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ESCUELA NÁUTICA DE CATALUNYA Seguridad en la Mar

TEMA 3 Seguridad en la mar new 1

SEGURIDAD EN LA MAR

OBJETIVOS:

En este capítulo aprenderemos:

• El gobierno y medidas a tomar en mal tiempo. • Material de seguridad. • Accidentes personales. • Hombre al agua. • Averías. • El remolque. • El abordaje. • La varada. • Las vías de agua. • Prevención de incendios. • Abandono de la embarcación. • Uso de señales pirotécnicas. • Idea de Ecología marina • Teoría de la vela



CAPÍTULO III - SEGURIDAD EN LA MAR

3.1. MAL TIEMPO Mal tiempo es el conjunto de fenómenos que caracterizan un estado meteorológico por su empeoramiento. Hay dos factores que hemos de tener en cuenta cuando estemos navegando: el viento y la mar. Antes de salir a la mar debemos conocer las predicciones meteorológicas para la zona de navegación, en caso de que la predicción no sea buena lo más recomendable es no salir. En caso de no poder evitar encontrarnos en una situación de mal tiempo deberemos tomar las medidas adecuadas y navegar en las mejores condiciones posibles de seguridad tanto para la tripulación como para la embarcación. Conviene que la tripulación en cubierta sea la mínima necesaria, y que vaya equipada con ropa adecuada. Si es necesario trabajar en cubierta, hacerlo con el arnés puesto y sujeto al barco. La mayoría de los accidentes en el mar se deben a descuidos, falta de previsión o desconocimiento de la seguridad. Así, un patrón siempre tendrá presente:

• Mantener a salvo la tripulación. • Tener la embarcación y su equipo en perfectas condiciones. • Comprobar el funcionamiento del material de salvamento. • Tener planes de emergencia y usar el sentido común en caso de accidente.

FORMA DE GOBERNAR A LA MAR PARA EVITAR BALANCES, CABEZADAS, GOLPES DE MAR Y PARA NO COMPROMETER LA ESTABILIDAD Con mal tiempo nuestra derrota será aquella que permita tener a nuestra embarcación en las mejores condiciones de seguridad. El primer problema a solucionar son los balances y/o cabezadas, que si son excesivos pueden comprometer la estabilidad, por lo tanto evitaremos cruzarnos a la mar bajo cualquier circunstancia. Poner proa o ligeramente amurados al mar, es la forma más segura de navegar. CONCEPTO DE ESTABILIDAD. Es la propiedad que tiene una embarcación de recuperar su posición de equilibrio, cuando la pierde por causas externas, como



pueden ser la mar o el viento. La posición ideal de equilibrio es la de adrizamiento, sin escora. BALANCE. Movimiento transversal de una banda a otra del propio barco, motivado por las condiciones de mar o viento que afectan al buque. CABEZADA. Movimiento longitudinal que realiza la embarcación, inclinándose hacia proa y después hacia popa, por acción de la mar. Para evitar los golpes de mar que pueden afectar incluso a la estructura de la embarcación, podemos disminuir la velocidad o cambiar nuestro rumbo ligeramente. SINCRONISMO. Decimos que un barco entra en sincronismo cuando su periodo de oscilación coincide con el periodo de las olas. Existen dos sincronismos:

• SINCRONISMO TRANSVERSAL. El periodo de balance coincide con el de las olas, cuando éstas se reciben de través, aumentando cada vez más los balances e incluso pudiendo llegar a volcar la embarcación.

• SINCRONISMOS LONGITUDINAL. El periodo de cabeceo es coincide con el de las olas, cuando el buque navega con la mar por la proa o por la popa, de manera que cada vez serán más violentas las cabezadas dando fuertes pantocazos e incluso pudiendo pasar por ojo, es decir, clavar la proa dentro del agua y hundirse.

NOTA: Los pantocazos son golpes que produce la embarcación al romper las olas con su pantoque.



Para evitar estas situaciones podemos actuar variando el rumbo, la velocidad o ambos a la vez. DEFLECTORES. Son planchas metálicas móviles que se instalan por parejas colocadas a ambos lados del espejo de popa y por debajo de la línea de flotación. Al moverse inciden en los filetes de agua que pasan por el casco, haciendo que la proa de la embarcación suba o baje. Así, en barcos a motor de media y alta velocidad, se puede controlar el asiento y la escora durante la navegación.

Al bajar los deflectores la proa baja y al subirlos la proa sube. Pero como

norma y en condiciones de mal tiempo, se dejarán los flaps subidos para evitar hundir la proa contra las olas. 3.2. MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO

Si navegando nos encontramos con mal tiempo deberemos realizar una serie de preparativos a bordo. REVISIÓN DE PORTILLOS, ESCOTILLAS, LUMBRERAS, MANGUEROTES Y OTRAS ABERTURAS

Se cerrarán las entradas a los alojamientos, cámaras, portillos, lumbreras,

tapas y manguerotes con el fin de evitar la entrada de agua. ESTIBAR Y TRINCAR A SON DE MAR

Con mal tiempo mantendremos la cubierta despejada, sin cabos sueltos. En el interior del barco arrancharemos todo a son de mar, es decir, todas las cosas bien estibadas y trincadas.

DEFLECTORES

Línea de Flotación



CIERRE DE GRIFOS DE FONDO

Vaciar la sentina y cerrar los grifos de fondo que no se estén utilizando como la del W.C. o la del fregadero, para evitar la posible entrada de agua al interior. DERROTA A SEGUIR

El mal tiempo será quién nos marcará la derrota, debiendo adaptar nuestro rumbo. Es necesario tener una buena información meteorológica y adecuarnos a las condiciones. Si es necesario deberemos variar nuestra derrota preestablecida por una que se adecue a las condiciones meteorológicas que nos encontremos. Esto puede incluir un cambio de rumbo para evitar navegar atravesados a la mar, de manera que tomemos la mar por la amura o por la aleta.

Tenemos que pensar que navegando con mal tiempo el peligro está en tierra

y no en la mar, ya que una excesiva aproximación a una costa situada a sotavento puede traernos problemas si nos quedamos sin gobierno, o en caso de no haber ningún puerto en el que poder entrar debido a las malas condiciones de mar y viento. CAPEAR EL TEMPORAL

Es aguantar amurado a la mar hasta que amaine el temporal y se pueda volver a gobernar a rumbo sin riesgos.

Pondremos poca máquina al objeto de que los pantocazos sean débiles, no produzcan averías y embarque menos agua, pero con la potencia suficiente para no quedar atravesados a la mar. CORRER EL TEMPORAL

Consiste en ponerse a navegar popa o aleta a la mar. Tendremos en cuenta que navegar con la mar por la popa puede ocasionar una pérdida de maniobrabilidad, debiendo permanecer en constante atención para evitar que el barco se atraviese a la mar. Otro de los peligros que tiene correr el temporal es que rompan las olas en la cubierta.

Mantener el gobierno será más difícil que con proa a la mar, siendo más fácil atravesarse a la mar. RIESGOS DE UNA COSTA A SOTAVENTO

Cuando estemos navegando con mal tiempo, para más seguridad nos alejaremos de la costa, sobre todo si ésta se halla a sotavento. El peligro reside en que el viento y/o la mar nos abatan sobre ella. Se recomienda pasar por sotavento de islas e islotes que nos ofrecerán resguardo.



ANCLA FLOTANTE O DE CAPA Es un saco de lona de forma troncocónica. Lleva cuatro cabos firmes al aro que forma la base y estos cabos van a unirse a una gaza donde se amarra el cabo que irá hacia el barco. El vértice del cono tiene una abertura para dejar pasar el agua. Existen diferentes tipos y tamaños de anclas de capa, dependiendo del tipo y tonelaje de cada embarcación usaremos uno u otro.

Se utiliza para aguantarse proa o popa a la mar en los temporales, evitando que el buque se atraviese a la mar. También mantiene al barco prácticamente parado ya que ofrece gran resistencia dentro del agua, evitando la deriva.

MANIOBRAS AL PASO DE UN CHUBASCO

Los chubascos son súbitas crecidas de la intensidad del viento y de corta duración, que pueden venir acompañados de aparato eléctrico y precipitaciones.

Podemos observar la llegada de un chubasco con cierta antelación ya que hay ciertos aspectos que nos los indicarán, como nubes bastante oscuras en el horizonte o ensombrecimiento de la mar.



3.3. PROTECCIÓN DE LAS TORMENTAS ELÉCTRICAS E INFLUENCIA EN LA AGUJA

Es recomendable la instalación de pararrayos en las embarcaciones. En una situación tormentosa, se desconectarán todos los aparatos radioeléctricos, quedándose en cubierta solo la tripulación indispensable, cambiando de rumbo y alejándose de la tormenta.

El pararrayos de un barco consiste en un buen conductor situado en el punto más alto y haciendo masa en el agua. Podemos improvisar un pararrayos poniendo en contacto el mástil más alto de nuestro barco con el agua por medio de un cable conductor.

Teniendo en cuenta que todo campo eléctrico produce un campo magnético. Una

tormenta de estas características puede afectar al comportamiento de la aguja náutica y/o a los aparatos radioelectrónicos, por lo que durante una tormenta eléctrica comprobaremos los desvíos del compás para evitar errores en la navegación, calculando la corrección total, y desconectaremos todos los equipos radioeléctricos. 3.4. BAJA VISIBILIDAD PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN CON NIEBLA

La niebla es un gran enemigo del navegante, aumentando el riesgo de colisión o abordaje con otro buque y también la posibilidad de varar, al verse reducida la visibilidad. En primer lugar se reducirá la velocidad, encendiendo las luces de navegación, se tendrá el motor preparado para maniobrar si es necesario y se emplearán las señales acústicas oportunas, manteniéndose alejado de zonas de mucho tráfico en la medida de lo posible.

Para evitar una colisión es imprescindible aumentar la vigilancia visual y auditiva al máximo. REFLECTOR DE RADAR Elemento metálico que devuelve las ondas del radar que recibimos de otros buques. Es obligatorio en embarcaciones de cascos no metálicos, aunque es recomendable para cualquier embarcación menor ya que de esta manera el eco reflejado en la pantalla del radar que nos capte será mayor y más claro.



EVITAR EL TRÁFICO MARÍTIMO

En la medida de lo posible cuando nos encontremos en una situación de visibilidad reducida intentaremos evitar zonas de mucho tráfico marítimo, con el fin de disminuir el peligro de abordaje. PRECAUCIÓN EN LA NAVEGACIÓN NOCTURNA

Hay que aumentar la vigilancia visual y auditiva además de tener en cuenta:

• El buen funcionamiento de las luces de navegación, llevando recambios a bordo.

