía;

la seguridad de la navegación; el transporte de grano; el transporte de

mercancías peligrosas; y los buques nucleares.

Los certificados han de ser expedidos por el Estado del pabellón como prueba

de que ha sido inspeccionado y cumple con los requisitos legales en cuanto a

la seguridad de construcción y mantenimiento del los buque. Los

procedimientos de supervisión tienen como función permitir al Estado rector del

puerto asegurarse de que los buques extranjeros que hagan escala en sus

puertos lleven a bordo certificados válidos.

En el marco del convenio SOLAS se han expedido recientemente dos

instrumentos que demuestran la creciente importancia que la seguridad ha

adquirido en las actividades marítimas; nos referimos al Código Internacional

de Gestión de la Seguridad (ISM Code/Código IGS) y al Código para la

Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (ISPS Code/Código

PBIB).

Los conceptos de “Seguridad Marítima” y de “Protección Marítima”

Los dos códigos mencionados tratan con la seguridad en el mar desde dos

puntos de vista diferentes, a saber:

El Código IGS trata de la seguridad en la navegación, entendida como

las medidas y procedimientos destinados a procurar una navegación

más segura desde el punto de vista del equipamiento, mantenimiento,

administración y navegación del buque.

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Page 11: Seguridad Maritima en General

El Código PBIB trata de la seguridad marítima, entendida como las

medidas y procedimientos destinados a evitar posibles ataques

terroristas a los buques e instalaciones portuarias, o que éstos sea

utilizados para cometer atentados terroristas hacia otros objetivos no

relacionados con actividades marítimas. La versión en Español del

Código PBIB define este concepto como Protección Marítima.

Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG)

El Convenio Solas estableció que el código propuesto debería cubrir aspectos

tales como el empaque, el tráfico de contenedores y la estiba, con atención

particular a la segregación de sustancias incompatibles (Código IMDG), para

estos fines las mercancías peligrosas se encuentran agrupadas en diferentes

clases, y algunas de éstas se subdividen a su vez para definir y describir las

características y propiedades de las sustancias, materiales y artículos que

corresponden a cada clase o división.

Fig-9. Etiquetas para identificacion de Carga Peligrosa

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Page 12: Seguridad Maritima en General

SEGURIDAD MARITIMA EN EL CANAL DE PANAMA

La mayoría de los accidentes se presentan al no cumplirse con las más

elementales normas de seguridad. La obligación de la tripulación es saber

evitarlos o solucionarlos una vez presentados.

Fig-10. Barco cruzando el Canal de Panamá.

La seguridad marítima en Panamá, directamente en el Canal de Panamá, está

dirigida por la Junta de Inspectores de la Autoridad del Canal de Panamá. La

cual inicio operaciones en 1911 a de Inspectores a través de la Unidad de

Seguridad Marítima realiza las inspecciones al equipo flotante de la ACP,

contratistas y terceros que se encuentran en aguas de compatibilidad del

Canal, tal como lo establece la Constitución Nacional en el Titulo XIV artículo

310.

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Page 13: Seguridad Maritima en General

CONSTITUCIÓN POLÍTICA: TÍTULO XIV

EL CANAL DE PANAMÁ

• Artículo 309.- El Canal de Panamá constituye un patrimonio inalienable de la

Nación panameña; permanecerá abierto al tránsito pacífico e ininterrumpido de

las naves de todas las naciones y su uso estará sujeto a los requisitos y

condiciones que establezcan esta Constitución, la ley y su Administración.

• Artículo 310.- Se crea una persona jurídica autónoma de Derecho Público,

que se denomina Autoridad del Canal de Panamá, a la que corresponderá

privativamente, la administración, funcionamiento, conservación,

mantenimiento y modernización del Canal de Panamá y sus actividades

conexas, con arreglo a las normas constitucionales y legales vigentes, a fin que

funcione de manera segura, continua, eficiente y rentable. Tendrá patrimonio

propio y derecho de administrarlo.

