rEViSTA GENErALDE mAriNADiciEmbrE 2012

FUNDADA EN 1877

REvISTAgEnERALDEmARInA

FunDADA En 1877AÑO 2012DICIEmbRETOmO 263

nuestra portada: SubmarinoGalerna en preparaciónpara salir a la mar.

(Foto: A. Arévalo).

CARTA DEL DIRECTOR

CARTAS AL DIRECTOR

TEmAS GENErALES

EL AvISO TORpEDERO Filipinas O EL mALOgRADODEbuT DE un ASTILLERO

Francisco Font betanzos. Doctor en Náutica y Transportemarítimo

LA pROvInCIA mARÍTImA DE SEguRA DE LA SIERRA.unA DEpEnDEnCIA DE LA ARmADA En EL InTE-RIOR

Alférez de fragata (rV) Juan miguel montijano Fuentes

OpERACIÓn bALDuR: InCuRSIÓn En SCApA FLOW.pRIEn Y EL U-47

capitán de corbeta Francisco José Sequeiro Leira

EL CAmbIO DE ESCEnARIO gEOESTRATÉgICO COn ELSubmARInO DE pROpuLSIÓn nuCLEAR IRAnÍ

comandante de infantería de marina José Lorenzo-PenalvaLucas

LA CRuZ DE DISTInCIÓn DE FERnAnDO pOOJavier de Granda Orive. Licenciado en Derecho

TEmAS PrOFESiONALES

AvIOnES AÉREOS nO TRIpuLADOS En mISIOnES DEInTELIgEnCIA A bORDO DE LOS buQuES

capitán de corbeta Federico Herraez Pery

SISTEmAS DE gESTIÓn DE LA CALIDAD: HERRAmIEn-TA pARA LA mEJORA DEL DESEmpEÑO

capitán de fragata ingeniero Francisco Antón brage

bAJA DE REpuESTOS InÚTILES DE pROCEDEnCIA FmScoronel de intendencia manuel cabaleiro Larrán y capitán

de intendencia Gregorio P. Álvarez rubial

CInCuEnTA AnIvERSARIO DE LA ESpECIALIDAD DE«AuTOmOvILISmO Y mEDIOS AnFIbIOS mECAnI-ZADOS»

General de brigada de infantería de marina (rr) Joaquín J.Piñeiro carneiro

ViViDO y cONTADO

¿CAnARIAS O mADEIRA?capitán de navío (rE) Antonio barro Ordovás

iNFOrmAciONES DiVErSAS

LA «REvISTA» HACE CIEn AÑOS...EFEmÉRIDESvIEJA FOTOmARInOgRAmAHISTORIA DE LOS nuDOS Y EL ARTE DE AnuDARLEXICOgRAFÍAmISCELÁnEACInE COn LA mAR DE FOnDOLA mAR En LA FILATELIApAÑOL DE pInTuRASESCuDOS DE LA ARmADA

NOTiciAriO - cULTUrA NAVALGAcETiLLA - LibrOS y rEViSTAS

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Estimados y respetados lectores:

STAmOS a puntode finalizar el añoen el que nuestraREvISTA ha cum-plido los 135 deexistencia, desdeque el 23 de julio de1877 se autorizarapor Real Orden supublicación men-sual. Desde esa fe-

cha se ha venido publicando de formaregular, con la única interrupción del período agosto de 1936 a diciembre de1940, lo que constituye un caso realmente excepcional en el sector editorialespañol. podemos decir sin temor a equivocarnos que es la decana de laspublicaciones mensuales españolas, y de las revistas navales institucionales anivel global.

La REvISTA gEnERAL DE mARInA sigue siendo para la Institución un refe-rente profesional, histórico y cultural. Siempre ha reflejado con naturalidad lalínea del progreso y el equilibrio propios de nuestra Armada, que mira al futu-ro con la fortaleza que le aportan los pilares de sus tradiciones centenarias y ellegado histórico de sus antepasados. De una Armada, cuya esencia ha sidosiempre el intento de aunar tradición y modernidad en la búsqueda constantede la eficacia.

Cuando este número vea la luz y llegue a sus manos habremos sobrepasa-do el solsticio de invierno, con la esperanza puesta en que la llegada del próxi-mo año proporcione vientos más propicios a nuestra nave. podemos cerrar elCuaderno de bitácora del año 2012 anotando que finaliza la guardia con hori-zontes tomados, cielo totalmente cubierto y viento duro del nordeste que obli-ga a nuestra nave a navegar con el aparejo de cuchillo entalingado en segundafaja.

Si comparamos la situación actual con la que por estas fechas comentába-mos en estas mismas páginas a finales de 2011, podemos observar que lameteorología económica poco ha cambiado. pero, hay que seguir adelante yaque no hay mal que cien años dure, derrochando entusiasmo y optimismo,desarrollando nuestras labores cotidianas con ilusión, esfuerzo y determina-ción, como sabe hacer la gente de mar, sobreponiéndonos a la adversidad yconfiando, al igual que hace un año, que las lecciones de nuestra Historia

CARTA DEL DIRECTOR

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estén presentes en quienes deben tomar las más importantes decisiones parano repetir errores del pasado, especialmente en lo que afecta al ámbito marí-timo.

Al hablar de las inclemencias meteorológicas me vienen a la memoriatodos aquellos hombres y mujeres, civiles y militares, gente de mar de Espa-ña, que a bordo de nuestros buques, de pesca, mercantes o de la Armada, oformando parte de unidades desplazadas allende nuestra fronteras, están enestas entrañables fechas alejados de sus hogares y familias, contribuyendo anuestro bienestar y seguridad. A ellos nuestros más efusivos deseos de paz yfelicidad, nuestro agradecimiento y reconocimiento por sus desvelos y sacrifi-cios, al tiempo que pedimos a nuestra patrona, la virgen del Carmen, que loscobije y proteja bajo su manto.

Líbano, Afganistán, el golfo de guinea, las aguas del Índico, y las heladasaguas del Atlántico Sur que bañan la Antártida son algunos de estos escenariosen lo que hombres y mujeres de la Armada desempeñan su callada, abnegaday constante labor en estas fechas.

Decía que finaliza el año, y por ello lo habitual es hacer balance de fin deejercicio. Creo que podemos decir, modestamente pero con orgullo, que nues-tra REvISTA ha cumplido un año más con las expectativas. Se han editado losdiez números anuales y un suplemento, que han llegado a nuestros suscripto-res incluso con menor demora que en ejercicios anteriores, a lo que ha contri-buido decisivamente la eficaz labor de los profesionales de la imprenta delCuartel general de la Armada. También nos sentimos muy satisfechos por labuena acogida que tuvo el número monográfico de agosto-septiembre sobrela armada y los últimos cien años de la Construcción naval Militar. perosobre todo lo estamos por la fidelidad de nuestros colaboradores y lectores,por su reconocimiento y benevolencia, sin cuya contribución esta nave tendríaserias posibilidades de ir a la deriva. A ellos queremos también pedir disculpaspor lo errores que hayamos podido cometer, al tiempo que les deseamos unasfelices fiestas y nuestros mejores deseos de paz y felicidad.

Antonio manuel pÉREZ FERnÁnDEZ

CaRTa DEl DiRECTOR

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Estimado director:

En la REvisTa DE MaRina correspondientea agosto-septiembre de este año, el  capitánde navío Blanco núñez,  en su artículo ElConsejo Ordenador de Construcciones nava-les militares, menciona a los dragaminasclase bidasoa (página 271) y, en miopinión, se le han bailado algunas numeralesde costado.

por ello le remito una foto del dragami-nas guadalete saliendo del puerto de Ceuta,foto de mi archivo y en origen de valdimiroGandul, que estuvo destinado en el barco conanterioridad a la fecha del hundimiento, el25 de marzo de 1954. la foto es del año 1950o 51. En la imágen se ve la numeral delcostado DM-5.

según mis archivos los buques de la clasebidasoa eran los siguientes:

— bidasoa (DM-1).— nervión (DM-2).— Lérez (DM-3).

— Tambre (DM-4).— guadalete (DM-5).— Segura (DM-6).— Ter (DM-7).

A. Erce Lizárraga.

Fe de erratas.—En el número delmes de octubre del presente año de nuestraREvisTa (tomo núm. 263), en la página 549 dela sección marinas Extranjeras, se reproduceuna foto en la que se aprecia el hundimientodel Usns Kilauea tras ser alcanzado y parti-do en dos por un torpedo Mk-48 disparadopor un submarino australiano de la claseCollins. En la reseña que antecede a dichafoto, tanto en el título como en el texto, sedenomina al buque blanco como destructor,cuando realmente se trata de un buque demunicionamiento.

Desde estas páginas pedimos disculpas anuestros lectores por el mencionado error.

CARTAS AL DIRECTOR

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Dragaminas Guadalete (Dm-5). (Foto: v. gandul).

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A NUESTrOS cOLAbOrADOrES

Las opiniones contenidas en los artículos publicados correspon-den exclusivamente a sus firmantes. La acogida que gustosamentebrindamos a nuestros colaboradores no debe entenderse, pues, comoidentificación de esta REvISTA, ni de ningún otro organismo oficial,con los criterios de aquéllos.

El acuse de recibo de los artículos no supone compromiso parasu publicación. Los originales habrán de ser inéditos y deberán serentregados, a ser posible, vía internet o grabados en CD, con trata-miento de texto Word. El texto se presentará escrito a dos espacios,con un máximo de 28 líneas por página, y su extensión no deberásobrepasar las 10 páginas. La Redacción se reserva la aplicación delas correcciones ortográficas o de estilo que considere necesarias.

El título irá en mayúsculas; bajo él, a la derecha, el nombre yapellidos del autor, y debajo su empleo, categoría o profesión y nIF.Las siglas y acrónimos deberán aclararse con su significado comple-to la primera vez que se utilicen, pudiendo prescindirse de la aclara-ción en lo sucesivo; se exceptúan las muy conocidas (Onu, OTAn,etcétera).

Las fotografías, gráficos e ilustraciones en general deberánacompañarse del pie o título y tener como mínimo una resoluciónde 300 dpi, preferiblemente en formato JPG. Deberá citarse suprocedencia, si no son del propio autor, y realizar los trámites preci-sos para que se autorice su publicación: la REvISTA no se responsa-bilizará del incumplimiento de esta norma.

Las notas a pie de página se reservarán para datos o referenciasdirectamente relacionados con el texto, se redactarán del modo másescueto posible y se presentarán en hoja aparte con numeracióncorrelativa.

Es aconsejable un breve párrafo final como conclusiones, síntesiso resumen del trabajo. También es conveniente citar, en folio aparte,la bibliografía consultada, cuando la haya.

Al final del artículo se incluirá la dirección completa del autor,con distrito postal, número de teléfono de contacto y dirección decorreo electrónico. Si el artículo se ha entregado en papel, deberáfigurar su firma.

introducción

A ambiciosa Ley de Escuadra de 12 de enero de1887, del ministro Rodríguez de Arias, posibilitó laconstrucción de nuevas unidades en distintos arsena-les de la Armada y astilleros privados. Las expectati-vas creadas en Cádiz para adjudicarse los contratosmás productivos no fructificaron. ni la Exposiciónmarítima Internacional —celebrada en el verano de1887 para tratar de implicar en la industria navaltanto al capital de la ciudad como al foráneo— ni laactiva movilización de los diputados gaditanos enmadrid impidieron que el grueso de las construccio-nes, los cruceros, lo realizara el consorcio anglo-vasco de martínez Rivas-palmers. Al recién creadoastillero de vea-murguía de Cádiz se le otorgó laconstrucción del crucero Carlos v y otras unidadesmenores, entre ellas el torpedero Filipinas, del quenos vamos a ocupar.

Desde el inicio de la construcción de este buquecomenzaron a detectarse las carencias de la factoríapara cumplir con éxito la obra encargada, que enprincipio se calificaba como fácil de realizar ycarente de complicaciones dado su escaso porte.Cuatro años invertidos en la construcción del Filipi-nas y los seis necesarios para la entrega del crucero

Carlos v evidenciaron que la política comercial y tecnológica adoptada por elastillero no era la correcta si aspiraba a tener futuro y ponerse al nivel de otrosastilleros nacionales que competían por cumplir sus compromisos. El paso del

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DE un ASTILLERO

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Francisco FOnT bETAnZOSDoctor en náutica y Transporte marítimo

tiempo generó la adaptación necesaria y la eficacia requerida, y el soporteeconómico conseguido permitió disponer de la infraestructura técnica exigidapara su desarrollo futuro.

El aviso torpedero Filipinas

El contrato de construcción del Filipinas fue firmado en madrid el 17 deenero de 1891. El precio inicial fue de 1.824.000 pesetas, aunque a la finaliza-ción de la obra el coste se elevó hasta 2.307.660 pesetas. En el proyecto ydiseño de los planos del buque intervinieron miguel Rechea Hernández ynicolás Fuster Romero; sería un buque de acero con 750 t de desplazamiento,una eslora de 71 m y una manga de 8,25 m. Dos máquinas verticales de tripleexpansión con 2.500 caballos imprimirían al buque una velocidad de 20nudos; la autonomía prevista a 10 nudos sería de 2.500 millas; dispondría decuatro calderas tipo locomotora y un aparejo de 220 metros cuadrados. Encuanto al armamento, montaría dos piezas de 12 cm, cuatro de 42 mm Honto-ria, dos ametralladoras de 11 mm y cuatro tubos lanzatorpedos vickers.Ochenta y siete tripulantes compondrían la dotación del torpedero, con unteniente de navío de primera clase como comandante.

La puesta de la quilla en la grada número 3 se realizó el 6 de noviembre de1891, y la botadura del casco el 24 de julio de 1892, onomástica de S. m. laReina. En la tribuna de autoridades se había instalado un altar perteneciente ala catedral gaditana que databa del siglo XvIII. Estaban presentes el capitángeneral del Departamento, gobernadores civil y militar, presidente de laAudiencia y otras autoridades. A las dos de la tarde, el obispo de la diócesis,de pontifical, bendijo el buque, cortando la amarra simbólica con unas tijeras

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botadura del Filipinas. la ilustración Española, 8 agosto 1892.

de plata la madre del señor vea-murguía. Dirigió las operaciones de la bota-dura el ingeniero jefe de la Armada Cayo puga y mañach. Finalizado el actose sirvió un lunch a los invitados y hubo elocuentes brindis por la prosperidaddel astillero, de Cádiz y de la marina; el más celebrado fue el pronunciado porel señor Auñón, teniente de navío y diputado a Cortes.

pero todas estas festivas celebraciones tendrían pronto su contrapunto; laArmada y la empresa constructora —primero vea-murguía y posteriormentevea-murguía noriega y Cía.— iniciaron una serie de confrontaciones por noajustarse la construcción de la unidad a las características especificadas en elcontrato, lo que repercutió en el resultado final de la construcción: un buqueincapaz de navegar, que encadenaba averías y que necesitaba remolque parallegar a su destino, a pesar de que había excedido en casi tres años la fechaprevista de su entrega.

En agosto de 1892, la marina ofreció a los astilleros los dos cañones de12 cm que montaría el buque; suponía acelerar su entrega al eliminar la demo-ra que conllevaría la construcción del citado armamento. Durante 1893 laComisión Técnica del ministerio de marina solicitó algunas modificacionesque fueron resueltas. El 20 de abril se realizaron en aguas de Cádiz las prue-bas de artillería del buque, operaciones que resultaron satisfactorias, dirigidaspor el condestable de la Comisión Inspectora del astillero, que asistió en plenoa estas pruebas y emitió el preceptivo certificado. Tres días después, el Filipi-nas, remolcado por los vapores Matagorda y nuestra señora del Rosario,salió para Sevilla al objeto de montar las máquinas y calderas; viajaban lacomisión del gobierno y los señores vea-murguía y moyano. Sin embargo, elbuque tuvo que regresar a Cádiz porque se decidió efectuar unas modificacio-nes en la arboladura. En octubre de ese año, pedro Lizaur fue nombradocomandante del torpedero. En enero de 1894 volvió a Sevilla, en donde yaestaba preparada la maquinaria, permaneciendo en ese puerto hasta el 18 defebrero en que regresó a Cádiz. nuevamente en marzo retornó a la capitalhispalense, en donde le montaron todos los elementos principales de propul-sión, así como los auxiliares.

A principios de septiembre se iniciaban en aguas de Cádiz las pruebasoficiales de navegación, previéndose que si eran satisfactorias el buque saldríapara Cartagena el día 26; el informe aportado señalaba que había alcanzadocon mar gruesa una velocidad de 18 nudos, apuntando que podría superar los21 nudos con tiro forzado. A pesar de estas halagüeñas perspectivas, laopinión pública ya empezaba a desconfiar de las informaciones calificadas deoficiales. Así, El siglo Futuro de 14 de septiembre 1894, tras reseñar el resul-tado de las pruebas, apostillaba: «Allá veremos cuando llegue la demostraciónpráctica».

