Trabajo Práctico N°1, Organización Industrial II

Revolución Industrial

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E.P.E.T N° 9

1) LAS 4 ETAPAS DE LA REVOLUCION INDUSTRIAL

REVOLUCION TECNOLOGICA

LA MÁQUINA DE VAPOR

El ingeniero e inventor escocés James Watt desarrolló una serie de ideas que permitieron la fabricación de la máquina de vapor que hoy conocemos. El primer invento de Watt fue el diseño de un motor que contaba con una cámara separada para la condensación del vapor. Esta máquina, patentada en 1769, redujo los costos de la máquina de Newcomen evitando la pérdida de vapor producida por el calentamiento y enfriamiento cíclicos del cilindro. Watt aisló el cilindro para que permaneciera a la temperatura del vapor. La cámara de condensación separada, refrigerada por aire, contaba con una bomba para hacer un vacío que permitía absorber el vapor del cilindro hacia el condensador. La bomba se utilizaba también para eliminar el agua de la cámara de condensación.

LA INDUSTRIA TEXTIL

El desarrollo de esta industria se debió a una fuerte demanda de productos textiles manufacturados derivada al aumento de población. Era principalmente una materia prima abundante y barata, concentración de las instalaciones de producción, renovación continua de la tecnología, importancia del comercio y existencia de mercado como estímulos a la industrialización, crecimiento continuo y necesidad de capitales.

El sector textil algodonero se colocó en unas condiciones inmejorables pese a la competencia con otros tejidos orientales, calicós (tejido de algodón elaborado en Calcuta) y muselinas (tejidos transparentes y ligeros) y a pesar de ser de mejores calidades y una mano de obra experta los precios eran muy bajos así que la respuesta de los comerciantes y de los fabricantes fue la tecnificación y concentración.

Se crearon las máquinas, ya que hubo una fuerte demanda de productos manufacturados, una dura competencia de tejidos extranjeros, y una abundancia de mano de obra haciendo la producción a más bajo precio con mejor calidad y mayor cantidad, lo más importante era obtener hilo y mejorar los telares. Todos los inventos siguientes hicieron desaparecer las hilaturas domésticas y artesanales permitiendo tejer muselinas más ligeras aumentando los niveles de producción.

John Kay 1733 inventó la lanzadera volante donde se fabricaban piezas de tela a la longitud que se quisiera.

Richard Arkwright 1768 inventó la Water Frame, las cosas eran a mano hasta que se remodeló empezando a utilizar el agua como fuerza y por este motivo había que instalarlas en las orillas de los ríos.

Edmund Cartwight 1785 inventó el primer telar mecánico.

INDUSTRIA SIDERÚRGICA

Como consecuencia de la puesta en marcha de la industria algodonera el hierro aumentó y se empezó a introducir en el campo ya que anteriormente estaba limitada por la falta de combustible utilizando leña o carbón vegetal.

Al aparecer el carbón mineral como fuente alternativa supuso un cambio decisivo y acabó imponiéndose por su precio asequible, su abundancia y su mayor potencia calorífica:

Abraham Darby 1709 uso de la hulla en la industria con la conversión en carbón de coque (sometía un proceso de calcinación eliminando las impurezas de fósforo y azufre)

Onions y Cort 1784 y 1785 descubrieron el pudelado (proceso de conversión del hierro dulce en colado quemando parte del carbono en los hornos de reverbero)

El resultado de todos estos inventos fue un aumento continuo de la producción del hierro comenzándose a llamar “pan de la industria”

REVOLUCION AGRARIA

El parlamento inglés, durante el transcurso del siglo XVIII, permitió cercar las fincas en el campo abierto. El gasto que demandaba esta operación favoreció a los hacendados más ricos y permitió la aplicación de nuevas técnicas para incrementar la productividad agrícola. Se empezó la rotación de cultivos suprimiendo el sistema anterior de barbecho, se mejoraron las especies ganaderas gracias al cruce de ejemplares seleccionados, se generalizó el cultivo de nuevas especies, se mecanizaron las labores del campo, se aumentaron las superficies cultivables desecando pantanos, y se logró un rendimiento mayor con la utilización de abonos.