• El resplandor de las luces de tierra puede ocultar las luces de los

puertos.

• Maniobrar con grandes cambios de rumbo.

• Reconocimiento de faros y otras señales marítimas. 3.5. PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN EN AGUAS SOMERAS

Cuando nos encontremos navegando por zonas de aguas someras deberemos tomar medidas de precaución por tal de evitar una posible varada.

Los métodos de control que tenemos a bordo son las cartas y derroteros de

la zona en la que vayamos a navegar, y por supuesto la sonda que deberemos controlar en todo momento, podemos programar la alarma de manera que nos advierta cuando la sonda esté bajando en exceso.



NOTA: La SONDA es la profundidad que hay en una determinada situación, medida desde la superficie del agua hasta el fondo marino. Por defecto, al aparato que mide dicha profundidad recibe el mismo nombre.

Además tenemos que conocer nuestro calado; tendremos que vigilar de no tocar fondo, con el consiguiente riesgo de producir una vía de agua. La presencia de bajos o rocas que velan, es otro de los riesgos a tener en cuenta, para lo que extremaremos nuestra vigilancia observando posibles remolinos o rompientes en la superficie y cerca de la costa. 3.6. MATERIAL DE SEGURIDAD REGLAMENTARIO PARA LA ZONA DE NAVEGACIÓN "4"

La zona de navegación “4” es la comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma distanciada 12 millas. El equipo y el material de seguridad necesario para esta zona es el siguiente:

ELEMENTOS DE SALVAMENTO

CHALECOS SALVAVIDAS

Para el 100% de las personas autorizadas para el barco. Homologación SOLAS o CE. Flotabilidad 150N. Los chalecos salvavidas

inflables se revisarán anualmente.

AROS SALVAVIDAS 1 con luz y rabiza. ( También llamado GUINDOLA)

COHETES CON LUZ ROJA Y PARACAÍDAS 6 BENGALAS DE MANO 6

SEÑALES FUMÍGENAS FLOTANTES 1 CHALECOS SALVAVIDAS

Existen básicamente dos tipos de chaleco salvavidas con flotabilidad propia e hinchables. Están fabricados de diferentes materiales, en color naranja vivo, teniendo que mantenerse a flote con un peso de 7,5 Kg. durante 24 horas siendo capaces de resistir un salto al agua desde una altura de 4,5 metros y dar la vuelta a una persona desvanecida manteniendo su boca fuera del agua, con el cuerpo totalmente vertical. Tienen que llevar un silbato. Todas las personas a bordo deben conocer su ubicación y saber ponérselos de manera rápida y eficaz. No se debe abandonar la embarcación sin el chaleco salvavidas.



AROS SALVAVIDAS O GUINDOLAS

Suelen ser de corcho o sintéticos generalmente, redondos o en forma de herradura. Son de color naranja y a su alrededor llevan un cabo llamado guirnalda. Su diámetro interior es de aproximadamente unos 460 mm.

Pueden ir provistos de un cabo de cómo mínimo 27,5 m. llamado rabiza y una luz Holmes que se activa automáticamente al ser lanzada al agua. Estos aros son llamados GUINDOLAS.

Están situados en la obra muerta por fuera del costado y a mano para poder ser arrojados al mar en cualquier momento de necesidad.

SEÑALES PIROTECNICAS BENGALAS. Son elementos de pirotecnia que producen una luz viva de colores rojo o anaranjado. Se mantienen encendidas unos 60 segundos, con un alcance de 8 millas de noche y de 4 millas de día. COHETES. También son elementos de pirotecnia pero están fabricados para ser lanzados, y debido a que alcanzan grandes alturas son visibles desde más distancia que las bengalas, 16 millas. Llevan un paracaídas de manera que se mantienen en el aire durante más tiempo y descienden con lentitud. Aproximadamente se mantienen encendidos durante unos 40 segundos. SEÑALES FUMÍGENAS FLOTANTES. Están compuestas de sustancias que reaccionan en contacto con el agua produciendo humo naranja y suelen durar unos 3 minutos, pudiéndose ver de día únicamente, desde 5 millas.



EQUIPO DE NAVEGACIÓN LUCES Y MARCAS DE NAVEGACIÓN Se ajustarán al RIPA

LÍNEAS DE FONDEO *cuadro líneas de fondeo MATERIAL NÁUTICO

COMPÁS DE GOBIERNO 1 PRISMÁTICOS 1

CARTAS Y LIBROS NÁUTICOS De los mares por los que navegue y los portulanos de los puertos que utilice.

BOCINA DE NIEBLA 1 a presión manual o accionada por gas en recipiente a presión, en este caso, con membrana y recipiente de respeto.

CAMPANA 1 Para E < 15m no es obligatoria pero dispondrán de medios para producir sonido eficaz.

PABELLÓN NACIONAL 1 LINTERNA ESTANCA 1 Con bombilla y juego de pilas de respeto ESPEJO DE SEÑALES 1

REFLECTOR DE RADAR Sólo en embarcaciones de casco no metálico CÓDIGO DE SEÑALES 1 si monta aparatos de radiocomunicaciones.

MATERIAL DE ARMAMENTO DIVERSO

CAÑA DE TIMÓN DE EMERGENCIA En embarcaciones de vela y en las de un solo motor si es gobernado a distancia, excepto si es fueraborda o de transmisión en Z.

ESTACHAS DE AMARRE AL MUELLE 2 de longitud y resistencia adecuadas a la eslora. BICHERO 1

REMO 1 de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones de E < 8m.

INFLADOR En embarcaciones neumáticas, rígidas y semirrígidas.

JUEGO DE REPARACIÓN DE PINCHAZOS

En embarcaciones neumáticas, rígidas y semirrígidas.

BOTIQUÍN Tipo balsa de salvamento. Botiquín nº 1.

*LINEAS DE FONDEO

ESLORA (m) PESO DEL ANCLA (kg)

DIAMETRO DE CADENA (mm)

DIAMETRO DE ESTACHA (mm)

E = 3 E = 5 E = 7 E = 9

E = 12 E = 15 E = 18 E = 21 E = 24

3,5 6

10 14 20 33 46 58 75

6 6 6 8 8

10 10 12 12

10 10 10 12 12 14 14 16 16



BOCINA DE NIEBLA

Es un aparato empleado para hacer señales acústicas. Puede ser de botella de aire comprimido accionada manual o automáticamente de la que hacemos salir el aire a través de la membrana de una trompeta fijada en la boquilla de salida, también hay modelos sin botella.

LINTERNAS ESTANCA

Toda embarcación llevará a bordo una linterna estanca. Se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de respeto.

ESPEJO DE SEÑALES O HELIÓGRAFO

El heliógrafo, consiste en un espejo con un orificio por el que se mira cara al sol apuntando al barco, pasando la visual por un aro en un cordel extendido en dirección del receptor.



ARNÉS

Este elemento se compone de un cinturón con tirantes que se sujetan al cuerpo. Va provisto de un cabo y en su extremo el mosquetón correspondiente para hacerlo firme a las jarcias, pasamanos o líneas de vida. Su uso no está reglamentado, aunque es uno de los elementos de seguridad que utilizamos con más frecuencia a bordo, sobretodo en caso de tener que andar por cubierta de noche o en malas condiciones meteorológicas.

LINEA DE VIDA

Consiste en una tira que puede ser de diversos materiales como cable de acero o simplemente un cabo, que va fijada en ambos extremos a cubierta, corre de popa a proa por cada banda del barco, con objeto de facilitar un punto de fijación de los mosquetones del arnés cuando hay que desplazarse para cualquier maniobra.



EXTINTORES

Son los aparatos destinados a la extinción de incendios. Los extintores deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente probable de incendio.

Dependiendo del tipo de incendio al que nos enfrentemos utilizaremos un extintor u otro, según la siguiente clasificación: ELEMENTOS 2ª clasificación Elemento extintor Forma de extinción SÓLIDOS (papel, madera) A Agua Enfriamiento LÍQUIDOS (gasolina, aceite) B CO2 o espuma Sofocación GASEOSOS (butano, metano) C CO2 o polvo seco Sofocación METALES (titanio, aluminio) D Productos especiales Depende del material ELÉCTRICOS (bajo tensión) E Polvo seco Sofocación

EXTINTORES DE AGUA. Desde baldes, rociadores, con bomba de agua y mangueras. Son especialmente efectivos para apagar fuegos de la clase "Alfa". EXTINTORES DE ESPUMA. Son aquellos en los que se mezclan dos sustancias produciendo una espuma capaz de ahogar el incendio. Apagan fuegos de la clase "Bravo". No incidir sobre la superficie. EXTINTORES DE CO2 O ANHÍDRIDO CARBÓNICO. La descarga de la botella, una vez accionada, tarda de 30 a 40 s y el gas, al salir a presión alcanza temperaturas muy bajas, congelando la boquilla de manera que deberán utilizarse guantes o actuar con precaución. Apagan fuego de la clase "Charlie". EXTINTORES DE POLVO SECO. Son dos recipientes separados en los que se almacenan el polvo seco y el gas que lo impulsa, CO2. Actúa por sofocación y apagan fuegos de la clase "Echo".

Los extintores deben de pasar revisión hidráulica cada cinco años y revisión anual de su carga.

NOTA: El número de extintores que se deben llevar a bordo depende de la eslora del barco, del nº de motores y de su potencia.



MEDIOS CONTRAINCENDIOS Y DE ACHIQUE EXTINTORES PORTÁTILES

En función de la eslora

Eslora Nº y tipo E < 10 m

(cabina cerrada) 1, tipo 21 B

10 < = E < 15 m 1, tipo 21 B 15 < = E < 20 m 2, tipo 21 B 20 < = E < 24 m 3, tipo 21 B

En función de la potencia y nº de motores

Potencia máxima instalada

Nº y tipo

P < = 150 Kw. 1, tipo 21 B

150 < P < = 300 Kw. 1, tipo 34 B (1 motor)

2, tipo 21 B (2 motores)

300 < P < = 450 Kw. 1, tipo 55 B (1 motor)

2, tipo 34 B (2 motores)

450 Kw. < P

Con 1 motor: 1, tipo 55 B + los necesarios

para cubrir la potencia del motor >

450 Kw. Con 2 motores: 2,

tipo 55 B (si P<300kw puede ser 2, tipo 34 B + los

necesarios para cubrir la potencia de los

motores > 450 Kw. Medios fijos de extinción de incendios -

Detección de incendios y de gases - Baldes contraincendios 1 de 7 litros como mínimo, con rabiza.

Extracción de gases - Medios de achique 1 balde y 1 bomba.

