sección06

RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

SECCIÓN 6 CRUCES CON LA VÍA FÉRREA Santiago de Chile, 2003

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C O N T E N I D O

SECCION 6 CRUCES CON LA VÍA FÉRREA 6-1

6.1 Consideraciones Previas 6-1 6.1.1 General 6-1 6.1.2 Origen del Problema 6-1 6.1.3 Criterios de Tratamiento de los Cruces a Nivel 6-2

6.2 Geometría de los Cruces 6-6 6.2.1 General 6-6 6.2.2 Disposición en Planta 6-6 6.2.3 Disposición en Alzado 6-7

6.3 Sistemas de Protección de Cruces a Nivel 6-7 6.3.1 General 6-7 6.3.2 Señalización Fija 6-8 6.3.3 Protección Manual 6-9 6.3.4 Protección Automática 6-9 6.3.5 Disposición de los Equipos 6-11 6.3.6 Características Operativas de los Sistemas Automáticos 6-12 6.3.7 Características Funcionales de los Sistemas Automáticos 6-13 6.3.8 Señales al Ferrocarril 6-18 6.3.9 Características Técnicas de los Equipos 6-19 6.3.10 Alimentación Eléctrica 6-21

6.4 Carpetas de Rodado 6-22 6.4.1 General 6-22 6.4.2 Carpeta de Tierra 6-22 6.4.3 Paneles de Durmientes 6-23 6.4.4 Emparrillado de Rieles 6-23 6.4.5 Paneles de Hormigón 6-24 6.4.6 Viguetas Estructurales 6-25 6.4.7 Cubiertas de Material Sintético 6-25

6.5 Cruces Particulares 6-25 6.5.1 General 6-25 6.5.2 Carpetas de Rodado en Cruces Particulares 6-26 6.5.3 Protección de los Cruces Particulares 6-26

6.6 Pasos Peatonales 6-27 6.6.1 General 6-27 6.6.2 Pasos Peatonales Superiores 6-27 6.6.3 Pasos Peatonales Inferiores 6-31 6.6.4 Pasos Peatonales a Nivel 6-32

6.7 Análisis Legal 6-36 6.7.1 Definición Legal 6-36 6.7.2 Fundamentos para la Regulación de los Cruces Ferroviarios 6-38 6.7.3 Marco Legal 6-40 6.7.4 Establecimiento y Construcción de los Cruces 6-42 6.7.5 Señalización y Dispositivos de Seguridad en los Cruces 6-46 6.7.6 Responsabilidad por Accidentes Ocurridos en los Cruces 6-52

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6.7.7 Conservación, Clausuras y Cierre de Cruces Ferroviarios 6-54 6.7.8 Naturaleza Jurídica de la Autorización de Cruces a Nivel 6-63 6.7.9 Conclusiones y Recomendaciones 6-67

6.8 Bibliografía 6-77

ANEXO 6-78

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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 6-1

SECCION 6 CRUCES CON LA VÍA FÉRREA 6.1 Consideraciones Previas 6.1.1 General

Para su adecuado tratamiento, el tema de los cruces de otros sistemas con el ferrocarril se ha separado según la naturaleza de los otros sistemas. • Cruces con carreteras • Cruces peatonales • Atravieso de servicios De éstos, los más importantes son los cruces con las carreteras y en esta sección se tratan con mayor detalle. Los atraviesos de servicios se tratan en la Sección 5.

6.1.2 Origen del Problema

El problema de los cruces del ferrocarril con las carreteras tiene orígenes tecnológicos y estructurales. Los factores tecnológicos se refieren a la elevada masa y velocidad de los trenes, y a la menor adherencia entre rueda y riel, lo que se traduce en largas distancias de frenado y reducida capacidad de reacción. Los factores estructurales están relacionados con las características del ferrocarril como sistema de transporte independiente, que circula por fajas de propiedad exclusiva, en trazados que por lo general son más antiguos que las carreteras que lo cruzan, lo que implica un derecho prioritario en los cruces. Las soluciones a los cruces entre el ferrocarril y las carreteras pueden resumirse como sigue: 1. Supresión del cruce 2. Desnivelación del cruce 3. Mantención del cruce a nivel La supresión de los cruces es posible sólo en algunos casos, cuando los usuarios de la carretera tienen una ruta alternativa y por tanto la carretera que cruza el ferrocarril puede ser interrumpida en este punto. Esta solución es posible sólo en casos muy calificados y, por lo general, implica la construcción de un cruce desnivelado alternativo. La desnivelación de los cruces debe hacerse cuando ya sea el tráfico ferroviario o el carretero aumentan su volumen a niveles que comprometen la seguridad. Las soluciones y sus condicionantes se tratan más adelante en esta sección. La mantención de los cruces a nivel es la solución más compleja y lamentablemente más frecuente.

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6.1.3 Criterios de Tratamiento de los Cruces a Nivel 6.1.3.1 Criterios Internacionales

La creciente velocidad de los trenes y el aumento del volumen de tráfico, tanto ferroviario como carretero, han elevado la peligrosidad de los cruces a nivel y han acentuado la preocupación de las empresas ferroviarias y de las autoridades para establecer criterios de tratamiento de los cruces. El volumen de tráfico en los cruces a nivel y por lo tanto su peligrosidad, se refleja en el llamado Momento de Circulación, que es el producto entre la cantidad de vehículos ferroviarios y la cantidad de vehículos carreteros que pasan por un cruce determinado en 24 horas. Este Momento de Circulación (MC) es la base para el tratamiento de los cruces. La situación ideal para ambos modos, el ferroviario y el carretero, es la desnivelación de los cruces. Esta desnivelación puede hacerse mediante pasos inferiores en que el camino pasa por debajo del ferrocarril, y pasos superiores, en que el camino pasa por encima del ferrocarril, y la solución técnica puede implicar la modificación del trazado del camino o del ferrocarril o de ambos. Sin embargo, la desnivelación de los cruces suele tener elevados costos y muchas veces grandes complejidades técnicas, por lo que no siempre es factible efectuarla. En Europa los criterios de desnivelación pueden resumirse como sigue: 1. No se permite la existencia de cruces a nivel en líneas ferroviarias donde

circulan trenes a más de 160 km/h. 2. No se permite la existencia de cruces a nivel en nuevos caminos o en nuevas

líneas ferroviarias 3. Los cruces a nivel cuyo MC es superior a 50.000 deben desnivelarse. En Norteamérica, donde la mayor parte del tráfico ferroviario es de carga y existe un régimen federal, el tratamiento de la desnivelación de los cruces está reglamentado en forma menos rígida, pero con todo, no se permite la existencia de cruces a nivel en las nuevas autopistas o en nuevas líneas ferroviarias. En lo que se refiere al financiamiento de estas soluciones, tanto en Europa como en Norteamérica hay mecanismos que permiten un financiamiento proporcional al tráfico de cada medio. En diversos países de Europa hay programas nacionales de desnivelación de cruces; en los Estados Unidos éstos se financian con aportes del gobierno federal, de los Estados y de las empresas ferroviarias. En todo caso, como en estos países el problema dista mucho de estar resuelto, hay también programas permanentes para mejorar la seguridad de los cruces a nivel.

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6.1.3.2 Criterios Utilizados en Chile Los antecedentes que conforman el marco legal que rige los cruces a nivel se presentan en detalle más adelante en esta sección. La ley chilena distingue entre los cruces a nivel de carácter público, y los llamados cruces particulares. Los primeros están regidos por diversas disposiciones, de las cuales la más importante es el Decreto Supremo Nº 38 de 1986, y los segundos, por el Decreto Supremo N° 2132, de 1939. El DS 38 establece y define el llamado Índice de Peligrosidad de los cruces públicos a nivel. Este Índice de Peligrosidad (P) está dado por la siguiente expresión:

( )∑+×

+++

×= ib

ffffsenTVP 11111

4 4321φ

en que: V es el número de vehículos carreteros que circulan por el cruce

en las 12 horas de mayor tránsito, adoptando el promedio de los censos realizados en 3 días consecutivos

T es el número de trenes que circula por el cruce en 12 horas, correspondiente al día del censo caminero más cercano al valor V calculado

φ es el ángulo del cruce entre el camino y la vía férrea fn factores de visibilidad bi factores dependientes de condiciones locales del camino y la

vía férrea

Los factores de visibilidad fn se determinan mediante la fórmula:

vL

f nn 5

1 ∑−=

en que:

ΣLn es la suma de las proyecciones de los obstáculos fijos o temporales existentes dentro del rombo de visibilidad sobre el eje de la vía más próxima, tomando como centro de proyección uno de los vértices del rombo de visibilidad ubicado en el eje del camino, correspondiente a cada uno de los cuadrantes de dicho rombo de visibilidad.

v es la velocidad máxima de los trenes en el sector del cruce, en km/h.

El esquema siguiente muestra la forma de determinar los valores de Ln.

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FIGURA 6-1

En este esquema: l tiene un valor de 15 m para caminos de tierra

30 m para caminos pavimentados Ln son las proyecciones de los obstáculos sobre el eje de la vía en cada

cuadrante

Según esto:

vLLf

51

"1

'1

1+

−= v

Lf5

1 22 −=

vLf5

1 33 −=

vLf5

1 44 −=

Los factores bi se estiman a partir de los siguientes criterios:

b1 gradiente del camino totalizando hasta 8% en ambos lados hasta 0,30 b2 gradiente del camino totalizando hasta 4% en un solo lado hasta 0,15 b3 caminos laterales desembocando dentro de 20 m del cruce hasta 0,15 b4 cruce angosto hasta 0,10

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b5 vías férreas múltiples: doble vía hasta 0,10 b6 vías férreas múltiples: triple vía hasta 0,20 b7 vías férreas múltiples: cuatro o más hasta 0,30 b8 reflejo del sol hasta 0,15 Como puede advertirse fácilmente, el criterio de determinación del Índice de Peligrosidad P es muy complejo y contiene factores de difícil estimación. Por otra parte, la sofisticación del procedimiento se ve inutilizada por el criterio empleado en la clasificación de los cruces, ya que el mismo DS 38, modificado más tarde por el DS 62, establece simplemente que los cruces cuyo P es menor o igual a 12.000 llevarán sólo señalización fija (“Cruce Ferroviario”, “PARE” y “Sin Guardacruce”), y aquellos cuyo P es mayor de 12.000 llevarán señalización automática o barreras de operación manual.

Cabe destacar que estudios recientes efectuados en cruces a nivel en la Red Sur de EFE muestran valores de P superiores a 1.000.000 en numerosos cruces, confirmando así que este índice ya no es útil para clasificar adecuadamente los cruces a nivel. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que es el procedimiento legal vigente para este objeto. Teniendo en cuenta lo anterior, EFE ha preparado una Norma de Seguridad EFE-NSF-51-001 para cruces a nivel, en que la clasificación de los cruces está basada en el Momento de Circulación, e introduce algunos elementos simples relacionados con la visibilidad del cruce, para obtener 6 categorías. Categoría 1 MC ≤ 5.000 con visibilidad suficiente Categoría 2 MC ≤ 5.000 con visibilidad insuficiente Categoría 3 5.000 < MC ≤ 50.000 con visibilidad suficiente Categoría 4 5.000 < MC ≤ 50.000 con visibilidad insuficiente Categoría 5 50.000 < MC ≤ 100.000 con visibilidad suficiente Categoría 6 50.000 < MC ≤ 100.000 con visibilidad insuficiente

El momento de circulación está definido como el producto aritmético de la media diaria de la circulación ferroviaria por la media diaria de la circulación vial o, en su defecto, del 125% de estos tráficos entre 7:30 y 19:30 hrs. La media diaria se define como el promedio de los flujos diarios de un martes, miércoles y jueves consecutivos, de marzo a noviembre, sin considerar feriados o días extraordinarios. La visibilidad se califica según la siguiente fórmula:

)6,5(8,01 += nVR en que:

R1 es la distancia a la cual un observador situado a 1,5 m de altura y a 5 m del riel más cercano, deba ver al tren más rápido que circule por el sector

V es la velocidad máxima de los trenes en el sector n es el número de vías férreas

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Si la distancia R1 es mayor de 600 m, el cruce se califica como de visibilidad insuficiente. En la misma Norma se define una distancia R2, dada por:

VnR ×+= )7,04,3(2 Esta distancia es aplicable a cruces en los que se presentan transportes especiales largos y lentos, y rebaños de animales. El límite está dado igualmente en 600 m. El criterio planteado en la norma descrita representa un importante progreso, por diversas razones:

• Simplifica considerablemente el cálculo del índice • Introduce una cantidad mayor de categorías • Regula las medidas de protección para cada categoría de cruce • Introduce elementos de seguridad intrínseca • Plantea (aunque en forma tácita) la necesidad de desnivelar los cruces pasado

un cierto límite (MC>100.000)

Esta norma no tiene aún fuerza legal, pero su aplicación voluntaria por parte de EFE contribuirá a mejorar la seguridad de los cruces a nivel bajo su administración.

6.2 Geometría de los Cruces 6.2.1 General

Si bien la construcción de nuevos cruces a nivel se produce en escasas oportunidades, debido a la política explícita tanto de EFE como del MOP de no permitirlos, es conveniente tener en cuenta algunas consideraciones sobre su geometría, las que son aplicables tanto a la construcción de los cruces nuevos como al mejoramiento de los antiguos. Los conceptos incluidos en el cálculo del índice de peligrosidad P, son especialmente adecuados para el diseño de los cruces a nivel y se recomienda tenerlos en especial consideración.

6.2.2 Disposición en Planta

En la medida de lo posible, el cruce entre la vía férrea y los caminos debe ser ortogonal. Esto tiene las siguientes ventajas: • Permite la máxima visibilidad de la aproximación de los trenes a los vehículos

viales • Reduce la extensión de la carpeta de rodado y por lo tanto de la interferencia

entre la vía y el camino • Reduce los costos de construcción y mantenimiento del cruce

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Cuando no es posible disponer el cruce en forma ortogonal, debe procurarse que sea lo menos esviado posible. Cabe hacer presente que la fórmula vigente para el cálculo del índice de peligrosidad considera como factor importante el ángulo entre la vía y el camino, aumentando el valor de P en forma inversamente proporcional al seno del ángulo entre ambos. Asimismo, el costo de la carpeta de rodado crece proporcionalmente. Para un cruce esviado a 45º, la carpeta de rodado debe ser un 50% más larga en el sentido de la vía férrea. Otro aspecto importante que se debe considerar es la visibilidad. Tanto el índice de peligrosidad P como el sistema propuesto por la norma de seguridad de EFE consideran la visibilidad de manera preferente. El llamado rombo de visibilidad utilizado para el cálculo de P considera una visibilidad de 5v hacia ambos lados del cruce, lo que para 120 km/h equivale a 600 m. La norma EFE-NSF-51-005 utiliza esta misma longitud para la calificación de la visibilidad. Aunque la norma no menciona el tratamiento de los obstáculos en los cruces, se infiere que todos éstos deben removerse para asegurar una adecuada visibilidad.

6.2.3 Disposición en Alzado El índice de peligrosidad P considera también la gradiente del camino en el cruce, aumentando el valor de P cuando la gradiente es diferente de 0. En aquellos cruces en que, por razones de la topografía del camino, no sea posible un cruzamiento horizontal, se recomienda que por lo menos los accesos en una longitud igual a 15 m en caminos de tierra y 30 m en caminos pavimentados se proyecten horizontales y a una altura 0,02 m bajo la cota superior de los rieles. No se recomienda tener cruces a nivel en curvas de la vía, pero en el caso en que esto deba hacerse forzosamente, la superficie de rodado debe mantener la inclinación del peralte, 0,02 m por debajo de la línea superior de la cabeza de los rieles.

6.3 Sistemas de Protección de Cruces a Nivel 6.3.1 General

Como se analiza en detalle más adelante, de acuerdo con las disposiciones legales vigentes que rigen la protección de los cruces a nivel, en aquellos cruces cuyo índice P es menor o igual a 12.000 se instalará solamente señalización fija, mientras que en aquellos cuyo índice P es mayor, se instalará ya sea barreras de operación manual o sistemas de señalización automática. En forma consecuente con estas disposiciones, los cruces a nivel de EFE en la Red Sur (Valparaíso a Puerto Montt) están clasificados en dos categorías y se encuentran listados en el DS Nº 252 de 1994. En el Art. 1 de este decreto aparecen los cruces declarados como de P>12.000 (148 cruces), y en el Art. 2 los restantes, de P≤12.000 (553 cruces).

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En los puntos que siguen se describe las diversas soluciones técnicas que se utilizan en los cruces a nivel, las que, además de dar cumplimiento a las disposiciones legales, proporcionan diversos grados de seguridad a los vehículos viales y ferroviarios que circulan por el cruce. En este capítulo se alude reiteradamente diversos equipamientos de señalización, los cuales se describen y especifican en la Sección 9 (Señalización y Control de Tráfico) de este documento.

6.3.2 Señalización Fija De acuerdo con la normativa legal, en aquellos cruces a nivel que presentan Índices de Peligrosidad bajos (P≤12.000), es suficiente instalar “un servicio práctico de señales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento”. Por otra parte, la norma EFE-NSF-51-001 propone que sólo aquellos cruces con visibilidad suficiente, cuyo MC sea menor o igual a 5.000 lleven señalización fija.

Las señales fijas consisten en letreros que se ubican a la derecha del camino, enfrentando la circulación vial. Para el caso de caminos de doble circulación, las señales fijas deben instalarse a ambos lados del cruce.

Estas señales fijas son las siguientes:

• “Cruz de San Andrés” a ubicarse a una distancia entre 100 a 300 m del cruce

en zona rural y a una distancia entre 10 y 30 m en zona urbana, que informa al conductor vial de la proximidad del cruce.

• Disco “PARE”, a ubicarse a una distancia entre 4 a 10 m del cruce y que informa al conductor vial que debe detener su vehículo antes de proceder a cruzar la vía férrea.

• Letrero “SIN GUARDACRUCE” a ubicarse a conveniencia entre el disco PARE y la Cruz de San Andrés, y que informa al conductor vial que el cruce no está protegido por dispositivos manuales o automáticos.

FIGURA 6-2

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6.3.3 Protección Manual

El DS 62 (modificación del DS 38) dispone que los cruces cuyo P sea mayor de12.000 deberán protegerse mediante “señales automáticas luminosas y sonoras o barreras de accionamiento manual o mediante energía eléctrica”. Ni este decreto ni ningún otro texto legal señala cuáles cruces deben protegerse con señales automáticas y cuáles con barreras, ni en qué casos las barreras serán operadas manualmente o por energía eléctrica.

Habitualmente se coloca barreras de operación manual en cruces especiales que teniendo valores de P elevados, no cuentan con dispositivos automáticos de protección, especialmente aquellos ubicados en zonas urbanas y alta densidad de tráfico. Las barreras manuales son usadas frecuentemente en forma provisional, debido al alto costo de mantener un guardacruce.

Si el cruce es unidireccional, habitualmente se instala una sola barrera. Si el cruce es bidireccional se dispondrá en una barrera a cada lado de la vía férrea. Las barreras se instalarán a la derecha del sentido de circulación del tráfico vial.

La operación de la o las barreras la efectuará el guardacruce, ya sea accionando directamente el contrapeso o mediante una palanca instalada en una caseta de protección, con un sistema de transmisión mecánica.

Cualquiera sea el modo de accionamiento, en los cruces bidireccionales, al operar el guardacruce una barrera, simultáneamente se operará también la segunda barrera.

Para el caso de la operación desde la caseta y para las dos barreras en forma simultánea, se requerirá contar con instalación de barras de transmisión con sus respectivas cigüeñas verticales, horizontales y sus caballetes con rodetes.

En estos cruces se requerirá, además, la instalación de los letreros PARE y Cruz de San Andrés. Si el guardacruce no otorga servicio nocturno y en la noche simplemente las barreras quedan izadas, será preciso instalar además un letrero “Sin guardacruce de ..............hr. P.M. a .........hr. A.M”

6.3.4 Protección Automática

6.3.4.1 General Para la protección del tráfico vial y ferroviario en los cruces a nivel se emplea básicamente dos sistemas: 1. Anuncio automático de la aproximación del tren, consistente en señales

luminosas y sonoras, llamados “banderistas automáticos”. 2. Barreras electromecánicas de accionamiento automático que impiden el paso

de los vehículos. La tecnología de estos sistemas de protección es muy diversa y presenta diferentes grados de seguridad para el tráfico vial.

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6.3.4.2 Banderistas Automáticos Están constituidos por señales ópticas destellantes y señales acústicas, además de la señalización fija ya descrita en 6.2.2. Las señales activas de aviso están constituidas por: 1. Un conjunto de dos reflectores rojos, que destellan en forma alternativa ante la

detección de la aproximación de un tren. 2. Un reflector blanco lunar, normalmente encendido cuando no hay trenes en

aproximación. 3. Un gong, campana, timbre o sirena que funciona en forma simultánea con las

luces rojas.