El ejemplo de Inglaterra fue seguido por los países europeos cuya producción agrícola se duplicó entre 1840 y 1914.

TRANSFORMACIONES TÉCNICAS

Un abogado llamado Jethro Tull inventó la sembradora mecánica posibilitando las siembras en línea y la utilización de máquinas cavadoras.

El lord llamado Townshend que introdujo nuevos sistemas de cultivos muy beneficiosos para la agricultura inglesa, además el sistema Norfolk introdujo también drenajes y preparaciones del suelo con margas, alternancia de cultivos, desaparición del barbecho, prados artificiales para alimentar el ganado en invierno…

Se desarrollaron nuevos inventos o recursos como el arado, segadora mecánica, arrendamientos a largo plazo, fertilizantes químicos, cultivos forrajeros y hortícolas, trabajos sobre mejora de cría de ganado…

REVOLUCION DEL TRANSPORTE

TRANSPORTES

En la segunda mitad del siglo XVIII el gobierno y la iniciativa privada intensificaron la construcción de la red de carreteras y canales de Gran Bretaña. Se generalizó el transporte fluvial más que el de carretera por ser más barato y permitir mayor volumen de carga.

EXISTENCIA DE MERCADOS Y SISTEMA FINANCIERO

Debido al aumento de población, al desarrollo precoz del consumo masivo, a la vitalidad comercial y a las buenas vías de comunicación Gran Bretaña tuvo un mercado interior consolidado donde poder vender sus productos, así mismo poco a poco tuvo grandes posibilidades de expansión en el mercado exterior.

El mercado de ultramar británico hizo posible la concentración de capitales privados en sociedades o compañías mercantiles. Estas compañías necesitaban un sistema de crédito público que se canalizó a través del Banco de Inglaterra capaz de estabilizar y emitir moneda en los momentos de crisis.

Un factor importante para el desarrollo de las compañías mercantiles fue la aparición de las primeras entidades aseguradoras, comenzaron a reunirse hombres dispuestos a asegurar a los armadores contra los riesgos de la navegación, nacía así las mayor sociedad de seguros del mundo.

Vías de comunicación terrestre

En la etapa que va de finales del siglo XVIII a la mitad de XIX asistimos a una reconstrucción sistemática de carreteras. Muchas de ellas fueron pavimentadas y algunas presentaban ya la innovación del doble carril.

Por otra parte, el sistema de carreteras de peaje (turpike roads), que fuera puesto en práctica en Inglaterra a finales del siglo XVIII, se fue generalizando, lo cual atrajo principalmente a la iniciativa privada. La política librecambista inglesa venía facilitando la construcción de nuevas carreteras por el sistema de las Enclousures Acts, que prevenía la distribución de tierras. No obstante, el progresivo desarrollo de redes de comunicación terrestre conocería los principios de una notable paralización, cuando, ya dentro de la segunda fase de la Revolución Industrial, se impuso definitivamente el ferrocarril como medio de transporte.

La victoria rotunda del riel, el espectacular aumento de velocidad que supuso en su momento, si lo comparamos con los tradicionales medios de carga de mercancías (exclusivamente de tracción animal), y las posibilidades extraordinarias que ofrecía para la expansión industrial, el comercio a larga distancia, etcétera, reduciría la función de las carreteras a un papel de “afluente” complementario de las vías férreas, condicionando, en todo caso, el emplazamiento de las estaciones y conservando un papel de redistribución.

Vías fluviales

Desempeñaron económicamente un papel más importante que el mejoramiento técnico de carreteras y puentes. Lo que comenzara en Inglaterra como una “fiebre de canales” para transporte de carbón, con fines industriales o domésticos, durante el siglo XVIII estimulando la iniciativa privada o vigorizando la política crediticia de los pequeños bancos locales, se desarrollaría completamente en Europa y Estados Unidos durante todo el siglo XIX. La victoria del riel no le afectó tan directamente como afectó a las vías terrestres.

La razón estribaría en las ventajas considerables que ofrecían tanto las vías fluviales naturales como los canales artificiales capaces de sostener un flete poco elevado en relación con el peso. Por otra parte, cuando en la segunda fase de la Revolución Industrial se perfeccionó y generalizó el uso de la máquina de vapor, las flotillas de acarreo fluvial se fueron renovando puntualmente.

