río magdalena
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Río Magdalena http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo_Magdalena
El río Magdalena es la principal
arteria fluvial de Colombia.
Tiene una longitud de más de 1
500 km, es navegable desde Honda
hasta su desembocadura en el mar
Caribe, y su principal afluente
es el río Cauca. Su cuenca ocupa
el 24% del territorio continental
del país, en ella están 18
departamentos de Colombia (de
diez de los cuales hace parte de los límites), vive el 80% de
la población y se produce el 85% del PIB nacional. Es
considerado el río más importante de Colombia, pese a no ser
el más largo ni el más caudaloso, en lo cual lo superan el
Putumayo, el Caquetá y el Atrato respectivamente.
NOMBRE Toponimia
«Huacacayo, llamaban los indios del sur al río Magdalena,
según aparece en una escritura del 2 de septiembre de 1555
citada por Vicente Restrepo en su “Estudio sobre las minas de
oro y plata de Colombia.» Pedro José Ramírez Sendoya
El río grande de la Magdalena fue llamado así por el
conquistador español, Rodrigo de Bastidas; él y sus hombres
desembarcaron el 1 de abril de 1501 con sus naves en la
desembocadura del río, Bocas de Ceniza. Como era costumbre en
aquel tiempo, lo llamó en honor a un santo; en esa ocasión,
María Magdalena.
OTROS NOMBRES
Otros nombres que ha tenido el río Magdalena, dados por los
indígenas han sido Yuma en su parte baja, cuyo significado es
río amigo, Arli en su parte media y Guacahayo en su parte
alta. Aunque también fue llamado Karacolí.
GEOGRAFÍA
El Magdalena es un río nacional que nace al suroeste de
Colombia, en la cordillera de los Andes, específicamente en
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el eje central del macizo colombiano. Atraviesa el país por
su occidente de sur a norte, discurriendo a lo largo de unos
1.540 km entre las cordilleras Oriental y Central de los
Andes colombianos, conformando un valle que a su vez es un
corredor vial y que llega al litoral del mar Caribe.
El Magdalena nace en la laguna de la Magdalena en el Páramo
de las Papas, al sur del Parque Nacional Natural Puracé en el
límite entre los departamentos del Cauca y el Huila.
Navegable unos 990 km, entre Honda (Tolima) pasando por
Magangue (Bolívar)y culminando en Barranquilla, el río es la
principal ruta fluvial de Colombia. Río arriba, luego de los
rápidos de Honda, es navegable otros 240 km, aproximadamente
hasta el municipio de Girardot lo que es conocido como el
Valle del Magdalena Medio.
En su desembocadura en el mar Caribe, conocida como Bocas de
Ceniza a 7,5 km de Barranquilla se construyó una de las más
grandes obras de ingeniería del país. La desembocadura fue
modificada y extendida hacia el mar por medio tajamares que
permiten mantener un calado necesario para el ingreso de
buques de gran tamaño. Esto debido a que el río deposita
500.000 m³ de sedimento por trimestre.
El río posee una cuenca de unos 250.000 km², la cual en su
parte media (Magdalena Medio), es la gran reserva de
hidrocarburos del país.
El afluente principal del Río Magdalena es el río Cauca, pero
tiene innumerables afluentes a lo largo y ancho de su
recorrido que aportan un buen caudal de aguas.
HISTORIA
El río Magdalena, gracias a su
posición geográfica que corta las
poderosas ramas andinas del norte de
Sudamérica, fue desde tiempos
precolombinos ruta de incursión hacia
el interior de lo que hoy es Colombia
y seguramente hacia el sur de la
misma como Ecuador. Las culturas
caribes, por ejemplo, penetraron muy probablemente por el
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río, así como otras culturas influyentes venidas del norte y
Mesoamérica.
De la misma manera, los conquistadores españoles que llegaron
a lo que hoy es Colombia a principios del s. XVI usaron el
río para adentrarse al interior de un país agreste y de un
relieve difícil. El descubrimiento por parte de los
colonizadores se le atribuye a Rodrigo de Bastidas en el año
1501.