El 31 de octubre, el capitán general interino del Departamento habíasuspendido nuevas pruebas particulares del Filipinas que habían de realizarseal día siguiente. El motivo era que no se hallaba reconocida oficialmente la

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nueva sociedad que sustituía a vea-murguía. La compañía, recién constituida,alegaba que eran pruebas particulares y no podían prohibirse; sin embargo, elcomandante del puerto no autorizó la salida del buque, lo que motivo unaenérgica protesta del astillero. Desde el 7 de octubre de 1894 vea-murguíaHermanos se había transformado en vea-murguía noriega y Cía., pero en elmomento de ocurrir los hechos que relatamos aún no se había tramitado laescritura del cambio de la sociedad. Lo anacrónico de la situación era que conanterioridad ya se había efectuado una prueba particular cuando el astilleroestaba en la misma situación jurídica que la actual. una cláusula del contratode construcción del buque estipulaba que no era necesario solicitar permisopara efectuar pruebas particulares, sino solamente poner en conocimiento dela Comisión y del gobierno la necesidad de realizar las pruebas. por estemotivo la factoría se eximía de responsabilidad por la demora que pudieraderivarse en la entrega del buque. El 1 de noviembre nuevamente le fue nega-do a los astilleros el permiso para efectuar las pruebas, no permitiendo elcomandante del puerto que accediera al buque un notario que levantara actade la situación creada. La prensa ya estaba al corriente de los hechos y laCorrespondencia de España comentaba: «urge que el ministro de marinaresuelva, pues la sociedad ha declinado la responsabilidad de los perjuiciosque irrogue la prohibición de las pruebas».

El 19 de noviembre el Filipinas realizó unas pruebas preliminares de velo-cidad, alcanzando los 17 nudos, lo que se consideró un éxito y motivo paracomunicar al ministro el resultado; el día 24 efectuó, con una comisión abordo, unas pruebas oficiales para juzgar el estado de la máquina, lograndouna velocidad de 15 nudos. El 14 de diciembre el torpedero salía de Cádizpara realizar las pruebas oficiales de velocidad a tiro natural. La comisiónoficial, presidida por el comandante general del Departamento, estaba integra-da por cuatro ingenieros navales, el comandante del puerto, además de otrosjefes y oficiales. El buque corrió tres veces una base de tres millas, paradespués navegar durante seis horas hasta la costa de portugal; el viaje deregreso se hizo con viento de proa y mar tendida. Al llegar a las proximidadesde Cádiz se volvió a correr tres veces la base ya citada, alcanzando un prome-dio de velocidad de 18,7 nudos, lo que satisfizo a la comisión al superar lavelocidad exigida en el contrato. Ante este resultado se barajó la posibilidadde no efectuar las pruebas de tiro forzado, pero las exigencias del contrato ylas críticas de la prensa, que esperaba impaciente el comportamiento delbuque en esa situación, obligaron a realizarlas pasados unos días.

A las 0930 de la mañana del día 18 el Filipinas salía de Cádiz para efectuarnuevas pruebas oficiales de velocidad, que debían ser a tiro forzado, estandoprogramado efectuar la prueba de consumo de carbón de ocho horas de dura-ción. Al llegar a la altura de Rota y aumentar el régimen de máquina serompió un tubo de alimentación de las calderas, no pudiéndose reparar. En lasegunda corrida se rasgó un tubo de un indicador, y en la tercera se agrietó el

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tubo principal de alimentación de estribor, optándose por continuar las prue-bas con la máquina moderada, para posteriormente suspender las pruebas antelas incidencias acontecidas; se había estado navegando a 240/245 rpm. A lascuatro de la tarde el buque fondeaba próximo al astillero, opinando los inge-nieros integrantes de la comisión que no se debían repetir las pruebas forzan-do la máquina, a pesar de que los constructores insistían en que no habríaproblemas, pero admitiendo que se produciría un desgaste del material. Losresultados se comunicaron al ministro a quien preguntaron si debían repetirselas pruebas. El 2 de enero de 1895, al amanecer, salía el Filipinas para hacerpruebas de consumo de carbón en la bahía de Cádiz; la comisión receptora demarina estaba presidida por manterola, y la inspectora del astillero porDueñas. Arrumbó hacia portugal, procediendo durante la travesía a pesar elcarbón antes de introducirlo en los hornos, calculándose el consumo por caba-llo y por hora. La autonomía calculada alcanzó las 3.520 millas navegando a11 nudos, velocidad que se había mantenido durante la prueba, a pesar de queel contrato solo exigía 10 nudos. La capacidad total de las carboneras era de122 toneladas. El 28 de enero se volvieron a realizar las pruebas a tiro forzadodel torpedero que, a juicio de los técnicos, resultaron satisfactorias. Se probósolo el desarrollo, no la velocidad, cumplimentando las órdenes que al respec-to había cursado el ministro de marina para que los equipos del buque nosufrieran averías. El desarrollo fue de 3.720 caballos, 220 más de lo exigido,con lo que el buque alcanzó los 20 nudos, dando la comisión receptora porfinalizadas las pruebas.

A pesar de que el astillero no había recibido la orden de alistar el buquepara zarpar hacia Cuba, la esperaba, porque era conocido el deseo del gobier-no de enviar buques a las aguas de aquella isla. un periódico militar comenta-ba: «Este envío de buques se debe a reclamaciones del capitán general, que sequeja de no tener allí barcos capaces de ejercer en las costas la activa vigilan-cia que allí es de rigor para prevenir cualquier desembarco de armas... elministro de marina había pensado, como ya sabemos, hacer construir unaescuadrilla de torpederos a los que se confiaría esta misión; pero la escuadrillano se hace, y la necesidad subsiste. En vista de eso, el gobierno ha acordadoenviar los buques de que aquí podía disponer».

El 20 de febrero la comisión receptora de marina iniciaba las operacionespreliminares para la entrega del Filipinas; para ello, los generales Reguera,manterola y Seoane, así como el comisario general y varios jefes y oficiales,se personaron en el astillero para inspeccionar los cargos, que fueron acepta-dos como inmejorables. Tras las pruebas de cabrestantes, torpederos, bombasde presión de aire y luz eléctrica, el buque fue trasladado al arsenal de LaCarraca en donde embarcaría la dotación. El 2 de marzo varios corresponsalesde prensa se hacían eco de la noticia sobre la artillería del torpedero. Afirma-ban que el buque estaba prácticamente listo, pero que no podría entrar enservicio debido a que el gobierno carecía de proyectiles para los cañones del

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12 que se le habían montado. Irónicamente apostillaban: «Si se le trata decambiar la artillería, la operación será muy larga… y si se aguardan los resul-tados de la información parlamentaria, no decimos nada». La comisión recep-tora del buque había acordado consultar al ministro de marina si se aceptaba elFilipinas sin la munición necesaria. El buque fue admitido por la Armada concarácter provisional el 9 de abril de 1895; tuvieron que transcurrir 41 mesesdesde la puesta de quilla, cuando el plazo inicial era de 20 meses.

El 31 de mayo de 1895, a las 1530 horas, el aviso torpedero Filipinas sehacía a la mar con destino a Canarias y Cuba. El 3 de junio arribaba a Laspalmas de gran Canaria. Tras su salida de la capital grancanaria, rumbo aCuba, el buque tuvo que entrar de arribada en San vicente de Cabo verde; asílo confirmaba el 19 de junio un diario de la mañana que insertaba un despachode Cádiz que decía textualmente: «me dicen que el capitán general del Depar-tamento ha recibido un cablegrama de Canarias anunciándole que el torpederoFilipinas, que se dirigía a Cuba, ha tenido que entrar de arribada en Caboverde por haber sufrido averías en las máquinas y en las calderas. La tripula-ción sin novedad. Las averías tardarían más de quince días en repararlas». El21 de junio salió el Filipinas, en precario, rumbo a La martinica; la ilustra-ción ibérica relataba las vicisitudes sufridas por el buque desde su salida.Comentaba que desde que salió de Cádiz solo pudo conseguir ocho nudos develocidad, consumiendo 15 toneladas de carbón por singladura. por ello, al nodisponer las carboneras del buque de capacidad suficiente para realizar elviaje, más la provisión estimada de respeto, fue necesario estibar en cubierta70 toneladas, lo que conllevó una alteración de las condiciones de estabilidaddel torpedero que podía ponerlo en situación comprometida. un corresponsalde El liberal puntualizaba que cuando el buque salió de San vicente lo hizo«casi metido bajo el agua», teniendo en la segunda singladura que encender yapagar en repetidas ocasiones las calderas por averías en los tubos. El día 24por rotura de un tubo de alimentación se retiraron los fuegos y se vaciaron lascalderas, con lo que el Filipinas «quedó abollado, atravesado y sin gobierno,recibiendo la mar de través y sin aparejo con que poder aproar, y menos aúnque le permitiera continuar el viaje». En esta situación permaneció durantecatorce o dieciséis horas, en las que el buque estuvo en trance de naufragar,mientras se trabajaba para restablecer la propulsión y poder entrar de arribadaen algún puerto o conseguir remolque de otro buque; todo ello con las bode-gas inundadas, escorado,y con el peligro de que el agua pudiera llegar hastalos hornos. Tras conseguir poner en servicio una bomba, pudo achicar sesentatoneladas de agua en diez horas, con lo que el buque pudo avantear lentamen-te y entrar de arribada en San vicente de Cabo verde. El ministerio de marinaafirmaba que eran problemas sin importancia, no achacables al astillero cons-tructor. Sin embargo, se especulaba con la posibilidad de que fuera remolcadoa Cádiz por el isabel ii, el isla de luzón o el alfonso Xii, aunque solo esteúltimo estaba disponible. nuevamente la prensa arremetía por la situación del

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torpedero; El Correo Militar en su edición del 10 de julio reseñaba: «¡Esta-mos bien! nuestros buques salen caros, se tarda mucho en construirlos y encuanto salen a la mar se estropean. Y lo que es peor, a nadie ni por nadie seexige la responsabilidad de tales cosas». El general berenguer envió unacomisión que, a la vez que evaluó la gravedad de las averías, redactó un infor-me de los hechos, que serviría de base para depurar responsabilidades y tomarmedidas contra los culpables del desaguisado.

El 5 de agosto salía el torpedero de San vicente de Cabo verde rumbo a lasislas Canarias, en donde esperaría órdenes del ministro de marina. A media-dos de agosto, en el buque correo de Canarias Hespérides embarcaban el inge-niero nicolás Fuster, el maquinista José martínez, el maestro de taller demaquinaria y el maestro de calderería manuel gil para reconocer al Filipinas,que se encontraba en Las palmas. De resultas de la inspección, las comisionesde los astilleros y del arsenal de La Carraca informaron al ministro de marinaque los tubos de las calderas reunían buenas condiciones y solamente 18 delos 300 que tenía el buque habían sufrido desperfectos. Con el malestar provo-

El aviso torpedero Filipinas en su viaje de regreso a San vicente de Cabo verde. la ilustraciónibérica, 3 agosto 1895.

cado por las incidencias que sufría el buque y las consiguientes arribadas,todas las autoridades implicadas resaltaban que en el expediente de recepcióndel Filipinas no constaba ningún voto particular, ni por el general manterolani por ninguno de los vocales que componían la comisión inspectora, habien-do sido unánime el pronunciamiento favorable sobre el estado del buque alverificarse todas las pruebas que requería el pliego de condiciones. A finalesde agosto, el general berenguer ordenaba que las reparaciones que necesitabael buque se verificaran en Las palmas. Respecto a los tubos de las calderas areponer ya se habían solicitado urgentemente a Inglaterra. A mediados denoviembre se cargaban en San Fernando en el vapor legazpi, que tenía quezarpar para Canarias, torpedos y diverso material de guerra que iban destina-dos al Filipinas.

El 22 de enero de 1896, el Diario Oficial de avisos de Madrid publicaba elnombramiento de Rafael benavente como comandante del torpedero Filipi-nas. El 2 de febrero se realizaron pruebas que fueron calificadas de satisfacto-rias, por lo que se esperaba que en breve pudiera hacerse a la mar. El 18embarcaban en Cádiz, en el correo de Canarias, el general de marina Segis-mundo bermejo, el teniente de navío peral y el jefe de ingenieros navalesÁlvarez al objeto de efectuar un reconocimiento al buque. Finalizado elmismo, y tras realizar exhaustivas pruebas de las máquinas y de los sistemasde achique, bermejo autorizó al buque a emprender el viaje a Cuba con escalaen Cabo verde. En el libro de actas de la comisión se anotó el perfecto estadode estanqueidad del buque. Se habían realizado dos pruebas, una de sietehoras de duración con buen tiempo y otra de veinticuatro horas con vientofresco y marejada circunvalando la isla de gran Canaria. El 8 de marzo unsector de la prensa de las islas Canarias se mostraba disconforme con la ordendel gobierno de que el Filipinas partiese hacia Cuba. manifestaban los perio-distas que, según informes que habían recibido, el buque no se encontraba encondiciones técnicas idóneas para el largo viaje. Ese mismo día salía de Laspalmas hacia La Habana, tributándole el pueblo canario una entusiasta despe-dida. El 13 arribaba a San vicente de Cabo verde, invirtiendo en recorrer las850 millas cuatro días y dieciséis horas. Tras la salida de este puerto el buquetuvo que soportar infinidad de averías, arrastrándole los vientos y las influyen-tes corrientes hasta las islas de la Salud, frente a la colonia penal de Cayena enla guayana Francesa, en donde se vio obligado a fondear y solicitar del Apos-tadero de La Habana ayuda por tener la máquina propulsora averiada. Elcontralmirante (1) José navarro y morgado, general del Apostadero, ordenó lasalida del transporte legazpi, a pesar de que se hallaba efectuando importan-tes reparaciones en el Arsenal; esta unidad la mandaba el entonces teniente de

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(1) ESTRADA, Ramón: «Recuerdos de tiempo viejo». REvISTA gEnERAL DE mARInA, Tomo 98,mayo 1926, pp. 637-643.

navío de primera clase Ramón Estrada. Salió de La Habana el 9 de abril,encontrando mal tiempo que dificultó la navegación y la búsqueda del Filipi-nas; el día 15, al aumentar las adversidades meteorológicas y para dar descan-so a la dotación y al buque, el comandante optó por fondear en una rada alnorte del cabo Rojo en puerto Rico, al socaire de la costa de Haití. Tras variosdías de navegación sin novedad, el día 30 el legazpi localizó «al desgraciadoFilipinas sin novedad, pero esperándonos con ansia». En la tarde del 5 demayo ambos buques abandonan el fondeadero de los islotes de la Salud, nave-gando con buen tiempo rumbo a la martinica, fondeando el día 9 en Fort deFrance, en donde coincidieron con el crucero alfonso Xii, permaneciendo allíhasta el día 15 en que partieron con destino a La Habana, a donde arribaron almedio día del 25 de mayo; el legazpi había estado 46 días auxiliando al Fili-pinas, al que se le efectuaron algunas reparaciones en el Arsenal, saliendo a lamar el 6 de noviembre de 1897, pero tuvo que regresar a puerto tres díasdespués con nuevas averías. Ante la imposibilidad para navegar con normali-dad, pasó a la situación de reserva a partir del 23 de diciembre de ese año,dando por finalizada su historia marinera. En la guerra con los Estados unidosde América estuvo fondeado en La Habana, cediendo sus piezas artilleras a labatería portuaria velasco. Terminado el conflicto, el Filipinas fue trasladadohasta la martinica por los remolcadores patriota y Diego velázquez, en dondese vendió a venezuela en junio de 1899 por lo que los compradores quisieronpagar. Fue rebautizado como Zamora.

Creemos interesante reproducir el testimonio de un tripulante resumiendolas vicisitudes del Filipinas en el viaje a Cuba: «En este momento acabamosde fondear, y todo lo que diga es poco de los trabajos que hemos sufrido:dieciséis días de navegación, la mitad a vela y la otra mitad a merced de lasolas y de los huracanes. Se nos rompió la máquina, saltando la excéntrica, yhubo que hacer una de madera; nos faltó el carbón; estalló una caldera, hirien-do gravemente a cuatro fogoneros, y nos faltó también el agua y el alimento.En fin, llegó hecho un desastre… aunque Dios nos ha protegido contra lospeligros, que han sido constantes».

El 8 de enero de 1897 los señores noriega y vea-murguía, directores delastillero constructor del Filipinas, asistían en Sevilla a las sesiones del tribu-nal arbitral que debía decidir en la reclamación de más de 500.000 pesetas quehabían presentado contra la casa portillo y White por la mala calidad de lasmáquinas instaladas en el torpedero. Antes de cuatro meses debía dictarse unaresolución.

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2012] 831

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TEMas GEnERalEs

832 [Diciembre

n la primera mitad del siglo XvIII, reinando Fernan-do vI, por motivos estratégicos se hizo necesario unsuministro seguro y continuo de madera para mante-ner operativa a la marina Real. El problema era quelos bosques cercanos a los astilleros, después desiglos de explotación, eran escasos y con una calidadinsuficiente de madera para la construcción naval.Había, pues, que buscar una fuente de suministroestable de madera de calidad, con dimensionesadecuadas para cubrir las necesidades que la marinarequería. Esta fuente de madera, además de contar

con la materia prima de las características adecuadas, debía disponer de algofundamental: su situación debía permitir el transporte viable para un granvolumen de materia prima, teniendo en cuenta las limitaciones técnicas de laépoca.

para hacerse una idea de la necesidad de madera que había en aquellaépoca, hay que observar que la cantidad indispensable para la construcción deun solo navío era ingente, ya que se necesitaban al menos 3.000 árboles, cadauno de los cuales debía proporcionar 180 metros de tablazón, y esto para unnavío de tercera clase. Sólo para hacer las 22 vergas de la arboladura de unnavío de tres palos y de tercera clase se necesitaban unos 40 pinos.

Sin embargo, la carga de trabajo fundamental de los astilleros consistía,más que en la construcción de nuevas unidades navales, en la reparación delos barcos. Cuando un buque era sometido a reparación, los trabajos no selimitaban solamente a los puentes, cámaras, palos y velas. En el siglo XvIII el

LA pROvInCIA mARÍTImADE SEguRA DE LA SIERRA.

unA DEpEnDEnCIADE LA ARmADA En EL InTERIOR

2012] 833

Juan miguel mOnTIJAnO FuEnTESIngeniero agrónomo

(Rv)

mantenimiento de un navío deguerra exigía la sustituciónperiódica de todos los elemen-tos integrantes del casco; dehecho normalmente cualquiernavío, al finalizar su vida útil,no era el mismo buque quehabía sido construido y bota-do, por lo que el suministrocontinuo de madera era vitalpara mantener operativa a lamarina.