A la Autoridad del Canal de Panamá la responsabilidad por la administración,

mantenimiento, uso y conservación de los recursos hidráulicos de la cuenca

hidrográfica del Canal de Panamá, constituidos por el agua de, los lagos y sus

corrientes tributarías, en coordinación con los organismos estatales que la Ley

determine. Los planes de construcción, uso de las aguas, utilización,

expansión, desarrollo de los puertos y de cualquiera otra obra o construcción

en las riberas del Canal de Panamá, requerirán la aprobación previa de la

Autoridad del Canal de Panamá.

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Page 14: Seguridad Maritima en General

La Unidad de Seguridad Marítima de la Junta de Inspectores tiene como su rol

principal:

– Inspeccionar 317 naves que pertenecen a la ACP una vez al año para su

certificación.

– Inspeccionar 160 naves de contratistas y terceros que se encuentren o

realicen algún comercio en las aguas del Canal.

– Se utiliza como base referencial el Decreto 61 del 23 de octubre de 1979 las

normas de Seguridad Marítima de la ACP entre otras.

Estas inspecciones se clasifican en dos:

Inspecciones de Certificación:

• Se verifica los diferentes sistemas y equipo de seguridad

• Condiciones generales de las maquinarias principales y auxiliares

• Condiciones de los diferentes compartimentados

• Orden y limpieza

• Condición general del casco y cubiertas

Inspecciones en el Dique Seco:

• Se verifica condición del casco fuera del agua

• Sistema de propulsión y timón

• Inspección interna de los diferentes tanques

• Esquema de protección del casco

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Page 15: Seguridad Maritima en General

• Espesores

Propósito de las inspecciones de certificación:

• Que el buque se encuentre seguro para la navegación.

• Verificación del casco interna y externamente.

• Verificación y pruebas de los diferentes equipos de seguridad.

• Sistema de comunicación trabaja adecuadamente.

• Sistema de lucha contraincendios trabaja adecuadamente.

• La maquinaria se encuentra trabajando de manera normal.

• Los planes de mantenimiento se estén cumpliendo al 100%.

• Toda la documentación está al día.

• Cumplir con el mínimo requerido en las normas de seguridad Marítima

• Salvaguardar la vida humana abordo, el equipo flotante y evitar que se

produzcan daños al ambiente.

• Se mantenga el equipo certificado en cumplimientos con los reglamentos

marítimos.

• Minimizar los riesgos a los que se encuentran las tripulaciones durante sus

faenas diarias.

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Page 16: Seguridad Maritima en General

Con las inspecciones de Dique Seco se busca asegurarnos que el casco y los

sistemas que se encuentran en la obra viva de la nave están en cumplimiento a

lo establecido en las normas y estándares.

Con estas inspecciones se trata de evitar que equipos que no estén en

cumplimiento sean utilizados poniendo en riesgo la vida de las personas de

abordo, el equipo y al ambiente

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Page 17: Seguridad Maritima en General

IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD MARITIMA DEL CANAL DE PANAMA

Estados Unidos aún tiene intereses económicos y de seguridad nacional vitales

en Panamá. Una parte importante de este interés es nuestro uso del Canal

para apoyar el comercio, apoyando así nuestra economía. Aunque quizás no

pensemos inmediatamente sobre la economía al pensar en seguridad, la

Estrategia de Defensa Nacional de los Estados Unidos enfatiza que nuestra

seguridad y protección están vinculadas intrínsecamente al bienestar

económico.

Se hacen grandes esfuerzos para salvaguardar el Canal de Panamá. La ACP

ha realizado grandes avances en la modernización de los sistemas de

seguridad del Canal desde su transferencia. También actualiza continuamente

los procedimientos establecidos para vigilar lo que pasa por el Canal, tanto la

tripulación humana como la carga que se transporta. Primero, se debe

presentar documentación del contenido e información de la tripulación de cada

barco al Canal con un mínimo de 96 horas de anticipación del tránsito.