En tiempo de la Colonia española no fue menos importante al
río. Este fue la única vía en que la capital colonial, Santa
Fe de Bogotá, se comunicaba con el importante puerto de
Cartagena de Indias y por ende con Europa.
Las luchas de independencia no descuidaron el río. Los
ejércitos patriotas y reales navegaron el río en la búsqueda
del dominio absoluto y político de la Colonia que rompía sus
yugos. En la obra "El General en su Laberinto" del escritor
colombiano Gabriel García Márquez se puede ver una excelente
descripción de lo que significaba el río para el tiempo y sus
gentes.
El advenimiento de los ferrocarriles, la construcción de
carreteras que dominaron el difícil relieve andino y la
aviación, hicieron que el río perdiera su dominio absoluto
sobre el discurrir nacional en cuestiones de transporte e
intercambio. Pero la época moderna no pudo hacer perder la
importancia que tiene el río más grande de la geografía
nacional.
AMBIENTE
Los comienzos del desarrollo industrial en Colombia a
principios del s. XX afectaron lógicamente el ambiente con
problemas como la contaminación y la deforestación. De ello
el río Magdalena es un termómetro preciso y sensible.
Las épocas de intensa lluvia en Colombia han traído como
consecuencias el desbordamiento del río que reclama el
espacio perdido y hace pagar los precios de deforestaciones
sin medida. Aún no existen en Colombia proyectos de magnitud
que velen radicalmente por la protección del medio ambiente y
la preservación de los recursos naturales. La riqueza en
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fauna y flora a lo largo de un río que recorre regiones tan
diversas y equidistantes, es amplia e interesante, pero la
contaminación y la deforestación ha hecho perder muchas
especies asociadas al río.
RÍO MAGDALENA Y
LOS NUEVOS
RETOS FRENTE AL
TLC http://www.larepublica.co/node/8006
Desde el momento en que
el TLC entre Colombia y
Estados Unidos volvió a
ser tema de interés
nacional, los ojos de los empresarios y del Gobierno se
volcaron al afluente más importante que tiene el país: el río
Magdalena.
Este afluente que recorre el país en 18 departamentos se ha
convertido históricamente en una de las rutas de transporte
más importantes. Sin embargo, las problemáticas de
infraestructura son latentes y la falta de conexiones viales
hace de éste un sistema con fallas. Así nace el reto de
lograr la navegabilidad sobre la mayor parte de la cuenca del
Magdalena, transformándose en el eje de un gran sistema
logístico por el que se lograrían las exportaciones que
traerá el TLC.
Este río está dividido en tres cuencas, alta, media y baja,
pero su desarrollo se ha presentado mayormente en la media y
baja, exactamente desde la zona de Barrancabermeja con la
presencia de la petrolera Ecopetrol, la cual transporta este
hidrocarburo para su posterior comercialización. Es decir,
solo 990 km son comercialmente navegables de los 1.536 km que
abarca su totalidad.
Entonces, ¿cuáles son las problemáticas que tiene el río
Magdalena?
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Las respuestas son varias. La primera de ellas es la conexión
terrestre hacia al río, ya que estas rutas son inexistentes,
insuficientes y se encuentran en mal estado, aumentándose los
riesgos por los largos e intensos inviernos del país.
Segundo, la infraestructura de los puertos fluviales en el
interior es precaria y no está adecuada para embarcaciones de
gran calado. Tercero, el mismo río Magdalena, ya que por su
geomorfología joven, sus riberas cambian de localización
constantemente y requieren de un proceso de dragado continuo
de su sedimentación, la que alcanza 200 millones de toneladas
por año, obstaculizando la movilidad por el río.