EQUIPOS DE RADIOCOMUNICACIONES VHF (homologado) 1

Todo el material como norma debe estar homologado por la DGMM y mantenerlo con las debidas condiciones de estiba para su fácil acceso y conservación, y renovar el material que caduca como las bengalas y cohetes cada dos años y reponiendo el material deteriorado.



3.7. EMERGENCIAS EN LA MAR 3.7.1. ACCIDENTES PERSONALES El accidente a bordo es consecuencia del problema que entraña en sí la instalación en un espacio reducido de las innumerables piezas, máquinas y utensilios necesarios para el funcionamiento del barco, a lo que se une el medio en el que navegamos, el mar, que a veces ocasiona al barco movimientos incontrolables. Por ello el personal de a bordo está expuesto a heridas, contusiones, hemorragias y quemaduras. HERIDAS

Una herida es una perdida en la solución de continuidad del tejido que cubre el cuerpo humano (la piel). Las heridas se pueden clasificar en:

• H. PUNZANTES producidas por la punción de agujas, clavos, etc… • H. INCISAS producidas por instrumentos cortantes como cuchillos,…

• H. CONTUSAS producidas por objetos contundentes como palos, …

TRATAMIENTO: Las heridas se tratarán limpiándolas bien con agua y jabón, retirando cualquier cuerpo extraño y a continuación desinfectar toda la zona afectada. Luego las aislaremos con gasas estériles o apósitos para prevenir infecciones. CONTUSIÓN

Las contusiones se producen por aplastamiento de tejido subcutáneo causado por el impacto de un objeto contundente que produce hemorragias internas e hinchazón. TRATAMIENTO: deberemos aplicar frío a la zona contusa. Si persiste el dolor, puede administrarse analgésicos para calmarlo.



HEMORRAGIA Es la salida de sangre de su cauce correspondiente (arterias y venas). Pueden ser internas o externas, y dividiéndolas según las clases de vasos sanguíneos en: arteriales, venosas y capilares.

• H. INTERNAS: La sangre queda en los tejidos y

puede acumularse en cavidades naturales del cuerpo sin salir al exterior.

• H. EXTERNAS: La sangre sale al exterior del

cuerpo, perdiéndose gran cantidad si es grave. Al ser una herida abierta existe un mayor riesgo de infección.

• H. ARTERIALES: La sangre es de color rojo

vivo por estar oxigenada y brota de la herida con energía y a impulsos debido al bombeo del corazón.

• H. VENOSAS: La sangre es de color rojo oscuro

y brota de la herida de forma continua. Su tratamiento es igual que el anterior.

• H. CAPILARES: El color de la sangre depende

de la proporción de vasos arteriales y venosos lesionados.

TRATAMIENTO: En las hemorragias arteriales, que por su gravedad deben ser contenidas urgentemente, se procede de dos maneras:

1º Compresión manual directa sobre la herida, colocando una gasa. Si ésta quedara empapada colocar una encima sin retirar la primera, así sucesivamente.

2º Compresión de la parte superior de la arteria lesionada, siempre que se pueda.

3º Elevación del miembro afectado.

Una medida que calma mucho el dolor es la colocación de hielo a lo largo del

miembro afectado, sin aplicarlo directamente sobre la carne. En las hemorragias venosas colocar el miembro afectado en posición elevada,

tratar de cerrar la herida con los dedos presionando los bordes de la misma. Cuidar que no existan prendas de vestir que opriman los miembros por encima de la herida pues facilitan la hemorragia. (Todo lo contrario en el caso de hemorragia arterial).



Las hemorragias capilares no tienen gran importancia y muchas veces se detienen espontáneamente. De no ser así se seguirán las indicaciones para hemorragias venosas. QUEMADURA

Las quemaduras pueden ser de 1º, 2º o 3º grado. La gravedad de la quemadura se da por su extensión y no por la profundidad.

• QUEMADURA DE 1º GRADO: Llamado también eritema y se trata de una lesión superficial de la piel que presenta enrojecimiento, ardor y dolor. Un ejemplo habitual son las quemaduras solares. TRATAMIENTO: Le pondremos cremas hidratantes y lo protegeremos del sol. Si presenta ampollas jamás deberán vaciarse o pincharse, tapar con apósitos grasos.

• QUEMADURA DE 2º GRADO: Quedan afectadas tanto la capa externa como la interna de la piel causando dolor, enrojecimiento, inflamación y ampollas. TRATAMIENTO: No vaciar las ampollas, y aplicar apósitos vaselinados recubriéndolos.

• QUEMADURA DE 3º GRADO: Se distinguen por la muerte de los tejidos alcanzados o necrosis.

TRATAMIENTO: Se lavará la zona afectada con agua hervida o suero fisiológico, recortando la piel quemada. También se recubrirá con apósitos vaselinados y sulfamidas. MENSAJES RADIOMÉDICOS: NORMAS OPERATIVAS Y REDACCIÓN

Cuando las posibilidades de a bordo son limitadas o no se ha podido diagnosticar la enfermedad hay que efectuar una consulta médica mediante la radio. Puede ser obtenida de un barco próximo que lleve médico o bien de una estación de tierra.

9 %

9 % 9 %

1 %

18 %

9 % 9 %



La información o consulta médica tiene preferencia a otra clase de mensajes a excepción de las llamadas de socorro. La importancia de la consulta médica dependerá de la precisión y amplitud de los datos facilitados al médico mediante el mensaje. Muchos de los detalles pueden parecer insignificantes al profano y ser de gran utilidad al médico para su diagnóstico.

Para preparar un mensaje médico se habrán recogido los síntomas mediante un examen y preguntas al paciente y se preparará de acuerdo con los siguientes detalles: Información del buque: Descripción general del paciente: 1. Nombre del barco. 1. Sexo y edad. 2. Situación (latitud y longitud). 2. Si está o no en cama. 3. Velocidad. 3. Consciente o inconsciente. 4. Destino. 4. Si está o no en plenas facultades mentales. Causas: Intoxicación, quemaduras, golpes, mordeduras de animal, heridas. Pulso: Temperatura: 1. Ritmo por minuto. 1. Grados tomados en la boca o en el ano. 2. Regular o irregular. 2. Estable, ascendiendo o descendiendo. 3. Fuerte o débil. 3. Tiempo de observación de la temperatura. Respiración: Dolor: 1. Ritmo por minuto. 1. Si o no, fuerte o ligero. 2. Ruidosa o no. 2. Continuado o intermitente. 3. Profunda o fatigada. 3. Localización exacta. 4. Fácil o forzada. 4. Extensión. 5. Con dolor o sin dolor. 5. Si se incremento al presionar. Hemorragias: 1. Si es grande o ligera. 2. Si está controlada o no. 3. Interna o externa. 4. Si es con vómitos o en orina. Deformidades: De las extremidades, del abdomen o de otra parte afectada, pérdida de movimientos, sospecha de fracturas. Hinchazón: Indicando la parte afectada. Otras: Sed, frío en las manos o pies, náuseas, vómitos, intranquilidad, colapso. Tratamiento: Indicar el tratamiento que se le ha aplicado, medicamentos y dosis. Alergia a medicamentos, etc.



Historial del paciente: Enfermedades y fechas, tratamientos administrados, etc... Otros síntomas: Diarreas, estreñimiento, falta de apetito, pus, ataques, parálisis, indigestión, frecuencias en el orinar, etc...

Una vez recogidos los síntomas y preparado el mensaje, el Capitán de la

nave los transmitirá a la estación que le va a prestar ayuda.

Dado que los yates no suelen tener más que radiotelefonía y que la falta de práctica en el manejo del Código es causa de confusión de señales, normalmente se transmite de forma clara.

En España existe un servicio de consultas radiomédicas. Este servicio es

permanente y gratuito, no percibiéndose tampoco tasas por la transmisión radioeléctrica.



BOTIQUÍN PARA LA ZONA DE NAVEGACION “4" Para este tipo de navegación corresponde el botiquín nº 1 o botiquín tipo balsa salvavidas conteniendo los siguientes elementos:

MATERIAL MÉDICO CANTIDAD Cánula para reanimación boca a boca. Tubo de Guedel nº 3 ó nº

4. 1 unidad

Vendas elásticas adhesivas 7,5 cm. ancho. 1 unidad Compresas de gasa estériles de 20x20 cm. 40 unidades Esparadrapo hipoalergénico 5cm x 10m. 1 unidad

Algodón hidrófilo 100gr. 1 paquete Guantes de látex nº 8-9. 2 pares

Apósitos compresivos estériles. Caja de 3 unidades. 1 caja Apósitos autoadhesivos plásticos. Rollo 6cm x 1m. 1 caja

Gasas grasas. Caja con 20 sobres de 7cm x 9cm. 1 caja Suturas adhesivas. Paquete de 6x100. 3 paquetes

Mantas para quemados y supervivientes termoaislante oro-plata. 1 unidad

MEDICAMENTOS CANTIDAD ANTIANGINOSO:

Nitroglicerina

1 caja ANTIHEMORRÁGICOS:

Metalergometrina Gelatina hemostática

1 envase 1 unidad

ANTIEMETICO: Metroclopramida

1 caja

ANTIDIARREICO: Loperamida

1 caja

ANALGÉSICO, ANTIPIRÉTICO, ANTIINFLAMATORIO:Ácido acetilsalicílico

Metamizol

1 caja 1 caja

ANTICINETOSICO: Dimenhidrinato

1 envase

ANTISÉPTICO: Povidona

1 envase

3.7.2. HOMBRE AL AGUA

En el mar, un percance muy común, es la caída de un hombre al agua. Se debe al medio sobre el que se desplaza la embarcación, al incumplimiento de las normas mínimas de seguridad o a descuidos humanos.