A su vez, la señalización fija está formada por: 4. La Cruz de San Andrés, ubicada a la distancia

reglamentaria 5. El disco PARE, ubicado a la distancia

reglamentaria 6. Un letrero ubicado bajo la luz blanca, con la

leyenda “LUZ BLANCA INDICA NO VIENE TREN”

La señalización descrita corresponde a un solo lado del camino. En los caminos de circulación bidireccional, ésta se coloca por ambos lados del cruce. Antiguamente se utilizaba los llamados “banderistas de péndulo”, consistentes en un péndulo que en su extremo tiene un disco rojo con una señal luminosa, normalmente escondido en un receptáculo, el que ante la detección de la aproximación de un tren, sale de él y oscila en forma pendular. Está asociado a una campana de funcionamiento simultáneo. Este tipo de banderistas se encuentra en desuso, por ser poco visible y por sus mayores requerimientos de mantenimiento. FIGURA 6-3

6.3.4.3 Barreras Automáticas

os cruces protegidos por barreras automáticas tienen, además de las barreras,

Llas señales ópticas destellantes y señales acústicas descritas en 6.2.4.1. En relación a la señal blanca, ésta es opcional en las barreras automáticas, pero se recomienda su inclusión como un elemento de seguridad adicional para los vehículos viales.

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Al igual que en el caso de los banderistas automáticos, debido al mandato legal, los cruces con barreras deben llevar la Cruz de San Andrés y el letrero PARE. Conviene destacar que en Norteamérica y Europa los cruces protegidos con barreras automáticas no tienen letrero PARE. Hay diversas clases de barreras automáticas. Según su tamaño, la norma EFE-NSF-51-001 distingue entre barreras completas, que bloquean la totalidad de la calzada, y semi barreras, que bloquean a lo menos el 85% de la calzada en el correspondiente sentido de circulación. Según la cantidad de barreras, éstas pueden ser de 1 a 4: • 1 barrera en calles o caminos de circulación

unidireccional • 2 semi barreras en calles o caminos de

circulación bidireccional • 4 semibarreras en calles o caminos de

circulación bidireccional y alto tráfico La norma EFE-NSF-51-001 señala las oportunidades en que estas barreras se utilizan y sus características.

6.3.5 Disposición de los Equipos

Independientemente de los equipos de protección automática, la reglamentación local exige que a la derecha del sentido de circulación vial del camino se instale un letrero “Cruz de San Andrés” que indica la proximidad de un cruce ferroviario y un letrero “PARE” que obliga a la detención del vehículo vial.

Las barreras se instalarán a la derecha del camino que protegen y las plumas ocuparán, al menos, el 85% del sentido de circulación.

También a la derecha se instalará las señales luminosas destellantes y los avisadores acústicos.

Para el caso de caminos con tráfico bidireccional, se deberá duplicar los equipos descritos.

FIGURA 6-4

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La caja de mando local deberá situarse en un punto en las proximidades del paso desde donde se pueda observar perfectamente la vía y el camino. La señalización fija deberá disponerse en la forma indicada en 6.2.1.

6.3.6 Características Operativas de los Sistemas Automáticos

El sistema operativo esta compuesto por: • Un equipo destellador que alimenta las señales ópticas • Un gong electromecánico o un generador acústico que alimenta las señales

sonoras • Un conjunto electromecánico de comando y comprobación de los

accionamientos de la barrera. • Circuitos lógicos a “todo relé” o electrónicos encargados de organizar

secuencialmente los procesos de apertura y cierre. • Enclavamiento de zona de maniobra en el caso de protección de cruce

asociada a la señalización de una estación. Lo anterior es igualmente válido para los banderistas automáticos, en lo que les es aplicable. En conveniente que el sistema permita ser operado en tres distintos niveles: 1. Automático, mediante el comando del sistema de detección. 2. Local, mediante un agente guardacruce que por avería o anormalidad opera el

paso temporalmente. Dispondrá de un dispositivo de mando local eléctrico y de un teléfono de comunicación con una estación colateral.

3. Manual, mediante manivela que insertada en el accionamiento permite subir y bajar las barreras aún en caso extremo de falla total de energía, alimentación normal y de respaldo.

La misión del equipamiento será cerrar el paso a nivel, de acuerdo al siguiente proceso: o Al recibirse una orden del sistema de detección, las señales rojas comenzarán

a destellar alternativamente con una frecuencia del orden de 60 destellos por minuto (dependiendo del proveedor) y a sonar las señales acústicas.

o Transcurrido un tiempo a definir por el proyectista, pero con un mínimo de 5 segundos, las semibarreras iniciarán el descenso, invirtiendo en ese proceso un tiempo del orden de 10 segundos.

o Alcanzada la posición horizontal de las dos semibarreras, cesará la señal sonora y continuará la de destellos rojos.

o Al recibirse la orden de apertura; se iniciará el izamiento de las barreras y al alcanzar la posición vertical las luces rojas se apagarán. En el caso que se produzca una nueva orden de cierre cuando las barreras han iniciado el proceso de “apertura”, las señales acústicas se activarán de inmediato. Las semibarrerras iniciarán el descenso después de un tiempo de preaviso de unos 5 segundos contados, no desde que alcanzaron la posición vertical, sino desde que se recibió la nueva orden de cierre.

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Se recomienda también la instalación de una tercera señal, de aspecto blanco lunar. Este criterio de diseño implica que cuando el cruce esta abierto, lo que significa que no se aproxima ni está pasando un tren, la luz blanca permanecerá encendida. Esta luz blanca estará encendida permanentemente, a menos que el sistema de detección ordene el cierre del cruce, o se produzca una falla en el sistema.

Asociado a esta señal, debe instalarse un letrero con la leyenda “LUZ BLANCA INDICA NO VIENE TREN”.

En caso de ausencia total de energía, los mecanismos internos de los accionamientos de las semibarreras (electrofrenos, muelles y tensores) deberán quedar liberados y como consecuencia de ello la barrera pasará lentamente a la posición cerrada solamente debido a la atracción de gravedad.

6.3.7 Características Funcionales de los Sistemas Automáticos

6.3.7.1 Detección de Trenes por Circuitos de Vía La funcionalidad del sistema operativo de la protección automática de cruces a nivel se basa en la ocupación de los circuitos de vía por parte del tren. El sistema más simple o básico es el que corresponde a un cruce en plena vía de una vía no electrificada, y se muestra en la figura siguiente.

FIGURA 6-5 Consta de dos circuitos de vía de aproximación (A y B) y 1 circuito de vía propio del cruce (I) denominado comúnmente este último “circuito de vía isla”. Cuando el tren se aproxima por la izquierda, al ocupar la vía A, se inicia el proceso de protección del cruce (destello de luces, alarma sonora y bajada de barrera, si corresponde). A la inversa, si el tren se aproxima por la derecha, al ocupar la vía B, se inicia el proceso de protección.

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Cuando el tren que ingresó por la izquierda, en su recorrido liberó el circuito de vía isla, debe cesar la protección del cruce aún cuando siga ocupando el circuito de vía B. En consecuencia, la ocupación de circuito de vía A sólo debe activar el proceso de protección del cruce cuando el tren circula de izquierda a derecha y no cuando circula de derecha a izquierda. A la inversa, ocurre para el circuito de vía B. Se puede concluir en que la ocupación del circuito de vía isla, siempre debe activar la protección del cruce, en cambio la ocupación de los circuitos de vía A o B circunstancialmente debe activar la protección del cruce. Mediante el empleo de 2 relés auxiliares, uno para cada sentido de circulación, se logra obtener esta funcionalidad. En las figuras siguientes se muestra la sucesión de ocupación de los circuitos de vía por parte del tren y la excitación o no del relé que gobierna el banderista de protección del cruce.

FIGURA 6-6

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FIGURA 6-7

FIGURA 6-8

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FIGURA 6-9

FIGURA 6-10

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La protección de los cruces a nivel se basa en el concepto de la seguridad intrínseca: no se ordena que las luces destellen, que la campana se active o que las barreras bajen, sino que se ordena que las luces se apaguen, la campana se acalle y la barrera se ice. De esta forma, cualquier falla como corte de un hilo, cortocircuito o no-llegada del comando, hace que la protección del cruce se active aunque no se aproxime un tren. El fenómeno contrario, que el sistema no proteja el cruce cuando se aproxima un tren no debe ocurrir. Para el caso de trazados en doble vía, se emplea el mismo criterio funcional para cada vía en particular. Sin embargo para dar la orden de acallarse al banderista, se exige (en serie) la energización de ambos relés de comando de banderista. En consecuencia, el cierre del cruce se produce incluso para los trenes que circulan a contravía. Todo el equipamiento y la funcionalidad de los sistemas de protección de cruces a nivel debe ser concebido bajo los conceptos de seguridad intrínseca (fail safe), es decir proyectados y construidos de tal manera que cualquier avería que pueda producirse repercuta en el establecimiento de una condición segura, en este caso, cierre del paso a nivel.

6.3.7.2 Detección de Trenes Mediante Pedales Electrónicos Una alternativa al sistema de detección de trenes descrita para la protección de cruces a nivel es el empleo de pedales electrónicos en vez de circuitos de vía de aproximación. Estos pedales electrónicos cumplen la función de punto de aviso de la proximidad del tren. A diferencia del caso de los circuitos de vía que detectan la posición de un tren en un determinado tramo de vía, el pedal electrónico es puntual, sólo detecta la presencia del tren en un sólo punto. Tanto para el caso de los circuitos de vía como para los pedales electrónicos, el largo del circuito de vía de aproximación o la ubicación del pedal, son determinados por la velocidad máxima autorizada a los trenes en el sector. El tiempo que debe transcurrir entre el cierre del cruce a nivel y el paso del tren normalmente es variable entre 30 s y 40 s (s=v x t) El proyectista debe definir este parámetro. El pedal electrónico debe ser del tipo direccional, pues debe excitarse sólo cuando se trata de trenes que se aproximan al cruce y no cuando se trata de trenes que se alejan del cruce. Se emplea dos pedales electrónicos direccionales, uno para cada sentido de aproximación y un tercer pedal no direccional instalado en el cruce propiamente tal para la detección del paso del tren. Sin embargo, en este sistema de pedales siempre se exige además la existencia del circuito de vía corto “isla”.

6.3.7.3 Cruces en las Estaciones y Zonas Próximas Para el caso de los cruces a nivel ubicados en una zona de maniobras (estación) o en plena vía, pero relativamente próximos a esta zona, el comando del banderista (luces destellantes y alarma sonora) y la barrera, sI procede, debe provenir del enclavamiento de la zona de maniobras.

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Estos cruces estarán protegidos por las señales ferroviarias que permiten acceder al cruce mismo, las cuales presentarán el aspecto restrictivo (rojo) Si el banderista esta activado y por ende las barreras están abajo y se cumplen todas las otras condiciones del enclavamiento, las señales podrán presentar un aspecto a libre (amarillo o verde).

6.3.8 Señales al Ferrocarril Para el caso de la protección de cruces a nivel en plena vía, es posible también dotarlos de una señalización auxiliar para informar al maquinista de la activación del sistema de protección. Normalmente esa señal auxiliar (no es una señal ferroviaria absoluta), es una señal alta ubicada en poste consistente en una pantalla alfanumérica. Su ubicación se determina en función de la distancia de frenado del tren, asociada a la máxima velocidad permitida en el tramo y la desaceleración de servicio del convoy.

FIGURA 6-11 Esta señal auxiliar debe ubicarse entre el extremo del circuito de vía de aproximación y el cruce, pues es requisito que el tren ocupe el circuito de vía de aproximación para que se desenclave el sistema de protección del cruce y por ende la señal auxiliar emita el aspecto cruce protegido. El maquinista, al contar con la información de que el cruce está protegido, mantiene la velocidad del tren. Si la señal auxiliar no le informa que el cruce se encuentra protegido, el maquinista debe de inmediato proceder a frenar el tren con el grado máximo de frenado de servicio a fin de llegar al cruce a una velocidad muy reducida. Los aspectos de la señal auxiliar no podrán ser rojo, amarillo o verde para no producir una confusión con una señal absoluta. Por lo general es una señal alfanumérica de aspecto blanco que puede generar los símbolos que el proyectista defina.

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6.3.9 Características Técnicas de los Equipos

6.3.9.1 General En general, independientemente que los equipos sean fabricados bajo los conceptos (fail safe), deben ser robustos y con un grado de sobredimensionamiento tal, que las averías que puedan producirse, además de repercutir en una condición segura, sean altamente improbables.

6.3.9.2 Barreras

El accionamiento de las barreras debe ser de tipo mecánico a base de tren de engranajes. No se recomienda aceptar accionamientos mecánicos con sistemas de transmisión mediante cadenas o correas.

Los accionamientos deberán ser capaces de operar brazos “plumas” de barrera de al menos 8 m de longitud, cuyo peso podrá ser compensado mediante sistema de contrapesos.

A partir de longitudes de pluma mayores a 6 m, es conveniente que ésta sea arriostrada. El ángulo de giro de la pluma deberá ser de aproximadamente 90º.

El accionamiento debe disponer de sistemas que permitan que el momento resistente que se opone al movimiento de la pluma durante todo el proceso sea prácticamente constante y deberá actuar de tal manera que el recorrido de la barrera en sus posiciones finales se realice de manera suave.

El mecanismo deberá estar protegido en una caja de fundición de hierro o aluminio o en caja de chapa de hierro galvanizado o aluminio. Debe disponer de acceso al mecanismo mediante tapa con candado o llave. Esta caja irá montada en poste o fijada al terreno mediante pernos de anclaje ubicados en base de hormigón.

El mecanismo estará protegido contra la penetración de cuerpos extraños y agua de lluvia, según el grado de protección IP-55.

Existen nuevas tecnologías que no requieren de contrapeso para la barrera y que emplean muelles de presión, con lo cual se ocupa menos espacio y el accionamiento puede efectuarse con un motor de potencia relativamente pequeña. Los muelles de presión se diseñan y dimensionan de tal forma que el momento de inercia que oponen al giro de la barrera, durante la totalidad de su recorrido, es prácticamente constante. Para obtener un movimiento amortiguado de la pluma, el sistema mecánico del accionamiento dispone como última pieza de transmisión un dispositivo que condiciona su movimiento, de manera que su velocidad angular para un número constante de revoluciones del motor sea menor en sus posiciones extremas que en sus posiciones intermedias. Con esto se obtiene además la ventaja de evitar variaciones bruscas de carga sobre la transmisión.

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Es conveniente que el sistema de accionamiento mecánico disponga de un embrague resbalante (limitador de par) para proteger al motor de cualquier sobrecarga. En general, los fabricantes disponen de trenes de engranajes con diversas relaciones de transmisión, de tal forma de ofrecer al proyectista operaciones de la barrera para diversos lapsos de tiempo (7 a 12 segundos) El motor que actúa sobre el tren de engranajes debe ser de corriente continua, en general es en conexión serie y con dos enrollados de campo, con lo que se simplifica la inversión del sentido de giro. Dispone el motor de freno eléctrico, de corriente inversa. El efecto de este freno se basa en el principio de que un motor, después de haber sido desconectado, sigue girando por inercia, transformándose así en un generador (corriente inversa) que al cortocircuitar sus bornes, se frena a si mismo. La tensión con que operan estos motores varía, según el fabricante en una gama entre 12 V y 24 V. Para el caso de las barreras que pueden operarse manualmente con manivela (en caso de falla en el sistema), el orificio de introducción de la manivela debe ser obturado con tapa acerrojada. Al desplazar la tapa, automáticamente se interrumpe el suministro de corriente al motor, de esta forma el operador esta protegido aún antes de introducir la manivela.

6.3.9.3 Señales Viales

Las señales viales van montadas en postes de acero galvanizado en caliente o en poste de aluminio, usualmente de 4” de diámetro. Dependiendo del fabricante, hay tecnologías en que el accionamiento de las barreras va montado separadamente de las señales viales y tecnologías en que el accionamiento y las señales van en un mismo poste. En este último caso, generalmente el poste es de 5”.

Mediante consolas, se montan en el poste ambas señales rojo destellante, la señal blanco lunar, si procede, y el gong o alarma sonora. Si corresponde también se adosará al poste el letrero “LUZ BLANCA INDICA NO VIENE TREN”. La distancia horizontal entre el centro de las dos señales rojas será del orden de los 700 mm. La conexión eléctrica a las señales luminosas debe realizarse por el interior del poste, no debiendo aceptarse conexiones mediante tubos exteriores. El cuerpo de las señales será de fundición de hierro o aluminio. Es conveniente que las lentes, viseras y pantallas sean de policarbonato antigolpe. Las lentes (rojo o blanco lunar) tendrán un diámetro del orden de 220 mm, y serán de tipo difusor. Las viseras y pantallas serán de color negro opaco (negro humo)

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El cierre de la puerta al cuerpo de la señal deberá ser estanco y dispondrá de candado de seguridad. Ciertos fabricantes diseñan las señales con pequeñas ventanas que permiten a los maquinistas detectar si las lamparillas están fundidas. La señal dispondrá de reflector parabólico para concentrar el haz luminoso. Las lamparillas se alimentan con tensiones que varían, según el fabricante, entre 12 V y 24V. La potencia varía desde 17 W a 35 W y su duración mínima debe ser de 2.500 horas.

6.3.9.4 Señales Acústicas Dependiendo del fabricante, la señal acústica puede estar constituida por un gong electromecánico o por un altavoz de intemperie. Deberá poder trabajar con márgenes de temperatura y humedad estrictos (por Ej. –30º C a 70º C y 90% de humedad), sin que por ello sufra daño o envejecimiento prematuro dentro de los márgenes de tensión especificados.

6.3.9.5 Señales al Ferrocarril La señal luminosa al ferrocarril irá montada en poste de acero galvanizado en caliente o de aluminio de 4” o 5” de diámetro. La señal deberá ser una pantalla alfanumérica, que dependiendo del fabricante, estará conformada por una matriz de lamparillas eléctricas, de diodos electroluminiscentes o un haz de fibras ópticas. Por tratarse de una señal auxiliar será rectangular para diferenciarse a las señales absolutas. El cuerpo de la señal podrá ser de plancha de acero galvanizado en caliente de al menos 2 mm de espesor o de fundición de aluminio. El cierre de la puerta dispondrá de cierre con candado. Requerirá de una consola para fijar el cuerpo al poste. Dispondrá de una placa frontal protectora de policarbonato transparente de al menos 3 mm de espesor, a prueba de impactos. Es conveniente que la pantalla y la visera sean de policarbonato, aunque si el proyectista lo acepta, pueden ser de plancha de acero galvanizado en caliente de al menos 1 mm de espesor.

6.3.10 Alimentación Eléctrica

El sistema de alimentación del banderista y de las barreras será diseñado para garantizar un suministro de energía fiable al conjunto de la instalación.

Dispondrá, además de un sistema de respaldo que estará compuesto por:

• Un cargador automático de acumuladores • Una batería de acumuladores que almacene la energía de reserva necesaria

para enfrentar los posibles cortes de suministro.

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• Un conjunto de protecciones contra distintas eventualidades, como cortocircuitos o descargas atmosféricas.

• Deberá proporcionar una tensión continua al conjunto de la instalación (en general se usa 24 V.)

• Deberá garantizar una reserva que se pueda medir en horas de explotación (8 horas) o en movilizaciones de trenes por el cruce (40 movilizaciones)

• El cargador de baterías deberá ser dimensionado de tal forma que la instalación funcione correctamente aunque simultáneamente se encuentre cargando baterías totalmente descargadas.

6.4 Carpetas de Rodado

6.4.1 General

La carpeta de rodado es el punto de interacción física entre el camino y el ferrocarril. Su diseño dependerá de la estructura de la vía férrea y de la importancia del camino que la cruza.

En general, las características de la carpeta de rodado deben ser tales que: • Proteja la estructura de la vía férrea del impacto de los vehículos viales

pesados • Proporcione una superficie lisa y pareja, que no presente obstáculos a la

pasada de los vehículos • Permita la ejecución del mantenimiento y las reparaciones de la vía férrea • No interfiera con la normal circulación de los vehículos ferroviarios, ni requiera

disminución de su velocidad de circulación • En vías señalizadas, mantenga la aislación eléctrica de los rieles Desde el punto de vista de la vía férrea, las soluciones suelen ser diferentes según ésta lleve durmientes de madera o de hormigón.

Las soluciones más comúnmente utilizadas son: o Carpeta de tierra o Paneles de durmientes de madera o Emparrillado de rieles o Paneles de hormigón o Viguetas estructurales

6.4.2 Carpeta de Tierra

Los cruces más rudimentarios, normalmente de muy bajo tránsito y de condiciones legales informales, se forman rellenando los accesos y el espacio entre los rieles con material estabilizado o simplemente tierra, para formar una superficie de rodado.

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Esta solución no debe emplearse en el diseño, por presentar una serie de inconvenientes que afectan tanto a la seguridad de la vía férrea como a la de los vehículos viales. Los rellenos de tierra no mantienen la aislación eléctrica de los rieles, contaminan el balasto, deforman y dañan a la enrieladura y son altamente susceptibles a la destrucción por el simple paso de los vehículos. En casos extremos, cuando no pueda evitarse el empleo de esta solución (como por ejemplo en cruces de emergencia) se recomienda utilizar guardarrieles internos y externos en ambos lados de la vía, de manera que el relleno no quede en contacto con los rieles y el choque causado por los vehículos pesados sea recibido por estos rieles de protección. En este caso es posible utilizar como relleno un pavimento asfáltico.