En Inglaterra, las propias compañías de ferrocarriles rescataron los canales. En Francia, en 1873, se destinaron más de mil millones de francos a la reparación y extensión de una red fluvial, que se desarrollaría entre las zonas industriales del norte y del este.

En Alemania, el auge de la navegación interior explicaba por sí solo el proceso de extensión y generación de importantes focos industriales. La labor de ingeniería realizada fue enorme: aprovechamiento de las vías fluviales que iban al mar del Norte y que favorecían a la región renana, organizando el abastecimiento de materias primas destinadas a las fábricas de Berlín, organización de la gran arteria del Rhin (diques en la cuenca de Colonia, supresión de meandros, excavación de grandes dársenas en los puertos fluviales, que rivalizaban en tonelaje con los del mar).

El flete bajó hasta tal punto que el río reguló, estimuló o marginó vastas corrientes comerciales, atrajo establecimientos comerciales, condicionó la prosperidad del Ruhr y todo el oeste alemán. En Estados Unidos serían despejadas las bocas del río Mississippi; incluso los grandes lagos se convirtieron en un mar interior de gran tráfico. El vapor aseguré, a la vez, el acceso comercial allí donde ni las carreteras ni el ferrocarril tenían posible penetración (recordemos el tráfico del Amazonas, del Yang-tse). En el Nilo, en el Congo y en el Paraná se fue combinando el transporte fluvial con el ferrocarril.

Trascendencia del ferrocarril

Entre 1850 y 1900, el triunfo del ferrocarril condicionó toda una época, dejó una impronta clara de símbolo de progreso y de esperanza, en un occidente que eché a andar entre la opulencia y los grandes conflictos sociales, marcó nuevas formas de vida y alimenté las utopías socialistas de Saint-Simon sobre un mundo conquistado por la vía férrea, donde los hombres se encuentran a sí mismos en el paraíso de los avances técnicos.

También multiplicaría la voracidad de los monopolios, movilizando inmensos capitales y poderosos organismos privados; estimulé la industria pesada; entró a saco en las nuevas áreas de influencia colonial; extendió sus redes en la fiebre del imperialismo, dejando un rastro de ciudades provisionales, factorías, enclaves comerciales o sucursales bancarias; sus rieles configuraron territorios o condicionaron fronteras o se convirtieron en líneas estratégicas, en verdaderos blancos de ataque cuando sonaba la hora de las batallas y las grandes potencias se repartían el mundo. La locomotora fue el fetiche de la segunda mitad del siglo XIX: la imagen de la segunda fase de la Revolución Industrial, acarreando capitales y mercancías, o deteniéndose a las puertas de las grandes ciudades industriales cuando los obreros se tumban sobre los rieles.

Más que cualquier otro factor, el ferrocarril alteró el carácter y la intensidad de la vida industrial, durante un largo periodo de nuestra historia contemporánea. Hay que tomar en cuenta que hasta la mitad del siglo XX no sería reemplazado por otras formas de transporte.

La invención de la locomotora de vapor corriendo sobre rieles de hierro, primero, y después de acero, provocó —como dijimos anteriormente— un espectacular aumento de la velocidad en el transporte terrestre. Antes del siglo XIX el transporte y el acarreo no podían trasladarse más de prisa de lo que permitía la tracción animal, aunque, a mediados de este siglo, el perfeccionamiento de aquella locomotora primitiva (que no escapaba a la curiosidad o a la experimentación) vendría a revolucionar todas las concepciones, en pugna, sobre las necesidades de adecuar el desarrollo industrial a una renovación del sistema de transporte convencional con base en el desarrollo tecnológico.

El carácter espectacular de las esperanzas de progreso que anunciaba la locomotora fue plenamente apreciado por los europeos del segundo tercio de siglo. En consecuencia, la especulación inicial que rodeé el primer momento de auge ferroviario en Inglaterra (1845-1847)

fue seguido por un proceso de quiebras en cadena, con la ruina total de muchas empresas privadas.