El descubrimiento de lautilidad de la sierra de Segurapara proveer de la madera quela marina necesitaba fue,como tantas veces sucede enla historia, derivado de otroacontecimiento. Así, para lasobras de la nueva fábrica detabacos de Sevilla, que seestaba edificando entonces, seprecisaban maderas de las queentonces no se disponía en lapenínsula debido a los tama-ños y calidades requeridas.Había pues que traerlas deFlandes, pero debido a moti-vos financieros, ya que habíaque adelantar el importe antes

de realizar el transporte (hay que recordar que Flandes había dejado de serespañol), el superintendente del tabaco don Sebastián Caballero (que lo fueantes de los montes de Segura), al no tener fondos suficientes para anticipar elpago, recordó que en tiempos pasados se habían traído a Sevilla maderas de lasierra de Jaén, y que estas eran de mejor calidad que las de Flandes, y quevivían todavía algunos hombres que habían realizado corriente abajo delguadalquivir el transporte de la misma mediante las llamadas almadías. Deesta forma, se envió a la sierra de Segura personal de su confianza con conoci-mientos en la materia para que examinasen aquellos montes con arreglo a lainstrucción que les dieron, y que posteriormente informasen de la calidad desus maderas y de la utilidad de las mismas para la obra de la fábrica, estudian-do también la posibilidad de restablecer el antiguo tráfico fluvial hasta Sevilla.Se comprobó in situ que la calidad era muy alta, que las había de todos los

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Fernando vI, el prudente (1713-1759), fomentó laconstrucción naval para la Armada, potenciandola producción de los astilleros de Ferrol, Cartagena yCádiz, volviendo a posicionar a nuestra marina, juntoa la británica, como la más potente del mundo. Impul-só el comercio con las Indias, y su reinado, injusta-mente olvidado, supuso un periodo de prosperidad

para España.

tamaños y que venciendo algunos obstáculos podía efectuarse, con facilidad ypoco costo, su transporte por los ríos guadalimar y guadalquivir.

una vez comprobado lo ventajoso para la Hacienda Real de la operación,los señores secretarios de Estado y del despacho de Hacienda y marina,marqués de Torrenueva y don José patiño, dieron su conformidad para laoperación, cursando las oportunas órdenes para que esta se ejecutarse conceleridad. Así, en 1734 llegó ya a Sevilla la primera maderada compuesta demás de 8.000 piezas de pino salgareño de todas las medidas. En 1735, lasegunda, y se fueron efectuando anualmente las talas, a fin de que todos losinviernos se enviase una.

El arquitecto y maestro de obras don vicente de Acero fue el primero quese dio cuenta de la utilidad de aquellas maderas para los arsenales del rey, y lafacilidad de su transporte fluvial por el guadalquivir, ya que al ser responsa-ble de las obras de la Fábrica de Tabacos asistió a la primera tala que se ejecu-tó, y a su regreso de la sierra de Segura (a fines de 1734) lo puso en conoci-miento del intendente de marina de Cádiz don Francisco de varas y valdés.Este, consciente del interés que para la marina Real podría tener el asunto,envió al maestro carpintero naval Francisco gener a principios de diciembrede 1734 a inspeccionar aquellos montes, quien informó a su vuelta (que fue afines de enero del siguiente año, 1735) al armador don Cipriano Autrán sobrela calidad, clase y abundancia de los árboles, así como de las demás circuns-tancias de su comisión, lo que propició que el intendente varas propusiesehacer otro estudio más detallado, que no se llevó a cabo hasta 1738 por habertambién solicitado el intendente de Cartagena, don Alejo gutiérrez de Rubal-cava, un informe sobre las ventajas e inconvenientes de conducir por el ríoSegura las maderas de aquella sierra hasta los astilleros de Cartagena.

Fueron comisionados para realizar esta misión el capitán de fragata Juanvaldés y, nuevamente, el maestro Francisco gener, saliendo ambos de Cádizel 1 de abril del año 1738. Ese mismo día se ordenó partir de Cartagena almaestro de arboladura de ese departamento, acompañado de un ayudante.Ambas comisiones tenían que examinar en toda la sierra de Segura la calidadde las maderas, su utilidad para la arboladura de bajeles y si podrían conducir-se o navegar en jangadas por dicho río.

El capitán de fragata valdés finalizó con rapidez su misión, pues el 26 deabril dio parte de haber ejecutado ya el reconocimiento de los montes, infor-mando que había encontrado «un pino de 18 pulgadas de diámetro y de 40codos de largo, que de 6 hasta 9 pulgadas y de 38 a 42 codos había abundan-cia, y que de 6 pulgadas hasta el menor grueso era innumerable la porción quehabía visto: que el color de los más de ellos era blanco, el de algunos de coral,y ninguno acitronado: que serían buenos para arboladura si los hubiesencuidado, pero que podían aplicarse para mesanas, palos de paquebotes, vergas,vigas, tablones, cuartones y tablazón, de cuyos géneros había provisión paramuchos años: que beneficiándolos, como había prevenido por escrito al alcal-

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de de Segura, podrían servirlos más gruesos para palos denavíos grandes en el términode 20 años; pero que para estoera indispensable obligar a lasjusticias a cortar las ramas,sangrar los árboles y hacerplantíos».

En lo referente al transpor-te de maderas por el río, dijoque había visto su nacimiento,y que no tenía bastante aguapara esta operación; pero quea corta distancia se le agrega-ban afluentes, a consecuenciade lo cual adquiría caudalsuficiente, y que en las tresleguas que tenía reconocidasno se encontraba recodo algu-no que impidiese bajar lospalos, y que no habiendo másabajo inconvenientes mayorespodía hacerse navegable, peroque era menester abrir carrilespara llevar las maderas alSegura. También informó queera muy fácil trasladarlas alguadalimar y guadalquivirmejorando los caminos y que

reconocería el río Segura hasta su desembocadura al mar. una vez verificadala potencialidad de estos montes se creó el Real negociado de maderas deSegura, dependiente de la Hacienda, encargado de administrar dichos montes,así como la comercialización de sus productos, tanto a otras administracionesdel reino como a particulares.

Hasta 1748 la madera de la sierra de Segura fue pues explotada directa-mente por el Real negociado, aunque los primeros problemas entre las distin-tas administraciones comenzaron a partir de 1745, cuando se solicitaba made-ra para el Arsenal de La Carraca con unas medidas que no eran las trabajadaspor el Real negociado. Este primer inconveniente se saldó con un acuerdo porel cual el Real negociado debía abastecer al arsenal a mitad de precio de loque costaba a cualquier particular o asentista. Sin embargo hubo un aconteci-miento que iba a provocar un aumento considerable de la demanda de maderade pino salgareño para la construcción naval. Se trató del hundimiento de la

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Aciculares.

fragata El Águila, lo quereabrió el debate sobre la utili-dad de algunos materiales deconstrucción, entre otros elroble utilizado, ya que demos-traba una tendencia a pudrirse.Este hecho fue investigado yse determinó que se podríasustituir por madera de pino,en especial para la tablazón delas cubiertas. El pino salgare-ño pinus nigra Arnold (pinusmaritima mill.) reunía lascaracterísticas buscadas, sumadera es dura y resistente ala putrefacción.

Estaba claro, pues, dóndese podía disponer de grandescantidades de madera de pinosalgareño de la más alta cali-dad.

Los superintendentes odirectores del Real negociadode maderas de Segura, ubica-do en Sevilla, habían tenido lajurisdicción exclusiva de estosmontes hasta que, debido a lascircunstancias referidas, porReal Cédula de 31 de enero de1748, la administración de los bosques situados en las inmediaciones a lasplayas y ríos navegables, en distancias donde fuera factible la conducción desus maderas, se transfería a los intendentes de marina de Cádiz, Ferrol yCartagena.

por los artículos 73 y 74 de esta Real Cédula, conocida generalmente conel nombre de Ordenanzas de montes, estaban sometidos a la jurisdicción de laIntendencia del Departamento de Cádiz los montes de la sierra de Segura, quetenían sus vertientes al guadalimar y guadalquivir, y a la de Cartagena losque las tenían al río Segura. Estas Ordenanzas de montes de 1748, rubricadaspor Fernando vI, tenían como principal novedad la creación de las provinciasmarítimas y el establecimiento de la jurisdicción de marina sobre todos losasuntos relacionados con el monte.

La provincia marítima de Segura de la Sierra incluía 55 localidades, agru-padas en cuatro subdelegaciones comprendidas en los departamentos de Cádiz

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pino salgareño pinus nigra Arnold (pinus maritimamill.). (Fuente: Consejería de medio Ambiente, Junta

de Andalucía).

(vertiente del guadalquivir y guadalimar) y Cartagena (vertiente del Segura).Oficialmente fue constituida el 1 de septiembre de 1751, y para su control senombraron seis guardas celadores. Se ubicó el ministerio de la provincia enSegura de la Sierra y las subdelegaciones en Alcaraz, Cazorla, villanueva delArzobispo y Santisteban del puerto.

Desde 1764 se estableció que cada año cortara solo uno de los departamen-tos para evitar problemas en las conducciones de la madera, cuyas solicitudesde tala se solían hacer en otoño y el delineador marcaba los árboles que eranaptos para ella. Entre los meses de enero y marzo los hacheros cortaban losárboles, dejándolos al aire libre para facilitar la salida de la savia. Con el finde evitar la putrefacción por el contacto con el suelo, se ponían sobre otrospalos menores llamados polines. una vez lista, la madera era transportadadesde el mes de julio a octubre con carretas de bueyes hasta los aguaderos.Junto al río esperaba la madera hasta los meses de noviembre o diciembre,coincidiendo con la crecida del río, para dar comienzo a la navegación de lapinada, que podía tardar entre siete y diez meses en llegar a su destino. Estaera realizada por un grupo de gancheros, que oscilaba entre los 150 y los 300

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provincia marítima de Segura de la Sierra con los cursos de los ríos guadalquivir y Segura, pordonde se transportaban las pindas a los arsenales de Cádiz y Cartagena. (Elaboración propia).

hombres. Tras llegar la madera a los arsenales, era trabajada por los carpinte-ros para darle su forma definitiva y usarla en la construcción de los nuevosbuques o en la reparación de los existentes. De esta manera casi todos los barcosque salieron de los arsenales de la marina en la segunda mitad del siglo XvIIIcontaron con muchas partes de su estructura hechas con madera de la sierra deSegura.

La explotación maderera reactivó económicamente esta zona deprimida.Sin embargo, la guerra de la Independencia (1808-1814) paralizó la actividady supuso la ruina para muchas familias que quedaron sin medio de vida, loque unido a los incendios de los pueblos por parte de los invasores puso a lacomarca en una situación crítica.

En 1812, las Cortes de Cádiz derogaron las jurisdicciones especiales, porlo que la administración de la marina cesó temporalmente en la sierra deSegura. Con el reinado de Fernando vII se restableció el negociado de made-ras de Segura, dependiente de la Real Hacienda, nombrando un subdirectorgeneral residente en Orcera. El negociado operó con dificultades hasta elestablecimiento de las nuevas Ordenanzas de montes en 1833, aunque su finaldefinitivo no se produjo hasta 1836.

conclusiones

La creación de la provincia marítima de Segura de la Sierra fue de vitalimportancia para el desarrollo de la Armada durante la segunda mitad delsiglo XvIII y el primer tercio del siglo XIX. para hacerse una idea de la magni-tud de esta provincia, hay que tener en cuenta que tenía una superficie de másde 9.500 km2 (repartida entre las actuales provincias de Jaén, Albacete y, enmenor medida, Ciudad Real), superficie aproximadamente equivalente a la dela actual provincia de Lugo; incluía 55 núcleos urbanos, sin contar aldeas ypedanías, administrados directamente por la marina a más de 200 kilómetrosde la costa más cercana.

Los criterios de explotación de los montes que constituían la provinciafueron, con la aplicación de las Ordenanzas de montes de la marina, el embriónde la silvicultura moderna con criterios de sostenibilidad, hoy en día tan demoda. Estas ordenanzas fueron pioneras en toda Europa y seguidas en los orde-namientos forestales de la mayoría de los países durante los siglos XIX y XX.

En la vigente legislación forestal se recogen medidas que ya se contempla-ban en las Ordenanzas de montes de la marina de 1748 y las sucesivas dispo-siciones que se fueron realizando por los diferentes responsables de la provin-cia marítima, como por ejemplo:

— Atajar los incendios forestales provocados por ganaderos o labradores-para procurarse más pastos los primeros o fertilizar nuevas tierras de

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laboreo los segundos, con la medida de prohibir sembrar y pastar enlos terrenos incendiados por espacio de siete años, pasados los cualesestaban ya otra vez poblados o enmalezados los montes o breñalesabiertos con el fuego; así, los incendiarios no tenían esperanza desacar fruto de su criminal operación, por lo que desistían de estadeplorable práctica.

— Sistemático inventariado de las existencias forestales con estrictoscriterios dendrométricos y marcado de los árboles a talar una vezalcanzado el turno, evitando la tala de aquellos que no hubiesen alcan-zado una edad mínima, favoreciendo una explotación sostenible delmonte y evitando la tala indiscriminada de este que impidiera su rege-neración; de esta forma, tan solo se cortaba un pie si estaba aseguradasu sustitución por otro u otros más jóvenes. Únicamente se concedía alos vecinos el aprovechamiento forestal para sus precisos usos, y deningún modo a los foráneos que cortaban árboles sin criterio y loscomercializaban sin control alguno fuera de la provincia.

— Se incentivaron los viveros para la repoblación de los claros y la rege-neración de los montes con las prácticas silviculturales oportunas.

Así pues, hoy día la Sierra de Segura en particular y la silvicultura moder-na en general están en deuda con la marina española del siglo XvIII. perotambién es de justicia un reconocimiento por parte de la marina a esos rudoshombres del interior, que en su mayoría no conocieron el mar en toda su vida.En la gloria de nuestra marina no solo contribuyeron los esforzados marinerosy oficiales embarcados en los navíos de su majestad. Los duros y peligrosostrabajos de los hacheros de Siles, de los carreteros de Cazorla o de los famo-sos gancheros de priego de Córdoba, que recorrían las pinadas durante sietemeses, con innumerables privaciones y múltiples accidentes, los más de 600kilómetros del curso del río guadalquivir, también contribuyeron a la grande-za de España en todos los mares.

Como última observaciónderivada de este artículo, indi-car que nuestros navíos, cuan-do surcaban todos los mares yocéanos conocidos, eran comopequeños trozos de España,esencia de lo mejor de lanación, con arboladura ytablazón de pino salgareño dela Sierra de Segura, quillas ycuadernas de roble de losbosques cántabros, remos delas chalupas de haya guipuz-

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coana y velamen confeccionado con toldos manufacturados en barcelona,todo ensamblado íntimamente formando en conjunto una única unidad con unúnico destino: velar por la defensa y grandeza de España.

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2012] 841

Provinciade Jaén

Segura de la Sierra

Orcera

puerta de Segura

puebla del príncipe

Hornos

Terrinches*

benatae

Siles

beas de Segura

Provinciade Albacete

nerpio

Yeste

Ayna

Elche de la Sierra

Alcaraz

Socovos

Férez

Letur

Riópar

bienservida

Provinciade c. real

vva. de laFuente*

villamanrique*

puebla delpríncipe*

Terrinches*

Albadalejos*

Sup.km2

224

126

098,20

33,97

118,40

55,52

64,20

175

160,30

Sup.km2

435,78

511,22

146,81

239,49

370,53

138,61

126,14

263,56

80,92

90,73

Sup.km2

129,14

370

033,97

55,52

48,94

relación de los municipios que formaban parte de la Provincia marítima deSegura de la Sierra con sus superficies

villarrodrigo 78

Sant. de la Espada

pontones

puente de génave

pozo Alcón

Hinojares

génave

villacarrillo

Torres Albánchez Riópar

bienservida

65,50

480

204

38

138,61

40

64,20

239

80,92

90,73

villapalacios 87,48

El ballestero 138,69

bogarra 166,01

El bonillo 502,67

Cotillas 74,47

Lezuza 360,90

vva. del Arzobispo 177,38 peñas de San pedro 158,75

TEMas GEnERalEs

842 [Diciembre

Iznatoraf

Sorihuela guadalima

Cazorña

Iruela

Santo Tomé

Chilluevar

Total Jaén

Provinciade Jaén

Provinciade Albacete

Provinciade c. real

Sup.km2

86,54

54

123,97

73,42

37,70

Sup.km2

villaverde guadalimar 69,08

navas de Jorquera* 42,26

munera* 229,43

barrax* 189,86

balazote* 65,15

Sup.km2

Quesada 328,70

Huesa 138,43

Chiclana de Segura* 233,70

S. Esteb. del puerto* 373

Castellar 155,48

4.399 Total Albacete 4.488,5 Total c. real 637,6

TOTAL 9.525

* pertenecientes a la provincia marítima hasta 1790.(Fuente: elaboración propia).

bIbLIOgRAFÍA

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introducción

n la madrugada del 14 de octubre de 1939, seis sema-nas después del inicio de la Segunda guerra mundial,un U-boot (1) penetró en el hasta ese momento conside-rado impenetrable fondeadero principal de la HomeFleet (2) británica, la base naval de Scapa Flow. Laaudaz incursión del U-47 (Unterseeboot 47), al mandodel kapitänleutnant (teniente de navío) günther prien,se considera como uno de los relatos legendarios en lahistoria naval, tanto por la importancia de los aconteci-mientos como por la forma en que se logró la hazaña.