En ninguna circunstancia debe utilizarse esta solución para el cruce de vías con durmientes de hormigón, ya que éstos no resisten cargas en el centro del durmiente.

6.4.3 Paneles de Durmientes

Los paneles de durmientes han sido extensamente utilizados y presentan algunas ventajas prácticas: • Son de fácil construcción • Son adaptables a cruces especiales (sobre desviadores, en curvas, etc.) • Forman una superficie de rodado pareja y sin interrupciones cuando están

adecuadamente construidos • Permiten el mantenimiento de la vía férrea con operaciones de desarme

relativamente simples • Su propio mantenimiento es simple y puede hacerse en forma parcial

Sus desventajas principales son: o No pueden utilizarse en vías con durmientes de hormigón o Son vulnerables al tráfico intenso o al tráfico pesado, requiriendo de bastante

mantenimiento o Requieren de la utilización de durmientes de buena calidad (aserrados) para

producir una superficie de rodado pareja

Se recomienda su utilización sólo en cruces de bajo tráfico, en caminos secundarios o en cruces de estaciones.

EFE ha desarrollado un plano-tipo para los paneles de durmientes, el que muestra la disposición de éstos y su forma de sujeción.

6.4.4 Emparrillado de Rieles

Los emparrillados de rieles son también extensamente utilizados y presentan asimismo ventajas prácticas:

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• Son de fácil construcción • Son especialmente adaptables a cruces en curvas (aunque éstos deberían

evitarse) • Forman una superficie de rodado pareja y firme, la que puede complementarse

con un relleno de asfalto, y que permite tránsito pesado • Permiten el mantenimiento de la vía férrea con operaciones de desarme

relativamente simples • Requieren muy poco mantenimiento

Su desventaja principal es que no pueden utilizarse en vías con durmientes de hormigón. Se recomienda su utilización sólo en cruces de alto tráfico, con o sin relleno asfáltico.

EFE ha desarrollado diversos planos-tipo para los emparrillado de rieles, el que muestra la disposición de éstos y su forma de sujeción. En anexos se entrega un plano-tipo de un emparrillado de rieles en vías no señalizadas. En vías señalizadas estos emparrillados llevan un durmiente colocado en el eje de la vía, para mantener la aislación eléctrica entre ambos rieles.

6.4.5 Paneles de Hormigón

Los paneles de hormigón representan la solución más robusta y pueden utilizarse indistintamente en vías con durmientes de madera o de hormigón. Existe una serie de diseños ligeramente diferentes, describiéndose a continuación la solución más completa.

Los paneles están compuestos por una serie de losas de hormigón armado adosadas a lo largo de la vía, que reemplazan a los durmientes y que llevan integrada la sujeción de los rieles. Sobre estas losas, que forman parte de la superestructura de la vía férrea, se coloca otra serie de losetas de hormigón armado, removibles, que forman la superficie de rodado.

Las losas han sido calculadas para resistir las cargas provenientes del tráfico vial pesado y sus junturas se sellan con asfalto o con un elastómero.

Sus principales ventajas son:

• Forman una superficie de rodado pareja y firme, que permite tránsito pesado • Requieren muy poco o ningún mantenimiento

Sus desventajas son:

o Son de construcción complicada, tanto en taller como en su instalación o Constituyen un punto fijo en la vía, perjudicando la elasticidad de la vía en este

sector. o Al constituir un elemento inamovible, dificulta las operaciones de alineación y

nivelación o Son de elevado costo

Se recomienda su utilización en los cruces de más alto tráfico vial, en los que se requiere una solución de gran estabilidad que no requiera mantenimiento. En este momento, EFE no los considera convenientes para vías férreas de velocidad de más de 120 km/h. En anexos se entrega un plano-tipo de cubierta de paneles de hormigón.

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6.4.6 Viguetas Estructurales Para resolver el inconveniente principal de los paneles de hormigón armado, que constituyen un punto singular en la vía, se ha desarrollado un sistema de viguetas estructurales con capacidad suficiente para resistir las cargas de los vehículos viales, hasta 10 t/eje, y que se apoyan en el patín de los rieles, permitiendo de esta manera su uso en vías con durmientes de hormigón, al eliminar las solicitaciones en el centro de los durmientes. El diseño de estas viguetas permite su utilización en vías con durmientes monobloque y bibloque. Este tipo de solución no se ha utilizado en Chile, porque los únicos diseños disponibles para la trocha ancha están aún en etapa experimental en España, pero se considera conveniente ensayar su uso. EFE no tiene plano-tipo de esta solución, pero sus Normas Técnicas contemplan su uso en el futuro en todas las vías con durmientes de hormigón.

FIGURA 6-12

6.4.7 Cubiertas de Material Sintético En Norteamérica y Europa se utiliza también cubiertas de rodado prefabricadas de material sintético, las que constituyen una solución aceptable en vías con durmientes de madera, ya que proporcionan a los vehículos una superficie lisa y suave, y son livianas y por tanto fáciles de remover y recolocar en operaciones de mantenimiento. Sin embargo, estas cubiertas son de elevado costo y no son aptas para vías con durmientes de hormigón, debido a que sus elementos transmiten a los durmientes las cargas originadas por los vehículos.

6.5 Cruces Particulares

6.5.1 General Desde el punto de vista técnico, los cruces particulares son muy similares a los cruces públicos, aunque por lo general, debido a su menor tráfico, las soluciones empleadas son técnicamente más simples. La diferencia fundamental entre los cruces públicos y los cruces particulares, como se analiza en detalle más adelante, es de tipo jurídico. Los cruces públicos tienen acceso público abierto y permanente, y son señalizados y protegidos por el ferrocarril. Los cruces particulares, en cambio, tienen acceso restringido sólo a los permisionarios del cruce, en ciertas condiciones especiales.

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Los siguientes puntos de importancia provienen del DS 2132 de 1939, que rige los cruces particulares: • Los cruces particulares no constituyen una servidumbre de paso, sino sólo una

autorización de parte del ferrocarril propietario, a una persona natural o jurídica determinada, para cruzar las vías férreas en ciertas condiciones y bajo su exclusiva responsabilidad.

• Los cruces particulares deben estar protegidos en ambos lados por portones, los que deben estar permanentemente cerrados con llave, y que sólo pueden abrirse para que los usuarios autorizados crucen la vía férrea.

• En el caso de cruces particulares de alto tránsito, es admisible la instalación de barreras de operación manual, con un guardabarreras de presencia permanente. Fuera de las horas de operación de las barreras, éstas deben estar cerradas con llave.

• La construcción y el mantenimiento de las instalaciones de los cruces particulares son de cargo del permisionario del cruce.

6.5.2 Carpetas de Rodado en Cruces Particulares

Lo habitual en el caso de los cruces particulares es que las carpetas de rodado se construyan con paneles de durmientes, en todo similares a los descritos en el punto 6.4.3. En algunos cruces de tránsito más intenso se ha colocado emparrillados de rieles, como los descritos en 6.4.4. Sin embargo, los cruces particulares ubicados en vías con durmientes de hormigón deberán cambiar sus carpetas de rodado por paneles de hormigón como los descritos en 6.4.5, o viguetas estructurales como las descritas en 6.4.6.

6.5.3 Protección de los Cruces Particulares Como se ha señalado, los cruces particulares deberán tener ya sea portones por ambos lados, o barreras operadas manualmente. En estos cruces es conveniente instalar letreros que recuerden a los usuarios la obligación de mantener cerrados portones y barreras, cuando no están en uso. Tanto las inversiones necesarias, como los costos de operación deberán ser de cargo del permisionario del cruce. En algunas oportunidades se ha planteado la posibilidad de dotar a cruces particulares de alto tránsito ferroviario, de banderistas automáticos o de barreras automáticas. Esto no es aconsejable, por dos razones: 1. Ni el DS 2132 ni ningún otro texto legal autoriza la instalación de estos

dispositivos en los cruces particulares.

2. Los dispositivos de detección automática de trenes están insertos en el sistema de señalización del ferrocarril, y por lo tanto, deberán ser operados y mantenidos por éste, pasando a adquirir la responsabilidad del funcionamiento de los aparatos del cruce a nivel y por lo tanto, de los accidentes que en él se produzcan.

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6.6 Pasos Peatonales

6.6.1 General

Los pasos peatonales constituyen un problema serio, por su gran cantidad y por la frecuencia de accidentes que generan. Sólo en el último tiempo ha habido una preocupación por dar solución a estos cruces, normalmente asociada con el cierre de la faja ferroviaria, para concentrar los flujos peatonales en determinados puntos. No hay una legislación que mencione específicamente los pasos peatonales, por lo que el cruce de la vía por los peatones se efectúa a su propio riesgo, sin responsabilidad del ferrocarril. Tampoco hay una normativa ad-hoc en los ferrocarriles. La norma de seguridad cruces a nivel EFE-NSF-51-001 establece que en los cruces a nivel deberá dejarse además pistas para la circulación de peatones. Asimismo las normas de diseño de caminos establecen que los pasos inferiores y superiores en zonas urbanas deben considerar veredas para el paso de peatones. Al igual que en el caso de los cruces vehiculares, hay tres soluciones posibles para los pasos peatonales: a nivel, superior e inferior.

6.6.2 Pasos Peatonales Superiores La estructura general de los pasos peatonales superiores al ferrocarril es similar a los pasos peatonales viales. Están formados por dos rampas de acceso, una a cada lado de la vía, y un puente que las une.

6.6.2.1 Materiales El material puede ser hormigón o perfiles de acero, o una combinación de ambos materiales. No hay requerimientos especiales acerca de los materiales a utilizar en los pasos peatonales superiores. Su cálculo y diseño deberá atenerse a las normas

6.6.2.2 Rampas de Acceso Las rampas de acceso pueden ser rectas o helicoidales y lo normal es que las rampas de acceso se desarrollen enteramente fuera de la faja ferroviaria, teniendo por lo tanto la viga superior una luz igual o mayor que el ancho de esta faja. Si las rampas deben desarrollarse totalmente o parcialmente en terrenos del ferrocarril, éste deberá autorizar su construcción. La gradiente máxima de las rampas es de 15%, para permitir su uso por sillas de ruedas.

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6.6.2.3 Viga Puente La altura libre de la viga es variable y depende del ferrocarril que atraviesa. En los sectores electrificados o que en el futuro podrían estarlo, EFE requiere una altura libre de 8 metros, aunque en casos excepcionales puede autorizar menores alturas. En los sectores de operación diesel las alturas libres pueden llegar hasta 6 metros. En general las diferentes administraciones ferroviarias señalarán para cada caso las alturas libres En caso de pasos de gran longitud, los apoyos intermedio de la viga deberán ser autorizados por el ferrocarril. Por lo general, las vigas están cubiertas por un arco de malla metálica reforzada, el que tiene por objeto proteger a los usuarios e impedir acciones vandálicas sobre el ferrocarril. En algunos casos, en las vías electrificadas se fija a las vigas de los pasos peatonales, viseras de protección sobre la catenaria, con el objeto de prevenir el acercamiento de personas u objetos desde el puente a las líneas electrificadas.

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FIGURA 6-13

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FIGURA 6-14

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6.6.3 Pasos Peatonales Inferiores La estructura general de los pasos peatonales inferiores al ferrocarril es similar a las alcantarillas. Están formados por un tubo rectangular de hormigón armado, con sus respectivas alas y guardalastres.

6.6.3.1 Materiales El material habitual es el hormigón armado, aunque en algunos casos los ferrocarriles pueden autorizar el uso de elementos prefabricados de acero, como los tubos corrugados. Su cálculo y diseño deberá atenerse a las normas de diseño de las alcantarillas. Para el cálculo deberá usarse como mínimo el tren tipo C de EFE, aunque es recomendable utilizar como tren de cálculo el Cooper E80, que representa mayores solicitaciones.

6.6.3.2 Dimensiones No hay normas acerca de las dimensiones de los pasos peatonales inferiores. Se recomienda una altura mínima libre de 2,5 metros y un ancho de 3 a 4 metros, según el caso. Los accesos deberán tener rampas de gradiente máxima 15% que permitan el paso de sillas de ruedas, y barreras de tipo laberinto para impedir la entrada de vehículos menores, motorizados o de tracción animal. Los accesos deberán estar fuera de la faja ferroviaria, salvo autorización del ferrocarril propietario.

6.6.3.3 Drenajes

Los pasos inferiores deberán contar con drenajes adecuados que permitan el libre escurrimiento de las aguas de lluvia u otras que podrían afectarlo. Estos drenajes podrán ser canalizaciones que conduzcan las aguas hasta otros puntos autorizados para su evacuación, o pozos absorbentes de capacidad suficiente para drenar los flujos previstos. En casos especiales puede diseñarse sistemas de bombeo, preferentemente con bombas de tipo sumergible, que enviarán las aguas hasta los puntos autorizados.

6.6.3.4 Seguridad Aunque representan una solución técnicamente conveniente y económicamente favorable, los pasos peatonales inferiores son poco deseables, debido a que presentan serias deficiencias de aseo y de seguridad. Esto ha llevado a abandonar algunos de los pasos construidos, ante la imposibilidad de controlar estos factores. En general se recomienda utilizar pasos peatonales inferiores sólo en aquellos sectores en que la vía corre en terraplén, de manera que la cota de pavimento del paso sea igual o muy similar a la cota de las veredas en sus accesos. En todos los casos, los pasos inferiores deberán contar con iluminación adecuada. Normalmente esta iluminación debería ser parte del alumbrado público y por lo general las municipalidades deberían estar dispuestas a hacerse cargo del suministro de energía eléctrica y del mantenimiento.

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FIGURA 6-15

6.6.4 Pasos Peatonales a Nivel

6.6.4.1 Alcance Este punto se refiere a los pasos peatonales a nivel exclusivos, ya que aquellos adyacentes a los cruces viales a nivel por lo general comparten la misma solución tecnológica.

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En la práctica las vías férreas están cruzadas por una gran cantidad de pasos peatonales de hecho, los que no tienen ningún equipamiento de aviso o protección, y que se han originado, especialmente en los sectores urbanos, por la falta de cierros de la faja ferroviaria. Estos pasos son la fuente de numerosos accidentes, todos ellos sin responsabilidad del ferrocarril. Para reducir su número, las administraciones ferroviarias tratan de concentrar los lugares de cruce de peatones habilitando pasos a nivel con ciertas características de seguridad, donde no es posible construir pasos desnivelados. La norma EFE-NSF-51-001 en su punto 6.9.2 contiene las disposiciones de EFE sobre los cruces peatonales a nivel.

6.6.4.2 Características Básicas de las Soluciones Los pasos peatonales a nivel deben cumplir con ciertas características mínimas: a) Pavimento liso y nivelado en la zona de las vías b) Accesos cómodos y seguros a la zona de cruce c) Dispositivos que impidan la entrada a vehículos menores d) Cierros de la faja para canalizar el flujo por el paso e) Ancho igual o inferior a 1,5 m f) Letreros de advertencia Características deseables son: g) Iluminación suficiente en los accesos y vereda de cruce, que no impida ver las

luces de los trenes que se acercan h) Dispositivos para impedir o dificultar el acceso al resto de la faja por los

peatones (guardaganados) i) Señalización de advertencia de la proximidad de un tren j) Barreras automáticas (en casos especiales)

6.6.4.3 Pavimentos Se utiliza habitualmente pavimentos formados por durmientes, dispuestos en paneles apernados, los que pueden colocarse en vías con durmientes de madera o de hormigón. También se instalan losetas de hormigón, que proveen una superficie más pareja y, en teoría, de mayor duración. Sin embargo, las operaciones de mantenimiento de la vía, en especial las mecanizadas, obligan a remover estas losetas, las que suelen dañarse con los traslados. En Norteamérica se utiliza también cubiertas prefabricadas de material sintético, las que constituyen una solución cercana al óptimo, ya que: a) Proporcionan una superficie lisa, fácil de caminar b) No son resbalosas con la humedad c) Son livianas y por tanto fáciles de remover y recolocar

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6.6.4.4 Accesos

Los accesos deberán ser pavimentados con hormigón o asfalto. Debe consultarse rampas de acceso para minusválidos, con gradientes máximas de 15%. En ambos lados del cruce deberá haber barreras tipo laberinto, las que deben cumplir las siguientes condiciones: a) La salida del laberinto deberá ser perpendicular a la vía férrea, de manera que

los usuarios puedan percatarse de la aproximación de un tren desde cualquier lado.

b) Sus dimensiones deben permitir el paso de sillas de ruedas, pero deberán impedir el paso de vehículos livianos y animales (ganado).

c) La faja deberá estar cerrada en el resto del sector, de manera que el paso sea obligado.

d) Debe contar con letreros de advertencia, con indicación de mirar hacia ambos lados antes de cruzar.

6.6.4.5 Iluminación y Dispositivos Automáticos

En aquellos casos en que los pasos peatonales sean iluminados, esto puede hacerse como parte del alumbrado público. Se recomienda iluminar sólo los accesos en forma directa, manteniendo iluminación indirecta sobre la vereda de cruce, para que los usuarios puedan percatarse fácilmente de la proximidad de un tren. Al igual que en los cruces vehiculares, es posible instalar dispositivos de advertencia de la proximidad de un tren y aún barreras automáticas, los que funcionan basados en los mismos principios. Sin embargo, no se recomienda la instalación de estos dispositivos ya que, no existiendo ninguna obligación legal por parte de los ferrocarriles para instalar estos aparatos de detección y advertencia automáticos, una vez instalados se convierte en responsabilidad del ferrocarril su correcto funcionamiento. Algunos modelos de barreras automáticas para cruces viales incluyen una barrera auxiliar para el paso peatonal correspondiente, como se muestra en la figura correspondiente a las barreras automáticas de los cruces viales.

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FIGURA 6-16

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6.7 Análisis Legal 6.7.1 Definición Legal

Por Decreto Supremo N° 5, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, del 12 de Enero de 1993, se definió por primera vez el concepto específico de “cruce ferroviario”, para los fines, como allí se indica, de los artículos 106° y 109° de la Ley de Tránsito, N° 18.290, y del Decreto Supremo N° 38, de 1986, de ese mismo Ministerio y Subsecretaría, del 21 de Marzo de 1986, publicado en el Diario Oficial del 15 de Mayo de 1986 y modificado por los Decretos Supremos de dicha Secretaría de Estado N° 62, del 12 de Mayo de 1986 y Nº 25, del 26 de Febrero de 1987. El artículo 106° de la Ley de Tránsito establece la obligación de las empresas de ferrocarriles de mantener en los cruces públicos los elementos de seguridad y sistemas de señalización que determine el “reglamento”, según sea la importancia y categoría del cruce. A su vez, el artículo 109° de la misma ley, establece las señalizaciones que las empresas de ferrocarriles y la Dirección de Vialidad deben colocar y mantener en los caminos que crucen a nivel una línea férrea. Por su parte, el Decreto Supremo N° 38, de 1986, regula las señales que deben colocarse en todos los cruces ferroviarios públicos a nivel. Tanto los artículos citados de la Ley de Tránsito como el Decreto Supremo N° 38, de 1986, serán analizados detalladamente en este Capítulo.

El decreto Supremo N° 5, del 12 de Enero de 1986, es del siguiente tenor textual:

“Agrégase al artículo 1° del Decreto Supremo N° 38, de 1986, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, los siguientes incisos:

“Para estos efectos y para lo dispuesto en los artículos 106° y 109° de la Ley de Tránsito N° 18.290, se entiende por cruce ferroviario el área común de una vía férrea en explotación con una calle o camino público.”

“Se consideran fuera de explotación y no originan cruces ferroviarios aquellas vías férreas por las cuales no circulan vehículos ferroviarios. En estos casos, será obligación de las empresas ferroviarias colocar barreras horizontales, perpendiculares al eje longitudinal de la vía férrea y adyacentes al camino o calle, sin perjuicio de la señalización informativa que pudiera instalar la Municipalidad o la Dirección de Vialidad según corresponda.”

Del Decreto Supremo recién transcrito se desprende claramente que su definición de cruce ferroviario tiene alcances limitados por su propia redacción, que la circunscribe a los efectos específicos de señalización regulados por el Decreto Supremo N° 38 y por los artículos 106° y 109° de la Ley de Tránsito, y por cuanto se refiere sólo a los cruces de la vía férrea con una “calle o camino público”, esto es, a lo que se denomina “cruces públicos”, sin considerar la existencia en el hecho de numerosos “cruces ferroviarios particulares”, los que están expresamente previstos y mencionados en el N° 6° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, cuyo texto definitivo fue fijado por el Decreto Supremo

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Nº 1.157, del 16 de Septiembre de 1931, y son definidos en el artículo 1° del Decreto Supremo N° 2132, del 24 de Octubre de 1939, que aprobó el Reglamento “para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares”, en los siguientes términos: “Se denominan cruces particulares los ubicados en el cruce de la vía con caminos que no sean de uso público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la vía férrea.”