Asimismo, los buques que reciben los puertos fluviales
ubicados en la ciudad de Barranquilla son de aproximadamente
35.000 Toneladas de Peso Muerto, limitación impuesta por el
calado del río de no más de 40 pies de profundidad, es decir
estos son buques denominados subpanamax de aproximadamente
2.500 contenedores de capacidad. Sin embargo, hoy en día
existen buques post Panamax, con capacidad de carga de 9.500
hasta 12.000 contenedores, con un calado máximo de 15 metros
en agua, los que tienen restricción para la entrada a
Colombia. Y, finalmente, los puertos marítimos existentes son
insuficientes para el desarrollo portuario, el único punto en
Barranquilla es en Bocas de Ceniza que para su desarrollo
requiere altas inversiones económicas. Por otro lado, el
acceso fluvial a la Bahía de Cartagena a través del Canal del
Dique es precario.
Reconociendo estas problemáticas, el río necesita la puesta
en marcha de mejoras para alcanzar el objetivo de su
navegabilidad para convertirse en el gran motor del
transporte fluvial del TLC.
La luz verde más importante para el río Magdalena fue cuando
el Gobierno Nacional anunció que iba a desembolsar US$400
millones para las labores de encauzamiento del río, en su
tramo Puerto Salgar- Barrancabermeja; acciones de protección
de orillas, cierres parciales de brazos y la construcción de
diques de encauzamiento, lo cual permitirá llevar la
profundidad del canal a 6 pies mínimos, habilitando al río
para movilizar carga de por lo menos 7.200 toneladas por
convoy. Con esta inyección de dinero el panorama cambia y se
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puede tener la esperanza que se empiecen las labores
propuestas para la construcción de una infraestructura
adecuada para lograr que el río Magdalena se convierte en un
verdadero sistema logístico que cubra las necesidades del
TLC.
SE ESPERA MOVILIZAR 7.200 TONELADAS DE CARGA POR LA CUENCA.
El director de la CORPOMAGDALENA, Augusto García, aseguró que
se están diseñando las obras de infraestructura necesarias
para mejorar la navegabilidad del río. 'El proyecto de
construcción de obras de encauzamiento del río, en su tramo
Puerto Salgar- Barrancabermeja, está al nivel de ingeniería
de diseño, ahí se plantea llevar la profundidad del canal a 6
pies mínimos, habilitándolo para movilizar hasta 7.200
toneladas por convoy.
LUIS ALBERTO CHÁVEZ (Vicepresidente de Alvarado & Düring)
ARRANCÓ EL
TLC CON
ESTADOS
UNIDOS Y
AÚN MUCHAS
TAREAS
SIGUEN EN
LISTA DE
PENDIENTES. http://www.larepublica.com.
co/node/10366
Oficialmente arrancó el Tratado de Libre Comercio con Estados
Unidos. El Presidente Juan Manuel Santos afirmó que 'estos
tratados hay que verlos más que como un peligro como una gran
oportunidad'.
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De acuerdo con el mandatario, se espera crear 100.000 empleos
cada año.
Seis años fue el recorrido gubernamental para lograr el
acuerdo, tiempo desde el cual los diferentes sectores que se
consideraban sensibles debían llevar la bandera de la
competitividad y la innovación.
Si bien la apertura del comercio con cero arancel representa
oportunidades, permanecen temores en el empresariado, pues
aún hay cuellos de botella que sin duda podrían profundizar
el rezago del país, entre ellos, la infraestructura, la falta
de tecnología en el agro y la debilidad de las instituciones
normativas.
Además, el presidente de la ANDI, Luis Carlos Villegas, hizo
un llamado al Banco de la República para mejorar la tasa de
cambio, con el objetivo de obtener mayores niveles de
competitividad.
INFRAESTRUCTURA
Según el presidente de la Cámara Colombiana de la
Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo, en materia férrea
se debe priorizar la construcción del tramo del Carare para
rescatar al ferrocarril central e iniciar una recuperación
integral del río Magdalena, con el fin de reducir los costos
del transporte de mercancía e implementar en el país un
sistema multimodal de transporte que haga más eficiente a la
cadena logística.