PREVENCIÓN DE LA CAÍDA

Para evitar la caída es necesario que el barco esté dotado de elementos de sujeción como pasamanos. Toda persona que se encuentre en cubierta tiene que llevar calzado antideslizante y el arnés colocado para maniobras en cubierta con mal tiempo. En embarcaciones de vela se deberá tener mucho cuidado con la botavara, pues con una trasluchada puede recibir un golpe y caer al mar. Sobretodo el arnés es indispensable para los navegantes en solitario. ILUMINACIÓN

Si ocurre durante la noche se le arrojará una guindola con luz, sin perjuicio

de arrojar otros objetos flotantes, para que los proyectores y linternas que barrerán la zona, tengan una referencia en caso de no ver al náufrago. LIBRAR LA HÉLICE

Se meterá el timón hacia la banda por la que se ha caído el náufrago para evitar que éste sea arrollado por la hélice. El náufrago ha de tratar inmediatamente de separarse del buque para que no sea atraído por las hélices, si bien la reacción inmediata suele ser la contraria: el aferrarse al casco, cosa generalmente imposible y peligrosa. SEÑALIZACIÓN DEL NÁUFRAGO

La persona que lo ve caer debe dar la voz de “hombre al agua” indicando la banda de caída, sin perder de vista al náufrago lo señalará con el brazo y tampoco debe dejar de mirar en ningún momento y bajo ningún concepto al tripulante caído. Y arrojar el aro salvavidas y otros objetos flotantes. Si disponemos de un aparato de sistema de navegación GPS, podemos tener la opción de MOB (hombre al agua) puesta en un botón o dentro del menú, la cual podemos activar para conocer con exactitud la posición en que ha caído al agua el tripulante y permitir marcar y fijar un rumbo para la búsqueda. BALIZAMIENTO INDIVIDUAL

Se trata de pequeños transmisores portátiles, que deben ser llevados en todo momento por todos los tripulantes y que deben ponerse en funcionamiento cuando el afectado entra en contacto con el agua, señal que es recibida a bordo o desde cualquier otra embarcación de salvamento (alcance de 1 a 3 millas y 6 horas de duración).



LANZAMIENTO DE AYUDAS

La persona que haya visto caer al agua a alguien, deberá gritar "hombre al agua por estribor", o por babor, al mismo tiempo que arrojará los aros salvavidas o cualquier objeto flotante que pueda servirle al náufrago de asidero.

Informaremos inmediatamente del suceso por radioteléfono, izando la bandera "O" (OSCAR) del Código Internacional de Señales y daremos como mínimo seis pitadas cortas.

APROXIMACIÓN AL NÁUFRAGO

Si el náufrago se encuentra a la vista maniobraremos con máquina y timón para acercarnos a él con poca arrancada, si es posible, y con el viento por la amura opuesta a la banda por donde vamos a recoger al náufrago, es decir, que deberemos de recoger al náufrago por sotavento.

El objeto de hacerlo así, es evitar que el abatimiento aleje el barco del náufrago y además el náufrago no sufrirá golpes por efecto del oleaje. MANIOBRAS DE BUSQUEDA

Diferenciaremos las maniobras de búsqueda en base a si hemos visto caer al náufrago o no.

• Si vemos al náufrago existen dos métodos para volver a pasar por el lugar donde cayó:

1. El de la curva de evolución. En cuanto se de la alarma indicando por cual de las bandas ha caído al agua el náufrago, se mete rápidamente todo el timón a la banda por la que cayó y se mantiene así para cubrir la curva de evolución. Cuando el buque haya borneado aproximadamente 270º, tendremos al náufrago por la misma proa.

270º



2. El método Boutakov. Este método consiste en meter todo el timón a la banda donde cayó el náufrago, hasta que la proa del buque haya caído unos 70º. (2) En ese momento metemos todo el timón a la banda contraria y lo mantendremos así hasta que el buque tenga la proa apuntando al rumbo opuesto al que llevábamos al caer el náufrago al agua (1). En el momento de alcanzar el rumbo opuesto (3), tendremos la proa apuntando al lugar en que cayó el náufrago.

• Si no vemos caer al náufrago el método para pasar por el lugar donde cayó:

1. Método del minuto. Consiste en mantenerse al

rumbo opuesto al que llevábamos cuando se cayó al agua (1), durante el tiempo que hace que cayó (2), transcurrido el cual meteremos todo el timón a la misma banda que anteriormente y, cuando estemos al rumbo primitivo (al que se navegaba cuando cayó el náufrago), moderaremos la velocidad. El náufrago aparecerá por la proa o muy cerca de ella.

RECOGIDA

Logrado el contacto visual, queda la ardua tarea de izar al tripulante a bordo, tarea normalmente bastante difícil. La escalera de baño puede ser de utilidad si está consciente. En caso contrario, no hay que dudar en pasar una driza bajo las axilas del náufrago e izarlo a bordo con la ayuda de un aparejo. Incluso arriar un bote para embarcar al náufrago y de ahí al barco.

1

3

1

2

3

70º

2

1

M I N U T O



HIPOTERMIA La hipotermia es el descenso de la temperatura corporal por debajo de los 35º. La pérdida del calor corporal depende de la temperatura del agua y del tiempo de inmersión.

Cuando el cuerpo humano desciende por debajo de los 33º se pierde el conocimiento y menguan los reflejos, pudiendo producir la muerte. TRATAMIENTO: Consiste en colocar al enfermo en posición horizontal, quitarle la ropa húmeda y envolverlo en mantas, en un saco de dormir o en una gran bolsa de plástico. No se deben frotar las extremidades, ni permitir al enfermo que haga esfuerzos. No administrarle alcohol y si está consciente puede tomar bebidas calientes azucaradas. TRATAMIENTO Y REANIMACIÓN DE UN NÁUFRAGO

• RESPIRACIÓN ARTIFICIAL: Se basa en la utilización del aire espirado por el socorrista para hacer respirar a una víctima que sufra de asfixia. Este sistema tiene el inconveniente que el aire que se introduce en los pulmones está viciado, es decir tiene falta de oxígeno. MÉTODO BOCA A BOCA

1º Se facilitará la salida del agua, poniendo al ahogado inclinado, con la cabeza más baja.

2º Se hecha al accidentado boca arriba, se

pone una mano en la nuca de éste y se levanta con ella el cuello, inclinando la cabeza hacia atrás, para evitar que la lengua caiga hacia atrás e impida la entrada de aire.

3º Con los dedos índice y pulgar de la mano

izquierda se pinza la nariz, para que no salga el aire, y seguidamente tras efectuar una inspiración profunda, se aplica la boca sobre la del accidentado y se sopla en ella con fuerza moderada hasta comprobar que la pared torácica del sujeto se eleva suavemente.

4º Seguidamente se retira la boca para permitir que la víctima vacíe sus

pulmones. Debe repetirse la operación sin interrupción unas 12 a 16 veces por minuto.



Pedestal

Rueda de timón

Guardín

Caña o sector

Mecha

MASAJE CARDÍACO

Si no se percibe pulso, en la muñeca o con el oído sobre el pecho, si las pupilas están dilatadas y la piel empieza a tomar un color violáceo, no hay duda de que el corazón está parado. Entonces y lo más rápido posible hay que hacer un masaje de corazón.

Para ello colocar a la víctima, boca arriba, sobre una superficie plana y rígida. Quien tenga que practicar el masaje se colocará por encima de la víctima, aplicándole el "talón" de una mano dos dedos por encima del esternón, el talón de la otra mano se coloca sobre el de la primera, y con los brazos rectos se deja caer el peso del cuerpo haciendo fuertes compresiones, que hagan descender el esternón, con un ritmo de unas 60 a 70 veces por minuto.

Si hay dos personas que puedan dar asistencia el masaje cardíaco deberá hacerlo otra persona distinta a la que realiza la respiración artificial, pues ésta no debe abandonarse en ningún momento, la relación será 5 masajes cardiacos por una insuflación de aire. Si es una sola persona, la relación es de 15 masajes cardiacos por 2 insuflaciones de aire. 3.7.3 AVERÍAS FALLO DE GOBIERNO

Consiste en la avería del sistema de gobierno. Dependiendo del tipo de gobierno las averías más frecuentes podemos encontrarlas en diversos puntos del sistema:

a) En la transmisión. b) En la pala. TRANSMISIÓN ELEMENTAL

En este sistema la transmisión del movimiento de la rueda con respecto a la pala es de tipo mecánico por medio de cabos, cables o cadenas (guardines). La avería más normal es la rotura de los guardines. La solución en este caso será sustituir con los correspondientes respetos las partes dañadas de la transmisión. En el caso de no ser posible la reparación por falta de recambios, la forma será acoplar una palanca o timón de respeto en el sector que accione la pala.



TRANSMISIÓN HIDRÁULICA

TELEMOTOR. Es el sistema de manejo hidráulico a distancia, con el cual se transmite el movimiento de la rueda en el puente a la barra que actúa sobre el mecanismo de control del servomotor del timón. SERVOMOTOR. Es un aparato que consta de dos bombines hidráulicos destinado a vencer grandes resistencias, mediante la amplificación de fuerzas relativamente más pequeñas y mover la pala.

En los buques medianos y grandes, la transmisión entre el puente y el servomotor está diseñada de forma que se pueda accionar de forma manual. Desde el puente en comunicación telefónica o por tubo acústico se dan las órdenes para saber a qué banda hay que poner el timón y cuantos grados.

TIMÓN DE FORTUNA

Cuando la avería del timón es en la pala, no es posible repararla y no tenemos otra alternativa que armar un timón provisional, éste es el llamado timón de fortuna.

Si se trata de un yate de poca obra muerta en la popa, podemos utilizar un remo, una tabla, un trozo de puerta, etc., que hecho firme a popa mediante un cabo y que moviéndolo a mano nos puede ayudar a gobernar (espadilla).

Si es un buque de dos motores, se podrá

contrarrestar la falta del timón dando más o menos revoluciones a uno de los motores. En este caso, la forma es dejar un motor a revoluciones constantes y tan sólo variar las revoluciones del otro.

Si el yate es pequeño se puede gobernar sin timón arriando por una de las bandas un cabo largo o bien un cabo con un balde por la banda que queramos caer.



En un velero podemos seguir gobernando aprovechando el efecto de las velas sobre el mismo. Recordemos que:

• Las velas proeles hacen arribar, apartar la

proa del viento. • Las velas popeles hacen orzar, acercar la

proa al viento. • Acuartelando las velas proeles, podemos

conseguir la caída de la proa a la banda contraria.

QUEDARSE AL GARETE

Estar al garete o ir al garete se refiere a una embarcación que se halla a merced de los elementos y sin gobierno. Lo primero que haremos será lanzar por la proa el ancla flotante y evitar una excesiva deriva. Intentaremos reparar la avería y solicitaremos ayuda. 3.7.4 REMOLQUE

El remolque es el cabo, cable o cadena o una combinación de los anteriores, que une al remolcador con el remolcado.

La mena del remolque será la adecuada al tonelaje del remolcado y las circunstancias de mar y viento en las cuales se va a desarrollar el remolque.



MANIOBRA DE APROXIMACIÓN Comunicación por VHF entre remolcador y remolcado, en un canal de trabajo. Si con mala mar queremos abarloarnos a un buque mayor, la maniobra aconsejable es acercarnos por sotavento. DAR Y TOMAR EL REMOLQUE

Cuando en las operaciones de remolque toman parte remolcadores, las operaciones se facilitan por ser barcos bien equipados y con dotaciones de profesionales bien entrenados. La guía generalmente la da el remolcador, pero el remolcado debe estar listo para darla él, pues en ciertos casos está en mejores condiciones por el viento.