Las primeras líneas férreas se construyeron en Inglaterra en la década de 1 830, como soluciones a necesidades de comunicación ágil a corta distancia. Anteriormente se habían construido rieles para convoyes de vagonetas de tracción animal, en las proximidades de los yacimientos carboníferos. La primera utilización de la locomotora de vapor se realizó en 1821, por la iniciativa de George Sthephenson, con la inauguración de la línea pública de Stockton-Darlington. El ferrocarril conoció su primer gran triunfo.

En 1830 únicamente Inglaterra empleaba locomotoras de vapor, contando tan sólo con dos ferrocarriles. Francia en 1832, y por la iniciativa privada de la familia Seguin, tendió una línea férrea de 58 kilómetros entre Saint-Etienne y Lyon, utilizando también la locomotora de vapor. En 1835, Alemania se decidió por lo que hoy llamaríamos una experiencia piloto, e inauguré una línea de tres millas entre Nuremberg y Fuerth. Siguió Bruselas con un proyecto más ambicioso: unir Bruselas con Amberes mediante ciento cincuenta millas de línea férrea. Cronológicamente surgieron iniciativas al respecto en Rusia, Italia y Sajonia.

Casi todas estas primeras tentativas solo recibieron financiamiento por parte de la iniciativa privada y tenían un carácter fundamentalmente experimental. A nivel de repercusión social, los resultados, sin embargo, fueron mucho más espectaculares que la dimensión real de estas empresas de pequeña escala. A mediados de siglo, la opinión pública se mostraba altamente sensibilizada ante tales proyectos. Lo que en un principio no era más que un intento de renovación tecnológica, sobre todo en el transporte de minerales, pasó pronto a convertirse en empresas de transporte privado y, más tarde, en ágil intercambio de mercancías, de abastecimiento de materias primas, correo, información, etcétera.

En 1860, tanto en Europa como en Estados Unidos, las vías férreas comenzaron a formar amplias y complejas redes de comunicación.

En 1870 Europa contaba con más de cien mil kilómetros de vía férrea. Como dato curioso habría que destacar que en Inglaterra ya era posible ir desde Edimburgo a Londres solamente en doce horas de viaje. Se estaba alterando todo el concepto de velocidad y distancia.

Entonces, iniciaron los problemas entre la iniciativa estatal y la privada. Durante el segundo tercio del siglo se sucedieron con frecuencia las guerras entre compañías, los pactos entre las empresas privadas y el Estado, así como los conflictos de intereses sobre el negocio del transporte. Hubo resistencia de los financieros con concesiones de canales o de carreteras de peaje, e indecisión de los gobiernos, que habían empeñado cuantiosas sumas en la construcción de canales y que lucharon (caso de Francia) denodadamente por complementar iniciativas privadas en el ferrocarril y los servicios de transporte fluvial; también existía un boicot activo de los terratenientes y de los carreteros.

La rápida expansión de las redes ferroviarias y un definitivo triunfo en el terreno de los medios de transporte en la segunda fase de la Revolución Industrial irían amortiguando estas tensiones. La configuración de bloques económicos de poder oligárquico, las tendencias a la conjunción del capital industrial y del financiero, la etapa imperialista del capitalismo occidental y las complicidades contraídas en la cúspide del poder económico y político, son cuestiones a tener en cuenta a la hora de considerar la hegemonía de la locomotora: instrumento fundamental para la unificación de América del Norte (el gobierno actuó como árbitro en la crisis de competencia entre la Union Pacific y la Central Pacific).

El ferrocarril desempeñó un papel fundamental para la consolidación de la gran Alemania de Bismark. Las sociedades privadas italianas se agruparon para facilitar la hegemonía de la casa de Saboya y el gobierno de Roma. El plan gubernamental inglés de desplegar la “Red India” consolidó definitivamente la dominación colonial (transporte de manufacturas, importación de materias primas, ágil traslado de contingentes militares).

El transporte marítimo

Si a mediados del siglo XIX las diligencias más perfeccionadas comenzaron a sucumbir al borde de los rieles, lo mismo podemos decir del velero, que alcanzó su apogeo y muerte cuando el vapor lo condenó a los diques de desagüe.