Sin embargo, el panorama no es tan desalentador, pues en
materia portuaria ya se están registrando avances. Según el
dirigente gremial, en los puertos marítimos de Cartagena,
Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura han alcanzado altos
niveles de operatividad y eficiencia 'gracias al modelo de
concesiones portuarias y a través de una inversión total que
ha crecido en la última década en un promedio del 95% anual
en estos terminales, cerca de US$1.000 millones. Para los
transportadores, otro desafío es la logística y el costo del
combustible.
Según Luis Orlando Ramírez, director de la Asociación de
Transportadores de Carga, estos son elementos que confluyen
en la dinámica que tiene que plantear el sector multimodal
para enfrentar de manera exitosa la internacionalización de
la economía colombiana. En cuanto a logística, para Ramírez
se debe revisar permanentemente el beneficio de la capacidad
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instalada en los puertos, pues los tiempos muertos están
generando ineficiencias a pesar de que el Artículo 88 del
Plan Nacional de Desarrollo estableció la obligatoriedad de
trabajar las 24 horas del día, los siete días de la semana.
'Hacemos un llamado a todos los gerentes de las sociedades
portuarias para que acondicionemos todos los elementos
necesarios con el fin de que los puertos realmente trabajen
24/7 en un ejercicio de control interno y de los aspectos
exógenos a ellos, junto con policía fiscal y aduanera, DIAN,
INVIMA, tránsito y demás', puntualizó Ramírez.
AGRO
Aunque mucho se ha hablado de las oportunidades de los
productores del agro en materia de importación de maquinaria,
el hecho de que la economía del sector esté compuesta en gran
medida por campesinos limita la posibilidad de modernización.
Según expertos, esas ventajas arancelarias solo podrán ser
aprovechadas por los grandes empresarios, quienes tienen la
planificación y los recursos para adquirir tecnología, pues
distinto a lo que podría pensarse, las adquisiciones que se
hagan de ahora en adelante no dependerán de la eliminación de
los aranceles, sino de oportunidades de negocio identificadas
previamente.
Para el caso de los avicultores, por ejemplo, una sola
batería para postura puede llegar a costar US$1,8 millones,
dinero que difícilmente tiene disponible un campesino, pero
que seguramente un productor más grande, que ya tiene
previsto hacer la inversión, si la puede hacer.
Según el gerente de ANALAC, Jorge Uribe, la tecnología
siempre ha sido costosa, y mucho más la de punta. 'Sin
embargo, la solución es la asociatividad y el cooperativismo,
mecanismos que promueven las compras en grupo', explicó el
dirigente gremial, quien agregó que para el sector lácteo en
particular, con la entrada en vigencia del TLC con Estados
Unidos, se mejora la situación. 'El mercado se está abriendo
y ya no solo dependemos de 46 millones de compradores
internos, sino que ahora tendremos la posibilidad de acceder
a un mercado de 300 millones de consumidores', señaló Uribe.
Pero más allá de la unión de los productores, y de lo que
esto implique en materia de modernización, una problemática
que no se puede obviar es la del tamaño de los cultivos, pues
las maquinarias que se importarían están desarrolladas para
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grandes extensiones, factor que limita su uso en los terrenos
dispuestos en el país, que por pertenecer a campesinos, en
muchos casos no superan las dos hectáreas.
ICA e INVIMA
Una de las grandes preocupaciones de los empresarios se
origina en la falta de instituciones para enfrentar el TLC.
Sobre la preparación del ICA, Teresita Beltrán, su directora,
afirmó que el retraso no depende exclusivamente de la
modernización institucional, sino también del trabajo de los
privados. 'Hay unos requisitos de admisibilidad para leche y
ganado bovino, en los que la primera exigencia es la
certificación en buenas practicas, y ahí surge la pregunta de
en dónde están los gremios'. Y agregó que una de las grandes
limitantes de la entidad es la insuficiencia de recurso
humano que pueda garantizar la permanencia en la entidad. No
obstante, dijo que se han mejorado los estatus sanitarios del
país y se hizo un rediseño institucional importante como
preparación a los TLC'.