Cabe recordar que la Ley de Tránsito, en su artículo 2°, define como Cruce: “La unión de una calle o camino con otros, aunque no los atraviese. Comprende todo el ancho de la calle o camino entre las líneas de edificación o deslindes en su caso” y como Cruce Regulado: “Aquel en que existe semáforo funcionando normalmente, excluyendo la intermitencia ; o hay Carabinero dirigiendo el tránsito”. Esta falta de referencia a los cruces ferroviarios es la que ha sido obviada entonces por el citado Decreto Supremo N° 5, de 1993, con las limitaciones señaladas.

Si bien la Ley General de Ferrocarriles no había definido precisamente los cruces, de la norma del N° 5° de su artículo 58° se desprende que serían tales “los puntos en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los caminos públicos”, lo que aparece confirmado por el artículo 41° del D.F.L. N° 1, de 30 de Junio de 1993, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

En cuanto a los “cruces particulares”, nos remitimos a la definición del Reglamento de la Ley General de Ferrocarriles, cuyo artículo 1° transcribimos anteriormente.

Fluye de los que llevamos indicado que, salvo la falta de referencia a los cruces particulares, justificada por lo demás dados los fines que él mismo señala, la definición del Decreto Supremo N° 5, de 1993, refleja más apropiadamente lo que en la realidad es un cruce ferroviario: “un área común de una vía férrea con una calle o camino público”, que el concepto de “punto” de la Ley General de Ferrocarriles y de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Como corolario de lo expresado hasta ahora, tenemos que los cruces ferroviarios a nivel pueden ser de dos tipos:

(a) CRUCES PUBLICOS, que son los definidos por el decreto Supremo N° 5, de 1993, de la Subsecretaría de Transportes, que modificó el Decreto Supremo N° 38, de 1986, de la misma Subsecretaría, por la Ley General de Ferrocarriles en su artículo 58, N° 5° y por el artículo 41° del D.F.L. N° 1, de 30 de Junio de 1993, Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; y

(b) CRUCES PARTICULARES, los mencionados en el artículo 59° de la Ley General de Ferrocarriles y regidos por el Reglamento respectivo, aprobado por Decreto Supremo N° 2132, del 24 de Octubre de 1939.

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6.7.2 Fundamentos para la Regulación de los Cruces Ferroviarios

Un examen de las diversas normas que configuran el régimen legal de los cruces ferroviarios, pone de manifiesto que el bien jurídico que aquellas pretenden proteger es la “seguridad del tráfico ferroviario”

La necesidad de garantizar específicamente el tráfico ferroviario emana de sus propias características, que no es necesario señalar aquí..

Es indiscutible que los cruces a nivel constituyen los lugares más vulnerables del sistema de transporte ferroviario, hecho demostrado por las estadísticas de accidentes y sus trágicas consecuencias y que, en Chile, hizo necesario, como medida preventiva, dictar las normas del Decreto Supremo N° 38, de 1986, de la Subsecretaría de Transportes, estableciendo fórmulas de cálculo para asignar a cada cruce público un índice de peligrosidad, determinante de las medidas de protección y señalización que deben mantenerse en el respectivo cruce, basado en: (a) el número de vehículos carreteros que circulan por el cruce en las 12 horas de

mayor tránsito; (b) el número de trenes que circula por el cruce en 12 horas; (c) el ángulo del cruce entre el camino y la vía férrea; (d) factores de visibilidad, y (e) factores dependientes de las condiciones locales del camino y la vía férrea.

La preocupación por la seguridad de la circulación se manifiesta en las normas preventivas, legales o reglamentarias que encontramos en la legislación de prácticamente todos los países y que tienden a intensificar las exigencias a medida que los trenes circulan a mayores velocidades.

Todo lo anterior justifica entonces la preocupación del legislador y de las autoridades administrativas en esta materia, la que se refleja especialmente en las siguientes disposiciones legales y reglamentarias, vigentes en Chile:

(a) Ley General de Ferrocarriles:

1.- Artículo 32°, que califica las vías férreas como vías públicas y establece que ellas gozan de las servidumbres legales sobre los predios colindantes para trabajos de construcción, reparación o conservación de la vía, entre otras cosas para mantener expedito y libre el tránsito por ella;

2.- Artículo 33°, que prohíbe introducirse, estacionar o transitar por la vía de un ferrocarril, ocuparla con animales, depósitos de carga o cualesquiera otros objetos o embarazar de cualquiera otra manera el libre tránsito de trenes;

3.- Artículo 58°, de acuerdo al cual, entre los deberes de toda empresa [ferroviaria] está el del N° 1°, de “mantener siempre la vía en buen estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes”; el del N° 4°,de “asegurar la oportuna maniobra de las agujas en los cambios de la vía”; la del N° 5°, de “establecer barreras y guardaganados en los cruces públicos a nivel”, materia que será analizada detalladamente en este Capítulo; la del N° 6°, que también se examinará oportunamente, sobre medidas de seguridad que deben satisfacer los cruces particulares, y la del N° 7°, sobre cruces de un nuevo camino público con un ferrocarril existente;

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4.- Artículo 53°, sobre medidas a adoptar en caso de mal estado de conservación de las puertas de acceso a cruces particulares o la falta de cuidado del concesionario, materia que igualmente se estudiará;

5.- Título VIII, “Disposiciones Penales”, Capítulo I. “ Delitos o faltas contra la seguridad del tránsito en las vías férreas”, cuyos artículos 105 al 127, ambos inclusive, tipifican diversos ilícitos penales cuyo denominador común es que atentan contra la seguridad del tránsito.

(b) Reglamento de la Ley General de Ferrocarriles (D.S. N° 2132, del 24 de

Octubre de 1939):

Como mencionáramos antes, este Reglamento se dictó “para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares”. Su estudio de detalle se hará más adelante.

(c) D.F.L. N° 1, de 30 de Junio de 1993, del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, que fijó el Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, cuyos artículos 41° y 42° se ocupan de las obligaciones de señalización y otras medidas de protección de los cruces públicos a nivel y 48°, sobre requisitos de idoneidad y especialización para la conducción de vehículos ferroviarios.

(d) Código Penal:

Este cuerpo de leyes destina el párrafo & 16 del Título VI de su Libro II a los Crímenes y simples delitos relativos a los ferrocarriles, telégrafos y conductores de correspondencia y su articulado es muy similar a las disposiciones ya mencionadas del Título VIII, Capítulo I, “Delitos o faltas contra la seguridad del tránsito en las vías férreas”, de la Ley General de Ferrocarriles.

Así, por ejemplo, los artículos 323 al 336, ambos inclusive, del Código Penal guardan casi absoluta correspondencia con los artículos 105 al 118, ambos asimismo inclusive, de la Ley General de Ferrocarriles.

(e) Ley de Tránsito, N° 18.290:

Esta ley destina sus artículos 106, 107, 108 y 109 a los cruces ferroviarios “públicos”, entregando al “reglamento” la determinación de los elementos de seguridad y sistemas de señalización que deben mantenerse en los cruces, según su importancia y categoría; estableciendo la presunción de falta de responsabilidad de las empresas de ferrocarriles en accidentes que ocurran en los cruces que mantengan en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad reglamentarios; imponiendo a los conductores la obligación de detener sus vehículos antes del cruce ferroviario y proseguir su marcha sólo después de comprobar que no existe riesgo de accidente; y precisando las señalizaciones que están obligadas a colocar en los cruces las empresas de ferrocarriles y la Dirección de Vialidad.

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Hay otras disposiciones de esta ley que también se relacionan con la seguridad del tráfico ferroviario, tales como la prohibición de estacionar a menos de veinte metros de un cruce ferroviario (Artículo 160° N° 2); la presunción de responsabilidad en un accidente de tránsito del conductor por no detenerse antes de ingresar a un cruce ferroviario (Artículo 172, N° 18); la prohibición de adelantar a otro vehículo en un cruce ferroviario (Artículo 126, inciso 2° N° 1); y la prohibición de efectuar virajes en “U” a menos de 200 metros de los cruces ferroviarios (Artículo 141 N° 3).

6.7.3 Marco Legal

No obstante el hecho de haber ya mencionado prácticamente la totalidad de las normas legales, reglamentarias y administrativas, que configuran el régimen jurídico de los cruces ferroviarios, hemos creído conveniente indicarlas nuevamente en forma sistemática, y clarificar algunas de sus disposiciones en lo que concierne a su vigencia y aplicación.

6.7.3.1 Ley General de Ferrocarriles

Tal como lo expresa su artículo 1°, esta ley se refiere a las vías férreas de toda naturaleza existentes a la fecha de su dictación, a las que se establezcan en el futuro y a sus relaciones con las demás vías de transporte. En lo relativo a su aplicabilidad, el mismo artículo establece que sus disposiciones se aplicarán a los ferrocarriles particulares existentes en lo que no contraríen los derechos y obligaciones creados a las Empresas por las Leyes que hubiesen otorgado las concesiones, y a los Ferrocarriles explotados por el Estado en cuanto no sean incompatibles con los preceptos de las Leyes especiales que rigen su administración. Esta norma es reafirmada en el artículo 138° de la misma Ley, de acuerdo al cual no se aplicarán a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado las disposiciones de la presente ley, en cuanto sean contrarias a los preceptos del Decreto con Fuerza de Ley N° 167, a la sazón orgánico de dicha empresa y, como hemos dicho reiteradamente, es ratificada por el artículo 10° Transitorio de la actual Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

6.7.3.2 Decreto Supremo N° 2.132, del 24 de Octubre de 1939, que aprobó el

“Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares.

En lo sucesivo denominaremos a este D.S. simplemente Reglamento de Cruces Particulares y su estudio detallado se hace más adelante.

6.7.3.3 D.F.L. No. 1, de 30 de Junio de 1993, del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones “Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado”, en adelante Ley Orgánica de EFE

La compatibilidad entre las disposiciones de la Ley Orgánica de EFE y las de la Ley General de Ferrocarriles está contemplada en el artículo 10° Transitorio de la primera que textualmente dispone: “Las disposiciones del Decreto Supremo Nº 1.157, de 16 de Septiembre de 1931, que fija el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles no se aplicarán a la Empresa ni a las sociedades que

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para la explotación o uso de la vía férrea se constituyan con esa, en conformidad a lo establecido en el artículo 2° del Decreto con Fuerza de Ley N° 94, “en cuanto fueren contrarias con las en él establecidas”.

Ya comentamos que la referencia hecha por el artículo recién transcrito al Decreto con Fuerza de Ley N° 94, que era la Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles, debe entenderse hecha realmente al artículo 2° de la Ley Orgánica de EFE, en virtud de la modificación que le introdujo la Ley N° 19.270, de 1992 y que dio origen a la Ley Orgánica de EFE (D.F.L. N° 1 de 1993).

Sobre este mismo aspecto de compatibilidad, nos remitimos al comentario de la Ley General de Ferrocarriles hecho anteriormente.

En materia de cruces ferroviarios, en realidad no existen discrepancias entre esos dos cuerpos legales, por lo que necesariamente ha de concluirse que dichos textos se complementan y son total e integralmente aplicables a las situaciones relativas a los referidos cruces, cuando ellos afectan las vías de la EFE .

6.7.3.4 Código Penal

Las normas de este cuerpo de leyes que interesan a los fines de este Informe son las que sancionan los delitos contra la seguridad del tráfico ferroviario y ya nos referimos recientemente a ellas.

6.7.3.5 Ley de Tránsito

La Ley No. 18.290, Ley de Tránsito, interesa a los fines de estas Recomendaciones de Diseño en cuanto se refiere a las señalizaciones que deben colocarse en los cruces a nivel, asunto que se tratará con detalle más adelante, y a las medidas destinadas a dar un mayor grado de seguridad a los citados cruces, las que ya fueron enunciadas .

6.7.3.6 Decreto Supremo N° 38, del 21 de Marzo de 1986, de la Subsecretaría de

Transportes, publicado en el Diario Oficial del 15 de Mayo de 1986

Este Decreto Supremo, en su artículo 1° especifica las señales que deben colocarse en los cruces ferroviarios públicos a nivel; en el artículo 2°, las señales o dispositivos complementarios mínimos, de acuerdo con el índice de peligrosidad que presente cada cruce, que deben colocarse además de las indicadas en el artículo 1°; el artículo 3°, da una fórmula para determinar el índice de peligrosidad; y el artículo 4° señala los valores del factor b (dependiente de condiciones locales del camino y la vía férrea) para la aplicación de la mencionada fórmula.

El D.S. N° 38, de 21 de Marzo de 1986, ha sido modificado por los D.S. N° 62, del 12 de Mayo de 1986; Nº 25, de fecha 26 de Febrero de 1987; y Nº 5, del 12 de Enero de 1993, todos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes.

Las dos primeras modificaciones se refieren a las señalizaciones y dispositivos complementarios que deben instalarse en los cruces y se examinarán luego en detalle, conjuntamente con el D.S. N° 38. La última modificación, esto es la del D.S. N° 5, de 1993, es la que define los cruces ferroviarios y su texto fue transcrito al ocuparnos en la Definición Legal.

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6.7.3.7 Decreto Supremo N° 252, del 3 de Octubre de 1994 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, que modifica el Decreto Supremo N° 500, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción de 1962 y sus modificaciones

Este D.S. se dictó en uso de la facultad concedida al Presidente de la República por el inciso final del artículo 41° de la Ley Orgánica de EFE, para modificar la nómina de cruces a nivel en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea y donde deben cumplirse las obligaciones impuestas en ese artículo en materia de señalización y medidas de protección en los cruces ferroviarios, mencionada en el Decreto Supremo N° 500, de 1962, de la ex-Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción y sus modificaciones.

De acuerdo con su texto, en los cruces mencionados en el artículo 1°, EFE está obligada a construir barreras y guardaganados y a cumplir con las obligaciones que se establecen en el inciso segundo del artículo 41° de su Ley Orgánica y en los indicados en el artículo 2°. EFE sólo está obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento. Por último, el artículo 3° dispone que el cambio de un cruce de la nómina del artículo 2° a la nómina del artículo 1°, será dispuesto previo informe técnico de EFE, por D.S. del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que se deberá señalar al responsable del financiamiento de las obras que ello implica.

Más adelante se verán con más detalle las normas de este Decreto Supremo.

6.7.3.8 Ley N° 8.946 de Pavimentación Comunal y su Reglamento (D.S. N° 411, de 1948,

del Ministerio de Obras Públicas)

Estas normas legales establecen la obligación de los propietarios de costear la pavimentación, renovación y reparación de pavimento entrerrieles, conforme a exigencias que establezca el SERVIU (Servicio de la Vivienda y Urbanismo), por lo cual dichos trabajos resultan ser de cargo de EFE, respecto de los cruces existentes antes de la vigencia de la Ley 19.170, vale decir del 3 de Octubre de 1992.

6.7.4 Establecimiento y Construcción de los Cruces

En lo que respecta al establecimiento y construcción de los cruces ferroviarios a nivel es preciso distinguir, para los fines de la legislación aplicable, entre cruces públicos y particulares.

Mientras el establecimiento y construcción de los cruces particulares está expresamente regulado en la Ley General de Ferrocarriles y en el Reglamento de Cruces Particulares, en lo referente a los cruces públicos la Ley General de Ferrocarriles, además de disponer las medidas de seguridad y señalización que deben mantenerse en ellos, da normas para el establecimiento y construcción de los cruces en los casos de un nuevo camino que atravesare un ferrocarril existente.

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La disposición pertinente es el N° 7° del artículo 58° que textualmente señala: “En los casos que un nuevo camino público atravesare un ferrocarril existente, corresponderá a la autoridad que construya el camino instalar las barreras y efectuar todos los gastos que exija la construcción del cruce sin perjudicar las condiciones de seguridad y solidez de la vía. Deberá construir además la casa para el guarda según los tipos adoptados por la empresa y entregar en uso a éstas una extensión de terreno anexo a la casa de 500 metros cuadrados por lo menos.”

“Los gastos de atención del servicio del cruce, como también los de conservación y renovación de las obras serán de cargo de las empresas”.

La disposición recién transcrita, por ser contraria a la del inciso tercero del artículo 41° de la Ley Orgánica de EFE, ha dejado de ser aplicable a ésta en virtud de lo prevenido en el artículo 10° Transitorio de esa Ley Orgánica y en el artículo 138° de la Ley General de Ferrocarriles, desde la fecha de vigencia de la Ley 19.170 ( 3 de Octubre de 1992), subsistiendo no obstante la obligación de solventar los gastos de atención del servicio del cruce y los de conservación y renovación de las obras, respecto de los cruces construidos con anterioridad a dicha fecha.

Debe observarse que la norma sigue siendo aplicable a las empresas ferroviarias distintas de EFE

Por su parte, la Ley Orgánica de EFE trata estas materias en la reciente Ley Nº 19.170, del 3 de Octubre de 1992, que modificó la Ley de Administración de dicha Empresa y dio origen al D.F.L. N° 1, de 1993, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que fijó el Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley Orgánica de EFE, cuyo artículo 41°, inciso tercero, es del siguiente tenor textual: “A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Asimismo, serán de cargo de éste los gastos necesarios para mantener en funciones el servicio de señales indicado en el inciso primero, o de un guardacruce cuando así se disponga por decreto supremo”.

Del inciso transcrito se desprende que, a contar del 3 de Octubre de 1992, la construcción de nuevos cruces públicos debe ser solicitada a EFE por el organismo o institución interesado en su habilitación, el que deberá asumir los gastos que allí se indican. Como la ley no distingue, forzoso es concluir que la norma debe aplicarse tanto a los solicitantes del sector público como a los del sector privado.

A contrario sensu y como hemos dicho anteriormente, EFE está obligada a asumir los mismos gastos respecto de los cruces a nivel existentes con anterioridad al 3 de Octubre de 1992, criterio reafirmado en varias oportunidades por dictámenes de la Contraloría General de la República .

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Aún cuando ni la Ley General de Ferrocarriles ni la Ley Orgánica de EFE dan normas específicas respecto de los cruces a nivel generados por el establecimiento de vías férreas que deban atravesar caminos existentes, al tenor de las reglas de la Ley General de Ferrocarriles debe entenderse que corresponde al Presidente de la República otorgar los permisos pertinentes, en el contexto de la aprobación de la concesión para el establecimiento de vías férreas destinadas al servicio público, así como de ramales y otras líneas de uso privado.

En efecto, el artículo 2° de la Ley General de Ferrocarriles otorga al Presidente de la República la mencionada facultad, previa solicitud que, según el artículo 3° de la misma ley, debe, entre otros antecedentes, indicar principalmente “los puntos de origen y término del ferrocarril, las poblaciones ubicadas en su zona de influencia”, etc., acompañada dicha solicitud, según el artículo 4°, por un “plano general del trazado”, en el que ciertamente deberán aparecer los cruces.

Debe concluirse entonces que los cruces públicos a nivel generados por un nuevo tendido ferroviario que atraviese caminos públicos existentes, deben ser autorizados por el Presidente de la República, como parte de la concesión de permisos para el establecimiento de vías férreas de que trata el Título II. de la Ley General de Ferrocarriles.

Estas normas son aplicables a la EFE a la luz de lo prevenido en los dos primeros incisos del artículo 1° de la Ley General de Ferrocarriles, cuyo texto es el siguiente:

“Artículo 1°.- La presente Ley se refiere a las vías férreas de toda naturaleza existentes a la fecha de su dictación, a las que se establezcan en el futuro y a sus relaciones con las demás vías de transportes terrestres, aéreas y por agua.”

“Con todo, sus disposiciones se aplicarán a los ferrocarriles particulares existentes en lo que no contraríen los derechos y obligaciones creados a las Empresas por las leyes que hubiesen otorgado las concesiones; y a los Ferrocarriles explotados por el Estado en cuanto no sean incompatibles con los preceptos de las Leyes especiales que rigen su administración”.

Como tal incompatibilidad no existe respecto de la Ley Orgánica de EFE, que simplemente no se ocupa de esta materia, debe concluirse que rigen las normas de la Ley General de Ferrocarriles.

Al comenzar este Capítulo dijimos que los cruces particulares estaban regulados por la Ley General de Ferrocarriles, cuyo artículo 58°,en su número 6° expresa: “los cruces particulares deberán cumplir con todas las medidas de seguridad que las empresas indiquen y se mantendrán siempre cerrados y sólo se abrirán bajo la responsabilidad de sus dueños o usuarios, únicamente en el momento de servirse de ellos. Se presume de la responsabilidad del dueño o usuario del cruce todo accidente o atropellamiento que en él ocurra”.

“El cruzamiento de la línea férrea por pasos destinados a peatones o por otros sitios de los cruces públicos será de la responsabilidad exclusiva de los transeúntes.”