Scapa Flow era uno de los fondeaderos más celosamente guardados delmundo. Su entrada estaba bloqueada por barcos hundidos, minas y redes, ypatrullada por la Royal navy; como dificultad añadida, una serie de corrientesexcepcionalmente fuerte en la zona, con una fuerza de hasta 10 nudos de velo-cidad, frente a la limitada velocidad de un submarino en inmersión a sietenudos. Se considera la hazaña más espectacular de un U-boot, y una de lasmás audaces y atrevidas de la Segunda guerra mundial.

Scapa Flow. Antecedentes históricos

Scapa Flow es el excelente fondeadero natural de una triste y desoladabahía de 20 kilómetros de longitud por 14 de ancho, situada en las islas Orca-das, próximas a la costa noreste de Escocia, de la que las separa un brazo de

OpERACIÓn bALDuR:InCuRSIÓn En SCApA FLOW.

pRIEn Y EL U-47

2012] 843

Francisco José SEQuEIRO LEIRA

(1) U-boot. De Unterseeboot (submarino en alemán). Su plural es U-boote.(2) Home Fleet. Flota de la marina Real británica que protege las aguas territoriales del

Reino unido.

TEMas GEnERalEs

844 [Diciembre

mar denominado pentlandFirth. Esta gran bahía, rodeadapor las islas mainland, graem-say, burray, South Ronaldsayy Hoy, es conocida sobre todopor haber sido el emplaza-miento de la principal basenaval del Reino unido durantelas primera y Segundaguerras mundiales; 120 millascuadradas de agua casi litoral,con una profundidad promediosuperior a los 30 metros.

Refugio segurísimo de laRoyal navy, la protegían unacorona de escollos e islotesmuy cercanos unos a otros,encontrándose bloqueados suscanales con barreras, pontones,redes antisubmarinas y cascos

de barcos hundidos. Los británicos hicieron de Scapa Flow el eje de su estrate-gia naval contra Alemania. Daba abrigo a gran parte de los buques de guerraque constituían la Flota metropolitana, y desde esta estratégica situación losbuques de guerra británicos controlaban tanto el acceso al mar del norte comolas grandes rutas marítimas que cruzaban el océano Atlántico. Desde allí po-dían garantizar el paso seguro de los cientos de barcos mercantes tan vitales enel mantenimiento de la economía británica durante la guerra, o podían imponera Alemania un bloqueo naval tan riguroso que la ahogaría. A más de 1.000kilómetros de las bases alemanas, las Orcadas se consideraban protegidas decualquier acción del adversario por su duro entorno físico, siempre envueltasen las densas y gélidas nieblas del norte y por los huracanes de viento y nieveque barren con gran violencia la zona.

Debido a su gran importancia, durante la primera guerra mundial los U-boote alemanes habían intentado, en dos ocasiones, penetrar en Scapa Flow.En octubre de 1914, el U-18 de von Henning y, en octubre de 1918, el U-116de von Emsmam fueron detectados y hundidos durante el intento. pero aúntenía un significado todavía más amargo para los alemanes. Tras su derrota enla primera guerra mundial hacia allí hubo de dirigirse, en noviembre de 1918,la Flota de Alta mar Imperial de la Kaiserliche marine (3), pendiente de unadecisión sobre su futuro en el Tratado de versalles. Y fue allí, en 25 metros de

(3) Kaiserliche marine. Denominación de la marina de guerra alemana entre 1871 y 1919.

bahía de Scapa Flow en 1939.(http://mundosgm.com).

agua, el 21 de junio de 1919, donde esa Flota de Alta mar se autoinmoló trasla orden del almirante von Reuter, oficial alemán al mando en Scapa Flow, deechar a pique sus barcos para impedir que pasasen a ser controlados por losaliados vencedores.

Operación baldur

preparativos y planeamiento

El befehlshaber der Unterseeboote (comandante de la Flota de Submarinosalemana), comodoro Karl Dönitz, estaba convencido de que si un U-boot eracapaz de atravesar, sin ser descubierto, las defensas de la principal base navalbritánica, ¡la hasta entonces inexpugnable Scapa Flow!, y lanzar un inespera-do ataque contra los buques británicos allí fondeados, podría con ello infligirun duro revés a la Royal navy y dar fe de la existencia de los submarinosalemanes. una operación con la que impresionar tanto a la propia Kriegsmari-ne (4) como a Hitler, y convencerles de la importancia del U-boot y de lanecesidad de un adecuado programa de construcción.

«Desde el inicio Dönitz había empezado a planificar «la más audaz de lasempresas audaces», una operación que impresionaría a los dirigentes delReich y haría tambalear la confianza del enemigo, Había de ser una de lasmayores acciones navales de la guerra, meticulosamente organizada y brillan-temente ejecutada» (Williams, 30).

El propio Dönitz había planeado la operación, a la que denominó Opera-ción baldur, tras estudiar la información de inteligencia proporcionada poruna serie de fotografías aéreas suministradas por la Luftwaffe, que aprove-chando la tarde despejada del 12 de octubre fotografíó varias veces el KirkSound, y por los informes presentados por el kapitänleutnant Wellner, cuyoU-16 había patrullado el área entre el 13 y 29 de septiembre, como parte deuna operación continua de reconocimiento para estudiar los sistemas de vigi-lancia, las corrientes y cuanto pudiera ser útil a la operación.

«Evidentemente, teníamos que suponer también que los accesos a la baseprincipal de la flota, Scapa, estarían interceptados con redes, minas y puntalesde bloqueo, como asimismo que la vigilancia sería allí extremada [….] nohabrían dejado de adoptar las medidas más eficaces para proteger la estanciasegura de los navíos británicos situados en el lugar» (Dönitz, 75).

El estudio minucioso de las fotografías aéreas sugirió a los técnicos queScapa Flow no estaba tan bien defendida como podría parecer, indicó conclaridad la posición de las naves hundidas en el canal y ratificó la presencia en

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(4) Kriegsmarine. marina de guerra del III Reich alemán, entre 1935 y 1945.

la bahía de un portaaviones, cinco acorazados y diez cruceros. Tras estudiartoda la inteligencia, Dönitz se decidió por la incursión, estableciendo comoruta más favorable para entrar en Scapa Flow la que discurre a través delHolm Sound, en su acceso oriental. Dividido en canales menores, el másoriental de estos, el Kirk Sound, es un estrecho y turbulento brazo de marcomprendido entre la costa rocosa de mainland y el escollo arenoso de LambsHolm, mal defendido mediante tres buques hundidos como medio de bloqueo,que presentaban serias lagunas. Dos vías entre esos obstáculos parecían muyprometedoras. En mitad de una noche cerrada y con la mar en calma, un deci-dido comandante de submarino podría navegar en superficie entre los buquesde bloqueo y acceder a Scapa Flow. El plan era arriesgado, pero posible. Seestableció como fecha más favorable para la incursión la noche del 13 al 14 deoctubre, en condiciones de luna nueva y con la marea entrante, de 0025 a0615 horas.

a) Considero que el acceso entre las barreras existentes en Hoxa Soundresulta apenas practicable, y que los que hay por el Swita Sound y elClesstrom Sound no pueden tomarse en consideración a causa de lasbarreras allí existentes.

b) El Holm Sound está bloqueado exclusivamente por, al parecer, dosvapores hundidos que yacen transversalmente a la corriente del KirkSound y por uno que está por el flanco norte. Al sur del mismo, hastaLambs Holm, hay, a una profundidad de siete metros, un pasaje de 17metros de ancho que conduce hasta el agua remansada. También alnorte del vapor hay un pequeño hueco. En ambas partes la orilla estácasi deshabitada. Considero que por aquí es posible penetrar, denoche, en superficie y estando el agua remansada. La dificultad princi-

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Fotografía aérea del Holm Sound, puerta de entrada de prien a Scapa Flow.(http://img518.imageshack.us).

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pal estriba en lo que se refiere a la navegación por tales lugares» (K. T.b. (5) del b. d. u. del 15 de octubre de 1939) (Dönitz, 76).

A fin de guardar el más absoluto secreto, Dönitz informó personalmente algrossadmiral (6) Raeder, oberbefehlshaber der Kriegsmarine (comandante enjefe de la marina de guerra alemana) sobre los detalles de la Operaciónbaldur. Raeder firmó la orden de ataque.

la elección: kapitänleutnant prien y el u-47

Quedaba por encontrar alhombre adecuado para llevar acabo la misión, debía ser unmarino experto y con nerviosde acero, habida cuenta de losriesgos que involucraba laoperación. Dönitz relata en susmemorias:

«Recayó mi elección en elcapitán de fragata (7) prien,comandante del U-47. A miparecer, reunía para la empre-sa las necesarias cualidadesmilitares y las aptitudes mari-neras que eran precisas.»(Dönitz, 76).

«Se requería, por tanto,gran habilidad para navegarcon un submarino a través detan estrecho canal, obstruidopor una barrera de barcos,luchando con fuertes corrien-tes y gobernando con unaembarcación que obedecelentamente al timón. Y todo

(5) K. T. b. Kriegstagebuch. Diario de guerra.(6) Grossadmiral. gran almirante. máxima autoridad de la marina de guerra del III Reich

alemán.(7) En esta traducción erróneamente se le asigna a prien el empleo de capitán de fragata

cuando en realidad era teniente de navío (kapitänleutnant).

günther prien.

esto delante de los mismos ojos del enemigo. para tan arriesgada empresa, laelección de günther prien fue muy acertada» (bush, 23).

günther prien, de 31 años, considerado por Dönitz como un gran submari-nista, combinaba el conocimiento del mar con una medida determinación,necesario sentido común y un «sexto sentido» que hacían de él un avezadocomandante de U-boote, siendo respetado y admirado por sus subordinados.nacido el 16 de enero de 1908 en Osterfeld, en el estado de Turingia, ingresaen la Reichsmarine (8) en enero de 1933, procedente de la marina mercante,donde obtuvo el título de capitán. En octubre de 1935 fue transferido a laFuerza Submarina (ubootwaffe), de la ya Kriegsmarine, sirviendo como ober-leutnant zur see (alférez de navío) en el U-26, bajo las ordenes del kapitän-leutnant Hartmann, acumulando experiencia durante las patrullas submarinasen la guerra Civil española. El 17 de diciembre de 1938, entró en servicio elU-47, un U-boot del tipo vii B, bajo el mando de prien, el oficial más joven alque se le asignaba el mando de una de estas nuevas y avanzadas unidades, alser altamente calificado por sus superiores. El 1 de marzo de 1939 asciende akapitänleutnant.

El l de octubre, tras regresar de una patrulla contra la navegación aliada enel Atlántico, prien fue convocado por Dönitz, que le propuso la operación.Tras un examen detallado del plan y sus posibilidades aceptó el reto.

El U-47, construido en el astillero Krupp germaniawerft de Kiel, tenía unaeslora total de 66,50 metros, un desplazamiento en superficie de 753 toneladasmétricas y 857 sumergido. propulsado por dos motores diésel de 2.800 Cv ydos eléctricos de 750, su velocidad era de 17 nudos en superficie y ocho eninmersión. Su armamento submarino consistía en 14 torpedos de 533 mm,(g7a y/o g7e) (9) con cuatro tubos lanzatorpedos a proa y uno en la popa.Como artillería de cubierta, un cañón de 88 mm y una ametralladora antiaéreade 20 mm. Con una dotación de 44 hombres, su autonomía alcanzaba las6.500 millas náuticas en superficie a 12 nudos.

prien y el U-47 permanecieron íntimamente ligados desde el primermomento. Él fue su único comandante, y el U-47 el único U-boot que mandóprien. Juntos completaron diez patrullas de combate, con 238 días en el mar,hundiendo 31 buques, con un total de 191.918 toneladas, y dañando otrosocho, con una total de 62.751 toneladas. Los U-boote navegaban normalmenteen superficie, y solo se sumergían si eran atacados por aviones o buques de

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(8) Reichsmarine. marina de guerra alemana, sucesora de la marina Imperial de 1919 a1935.

(9) g7a. Geradlaufapparat 7 (meters length) a (atmosphärisch): torpedo impulsado poraire comprimido. g7e Geradlaufapparat 7(meters length) e (elektrisch): torpedo de propulsióneléctrica. permanece invisible durante la carrera sumergida, pues al no producir burbujas deaire no deja estela.

superficie enemigos. Los asaltos contra los bien defendidos convoyes se reali-zaban en inmersión, mientras que a los buques aislados se les sorprendía ensuperficie, por lo general empleando el cañón de 88 mm que montaban a proa.

prien y el u-47 camino de scapa Flow

Con la misión de atacar la base naval británica de Scapa Flow, a las diez dela mañana del domingo 8 de octubre de 1939, con una dotación de 44hombres y armado con los nuevos torpedos g7e, el kapitänleutnant prien y elU-47 abandonaron el puerto de Kiel, en el norte de Alemania, dirigiéndosehacia el mar del norte. Como primer oficial lleva a otro famoso tripulante, eloberleutnant zur see Englebert «bertl» Endrass (1911-1941) (10).

Con la necesidad de secreto absoluto, el U-47 procedió por la noche a laisla de Heligoland para realizar las últimas pruebas. permaneció sumergido dedía y emergía de noche para desplazarse en superficie al amparo de la oscuri-dad, y así evitar el poder ser avistado por aviones o buques enemigos o inclu-so neutrales. Durante las noches del 10 y el 11, surcó el mar del norte sinincidentes. Solo prien conocía el objetivo. En la noche del 12 al 13 de octubrede 1939, encontrándose al sureste de las islas Orcadas, posado en un fondo de30 metros, se lo comunicó a su dotación anunciando: «mañana entraremos enScapa Flow». (prien, 136).

A las 1900 horas del viernes 13 se encendieron los motores eléctricos y elU-47 ascendió a superficie. Aunque la noche escogida era la de novilunio, envez de la completa oscuridad se encontraron con el centelleante resplandor deuna aurora boreal, suficiente para que el U-boot fuese más visible de lo espe-

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U-47. U-boot clase vii B. (Foto: www.wikimedia.org).

(10) Comandando el U-46, y el U-567 llegó a convertirse en un as de los U-boote por méri-tos propios.

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rado. no obstante, prien decidió seguir adelante con la misión. Se arrancaronlos diésel y, preparado para el ataque, se deslizó silenciosamente al interior deHolm Sound, una de las tres entradas a Scapa Flow. para la inserción final sedirigió hacia el norte, hacia la entrada de Kirk Sound, un estrecho canal entreel islote de Lambs Holm y la costa de mainland, bloqueado por tres barcoshundidos y varias cadenas y cables tendidos entre ellos, aunque con pasosaccesibles para una embarcación pequeña.

Con fuerte marea entrante, acababa de ser la bajamar, y con gran periciamarinera prien llevó al U-47 a través del Kirk Sound, pasando por el estrechocanal norte entre dos de los buques hundidos. Rozando el casco de uno deellos, a las 0027 del 14 de octubre, entrando en la bahía, anota prien en sucuaderno de bitácora: «¡Estamos en Scapa Flow!».

Dirigiéndose hacia el oeste, prien empezó a buscar objetivos, pero solocontempló una bahía vacía donde los informes de inteligencia situaban unaconcentración de acorazados, cruceros y destructores de la flota británica. Enrealidad había muy pocos barcos de guerra en Scapa Flow. Todos los grandesbuques habían zarpado hacia el mar del norte, al tiempo que el U-47 salía depuerto en respuesta a una incursión del acorazado DKm (11) Gneisenau,escoltado por el crucero DKm Köln y nueve destructores. Tras retirarse el

grupo Gneisenau, enlugar de volver a ScapaFlow, los acorazadosHmS (12) nelson yRodney y el crucero debatalla HmS Hood,recalaron en Loch Ewe,en la costa oeste deEscocia, mientras elacorazado HmS RoyalOak, el crucero de bata-lla HmS Repulse y elportaaviones HmS Fu-rious retornaban haciaScapa Flow. El 12 deoctubre, en misión dereconocimiento, unavión alemán sobrevolóScapa Flow. Ante eltemor de un ataque

(11) DKm. Deutsche Kriegsmarine. buque de la marina de guerra del III Reich alemán.(12) HmS His Majestic ship. buque de guerra de Su majestad británica.

Derrota seguida por prien y el U-47 en su incursión a ScapaFlow. (Foto: www.wikipedia.org).

aéreo, el Repulse recibe la orden de hacerse a la mar. El Furious le siguió eldía 13.

El 14 se encontraban en Scapa Flow, aparte de otras unidades menores, loscruceros británicos HmS Belfast, HmS Caledon, HmS Colombo y HmSDelhi, que prien no logró divisar, estacionados en el sector occidental, cercade la base naval de Lyness. En la esquina noreste se encontraban fondeados elRoyal Oak de la Segunda Escuadra de Combate, que con su considerablepoder de fuego antiaéreo proporcionaba defensa local a la estación de radar denetherbutton, y el transporte de hidroaviones HmS pegasus, fondeados cercade la bahía de Scapa, por debajo de gaitnip.

Hundimiento del Royal Oak

Temiendo seguir hacia el oeste por miedo a ser divisado por los patrullerosbritánicos del Hoxa Sound, prien ordenó virar 180 grados, y más tarde, cayen-do a babor, avanzar a rumbo norte, y su suerte cambió. Hacia la proa aparecióla sombra de un acorazado, identificado como una unidad de la clase Royalsovereign. Tras él se observaba otro buque de guerra, que prien identificóerróneamente como el crucero de batalla Repulse, pero que resultó ser elpegasus.