Elvira Cajigas, directora del INVIMA, dijo que en
contratación tienen el mismo inconveniente del ICA en lo
referente a la permanencia de sus funcionarios. En materia de
inspección 'nosotros en los puertos estamos en la misma
operación, los técnicos dando certificados de importación y
exportación'.
La reestructuración del la entidad sigue en pie, aunque está
trabada por trámites en el Ministerio de Salud, lo que se
espera esté listo y aprobado en junio. Por ahora, su labor se
limitará a la inspección sanitaria en la parte de alimentos.
Pero este ejercicio en farmacéuticos pareciera quedar en el
limbo, pues según informó Cajigas eso 'está incluido en el
rediseño que aún no ha sido aprobado'.
De Cartagena zarpó primer contenedor a Estados Unidos
Ayer en horas de la tarde se envío el primer contenedor a los
Estados Unidos en el marco del TLC desde la Sociedad
Portuaria Regional de Cartagena. Se trató de aproximadamente
18 toneladas de confecciones. Al evento asistieron el
ministro de Transporte, Germán Cardona; el presidente de la
ANDI, Luis Carlos Villegas, y el zar del TLC, Hernando José
Gómez, entre otros. El ministro de Comercio, Sergio Díaz-
Granados, dijo que casi 1.000 productos colombianos que no
estaban incluidos en las preferencias conocidas como ATPDEA
podrán entrar ahora sin arancel a ese mercado.
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Las opiniones
Juan Martín Caicedo Presidente de la CCI
'En materia aeroportuaria, el modelo de concesiones
individuales y regionales deberá mostrar muy pronto
sustanciales y mejores niveles de eficiencia y operatividad'.
Rafael Hernández Presidente de FEDEARROZ
'No podemos competir con lo que tenemos hoy, y si debemos
ponernos a tono con otros países, tenemos que modernizar el
sector, y eso vale plata'.
Elvira Cajigas Directora del INVIMA
'Tenemos un problema en la falta de permanencia de los
funcionarios. Además, mientras no se dé el aval de
reestructuración solo se hará inspección en alimentos'.
Jaime Restrepo Cuartas Director de Colciencias
'En estos seis años el problema de Colciencias ha sido que no
ha contado con recursos. Aún esperamos que se le dé dientes a
las regalías y a la elección del Órgano Colegiado'.
SE INVIERTE
DURO PARA
RESCATAR
NAVEGABILID
AD DEL RÍO
MAGDALENA http://www.elcolombiano.com/BancoConocimiento/S/se_invierte_duro_para_rescatar_navegabilidad_del_rio_magdalena/se_invierte_duro_para_rescatar_navegabilidad_del_rio_
magdalena.asp
Convertir al río
Magdalena en una de las vías más importantes de transporte en
Colombia, es uno esos propósitos que aparecen gobierno tras
gobierno y que esta vez el presidente Juan Manuel Santos , le
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encomendó a la Corporación Autónoma Regional del Río Grande
de la Magdalena (CORPOMAGDALENA). Pero más allá de los deseos
del Gobierno, ¿es viable el proyecto en un futuro cercano?
Pese a que los municipios ribereños al río ya vislumbran la
posibilidad de mayor desarrollo y CORPOMAGDALENA destinó 34
mil millones para cumplirle a Santos y al país, expertos
indican que las condiciones ambientales actuales no hacen
viable el proyecto, al menos no por ahora.
En la actualidad, el río Magdalena permite la navegabilidad
para grandes embarcaciones, en las que se pueden transportar
hasta 7.200 toneladas. Sin embargo, aún necesita trabajar en
proyectos y convenios que lo posicionen como ruta clave de
transporte, por ejemplo de hidrocarburos.
La sedimentación del río es uno de los principales factores
que dificulta que el fluvial corresponda plenamente a
impulsar la economía colombiana. Por eso, gran parte del
presupuesto del 2012, le apuntará a los dragados.
Al respecto, Juan Darío Restrepo, docente de Geología de la
Universidad EAFIT, quién además ha trabajado durante 20 años
el tema de sedimentos en el río Magdalena, indica que dragar
no es suficiente porque los sedimentos seguirán en aumento.