Los primeros modelos de navegación a vapor aparecieron con la renovación de las flotillas de transporte fluvial alrededor de 1830. Ya en 1838, y en discutibles condiciones de seguridad, los dos primeros barcos de vapor arribaron al muelle de Nueva York.

El proceso de perfeccionamiento del nuevo transporte marítimo sería relativamente lento. Hasta 1 880 el velero no fue superado en velocidad por el Steamer a vapor y a hélice. El criterio de economizar por las ventajas de la rapidez de transporte se impuso desde el primer momento.

Las innovaciones técnicas se fueron sucediendo poco a poco. En 1851 aparecieron los primeros cascos metálicos para una mejor adaptación de la hélice. Por otra parte, rutas que eran muy peligrosas para los veleros, serían entonces transitadas con mayores condiciones de seguridad. La construcción metálica favoreció, a su vez, el alargamiento del casco: así aparecieron los grandes “correos” de la época 1890-1900, que frecuentaron vastas extensiones del hemisferio austral. El buque de vapor, ya perfeccionado, presentaba ante el velero otra ventaja ineludible: una mayor capacidad de aforo, que a principios del siglo XX duplicaba la de éste. El abastecimiento se solucionaría jalonando las rutas o acoplando las escalas de aprovisionamiento o descarga, lo cual, a su vez, permitía el abastecimiento de agua dulce para las calderas. Los fletes sufrieron un descenso de precios considerables. No sólo se viajaba en condiciones más seguras y más rápidamente, sino que era más barato el transporte de la mercancía.

Transportes comunicaciones: las distancias se acortan.

Los transportes y las comunicaciones alcanzaron gran despliegue a partir de la segunda mitad del siglo XIX, merced a los grandes avances científicos descubrimiento de nuevas fuentes de energía y a la importancia que había cobrado la industria del carbón, el hierro y el acero.

El barco a vapor: El transporte marítimo se vio favorecido por la adopción del barco de vapor en reemplazo del velero. Esto posibilitó no sólo una mayor rapidez, sino que permitió el traslado de gran cantidad de mercancías a lugares distantes. Así el mercado internacional creció en forma notable. También aparecieron grandes transatlánticos que favorecieron el traslado de emigrantes europeos hacia América, Asia o África. Los puertos cambiaron su fisonomía y fueron remodelados para adecuarlos a las nuevas necesidades comerciales.

El ferrocarril: La gran revolución del transporte terrestre fue protagonizada por el ferrocarril. Los malos caminos y la precariedad de los vehículos no podían competir con este “caballo de hierro”. En 1860, los Estados Unidos y Europa contaban con 108.000 Km. de vías férreas y hacia comienzos del siglo XX, existían en el mundo aproximadamente 1.000.000 Km. de vías. El ferrocarril, al igual que el barco de vapor, amplió el mercado internacional, ya que partía de los centros de producción industrial y agrícola hasta las terminales que se encontraban en los puertos desde donde los productos eran exportados

Bicicleta: Vehículos toscos de dos ruedas propulsados por los pies eran corrientes en los primeros años de la segunda mitad del siglo XVII. En 1690, un francés inventó la célérifère, que consistía en un bastidor de madera al que se añadían las ruedas. El vehículo no tenía manillar; el asiento era una almohadilla en el bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando los pies contra el suelo. En 1816, un noble alemán diseñó el primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección. Esta máquina, denominada draisiana (en honor a su inventor), tenía un manillar que pivotaba sobre el cuadro, permitiendo el giro de la rueda delantera. Después, inventores franceses, alemanes y británicos introdujeron mejoras. En Inglaterra, estos primeros modelos se conocieron como balancines; el nombre de dandy horse quedó para el vehículo inventado en 1818. El balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento ajustable y un apoyo para el codo.

REVOLUCION DEMOGRAFICA

Los resultados de la revolución agrícola generaron capital debido a la mayor rentabilidad de los cultivos y materias primas, provocó un intenso movimiento migratorio desde el campo a la ciudad, donde acudieron los campesinos sobrantes encontrando puestos de trabajos en las fábricas con condiciones laborales pésimas.

