En el año 2014, se produjeron un total 16 accidentes fa-tales en los que estaban involucrados aviones de trans-porte comercial. Ninguno de ellos fue resultado de una incursión en pista. No obstante, en este sentido, el infor-me Anual de EASA correspondiente al año 2014 incluye el siguiente gráfico:

En él se muestra el número de incursiones en pista por millón de operaciones, tanto el total, como el de severi-dades A y B, y que identifica a las incursiones en pista, según este informe, como uno de los cinco mayores ries-gos operacionales para el transporte aéreo comercial. Analizando los datos desde otra perspectiva, ampliando además el periodo observado a los últimos diez años, (2005-2014), este informe identifica a las incursiones en pista en tercer lugar en número de accidentes / inciden-tes serios por categoría de ocurrencia.

saercosafety Boletín nº3- Enero 2016

laestadística: RIlaeditorial¿Qué entendemos por incursión en pista? Hasta el año 2004, era posible encontrar múltiples definiciones para este tipo de eventos, en función del organismo de refe-rencia al que se consultase. Así pues, ante la necesidad de homogeneizar una definición, la OACI la definió como “todo aquel suceso que entrañe la presencia inadecuada de una aeronave, vehículo o persona en el área protegida de una superficie designada para el aterrizaje y el despe-gue de aeronaves”. Con independencia de la definición anterior y su aplica-bilidad, lo que se considera realmente necesario es el poder identificar las condiciones latentes que las ocasio-nan. En este sentido, todas las actividades que se reali-zan a diario en el ámbito del transporte aéreo en el área de maniobras de un aeródromo llevan implícito un riesgo, entendido éste como la probabilidad de ocurrencia de un suceso futuro en base a un peligro conocido. La com-binación de ambos, (riesgo y peligro), constituye dicha “condición latente”, que generalmente no se manifiesta, siendo distante en el tiempo con el evento en cuestión. Sirvan de ejemplo accidentes como el ocurrido el 8 de oc-tubre de 2001 en Milán Linate, en el que un avión MD-87 con 110 personas a bordo colisionó durante el despegue con un reactor ejecutivo en el que iban 4 personas, con el resultado final de 118 fallecidos, los 114 a bordo de am-bas aeronaves más otras 4 personas que se encontraban en tierra. Es finalmente tras el accidente cuando estas condiciones latentes se hacen visibles, evidenciando, no sólo para este caso concreto, sino con carácter general, una gran falta de cultura de seguridad operacional como trasfondo de este tipo de accidentes organizacionales. Son por tanto las diferentes organizaciones involucradas las que, mediante la elaboración e implantación de po-líticas de seguridad en pista, la planificación de opera-ciones y definición de procedimientos, la comunicación y divulgación de contenidos relativos, la asignación de re-cursos, tanto humanos como materiales, y la supervisión de todo lo anterior, tienen a su alcance el prevenir este tipo de eventos y sus fatales consecuencias.

LISTO. SUELTO.

listo...

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laentrevista

SiStema de Seguridad de Vuelo - ejército del aire Por una Resolución del Estado Mayor del Ejército del Aire (EMA) se esta-blece el sistema de segu-ridad de vuelo del Ejército del Aire como mecanismo equivalente del sistema de gestión de la seguridad operacional. Este sistema se considera implantado con el cumplimiento de la Instrucción General 10-9 Organización y funciones de la seguridad de vuelo en el Ejército del Aire.radar de última tec-nología en FuerteVentura

Enaire ha puesto en ser-vicio un nuevo radar en la Isla de Fuerteventura que dará cobertura y servicio de vigilancia al tráfico de la zona este de Canarias. Este radar tiene una co-bertura operativa de unas 220NM y se utilizará en el Centro de Control de Ca-narias para las aproxima-ciones a GCRR y GCFV.actualización del euro-pean atm maSter plan El Single European Sky ATM Research Joint Un-dertaking (Sesar JU), aprobó una última actua-lización del European ATM Master Plan, en la que pro-nostica un descenso del tráfico aéreo en la región, debido fundamentalmen-te a factores que incluyen la desaceleración econó-mica generalizada en el continente europeo junto con una fuerte reducción de los planes de expan-sión aeroportuarios, unida a la pujanza de los gran-des aeropuertos de Orien-te Medio.