Restrepo resalta también que esto en vez de bajar costos en
la economía, lo aumentaría por lo "costoso que resulta
realizar el dragado".
No obstante, Julián Palacio, gerente de la Sociedad Portuaria
Multimodal del Río Magdalena, indicó a Colprensa, que las
inversiones que se realicen para aumentar la navegabilidad
son inferiores a lo que representaría la recuperación de una
vía y lo que cuesta mover una mercancía por tierra.
"A largo plazo se debe llevar a nueve pies el calado mínimo
permanente entre Puerto Salgar y Barrancabermeja, y el río se
convertirá en la opción más importante de transporte", agregó
Palacio.
CONDICIONES ACTUALES
El aumento de la erosión por los cambios de uso del suelo, es
una de las causas del exceso de sedimento que se encuentra en
el río Magdalena y que dificulta su navegabilidad.
A eso también se le suman, actividades humanas, como la
deforestación, que según un estudio realizado por las
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universidades de EAFIT y Colorado en el Programa de Erosión
Continental, corresponde a la tercera parte del transporte de
sedimentos en el Magdalena.
Lo anterior representa 50 millones de toneladas de sedimento
de suspensión que recibe el Magdalena Bajo, la depresión
Momposina y Calamar.
Sin embargo, Restrepo indica que dragar el Magdalena no es la
solución inmediata al problema. “Primero se debe implementar
en el país políticas anti erosión en las cuencas, con planes
de reforestación y revisión de los sistemas de agricultura y
de minería", anota.
PROYECTOS CON VISIÓN GLOBAL
Pese a los inconvenientes que presenta aumentar la
navegabilidad del río, el director de CORPOMAGDALENA, Augusto
García Rodríguez , sigue firme en adelantar con éxito su
labor : convertir el afluente en "una gran vía para la carga
que se moviliza en el país, permitiendo su navegación los 365
días del año".
Para esto contará con la participación de empresas
extranjeras que le apuestan al proyecto.
Hyundai Ingeniería & Construcción, es una de las más
interesadas en que el río Magdalena se consolide como una de
las mejores vías de transporte del país.
Otras, especializadas en dragado, como Vanoord Dredging and
Marine Contractors, Baggerbedrijf de Boer B. V. y Dredging
International N. V. también quieren, desde su saber,
colaborar en el visionario proyecto.
En diálogo con Colprensa, García Rodríguez manifestó que
Pacific Rubiales y Ecopetrol, también se muestran interesadas
en invertir en el proceso, por lo que CORPOMAGDALENA busca
generar confianza para que las inversiones extranjeras sean
todo un hecho.
La agencia de noticias resaltó además que el ministro de
Transporte, Germán Cardona, señaló que el Gobierno Nacional
no solo quiere trabajar para recuperar el río Magdalena sino
también el Meta y el Orinoco, con el fin de abrir los
mercados hacia Venezuela y Brasil.
"La recuperación de la navegabilidad fluvial tiene que ir de
la mano del impulso gigantesco a nuestra red vial. Las
carreteras nacionales tienen que dejar de ser cuellos de
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botella de la comunicación terrestre y deben convertirse en
una pieza de la conectividad intermodal", dijo el ministro.
Al respecto, la Fundación Mariano Ospina Pérez ha manifestado
crear un sistema fluvial que integre a Sudamérica.
Por ahora, CORPOMAGDALENA está trabajando en la recuperación
del Magdalena en el tramo Barrancabermeja, La Dorada y Puerto
Salgar que es uno de los que más problema presenta.
La iniciativa pretende, a través del dragado, hacer el canal
navegable de 4,5 a 5 pies de profundidad y así establecer una
conexión con los centros de generación de carga en Bogotá y
el Eje Cafetero.
También se están estructurando espolones, trincheras y obras
de protección de orillas, principalmente en el sector que
comprende Barrancabermeja y Puerto Salgar, que cuenta con una
extensión de 256 kilómetros.