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Esta disposición fue complementada por el Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N° 2132, de 1939), de acuerdo al cual corresponde a las Empresas Ferroviarias el otorgamiento de la autorización para construir cruces particulares en sus propias vías, en las condiciones que él mismo determina y que son las siguientes:

(a) En el caso de EFE, el interesado en la construcción de un cruce debe

presentar una solicitud al Jefe del Departamento de Transportes o Jefe de Transporte de la Zona respectiva (o sus equivalentes en la actual organización de EFE), indicando las razones justificativas de la petición y declarando conocer el Reglamento y comprometiéndose a cumplirlo. En empresas distintas de EFE la solicitud debe presentarse en la gerencia o departamento a cargo del tráfico. En general, todo lo que a continuación se dice respecto de EFE es válido para las otras empresas ferroviarias.

(b) Al otorgar la autorización, EFE fija la ubicación precisa del cruce, sus

condiciones de seguridad y la suma que deberá depositar el concesionario para llevar a cabo por cuenta de éste la construcción;

(c) Los gastos de conservación del cruce particular, como asimismo los que se

originen por su clausura o reposición, serán de cuenta exclusiva de sus propietarios y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de conservación, a juicio de EFE, ella podrá decretar su clausura temporal y sólo se restablecerá cuando se cumplan las exigencias de ésta;

(d) No se puede autorizar establecer nuevos cruces a menos de ciento cincuenta

metros de distancia entre unos y otros, en territorios urbanos o suburbanos y a menos de quinientos metros en territorios rurales;

(e) Todo cruce debe estar cerrado con puertas que cumplan, a juicio de EFE, con

las debidas condiciones de seguridad, las que se mantendrán siempre cerradas y se abrirán únicamente en el momento de servirse del cruce;

(f) Tratándose de cruces de mucho tránsito, el propietario o usuario, con

autorización de EFE podrá, en vez de mantener permanentemente cerrada la puerta, tener un guardacruce costeado por él durante el día o durante las horas previamente convenidas, cerrando la puerta con llave mientras el guarda no está en servicio; y

(g) De conformidad con las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles, el

uso del cruce se hace bajo la exclusiva responsabilidad del dueño o usuario, sea que en él haya o no guardacruce. Se presume de la responsabilidad del dueño o usuario todo atropellamiento o accidente que ocurra en él.

Además de las condiciones recién indicadas, el Reglamento de Cruces Particulares contempla normas punitivas para asegurar el cumplimiento de aquellas.

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Así, el artículo 7° dispone que toda infracción al Reglamento será sancionada con multa, sin perjuicio de que EFE pueda recabar de la Justicia Ordinaria la aplicación de la pena de prisión y demás sanciones que establece el artículo 124 de la Ley General de Ferrocarriles, referido a los que se “resistieren a las representaciones o requisiciones de los encargados de cuidar la seguridad del tránsito”. El mismo artículo faculta a EFE, en caso de reincidencia en la misma infracción, para clausurar temporalmente el cruce, sin perjuicio de solicitar al Ministerio (actualmente el de Transportes y Telecomunicaciones) la clausura definitiva, quien la resolverá con audiencia de las partes y previo informe de la actual Subsecretaría de Transportes.

Adicionalmente, el artículo 8° del Reglamento que estamos comentando, faculta a EFE, en orden a asegurar el cumplimiento oportuno de las obligaciones que éste impone, para clausurar los cruces mientras no se entere en su Caja el dinero necesario para ejecutar las obras destinadas a corregir los daños que motivaron el cierre del cruce .

La aplicación de multas y clausuras temporales es resuelta por EFE, pudiendo los afectados reclamar de la resolución respectiva a la actual Subsecretaría de Transportes, a la que deben transcribirse oportunamente las citadas resoluciones.

Finalmente, el Reglamento dispone que las empresas deben llevar un Registro General de Cruces Particulares.

6.7.5 Señalización y Dispositivos de Seguridad en los Cruces

La norma básica en esta materia es la del N° 5° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, modificado por los artículos 1° y 2° de la Ley N° 12.144, según la cual es deber de toda empresa [ferroviaria]:

“5° Establecer guardabarreras y guardaganados y mantener sólo durante el día guardavía en todos los puntos en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los caminos públicos.

Las barreras se usarán sólo durante el día y se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose enseguida para dejar expedito el tránsito por el camino.

Las empresas que en los cruces a nivel mantengan en funcionamiento dispositivos automáticos de señalización, aprobados por el Departamento de Transporte Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes, no tendrán obligación de mantener barreras ni personal de guardacruces.

No obstante lo dispuesto en el inciso anterior, las empresas deberán destacar guardabarreras provisionales, en los casos en que esté interrumpido el funcionamiento de dispositivos automáticos y por el plazo que dure su reparación, hasta ponerlos en buen estado de funcionamiento.

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Durante la noche sólo estarán obligadas las empresas a mantener un servicio práctico de señales luminosas o suficientemente visibles que permita a los que transiten por los caminos públicos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

Se presume la falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los accidentes de atropellamiento que ocurran en un cruce en el cual aquellas mantengan en buen estado de funcionamiento los dispositivos automáticos o los servicios de señales a que se refieren los incisos 3° y 4°.”

Complementan la normas anteriormente transcritas los artículos 106 y 109 de la Ley de Tránsito, cuyo texto es el siguiente: “Artículo 106. Las empresas de ferrocarriles deberán mantener, en los cruces públicos, los elementos de seguridad y sistemas de señalización que determine el reglamento, según sea la importancia y categoría del cruce.

Sin perjuicio de lo anterior, las empresas de ferrocarriles mantendrán despejado ambos lados del cruce en el sentido del riel, en una distancia suficientemente amplia para percibir oportunamente la aproximación de un vehículo ferroviario.”

“Artículo 109. En los caminos que crucen a nivel una línea férrea, las empresas de ferrocarriles y la Dirección de Vialidad estarán obligados a colocar y mantener las siguientes señalizaciones:

1. Ferrocarriles: A una distancia mínima de cuatro metros del riel más próximo y

en el lado derecho del camino, enfrentando la circulación, la señalización oficial, y

2. Dirección de Vialidad: Dos signos de advertencia, indicadores de la proximidad del cruce ferroviario, al lado derecho del camino y enfrentando la circulación, a una distancia tal que su eficiencia sea máxima.”

En el caso específico de los cruces que afectan las vías de EFE, resultan aplicables los artículos 41° y 42° de su Ley Orgánica, que textualmente disponen:

“Artículo 41.- En los puntos que los caminos públicos cruzaren a nivel las vías férreas, la Empresa sólo estará obligada a mantener un servicio práctico de señales que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

En aquellos cruces que se encuentren determinados en el decreto supremo a que se refiere el inciso final de este artículo, la Empresa estará obligada a construir barreras y guardaganados. Las barreras se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose enseguida para dejar expedito el tránsito por el camino.

A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo cruce ferroviario, serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Asimismo, serán de cargo de éste los gastos necesarios para mantener en funciones el servicio de señales indicados en el inciso primero, o de un guardacruce cuando así se disponga por decreto supremo.

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Facúltase al Presidente de la República para que mediante decreto supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones modifique la nómina de cruces a nivel en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea y donde debe cumplirse con las obligaciones impuestas en este artículo, mencionada en el decreto supremo N° 500, de 1962 de la ex-Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción y sus modificaciones”.

“Artículo 42.- No regirán las obligaciones impuestas por los incisos primero y segundo del artículo anterior, cuando la Empresa mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización”

El inciso final del artículo 41° es idéntico a la norma que contemplaba el inciso final del artículo 69 del D.F.L.94, de 1960, que era la Ley Orgánica de EFE y en uso de tal facultad, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por orden del Presidente de la República, dictó el decreto supremo N° 252, del 3 de Octubre de 1994, modificando la nómina de los cruces ferroviarios a nivel que contenía el decreto supremo N° 500, de 1962. Como ya tuvimos oportunidad de indicar en un punto anterior, este decreto supremo en su artículo 1° menciona los cruces públicos a nivel en que EFE está obligada a construir barreras y guardaganados y cumplir con las obligaciones establecidas en el inciso segundo del articulo 41° de la Ley Orgánica de EFE (D.F.L. N° 1, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones del 30 de Junio de 1993).

Por su parte, el artículo 2° del mismo decreto supremo N° 252 indica los cruces públicos a nivel en que EFE sólo estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

Cabe recordar que el artículo 3° del decreto supremo N° 252 dispone que el cambio de un cruce de la nómina del artículo 2° a la nómina del artículo 1° será dispuesto, previo informe técnico de EFE, por decreto supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que deberá señalarse el responsable del financiamiento de las obras que ello implica.

En cuanto a la señalización misma que debe colocarse en los cruces, rige el Decreto Supremo N° 38, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, del 21 de Marzo de 1986, publicado en el Diario Oficial del 15 de Mayo de ese mismo año, sobre Señalización de Cruces Ferroviarios a Nivel, modificado por los decretos supremos números 62, del 12 de Mayo de 1986 ; 25, del 26 de Febrero de 1987; y 5, del 12 de Enero de 1993, todos de esa misma Secretaría de Estado.

Con las modificaciones indicadas y según los números 1 y 2 del artículo 1° del Decreto Supremo N° 38, se tiene:

(a) Que corresponde a la empresa ferroviaria instalar una señal reglamentaria

“PARE“ en el lado derecho de la vía, enfrentando la circulación y a una distancia mínima de 4 metros y a no más de 10 metros del riel más próximo. Esta señal se encuentra individualizada en el Manual de Señalización de Tránsito como R-1.

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(b) Que corresponde a la Dirección de Vialidad, en los casos de cruces ubicados en zonas no urbanas, colocar dos señales preventivas que indiquen “CRUCE FERROVIARIO” en el lado derecho del camino, enfrentando la circulación y ubicadas entre 150 y 300 metros del cruce. Si estas señales no fueren visibles fácilmente por características del trazado, se las instalará entre 90 y 150 metros del cruce: y

(c) Que tratándose de cruces situados en zonas urbanas, corresponde a la

respectiva Municipalidad instalar una señal a no más de 30 metros.

Las señales preventivas de las letras (b) y (c) precedentes, se encuentran identificadas en el Manual de Señalización como P-29.

Además de las señales indicadas en el artículo 1° del Decreto Supremo N° 38 y sus modificaciones, en virtud de lo prevenido en el artículo 2° del mismo, deberán colocarse señales o dispositivos complementarios mínimos, de acuerdo al índice de peligrosidad que presente cada cruce.

Índice de peligrosidad del cruce. Sistema complementario mínimo 12.000 o menos Instalación de una señal informativa que indique

“SIN GUARDACRUCE”. 12.001 o más Señales automáticas luminosas o sonoras o

barreras de accionamiento manual o mediante energía eléctricas las que se instalarán a una distancia mínima del riel más próximo

La fórmula para calcular el índice de peligrosidad se ha analizado antes en esta sección.

La complejidad de la fórmula recién mencionada indujo a la Dirección de EFE a emitir con fecha 28 de Julio de 1986 la Orden de Servicio D.30 N° 132, que aprobó y puso en vigencia la Instrucción Técnica ITV 14-86 “Instrucciones para determinar el sistema de protección complementario mínimo en cruces a nivel”.

El objetivo de la mencionada Instrucción es “establecer el procedimiento para determinar el sistema de protección de un cruce ferroviario a nivel, que complemente la señalización oficial de carácter pasivo, reglamentaria y preventiva, establecida en los artículos 106° y 109° de la Ley de Tránsito N° 18.290, en el artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles y en el artículo 69° del D.F.L.94 ( hoy artículo 41° del D.F.L.N° 1, de 1993, Ley Orgánica de EFE). Este sistema de protección de los cruces ferroviarios a nivel es el prescrito por los Decretos Supremos N° 38 y 62 de 1986.”

El Campo de Aplicación de las Instrucciones en comento comprende “ todos los cruces a nivel instalados en vías pertenecientes a Ferrocarriles del Estado o en vías particulares donde circule equipo de la Empresa.”

En su N° 3, las Instrucciones disponen que “los sistemas de protección complementarios en los cruces ferroviarios a nivel, serán los siguientes:

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3.1. Letreros “SIN GUARDACRUCE” . 3.2. Señales automáticas luminosas y sonoras. 3.3. Barreras de accionamiento manual o mediante energía eléctrica.”

Disponen las Instrucciones que el sistema de protección a utilizar en un cruce a nivel dependerá de su índice de peligrosidad (P), el que se determinará de acuerdo a la tabla que incluye y que es idéntica a la que se transcribió anteriormente.

El procedimiento para la determinación del Indice de Peligrosidad se ha explicado en otra parte de esta sección.

En la “Norma de Seguridad para Cruces a Nivel”(EFE-NSF-51-001), analizada antes en esta sección, y que tiene por objeto establecer “los requisitos mínimos que debe cumplir un cruce a nivel autorizado para prevenir los riesgos de las circulaciones ferroviarias y rodoviarias, unas en relación con las otras, en todos aquellos puntos de la vía en los cuales los dos medios de transporte, ferroviario y rodoviario, se cruzan a un mismo nivel” y en el Proyecto de “Norma Técnica de Cruces a Nivel “Instalaciones e Infraestructura” (EFE-NTF-51-001), cuyo objeto es: “precisar las condiciones materiales de colocación y habilitación de la señalización rodoviaria y ferroviaria en los cruces a nivel, tal como están definidas por las Normas de Seguridad que las rigen”, se clasifican los cruces a nivel en “función del riesgo de accidentes que representan, el cual está dado fundamentalmente por flujos de circulaciones ferroviarias y rodoviarias, la visibilidad y la velocidad de circulación, entre otros”.

Esta clasificación general de los cruces a nivel, como base para su señalización, se efectúa, según la citada “Norma de Seguridad”, “a través de una combinación del índice Momento de Circulación que se describe a continuación y la calificación general de visibilidad que posee el cruce a nivel”, metodología que sigue modelos más simples y avanzados que los vigentes y que vienen a complementarlos.

La “Norma de Seguridad”, define el Momento de Circulación (MC) como “el producto aritmético de la media diaria de la circulación ferroviaria (T) por la media diaria de la circulación rodoviaria (R) en dicho cruce a nivel.”

M C = R x T.

La recolección de datos de los flujos en cuestión se puede hacer mediante mediciones en las 12 horas de mayor tráfico, es decir de 07.30 a 19.30 horas, incrementando los valores en un 25%.

Agrega la Norma en comento que: “Como día representativo se entiende el promedio de la media diaria de un martes, miércoles y jueves consecutivos, de los meses de marzo a noviembre, evitando días feriados o sus contiguos, vacaciones escolares u otros días que se aparten de lo normal” y que, “En cuanto a la circulación ferroviaria, se contabiliza todo móvil que franquee el cruce a nivel ya sea de pasajeros, carga, mantenimiento u otro, en las mismas fechas que la medición del flujo rodoviario” y, “En el caso de la circulación rodoviaria, se contabilizará todo móvil que franquee el cruce a nivel, con excepción de bicicletas u otro móvil de tracción humana y peatones. Se incluyen los vehículos de tracción animal”.

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A continuación la “Norma de Seguridad” en comento trata de la Calificación de Visibilidad en los siguientes términos:

“La visibilidad existente en cada cruce a nivel tiene dos calificaciones: suficiente o insuficiente”.

La calificación de la visibilidad del cruce se efectúa de acuerdo a los procedimientos que se señalan en otra parte de esta sección. La Norma fija 6 categorías de cruces a nivel según su Momento de Circulación y su Visibilidad.

Sobre la base de las categorías indicadas en el cuadro anterior, la Norma Técnica de Cruces a Nivel establece los requisitos mínimos de equipamiento de cruces, según lo que indica el cuadro siguiente:

Categoría Tipo de Señalización 1 Señalización Fija 2 Señalización Fija + Señalización Móvil 3 Señalización Fija + Señalización Móvil 4 Señalización Fija + Señalización Móvil + Dos semibarreras 5 Señalización Fija + Señalización Móvil + Dos semibarreras 6 Señalización Fija + Señalización Móvil + Cuatro semibarreras

En materia de señalización de los cruces ferroviarios, la Contraloría General de la República ha emitido el siguiente Dictamen que copiamos dado su interés: “Según Ley 18.290, artículo 106, inciso 1° y Decreto N° 38 de 1986 de Transportes, artículo 2°, reemplazado por Decreto N° 62 de 1986, de Transportes, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado está obligada solamente a mantener en los cruces ferroviarios públicos a nivel de la ciudad de Viña del Mar, las señales o dispositivos complementarios mínimos que, conforme índice de peligrosidad se presente en cada uno de ellos, dado que el deber de instalar señales reglamentarias “PARE” y preventivas “CRUCE FERROVIARIO” sólo alcanza al ámbito de los cruces ferroviarios públicos a nivel existentes en zonas rurales, toda vez que las características de emplazamiento de aquellas se refieren al camino correspondiente del artículo 1° números 1 y 2 del decreto reglamentario citado, lo que se confirma con la alusión del último numerando al Municipio respectivo para que instale en caso de zona urbana una señal preventiva del modo que indica. Tampoco Ferrocarriles debe dotar cruces indicados con guardavías como exigía el DFL 3068/64, artículo 176, antigua Ordenanza de Tránsito, ya que dicha obligación no fue restablecida luego de su derogación por ley indicada, artículo 221, a partir del 1° de enero de 1985. Además, en la situación en análisis, no es aplicable la obligación que sobre la materia establece el DFL 94 de 1960, artículo 69, relacionado con los cruces a nivel de caminos públicos”.

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6.7.6 Responsabilidad por Accidentes Ocurridos en los Cruces

Si bien el tema del epígrafe se ha enunciado anteriormente al mencionar las diversas disposiciones legales y reglamentarias vigentes en materia de cruces ferroviarios, se estima necesario exponerlo ahora separadamente y en forma sistemática.

En el punto 6.2.2 “Fundamentos de la regulación de los cruces ferroviarios”, dijimos que la necesidad de garantizar específicamente el tráfico ferroviario emanaba de sus características sui géneris, algunas de las cuales mencionamos allí. A dichas características cabría añadir la clara tendencia a un notorio aumento de la velocidad de los trenes en la mayor parte de los países que utilizan intensivamente el transporte ferroviario, lo que conlleva la necesidad ineludible de ir a una eliminación paulatina de los cruces a nivel y, mientras ello no ocurra, a garantizar en la medida de lo posible la seguridad del paso de los trenes por los cruces.

A tales efectos, el legislador y la autoridad administrativa, amén de imponer a las empresas ferroviarias y a las entidades responsables de las vías terrestres o de otro orden, obligaciones precisas en materias de seguridad y señalización de los cruces, recíprocamente conminan a los usuarios de los cruces a respetar las señales de seguridad reglamentarias y consagran, como consecuencia directa e inmediata de las características del tráfico ferroviario ya enunciadas, un principio fundamental, en materia de responsabilidad por los accidentes ferroviarios ocurridos en los cruces, que aparece reflejado en los cuerpos legales y reglamentarios que regulan el tráfico ferroviario en esos lugares o puntos: “las empresas ferroviarias no son responsables de los accidentes ocurridos en los cruces si han dado cabal cumplimiento a las disposiciones legales y reglamentarias sobre seguridad y señalización.”

El citado principio se materializa en la legislación como una “presunción legal”, figura contemplada en los tres primeros incisos del artículo 47 de nuestro Código Civil, según los cuales “ Se dice presumirse el hecho que se deduce de ciertos antecedentes o circunstancias.

“Si estos antecedentes o circunstancias que dan motivo a la presunción son determinados por la ley, la presunción se llama legal.

“Se permitirá probar la no existencia del hecho que legalmente se presume, aunque sean ciertos los antecedentes o circunstancias de que lo infiere la ley, a menos que la ley misma rechace expresamente esta prueba, supuestos los antecedentes o circunstancias”.

Para que opere la presunción legal de falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias por accidentes ocurridos en los cruces a nivel, deben concurrir las circunstancias que configuran el cumplimiento íntegro y cabal de las obligaciones de seguridad y señalización a que están afectas las referidas empresas.

Por tratarse de una presunción meramente legal, es admisible la prueba del incumplimiento total o parcial de las referidas obligaciones en el juicio correspondiente.

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Por consiguiente, para poder quedar amparadas por la presunción legal de falta de responsabilidad por accidentes ocurridos en los cruces, las empresas deben necesariamente cumplir las obligaciones que la legislación y la reglamentación les imponen en materia de seguridad y señalización.

Tales obligaciones se extienden no sólo a la “instalación” de las señales o dispositivos de seguridad y señalización, sino muy especialmente a su mantenimiento y conservación en condiciones apropiadas de funcionamiento.

La presunción de falta de responsabilidad está explícitamente consagrada en las siguientes normas legales :

1.- Artículo 58, N° 5, inciso final de la Ley General de Ferrocarriles: “Se presume la falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los accidentes de atropellamiento que ocurran en un cruce en el cual aquellas mantengan en buen estado de funcionamiento los dispositivos automáticos o los servicios de señales a que se refieren los incisos 3° y 4°. (Este artículo aparece íntegramente reproducido en esta sección);

2.- Artículo 58, N° 6 de la Ley General de Ferrocarriles (reproducido en 6.2.4), según el cual “Los cruces particulares deberán cumplir con todas las medidas de seguridad que las empresas indiquen y se mantendrán siempre cerrados y sólo se abrirán bajo la responsabilidad de sus dueños o usuarios, únicamente en el momento de servirse de ellos.