Boletín nº3 | Enero 2016

¿Conoces alguna buena práctica basada en dispositivos tecnológicos para evitar las incursiones en pista (RI) que se aplique en algún aeropuerto del mundo?El radar de superficie o las barras de pa-rada son ejemplos de tecnologías asen-tadas, aunque existen sistemas más mo-dernos que sólo encontramos en algunos aeropuertos, como el RIMCAS, instalado en Charles de Gaulle o Dublín y que asiste al ATC, o las RWSL instaladas en Los Án-geles o La Guardia y dirigidas al personal que opera aeronaves y vehículos en calle de rodaje o pista. Como ejemplo de ayu-da embarcada está el sistema RAAS, que busca mejorar la conciencia situacional de las tripulaciones en las cercanías de las pistas mediante avisos aurales.¿Cómo crees que es la posible evolución futura en este aspecto?A corto-medio plazo veremos extendi-dos a más aeropuertos y aeronaves los sistemas mencionados anteriormente. A medio-largo plazo, y hablando de tecno-logías embarcadas, los sistemas de au-mento o mejora de la visión supondrán una barrera muy efectiva especialmente en condiciones nocturnas o de baja visi-bilidad. Fuera del ámbito tecnológico, la OACI lleva a cabo medidas en el terreno de la formación inicial y continua, implan-tadas recientemente pero que demostra-rán sus resultados a corto y medio plazo: en 2006 revisa los estudios de piloto in-cluyendo la licencia de piloto para tripu-lación múltiple (MPL), en 2007 implanta los requisitos de competencia lingüística a raíz de estudios en relación al lengua-je como factor contribuyente en sucesos, incluyendo las incursiones en pista. Tam-bién en 2007 publica un manual para la prevención de este tipo de sucesos. A ni-vel europeo contamos con un ambicioso plan que también busca mitigarlas.Desde el punto de vista del piloto, ¿cuál es vuestra mejor practica para evitar las RI?Considerando que la tecnología sirve en la mayor parte de los casos como red de seguridad ante una incursión en pista, las mejores prácticas las encontramos en formación y procedimientos de opera-

ción estándar (SOPs), es decir, en lo que concierne al factor humano. En relación a la formación, el simulador de vuelo es la mejor herramienta para trabajar no solo el vuelo sino también los rodajes (fraseolo-gía, barras de parada, sesiones con visibi-lidad reducida, etc.). Respecto a los SOPs, y aunque cuento hasta once acciones re-lacionadas con el rodaje que contribuyen positivamente a evitar este tipo de suce-sos, dos de ellas tienen que ver con una acción indispensable: realizar un briefing. En particular, se realiza un briefing TEM (de gestión de amenazas y errores) par-ticular para cada vuelo y que incluye el propio rodaje, y otro de la rodadura en sí. Estos briefings solventan posibles dudas, coordinan a la tripulación y, sobre todo, colocan en la memoria de trabajo todo lo necesario para que también en tierra la tripulación vaya por delante del avión. ¿Cuál es el momento crítico del desarro-llo de tareas en cabina en el que se podría perder la consciencia situacional?En general todo el rodaje requiere gran concentración. En las cercanías de in-tersecciones o puntos de espera, y en condiciones de alta intensidad de tráfico cuando es común recibir autorizaciones de cumplimiento inmediato, hay que ser muy disciplinado ya que confluyen varias tareas que pueden interferir entre sí: lis-tas de chequeo, comunicaciones, cabina segura, etc. ATC y tripulaciones deben encontrar un punto común que garanti-ce un mínimo de tiempo para todos. Los procedimientos de baja visibilidad son efectivos a la hora de ampliar esos már-genes de tiempo, pero debemos recordar que muchas incursiones en pista ocurren cuando la visibilidad es buena.¿Recibes formación específica en seguri-dad operacional relacionada con RI?Desde la formación teórica hasta los che-queos en línea, pasando por la formación en simulador, cubren de manera recurren-te y explícita las incursiones en pista. El propio departamento de seguridad ope-racional es el responsable de haberlas in-cluido en unos de los objetivos de seguri-dad para el periodo 2013-2016.