CORPOMAGDALENA cuenta con el respaldo de los mandatarios de
municipios como Gamarra, La Gloria, Tamalameque, Mompox, y
Magangué, quienes se muestran interesados en el proyecto
porque se aumentaría el valor de la riqueza cultural,
gastronómica y turística de la región.
Aunque el docente Restrepo, estima que será prudente esperar
buenos resultado en cerca de 50 años, la Institución del
Magdalena indica que ésta "es una prioridad a corto plazo,
que se logrará mediante un trabajo conjunto con las demás
instituciones del orden nacional y regional, donde la
construcción y la planeación concertada de los proyectos son
indispensables en el desarrollo integral sobre el río
Magdalena.
Hace una semana la viceministra de Infraestructura María
Constanza García Botero, visitó el Magdalena y manifestó el
interés del Estado de destacar la importancia de este sistema
fluvial.
Además, aprovecho para conocer de cerca el estado de las
obras en puertos y obras hidráulicas necesarias para la
prevención de inundaciones.
COLOMBIAN HEADLINES RIVER NEEDS MORE WORK, EXPERTS SAY
While residents of communities located on the banks of the
Magdalena River are anxious to see development in the area
when the river becomes an important means of transport,
experts say it won't happen any time soon due to current
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environmental conditions. The Magdalena River is currently
navigable for vessels carrying up to 7200 tons but still
needs to develop, for instance, into a key route for the
transport of hydrocarbons. Sediment accumulation is one of
the main factors keeping the Magdalena from fully
contributing to Colombia' economy, hence a large portion of
CORPOMAGDALENA's 34billion-peso budget for 2012 will finance
dredging projects.
¿CÓMO FUNCIONA? DRAGADO FACILITA LA NAVEGACIÓN
Los ríos son un canal donde el agua va en una sola dirección.
Para que los barcos puedan navegar necesitan de una zona
denominada calado.
Esto es lo que se encuentra entre lo que queda de la
embarcación bajo el agua y lo que sale a flote.
Así pues para que la navegación no presente ningún
inconveniente, el canal debe tener mayor profundidad que el
calado.
Sin embargo, debido a lo incierto del cauce del río
Magdalena, hay sectores en los que por el ancho del mismo o
por la existencia de múltiples brazos, las profundidades se
ven disminuidas y es necesario remover los sedimentos que
caen al cauce.
A este procedimiento se le denomina dragado.
CARGARÁN
CARBÓN
EN RÍO MAGDALENA http://www.elcolombiano.com/B
ancoConocimiento/C/cargaran_carbon_en_rio_magdalena/cargaran_carbon_en_rio_magdalena.asp
Por GUSTAVO GALLO MACHADO, | Cartagena,
Enviado Especial | Publicado el 31 de marzo de 2012
Con inversión de US$45 millones y 19 de estas barcazas se
reactiva la carga en el Magdalena. Recuperar la navegación
del río Magdalena durante las 24 horas será posible gracias a
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la llegada al país de 19 barcazas que moverán carbón,
maquinaria y alimentos, en una inversión de 27 millones de
dólares que hizo la multinacional suiza Impala.
Las barcazas, de 60 metros de largo por 16 metros de ancho y
6 metros de altura, llegaron ayer a Cartagena procedentes de
Argentina y se espera que estén sobre el Magdalena a mediados
de mayo.
César Ramírez, gerente de Trafigura, segunda comercializadora
de petróleo más grande del mundo y, a su vez, propietaria de
Impala, asegura que la apuesta de la compañía es mover vía
terrestre unas 250 mil toneladas de carbón desde Boyacá hasta
el puerto de Barrancabermeja, para seguir en barcazas por el
río Magdalena hasta Barranquilla.
El directivo anota que con las 80 tractomulas que comprarán
para mover el mineral desde Ubaté (en Cundinamarca), la
inversión total alcanza los 45 millones de dólares.