Se presume de la responsabilidad del dueño o usuario del cruce todo accidente o atropellamiento que en él ocurra.

“El cruzamiento de la línea férrea por pasos destinados exclusivamente a peatones o por otros sitios de los cruces públicos será de la responsabilidad exclusiva de los transeúntes”.

El artículo 6° del “Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles (Decreto Supremo N° 2132 del 24 de Octubre de 1939), reproduce la parte del inciso 1°, recién transcrito, que se refiere a la presunción de responsabilidad del dueño o usuario del cruce.

3.- Ley de Tránsito, N° 18.290, artículo 107, que textualmente dice: “Se presume la falta de responsabilidad de las empresas de ferrocarriles en accidentes que ocurran en los cruces que mantengan en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad reglamentarios”.

4.- Adicionalmente, el artículo 172, N° 18 de la misma Ley de Tránsito, establece otra presunción legal en los siguientes términos: “Artículo 172.

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6.7.7 Conservación, Clausuras y Cierre de Cruces Ferroviarios

En este punto se examinarán las obligaciones y facultades de las empresas de ferrocarriles y de las autoridades de todo orden en las materias del epígrafe.

6.7.7.1 Conservación de los Cruces

Habida consideración del hecho de que los cruces en general son y deben considerarse parte de la vía férrea, su mantención en condiciones apropiadas de utilización es, legalmente, deber de toda empresa ferroviaria al tenor de lo prevenido en el N° 1° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, según el cual: “Son deberes de toda empresa: 1°. Mantener siempre la vía en buen estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes”.

Sin perjuicio de lo anterior, en materia de conservación cabe distinguir entre cruces públicos y particulares.

(a) Cruces públicos.

A lo dispuesto en el N° 1° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, recién transcrito, deben agregarse las normas relacionadas con la obligación de establecer guardabarreras y guardaganados o los dispositivos automáticos de señalización a que se refieren el número 5° del mismo artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles y los artículos 41° y 42° de la Ley Orgánica de EFE, las que se han reproducido en este Informe. (Ver punto 6.2.5 donde estos artículos se transcriben textualmente).

De conformidad con lo preceptuado en el inciso tercero del artículo 41° de la Ley Orgánica de EFE, a contar desde la fecha de la vigencia de la ley N° 19.170, esto es, desde el 3 de Octubre de 1992, los gastos de mantenimiento o conservación de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Asimismo serán de cargo de ese organismo o institución los demás gastos que el referido inciso señala.

Por consiguiente, la obligación de mantener o conservar en buenas condiciones los cruces públicos corresponde a las empresas ferroviarias en general y, en el caso de la EFE, específicamente respecto de los cruces existentes antes del 3 de Octubre de 1992, los que aparecían en las nóminas de los Decretos Supremos de Transportes N° s. 500, del 21 de Agosto de 1962 y sus modificaciones (la última de las cuales la constituye el D.S. de Transportes N° 252 del 3 de Octubre de 1994.)

Como los cruces son parte de la vía férrea, según anotáramos antes, a los fines de los trabajos necesarios para su mantención o conservación resulta aplicable lo dispuesto en el artículo 32° de la Ley General de Ferrocarriles, según el cual “Las vías férreas como vías públicas gozan de las servidumbres establecidas por la Ley sobre los predios colindantes, ya sea para las obras o trabajos de construcción, reparación o conservación de la vía y sus dependencias, ya sea para mantener expedito y libre el tránsito por ella y para la extracción de tierras, arena y piedras y demás materiales análogos que fueren necesarios para la construcción y conservación”

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(b) Cruces particulares.

Todo cuanto se ha expresado en el párrafo 1.1. precedente, es aplicable a los cruces particulares en lo referente a la vía férrea.

De consiguiente, la existencia de un cruce particular, cualquiera sea su naturaleza jurídica -propiedad, concesión, autorización, etc.- no altera la responsabilidad de las empresas ferroviarias en orden a mantener la vía “siempre en buen estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes” .(Ley General de Ferrocarriles, artículo 58, N° 1°). Reafirma esta conclusión el artículo 60 de la Ley General de Ferrocarriles, cuando señala que “Sin perjuicio de las responsabilidades por daños o perjuicios (del concesionario de un cruce particular), las empresas están obligadas a ejecutar los trabajos necesarios para poner la vía en las condiciones señaladas en el artículo anterior....”

Lo que se acaba de señalar, debe entenderse sin perjuicio de la obligación del propietario o concesionario de mantener en adecuadas condiciones el cruce particular. En otros términos, la primera responsabilidad es de la persona natural o jurídica a quien se autorizó la construcción o habilitación y uso de un cruce ferroviario, siendo la responsabilidad de la empresa ferroviaria de carácter subsidiario, la que se hace efectiva cuando el responsable primario, por negligencia, uso indebido u otra causa, ha creado una situación de deterioro de la vía en el cruce susceptible de afectar la seguridad del tráfico.

Distinta es la situación en materia de medidas de seguridad, toda vez que en el caso de los cruces particulares opera la regla del N° 6° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles que, en su parte pertinente, reproducimos aquí: “6°. Los cruces particulares deberán cumplir con todas las medidas de seguridad que las empresas indiquen y se mantendrán siempre cerrados y sólo se abrirán bajo la responsabilidad de sus dueños o usuarios, únicamente en el momento de servirse de ellos.”

Complementa esta regla básica el Reglamento de la Ley General de Ferrocarriles (D.S. N° 2132 del 24 de Octubre de 1939), cuyo detalle dimos a conocer en el punto 6.2.4, estimando necesario recordar en esta parte la letra c) de su artículo 2°, según el cual: “Art.2°. Las Empresas Ferroviarias podrán otorgar autorización para construir cruces particulares en sus propias vías bajo las siguientes disposiciones:

“c) Los gastos de conservación de los cruces particulares como asimismo los que se originen por su clausura o reposición, serán de cuenta exclusiva de sus propietarios, y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de conservación, a juicio de las respectivas Empresas, podrán ellas decretar su clausura temporal y sólo se restablecerán cuando se cumplan las exigencias de éstas”.

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Se desprende de las disposiciones transcritas que el mantenimiento o conservación de los cruces particulares es de responsabilidad de sus dueños, concesionarios o usuarios en todo lo referente a las medidas de seguridad reglamentarias y a la reparación de los daños o perjuicios que el uso del cruce pudiera haber ocasionado a la vía misma. Lo anterior, sin perjuicio de la obligación de las empresas ferroviarias, tanto en lo concerniente a mantención de la aptitud de la vía férrea para el tráfico como a la verificación del cumplimiento de las medidas de seguridad del cruce particular.

6.7.7.2 Clausura de los Cruces

En materia de clausura de los cruces, una vez más debemos distinguir entre los de carácter público y los particulares.

(a) Clausura de cruces públicos.

Si bien no hay en la legislación ni en la reglamentación que rige a las empresas ferroviarias en general disposición alguna que las faculte para clausurar un cruce público, dada su obligación de mantener la vía férrea en condiciones de servir con seguridad el tráfico de los trenes, puede inferirse que tendrían la facultad de proceder a la clausura temporal de un cruce público, por el tiempo indispensable para efectuar los trabajos necesarios para su reparación o mantenimiento. Obviamente, esa clausura o cierre temporal debería ser informada oportunamente al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y demás Secretarías de Estado u organismos con injerencia en el sistema de transportes afectado por la situación del cruce.

En cuanto a una clausura definitiva de un cruce público, creemos que ello debe asimilarse a su cierre o supresión .

Si se considera que, al tenor de lo dispuesto en el inciso final del artículo 41° de la Ley Orgánica de EFE, corresponde únicamente al Presidente de la República, mediante decreto supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, modificar la nómina de cruces a nivel mencionada en el decreto supremo N° 500, de 1962 (actualmente decreto supremo N° 252, de 1994), lo que evidentemente constituye una medida de menor trascendencia que la clausura definitiva, supresión o cierre de un cruce público, resulta forzoso concluir que, con mayor razón, se requiere de un decreto supremo para proceder a dicha clausura definitiva o cierre.

(b) Clausura de cruces particulares.

Trata esta materia el artículo 59 de la Ley General de Ferrocarriles, acorde al cual: “Siempre que se encuentren en mal estado de conservación las puertas de acceso a un cruce particular o se manifieste falta de cuidado del concesionario para servirse de él, las Empresas de los Ferrocarriles del Estado (sic) podrán proceder a la inmediata clausura del cruce sin perjuicio de que el afectado pueda solicitar la reconsideración de la medida ante la misma empresa o ante el Departamento (se refiere al Departamento de Ferrocarriles del ex-Ministerio de Fomento).

“Las empresas particulares comunicarán la infracción de las obligaciones antes mencionadas al Departamento, quien, oyendo a los interesados, resolverá si procede la clausura, sea definitiva o temporal.”

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Considerando que la Ley Orgánica de EFE no trata esta materia, el artículo recién transcrito resulta compatible con ella, siéndole totalmente aplicable y lo mismo ocurre con el artículo 60°, al que nos referimos anteriormente y que obliga a las empresas, sin perjuicio de las responsabilidades por daños y perjuicios que pudieran afectar al concesionario del cruce, a ejecutar los trabajos necesarios para poner la vía en las condiciones señaladas en el artículo anterior.

Complementando los artículos citados, en virtud de las disposiciones del Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N° 2132 de 1939), “las empresas de ferrocarriles están facultadas para clausurar temporalmente los cruces particulares, cuando, a su juicio, los propietarios de éstos no los mantengan en estado conveniente de conservación, pudiendo extender la clausura hasta que se cumplan las exigencias que ellas impongan.(Artículo 2°, letra c)”.

Procede también la clausura temporal de acuerdo con lo prevenido en el inciso segundo del artículo 7° del mismo Reglamento, según el cual ”La reincidencia de toda infracción faculta a la Empresa para clausurar temporalmente el cruce por cuenta del propietario, sin perjuicio de que solicite del Ministerio de Fomento (hoy de Transportes y Telecomunicaciones) la clausura definitiva, quien la resolverá con audiencia de las partes y previo informe de su Departamento de Ferrocarriles (hoy, Subsecretaría de Transportes).

Cabe recordar que el Artículo 9° del mismo Reglamento establece que la aplicación de multas y clausuras temporales las resolverán las respectivas Empresas (de Ferrocarriles), y de la resolución que las acuerde podrán, los afectados, reclamar al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (hoy Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones). Resulta de las disposiciones transcritas, que la clausura definitiva es facultad exclusiva del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Contra la resolución de clausura definitiva de un cruce particular, sólo cabría al afectado el recurso de protección de que trata el artículo 20° de la Constitución Política de la República de Chile, fundado en que dicha resolución constituiría un acto arbitrario o ilegal que causa al recurrente privación o perturbación en el legítimo ejercicio de alguno de los derechos y garantías consagrados en el artículo 19° de la misma Constitución que, específicamente, son susceptibles del citado recurso.

6.7.7.3 Cierre de Cruces

La legislación regulatoria de los cruces, analizada detenidamente hasta ahora, no contempla de manera específica disposición alguna respecto del cierre de uno de ellos, sea éste público o particular.

En estas circunstancias, sólo procede atenerse a los principios generales del derecho y dentro de éstos, a la regla práctica de que los actos jurídicos se modifican o se deshacen del mismo modo que se hacen.

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Por aplicación de tal regla, sólo mediante una ley puede modificarse un precepto o norma de carácter legal; un decreto supremo puede dejar sin efecto o modificar cualquiera disposición que hubiese sido aprobada por un acto de igual o inferior jerarquía jurídica (simple decreto); un contrato celebrado por escritura pública puede modificarse mediante otro extendido con idéntica solemnidad; etc.

Nuestro ordenamiento jurídico contempla una jerarquización de las normas que comienza con la Constitución Política, y sigue, según ella misma, con las leyes “orgánicas constitucionales” las “interpretativas”, las de “quórum calificado” y las que podrían llamarse “corrientes” y las denominadas “de base” y continúa con los actos emanados de la potestad reglamentaria, esto es, “la facultad de ciertas autoridades administrativas para dictar reglas obligatorias, más o menos generales, para el cumplimiento de la ley o el establecimiento de normas administrativas”1.

De tal potestad están investidos el Presidente de la República (Constitución Política, artículo 32° N° 8 “ Ejercer la potestad reglamentaria en todas aquellas materias que no sean propias del dominio legal, sin perjuicio de la facultad de dictar los demás reglamentos, decretos e instrucciones que crea convenientes para la ejecución de las leyes”), los Intendentes y Gobernadores, los Alcaldes y ciertos funcionarios.

El ejercicio de la potestad reglamentaria se materializa en decretos, expresión genérica que comprende los simples decretos o decretos propiamente tales, los Reglamentos, las Ordenanzas y las instrucciones. Sólo los decretos dictados por el Presidente de la República reciben la denominación de decretos supremos.

Esta jerarquización de las normas constitutivas de nuestro ordenamiento jurídico es la que debe considerarse y respetarse cuando se requiere dejar sin efecto o modificar alguna de ellas, según manifestáramos anteriormente.

A contrario sensu, no es posible dejar sin efecto ni modificar una norma mediante otra de inferior jerarquía; por ejemplo, un Reglamento no puede modificar una Ley; pero, una Ley puede dejar sin efecto o modificar un Reglamento.

Como consecuencia de lo expresado, una vez más debemos distinguir entre cruces públicos y particulares. (a) Cruces públicos.

Como los cruces públicos han sido establecidos, con toda probabilidad, por alguna decisión o resolución de autoridad pública, como sería, por ejemplo, el otorgamiento de “permisos para el establecimiento de vías férreas destinadas al servicio público, así como de ramales y otras líneas de uso privado” que corresponde al Presidente de la República al tenor de lo prevenido en el artículo 2° de la Ley General de Ferrocarriles, permiso que, acorde con el N° 10° de la misma ley debe materializarse en un decreto de concesión, forzoso es concluir que el cierre o supresión de un cruce público de tal índole, requerirá de la dictación de un decreto supremo.

1 Carlos Ducci Claro. Derecho Civil. Parte General. Editorial Jurídica, 1994

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Confirman este planteamiento, entre otras disposiciones, el inciso final del artículo 19° de la Ley General de Ferrocarriles que establece que “la caducidad (de las concesiones de vías férreas) será declarada por decreto del Presidente de la República” o el artículo 24° que prohíbe a las empresas “levantar las líneas sin autorización expresa del Presidente de la República oído el Departamento”.

Por lo tanto, la vía más idónea para disponer el cierre de un cruce público a nivel, lo constituye la dictación de un decreto supremo, expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en concurrencia con el Ministerio de Obras Públicas, por estar involucrado un camino público. Eventualmente, si la ubicación del cruce lo amerita, podría requerirse asimismo lo concurrencia del Ministerio de la Vivienda y Urbanismo.


Hemos adelantado (ver punto 6.2.7.2) que el cierre de un cruce particular es asimilable a su clausura definitiva, acto que exige la dictación de un decreto del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a petición de la empresa ferroviaria, de conformidad con lo prevenido en el artículo 59° de la Ley General de Ferrocarriles y en concordancia con la letra c) del artículo 2° y el inciso segundo del artículo 7°, ambos del Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N° 2132, de 1939).

No obstante, considerando que la clausura temporal constituye una especie de medida de coerción para que el responsable del cruce efectúe los trabajos necesarios para garantizar su seguridad y que la clausura definitiva es una sanción administrativa por el incumplimiento reiterado de las obligaciones del dueño o concesionario del cruce, la decisión de proceder al cierre definitivo o eliminación de un cruce particular, por razones distintas de los referidos incumplimientos, como podría ser el mejoramiento de la seguridad de la vía y el aumento de la velocidad de circulación de los trenes, necesariamente debe someterse a un procedimiento distinto del contemplado en la Ley General de Ferrocarriles y en el Reglamento de Cruces Particulares.

Dicho de otra manera, el procedimiento establecido en las normas ya citadas para la clausura definitiva de un cruce particular, que comprende una solicitud de la empresa ferroviaria, la audiencia de las partes ante el ex-Departamento de Ferrocarriles, el informe de este organismo y la resolución emitida por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, no es aplicable al caso de supresión o cierre definitivo por razones no consideradas en las normas aludidas, las que sólo dicen relación con el deber de conservar en buenas condiciones las puertas de acceso al cruce y demás medidas de seguridad dispuestas por las empresas.

Es importante hacer este distingo toda vez que, en la práctica, las empresas ferroviarias, hasta donde sabemos, no se han preocupado de llevar el Registro General de Cruces Particulares a que se refiere el artículo 10° del Reglamento de Cruces Particulares, ni de transcribir al ex-Departamento de Ferrocarriles las resoluciones por las cuales han aplicado multas y clausuras temporales, todo lo cual dificultaría la prueba de la gravedad y/o reincidencia del incumplimiento de las obligaciones, como base para resolver la clausura definitiva y sostener esa resolución en el evento de interposición de un recurso de protección.

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En estas condiciones, el cierre definitivo o supresión de un cruce particular debe ser materia de un procedimiento diferente al de su clausura definitiva.

Por aplicación de la regla práctica antes aludida, en orden a que en derecho las cosas se deshacen de la misma manera que se hacen, será necesario, respecto de cada cruce particular, determinar cuál es su situación jurídica; esto es, en virtud de qué acto se construyó y cuáles fueron las condiciones o estipulaciones decretadas y aceptadas o concordadas.

En esta materia surge una primera duda, en cuanto a la naturaleza jurídica del derecho que tiene la persona responsable del cruce, duda emanada del texto del artículo 58° N° 6° de la Ley General de Ferrocarriles que emplea la expresión “sus dueños o usuarios”, al referirse a las obligaciones que ellos tienen respecto de los cruces particulares, y que surge nuevamente al manifestar la letra c) del artículo 2° del Reglamento de Cruces Particulares, que los gastos originados por la clausura o reposición de un cruce, serán de cuenta exclusiva de sus propietarios.

Si nos atenemos a la letra de las normas recién citadas, habría dueños o propietarios de los cruces particulares, lo que no representa de modo fidedigno la realidad jurídica de las relaciones que genera la autorización concedida por los ferrocarriles para construir y usar un cruce ferroviario a nivel. Por otra parte, el artículo 59° de la misma Ley se refiere al concesionario, término que, a nuestro parecer, tampoco reflejaría apropiadamente la relación jurídica referida.

Un análisis lógico de la situación de los cruces particulares nos lleva a las siguientes conclusiones:

(i) Cuando la Ley General de Ferrocarriles y su Reglamento de Cruces Particulares hablan de dueños o propietarios, se están refiriendo a los propietarios de los predios aledaños a la vía férrea.

(ii) Lo anterior resulta confirmado por el artículo 1° del Reglamento en cuestión que, al definir los “cruces particulares”, dice que son aquellos: “ubicados en el cruce de la vía con caminos que no sean de uso público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la vía férrea”.

(iii) Ratifica lo ya expresado el hecho de que el artículo 32° de la Ley General de Ferrocarriles declare que las vías férreas son “vías públicas”, lo que es incompatible con una supuesta propiedad de un particular sobre ellas.

(iv) La verdadera naturaleza del derecho sobre el cruce resulta ser, de consiguiente, la que corresponde a una “autorización”, lo que confirma el texto mismo del Reglamento de Cruces Particulares, cuyo artículo 2° nos dice que las empresas ferroviarias podrán otorgar “autorización” para construir cruces particulares en sus propias vías, en las condiciones que allí se establecen, y ratifican las letras b) y d) de ese mismo artículo que utilizan la expresión “autorizarse”.

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(v) Finalmente, ratifica la conclusión anterior el hecho de que en el artículo 3° del recién aludido Reglamento, se otorgó un plazo de seis meses contados desde la fecha de su publicación en el Diario Oficial, para que todo propietario de un cruce existente, presentara, para mantenerlo, una solicitud (al Administrador de la Empresa, en el caso de los ferrocarriles particulares y al Jefe del Departamento de Transporte o Jefe de Transporte de la Zona respectiva, si se trataba de Ferrocarriles del Estado). Agrega dicho artículo que “Si el interesado no cumpliere esta disposición (la de presentar la solicitud para mantener el cruce) dentro del plazo señalado, la Empresa procederá a clausurar temporalmente el cruce, por cuenta del propietario, y sólo lo rehabilitará previa solicitud escrita en que aquél declare, además, conocer y someterse al Reglamento.

Por lo tanto, cualquiera que hubiere sido la índole del derecho del responsable del cruce, ella habría devenido en una “autorización” otorgada por la empresa ferroviaria, transcurrido el plazo señalado y declarada la aceptación de las disposiciones reglamentarias.

Como consecuencia de lo que llevamos dicho, resulta forzoso concluir que los cruces particulares existentes han sido establecidos mediante una autorización, acto jurídico de tipo administrativo que debió formalizarse en un acto (decreto, resolución, contrato, etc.) de la autoridad ferroviaria facultada para otorgar la autorización y que es susceptible de revocación o derogación por un instrumento de igual o superior jerarquía jurídica.