A las 0058, prien ordenó el lanzamiento de cuatro torpedos, dos hacia cadauno de los buques. pero solo tres salieron de los tubos al presentarse en elcuarto un problema con el mecanismo de disparo. La carrera era larga (unos3.000 m) y después de tres minutos y medio de ansiosa espera uno alcanzó laproa del Royal Oak. Aunque la detonación se sintió en todo el buque, causópoca sorpresa, al pensar que se trataba de una explosión menor en el pañol deoxígeno y pintura.

«Todos los torpedos de la primera descarga fallaron, menos uno, que alcan-zó la proa y produjo una explosión sofocada. El almirante y el capitán delbuque creyeron que la explosión se debía a una causa interna, ya que les pare-cía increíble ser torpedeados en Scapa Flow» (Churchill, 99).

La explosión había sido detectada desde el U-47, pero el Royal Oakpermaneció sorprendentemente silencioso. Temiendo la detección, prien viróal tiempo que lanzaba el torpedo de su único tubo de popa, pero este falló deforma increíble, sin alarma aparente.

prien decidió volver a atacar. Con nervios de acero, en medio de una basenaval enemiga ordenó que se volviesen a cargar rápidamente los tubos lanza-torpedos. En pocos minutos el U-47 volvió al ataque, disparando una segundasalva de tres torpedos a una distancia menor. El primero alcanzó el costado deestribor del Royal Oak, bajo la torre «b», levantando una gran columna deagua. Segundos más tarde, los otros dos torpedos chocaron con el costado delbuque. El Royal Oak se elevó del agua, dio un pantocazo y comenzó a escorar

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peligrosamente a estribor. Diez minutos después de las explosiones enseñó laquilla, hundiéndose completamente a las 0129, llevando consigo 833 de sus1.234 tripulantes, incluyendo el comandante de la Segunda Escuadra deCombate, el contralmirante blagrove.

Las dudas de los británicos respecto a la causa del hundimiento del RoyalOak se disiparon al amanecer, cuando buzos locales, tras examinar los restosdel naufragio, encontraron al lado del pecio los restos del torpedo eléctricoalemán tipo g7e, n.º 2.874.

Al día siguiente, demasiado tarde para evitar la tragedia, un antiguo vapor,el lake neuchatel, fue hundido en el Kirk Sound.

De regreso a Alemania

Cuando el acorazado desapareció, el U-47 viró e inició su salida. prien enlugar de utilizar el canal norte por el que había entrado, optó por el del sur,entre un buque hundido y la escarpada costa de la isla de Lamb Holm, másprofundo, pero también más estrecho. Al embocar el Kirk Sound la corriente

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Royal Oak. (Foto: www.wikipedia.org).

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adversa, con marea entrantedesde el este, obligó a ponera los motores diésel y eléctri-cos al máximo. Incluso así,el U-47 se arrastraba a unavelocidad ligeramente supe-rior a un nudo, pudiendofinalmente forzar el paso yacceder al Holm Sound. A las0215, con el faro de Rossness por el través de babor,prien ordenó apagar los diésely hacer inmersión, internán-dose en el mar del norte.misión cumplida. Tras suaudaz victoria —el hundimiento de un acorazado de 31.200 toneladas en elprincipal fondeadero de la Royal navy por un submarino de 750 toneladas—,se hallaban de regreso a casa.

El 14 de octubre, una vez en mar abierto, prien envíó un mensaje radio aDönitz informando que había hundido un acorazado perteneciente a la claseRoyal sovereign, aunque desconocía qué buque en particular. Los alemanessupieron que era el Royal Oak cuando, a las 1100 del 14 de octubre, la BBCanunció la pérdida del veterano acorazado.

El U-47 arribó a la base naval de Wihelmshaven al mediodía del 17 de octu-bre de 1939, con prien y toda la tripulación formada sobre cubierta. Fueron reci-bidos como héroes por el grossadmiral Reader y el propio Dönitz, que les espe-raban en el muelle para condecorar a toda la tripulación con la Cruz de Hierrode 2.ª Clase, en tanto que prien recibía la de 1.ª Clase, regresando como el«héroe de Scapa Flow». El propio Hitler le condecoró en berlín con la Cruz deCaballero de la Cruz de Hierro (13), siendo el primer comandante de U-boot yde la Kriegsmarine en recibirla.

(13) La más alta condecoración del III Reich alemán. A la misma se podían concederposteriormente nuevos grados: hojas de roble, espadas y brillantes, que constituían una conde-coración superior.

(14) bajo la leyenda Fur Erinnerung. scapa Flow 1939 («para el recuerdo. Scapa Flow1939»), se encuentran las firmas del kapitänleutnant kommandant (comandante) günther prien;un wachoffizier (1WO) oberleutnant zur see Engelbert Endrass; dos wachoffizier (2WO) ober-leutnant zur see Amelung von varendorff; leitender ingenieur (li) (jefe de máquinas) oberleut-nant (ing.) Johann-Friedrich Wessels.

Diploma conmemorativo de la acciónde Scapa Flow (14). (http://img22.imageshack.us).

consecuencias

La acción de Scapa Flow dejó un fondeadero claramente vulnerable,provocando su abandono temporal por la Home Fleet. Dönitz previó el aban-dono de esta base y, con la finalidad de acosar el despliegue de la Flota ysubyugar la capacidad operativa de los puertos ingleses, utilizó U-boote paraminar sus cercanías, así como otros fondeaderos. Fruto de ello, el 21 denoviembre, las minas fondeadas por el U-21, en el Firth of Forth, abrieron elcostado del crucero Belfast y hundieron dos barcos más. El 4 de diciembre, lasfondeadas por el U-31 dañaron seriamente el acorazado nelson en el LochEwe y hundieron dos dragaminas.

«Después de ese éxito era claro que los ingleses examinarían concienzuda-mente todos los posibles caminos de acceso y los cerrarían de la manera máscompleta. Durante esos trabajos desalojarían Scapa y situarían la Flota metro-politana en otra base. Supuse que entrarían en juego el Loch Ewe, el Firth ofForth y el Firth of Clyde. En consecuencia, había que preparar las correspon-dientes operaciones submarinas contra dichos puntos. Esta vez los submarinosirían provistos con minas, porque no era seguro que pudiesen llegar a distan-cia de tiro para lanzar sus torpedos» (Dönitz, 77).

para prevenir más ataques, el primer lord del Almirantazgo, Winston Chur-chill, ordenó la construcción de unas barreras permanentes para bloquear lasentradas orientales a Scapa Flow. Las «barreras Churchill», con una longitudtotal de 1,5 millas (2,3 km), constituyen una serie de cuatro calzadas que, enla actualidad enlaza por carretera la isla de mainland con la de South Ronald-say, a través de burray, y las dos más pequeñas de Lamb Holm y glimpsHolm. También se reforzaron significativamente las defensas antiaéreas,transformando Scapa Flow en la base más segura de la flota.

«Convinimos en reforzar las defensas de la base, con nuevas redes ycascos bloqueadores en los canales del este. Se aprobó el empleo de minascontroladas y otros medios defensivos. Además, se harían más patrullas aún yse cubrirían con cañones todos los accesos. Se acordó montar 88 antiaéreospesados y 40 ligeros, así como numerosos reflectores y más globos» (Chur-chill, 101).

Epílogo

prien tuvo poco tiempo para saborear su triunfo. Al mando del U-47 prota-gonizó 18 meses más de intensa campaña contra la navegación aliada, convir-tiéndose en uno de los mejores comandantes de U-boote de la Kriegsmarine,demostrando que su heroica hazaña no fue fruto de la suerte. El 20 de octubrede 1940 se le concedieron las hojas de roble para su Cruz de Caballero de laCruz de Hierro. Dönitz le sugirió su traslado a una unidad de entrenamiento,

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pero prien decidió permanecer en su U-boot. El 20 de febrero de 1941, prien yel U-47 salieron de Saint nazaire, Francia, para su décima y última patrulla.Cuatro días más tarde, prien atacó al convoy Ob-293, hundiendo cuatrobarcos con un total de 16.310 toneladas. Radió su último mensaje en la maña-na del 7 de marzo. günther prien, ascendido a korvettenkapitän (capitán decorbeta) el 1 de marzo de 1941, el U-47 y sus 45 tripulantes (ocho de loscuales habían formado parte de la tripulación de Scapa Flow) se perdieronmientras atacaban el convoy Ob-293 la noche del 7 al 8 de marzo de 1941 enel Atlántico norte, cerca de Rockall banks, al oeste de Irlanda, en situaciónaproximada 60n, 19W.

Respecto al hundimiento del U-47 hay dos versiones. La aceptada comohecho histórico sostiene que el destructor HmS Wolverine lo hundió concargas de profundidad. La otra, que el destructor británico en realidad estuvoatacando al submarino Ua (15) de Eckermann, que se retiró con serios daños,especulándose que el submarino de prien fue alcanzado por uno de suspropios torpedos que navegaba en círculos. Esta versión avalada por Kretsch-mer (16), que se encontraba en el lugar, opina que el U-47 fue destruido poruno de sus propios torpedos. Este tipo de accidente era ya conocido dentro dela formación submarina, y les había ocurrido a dos submarinos estadouniden-ses en el pacífico. Dos meses y medio después, el 23 de mayo de 1941, el altomando alemán anunció la pérdida de prien y su U-47.

«prien era un hombre completo, lleno de carácter y de temperamento,rebosante de fuerza vital y de alegría y totalmente dedicado a su profesión,para el cumplimiento de la cual la naturaleza le había concedido todas lasdotes necesarias. Era el ejemplo de sus hombres. En la paz mostraba su enteradedicación al servicio de submarinos en frases como: “¡un ejercicio de prime-ra clase contra convoyes me gusta más que la mejor licencia!”. En la guerrasiguió siendo, aun después de que su hazaña de Scapa Flow le había converti-do en un personaje inmensamente popular, el soldado franco, valiente y senci-llo que siempre estaba dispuesto a realizar nuevas hazañas. Estaba muycompenetrado conmigo» (Dönitz, 182).

En la actualidad el lugar del hundimiento del Royal Oak, marcado por unaboya memorial de color verde, se considera una tumba de guerra protegida,una tumba de guerra oficial. Yace sobre su banda de estribor en 25 metros deagua, bajo los acantilados de gaitnip, a unos 800 metros de la costa al sur de

(15) El U-a era uno de los cuatro submarinos de la clase ay, un U-boot Tipo iX modifica-do, construido para Turquía. no entregado a la Armada turca, fue dado de alta en la Kriegsma-rine en 1939.

(16) Otto Kretschmer. silent Otto (1912-1998). Comandante del U-99. El número uno delos ases de los U-boote, con el mayor tonelaje de barcos hundidos, unas 300.000 toneladas.Tras la guerra, ingresa en la bundesmarine (marina alemana de la posguerra), en la que se retiracon el empleo de flotillenadmiral (almirante de Flota).

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Kirkwall. Cada año, el 14 de octubre, buzos de la Royal navy colocan unabandera blanca sobre su casco. En la catedral de Saint magnus de Kirkwalluna placa conmemorativa recuerda a los hombres del Royal Oak.

conclusiones

Aunque la proeza de prien fue magnífica y cimentó el prestigio del ArmaSubmarina alemana, demostrando que el U-boot era un arma de gran poten-cial, su efecto real fue mucho más profundo. Hasta entonces Dönitz había sidoincapaz de convencer a Hitler de la capacidad real de la guerra submarina. Eléxito de Scapa Flow lo cambió todo. Hitler dio su entero respaldo a Dönitz yal Arma Submarina. La construcción de U-boote se intensificó. Se levantaronlas órdenes restrictivas a sus comandantes, derivadas del acatamiento por laKriegsmarine del Art. 22 del protocolo de Londres (17), que imponía limita-ciones a la acción de los U-boote contra los barcos mercantes, y el caso athe-nia (18), que limitaron bastante su capacidad operativa durante el primer mesde la guerra.

Tras Scapa Flow, da inicio realmente la batalla del Atlántico.

bIbLIOgRAFÍA

buSH, Harald: así fue la guerra submarina. RbA Coleccionables, S. A. 2007.CHuRCHILL, Winston: Memorias, tomo I, libro segundo. Janés Editor. 1949.DönITZ, Karl: Diez años y veinte días. La Esfera de los Libros. 2005.SIERRA, Luis de la: la guerra naval en el atlántico (1939-1945). Ed. Juventud. 2005.pRIEn, günther: El camino del scapa Flow. Ediciones nueva Republica. 2005.WILLIAmS, Andrew: la batalla del atlántico. Crítica, S.L. 2004.http://ubootwaffe.nethttp://uboat.net

(17) Articulo 22. Limitaciones de la guerra submarina. El submarino se comportará, para ladetención y hundimiento de mercantes, como buque de superficie. Saldrá a superficie para dete-nerlos. Si los hunde será responsable de la dotación y pasaje, debiendo embarcarlos si fuesenecesario.

(18) athenia: buque de pasaje, primera víctima civil de la Segunda guerra mundial. El día3 de septiembre de 1939, justo diez horas después de la declaración de guerra, fue hundido porel U-30 (kapitänleutnant Lemp) al confundirlo con un mercante armado. De los 1.103 pasaje-ros, 118 murieron en el hundimiento. Al día siguiente Hitler ordenó que bajo ninguna circuns-tancia se atacara a buques de pasajeros.

breve historia del programa nuclear iraní

L programa nuclear de Irán es el esfuerzo por el desa-rrollo de tecnología nuclear y se inició bajo el mandatodel Sha de Irán, mohammad pahlevi. Así en 1957,Irán, al amparo del programa «Átomos para la paz»,firmó un acuerdo de cooperación nuclear civil con losEstados unidos de América.

En 1959 se estableció el Centro de Investigaciónnuclear de Teherán (CInT), manejado por la Organi-zación de Energía Atómica de Irán (OEAI). El CInTfue equipado con un reactor de investigación nuclearde cinco megavatios donado por Estados unidos, queentró en operación en 1967. Irán firmó el Tratado de

no proliferación nuclear (1) en 1968 y lo ratificó en 1970. para evitar la dependencia del crudo en la obtención de la energía eléctrica

nacional, el sah planeó a medio plazo la construcción por todo el país de 23estaciones de energía nuclear.

En 1975, Estados unidos firmó nuevos acuerdos para la venta de equiposde energía nuclear a Irán. Además en bushehr, en este año se iniciaba la cons-trucción de la primera planta, que iba a suministrar energía a la ciudad interiorde Shiraz. La empresa de bonn Kraftwerk union Ag (2) firmó un acuerdo

EL CAmbIO DE ESCEnARIOgEOESTRATÉgICO

COn EL SubmARInODE pROpuLSIÓn nuCLEAR IRAnÍ

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José LOREnZO-pEnALvA LuCAS

(1) npT en inglés.(2) Empresa colectiva formada por Siemens Ag y AEg Telefunken.

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para construir la planta deenergía con reactor de agua apresión. En 1976 (3) el presi-dente gerald R. Ford firmóuna orden que permitía a Iráncomprar y operar una unidadde procesamiento, de fabrica-ción estadounidense, paraextraer plutonio, asumiendoel riesgo de proliferación dearmamento nuclear que esopodría conllevar. Este acuer-do no llegó a materializarsedebido a la Revolución de1979, tras la cual Irán infor-mó a la Organización Interna-cional de la Energía Atómica(OIEA) de sus planes parareiniciar su programa nuclearutilizando combustible nucle-ar de fabricación doméstica.Sin embargo, los hechossucedidos durante la Revolu-ción hicieron desconfiar a lospaíses extranjeros en térmi-nos de cooperación:

— Francia se negó a entregar uranio enriquecido a Irán.— Se congelaron los acuerdos con Estados unidos firmados antes de la

Revolución.— El proyecto con Alemania para la construcción de las dos unidades

nucleares de bushehr quedó también paralizado.— Durante el conflicto Irán-Irak los reactores nucleares de bushehr

fueron dañados por varios ataques aéreos, lo que motivó que elprograma nuclear se detuviese de nuevo.

En los años 90 del pasado siglo, Irán empezó a buscar nuevos socios parasu programa nuclear. En 1995 se firmó un contrato con Rusia para reanudar la

(3) Irán en ese entonces era un aliado cercano de los Estados unidos, que contaba conmucho dinero y lazos estrechos con Washington.

gerald R. Ford. (Foto: wikipedia.org).

construcción de la parcialmente completa planta de bushehr. posteriormente,Irán compró a China una planta de enriquecimiento de combustible y el gasnecesario para realizar el proceso de enriquecimiento del uranio. En 2002 seda a conocer la existencia de dos emplazamientos nucleares desconocidos:unas instalaciones de enriquecimiento de uranio (4) en natanz (parte de lacual está fortificada bajo tierra) y otras de agua pesada en Arak.

El 14 de noviembre de 2004, Irán anunció una suspensión voluntaria ytemporal de su programa de enriquecimiento (5). Cinco días después de laelección de mahmud Ahmadineyad como presidente, los días 8 y 10 de agostode 2005, el gobierno iraní reanudó su conversión de uranio en la planta deIsfahán.

Actualmente Irán dispone de varias instalaciones de investigación, unamina de uranio, un reactor nuclear e instalaciones de procesamiento de uranioy circonio (lo que incluye varias plantas de enriquecimiento).