En 2004, la ACP cambió de un sistema de papel a un Sistema de Datos

Automatizado (ADCS) sin papel, que tiene dos componentes, el Sistema

Electrónico de Recopilación de Datos (EDCS) y el Sistema Móvil de

Recopilación de Datos (MDCS) o Sistema Móvil de Operación del Canal

(MCOS). Juntos, estos sistemas aceleran el proceso de aplicación y aumentan

su eficiencia, reuniendo datos sobre las tripulaciones, puertos visitados y puerto

de origen89 y permitiendo que se transmitan los datos a la Aduana, la Guardia

Costera y las agencias de Seguridad Nacional mientras que los barcos

transitan por el Canal.

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Page 18: Seguridad Maritima en General

Las naves que no cumplen sufren demoras y se les podría cobrar tarifas. Los

ejercicios PANAMAX, que se discuten a continuación, ayudan a poner a prueba

estos procedimientos. El Servicio Marítimo Nacional asiste en el patrullaje del

Canal. La ACP también ha aceptado respetar el acuerdo Seguridad

Internacional de Vida en el Mar (SOLAS) y ha trabajado con el Cuerpo de

Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en estudios de seguridad

relativos a las instalaciones del Canal. Además, la ACP adoptó el Código

Internacional de Seguridad de Barcos e Instalaciones Portuarias (ISPS), que

entró en vigencia el 1de julio de 2004. Las normas del ISPS incluyen requisitos

para que las naves en tránsito tengan planes de seguridad. Los barcos deben

proporcionar a las autoridades del Canal una lista completa de la tripulación y

un plan que indique su destino previsto, sea que pare en un puerto, ancle en

aguas del Canal o transite por el Canal, 96 horas antes del arribo.

El nivel de seguridad con el que la nave esté operando debe ser equivalente al

del Canal, y las naves deben confirmar que los contactos con otros barcos

siguieron los procedimientos de seguridad durante sus últimas 10 paradas. Las

naves deben permitir autoridades de la ACP a bordo y que un piloto se haga

cargo del barco durante su paso por el Canal. Además, los barcos que no

transiten por el Canal pero que realicen comercio en aguas usadas por el Canal

deben proporcionar a la ACP listas de la tripulación y estar dispuestos a

permitir personal de la ACP a bordo de sus naves siempre que se solicite.

Una adición reciente a las medidas de seguridad es la participación de Panamá

en la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI).Dos de los puertos de

Panamá, el Terminal Internacional de Manzanillo (MIT), en el Atlántico, y el

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Page 19: Seguridad Maritima en General

Puerto de Balboa (operado por una subsidiaria de Hutchison Port Holdings) en

el Pacífico, trabajan junto con la Administración Nacional de Seguridad Nuclear

(NNSA) de los Estados Unidos para escanear los contenedores por radiación.

La NNSA proporciona los materiales y la capacitación para hacer posible que

los funcionarios de la Aduana de Panamá detecten material nuclear ilícito. De

acuerdo con el Departamento de Estado de los Estados Unidos, la Zona de

Libre Comercio de Colón adquirió recientemente un tercer escáner. Mientras

que el foco hasta ahora ha sido en los contenedores que cruzan Panamá por

ferrocarril, este proceso podría detectar materiales nucleares plantados por

terroristas y que podrían dañar el Canal en cualquiera de los dos extremos.

Además, los Portales de Radiación de Mega puertos del Departamento de

Energía están activos ahora en los puertos de Manzanillo y Balboa. Esto es

parte de la Iniciativa Estadounidense de Mega puertos para detectar material

radioactivo globalmente.

El Canal dispone de tecnología punta, incluyendo un amplio sistema de

vigilancia por video. En 2002, la ACP contrató con Honeywell para el suministro

de vigilancia por video y televisión de circuito cerrado para monitorear el Canal

en toda su longitud, las 24 horas del día.104 El Canal también está iluminado

de noche para permitir el paso continuo de las naves. En 2008, la ACP gastó

320 millones de dólares en mejoras, incluyendo luces para las esclusas.