En la EFE se han emitido en algunos casos Decretos de Autorización, que le dan precisamente ese carácter a los permisos de establecimiento de cruces particulares, instrumento que en su N° 5° señala, erróneamente a nuestro parecer, que: “El concesionario deberá acatar cualquier resolución que sobre la materia se dicte en el futuro, ya sea por parte del Supremo Gobierno o de esta Empresa de Ferrocarriles”, disposición que permitiría revocar la autorización por razones distintas de las que autorizan la sanción de clausura definitiva.

En resumen, el cierre de un cruce particular podría disponerse:

a. Mediante una revocación de la autorización, emitida por la misma autoridad que la concedió, la que debiera fundarse debidamente; y/o

b. Por medio de un decreto supremo, expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, disponiendo la clausura definitiva, de acuerdo con la facultad que le confiere el artículo 59° de la Ley General de Ferrocarriles y el artículo 7° del Reglamento de Cruces Particulares .

Con todo, aún cuando en apariencia la solución parece simple, subsiste un problema relacionado con el derecho del propietario de un predio aledaño a la vía, a acceder a una vía pública, lo que, eventualmente, podría dar lugar a un juicio civil en el que, temporalmente, podría paralizarse el cierre del cruce o, definitivamente, impedirlo, en caso de una sentencia adversa. En el hecho, tenemos el caso del Sr. Oscar Eugenio Ebensperger que entabló un recurso de protección contra EFE

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en 1997, reclamando haber sido notificado de una comunicación de la Empresa, según la cual “el suscrito no cumple ciertas condiciones como usuario titular de la concesión particular del cruce del ferrocarril, ubicado en el kilómetro 37,116 de la vía férrea al sur” y apercibido para, en un plazo perentorio, instalar una carpeta de rodado, reemplazando los durmientes en mal estado de la vía, instalar un portón en un lado de la vía y presentar un compromiso notarial de pago anual por concesión del cruce, ascendente a 23,13 UTM. más IVA, so pena de clausura física del cruce y, en caso de una eventual reapertura, pago del 100% del valor básico de autorización del cruce. Adujo el recurrente que si bien era usuario del cruce, su derecho no emanaba de una concesión otorgada por la EFE “sino en virtud de una servidumbre legal de tránsito”, cuyas características indicaba. Concluía su recurso solicitando a la Corte dejar sin efecto la notificación de EFE; seguir usando el cruce sin pagar derecho alguno por ello; que EFE asumiera los costos de las mejoras que deben efectuarse en el cruce; que no se procediera a la clausura del cruce y que se condenara en costas a EFE

La Corte de Apelaciones le pidió informe a EFE el 14 de Noviembre de ese año, el que ésta evacuó señalando que su actuación en nada afectaba el derecho de dominio del recurrente, por cuanto los hechos en que se fundaba el recurso decían relación con una situación totalmente distinta, como son las facultades que le otorgan a la Empresa los artículos 58 N° 6 y 59 de la Ley General de Ferrocarriles y el Reglamento de Cruces, para garantizar la seguridad del tráfico ferroviario, tarea en la que estaba empeñada. En cuanto al “supuesto derecho de servidumbre que alega el recurrente”, la Empresa sostuvo que “el presente recurso de protección no es la vía apta para constituirlo”, por cuanto la Corte reiteradamente ha manifestado que “toda acción de protección exige la existencia indubitada de un derecho cuya titularidad ha sido desconocida, no siendo por tanto dicho recurso la vía apta o conducente a declarar ese pretendido derecho”.

Cabe tener presente que el espíritu de la Ley General de Ferrocarriles, en concordancia con los principios generales del derecho civil, es permitir que los predios de un mismo propietario tengan acceso entre sí y con la vía pública. Ello se refleja, entre otras disposiciones, en el N° 2° del artículo 35° que prohíbe, a menos de cinco metros de la vía, dar a los muros o cierros que se construyan salida a la vía, añadiendo: “Podrá, sin embargo, abrirse salidas con el permiso de la autoridad en los predios que el ferrocarril partiere” y en los artículos 58° N° 6° y 59° que tratan de los cruces particulares. Lo anterior, ratificado específicamente por el Reglamento de Cruces Particulares, que los define en su artículo 1°, previamente transcrito.

Lo anterior hace aconsejable prevenir un litigio de esa naturaleza, procurando llegar a un acuerdo con el titular de la autorización del cruce que posibilite su eliminación o supresión sin necesidad de recurrir a procedimientos judiciales de lato conocimiento, cuando las necesidades del tráfico ferroviario así lo hagan indispensable.

Más adelante proponemos un modelo de autorización para construir o habilitar cruces particulares y examinamos con mayor detención los aspectos legales que dicen relación con la naturaleza de la autorización y los efectos de su revocación y aquellos que se refieren a los derechos del propietario afectado.

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6.7.8 Naturaleza Jurídica de la Autorización de Cruces a Nivel 6.7.8.1 Antecedentes

En nuestra legislación administrativa es notoria la falta de precisión en el empleo de algunos términos que, en la doctrina y en la jurisprudencia, tienen significados claramente diferentes.

Este es el caso de las palabras “concesiones”, “autorizaciones” y “permisos”.

Ya hemos indicado que en la Ley General de Ferrocarriles (artículo 58° N° 6) se habla de “dueños o usuarios” de los cruces particulares y en el artículo siguiente (59°) de “concesionarios”, en tanto que en el Reglamento de Cruces Particulares se emplean los términos “autorización” y “propietario” (artículos 2° y 3°), “propietario” o “usuario” (artículo 5°) y “dueño” o “usuario” (artículo 6°).

En el punto anterior hemos precisado el sentido y alcance que, a nuestro parecer, confieren a los términos “dueño” o “propietario”, tanto la Ley General de Ferrocarriles como el Reglamento de Cruces Particulares, que no puede referirse al cruce mismo sino a los terrenos aledaños a éste, toda vez que las vías férreas mismas son “vías públicas”, por declaración expresa del artículo 32° de la citada Ley General y, en el caso específico de EFE, legalmente forman parte de su patrimonio (Ley Orgánica de EFE, artículo 28°) no sólo las vías férreas, con todas sus dependencias y anexos (letra a), sino también “los terrenos ocupados por las vías férreas y por sus dependencias y anexos” (letra b), lo que claramente excluye la existencia de cualquier otra “propiedad” sobre el cruce.

Eliminada así la posibilidad de que existan “dueños” o “propietarios” de los cruces, debemos ratificar lo señalado en la letra anterior en orden a que los cruces particulares existen en virtud y por obra de una “autorización” otorgada por los ferrocarriles en virtud de las facultades que les conceden tanto la referida Ley General como el citado Reglamento.

Con el objeto de precisar el significado jurídico de la “autorización”, resulta conveniente señalar sus características jurídico-administrativas, que difieren en ciertos aspectos de los de la “concesión”, que fueron desarrollados en puntos anteriores de estas Recomendaciones de Diseño.

6.7.8.2 Al otorgar una autorización de un cruce particular, los ferrocarriles retienen

potestades y derechos

En efecto, debido a que es su obligación fundamental asegurar el tráfico, velando de este modo por una adecuada satisfacción del bien público, los ferrocarriles deben emplear sus prerrogativas para modificar el régimen de la autorización, cuando ello resulta indispensable a tales fines. Y cuando esto ocurre, el permisionario debe forzosamente acatar tal decisión, siempre que ella se haya adoptado con arreglo a las normas propias de un acto de esa índole.

Fluye de lo anterior, que los ferrocarriles retienen algunas prerrogativas al otorgar la autorización de un cruce particular:

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(a) Poder de control. En virtud de las disposiciones legales y reglamentarias previamente citadas y del propio acto administrativo de autorización, suscrito por el permisionario en señal de aceptación de las obligaciones que allí se establecen, los ferrocarriles retienen la facultad de supervigilar el cumplimiento de dichas obligaciones y la de aplicar las sanciones pertinentes en caso de infracciones;

(b) Poder de reglamentación y modificación. Los ferrocarriles, por razones

directa o indirectamente relacionadas con la mejor y más segura prestación de sus servicios, retienen la facultad de reglamentar los derechos del permisionario respecto de la utilización del cruce y la de modificar las condiciones de su otorgamiento, lo que pone de manifiesto una vez más la “precariedad” de tales derechos;

(c) Poder de sustitución. Los ferrocarriles están no sólo facultados, sino incluso

obligados legalmente, a sustituir a los permisionarios en sus obligaciones de mantener en buen estado las vías en la zona de los cruces, al tenor de lo prevenido en el artículo 60° de la Ley General de Ferrocarriles que, según ya hemos dicho, establece que : ”Sin perjuicio de las responsabilidades por daños y perjuicios, las empresas están obligadas a ejecutar los trabajos necesarios para poner la vía en las condiciones señaladas en el artículo anterior...”

6.7.8.3 La autorización de un cruce puede ser temporal o indefinida

Será temporal cuando el acto de autorización fije un plazo determinado, a cuyo vencimiento expirará la autorización, e indefinido, cuando no se ha fijado un plazo.

Temporal o indefinida, la autorización, por las características que le son propias, es esencialmente revocable.

6.7.8.4 La autorización es precaria

Esta característica, resulta del hecho de que la autorización está constantemente expuesta a perderse para el permisionario, lo que puede ocurrir por causas imputables a éste, en cuyo caso procede la sanción de clausura, a la que nos hemos referido en la letra anterior, o por razones derivadas de consideraciones de orden operativo del servicio ferroviario y, especialmente, de la seguridad de éste. En este último caso no se trata de la sanción de clausura, sino de una revocación de la autorización, la que constituye un acto administrativo de la misma categoría jurídica de aquel que otorgó la autorización, emitido en ejercicio de idéntica facultad legal o reglamentaria, retenida por los ferrocarriles, según se explicó anteriormente.

6.7.8.5 La autorización es “Intuito Personae”

En el caso de los cruces ferroviarios, la autorización se otorga “intuito personae”, esto es, en consideración a la persona que la solicita, la que no puede transferir ni transmitir los derechos que le otorga la resolución o decreto de autorización, sin el consentimiento previo y expreso del ferrocarril.

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Si bien es cierto que, por lo general, la autorización de un cruce particular es otorgada al propietario de terrenos adyacentes o aledaños a la vía férrea, no es menos efectivo que ello no significa la constitución de una servidumbre de tránsito, materia que regula nuestro Código Civil y que difiere sustancialmente de los derechos que adquiere el permisionario de un cruce.

En efecto, la servidumbre, “es un gravamen impuesto sobre un predio en utilidad de otro predio de distinto dueño”(Código Civil. artículo 820). De esa definición se desprende que la servidumbre es inseparable del predio a que activa o pasivamente pertenece (Código Civil artículo 825) y, por ende, independiente de la persona del dueño de ese predio lo que marca la gran diferencia con la autorización que es, esencialmente, “intuito personae”.

El predio que sufre el gravamen se llama sirviente y el que reporta la utilidad, dominante; para el predio dominante la servidumbre se llama activa y con respecto al predio sirviente, pasiva. (Código Civil, artículo 821); servidumbre continua es la que se ejerce o puede ejercerse continuamente, sin un hecho actual del hombre, como la servidumbre de acueducto y servidumbre discontinua, la que se ejerce a intervalos más o menos largos de tiempo y supone un hecho actual del hombre, como la servidumbre de tránsito.(Código Civil, artículo 822); positiva, es la servidumbre que sólo impone al dueño del predio sirviente la obligación de dejar hacer ( como las de acueducto y de tránsito) y negativa, la que prohíbe al dueño del predio sirviente hacer algo que, de no mediar la servidumbre, le sería lícito, como la de no poder elevar sus paredes sino hasta cierta altura(Código Civil, artículo 823); servidumbre aparente es la que está continuamente a la vista, como la de tránsito, cuando se hace por una senda o puerta especialmente destinada a él e inaparente, la que no se conoce por una señal exterior, como la misma de tránsito, cuando carece de estas circunstancias y de otras análogas. (Código Civil, artículo 824).

Estamos examinando este tema por cuanto aparentemente existiría una similitud entre la servidumbre de tránsito y los derechos que emanan de la autorización de un cruce ferroviario particular.

La referida similitud entre autorización de habilitación y uso de un cruce particular y la servidumbre de tránsito, no tiene, sin embargo, mayor alcance que el hecho de que en ambas instituciones jurídicas se genera el derecho a circular o transitar a través de una propiedad de distinto dueño.

Pero, las diferencias son importantes y notorias y podemos resumirlas así:

(i) De acuerdo con el artículo 825 del Código Civil, “las servidumbres son inseparables del predio a que activa o pasivamente pertenecen”, lo que no ocurre en la autorización de cruces que, como hemos indicado, se hacen intuito personae;

(ii) La servidumbre de tránsito está configurada en el artículo 847 del Código Civil en los siguientes términos: “Si un predio se halla destituido de toda comunicación con el camino público por la interposición de otros predios, el dueño del primero tendrá derecho a imponer a los otros una servidumbre de tránsito, en cuanto fuere indispensable para el uso y beneficio de su predio, pagando el valor del terreno necesario para la servidumbre y resarciendo de todo perjuicio”.

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De esta definición se desprende que la imposición de una servidumbre de tránsito, requiere la concurrencia copulativa de las siguientes condiciones:

(a) Que el predio dominante esté destituido de toda comunicación con el camino

público; (b) Que el o los predios sirvientes sean de distinto dueño, ya que por definición,

para que exista una servidumbre, debe tratarse de predios de diferentes dueños. Esto resulta ratificado por el artículo 885 del mismo Código, según el cual las servidumbres se extinguen: “3°. Por la confusión, o sea la reunión perfecta e irrevocable de ambos predios en manos de un mismo dueño”;

(c) Que la servidumbre sea indispensable para el uso y beneficio del predio; y (d) Que el dueño del predio dominante pague el valor del terreno necesario para la

servidumbre y además compense todo otro perjuicio que el establecimiento de la servidumbre pudiere originar.

Por tratarse de una servidumbre discontinua, la de tránsito sólo puede adquirirse por medio de un título, (ordinariamente una escritura pública) por disponerlo expresamente así el artículo 882 del Código Civil (“Las servidumbres discontinuas de todas clases y las servidumbres continuas inaparentes sólo pueden adquirirse por medio de un título; ni aun el goce inmemorial bastará para constituirlas”) el que puede inscribirse en el Registro de Hipotecas y Gravámenes del Conservador de Bienes Raíces, de acuerdo con lo dispuesto en el N° 2° del artículo 53 del Reglamento del Registro Conservatorio de Bienes Raíces.

Como consecuencia de todo lo reseñado en esta letra, tenemos que la habilitación o construcción de un cruce ferroviario a nivel:

• Constituye un acto administrativo de los ferrocarriles, jurídicamente calificable

de autorización y que se concreta o formaliza en un acto de autorización, dictado a solicitud de una persona natural o jurídica y en consideración al interés particular del peticionario. Tratándose de empresas ferroviarias no estatales y que, por ende, no emiten decretos ni resoluciones, recomendamos que la autorización sea materia de un contrato celebrado ante Notario donde se estipulen claramente las condiciones en que ella se concede y las facultades que retiene la empresa y que se han detallado anteriormente;

• La autorización de un cruce es un acto de mera tolerancia, que no genera

para los ferrocarriles obligación alguna y es eminentemente revocable, sin que sea necesaria la concurrencia de determinadas condiciones o requisitos para ponerle término, bastando expresar que la revocación se hace por razones de mejor o mayor seguridad del servicio ferroviario;

• La revocación de la autorización de un cruce ferroviario no da lugar al pago de

indemnización alguna ;

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• La autorización se otorga en consideración a la persona del solicitante (intuito personae) y no debe confundirse con la servidumbre de tránsito, institución normada por el Código Civil;

• La autorización de un cruce particular puede terminar anticipadamente a través

de la clausura, sanción prevista en la Ley General de Ferrocarriles y en el Reglamento de Cruces Particulares en los casos de incumplimientos de las obligaciones del permisionario o por la revocación, como decisión administrativa de los ferrocarriles, adoptada por consideraciones operativas, de seguridad o de conveniencia de éstos.

En anexo se propone un esquema para la autorización de habilitación o construcción de un cruce ferroviario a nivel particular, otorgada por una empresa ferroviaria el que deberá adecuarse a las condiciones específicas de cada caso.

6.7.9 Conclusiones y Recomendaciones 6.7.9.1 En relación con la normativa que regula los cruces

Las normas legales y reglamentarias que dicen relación con los cruces ferroviarios, amén de hallarse dispersas en las diversas leyes, reglamentos, decretos supremos y disposiciones internas de la EFE mencionadas y examinadas en los Capítulos anteriores, enfocan el tema con criterios que no se condicen con los principios que actualmente presiden la actividad del tráfico ferroviario, los que asignan un carácter de prioridad a la seguridad de éste en un contexto de velocidades en constante aumento.

De consiguiente, aparece necesario refundir y sistematizar las referidas normas, lo que podría hacerse sin entrar a una engorrosa y lenta modificación de disposiciones legales, mediante la simple aprobación de un nuevo Reglamento de Cruces Ferroviarios, tanto públicos como particulares, a través de un Decreto Supremo expedido por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que se establezca como Política de Estado que:

(a) No se autorizarán nuevos cruces ferroviarios a nivel, salvo circunstancias muy

calificadas y sólo con carácter provisorio y transitorio;

(b) Se propenderá a la desnivelación de los cruces a nivel existentes, eliminando los que resulten directa o indirectamente involucrados por dicha desnivelación;

(c) Se eliminarán paulatinamente los cruces particulares a nivel que no sean

desnivelados, a través de su concentración, supresión u otros mecanismos idóneos;

(d) Será causal de supresión de un cruce a nivel, el hecho de que registre un

índice de peligrosidad (o “momento de circulación” o insuficiente visibilidad, de oficializarse estos parámetros en sustitución del actual índice de peligrosidad), que exceda los valores establecidos en el Reglamento. Estos valores se revisarán periódicamente para que guarden consonancia con los aumentos de velocidad posibilitados por el mejoramiento de las vías y/o la circulación de equipos más rápidos;

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(e) Será asimismo causal de cierre o supresión de un cruce a nivel, público o privado, el hecho de registrar un nivel de flujo vehicular y ferroviario que dificulte o entorpezca el servicio de trenes a intervalos necesarios para asegurar la fluidez de la operación. Este factor cobrará especial importancia en los casos de concurrencia de varios operadores en un mismo corredor .

(f) Señale pautas generales para definir las responsabilidades tanto estatales como de las empresas en materia de financiamiento de las obras de desnivelación de los cruces y demás indispensables para aumentar la seguridad del tráfico.

(g) El otorgamiento de una autorización para habilitar o construir un cruce ferroviario particular a nivel constituye un acto de mera tolerancia del ferrocarril que no genera para el permisionario más derechos que los que específicamente establezca el acto que concede la autorización; es esencialmente revocable y está sujeto, tanto en su operación como en cuanto a la caducidad o revocación de la autorización, a las necesidades operacionales del ferrocarril.

6.7.9.2 En lo relacionado con la habilitación de nuevos cruces

Al respecto, hay que distinguir entre cruces públicos y particulares.

(a) Habilitación de cruces públicos.

(a.1) Desde el 3 de Octubre de 1992, fecha de vigencia de la Ley N° 19.170, el organismo o institución, público o privado, que solicite a EFE la habilitación de un cruce ferroviario, deberá asumir los gastos de demande su construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo y los necesarios para mantener en funciones un servicio de señales que permita a los que transitan por el cruce percibir a distancia la proximidad de un cruzamiento. (Ley Orgánica de EFE, artículo 41°, incisos 1° y 3°).

La mecánica de procedimiento podría ser la siguiente:

(1) El organismo o institución presenta a EFE una solicitud para habilitar un cruce, acompañando todos los antecedentes justificatorios del caso; (2) EFE analiza la solicitud a la luz de sus propios requerimientos de tráfico y, en caso de estimar factible acceder a lo solicitado, entrega especificaciones técnicas y presupuestos para la construcción, señalización, etc.; (3) Aceptadas por el solicitante las especificaciones técnicas y el presupuesto y enterado su valor en caja de EFE, ésta procede a la construcción o habilitación, previa dictación de una Resolución y la suscripción por el solicitante de un documento en que conste su aceptación de los términos en que se le otorga la autorización requerida.

(a.2) En cuanto a los cruces a nivel que pudieran generarse por el hecho de que un nuevo camino público atraviese un ferrocarril existente, de acuerdo con la norma del número 7° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, “corresponderá a la autoridad que construya el camino instalar las barreras y efectuar todos los gastos que exija la construcción del cruce, sin perjudicar las condiciones de seguridad de la vía”. Además deberá construir una casa para el guarda y entregar un terreno anexo a la casa de 500 m2 por lo menos.