Los problemas vienen en alta mar con mal tiempo y con personal inexperto.

En el caso de que haya dificultades, el barco que esté a barlovento, amarrará el remolque a un boyarín, y lo dejará derivar hacia el otro buque. Si abate más el remolcado que el remolcador, se hará como se indica en la figura anterior (A), si abate más el boyarín que el remolcado, se hará como indicamos en la figura anterior (B).

La longitud del remolque dependerá del período de la ola (cresta-cresta),

estado de la mar, desplazamiento del remolcado, composición del cabo de remolque, profundidad y velocidad del remolque. Se aconseja que la longitud del remolque sea tal que mantenga a ambas embarcaciones en el seno o cresta de la ola. FORMA DE NAVEGAR EL REMOLCADOR Y EL REMOLCADO

Una vez hecho firme el remolque hay que templarlo lenta y transversalmente, para evitar que falte (rompiese) el remolque por un estachonazo. De igual forma iremos aumentando la velocidad muy despacio.

A B



Si el buque remolcado ofrece gran resistencia al iniciar el remolque, se empezará a tirar con un rumbo perpendicular al remolcado por ser más fácil producir un momento de giro en el arrastre inicial, y a medida que se vaya venciendo su inercia y adquiriendo movimiento se va tirando poco a poco más de proa tal y como se indica en la figura (1, 2, 3).

La maniobra se iniciará con muy poca máquina y el buque remolcado facilitará su caída metiendo todo el timón hacia el remolcador (1), irá levantando timón a medida que se adquiera arrancada (2).

El remolcador que está construido para tal fin, lleva el remolque hecho firme en el gancho disparador que está instalado cerca del centro de gravedad del buque, con lo que la tensión de remolque no interfiere apenas en las evoluciones. En cambio no sucede así en los buques en los que el remolque está hecho firme en la popa, llegando en ocasiones, cuando el tiempo es malo, a resultar difícil caer hacia una banda porque no le deja el tiro del remolque.

El remolcador ha de tener siempre presente que, aunque aparentemente el remolcado le sigue la estela, en los cambios de rumbo algo fuertes el remolcado acorta camino, es decir, sigue una derrota caída hacia el interior del cambio de rumbo. También deberá tener en cuenta el efecto (sobre el remolcado) del viento, la mar y las corrientes.

1

23



Como el remolcador es el responsable de los cambios de rumbo y de la derrota a seguir, efectuará los cambios de rumbo con poco ángulo de timón (de 10º en 10º), y tendrá en cuenta la curva de evolución para que ésta sea de acuerdo con la longitud del remolque. El remolcado por su parte ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, es decir, pasar exactamente por donde él ha pasado. Como al caer el remolcador a una banda la línea de remolque no coincidirá con su crujía, el remolcado debe de meter su timón hacia la banda contraria para ir buscándole la popa. REMOLQUE ABARLOADO

La única ventaja de este sistema es que se necesita muy poco espacio para maniobrar, por lo tanto es ideal para ríos y

puertos (aguas tranquilas).En los remolques abarloados habrá que tener en cuenta la maniobra del conjunto como si se tratará de un sólo buque. En el caso de efectuarse el remolque abarloado en aguas tranquilas, el remolcador se situaría en popa.

En todo momento, el remolcado ayudará a compensar el desequilibrio en el gobierno metiendo la pala a la banda en que se encuentre el remolcador.

En los remolques abarloados tendremos siempre presente la colocación de fuertes defensas para evitar

averías en el casco debido a las grandes presiones entre ambos buques. 3.7.5 ABORDAJE: ASISTENCIA Y RECONOCIMIENTO DE AVERÍAS

Un abordaje es un choque violento entre buques o entre un buque y un artefacto flotante, provocando importantes daños entre los implicados.

Cuando suframos un abordaje hay que hacerse cargo de la situación, investigando la gravedad de las averías que se han producido para poder tomar las decisiones más adecuadas al caso.

Sin un conocimiento completo de la situación, no se deberá intentar la separación de los dos buques, puesto que puede ocurrir que uno de ellos esté aguantando al otro evitando que se hunda.

REMOLCADOR

REMOLCADO

REMOLCADO

REMOLCADOR



3.7.6 VARADA INVOLUNTARIA

La varada es cuando una embarcación toca fondo. Hay dos tipos de varadas, las voluntarias y las involuntarias.

A la varada involuntaria normalmente se le llama, embarrancada. La varada

involuntaria se debe a varias causas: a navegar en zona de bajos fondos, al garreo de las anclas o al faltar la cadena, falta de visibilidad, a la acción de la corriente, costas mal balizadas, errores en las cartas, cambios de fondos por corrientes submarinas. En cambio la varada voluntaria se produce normalmente cuando queremos dejar la embarcación con el casco fuera del agua, en un dique o en un varadero. MEDIDAS A TOMAR PARA SALIR DE LA EMBARRANCADA

La varada plantea tres problemas a tener en cuenta: el de poner de nuevo el buque a flote, el de la resistencia del casco y el de la estabilidad.

Para poner de nuevo el buque a flote ha de tenerse en cuenta antes, un

exhaustivo reconocimiento del casco, procediendo al taponamiento de vías de agua y achique, así como al reconocimiento del fondo donde está varado el barco y sus cercanías. Así mismo, se ha de tener en cuenta si se han taponado las conducciones de agua de refrigeración de máquinas.

La operación se podrá llevar a cabo trasladando pesos en el interior del barco

o reduciéndolos, dando atrás o avante según el fondo, esperar la pleamar o bien remolcando. 3.7.7 VÍAS DE AGUA E INUNDACIÓN

Se llaman vías de agua a las aberturas, agujeros o perforaciones que se han producido bajo la línea de flotación, pero no hay que olvidar los orificios abiertos por encima de dicha línea, ya que al variar el asiento del buque o debido al estado del mar, pueden convertirse en importantes vías de agua.

Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches, holguras en los prensaestopas de los ejes de las hélices, rotura de manguitos o bridas, oxidación y desgaste de las chapas, falta de calafateo en los barcos de madera....

Las medidas a tomar dependerán de: la dimensión, el lugar, la forma y profundidad bajo el nivel del mar.

Inundación es cuando entra más agua a bordo de la que podemos achicar.



La entrada de agua más usual es debida a la rotura de los orificios de fondo como son las válvulas de refrigeración del motor, bocina, limera del timón, descarga del WC.

Con el barco en seco, hay que revisarlos, comprobando las abrazaderas, retenes, prensaestopas, manguitos, renovándolos periódicamente.

En casi todos los buques y especialmente en los grandes, existe una red de tuberías que comunican entre si todos los compartimentos del buque. En esta red se intercalan las bombas de achique necesarias según el tipo de buque. Se ponen en funcionamiento para achicar el agua de la inundación de un compartimento, etc. PUNTOS DE RIESGO ELEVADO

Para evitar una vía de agua se deben mantener en buen estado y revisar frecuentemente los puntos de mayor riesgo como:

• BOCINA. Suele existir un goteo regular asumible por las propias bombas

de achique. Si hubiese demasiada holgura entre el eje y la bocina entraría demasiada agua y tendríamos la vía de agua. En ese caso, hay que apretar la brida del prensaestopa y listos. Ocurre lo mismo con la limera del timón.

• ORIFICIOS DE FONDO. Mantener una revisión regular y un buen mantenimiento de abrazaderas, manguitos, llaves de paso, etc., evita que se echen a perder y puedan ser foco de averías o vías de agua. Para solucionar una vía de agua en estos orificios es recomendable tener cerca de los mismos un espiche (tapón de madera o plástico) adecuado al mismo o una turafalla.

ESPICHES

Turafalla

• ESCAPE. Siempre se encuentra por encima de la línea de flotación pero

un mal mantenimiento puede hacer que se creen grietas y con ellas vías de agua.



BOMBAS DE ACHIQUE

El barco lleva bombas que son capaces de achicar el agua del interior del barco. Pueden variar en diseño y en potencia, desde las manuales para embarcaciones pequeñas hasta las eléctricas sumergibles, pasando por las motobombas de todo tipo.

Las bombas de achique manuales son utilizadas en barcos pequeños y como bomba auxiliar de seguridad en barcos mayores. La ventaja es no depender de un sistema eléctrico que puede faltar. Las bombas eléctricas sumergibles o no, están movidas por un motor.

En las cámaras de máquinas y en caso de inundación para su achique se

pueden emplear las bombas de refrigeración del motor, sacando el tubo del grifo de fondo (cerrándolo a priori) y dejándolo en la sentina. Son de gran capacidad. MEDIDAS DE FORTUNA PARA SU CONTROL Y TAPONAMIENTO

El taponamiento de una vía de agua se puede hacer mediante cuñas, tapones de madera blanda, colchones, almohadas, trapos, espiches y varios. Dependerá del tamaño, la facilidad o dificultad de acceso al lugar donde se ha producido, así como también la profundidad bajo el nivel del mar, empleando todos los medios de achique disponibles.

CUÑA

TAPÓN

Si la vía de agua es un orificio redondo, se procederá a taponarlo con tapones de madera blanda y sin pintar, llamados espiches. Si la vía de agua es grande se emplearán mantas, colchonetas o almohadas enrolladas en puntales de madera para darles rigidez, apoyados desde el exterior con el pallete de colisión.

Deberemos tener siempre presente, que podemos variar

el asiento de un buque lastrando, deslastrando o trasladando pesos para reducir la presión de entrada del agua.



3.7.8 PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES

Las causas que frecuentemente terminan en incendio son: cortocircuito, calentamiento excesivo de cables, aumento de la temperatura del motor, fallo en los detectores de concentración de gases, etc. Como negligencia cabe destacar: fumar o producir chispas o llamas en lugares indebidos tales como sala de máquinas, cerca de depósitos de combustibles, la colocación de las baterías cerca de los depósitos de carburante.

En general, no se podrá fumar ni utilizar aparatos de llama en las proximidades de combustibles líquidos, así como tampoco se emplearán generadores autónomos de electricidad, ante el temor de que por posibles cortocircuitos se originen chispas que puedan provocar una explosión. Solamente se hará uso de las lámparas de pilas. Asimismo se proporcionará la mayor ventilación en el lugar donde se manipulan combustibles líquidos, evitándose todo lo que produzca una elevación de temperatura.

No se dejarán trapos impregnados de aceite o petróleo cerca de algún foco de calor.