Hoy hablamos con Sergio Gómez Brito, piloto de línea aérea y gestor de seguridad en una ATO. Anteriormente ha trabajado como técnico de seguridad operacional e instructor de vuelo. En la actualidad complementa sus estudios en Ingeniería Aeronáutica con un Grado en Psicología.

noticias breves

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elartículo: runway incursion y los sistemas de detección

En los aeropuertos, tradicionalmente los pilotos se han basado en las ayudas visuales tales como señales e ilu-minación, junto con un plano del aeropuerto, para reali-zar movimientos en superficie. Además, desde la torre de control y a través de la radio, se informan de la ruta a seguir durante este rodaje. En general, un controlador de tierra emitirá la ruta de rodaje a los pilotos utilizando instrucciones explícitas y un protocolo estricto (es decir, fraseología) para que no haya malentendidos. El piloto debe entonces memorizar esta ruta, o anotarla, y repe-tirla al controlador para su confirmación. Luego seguirá las señales y marcas, evitando otros tráficos u obstruc-ciones. Mientras tanto, el controlador debe recordar las rutas dadas a todas las aeronaves y controlar sus movi-mientos para que no haya un conflicto potencial. Si hay posibilidad de conflicto, por radio se dará la instrucción de mantener posición para restringir los movimientos de las aeronaves que puedan estar implicadas.Durante el rodaje, las tripulaciones de vuelo usan el prin-cipio de “ver y evitar” para mantener una separación se-gura. Del mismo modo, el controlador realiza su tarea de vigilancia. En ocasiones, pilotos y controladores usan la comunicación por radio para confirmar posiciones. Estos procedimientos tradicionales han funcionado bien en el pasado, con aeropuertos no saturados y con bue-na visibilidad. Sin embargo, al incrementar el volumen de tráfico, los aeropuertos se han congestionado, lo que ha conducido a una necesidad de realizar más operacio-nes, en condiciones de poca visibilidad y por la noche. Además, la demanda siempre creciente ha llevado a di-seños de aeropuerto cada vez más complejos. Los pro-cedimientos y las tecnologías tradicionales no han sido diseñados para dar cabida a estas situaciones.

Este aumento de operaciones terrestres, más complejas, con visibilidad reducida e intentando aprovechar al máxi-mo la operativa del aeropuerto, así como un aumento de las incursiones en pista durante la década de los 90, mo-tivaron al estudio de un sistema automatizado que per-mitiera garantizar unos niveles óptimos de seguridad en los movimientos en superficie así como exprimir al máxi-mo las complejas maniobras que se pedían por parte de las aerolíneas para abaratar operativas. Así fue como Eu-rocontrol impulsó el proyecto A-SMGCS.El A-SMGCS (Sistema Avanzado de Guía y Control de Mo-vimientos en Superficie) es una sofisticada ayuda de na-vegación que identifica cada aeronave, proporciona vigi-lancia y monitorea el tráfico de rodaje continuamente; de este modo, determina automáticamente rutas en pistas de rodaje libres de conflicto para guiar a las aeronaves de manera confiable mediante el uso de señales ópticas. En caso de desvíos, advierte al piloto de inmediato pro-porcionando a los controladores de herramientas para aumentar la seguridad, el rendimiento y la disponibilidad en el aeropuerto en todas las condiciones de visibilidad. La aplicación de las medidas para prevenir una incursión en pista, requiere el compromiso y una actuación proacti-va de las autoridades aeroportuarias, controladores, per-sonal ATS, pilotos, representantes de las líneas aéreas, conductores, operadores de maquinarias y todas aque-llas personas que por motivos de sus labores transitan o efectúan trabajos en el área de maniobras y con mayor razón, dentro o cerca de la pista. Se debe tender perma-nentemente a crear una atmósfera de confianza entre los usuarios para conseguir reportes de información esen-cial relativa a la seguridad, considerando que en ningún caso éstas implican acciones punitivas.