"La apuesta es grande porque vemos un enorme potencial en
Colombia, además, nos interesa recuperar el río Magdalena,
que ha sido subutilizado. Este es un mercado muy próspero y
lo que ofrecemos es un sistema multimodal de transporte
puerta a puerta. Ya hemos hecho todos los estudios del río
con tecnología de punta para aprovechar al máximo el
afluente", dice.
SEGUNDA ETAPA
Cada barcaza tiene un valor cercano al millón de dólares y
fueron fabricadas en Argentina, atendiendo las
especificaciones del río Magdalena. Miguel Ángel Martínez,
director- gerente para América Latina de Trafigura, detalla
que en el primer año la meta es mover entre 200 mil y 250 mil
toneladas de carbón.
"Colombia ha sido beneficiada con una carretera natural como
el río Magdalena y eso es lo que queremos maximizar.
Seguramente esta inversión le permitirá al Gobierno hacer más
desarrollos para que el afluente sirva de transporte con
mejor capacidad", indica.
El directivo no descarta que más adelante se aproveche el
tramo adicional del río hasta Puerto Berrío, para mover el
carbón que produce Amagá, así como maquinaria desde el
departamento hacia la Costa Atlántica.
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Adicionalmente, en una segunda etapa, en seis meses, la
compañía extendería el transporte de crudos líquidos hasta
Cartagena, según la dinámica de la operación del negocio.
Ramírez añade que el tramo navegable entre Barrancabermeja y
Barranquilla es de 600 kilómetros. Además, con estas barcazas
se le dará dinamismo al afluente.
Los empleos que generará Impala con este servicio multimodal
serán superiores a los 150, entre directos e indirectos y
aumentarán en la medida en que crezca la oferta y demanda del
transporte.
PARA LA COMPETITIVIDAD
Como parte de la flota, también llegará a Cartagena un
remolcador para mover las barcazas río abajo y río abajo, que
está equipado con modernos instrumentos de navegación y nueve
timones de dirección, los cuales mejoran significativamente
la navegabilidad de los convoyes.
"El rol nuestro es la creación de una cadena logística
multimodal, en tiempos en los que hay gran interés por
reducir los costos logísticos en Colombia. A eso también le
apuntamos", dice Alejandro Costa, gerente de Impala Colombia.
La capacidad de la flota es de 47 mil toneladas métricas y
todas las barcazas tienen doble fondo para que no haya ningún
tipo de contaminación en el Magdalena.
Augusto García, director de CORPOMAGDALENA, sostiene que la
inversión de Impala es un voto de confianza en Colombia y en
el potencial que tiene el río Magdalena. También es una
apuesta al desarrollo del modelo logístico multimodal que
requiere el país, de cara a la buena dinámica que trae la
economía.
"Tenemos mucha fe en Colombia. Este es el cuarto productor de
carbón en el mundo y no nos podíamos quedar por fuera. Vamos
a seguir invirtiendo en la medida en que veamos
oportunidades", concluye Ramírez.
COLOMBIAN HEADLINES MAGDALENA RIVER WILL ONCE AGAIN BE A KEY
CONTRIBUTOR TO COLOMBIA'S ECONOMY
Thanks to a 27 million-dollar investment by Swiss
multinational Impala, navigability along the Magdalena River
will be recovered with 19 barges meant to transport coal,
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machinery and food. The barges, which are 60-meters long, 16
wide and six high arrived yesterday in Cartagena and are
expected to be on the Magdalena by mid-May. According to
Trafigura, the world's second largest oil trader and owner of
Impala, the goal is to move 250,000 tons of coal by land from
Boyacá to the port of Barrancabermeja and from there to
Barranquilla via the river. The total investment is closer to
45 million dollars.
CLAVES CON ESTANDARES DEL RÍO PARANÁ
1. En este momento las barcazas se están descargando en
Cartagena para llevarlas hasta Barranquilla.
2. Los constructores estudiaron las condiciones del río
Paraná, similares a las del río Magdalena.
3. Impala cuenta con 850 empleados y tiene operaciones en
Chile, China, México, Perú, India y E.U.
4. La compañía lleva poco más de dos años en Colombia y la
meta es seguir posicionándose.