Los lugares de más riesgo en una embarcación son la cocina, la cámara de motores, tomas de combustible, baterías instalación eléctrica y pañoles de pinturas y demás productos. FACTORES QUE SE DEBEN DAR PARA QUE SE PRODUZCA UN INCENDIO

Llamamos incendio a la combustión de elementos inflamables que producen luz y calor. Aunque el inicio sea de pequeñas dimensiones puede llegar a ocasionar la pérdida del buque debido a la gran cantidad de materiales combustibles que se llevan a bordo. Para que se de un incendio es necesario que entren en juego los siguientes factores representados en forma de tetraedro. Cada uno de los cuatro lados simboliza uno de los cuatro requisitos necesarios para que se produzca la combustión. Estos requisitos son: oxigeno, combustible, temperatura y reacción en cadena.



MODO DE PROCEDER AL DECLARARSE UN INCENDIO, PROCEDIMIENTOS DE EXTINCIÓN, MEDIDAS DE CARÁCTER GENERAL

La extinción rápida de un incendio, depende de la pericia con que se actúe, siendo indispensable seguir los tres pasos siguientes: localización, confinamiento y extinción. Una vez localizado el incendio, conocidas su naturaleza, su extensión y sus posibilidades de propagación, procederemos a su aislamiento, teniendo en cuenta que el fuego se puede propagar por radiación, conducción y por convección, para lo cual cerraremos todos los portillos y puertas y taponaremos los conductos existentes, cortaremos la corriente eléctrica del lugar. Con el extintor de a bordo dirigiremos el chorro sobre la base del fuego para aislarlo inmediatamente del oxígeno. Una vez extinguido el fuego se puede proceder a un enfriamiento general del local para evitar que reviva el fuego. Hecho esto se debe ventilar bien el local para eliminar todos los gases tóxicos acumulados.

Métodos a emplear:

1. Enfriamiento. Disminuye la temperatura. 2. Sofocación. Suprime el oxígeno.

3. Eliminación del combustible.

4. Supresión de la reacción en cadena.

SOCAIREAR EL FUEGO, RUMBO PARA QUE EL VIENTO APARENTE SEA CERO

En caso de incendio deberemos maniobrar el buque de manera que las llamas queden a sotavento. Para que el viento aparente sea cero, o sea que el humo salga vertical, deberemos poner un rumbo a favor del viento con la misma velocidad de este, así eliminaremos todo tipo de corrientes de aire. A esta maniobra se le llama socairear el fuego.



3.7.9 MEDIDAS A TOMAR ANTES DE ABANDONAR LA EMBARCACIÓN

En caso de naufragio se pedirá socorro (MAYDAY) por radio, dando la situación del barco siempre en el canal 16 de VHF o la frecuencia 2182 Khz en Onda Media, y se lanzarán bengalas o cohetes si hay alguna embarcación en las cercanías.

Durante el naufragio cabe la posibilidad de acercar la embarcación a tierra para facilitar el salvamento de la tripulación e incluso evitar que se hunda a gran profundidad para su posterior recuperación.

Normas generales para antes y durante en el abandono del buque:

• Situarse y orientarse respecto a la distancia y rumbo más cerca de tierra. • Pedir socorro vía radio (MAYDAY) dando posición, naturaleza del

siniestro y ayuda solicitada. • Ponerse todas las capas de ropa de abrigo como se pueda, protegiendo la

cabeza, el cuello, las manos y los pies. Ajustar la ropa al cuerpo lo máximo posible para evitar la entrada de agua fría.

• Colocarse el chaleco salvavidas, sujetándolo bien. • Echar al agua colchonetas, puertas, y demás elementos flotantes. • A la hora de saltar se intentará hacer por la parte más

baja. Si no fuera posible buscar la posibilidad de descolgarse, aprovechando un cabo, una manguera, red, etc.

• Se saltará de pie y con los brazos cruzados, manteniendo

los codos pegados al cuerpo, con una mano en el hombro sujetando el cuello del chaleco salvavidas y la otra tapando la nariz y la boca, a la hora de entrar en el agua se cerrarán los ojos.

• Por la banda escorada, en una zona donde no haya restos

de combustible flotando; y siempre que sea posible, saltar hacia barlovento, para evitar el ser alcanzado por el buque o por las llamas si llegara a incendiarse el combustible que hay en el agua.

• Si existe el riesgo de explosiones submarinas, se deberá nadar de espaldas,

con la cabeza y el pecho fuera del agua. • Los náufragos deben de mantenerse juntos, uniendo sus balsas, artefactos

flotantes, etc., o simplemente los chalecos salvavidas de unos con otros.



• En aguas frías estarán lo más quietos posibles, en posición fetal, evitando así la pérdida de calor corporal.

No abandonar el barco hasta tener la completa seguridad de que la permanencia en él es menos segura que en el agua. Si por cualquier causa la embarcación da la vuelta quedando quilla al sol, permanecer junto a ella a ser posible encima. MODO DE EMPLEO DE LAS SEÑALES PIROTÉCNICAS

Debemos tener la precaución de revisar la fecha de caducidad de las señales pirotécnicas que tenemos a bordo, ya que su utilización después de dicha fecha puede ser peligrosa. Leer periódicamente las instrucciones de uso nos ayudará a la hora de tener que utilizarlas en circunstancias más difíciles.

Las señales pirotécnicas debemos emplearlas sólo cuando estemos seguros de que alguien puede vernos.



3.7.10 SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO MARÍTIMO

Creada por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima es un instrumento de apoyo a la Administración Marítima para cumplir con el compromiso de salvaguardia de la vida humana en la mar y de impulso de todas las acciones encaminadas a incrementar la seguridad marítima. CENTROS LOCALES, REGIONALES Y ZONALES. UBICACION Y COBERTURA

Las funciones básicas de los Centros de Control de Tráfico Marítimo y Coordinación de Salvamento y Lucha contra la Contaminación son, sin perjuicio de las competencias y responsabilidades que corresponden a los servicios portuarios:

• Vigilancia y prevención de accidentes marítimos. • Vigilancia y control del tráfico marítimo. • Coordinación de Salvamento Marítimo. • Control y lucha contra la contaminación marina. • Control de las actividades marítimas y emergencias portuarias. • Avisos de seguridad marítima a la navegación. • Apoyo e información a la Administración Marítima y, en su caso, a otras

administraciones e instituciones.

Con objeto de establecer una homogeneidad de criterio en cuanto a funciones y equipamiento, se han definido diferentes tipos de Centros de Coordinación: CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos los Centros Periféricos y sirve de enlace y coordinación con los centros equivalentes a nivel internacional. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones A3 (entre los paralelos 70ºN y 70ºS). CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a Dispositivos de Separación de Tráfico Marítimo y cobertura de comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas). CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes puertos y áreas costeras, así como comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas). CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar, radiogoniométrica y comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona A1 (20 - 30 millas).



CI: Centro Integrado que aglutina los servicios de los centros coordinadores de salvamento con los derivados de las necesidades portuarias, proporcionando respuesta única en dicho ámbito. FORMA DE CONTACTAR

La Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo tiene para casos de emergencias marítimas:

• Un número de teléfono gratuito 24 horas: 900 202 202.

• Y por radiotelefonía el canal 16 en VHF ó 2182 KHz en OM.

Solicitud de remolque en la mar y responsabilidades que se contraen. 3.7.11 REMOLQUE Y SEGURO



En primer lugar, no hay que confundir remolque con salvamento. En el salvamento debe existir una situación de peligrosidad inmediata mientras que en el remolque no existe peligrosidad o bien la peligrosidad es remota. El salvamento consiste en una ayuda, quizá materializada por medio de un remolque, pero prestada a un buque en situación de peligro, que genera derecho a una remuneración. El remolque es un contrato en virtud del cual una parte, el armador del remolcador, se compromete, a cambio de un precio, a emplear su buque para desplazar por mar a una embarcación, el remolcado, en circunstancias que no impliquen riesgo o peligro. Se entiende por remolque extraordinario o de fortuna el solicitado por un buque que se encuentra en la mar, sin proximidad a un puerto cercano y en una situación que no sea de peligro y sin que se haya acordado el precio del servicio. En el ámbito de la náutica de recreo, normalmente, la solicitud de remolque viene determinada por avería de máquina o gobierno o por falta de combustible. Este tipo de servicios suele solicitarse a los clubs náuticos o puertos deportivos que disponen de una embarcación apta para prestar auxilio en condiciones meteorológicas aceptables. La entidad que presta este servicio aplicará una tarifa que debe ser satisfecha y que suele estar fijada a priori como un servicio más. Es muy importante recordar que Salvamento Marítimo tiene por objetivo primordial salvar la vida de las personas en la mar y que la prestación de servicios de remolque no debe entenderse como un acto de salvamento y que, por lo tanto, una operación de estas características será lógicamente facturada por SASEMAR (Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítimas). Ámbito del seguro obligatorio de responsabilidad civil. El ámbito del seguro obligatorio de responsabilidad civil está recogido en Real Decreto 607/1999, de 16 de abril. Se trata de un seguro obligatorio de responsabilidad civil, esto es, que cubre los daños a terceros causados como consecuencia del ejercicio de la navegación de recreo. La póliza en la que se formalice el contrato de seguro obligatorio de responsabilidad civil podrá incluir otras coberturas más amplias. Se facilita la prueba de existencia del seguro con el recibo justificante del pago de la prima. Objeto del seguro: cubrir la responsabilidad civil derivada de los daños materiales y personales, así como perjuicios que sean consecuencia de ellos, que por culpa o negligencia se causen a terceros, al puerto o a las instalaciones marítimas, como



consecuencia de colisión, abordaje y, con carácter general, por los demás hechos derivados del uso de embarcaciones en las aguas marítimas españolas. Ámbito de aplicación: la cobertura viene referida, en su obligatoriedad, al uso de embarcaciones en aguas marítimas españolas incluidas las marítimas interiores. Se excluye a las embarcaciones que naveguen por aguas interiores no marítimas (ríos, lagos, embalses, pantanos, etc.). El seguro obligatorio cubrirá los siguientes riesgos:

1. Muerte o lesiones corporales de terceras personas 2. Daños materiales a terceros 3. Pérdidas económicas sufridas por terceros, consecuencia directa de los daños

anteriores 4. Daños a los buques por colisión o sin contacto.

Salvo pacto en contrario, será de cuenta del asegurador el pago de las costas judiciales y extrajudiciales inherentes a la defensa del asegurado y a la gestión del siniestro. Seguro complementario de remolque No está contemplado en las pólizas de seguros y, por tanto, es muy recomendable la contratación de un seguro complementario de remolque que asegura la cobertura de toda una serie de servicios que puedan ser prestados en la mar por terceros. Para el supuesto de necesitar ayuda se recomienda solicitar los servicios de SASEMAR, ya que dispone de los mejores medios y sus prestaciones están reguladas por la Administración.