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leccionesaprendidas: LEBL eventosSon alrededor de las 6:30, y usted ha sido testigo de cómo una vez más el Aeropuer-to de El Prat ha logrado sobrevivir sin so-bresaltos a uno de esos turnos de noche que son preludio del caos y alboroto ma-tutinos. Felicidades, es usted controlador de GND Norte/Centro de LEBL: pista 02 en arribadas y 07R en salidas en uso.No muy lejos de allí, en la Torre Este, su colega de LCL gestiona hábilmente los úl-timos tráficos nocturnos por pistas cruza-das (02/20-07R/25L). A su lado, GND sur habla con un Aerolíneas Argentinas, (ARG en adelante); que promete presentar bata-lla, pues los A340 y otros primos cercanos de similar tamaño encuentran difícil ope-rar en un aeropuerto no habituado a se-mejantes envergaduras, y suelen requerir pista no preferente.Además, y en ese mismo fanal, su super-visora de turno hace de la multitarea un deporte de riesgo, pues al mismo tiem-po que gestiona un inminente cambio de configuración en coordinación con el ACC, (en seguida pasarán a operar con pistas paralelas: 07L/25R para aterrizar, y 07R/25L para despegar, que es un poqui-to más corta); introduce datos en el ATIS, está pendiente de los desdoblamientos de posición que se están produciendo, y toma decisiones trascendentales sobre aspectos de la operativa. Por fin ha llegado su colega, que se va a ocupar de GND C; y tras un briefing lige-rito, le informa de que ronda un ARG por ahí que puede que pida pista no preferen-te y por tanto vaya a la 07L. Aún estamos en configuración nocturna, y para llegar allí el ARG deberá armarse de valor para cruzar la RWY 02 hasta en tres ocasiones; el último cruce, (intersección de TWY “M” con RWY 02 con HP en M5); está fuera del alcance visual (sentado) de LCL, GND N ha de transferir el tráfico a GND C, y aún faltan por llegar los últimos tráficos noc-turnos. GND C sabe por su supervisora que el último nocturno será un Eurotrans, tras el cual se cambiará de configuración, y la RWY 02 pasará a estar inactiva, pero

no está al corriente de que previamente el señor UTAIR, (B767 ruso); ya está en apro-ximación final y LCL a punto de apretar el PTT para autorizarle a aterrizar.Transfiere usted el ARG a GND C, que fe-lizmente lo autoriza a continuar por M, cru-zar RWY 02 y rodar al punto de espera de la 25R. (El UTAIR se acerca de puntillas). ARG está alcanzando el punto de espera en M5, y sorpresivamente, ve que la stop bar está encendida, con lo que pide con-firmación para cruzar, (UTAIR autorizado a aterrizar). GND C, que se extraña de que esté encendida pues ya piensa en confi-guración diurna, (aún no activa); la apaga y le dice: “Continúe”; llegando así al punto de catarsis en el que un A340 está en pis-ta mientras un B767 a menos de 2 NM en final se va al aire… Algunas de las conclusiones extraídas de la investigación posterior incluyen:a) los relevos/desdoblamientos constitu-yen una particular fuente de potenciales problemas debido a la subjetividad de los mismos, y en muchos casos a su falta de estandarización; b) el hecho de existir dos torres separa-das, junto con el aliciente de no haber re-cibido formación específica en su puesto, acrecentaron el riesgo de un incidente; c) la presencia de un supervisor en cada torre se consideró necesaria, para que cuestiones como la carga de configuracio-nes u otras coordinaciones importantes queden fuera de toda discrecionalidad;d) el manejo de las barras de parada sean competencia exclusiva del controlador de LCL; que se integre la presentación del balizamiento en las pantallas SACTA, Las causas de todo suceso subyacen más allá de las primeras impresiones, lejos de las cámaras, escondidas y amenazantes“...Looking for causes in a sequence of events is a bit like a drunk outside in the night, looking for his housekeys. He looks for the keys not where he lost them, but in the light of the streetlamp. That is, after all, where the light is better.” (Erik Hollnagel 2014, Safety I, Safety II).

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ATCA’s Aviation Cyber Se-curity Day 2016 tendrá lugar en Arlington (Virginia, Esta-dos Unidos) el 12 de enero de 2016.

Singapore Airshow 2016 tendrá lugar en el Changi Exhibition Centre en Singapur del 16 al 21 de febrero de 2016.

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2016 Risk Management Con-ference tendrá lugar en Nash-ville (Tennessee, Estados Unidos) del 13 al 15 de enero de 2016.

2016 Air Charter Safety Sym-posium tendrá lugar en Dulles (Virginia, Estados Unidos) del 8 al 10 de marzo de 2016.

...suelto

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safety@saerco.com

@saerco_ansp

Boletín nº3 | Enero 2016

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World ATM Congress 2016 tendrá lugar en Madrid (Es-paña) del 8 al 10 de marzo de 2016.

con la colaboración de: Rafael Alcocer

MªÁngeles García

José Lorenzo Sánchez

Salvador Lasa

y en el próximo número hablamos de fraseología