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El inciso final de dicho artículo que dispone: “Los gastos de atención del servicio del cruce, como también los de conservación y renovación de las obras, serán de cargo de las empresas”, no sería aplicable al caso de EFE ya que, siendo contrario a lo prevenido en el artículo 41° de su Ley Orgánica (que hace de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce los gastos de construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo del cruce), opera la regla de su artículo 10° Transitorio según la cual no se aplicarán a la Empresa ni a las sociedades que para la explotación de la vía férrea se constituyan con esa las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles“ en cuanto fueren contrarias con las en él (se refiere al D.F.L. que fijó el texto refundido y sistematizado de la Ley Orgánica de EFE) establecidas”.

(a.3) Por último, en esta materia de cruces públicos a nivel, tenemos el caso de

aquellos que pudieran generarse por el establecimiento de nuevas vías férreas que deban atravesar caminos existentes. Como expresáramos en la letra D. de este Capítulo , la situación no está contemplada en las leyes, por lo que debería aplicarse lo dispuesto en el artículo 2° de la Ley General de Ferrocarriles, que da al Presidente de la República la facultad de otorgar el permiso pertinente, en el contexto de la aprobación de la concesión para el establecimiento de vías férreas destinadas al servicio público, así como de ramales y otras líneas de uso privado.

(b) Habilitación de cruces particulares.

(b.1) Las normas aplicables son el N° 6° del artículo 58° de la Ley General de

Ferrocarriles y el Reglamento de Cruces Particulares (Decreto Supremo N° 2.132 de 1939), según las cuales su habilitación debe ceñirse al procedimiento señalado en 6.2.4; esto es:

(1) El interesado presenta una solicitud a la autoridad pertinente de EFE o de la empresa ferroviaria particular, señalando las razones en que funda su petición y declarando conocer el Reglamento y comprometiéndose a cumplirlo;

(2) EFE o la empresa ferroviaria correspondiente, en el evento excepcional de acceder a lo solicitado, otorga la autorización, fijando la ubicación precisa del cruce, sus condiciones de seguridad y monto que debe consignar el permisionario para llevar a cabo, por cuenta de éste, la construcción correspondiente.

Respecto de esta autorización, sugerimos que ella se otorgue, en los casos excepcionales en que se acepte la habilitación de un nuevo cruce, siguiendo el modelo propuesto en la letra anterior y considerando las restricciones que señala el Reglamento, reproducidas en 6.2.4, relativas a las distancias a que deben ubicarse los cruces, medidas de seguridad (cierre con puertas o guardacruces) y normas sobre responsabilidad y de carácter punitivo.

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6.7.9.3 En lo relacionado con obligaciones de señalización y dispositivos de seguridad

También en este caso debe distinguirse entre cruces públicos y particulares.


Rigen en esta materia las disposiciones del N° 5° del artículo 58 de la Ley General de Ferrocarriles, de los artículos 106° y 107° de la Ley General de Tránsito y los artículos 41° y 42° de la Ley Orgánica de EFE, transcritas y analizadas en el Capítulo E.

Deberán considerarse, una vez oficializadas, las Normas de EFE: “Norma Técnica de Cruces a Nivel, Instalaciones e Infraestructura“ (EF-NTF-51-001) y “Norma de Seguridad para Cruces a Nivel” (AR-NSF-51-001), a las que nos referimos anteriormente.


La norma aplicable es el N° 6° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles que, en cuanto a medidas de seguridad, exige “cumplir las medidas de seguridad que las empresas indiquen...”, por lo que éstas, al otorgar las autorizaciones de habilitación de un cruce particular, deberán determinar dichas medidas. Esto es ratificado por la letra b) del artículo 2° del Reglamento de Cruces Particulares.

No hay normas legales ni reglamentarias en materia de señalización de cruces particulares, quedando, por consiguiente, a criterio de la empresa ferroviaria . el regularlo, lo que puede hacer en el acto de autorización de habilitación del cruce.

6.7.9.4 En cuanto a la responsabilidad por accidentes ocurridos en los cruces

Esta materia está desarrollada en 6.2.6. Allí señalamos que la legislación ha establecido una presunción legal de falta de responsabilidad del ferrocarril por accidentes ocurridos en los cruces, cuando éste ha dado cabal cumplimiento a sus obligaciones legales y reglamentarias en materia de seguridad y señalización y enfatizamos que tales obligaciones no sólo se referían a la instalación de dispositivos de seguridad y señalización, sino muy especialmente a su mantenimiento y conservación en condiciones adecuadas de funcionamiento.

Al igual que en los temas analizados anteriormente, en esta materia también cabe distinguir entre cruces públicos y particulares.


(a.1) A su respecto rige el N° 5° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles

que, luego de determinar las obligaciones de las empresas ferroviarias en los cruces públicos (establecer barreras y guarda-ganados y mantener sólo durante el día guardavía, obligación que puede ser sustituida por la mantención en funcionamiento de dispositivos automáticos de señalización <inciso 3°> los que, en caso de interrupción del funcionamiento deben ser reemplazados transitoriamente por guardabarreras provisionales y

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mantención de noche de un servicio práctico de señales luminosas <inciso 4°>, consagra la presunción legal de falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los accidentes de atropellamiento “que ocurran en un cruce en el cual aquellas mantengan en buen estado de funcionamiento los dispositivos automáticos o los servicios de señales a que se refieren los incisos 3° y 4°.”.

Esta presunción resulta reafirmada por el artículo 107° de la Ley de Tránsito, según el cual “se presume la falta de responsabilidad de las empresas de ferrocarriles en accidentes que ocurran en los cruces que mantengan en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad reglamentarios” y por el N° 18° del artículo 172° de esa misma ley, acorde al cual en los accidentes de tránsito constituye presunción de responsabilidad del conductor “ no detenerse antes de ingresar a un cruce ferroviario”.

Por último, tenemos la regla del N° 6° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles que hace “de responsabilidad exclusiva de los transeúntes” el cruzamiento de la línea férrea por pasos destinados únicamente a peatones o por otros sitios de los cruces públicos.

(a.2) Si bien lo explicado en (a.1) precedente deja muy en claro la falta de

responsabilidad penal y civil de la empresa en los accidentes ocurridos en los cruces públicos, no resuelve el problema que frecuentemente experimentan las empresas por los daños materiales sufridos a raíz de la colisión o atropello de vehículos que cruzan imprudentemente la vía férrea, tanto por lugares autorizados como clandestinos, ignorando o violando abiertamente las prohibiciones y señalizaciones existentes,

La inexistencia de una normativa específica obliga a la empresa ferroviaria a perseguir la responsabilidad civil del causante de los daños o perjuicios a través de los tribunales de justicia, en procesos engorrosos y de lato conocimiento y que, por lo general, resultan ineficaces para obtener el resarcimiento de esos perjuicios, ya sea por haber fallecido el culpable a consecuencias del accidente o por carecer de recursos económicos suficientes.

Lo anterior hace aconsejable que las empresas intensifiquen la adopción de medidas físicas de protección de la vía, especialmente la desnivelación de los cruces y la instalación de barreras y contrate seguros que cubran tales riesgos.


(b.1) La norma aplicable es el inciso 1° del N° 6° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, que obliga a los permisionarios de los cruces particulares a cumplir con todas las medidas de seguridad que indiquen las empresas, a mantenerlos cerrados y abrirlos sólo bajo responsabilidad de aquellos (Recordamos que la ley habla de dueños o usuarios). Añade la disposición en comento que “Se presume de la responsabilidad del dueño o usuario del cruce todo accidente o atropellamiento que en él ocurra”.

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Esta norma es reafirmada por el artículo 6° del Reglamento de Cruces Particulares.

Se sigue de estas disposiciones que las empresas pueden accionar contra el permisionario de un cruce particular, para obtener la indemnización de los perjuicios que hubieren experimentado a consecuencias de un accidente ocurrido en el cruce.

6.7.9.5 Con relación a la conservación de cruces a nivel


(a.1) En 6.2.7. dejamos claramente establecido que corresponde a la EFE conservar y mantener adecuadamente los cruces públicos a nivel existentes antes del 3 de Octubre de 1992, cuya nómina está consignada en los Decretos Supremos N° s 500 del 21 de Agosto de 1962 y sus modificaciones, siendo la última el Decreto Supremo N° 252 del 3 de Octubre de 1994.

(a.2) Por disposición expresa del artículo 41° de la Ley Orgánica de EFE, a contar

del 3 de Octubre de 1992, los gastos de mantenimiento o conservación de un nuevo cruce, serán de cargo del organismo o institución que hubiere solicitado su construcción.


(b.1) En 6.2.7 sostuvimos que, de conformidad con las disposiciones legales y

reglamentarias correspondientes, el mantenimiento o conservación de los cruces particulares es de responsabilidad de los permisionarios, sin perjuicio de la obligación subsidiaria de las empresas ferroviarias de mantener la aptitud de la vía férrea para servir el tráfico.

Esta obligación del permisionario debiera quedar claramente establecida en el acto que autoriza la habilitación de un cruce particular a nivel.

6.7.9.6 En cuanto a la clausura de los cruces


No hay disposiciones legales que rijan en esta materia, procediendo por lo tanto aplicar las reglas y principios generales del Derecho.

(a.1) La clausura temporal de un cruce público podría ser dispuesta por la EFE o

la empresa ferroviaria correspondiente en el contexto de su obligación de mantener la vía férrea en condiciones de servicio y por el tiempo necesario para realizar las obras que fueren indispensables a tal efecto. Tal decisión debería notificarse oportunamente al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y a las demás Secretarías de Estado Ministeriales y Municipios con injerencia en el sistema de transportes afectado por el cierre del cruce.

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(a.2) La clausura definitiva de un cruce público debiera hacerse por Decreto Supremo, considerando que se requiere un instrumento de esa categoría para disponer una medida de menor alcance, como es la modificación de la nómina de cruces a nivel contenida en el D.S. N° 500, de 1962, en virtud de lo establecido en el artículo 41° de la Ley Orgánica de EFE


(b.1) La clausura temporal de un cruce particular es facultad de las empresas

ferroviarias (Ley General de Ferrocarriles, artículo 59° y Reglamento de Cruces Particulares, artículos 2°, letra c) y 7°) y procede cuando hay negligencia o descuido del permisionario en sus obligaciones de conservación del cruce.

(b.2) La clausura definitiva de un cruce particular es facultad exclusiva del

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, conforme a las disposiciones ya mencionadas en 6.3. precedente, más el artículo 9° del referido Reglamento.

6.7.9.7 Relacionadas con el cierre de los cruces


(a.1) En 6.2.7 concluimos que la vía idónea para disponer el cierre de un cruce público era un Decreto Supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en concurrencia ya sea con el Ministerio de Obras Públicas o el de la Vivienda y Urbanismo, según fuere la ubicación del cruce.


(b.1) Al analizar esta materia en 6.2.7 y profundizarla en 6.2.8 llegamos a la

conclusión de que los cruces particulares existían en virtud de una autorización otorgada por la empresa ferroviaria, formalizada en un acto administrativo interno de análoga índole y que, en consecuencia, era legítimamente factible proceder a su cierre mediante la revocación o derogación de dicha autorización.

(b.2) Sin perjuicio de lo anterior, igual resultado puede alcanzarse a través de un

Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que disponga la clausura definitiva del cruce, según indicamos en 6.4.

6.7.9.8 Con relación a situaciones especificas que pueden presentarse en cuanto a la

permanencia transitoria de los cruces a nivel existentes y a su eventual desnivelación


(a.1) Por razones de seguridad del tráfico y para hacer factible el desarrollo de

mayores velocidades de los trenes, debiera constituir una política de Estado la desnivelación progresiva de todos los cruces públicos existentes.

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Se sugiere consagrar este principio en el nuevo Reglamento de Cruces a que nos referimos en el párrafo 1. de este Capítulo.

Dado el alto costo de tal objetivo, sería conveniente considerar en los Planes Trienales de Desarrollo de EFE un programa gradual de desnivelación, otorgando prioridad a los de mayor índice de peligrosidad (momento de circulación ) y especialmente a los que evidencien una elevada concurrencia de flujos vehiculares y ferroviarios y asegurando los aportes estatales necesarios para solventar el valor de las obras correspondientes.

(a.2) Completada la desnivelación de un cruce público, procede eliminarlo de la

nómina de cruces a que se refiere el inciso final del artículo 41° de la Ley Orgánica de EFE, contenida actualmente en el decreto supremo N°. 252 del 3 de Octubre de 1994 que modificó el decreto supremo N° 500 de 1962.


(b.1) La política de Estado sugerida es la eliminación de los cruces particulares a

nivel, ya sea mediante su desnivelación, concentración o supresión, y la mantención de los existentes con un carácter esencialmente transitorio y eminentemente precario, esto es, sujetos a revocación tan pronto como las necesidades operacionales del ferrocarril lo hagan aconsejable.

(b.2) El otorgamiento de nuevas autorizaciones para habilitar cruces particulares a

nivel debiera limitarse estrictamente a situaciones excepcionales y transitorias.

(b.3) La existencia actual de cruces particulares que han devenido en la práctica

en cruces públicos, debiera ser regularizada revocando la autorización de su existencia como cruces particulares y solicitando su inclusión en la nómina de cruces públicos a nivel del Decreto Supremo a que se refiere el artículo 41° de la Ley Orgánica de EFE (D.S. N° 252 del 3 de Octubre de 1994 de la Subsecretaría de Transportes).

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PROPOSICIÓN DE TEXTO CONCEDE AUTORIZACION DE CRUCE PARTICULAR En Santiago a días del mes de de 20.., ante mí, , Notario titular de la Notaría, comparecen don , chileno, casado, Ingeniero Civil, de este domicilio, calle N°, , RUN .........., en representación de la EMPRESA DE TRANSPORTES FERROVIARIOS “XXXX”, de su mismo domicilio RUT 20202020, en lo sucesivo “LA EMPRESA” y don , chileno, casado, agricultor, domiciliado en , Departamento de , RUN........, en adelante “EL PERMISIONARIO”, ambos mayores de edad y a quienes conozco por haber acreditado sus identidades con sus respectivas cédulas y exponen:

PRIMERO: LA EMPRESA es dueña de la vía férrea que se extiende desde A hasta B.

SEGUNDO: EL PERMISIONARIO solicitó con fecha.... del mes de ....de 2002, en virtud de lo dispuesto en la letra a) del artículo 2° del Decreto N° 2132 del 24 de Octubre de 1939, que aprobó el Reglamento de Cruces Particulares, construir (habilitar) un cruce particular en la vía férrea de LA EMPRESA, en el kilómetro...... con el objeto de acceder al predio de su dominio denominado .... (p.ej. Fundo La Espuela), el que se encuentra inscrito a su nombre en el Registro de Propiedad del Conservador de Bienes Raíces de.... .. del año...... a fs....... N°.......;

(Si la solicitante es una persona jurídica, sociedad, o corporación o fundación, se dirá que su representante solicita la autorización para su representada, la que tiene la siguiente razón social...., que se formó por escritura pública de tal fecha, ante el Notario X y que está inscrita en el Registro de Comercio del Conservador de Bienes Raíces de......, correspondiente al año....., a fojas....... N°...... y que tiene el siguiente domicilio, igual o distinto de su representante. Se dejará constancia también de la facultad del solicitante para representar a la persona jurídica, mandato, etc.) TERCERO: Que analizados los antecedentes de la solicitud y de EL PERMISIONARIO, estudiada la factibilidad técnica y operativa de habilitar un cruce particular en la ubicación indicada y habiéndose concluido que, por ahora, no existirían impedimentos para acceder a lo solicitado, se informó al recurrente, por oficio de la Gerencia de LA EMPRESA .de fecha xxx, tanto el monto de los gastos de construcción (habilitación) como las sumas que deberá pagar anualmente por concepto de la autorización de uso del referido cruce particular;

CUARTO: Que habiendo enterado EL PERMISIONARIO los valores a que se refiere la Cláusula anterior, que ascienden a $.......por concepto de gastos de construcción (o habilitación) y a $.........., equivalentes en esta fecha a UF......, por concepto de autorización de uso del cruce particular por el período anual Marzo del 2002 a Marzo del 2003 y recibidos conforme los trabajos de construcción (habilitación) , los que se ajustan plenamente a lo dispuesto en la Norma de Seguridad para Cierros de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, según consta del Acta de Recepción de fecha....... suscrita por el Inspector Vía Distrito......, se ha convenido en oficializar, mediante este instrumento, la autorización correspondiente.

QUINTO: Que EL PERMISIONARIO ha aceptado íntegra y cabalmente las condiciones bajo las cuales se le otorga la autorización de construcción ( habilitación) del cruce particular previamente individualizado y declarado conocer tanto las disposiciones legales y reglamentarias que rigen esta materia, como el carácter esencialmente revocable de esta autorización, según consta del texto de su solicitud mencionada en la Cláusula PRIMERO.

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SEXTO: Que de conformidad con facultades que confieren a LA EMPRESA la Ley General de Ferrocarriles, cuyo texto definitivo se fijó por D.S. N° 1.157 del 13 de Julio de 1931 y el Reglamento de Cruces Particulares, aprobado por D.S. N° 2.132 del 24 de Octubre de 1939 y la delegación de poder del Gerente General, otorgada por escritura pública del de Septiembre de 2001, ante el Notario de.......,don TYR se autoriza a EL PERMISIONARIO la construcción (habilitación) de un cruce particular sobre las vías de LA EMPRESA en el kilómetro.... con cargo a y bajo la responsabilidad De EL PERMISIONARIO, para .................... (indicar el objeto: acceder al predio tal o a la planta x, etc,), el que se denominará CRUCE PARTICULAR XXX, KM....... SEPTIMO: EL PERMISIONARIO estará obligado: a) A mantener cerrados y con llave los portones de acceso al cruce, los que sólo se abrirán en el momento en que se requiera su uso; b) A mantener la superficie de rodado en buenas condiciones y despejada la visual a una distancia de 300 metros, hacia ambos lados del cruce; c) A instalar las siguientes señales ( Precisar características y ubicación); d) A eliminar o remover cualquier obstáculo o condición en el cruce que pudiere afectar la seguridad del tráfico ferroviario y a informar sin tardanza a LA EMPRESA la existencia de tales obstáculos o condiciones; y e) A enterar en Caja de LA EMPRESA en el curso del mes de....de cada año, la cantidad equivalente en moneda nacional a UF. por concepto de autorización de uso del cruce. OCTAVO: El cruce particular materia de esta Autorización no podrá ser cedido ni transferido a título alguno sin la autorización previa otorgada por escrito por LA EMPRESA; NOVENO: LA EMPRESA podrá disponer, mediante una simple notificación enviada por carta certificada, la clausura temporal del cruce materia de esta autorización y requerir del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la clausura definitiva de él, de acuerdo con las normas del Reglamento de Cruces Particulares, cuando EL PERMISIONARIO incurra en incumplimiento de las obligaciones mencionadas en las cláusulas precedentes. DECIMO: Esta Autorización en ningún caso o circunstancia podrá servir de base para la constitución de una servidumbre de tránsito y podrá ser revocada por LA EMPRESA cuando así convenga a sus necesidades operacionales y de seguridad del tráfico. DECIMO PRIMERO: Serán de cargo de EL PERMISIONARIO todos los trabajos que fuere indispensable realizar en el cruce para modificar el trazado o las condiciones y características de la vía y la negativa a solventar los gastos correspondientes será causal de revocación de esta Autorización. DECIMO SEGUNDO: Se entenderá integrar la presente Autorización la solicitud mencionada en la CLAUSULA PRIMERO, con la declaración expresa del solicitante de aceptación de las características y condiciones en que se otorga y las obligaciones que contrae EL PERMISIONARIO. Se debe insertar las personerías del representante de LA EMPRESA y de EL PERMISIONARIO, si éste fuere una persona jurídica.

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6.8 Bibliografía

1. Decreto Supremo Nº 2132 de 1939 Cruces Particulares de Vías Férreas 2. Decreto Supremo Nº 38 de 1986 Señalización de Cruces Públicos a Nivel 3. Decreto Supremo Nº 62 de 1986 Modifica al DS Nº 38 de 1986 4. Decreto Supremo Nº 252 de 1994 Nómina de Cruces Ferroviarios a Nivel 5. Reglamento General de Movilización, EFE, 1998 6. Norma EFE-NSF-51-001 Norma de Seguridad para Cruces a Nivel 7. Norma EFE-NTF-51-001 Norma Técnica Ferroviaria Cruces a Nivel 8. Proyecto Base para Adquisición e Instalación de Semibarreras Automáticas

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RENFE, España 1985 10. Elements of Railway Signaling

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Fernando Olivera Rives, Manuel Rodríguez Méndez, Manuel Megía Puente, España, 1979

12. Apuntes de Clase de la Cátedra de Ferrocarriles José Manuel García Díaz de Villegas, Universidad de Cantabria, España 1998

13. Proyecto de Ingeniería de Detalle de Barrera Ferroviaria en eje O’Higgins en Chiguayante Testing Ingeniería de Proyectos para MINVU, Chile 2000

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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA

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A N E X O S

Anexo 6-1 Carpeta de Rieles Anexo 6-2 Carpeta de Durmientes Anexo 6-3 Paneles de Hormigón

sección06

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