La crisis diplomática

La crisis diplomática actual constituye un agravamiento de las relacionesinternacionales entre el gobierno iraní de mahmud Ahmadineyad, Israel,Estados unidos y la unión Europea, que ocurre desde principios de 2011debido a acusaciones contra Irán fundadas en las irregularidades detectadaspor la OIEA, que hace creer que lo que este persigue en realidad es la fabrica-ción de armas nucleares.

El gobierno iraní asegura que el único objetivo del programa es desarrollarla capacidad de generar energía nuclear con fines pacíficos.

El 23 de enero de 2012 la unión Europea acordó poner en práctica unembargo de las importaciones de productos derivados del petróleo proceden-tes de Irán, prohibiendo nuevos contratos petroleros con este país y conce-diendo un plazo de seis meses para poner fin a los ya existentes. Australia sesumó al bloqueo del petróleo iraní el 25 de enero.

A este embargo se añade a una serie de medidas que Estados unidos impusounilateralmente para tratar de persuadir a los clientes más importantes del petró-leo iraní a que disminuyesen sus compras. Sin embargo, las dificultades y ladependencia económica del crudo iraní, más allá de lo soportable para la estabi-lidad, han propiciado que un total de 20 economías hayan recibido exenciones

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(4) Según el acuerdo de seguridad de Irán con la OIEA, vigente en ese entonces, «Irán noestaba obligado a permitir inspecciones de la OIEA a una nueva instalación nuclear hasta seismeses antes de que el material nuclear se hubiese introducido en la misma»; es más, hastaentonces, Irán no estaba obligado siquiera a informar a la OIEA de la existencia de estas insta-laciones.

(5) Hay que aclarar que el enriquecimiento de uranio no es una violación al npT.

de sanciones, entre los que, además de China (6), figuran India, Japón, malasia,la República de Corea, Singapur, Sudáfrica, Sri Lanka, Turquía y Taiwán.

El ministro del Interior de Irán afirmó que al embargo del petróleo decreta-do por la uE no «le daban importancia» y que «con esas iniciativas lo quehacen es crear dificultades adicionales para la economía de Occidente».

A pesar de las sanciones, los expertos se cuestionan si estas medidas de lacomunidad internacional tendrán éxito, ya que China compra aproximada-mente un veinte por ciento del petróleo iraní, siendo la India el segundoimportador, lo que se convierte en la «clave» para la supervivencia de laeconomía del país.

El submarino nuclear

En diferentes ocasiones Irán ha amenazado con cerrar el tráfico marítimoen el estrecho de Ormuz, y recientemente Irán ha anunciado la construcciónde un submarino de propulsión nuclear. Se estima que aproximadamente el 40por 100 de la producción mundial de crudo es exportada a través de este estre-

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Submarino iraní Clase K. (Foto: Departamento de Defensa de Estados unidos).

(6) En recientes declaraciones de Hong Lei, portavoz del ministerio de Relaciones Exterio-res, China se ha opuesto a todas las sanciones impuestas por Estados unidos a Irán por conside-rarlas unilaterales.

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cho. Ante las posibles consecuencias del bloqueo del crudo, la comunidadinternacional ha reaccionado inmediatamente declarando que no lo permitiríay se han enviado importantes unidades navales a la zona, incluidos portaavio-nes estadounidenses.

El submarino de propulsión nuclear es un arma disuasoria excepcional.Solo unos pocos países como Estados unidos, Rusia, Francia, uK o Chinatienen esta capacidad. Estos submarinos pueden estar largos periodos eninmersión, pues no necesitan del aire para su propulsión; prácticamente inde-tectables para la flota de superficie, pueden desplazarse sigilosamente yamenazar casi cualquier unidad enemiga.

En el estrecho de Ormuz, con condiciones batitérmicas favorables para laguerra submarina, el submarino de propulsión nuclear sería una amenazaimponente caso de querer bloquear el transporte del crudo.

Sin embargo, de las dificultades que atraviesa Irán para llevar a cabo suprograma nuclear en tierra se infiere su incapacidad total para obtener por símismo una planta de propulsión para este tipo de submarinos. Esta tecnología,mucho más complicada que la de una planta de producción eléctrica en tierra,está actualmente fuera del alcance de Irán.

Entonces, ¿cuál podría ser la verdadera razón por la que Irán ha anuncia-do el desarrollo de un submarino nuclear? Irán refina uranio del isótopo fisi-ble u-235, del reactor de Teherán, hasta un 3,5 por 100 para sus plantasnucleares y hasta un 20 por 100 para investigación médica. Las armas nucle-ares necesitan uranio fisible con una pureza del 90 por 100, prácticamentedel mismo nivel que el usado como combustible de los submarinos depropulsión nuclear.

Así pues el anuncio del gobierno Iraní del desarrollo de un submarinonuclear parece más una argucia para sortear las restricciones impuestas por laOIEA y naciones unidas de enriquecer uranio fisible. Leon panetta (7) decla-ró que durante el transcurso del 2012 Irán tendrá la capacidad de fabricar unabomba atómica, aunque otras fuentes (8) señalan que Irán adquirirá esta capa-cidad en 2015.

conclusiones

Irán actualmente no cuenta con la capacidad tecnológica para construir unsubmarino de propulsión nuclear, ni se prevé que la tenga a corto plazo.

(7) Secretario de Defensa de Estados unidos y antiguo director de los Servicios de Inteli-gencia.

(8) un informe de noviembre de 2011 publicado por los Servicios de Inteligencia israelíesestima que debido a las dificultades actuales Irán será capaz de desarrollar la bomba en 2015.

Actualmente es capaz de fabricar y alimentar sus reactores con combusti-ble doméstico. Esto debería ser suficiente para cubrir sus expectativas en elcampo nuclear, pues supuestamente sus intenciones son únicamente genera-ción de energía alternativa y otras cuestiones menores de investigación ymedicina.

Irán mantiene disputas abiertas con la OIEA debido a su programa de enri-quecimiento de uranio, lo que ha generado una crisis diplomática internacio-nal, lo cual parece un indicativo claro de que sus verdaderas intenciones noson exclusivamente la generación de energía eléctrica, la investigación y lamedicina.

consideración final

Caso de que Irán desarrolle la bomba atómica, se produciría un cambio delescenario geoestratégico en Oriente.

El poder de negociación de una nación como Irán podría desestabilizar enor-memente la región y la economía mundial (dependiente del petróleo), creandouna nueva guerra fría con Israel y con el resto de potencias occidentales.

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introducción

n 1777 España y portugal firman el Tratado preli-minar de límites de San Ildefonso, ampliado en1778 por el Tratado de El pardo, por los cualesportugal cedía a España las islas de Fernando poo yAnnobón, así como determinados derechos en laparte del litoral continental comprendida entre elcabo Formoso y el cabo López. para tomar posesiónde estas tierras se organizó, en abril de 1778, unadesventurada expedición al mando del Conde deArgelejo, que prácticamente no cumplió sus objeti-vos. Siguió después un periodo de olvido de las islas

fomentado, sin duda, por su fama de insalubridad.Entre 1827 y 1833 hubo un intento frustrado de anexión de Fernando poo

por gran bretaña, durante el cual fue fundada la ciudad de port Clarence(luego Santa Isabel).

no es hasta la exitosa expedición de Lerena en 1843 cuando la soberaníade España se impone sobre las islas, siendo premiada esta hazaña con la cruzobjeto del presente estudio. La cruz de distinción de Fernando poo es una delas recompensas menos conocidas dentro de la historia de las condecoracionesmilitares españolas. El reducido número de concesiones, el tiempo transcurri-do desde su creación y el hecho de que más de la mitad de las cruces otorga-das fueran de plata —es decir, para la tropa y marinería, quienes, con escasosingresos, raramente ordenarían su fabricación— han contribuido a este desco-nocimiento.

La expedición de Lerena

La creciente actividad comercial y abolicionista británica en el golfo deguinea, unida a la destrucción por navíos ingleses de varias factorías españo-

LA CRuZ DE DISTInCIÓnDE FERnAnDO pOO

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Javier DE gRAnDA ORIvELicenciado en Derecho

las en Corisco y río gallinas yal temor de la existencia deguarniciones británicas enFernando poo y Annobón y lafuerte presión periodísticaespañola contraria a la inten-ción del gobierno de venderestas islas permitieron que en1842 se gestara una expedi-ción destinada a establecer lasoberanía española en la zona.

para llevar a cabo estacomisión, calificada de «reser-vada» (1), fue designado, porReal Orden de 2 de noviembrede 1842, el capitán de fragataJuan José de Lerena, confi-riéndosele el mando del bergan-tín nervión. De 201 toneladas yconstruido en Francia en 1839,tenía 90 pies de quilla limpia,29 de manga, 102 de eslora y13 de puntal. montaba dosgónadas y 12 carronadas de adieciséis, así como dos pedre-ros de a cuatro.

Además de Lerena, forma-ban parte de la tripulación elteniente de navío nicolás

Chicarro y Leguinechea, el alférez de navío Fernando Fernández; el alférezgraduado de fragata piloto Francisco montero, el de la misma graduación JoséEspinosa, el contador Ramón Ribalta y Roca, el capellán, José maríaCapmany, el médico-cirujano manuel maría Ferrer; el guardia marina Castoméndez núñez, el piloto meritorio José maría pozo, el sargento condestableDiego pastor, el maestre de víveres Tomás Díaz, los carpinteros calafatesgrandal y bayolo, el practicante Herrera y el contramaestre miguel parís.Completaban la dotación del buque unos 57 hombres más entre marinería ytropa.

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Don nicolás Chicarro y Leguinechea, teniente denavío en la expedición a Fernando poo. (Revista lailustración Española y americana de 15 de agosto de

1889. Hemeroteca digital www.bne.es).

(1) Lerena tenía como misión no solo tomar posesión de las islas de Fernando poo yAnnobón, sino también adquirir información sobre el Tribunal mixto de Sierra Leona, sobretraslación de negros a Jamaica y sobre la costa de gallinas y la isla de Corisco.

El 18 de diciembre de 1842 el capitán de fragata Lerena dio vela en Ferroly tras sobrepasar las islas Canarias y costear África llegó el 8 de enero de1843 a la colonia inglesa de Sierra Leona, donde permaneció hasta el 6 defebrero, fecha en que zarpó hacia Fernando poo. El 23 de febrero fondeó en labahía de port Clarence, permaneciendo en la isla hasta el 9 de marzo. El 27 defebrero se proclamó, con gran solemnidad, la soberanía de Isabel II sobre laisla. En el libro diario de operaciones se describe este día:

«Se adornó a bordo el retrato de S. m., poniéndole colgaduras color carme-sí y junquillo con guarniciones de fleco de oro y plata, cintas de Carlos III eIsabel la Católica, y se colocó una gran corona sobre toda la armadura. Sevistió de gala la oficialidad y plana mayor igualmente que toda la guarnición yparte de la marinería, que armadas debían componer la escolta mandada por elalférez de navío don Fernando Fernández. Al mismo tiempo se colocó otrabandera en una altura frente de la ciudad, y a su inmediación, y bajo unhermoso árbol de 137 pies de elevación, se levantó un tablado cubierto conalfombra y rodeado con damasco blanco y encarnado guarnecido con galón deoro. A las doce, estando todo pronto, y enmendado el bergantín a corta distan-cia de tierra, se arbolaron las banderas españolas en las popas de todas lasembarcaciones menores, las cuales salieron de a bordo en el orden siguiente:en la lancha iba el retrato de S. m. con la escolta y los alféreces de fragata donFrancisco montero y don José Espinosa que debían llevar las cintas. En lacanoa el capitán de fragata don Juan José de Lerena comandante del buqueque se situó al costado de estribor; en el primer bote, al costado de babor, elteniente de navío don nicolás Chicarro, el contador don Ramón Ribalta yRoca y dos cabos de guardia; en el segundo bote el físico don manuel maríaFerrer, el maestre de víveres don Tomás Díaz, y dos oficiales de mar, y por lapopa de la lancha el chinchorro con los negros tomados a jornal para hacerla aguada.

Desembarcados todos en la playa, rompió la marcha la tropa, tamborbatiente, con su oficial a la cabeza; seguía el retrato de S. m. sostenido pordos cabos de guardia, llevando las cintas los alféreces dichos; detrás y a cortadistancia iba el comandante con los oficiales de guerra y mayores expresa-dos; la marinería armada y las tripulaciones de los botes, en cuyo centrotremolaba la bandera nacional. por último, cerraban la marcha los negros, aquienes se agregaban los del país, que a imitación de aquellos formaban envarias hileras.

Cuando llegó la comitiva al sitio determinado se colocó el retrato debajodel dosel; la tropa y la marinería formaron en ala, dando la espalda a la concu-rrencia y el frente a la bahía; y acto continuo el comandante pronunció en altavoz las palabras siguientes: “En nOmbRE DEL REgEnTE DEL REInOpROCLAmO A LA REInA DE ESpAÑA Dª. ISAbEL II COmO ÚnICALEgÍTImA SObERAnA DE ESTA ISLA DE FERnAnDO pOO. ¡vIvA LA

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REInA!”. Este viva fue contestado con el mayor entusiasmo por nuestra gentey por muchos del pueblo. Se hizo una descarga de fusilería, en cuyo momentose arbolaron en las astas preparadas las banderas españolas…» (2).

Otras importantes decisiones adoptadas por Lerena en la isla fueron:nombramiento de un gobernador, formación de un consejo con funciones deasesoramiento y de justicia, formación de un cuerpo de milicias, expulsiónde los agentes de la compañía inglesa, prohibición de la tala y exportación demadera sin permiso, exigencia de moderados derechos de importación,de exportación y de anclaje y, por último, el cambio del nombre de Clarencepor Santa Isabel (3). El 9 de marzo, para cumplir la comisión encargada porel ministerio de Estado, salió el bergantín para Corisco. El día 13 fondeó enla isla ocurriendo un hecho singular: los ancianos y el pueblo de Coriscodeclararon su voluntad de pertenecer a España, otorgándoles Lerena carta denacionalidad e incorporación a la Corona de España. El 18 de marzo se diovela en dirección a Annobón, llegando el 22 del mismo mes. Se tomó pose-sión de la isla, se vistió a la española al gobernador, se tomaron víveres, serefrescó la aguada y el 25 de marzo se partió para Europa, no llegando aCádiz hasta el 15 de mayo debido al mal tiempo experimentado en el regreso,pues toda la navegación desde la equinoccial fue de bolina, con vientos durosy mares gruesas. De la expedición, además de las memorias y detalles relati-vos a las comisiones encomendadas, Lerena aportó al gobierno doce mues-tras de diversas maderas abundantes en Fernando poo, especialmente útilespara la construcción naval, y las cartas de navegación, los planos y vistaslevantados de Sierra Leona y de las islas de Fernando poo, Corisco y Anno-bon. Trajo consigo, además, dos negros krumanes, Kir y Yegüe, a quienes seinstruyó militarmente y en quienes se depositaron grandes esperanzas defuturo.

La expedición de Lerena, presentando unos resultados tan satisfactorios,incluso superiores a los esperados por el gobierno, fue ampliamente recom-pensada. por Real Orden de 15 de junio de 1843 y después de ciertas dilacio-nes, fue ascendido a capitán de navío. La reina concedió a todos los indivi-duos de la clase de tropa y marinería un año de rebaja en el servicio de susclases respectivas y se creó, como a continuación veremos, una cruz especialde distinción para memoria y recuerdo de la expedición.

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(2) Diario El clamor público de 27 de febrero de 1859. El texto se transcribe tal y comoaparece en el periódico. me he limitado a corregir alguna errata.

(3) Según m. D´Avezac (iles de l’afrique, parís, 1848), el primer nombre fue puertoRegente en honor a Espartero. DE CASTRO, mariano L., y DE LA CALLE, m.ª Luisa: Origen de lacolonización española en Guinea Ecuatorial. universidad de valladolid, 1992, nota 25, p. 143.

La cruz de distinción de Fernando Poo

Entre la numerosa correspondencia remitida por el capitán de fragata Lere-na al gobierno sobre el desarrollo y resultado de la expedición, destaca unacarta, fechada el 25 de junio de 1843, que subraya la nobleza de este oficial:solicita para su tripulación un reconocimiento público por sus servicios ycomportamiento. Escribe Lerena: «…no puedo menos de hacer presente a v. E.lo dignos de consideración que son los individuos de la dotación del espresado(sic) buque, pues tanto los oficiales de guerra, como los mayores, el condesta-ble, oficiales de mar e individuos de tropa y marinería, han contribuido muyeficazmente al feliz resultado de todas mis operaciones portándose con elmayor gusto a cuanto les he prevenido, fuese o no de su peculiar obligación:por lo que los considero acreedores a que S. A. el regente del reino se sirvadarles un testimonio público del aprecio que han merecido en general unosservicios y comportamiento que han dado el resultado de la recuperación dedos islas y el aumento de otra a los dominios de S. m. y el haberse llenado entodas sus partes otras comisiones de importancia pertenecientes al Estado.Considero también dignos de ser atendidos personalmente a varios individuosde la dotación…».

La solicitud de Lerena no cayó en el olvido y, a pesar del cambio degobierno, el 13 de diciembre el ministro de marina, de Comercio y goberna-ción de ultramar José Filiberto portillo presentó a la reina una exposición yproyecto de decreto que fue aprobado ese mismo día:

EXpOsiCiÓn.

señora: la toma de posesión de las islas españolas de Fernando poo yannobon, situadas en el golfo de Guinea, verificada en el mes de febrero delpresente año, ha sido acompañada de incidentes que realzan sobremanera elmérito contraído por el gefe [sic], oficiales e individuos de marina que en elbergantín nervión concurrieron a aquella expedición importante. la periciamarítima y la conducta circunspecta y atinada de D. Juan José de lerena,capitán de navío y gefe de la expedición, así como el celo y subordinación desus súbditos, aseguraron los primeros resultados de la empresa, recuperandoaquellas importantes islas para la corona de Castilla. para dar una justarecompensa a este señalado servicio, y ofrecer de este modo un noble estímu-lo a los que siguen la honrosa carrera marítima, tengo la honra de proponera v. M. se digne concederles una cruz de distinción, en la forma y para lasclases que se designan en el siguiente.