3.8 IDEA SOBRE ECOLOGÍA MARINA:

Impactos ambientales: Identificación, magnitud y causas que lo determinan

La ecología es la ciencia que estudia las relaciones de los seres vivos entre sí y con su entorno. Si hablamos de ecología marina, estaremos hablando de las relaciones que se establecen entre los individuos (plantas y animales) que habitan en el mar y el hábitat que los rodea, en este caso, el agua salada.

Los organismos marinos se distribuyen a lo largo de la inmensidad del mar y buscan las mejores condiciones ambientales para vivir y desarrollarse. Dos de los factores ambientales clave son la profundidad y la presencia de luz, ambos muy relacionados, ya que cuanto más nos adentramos en las profundidades del mar, llega menos luz y es más difícil la realización de determinados procesos naturales vitales.

Conocido el entorno marino, debemos mencionar como el hombre es capaz de de modificarlo. En los últimos años, hemos oído las quejas de los pescadores por el bajo rendimiento de la pesca o por la disminución de los tamaños de las capturas, o conflictos por el acceso a las zonas pesqueras más importantes.

Las causas son diversas, pero se pueden apuntar las principales:

Ø La sobreexplotación

Ø La contaminación de los mares

Ø El turismo

La sobreexplotación, no da tiempo a las poblaciones de peces a recuperarse y la contaminación provoca todo tipo de desequilibrios y molestias a los animales marinos entre las que uno de los mayores problemas es la dificultad para reproducirse.

Aunque pueda parecer un problema de difícil solución, y fuera de nuestro alcance, la adopción de determinadas actitudes y comportamientos puede contribuir de manera decisiva a mejorar la vida del entorno marino. Tanto desde un punto de vista individual (no tirar desechos al mar, no acumular basura en los cauces de ríos y



torrentes) como desde un punto de vista institucional (adopción de medidas de protección sobre determinados entornos), es muy posible revertir la tendencia actual de deterioro de nuestros mares.

Protección de espacios naturales del medio marino.

El Convenio para la protección del medio marino y la región costera del Mediterráneo (Barcelona, 1976, enmendado en 1995) es un Convenio marco que establece unos objetivos, una serie de obligaciones generales y unas disposiciones institucionales para la protección y uso sostenible de las aguas marinas y las zonas costeras bañadas por este mar.

El mismo Convenio prevé la adopción de Protocolos sobre las zonas especialmente protegidas y la diversidad biológica en el Mediterráneo, que sustituyó al anterior Protocolo sobre Áreas Protegidas de 1982 (Ginebra).

Este Protocolo que entró en vigor en diciembre de 1999, tiene por objeto: 1. Tomar las medidas necesarias para:

a. Proteger, preservar y gestionar de una manera sostenible y ambientalmente racional, zonas de valor natural o cultural especial, particularmente mediante el establecimiento de zonas especialmente protegidas.

b. Proteger, preservar y gestionar las especies de flora y fauna amenazadas o en peligro.

2. Colaborar, directamente o por conducto de organizaciones internacionales competentes, en la conservación y utilización sostenible de la diversidad biológica en la zona a la que se aplica el presente Protocolo.

3. Identificar y compilar inventarios de los componentes de la diversidad biológica importantes para su conservación y utilización sostenible.

4. Adoptar estrategias y programas para la conservación de la diversidad biológica y la utilización sostenible de los recursos biológicos marinos y costeros, e integrarlos en sus políticas sectoriales e intersectoriales pertinentes.

5. Vigilar los componentes de la diversidad biológica a que se hace referencia en el punto 3 e identificar los procesos y categorías de actividades que tengan o sea probable que tengan, efectos perjudiciales importantes en la conservación y utilización sostenible de la diversidad biológica, así como proceder al seguimiento de esos efectos.

Las Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM) deben cumplir al menos uno de los siguientes requisitos:

Desempeñar una función importante en la conservación de los componentes de la diversidad biológica en el Mediterráneo.

Contener ecosistemas típicos de la zona mediterránea o los hábitats de especies en peligro.

Tener un interés especial en el plano científico, estético, cultural o educativo.



Situación actual de la lista ZEPIM:

En la actualidad, están incluidas en la lista ZEPIM, los siguientes lugares:

España:

Ø Isla de Alborán

Ø Fondos marinos del Levante almeriense

Ø Cabo de Gata-Nijar

Ø Mar Menor y zona oriental Mediterránea de la costa de la Región de Murcia

Ø Parque Natural de Cap de Creus

Ø Illes Medes

Ø Islas Columbretes

Ø Archipiélago de Cabrera

Ø Acantilados de Maro-Cerro Gordo

Tunicia:

Ø Kneiss

Ø Zembra

Ø La Galite

Mónaco/Francia/Italia:

Santuario para la conservación de los mamíferos marinos.

PARQUE / RESERVA NATURAL / MONUMENTO / PAISAJE PROTEGIDO

Parques Naturales: Es un espacio natural con características biológicas o paisajísticas especiales que exigen una singular protección y un especial cuidado en la conservación de sus cualidades.

Reservas Naturales: espacios naturales cuya creación tiene como finalidad la protección de ecosistemas, comunidades o elementos biológicos que, por su rareza, fragilidad, importancia o singularidad merecen una valoración especial.



Monumentos Naturales: espacios o elementos de la naturaleza constituidos básicamente por formaciones de notoria singularidad, rareza o belleza, que merecen ser objeto de una protección especial.

Paisajes Protegidos: lugares concretos del medio natural que, por sus valores estéticos y culturales, sean merecedores de una protección especial.

RESERVA MARINA DE INTERÉS PESQUERO



Las reservas marinas constituyen una medida específica que contribuye a lograr una explotación sostenida de los recursos de interés pesquero, estableciendo medidas de protección muy concretas en áreas delimitadas de los caladeros tradicionales.

El efecto de una reserva marina se manifiesta por una recuperación significativa de los caladeros.

Actualmente, España cuenta con 10 reservas. Su gestión es competencia de las Comunidades Autónomas.

LUGAR DE INTERÉS COMUNITARIO

Son todos aquellos ecosistemas protegidos con objeto de contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres en el territorio de los estados miembros de la Unión Europea.

PRADERAS DE POSIDONIA OCEÁNICA

La Posidonia oceánica no es un alga sino una planta superior, que en un momento de la evolución ha vuelto al mar. Está considerada como una de las principales fuentes de vida del Mediterráneo y actualmente se encuentra en peligro de extinción.

Características: • Es una planta endémica del Mediterráneo que pertenece a la familia de las

posidonáceas, la cual está formada por un solo género que contiene tres especies.

• Una de las características más destacadas de esta planta es su tendencia a formar praderas submarinas.



• La encontraremos normalmente cerca de la costa en fondos arenosos y profundidades que pueden oscilar desde prácticamente la superficie hasta unos 40 metros de profundidad.

• Sus hojas son cintas de unos 2/2,5 cm de ancho de color verde oscuro. A veces es posible ver sus flores.

El papel de esta planta en nuestro ecosistema es fundamental, pues juega un importante papel de productor primario. Asimismo estabiliza el sedimento y su complejo sistema biótico da refugio y hábitat a centenares de organismos.

Los grandes enemigos de la Posidonia oceánica son la contaminación de nuestras aguas, por una parte, y el uso de artes de pesca de arrastre prohibidas y el fondeo por la otra.



3.9 VELA: DAR Y CARGAR EL APAREJO

El aparejo de un velero está constituido por todos los elementos que permiten propulsar la embarcación: palos, perchas, jarcia y velas.

La jarcia se divide en jarcia firme: cables, normalmente metálicos, que sirven para sujetar los palos y jarcia de labor: cabos y cables que se utilizan para izar, orientar y arriar el aparejo.

Dar el aparejo significa izar las velas para navegar y cargar el aparejo significa arriar todas las velas

CENTRO VÉLICO. DESCOMPOSICIÓN DE LA FUERZA DEL VIENTO SOBRE EL CENTRO VÉLICO

La fuerza del viento sobre el plano vélico podemos considerarla aplicada en un punto al que denominamos centro vélico. En un barco con dos velas (proa y popa), el centro vélico será el punto resultante de cada uno de los centros de ambas velas.

La fuerza del viento resultante aplicada en el centro vélico de la embarcación es perpendicular al plano vélico y podemos desglosarla en dos componentes: uno lateral que lo hace abatir y otro longitudinal que es la verdadera fuerza propulsora del velero.

A la componente lateral se opone la fuerza antideriva generada por la parte sumergida.

CENTRO DE DERIVA.

Plano de deriva es la superficie del plano diametral que se halla por debajo de la línea de flotación. Se denomina centro de deriva al centro geométrico (o de gravedad) de ese plano, recibiendo también el nombre de centro de resistencia lateral.



PAR ESCORANTE Y PAR EVOLUTIVO. CORRECTA ORIENTACIÓN DE LAS VELAS. INTERACCIÓN DE LAS MISMAS

Un par de fuerzas está constituido por dos fuerzas iguales, no alineadas y de sentido opuesto.

Recibe el nombre de par escorante el producido como consecuencia de la actuación de dos fuerzas: la fuerza vélica, actuando sobre el centro vélico y la fuerza antideriva localizada en el centro de deriva. Al estar situado el centro vélico por encima del centro de deriva, la embarcación, afectada por el par, escorará.

Por otra parte, las posiciones relativas en el plano diametral o longitudinal de los centros vélico y de deriva, determinará otro par, llamado par evolutivo, que hará orzar (dirigir la proa hacia el viento) o arribar (separar la proa del viento) según el centro vélico se encuentre a popa o a proa del centro de deriva respectivamente.

Adicionalmente, habrá que tener en cuenta que el hecho de que el centro vélico se halle a sotavento del de deriva producirá siempre una tendencia a llevar la proa a barlovento, es decir, se producirá también un par evolutivo que se incrementará proporcionalmente con la escora.

El funcionamiento del velero dependerá de la correcta orientación de las velas. Al navegar con un ángulo cerrado respecto al viento aparente, las velas estarán cazadas muy cerca de crujía. El plano vélico se abrirá a medida que el ángulo de incidencia del viento se vaya apopando. Una buena aproximación a la posición u orientación de las velas es la de colocarlas en prolongación de la bisectriz del ángulo que forma la proa con la dirección del viento aparente.