Claramente, la iluminación adecuada junto con la vigilancia constituye una

primera línea para detectar amenazas. De gran trascendencia para la

seguridad del Canal es el Tratado de Neutralidad, mencionado anteriormente.

19

Page 20: Seguridad Maritima en General

El Tratado de Neutralidad establece en parte que: La República de Panamá

declara la neutralidad del Canal a fin de que en tiempo de paz y en tiempo de

guerra permanezca protegido y abierto al tránsito pacífico de naves de todas

las naciones en términos de total igualdad, de manera que no haya

discriminación contra ninguna nación, ni sus ciudadanos o sujetos, en relación

a las condiciones o cobros de tránsito, o por cualquier otra razón, de modo que

el Canal, y por consiguiente el Istmo de Panamá, no deberá ser blanco de

represalias en ningún conflicto armado entre otras naciones del mundo. El

Tratado de Neutralidad es una parte esencial de la protección y seguridad del

Canal porque significa que Panamá no crea enemigos eligiendo bandos

durante conflictos; por lo tanto el Canal es menos susceptible a repercusiones

20

Page 21: Seguridad Maritima en General

NORMAS DE SEGURIDAD MARITIMA EN EL CANAL DE PANAMA

Norma de Seguridad Marítima para la prevención de la contaminación, por

la basura de los equipos flotantes de la ACP. 2600SEG-330 (JUNTA DE

INSPECTORES) 4/1/2009

Tiene como propósito establecer el criterio para prevenir la contaminación por

basura de los equipos flotantes y el manejo apropiado para su eliminación. Esta

norma aplica a todos los equipos flotantes de la ACP, contratistas y terceros

que operen equipos flotantes en aguas del Canal, de eslora igual o superior a

12 metros.

Todo equipo flotante de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas y todo

buque que este autorizado a transportar 15 personas o más, tendrá un plan de

gestión de basuras que la tripulación deberá cumplir. Dicho plan se ajustara a

las directrices que elabore la Organización.

Las basuras recogidas se clasificaran se acuerdo con su naturaleza, para su

posterior almacenamiento temporal en contenedores independientes hasta su

destino final, para llevar a cabo las operaciones de recolección y clasificación

de las basuras generadas, se dispondrán abordo por lo menos 4 tipos de

contenedores, cada uno será apto para recibir los productos descritos en la

siguiente tabla. El dueño u operador del buque es el responsable que esta

norma se cumpla.

Las clasificaciones se realizaran de acuerdo con lo establecido en la siguiente

tabla:

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Page 22: Seguridad Maritima en General

TIPO DE BASURA MARCAS DEL CONTENEDOR

Plásticos: cabulleria de fibra sintética,

bolsas de plástico para basura,

envases plásticos, etc.

ROJO

Restos de Alimentos Azul

Papel, trapos, vidrio, metal, botellas,

desperdicios análogos, triturados,

pinturas o

solventes, triturados

Amarillo

Material flotante de estiba,

revestimiento y embalaje, madera, de

material distinto al plástico.

Verde

Residuos pinturas o solventes,

contaminada con residuos de

hidrocarburos, desechos resultantes

del mantenimiento abordo, residuos

sanitarios

Negro

Tabla nº 1. Clasificación de los desechos de los buques.

22

Page 23: Seguridad Maritima en General

Norma de seguridad marítima para la estabilidad de equipo flotante de la

ACP. 2600SEG-314 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009

Tiene como propósito establecer y reglamentar los parámetros que las

embarcaciones deben seguir para mantener una estabilidad segura y evitar la

pérdida de vidas, el equipo flotante y la carga que se transporte. Esta norma

se aplica a todo el equipo flotante de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP),

embarcaciones de contratistas y terceros que realicen trabajos o actividades en

aguas del Canal o bajo la responsabilidad de la ACP. La presente norma

asume que la naturaleza y estiba de la carga, lastre y demás es tal que

aseguran suficiente estabilidad de la embarcación y evitan esfuerzos

estructurales excesivos.