En Gran Bretaña la segunda mitad del siglo XVIII hubo un proceso de incremento en la población debido o causado por:

Buenas cosechas y aumento de la producción agrícola dando una buena alimentación de mayor calidad.

Avances en la higiene y en medicina permitiendo que la mortalidad disminuyera y sobre todo en la infantil.

Erradicación de las epidemias.

La consecuencia más importante de este ascenso de población fue un aumento de la mano de obra y de las posibilidades de consumo.

El crecimiento demográfico y su interrelación con el desarrollo urbano

La mejor alimentación, resultante de la diversificación y de los mejores rendimientos de la agricultura, permitió disminuir la mortalidad infantil y alargar la vida de los europeos. A ello también contribuyeron los progresos de la medicina, especialmente el descubrimiento y la aplicación de la Vacuna para atajar las epidemias periódicas que diezmaban la población.

Los europeos casi se triplicaron en el transcurso del s. XIX, siendo su crecimiento más notorio en los países industrializados. Este aumento demográfico estuvo estrechamente unido al despegue industrial, pues al elevarse la población se contó con abundante mano de obra y un amplio mercado de compra que garantizaron las ganancias indispensables para nuevas inversiones. El mejoramiento tecnológico de la actividad agrícola liberó mano de obra y se produjo el éxodo rural hacia los centros industriales. Las antiguas ciudades fueron adquiriendo una nueva fisonomía, pues la aparición de las fábricas y la aglomeración demográfica impusieron cambios urbanísticos por las urgentes exigencias de distribución de agua, servicios de alcantarillado, transportes, parques y lugares de esparcimiento.

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3) Disponibilidad de de fuentes de energía y materias primas:Son dos condiciones que debe cumplir un país para que se produzca la industrialización. Inglaterra dispone de una materia prima abundante para su industria textil, algodón que obtiene de sus colinas o ben lo compra en otros países. Además en el caso de la industria siderúrgica dispone de hierro que obtiene en su propio suelo y en el exterior.

Al principio eran movidas por turbinas que situaban en los saltos de agua, esto hacia que las primeras industrias se situaran en los cursos altos de los ríos.

4) La mecanización de la industria.Es uno de los requisitos para que se produzca la industrialización. En la industria textil de destaca la Spinning Jenny de Hargraves, una hiladora que producía mucho mas y en menos tiempo que el telar mecánico de Cartwright.En la industria siderúrgica cobro mucha importancia el horno Bessemer que fundía el hierro a una temperatura altísima y así se eliminaban muchas impurezas y se producía un metal de una calidad excepcional. Pero el verdadero protagonista de esta revolución de maquinas, fue la maquina a vapor de Jame Watt. Que consistía en una caldera que calentaba el agua a altas temperaturas y el vapor de agua era sometido a altas presiones. La máquina de vapor se aplicara a las maquinas de navegación, así Robert Fulton inventa la navegación a vapor. Robert Stephenson aplica la máquina de vapor a una vagoneta sobre unos raíles de hierro que tradicionalmente se usaban para sacar el hierro de las minas, surge así el ferrocarril que revolucionara el panorama industrial ingles.El tren facilitara el transporte de productos, y pondrá en contacto regiones alejadas con este invento cambia la industria y el comercio de los países.

5) Las consecuencias de la Revolución Industrial

Fueron de gran importancia. Desde lo económico la producción aumentó mediante el empleo de la mecanización abaratándose el costo de los productos, pasando de la producción en talleres artesanales a la producción en fábricas. Ocurre también una separación definitiva entre los propietarios de la fábrica y los empleados, división que no era tan visible en los anteriores talleres artesanales.Con respecto a lo social también se sucedieron importantes transformaciones. La burguesía pasa de dominada a dominante, al acceder al poder político, terminando la sociedad estamental tradicional y comenzando la sociedad de clases.Aunque la revolución industrial aporto abundantes y baratos productos, sólo enriqueció a los empresarios y no a los trabajadores que debieron trabajar en condiciones infrahumanas influyendo en el surgimiento de los movimientos obreros.