La interacción de las velas implica varios aspectos: en primer lugar, tener en cuenta que la vela de proa (foque) hace arribar el barco mientras que la vela de popa (mayor) lo hace orzar, de manera que es importante que ambas estén bien orientadas para conseguir que el barco navegue correctamente. Por otra parte, el efecto desviador del viento que ejerce el foque en la navegación a proa del través, implica que la vela mayor deberá estar más cazada (más cerca de crujía) que el foque.



3.10 MANIOBRAS A VELA: DAR Y CARGAR EL APAREJO

ORDEN DE IZADO Y ARRIADO

Por dar y cargar el aparejo entendíamos la maniobra consistente en izar (subir) o arriar (bajar) las velas.

Para izar o arriar las velas es preciso que estén desventadas, es decir, que no porten. La manera más fácil de conseguirlo es aproando la embarcación. De esta forma las velas flamean y pueden manejarse sin dificultad.

El orden de izado en un barco con vela mayor y foque, es izar en primer lugar la vela mayor que, además, al hacer orzar el barco, ayudará en la maniobra. Posteriormente se izará el foque o se desenrollará el génova (foque de grandes dimensiones) si el barco dispone de enrollador.

Para arriar las velas se seguirá el orden inverso: primero foque o génova y luego la vela mayor.

DAR A LA VELA ESTANDO FONDEADOS

Dar a la vela, significa izar las velas y orientarlas convenientemente. Si pretendemos dar a la vela desde un fondeadero, izaremos la mayor e iremos recogiendo cadena con el molinete. Al estar el barco aproado al viento, la mayor no portará (flameará) y



cuando el ancla esté a pique izaremos el foque acuartelándolo de forma que la proa caiga rápidamente a la banda que hayamos escogido para zarpar

VIRADAS

Virar es cambiar de rumbo de manera que el viento pase a ser recibido por la banda contraria a la que se recibía. Existen dos maneras de virar: por avante y en redondo.

La virada por avante consiste en orzar hasta poner el barco en ceñida y a continuación virar haciendo que la proa pase por el eje del viento y arribando hasta recibirlo por la amura contraria.

La virada en redondo o por popa, (también llamada trasluchada), consiste en arribar hasta colocar al barco recibiendo el viento por la aleta. A continuación se pasará la popa por el eje del viento de tal manera que se recibirá el viento por la aleta contraria.

La razón por la que efectuamos la maniobra de la virada por avante, es porque nuestro destino se encuentra dentro del ángulo muerto hacia el que el velero no puede navegar a rumbo directo. En este caso, la única posibilidad es la de hacer bordos o sucesivas viradas por avante, describiendo un zig-zag que permita finalmente arribar al destino.

La ventaja de la virada por avante es que el viento viene de proa y la mayor cambia sola de banda sin problemas al estar muy cerca de crujía. Únicamente hay que



cambiar de banda el foque soltando (amollando) escota de una banda y cazando de la nueva banda.

En cambio, en la virada en redondo, al estar la mayor muy largada, corre el riesgo de pasar violentamente a la otra banda, con peligro de roturas y accidentes.

GOBIERNO

Para que un velero pueda avanzar contra el viento, es preciso un ángulo mínimo de inclinación de las velas respecto al viento aparente. En caso contrario las velas flamean. Recibe el nombre de ángulo muerto el formado entre la dirección del viento y la proa de la embarcación en el que las velas no portan y, por tanto, el barco no puede avanzar. Podemos considerar de forma aproximada que el ángulo está entre 40/45º.



Cuando el rumbo del barco forma un ángulo muy cerrado respecto al viento, 40/45º, decimos que ciñe o va de ceñida. Ir a un descuartelar supone navegar a un ángulo de 60/70º y un barco navega de través cuando el viento aparente forma un ángulo aproximado de 90º con su rumbo.

A partir del través y hacia popa, el barco es empujado por el viento. Recibe el nombre de navegar a un largo cuando el viento forma un ángulo de 120º con su línea proa-popa. Navegar por la aleta significa recibir el viento abierto 135º y navegar en popa cerrada significa recibir el viento entre 170/180º.

DETENER LA ARRANCADA

Para detener la arrancada de un barco podemos realizar básicamente dos tipos de maniobras: las conducentes a llevar las velas a que no porten (flameen) o, portando, colocarlas de tal manera que se anulen sus efectos.

APROARSE al viento es la forma más inmediata de detener la arrancada de un velero. Por una parte, las velas quedan dentro de la zona de desvente (ángulo muerto) y por otra, la propia presión del viento sobre la obra viva del barco representa una resistencia al avance.

ACUARTELAR una vela es cazarla por barlovento. Es decir, a la contra.

FACHEAR las velas o ponerse en facha, consiste en orientar las velas para disminuir la arrancada, es decir, amollando escotas.

PAIREAR o ponerse al pairo, consiste en detener la arrancada de la embarcación acuartelando la vela de proa y ayudando a la tendencia a orzar de la mayor colocando el timón a barlovento. En esta situación, la acción conjunta de la mayor y el timón se ve contrarrestada por la tendencia a arribar por el acuartelamiento del foque.



REDUCIR LA SUPERFICIE VÉLICA

Cuando la fuerza del viento sobrepasa un punto determinado, reflejado en la excesiva escora de la embarcación, hay que reducir la superficie vélica. Si no es así, la excesiva escora obligará a introducir un gran ángulo de timón de arribada, lo que representará un freno hidrodinámico con las consecuencias de incremento de escora y resistencia al avance.

TOMAR RIZOS: Se entiende por tomar rizos el acto de reducción de la superficie vélica. La vela mayor puede disminuir de tamaño en varias fases sucesivas. La vela de proa, si lleva enrollador, también puede ser objeto de disminución progresiva de tamaño.



CAMBIO DE VELAS: Si no disponemos de enrollador para la vela de proa y es necesario reducir su tamaño, deberemos cambiarla por una más pequeña, lo que implica arriarla e izar una nueva. Habrá que considerar en este caso que dadas las condiciones de mar y viento en las que se hace necesaria una reducción de superficie vélica, los tripulantes involucrados en la maniobra deberán ir convenientemente asegurados (empleo de arnés, línea de vida).

USO DEL TORMENTÍN Y DE LA VELA DE CAPA: El tormentín es un foque muy pequeño y muy resistente, adecuado para usarlo en condiciones de muy mal tiempo. La vela de capa es asimismo una vela pequeña y muy resistente que se usa en sustitución de la mayor en condiciones de temporal. Su denominación proviene de que se trata de la vela a emplear cuando queremos capear un temporal.



NECESIDAD DE CONTROLAR LA ESCORA

Un barco de vela, por definición escora. Si no escorara es porque no habría viento y, por tanto, tampoco propulsión. No obstante, la escora excesiva no es conveniente por varias razones: en primer lugar, como se ha indicado anteriormente, se incrementa notablemente la tendencia a orzar del barco que deberá ser corregida mediante el timón, lo que originará a su vez una mayor resistencia al avance. En segundo lugar, las condiciones de trabajo de plano antideriva se ven muy perjudicadas al actuar en un plano muy agudo respecto a la superficie de flotación, restándolo eficacia a su papel y procurando un mayor ángulo de abatimiento de la embarcación. Finalmente, y en tercer lugar, la vida a bordo se torna muy difícil con ángulos de escora excesivos: las propias maniobras, cocinar, descansar, etc. se convierten en grandes inconvenientes para la navegación.

3.11 MANIOBRAS A VELA AL PASO DE UN CHUBASCO

Un chubasco es el efecto producido por nubes de desarrollo vertical, fundamentalmente por un Cumulonimbus. Este tipo de nubes produce generalmente fuertes rachas de viento, acompañadas en muchos casos de lluvia (o granizo) y aparato eléctrico. La primera medida será tratar de evitarlo. Si no fuera posible, reduciremos la superficie vélica y trataremos de recibir el viento por popa de través si hay espacio a sotavento. Afortunadamente la duración de los chubascos no suele ser prolongada



PRECAUCIONES A TOMAR ANTE EL PASO DE UN FRENTE

Un frente frío está formado por nubes de desarrollo vertical. Es decir, produce chubascos. Por tanto, nos encontramos no ante un fenómeno aislado, sino ante un fenómeno cuya duración puede ser de varias horas. En este caso, amén de las medidas mencionadas en el punto anterior, es especialmente importante poner el barco a son de mar, preparando los equipos de seguridad para la tripulación (chalecos, arneses, líneas de vida) y la ropa de agua.

MANIOBRAS A REALIZAR SEGÚN SE NAVEGUE BARLOVENTEANDO O A UN LARGO

Si se navega de ceñida, se tomarán las medidas necesarias para capear, llegado el momento. En el caso de navegar con el viento a popa del través, nos prepararemos para correr el temporal. En ambas circunstancias es fundamental tomar las medidas con suficiente antelación, ya que las maniobras de cambio de velas, toma de rizos, etc. se tornarán muy difíciles si esperamos demasiado.

MANIOBRAS A VELA DE BÚSQUEDA CUANDO NO SE VE AL NÁUFRAGO

Cuando hay previsión de mal tiempo, si se toman las medidas de seguridad con la suficiente antelación, es muy difícil que se de la circunstancia de caída de hombre al agua. De producirse, no obstante, deberemos acudir lo más pronto posible a su lado maniobrando a vela. Es francamente difícil contar con que en estas circunstancias de mal tiempo vamos a poder arriar velas y utilizar el motor. Lo más rápido y eficaz es realizar la maniobra a vela. El objetivo será acercarnos al náufrago quedando parados a barlovento de su posición de tal manera que podamos recuperarlo por sotavento. Para hacerlo, y una vez dada la voz de alarma, viraremos por avante o en redondo, según si navegamos con viento a proa o a popa del través, y nos acercaremos al náufrago facheando o poniéndonos al pairo para disminuir la arrancada.



Si no se ve al náufrago, la cuestión se complica mucho. Deberemos volver hacia atrás, es decir llevando el rumbo inverso hasta que lo encontremos. Es básico llevar una buena estima de nuestra navegación que nos permita retroceder por donde hemos navegado AVERÍAS: GOBERNAR A VELA. APAREJO DE FORTUNA

Las averías que puede sufrir una embarcación a vela, al margen de las mencionadas en el Capítulo correspondiente del tema de Seguridad, afectan a su sistema de propulsión y de gobierno.

Si el problema es de gobierno (mecanismo de rueda o caña o pala del timón), la solución posible es utilizar las características de las propias velas, recordando que la vela de popa (mayor) hace orzar el barco (llevar la proa al viento) y la vela de proa (foque) hace arribar el barco (separar la proa del viento).

Si el problema es de propulsión, fundamentalmente por caída del palo, la solución –si no se cuenta con propulsión mecánica—es armar un aparejo de fortuna que permita arribar al puerto más próximo.

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