Para obtener una estabilidad en cualquier condición de estiba y calado, se

requiere calcular los componentes de estabilidad para dicha condición para

buscar como cifra importante el GM de la embarcación. El GM dictamina si la

estabilidad de la embarcación es buena, rígida o suave. Cabe destacar que

una estabilidad rígida, es decir con un GM alto, es peligrosa porque se pueden

romper las trincas que amarran las cargas. Además, la navegación es

incómoda ya que la embarcación no oscila suavemente sino que tiende a

regresar a su punto de equilibrio bruscamente. Una estabilidad suave implica

que la embarcación tiene un GM muy bajo, lo cual pone a la embarcación en

peligro porque sus oscilaciones son muy lentas y demoran en llegar a su punto

de equilibrio, donde una fuerza externa puede causar que la embarcación dé

vuelta de campana.

23

Page 24: Seguridad Maritima en General

Normas de Seguridad Marítima sobre las condiciones de navegabilidad y

equipos de navegación requeridos a bordo de los equipos flotantes.

2600SEG-313 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009

Tiene como propósito establecer las condiciones de navegabilidad y equipos de

navegación requerido a bordo de los equipos flotantes. Esta norma se aplica a

los equipos flotantes y embarcaciones menores que son propiedad de la

Autoridad del Canal de Panamá (ACP), o son operadas por la ACP, o

propiedad de terceros que operan en aguas del Canal con fines comerciales.

Salvo disposición expresa en esta parte, todo buque deberá cumplir con los

requisitos establecidos en el Reglamento para la Navegación en Aguas del

Canal de Panamá (Acuerdo No. 13 del 3 de junio de 1999).

Norma de Seguridad Marítima para equipos de prevención, detección y

extinción de incendios requeridos a bordo de los equipos flotantes.

2600SEG-312 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009

Establecer el equipo para la prevención, detección y extinción de incendios,

mínimo, requerido a bordo de los equipos flotantes. Estos requisitos se aplican

a los equipos flotantes y embarcaciones menores que son propiedad de la

Autoridad del Canal de Panamá (ACP), o son operadas por la ACP, o

propiedad de terceros que operan en aguas del Canal. En esta norma se

indican lo que cada uno de los buques debe llevar a bordo en caso de un

incendio.

24

Page 25: Seguridad Maritima en General

Norma de Seguridad Marítima para equipos salvavidas y de rescate

requeridos a bordo de los equipos flotantes. 2600SEG-311 (JUNTA DE

INSPECTORES) 4/1/2009

Establecer el mínimo equipo de salvavidas y de rescate requerido a bordo de

los buques que operan en aguas del Canal de Panamá. Estos requisitos se

aplican a los buques que son propiedad de la ACP, o son operados por la ACP,

o propiedad de terceros que operan en aguas del Canal. Dentro de ella se

establecen la cantidad de equipos y salvavidas que debe llevar a bordo cada

buque dependiendo de su eslora.

Norma de Seguridad Marítima general del programa de inspecciones a

equipos flotantes. 2600SEG-309 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009

Establecer la norma para la ejecución del programa de inspecciones a equipos

flotantes. Esta norma se aplica a los equipos flotantes y embarcaciones

menores que son propiedad de la ACP, o son operadas por la ACP, o

propiedad de terceros que operan en aguas del Canal con fines comerciales.

Las funciones de la Unidad de Seguridad Marítima (OPXI-S):

Determinar y establecer los requisitos mínimos de seguridad sobre las

condiciones del casco, maquinaria principal y auxiliar, propulsión, drenajes,

timón (es), equipos de seguridad, lucha contra-incendios y de navegación; así

como para determinar el número de pasajeros y tripulación que pueden ir a

bordo de los equipos flotantes. Expedirá Certificado de Inspección válido por

25

Page 26: Seguridad Maritima en General

un año a las embarcaciones de la ACP, en inspecciones periódicas, y podrá

prorrogarlo, según lo estime conveniente.