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DECRETO.

para premiar los señalados servicios contraídos por el gefe, oficiales deguerra y mayores, y demás clases de la dotación del bergantín de guerranervión, que concurrieron a la toma de posesión de las islas de Fernandopoo y annobon en febrero del presente año, he venido en concederles unacruz de distinción según el modelo adjunto, la cual deberá ser de oro para losoficiales de guerra y mayores que gozan gratificación, y de plata para lasdemás clases.=Está rubricado de la real mano=Dado en palacio a 13 dediciembre de 1843=Refrendado=El Ministro de Marina, Comercio y Gober-nación de Ultramar, José Filiberto portillo.

De la escasa documentación existente en el Archivo general de la marinaÁlvaro de bazán (AgmAb) referente a la creación de la cruz de Fernandopoo, cinco hojas (4), podemos conocer su tramitación y vicisitudes posterio-res. El 16 de diciembre el ministro de marina traslada al director general de laArmada la Real Resolución para su conocimiento y el de los interesados, y laacompaña del diseño de la cruz. La carta, recibida el 18, muestra en el margenizquierdo anotación de la Dirección general en que con esta fecha se ordenasu circulación en la Armada, añadiéndose que al acusar recibo al gobierno sediga «que no ha venido el modelo». Así, entre el 21 de diciembre de 1843 y el12 de enero de 1844 es comunicado el decreto para los fines consiguientes ysatisfacción de los interesados al comandante general de la Armada, a loscomandantes generales de Cádiz, de Ferrol, de Cartagena y de los apostaderosde La Habana y Filipinas. Al recién ascendido capitán de navío Juan José deLerena le es comunicado el 22 de diciembre de 1843. En estos escritos se hacemención expresa de que no se incluía el modelo por no haberlo remitido elgobierno.

La comunicación oficial surtió los efectos deseados y entre los oficiales delbuque la anotación de la cruz de Fernando poo aparece en la subdivisióncorrespondiente de sus respectivas hojas de servicio (5). podemos suponer,asimismo, que el otorgamiento de la cruz fue conocido por el resto de la dota-ción del bergantín.

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(4) Archivo general de la marina Álvaro de bazán (AgmAb), sección cruces y recompen-sas, legajo 4.490.

(5) por ejemplo, las hojas de servicios de nicolás Chicarro y de Ramón Ribalta recogen laconcesión de la cruz de Fernando poo. Llaman la atención, sin embargo, las distintas fechas deconcesión: el 13 de diciembre de 1843 (creación de la cruz) en el caso de Ribalta y el 20 demarzo de 1844 en el caso de Chicarro. Resulta más creíble la fecha de concesión de Chicarro.AgmAb, Sección Cuerpo general, legajo 620/314 y Sección Cuerpo del ministerio, legajo3.268/232.

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La ausencia de remisióndel diseño de la cruz en elescrito del ministro de marinade 16 de diciembre de 1843fue subsanada, con todaprobabilidad, posteriormente,facilitándose a los interesadosel modelo necesario para quepudieran acudir a las diferen-tes joyerías especializadas enla fabricación de condecora-ciones militares. De hecho,conocemos la existencia de undibujo de la cruz descubiertopor Julio guillén Tato y de unejemplar real de la condecora-ción perteneciente al héroe deEl Callao Casto méndeznúñez.

Modelo recogido por GuillénTato

Julio guillén Tato, en sulibro Historia de las condeco-raciones marineras, presentaun dibujo de la cruz (figura 1)aparecido en los legajos decruces y de expediciones delArchivo bazán (6). Se trata deuna cruz —solo conocemos el anverso— con brazos ensanchados curvilíneos,rematados por globillos, y con un centro circular que presenta el busto deIsabel II orlado por la inscripción «bERgAnTÍn nERvIÓn/1843». Sobre elbrazo superior de la cruz figuran dos anclas cruzadas y la anilla para la cinta,que según guillén Tato, era verde-mar con ribetes negros.

Figura 1. Dibujo de la cruz de Fernando poo.(Historia de las condecoraciones marineras).

(6) Entre los documentos conservados en el AgmAb relativos a la creación de la cruz deFernando poo (legajo 4.490), no existe dibujo alguno. Seguramente el diseño hallado porguillén Tato se encuentre en otra sección o legajo del archivo.

Cruz perteneciente a CastoMéndez núñez (7)

En el museo provincial depontevedra, en la sala dedica-da al contralmirante Castoméndez núñez, se encuentrael único ejemplar conocido deesta condecoración. La cruz(figuras 2, 3), realizada en oroy esmalte, está compuesta porcuatro brazos esmaltados enrojo con el interior en azuloscuro, globos de oro en losextremos y llamas de oro entrelos brazos de la cruz. En elcírculo central, sobre fondorojo, aparece la efigie en orode la reina y alrededor laleyenda «ESpEDICIÓn ALÁFRICA 1843». Al dorsoaparece, también en oro, lacifra «Y2» sobre fondo azul yla inscripción «A LOS RECu-pERES DE mIS ISLAS».Como en el dibujo anterior,sobre el brazo superior de lacruz hay dos anclas en orocruzadas pendiendo tambiénde una cinta verde-mar perocon filetes negros más anchos.La condecoración tiene unasmedidas de 3,1 cm de alto y2,3 cm de ancho. Las diferen-cias de diseño existentes entreel dibujo y la cruz de méndeznúñez y las que, con todaseguridad, existirían si salie-ran a la luz nuevas cruces que

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(7) Las fotografías y la información sobre las medidas y materiales de fabricación de lacruz me han sido facilitadas por natalia Fraguas, conservadora del museo de pontevedra.

Don Casto méndez núñez, guardia marina en la expe-dición a Fernando poo. (Biografía del Excmo. señorDon Casto Méndez núñez, jefe de la escuadra españo-la en el pacífico. biblioteca digital hispánica,

www.bne.es).

pasador perteneciente a Casto méndez núñez.(museo de pontevedra).

pudieran conservar descendientes o coleccionistas privados, se deben a quehasta mediados del siglo XIX aún eran frecuentes en España las denominadascondecoraciones tipo «joya». Es a partir de este momento cuando comienza sudeclive y se empiezan a imponer las medallas acuñadas.

Las condecoraciones-joyas eran elaboradas por joyerías partiendo de unmodelo oficial pero con pequeñas variaciones resultantes de la imaginacióndel joyero o del cliente, de la capacidad económica de este último, de lasdistintas interpretaciones del, en ocasiones, deficiente dibujo oficial o de lasdificultades derivadas de incluir ciertas leyendas o detalles en las reducidasdimensiones de las condecoraciones.

conclusión

Aunque seguramente, más por ignorancia que por olvido, habrán quedadoasuntos por tratar, ha sido mi intención a la hora de redactar este artículo apor-tar nuevos datos al conocimiento de la cruz de distinción de Fernando poo y,por ende, a un tema que me apasiona: la historia militar española en guinea.Confío en haberlo logrado.

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Figura 2. Cruz de distinción de Fernando poo(anverso). (museo de pontevedra).

Figura 3. Cruz de distinción de Fernando poo(reverso). (museo de pontevedra).

bIbLIOgRAFÍA

Archivo general de la marina Álvaro de bazán.Biografía del Excmo. señor Don Casto Méndez núñez, jefe de la escuadra española en el pací-

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TEMas GEnERalEs

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introducción

On el paso de los años, los avances tecnológicos y loscambios en el panorama internacional se ha producidouna reorientación de la actuación de nuestras FuerzasArmadas, relegando a un segundo plano las grandesconfrontaciones armadas en mar abierto para enfocarlos esfuerzos en misiones conjunto-combinadas enescenarios de muy diversa índole, entre los que caberesaltar las operaciones contra la piratería o contra eltráfico de armamento.

Estos cambios han tenido su reflejo en multitud defacetas de la vida militar, entre ellas en la inteligencia militar, que sigue

AvIOnES AÉREOS nO TRIpuLADOSEn mISIOnES DE InTELIgEnCIA

A bORDO DE LOS buQuES

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Federico HERRAEZ pERY

teMasPrOFesIONaLes

la información es poder.

Sir Francis bacon, barón de verulam.

siendo uno de los elementos fundamentales del ciclo de decisión delmando.

Las formas de obtención de inteligencia han sido y son muy diversas,como la conseguida por personal infiltrado entre las líneas enemigas, omediante misiones de reconocimiento por fuerzas de élite, o la que propor-cionan los satélites, aeronaves, etcétera.

En relación con esta última, en las operaciones que nuestros buques estánejecutando en los últimos años se realizan numerosas misiones de inteligenciaempleando helicópteros, a los que se les han proporcionado mejores mediospara la obtención de inteligencia de imágenes, más personal y reglas deenfrentamiento, como consecuencia de la mayor amenaza antiaérea existenteque se ha visto favorecida por los notables avances tecnológicos en el arma-mento convencional antiaéreo y a una mayor accesibilidad para grupos arma-dos.

Esta proliferación de armas y el incremento en el rechazo de la opiniónpública a la pérdida de compatriotas en misiones alejadas del territorionacional han sido dos factores decisivos que han favorecido el desarrollo yempleo de las aeronaves no tripuladas, Unmanned air vehicle (uAv) eninglés.

Historia

para encontrar los antecedentes de los uAv hemos de retroceder hasta lasegunda década del siglo pasado, tras la primera guerra mundial, cuando sedesarrollaron los primeros precursores de los actuales misiles balísticos.

Ya en la Segunda guerra mundial los Estados unidos comenzaron suproducción y uso en cantidades considerables, más de 15.000, para obten-ción de datos de inteligencia y para actuar como blancos para entrena-miento.

posteriormente hubo un largo periodo de tiempo donde no hubo grandesavances, propiciado entre otros factores por reticencias de las diferentesfuerzas aéreas, que duró hasta las décadas de los 70 y 80. A partir de enton-ces el desarrollo y la aplicación han evolucionado de forma vertiginosa y sehan empleado masivamente operados desde tierra y desde buques en laprimera guerra del golfo y en ulteriores conflictos, como Irak y Afga-nistán.

En la actualidad se emplean uAv en numerosas aplicaciones, tanto civilescomo militares, y las posibilidades actuales y futuras son de tal complejidad yalcance que han desembocado en el inicio de un proceso de regulación de suintegración en el espacio aéreo general, a pesar de las grandes reticencias delos organismos internacionales de control aéreo, encaminados a posibilitar eluso simultáneo del espacio aéreo entre todos los tipos de aeronaves, tripuladas

TEMas pROFEsiOnalEs

874 [Diciembre

y no tripuladas, con las máximas garantías de seguridad posibles (1). un ejem-plo de integración lo podemos encontrar en Suiza, donde la Fuerza Aérea operaregularmente uAv en el espacio aéreo civil para patrullar las fronteras.

Algunas de las aplicaciones actuales de este tipo de aeronaves son las devigilancia, reconocimiento y ataque para las militares, y control de fronteras,vigilancia marítima, detección y seguimiento de incendios, reconocimiento decosechas y realización de cartografía para las civiles. Además existe un elevadonúmero de proyectos de investigación y desarrollo con objetivos tan antagónicoscomo son la extinción de incendios o la monitorización de eventos deportivos.

Hablando de las posibilidades futuras, podemos poner como ejemplo lasiguiente declaración de intenciones realizada por el gobierno británico en elprefacio del documento Revisión Estratégica de la Defensa y seguridad de2010: «en la década de 2020… la flota de reactores estará complementada poruna creciente flota de vehículos aéreos no tripulados en misiones de reconoci-miento y combate».

Definición y tipos de UAV

De entre las muchas definiciones que podemos encontrar para uAv, lasiguiente abarca gran número de aspectos de estos equipos: «un uAv es unvehículo autopropulsado que no lleva un operador humano, usa las fuerzas dela aerodinámica para sustentarse, puede volar de forma autónoma o ser pilota-do por control remoto, puede ser recuperable o desechable y puede llevarcarga letal o no letal. Los vehículos balísticos, semibalísticos, misiles decrucero y proyectiles de artillería no son considerados uAv» (2).

Ahora bien, dentro del concepto de vehículo autopropulsado puede englo-barse un elevado número de plataformas que puede clasificarse atendiendo amultitud de factores, siendo algunos los siguientes:

— Tipo de empleo. Estratégico, operacional o táctico.— plataforma. Ala fija o rotativa.— Tipo de propulsión. Combustión interna o eléctrica.— Sistema de control. Tiempo real o autoguiado.— Alcance. Horizonte radar, visual o más allá del horizonte (OTH).— Discreción. Dependiendo de la firma acústica, radar y visual. — necesidades de equipos apoyo. Dependiendo de la necesidad de equi-

pos de lanzamiento y recuperación y sistemas de control específicos.

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(1) En España la Orden ministerial 18/2012 (bOD 60/2012) ha creado el título de operadorde Sistemas Aéreos no Tripulados para los miembros de las Fuerzas Armadas.

(2) Joint pub 3-55.1.

A modo ilustrativo incluimos acontinuación algunos ejemplos deuAv atendiendo a su empleo: estra-tégico (por ejemplo, Global Hawk),operacional (Reaper) o táctico(predator, pioneer, Fire scout).

UAV tácticos

En el nivel táctico, desarrolladopor las unidades en el teatro deoperaciones, existe una gama ampliade posibilidades, que tiene tambiénsu reflejo en la variedad de posiblesplataformas lanzadoras, sistemas decontrol y sistemas de propulsión. Deentre ellas se tratan aquí algunasaeronaves no tripuladas que puedenser desplegadas desde cualquier

buque con cubierta de vuelo, es decir, aeronaves cuyo compromiso autono-mía-peso-sistema de lanzamiento y recuperación es mayor.

Factores relacionados con los UAV navales

Los uAv tácticos navales pueden ser de ala fija o rotatoria. La principalventaja de los de ala rotatoria es que pueden operar sin dificultades desde losbuques con capacidad aérea; por contra, los de ala fija suelen ofrecer unamayor autonomía.

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Global Hawk.

Fire scout.

RAF Reaper (uK).

Ahora bien, el operar un uAv desde una plataforma naval añade unoscondicionantes específicos al diseño. Los más importantes son el dimensiona-miento de la aeronave y sus equipos para ser capaces de despegar y aterrizaren una plataforma naval, como consecuencia de ser una plataforma móvilsujeta a movimientos de balance y cabezada y con una pista de aterrizaje ydespegue de longitud reducida. Los sistemas más comunes de despegue yaterrizaje de uAv son:

— Helicópteros: aterrizaje convencional sobre cubierta, descenso asistidocon cable de tensión constante o plataforma giro estabilizada concapacidad de trincado.

— Aeronaves de ala fija:

• para el despegue: lanzamiento manual; lanzamiento con catapulta,neumática o electromagnética, o despegue en carrera continua sihay suficiente longitud de cubierta.

• para el aterrizaje: toma en una red colocada en la cubierta de vuelo;captura por colisión en un cable suspendido de una pértiga; ameri-zaje y aterrizaje convencional en la cubierta de vuelo.

También hay que tener en cuenta las condiciones meteorológicas en lazona de operaciones donde se pretende que opere, la época del año y la clima-tología reinante, que influyen tanto más cuanto más pequeña es la aeronave.Algunos de los uAv son capaces de operar tanto de día como de noche, conmala mar y fuertes vientos, con lluvia, etc., y otros tienen unos límites deoperación más restrictivos. En este sentido, las misiones operativas de mayorrelevancia realizadas en los últimos tiempos han sido en el mar mediterráneo,en Libia y Líbano, y en el océano Índico, en las costas de Somalia, siendoestos teatros de operaciones menos exigentes en extensos periodos de tiempoa lo largo del año.

Otro factor es el terreno, en este caso la mar, que ofrece una ventaja al care-cer de obstáculos, salvo cerca de costa, lo que simplifica la planificación delos vuelos y reduce las interferencias, en el caso de los guiados en tiempo real.En contraposición, la curvatura de la Tierra ofrece ventajas a los uAv auto-guiados (por ejemplo por gpS) sobre los controlados en tiempo real, debido alas limitaciones de ancho de banda impuestas a los equipos de transmisión dedatos, por las restricciones de peso. En relación con el mantenimiento tambiénhay diferencias notables entre las distintas aeronaves, debido a:

— Diferentes motorizaciones: motores eléctricos, motores de gasolina yturbinas de gas, principalmente.

— Diferentes tipos de fuente de energía: corriente eléctrica, Jp-5, gasoil ygasolina.

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En este sentido, los de propulsión eléctrica, al tener menos componentes yno depender del combustible y de su calidad, presentan unas exigencias demantenimiento inferiores a los propulsados por motores o turbinas de gas.