6) La aparición del petróleo y la electricidad A finales del siglo XIX el panorama cambia con la aparición de dos nuevas fuentes de energía: el petróleo y la electricidad. El petróleo empezó a utilizarse desde mediados del siglo XIX en Estados Unidos y cobró especial importancia con el descubrimiento de los motores de combustión (K. Benz) y explosión (Diesel) que utilizaron los derivados del petróleo (gasolina, gasoil, queroseno...) como fuentes de energía; a partir de entonces el petróleo sería un producto estratégico e insustituible en nuestro mundo.

La electricidad se conocía desde la Antigüedad (efectos de los rayos y tormentas) pero no se podía producir industrialmente. El trabajo más importante fue el de Edison que puso en marcha la primera central eléctrica para la producción industrial de electricidad en 1882, de ahí se aplicará el invento a la bombilla incandescente, el teléfono, el telégrafo, los transportes,etc.

La nueva siderometalúrgica y la industria química

Gracias al convertidor Bessemer aumentó la calidad y la producción de hierro, que poseía gran demanda en la industria del transporte y guerra. También otra novedad fue la obtención y generalización de la producción de aluminio, metal que para obtenerlo necesita grandes cantidades de energía eléctrica.La acumulación de capital favoreció la investigación en el ámbito de la química, cuyos resultados se aplicaron a la producción de fertilizantes, textiles, explosivos, etc.

El desarrollo de los transportes

A fines del siglo XIX en Europa y Norteamérica se sucedió un gran desarrollo en materia de transporte mediante la inversión en vías ferroviarias, inversión que traería mayor producción y aumento en los intercambios comerciales. La navegación evoluciono de vela a vapor aumentando la velocidad de trasporte, también se acorto el trayecto en viajes debido a la apertura de canales como el de Suez y Panamá (1869 y 1914 respectivamente) incidiendo notablemente en los costes finales de los productos.La aparición del automóvil y la aviación provoco un aumento en la producción de la industria siderúrgica y un mejor trazado de las carreteras requiriendo una gran inversión acelerando el desarrollo económico.

7) El auge del Capitalismo

A partir de las revoluciones liberales se asienta definitivamente la burguesía en el poder. Teniendo el poder político y económico, proceden a la creación de leyes económicas que lógicamente favorecen a sus intereses, leyes que evitan la intervención del estado en la economía, estableciendo la ley de oferta y demanda como base de la regulación del mercado, donde se toma a la mano de obra como una mercancía más. Es una época en la que sin grandes inversiones es imposible hacer frente a la renovación tecnológica para mantenerse en la competencia, por lo que comienzan a desaparecer las empresas familiares y reaparecen con más fuerza los bancos. También se cuadriplicaron los intercambios comerciales, de los cuales él %75 se llevaba a cabo en europa.Esto último gracias a la denominada segunda revolución industrial.

Estados Unidos y Europa se dedicaron a la producción de productos industriales, mientras que América del sur, África y Asia, eran las encargadas de producir la materia prima, materia prima por la cual los países europeos disputarían guerras.

El gran coste que implicaba ampliarse a las empresas, llevó a que estas se concentraran, pudiendo hacerlo de 2 formas, verticalmente – cuando un conjunto de empresas intervenía en la producción del producto de principio a fin- u horizontalmente –cuando empresas de un mismo producto se unen contra la competencia- .

8) Relación entre la 1°, 2° y 3° etapa de la revolución industrial:

Con la creación de la maquina a vapor de Watt empezó la revolución industrial, fue utilizada tanto en el campo de la minería como en el de la siderúrgica, textil y agrario, incrementando el comercio exterior como interior.

Con el principio de funcionamiento del innovador invento de Watt se facilito el desplazamiento de la población del campo hacia las grandes ciudades gracias a que los medios de transportes, tales como el ferrocarril y el barco a vapor (podemos también nombrar transporte como la bicicleta y el automóvil inventados en la misma época) eran el medio más rápido, barato y eficaz para trasladarse de un punto a otro.

Esta máquina provoco un gran aumento en la producción en el agricultura que permitió la alimentación de una población que crecía gracias a el éxodo de la población del campo que llegaban a trabajar en las industrias permitiendo acumular gran cantidad de capital invertidos en las mismas.

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