Norma de Seguridad Marítima del procedimiento de limpieza de los

tanques de almacenamiento de agua potable a bordo de equipos

flotantes. 2600SEG-307 (JUNTA DE INSPECTORES) 3/30/2012

Tiene como propósito establecer el procedimiento de limpieza, mantenimiento

de los tanques de almacenamiento de agua potable a bordo del equipo flotante

y aquellas embarcaciones destinadas al transporte del vital líquido. El propósito

de la norma se escribe de manera breve, clara y concisa, en un párrafo de tres

o cuatro líneas. Esta norma aplica a todos los empleados de la Autoridad del

Canal de Panamá (ACP), contratistas y terceros que realicen trabajos o

actividades en instalaciones o áreas bajo la responsabilidad de la Autoridad del

Canal de Panamá. Establece las normas y procedimientos de la limpieza de los

tanques de almacenamiento de agua potable y la entrega de la misma.

Norma de Seguridad Marítima de dispositivos y medios de salvamento

para trabajos cerca o sobre el agua. 26000SEG-306 (JUNTA DE

INSPECTORES) 3/30/2012

Tiene como propósito establecer los requisitos uniformes de seguridad para

cuando se realicen trabajos o actividades cerca o sobre el agua, con la

finalidad de prevenir ahogamiento por inmersión. Esta norma aplica a los

26

Page 27: Seguridad Maritima en General

empleados de la ACP, contratistas, terceros o visitas que realicen trabajos o

actividades cerca o sobre el agua en áreas bajo la responsabilidad de la ACP.

Salvo disposición expresa en otro sentido o que a juicio de OPXI-S, sean otras

las prescripciones apropiadas, se utilizará de manera obligatoria los DIS

(Dispositivo Individual de Salvamento o salvavidas) cuando se realice un

trabajo o actividad a 3 pies o menos de las paredes de las esclusas, de la

cubierta principal de cualquier buque, muelle, equipo flotante, flotador de

trabajo, pontón o cualquiera otra estructura próxima al agua, donde no ofrezca

suficiente protección.

Norma de Seguridad Marítima para la identificación de toma de corriente

exterior (Shore Power) conexiones telefónicas exteriores en equipos

flotantes, atracaderos y similares. 2600SEG-303 (JUNTA DE

INSPECTORES) 3/30/2012

Tiene como propósito Uniformar la identificación de la toma de corriente

exterior (“shore power”) y las conexiones telefónicas exteriores en equipos

flotantes, atracaderos, puertos, muelles, diques y demás estructuras similares.

Esta norma es de estricto cumplimiento para todas las unidades de la Autoridad

del Canal de Panamá (ACP) y contratistas involucrados en la operación de

equipos flotantes, atracaderos, puertos, muelles, diques o lugares que sirvan

de atracadero temporal, por ejemplo muros de las esclusas o permanente en

áreas bajo la responsabilidad de la ACP.

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Page 28: Seguridad Maritima en General

En esta se incluyen las regulaciones para las configuraciones e identificación

de la toma de corriente exterior, instalaciones de las mismas y los respectivos

voltajes.

Norma de Seguridad Marítima para el uso del código de colores para

tuberías en los equipos flotantes y terminales marítimos de la ACP.

2600SEG-301 (JUNTA DE INSPECTORES) 3/30/2012

Tiene como propósito establecer el criterio para la codificación por colores de

las tuberías localizadas en los equipos flotantes y terminales marítimos. Esta

norma aplica a todas las unidades que tengan equipos flotantes, terminales

marítimos de la ACP, sus empleados y terceros que realicen trabajos o

actividades en instalaciones o áreas bajo la responsabilidad de la ACP.

Las tuberías se deben pintar o marcar por lo menos en cada espacio, mamparo

o penetración de la cubierta y cerca de cada válvula y accesorios. En adición,

las marcas o franjas deben ser colocadas cada 3 a 5 metros a lo largo de la

tubería o distancias más cortas cuando existan curvaturas o la proximidad de

otras tuberías, con su respectiva dirección del flujo.

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