Los factores considerados hasta ahora son principalmente referentes a lascaracterísticas para su operación, dejando aparte las ventajas o inconvenientesque cada una presenta en la zona objetivo o blanco a detectar. En este últimosentido, los uAv de propulsión eléctrica presentan ventajas frente a los decombustión interna por su menor firma acústica e infrarroja, como consecuen-cia del sistema de propulsión, y por su menor firma radar y visual, a raíz delos menores requisitos de tamaño por el menor volumen y peso del equipo depropulsión y ausencia de tanque de combustible. Como contrapartida, losuAv de combustión interna tienen mayor alcance y autonomía, y son capacesde portar equipos más pesados y con mayores prestaciones. En este sentido,los uAv más pequeños se encuentran limitados a portar sensores electro-ópti-cos con transmisión de información en tiempo real, mientras que los de mayortamaño tienen capacidad de carga para transportar equipos adicionales comoradar, relé de comunicaciones, equipos de guerra electrónica, equipos detecto-res de agentes químicos, bacteriológicos o radiaciones nucleares, o inclusomisiles.

por último, el factor económico es un factor limitativo en el contextoactual, lo que está provocando el abandono de proyectos con grandes capaci-dades por su elevado coste, siendo un ejemplo de ello el proyecto Talarion, deEADS (3).

En resumen, como se ha ido describiendo, una buena parte de las misionesde inteligencia podrían ser realizadas con uAv. Algunas ventajas de suempleo son:

— Seguridad del personal.— posibilidad de inspeccionar objetivos fuera del alcance actual al ser

emplazamientos cuya capacidad de medios antiaéreos es desconocida.— Disponibilidad. Dependiendo del tipo de uAv, las necesidades de

mantenimiento pueden ser menores que las de un helicóptero tripulado.— menor vulnerabilidad. Los uAv presentan menor firma acústica, radar

y visual, lo que les hace, en primer lugar, menos detectables y, comoconsecuencia, más difícilmente abatibles.

— Economía. Los costes relacionados con el adiestramiento, operación ymantenimiento de los uAvS tácticos, dependiendo del modelo, sonmenores que los de los helicópteros tripulados.

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(3) Comunicación del consejero delegado de EAD, Louis gallois, el día 14 de marzo de2012, publicada en varios medios de comunicación social (por ejemplo, Cinco Días).

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En cuanto a las desventajas de los uAv, la más notable es la menor capaci-dad de modificación de la misión con la aeronave en vuelo, dependiendo deltipo y características de la misma.

Además, hay otros factores que no permiten determinar con claridad laventaja o desventaja de un medio sobre otro con una única regla general comoconsecuencia de la gran variedad de tipos de helicópteros y uAv. Algunasson:

— Transmisión de imágenes en tiempo real. no todas las combinacioneshelicóptero-buque y uAv-buque tienen capacidad para transmisión deimágenes en tiempo real.

— necesidades específicas de manipulación y control. no todas lascombinaciones requieren consolas específicas y equipos asociados alas mismas.

— Autonomía.

Ejemplos de UAV tácticos embarcables

Entre los diferentes uAv que pueden operar desde buques podemos citarlos siguientes:

— Fire scout. Helicóptero capaz de operar desde cualquier buque concubierta de vuelo. Emplea una turbina de Jp-5, tiene una autonomíasuperior a cinco horas, puede alejarse hasta una distancia de 110millas, dispone de varios módulos intercambiables, con una capaci-dad de carga total de 270 kg y su guiado y transmisión de imágenesson en tiempo real a través de consola específica. Su alcance puedeverse incrementado mediante el empleo de un segundo helicópteroque realice las funciones de relé. Sus puntos fuertes son la autonomíay la transmisión de imágenes en tiempo real, que le hacen muy útilpara misiones de vigilancia marítima. por el contrario, su elevadafirma acústica le resta idoneidad para la obtención de inteligencia entierra.

— pelícano. Helicóptero con autonomía entre cuatro y seis horas, distan-cia alejamiento 54 millas, guiado y transmisión de imágenes en tiem-po real y puede portar diferentes módulos para la misión, con un topede 30 kg. Tiene las mismas ventajas e inconvenientes que el Firescout, aunque sus prestaciones son algo inferiores.

— Camcopter s-100. Helicóptero de prestaciones algo inferiores a las delFire scout, con autonomía superior a seis horas, guiado y transmisiónde imágenes en tiempo real, distancia máxima de transmisión de datos97 millas y su carga máxima modular es de 50 kilos.

— scan Eagle. Aeronave de ala fija con autonomía superior a 20 horas,velocidad de crucero de 60 nudos, radio de alcance para transmisiónde vídeo y datos en tiempo real de 54 millas. Emplea catapulta para sudespegue, un sistema específico de recuperación por colisión sobre uncable recuperador y se propulsa con un motor de explosión de dostiempos. La gran autonomía es su mejor característica, siendo el siste-ma de recuperación el mayor inconveniente.

— Fulmar. Aeronave de ala fija con autonomía de ocho horas y 430millas. Requiere catapulta para su despegue y una red para su aterriza-je o puede amerizar en el agua. Su control se realiza a través de unaconsola específica y está dotado con un motor de explosión de dostiempos. El alcance para transmisión de vídeo en tiempo real es de 27millas y la carga de equipos es configurable. Al igual que el scanEagle, su característica más sobresaliente es la gran autonomía, y suprincipal inconveniente es el sistema de recuperación, a lo que hayque añadir que tiene un menor alcance de transmisión de imágenes entiempo real.

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Fire scout. Camcopter s-100.

Águila. scan Eagle.

— Águila. Aeronave de ala fija de propulsión eléctrica con autonomía de60-90 minutos, guiado automático a través de ruta preestablecida porway points y capaz de realizar un recorrido total superior a 32 millas.Su reducido peso le permite ser lanzado a mano y aterrizar sobre elterreno o cubierta. Las imágenes obtenidas son almacenadas para suposterior análisis. Sus principales ventajas son que no requiere ningúnsistema de apoyo al despegue y aterrizaje y su gran discreción, por sureducida firma acústica, visual e infrarroja; sus puntos débiles son lareducida autonomía y la falta de capacidad de transmisión de imáge-nes en tiempo real.

— Mantis. Aeronave de ala fija de propulsión eléctrica con autonomía de60-75 minutos, guiado y transmisión de imágenes en tiempo real conuna distancia de alejamiento de 10 km, la velocidad de crucero es 30nudos, puede ser lanzado a mano y aterrizar de forma precisa gracias asu sistema de guiado láser. Sus ventajas son que no requiere ningúnsistema de apoyo al despegue y aterrizaje, su gran discreción, por sureducida firma acústica, visual e infrarroja, y la transmisión de imáge-nes en tiempo real. por el contrario, su distancia de alejamiento de launidad de control es reducida.

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scan Eagle.

conclusiones

Las tradicionales misiones de inteligencia realizadas por aeronaves tripula-das, en especial las de ISR, suponen un riesgo elevado para la seguridad delpersonal como consecuencia de la proliferación y mayor disposición de arma-mento antiaéreo por parte de grupos armados.

por otra parte, los avances tecnológicos acontecidos en las últimas décadashan posibilitado la fabricación de medios aéreos no tripulados con grandescapacidades, tanto para aplicaciones civiles como militares, como son la reali-zación de misiones de inteligencia, con la gran aportación de no poner en ries-go al personal, además de suponer en muchos casos un menor coste económi-co. De entre todos ellos, algunos pueden operar desde buques y están siendoempleados por las Armadas de otras naciones.

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introducción

n julio de 1997, se publicaba en esta REvISTA el artícu-lo titulado «La Calidad en Defensa». En él, se resalta-ba la conveniencia de que los organismos y depen-dencias del ministerio de Defensa implantasenSistemas de gestión de la Calidad (SgC) como unaherramienta contrastada de mejora. El artículotambién incluía una descripción del proceso deimplantación en la base naval de mayport de unmodelo de gestión conocido como «Liderazgo de laCalidad Total» (Total Quality leadership). Estemodelo estaba basado en los principios promulgadospor William E. Deming y, a principios de los años 90,

fue ampliamente adoptado por organismos de la marina de los Estadosunidos con objeto de mejorar la eficacia y la eficiencia en el desempeño desus cometidos.

En los últimos 15 años los modelos de gestión de la calidad han ido evolu-cionando, aunque, en muchos casos, los principios han perdurado en el tiempo.

La Armada también ha experimentado cambios. La aplicación de la Direc-tiva 02/2007 del AJEmA, en la cual se define el modelo de gestión porprocesos de la Armada, está alineada con uno de los principios de los modelosde gestión de la calidad más arraigados, el «enfoque basado en procesos».

SISTEmAS DE gESTIÓnDE LA CALIDAD: HERRAmIEnTA

pARA LA mEJORADEL DESEmpEÑO

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Francisco AnTÓn bRAgE

las especies que sobreviven no son las más fuertes, ni lasmás inteligentes, sino aquellas que se adaptan mejor a loscambios.

Charles Darwin.

(Ing.)

Este hecho facilita la posibilidad de implantar SgC basados en dichos mode-los, así como la certificación por una tercera parte como forma de reconoci-miento externo a la labor desarrollada y a los objetivos conseguidos.

Hay que resaltar que la implantación y certificación de sistemas de gestiónno es nueva en la Armada. En la actualidad, existen varias unidades que hanestablecido, implantado y certificado un Sistema de gestión medioambientalde acuerdo con la norma ISO 14001.

El objeto de este artículo es recoger, en parte, el testigo de aquel publicadoen 1997 y hacer una revisión de algunos de los modelos de gestión de la cali-dad que están en vigor en la actualidad, así como describir brevemente losprocesos de certificación asociados a cada uno de ellos.

El modelo normativo de la iSO 9001:2008

El modelo definido en la norma ISO 9001 es, sin lugar a dudas, el másextendido a nivel mundial. prueba de ello es la existencia de más de un millónde organismos certificados en el mundo de acuerdo a dicha norma, y alrede-

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Evolución del número de empresas en el mundo certificadas según ISO 9001.(Fuente: ISO Survey 2010).

dor de 70.000 en España. La norma es promulgada por la ISO (OrganizaciónInternacional de normalización) y su primera edición data de 1987. En unprincipio, más que de una norma habría que hablar de una familia de normasconstituida por las:

— ISO 9001: 1987. Sistemas de la calidad. modelo para el aseguramientode la calidad en el diseño/desarrollo, la producción, la instalación yservicio posventa.

— ISO 9002: 1987. Sistemas de la calidad. modelo para el aseguramientode la calidad en la producción y la instalación.

— ISO 9003: 1987. Sistemas de la calidad. modelo para el aseguramientode la calidad en la inspección y los ensayos finales.

En el año 1994 se emitió la segunda edición de las normas y en el año2000, coincidiendo con la tercera edición, se produjeron los cambios mássignificativos:

— Se pierde el concepto de familia, emitiendo una única norma que anulay reemplaza a las tres que previamente había.

— Se sustituye el concepto de «aseguramiento de la calidad» por el de«gestión de la calidad».

En la actualidad, la versión de la norma en vigor es la cuarta edición,emitida en 2008.

Los requisitos de la ISO 9001 son genéricos y se pretende que sean aplica-bles a todo tipo de organizaciones, con independencia del producto o servicioque proporcionan.

La norma está estructurada en ocho capítulos, aunque los requisitos aplica-bles a un SgC se encuentran a partir del capítulo 4. Estos son:

— Capítulo 4: requisitos generales aplicables, incluyendo los relativos ala documentación.

— Capítulo 5: requisitos asociados a la responsabilidad de la Dirección.— Capítulo 6: requisitos relacionados con la gestión de los recursos

(humanos e infraestructura).— Capítulo 7: requisitos aplicables a la realización del producto o servicio.— Capítulo 8: requisitos relacionados con la medición, análisis y mejora.

En el caso de que exista algún requisito, contemplado en el capítulo 7, queno se pueda aplicar debido a la naturaleza de la organización, puede serexcluido.

una vez que se ha establecido e implantado (ha estado funcionando duran-te un tiempo suficiente) un sistema de gestión de la calidad, se puede tomar la

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decisión de que sea certificado por una tercera parte. La certificación puedeconsiderarse como un proceso de validación del SgC implantado, con elconsiguiente valor añadido para la organización de cara a otros organismosque interaccionan con ella.

El inicio del proceso de certificación está marcado por la selección de laentidad certificadora de entre aquellas que están acreditadas por la Entidadnacional de Acreditación (EnAC), y que pueden ser consultadas en su páginaweb. Esta selección es importante, sobre todo si se quiere considerar la certifi-cación como una inversión y no como un gasto. para ello, la entidad de certifi-cación debe ser técnicamente competente, independiente y fiable.

La entidad seleccionada realizará una auditoría de certificación para verifi-car el grado de cumplimiento de los requisitos definidos en la norma. El proce-so está regulado por la norma ISO 19011:2002, la cual establece las directricespara la auditoría de los sistemas de gestión de la calidad y ambiental.

Si el resultado de la auditoría es satisfactorio, se obtendrá el certificadocon un periodo de validez de tres años, y durante este periodo la entidad certi-ficadora realizará una serie de auditorías de seguimiento.

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modelo de un SgC. Fuente ISO 9001.

un asunto que debe ser tenido en cuenta es el alcance del certificado.puede darse el caso de que en una organización estén establecidos variosprocesos, pero que no todos ellos estén incluidos en el alcance de su SgC. Lomismo podría ocurrir si se habla de centros de trabajo, departamentos o divi-siones de la organización. Las auditorías se centran solamente en aquellosprocesos, centros... que la organización establece como incluidos en el SgC.

El modelo normativo del ministerio de Defensa

El modelo propuesto por el ministerio de Defensa (mInISDEF) estambién un modelo normativo. Está definido en una serie de documentosconocidos como publicaciones Españolas de Calidad (pECAL) que se corres-ponden con las publicaciones análogas de la OTAn, conocidas como alliedQuality assurance publications (AQAp). De forma general se puede decirque las pECAL establecen los requisitos contenidos en la norma ISO 9001que son aplicables y el grado en que lo son, además de definir unos requeri-mientos específicos y adicionales OTAn.

Del mismo modo que ocurría con las dos primeras ediciones de la normati-va ISO, no se puede hablar de una norma única, sino de una familia denormas, constituida por la:

— pECAL 2110 «Requisitos OTAn de Aseguramiento de la Calidad parael Diseño, Desarrollo y producción».

— pECAL 2120 «Requisitos OTAn de Aseguramiento de la Calidad parala producción».

— pECAL 2130 «Requisitos OTAn de Aseguramiento de la Calidad parala Inspección y prueba».

— pECAL 2210 «Requisitos OTAn de Aseguramiento de la Calidad delSoftware, suplementario a la pECAL 2110».

La aplicabilidad de una u otra norma está determinada por el tipo de orga-nización y el tipo de producto o servicio que proporciona.

El hecho de que dispongan de una estructura similar a la normativa ISOhace que sean unas normas certificables. El proceso de certificación de SgCsegún pECAL es competencia de la Dirección general de Armamento ymaterial (DgAm) y es ejecutado por el Área de Inspecciones Industriales(AII) de la Subdirección general de Inspección y Servicios Técnicos(SDgInSERT). En la actualidad existen alrededor de 190 empresas certifica-das según el esquema pECAL. Este esquema de certificación también ha sidoadoptado por varios organismos de las Fuerzas Armadas. En particular, en elEjército de Tierra existen 18 unidades con un SgC certificado según lapECAL 2120, mientras que en Ejército del Aire existen cinco unidades con un

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SgC certificados según la pECAL 2120 y una con un SgC según la pECAL2110.

Aunque en la actualidad no existe ninguna unidad de la Armada con unSgC certificado según pECAL, hay que señalar que en el 2002 el ISEmERobtuvo dicha certificación, aunque con posterioridad no fue renovada.

Se debe tener en cuenta que la normativa pECAL surge para imponer alas empresas que contraten con el ministerio de Defensa unas cláusulas decalidad que aseguren que sus productos o servicios cumplen con los requisi-tos especificados, además de permitir las actividades de los Representantesde Aseguramiento Oficial de la Calidad (RAC). Esto hace que cuando seconsidera la normativa pECAL desde el punto de vista de la certificaciónexistan unas diferencias de aplicación de la misma dependiendo de si seaplica a empresas o a unidades, centros u organismos (uCO) del mInIS-DEF. Consciente de este hecho, el AII ha elaborado una guía para la implan-tación de la normativa pECAL en las uCO, de forma que les sirva a estaspara implantar un SgC eficaz y a los auditores del mInISDEF para evaluar-lo o auditarlo.

Los requisitos para iniciar la certificación pECAL también son diferentesen el caso de empresas o en el caso de uCO. por ejemplo, en el caso de lasempresas, el SgC debe estar certificado de acuerdo con la norma ISO 9001como paso previo a la certificación según pECAL. Este requisito no es deaplicación en el caso de las uCO. En ambos casos, se exige que el SgC lleveimplantado por lo menos nueve meses antes de proceder a su certificación.

La solicitud de certificación se debe dirigir al director general de Arma-mento y material. una comisión de certificación, presidida por el jefe del AIIestudia la solicitud y la documentación asociada y, en caso de que proceda,designa al jefe del equipo auditor. Las auditorías de certificación son llevadasa cabo por personal del ministerio de Defensa y no llevan asociado un costepara la uCO.

El certificado, expedido por el director general de Armamento y material apropuesta del jefe del AII, es recibido una vez superada la evaluación deforma satisfactoria. Al igual que en el caso de las ISO 9001, este certificadotiene un periodo de validez de tres años.

El modelo EFQm de excelencia

Desde mi punto de vista los modelos de excelencia son aplicables en aque-llos casos en los que la organización disponga de un SgC con la suficientemadurez, por lo que solo haré una breve introducción al modelo EFQm, quees el de mayor implantación en Europa.

El modelo EFQm de excelencia fue creado por la Fundación Europea parala gestión de la Calidad (European Foundation for Quality Management) en

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el año 1992, y está asociado al premio Europeo a la Calidad. Es a la vez uninstrumento de autoevaluación y de gestión.

En el ámbito de la Administración militar, este modelo ha sido el escogidopor la vicesecretaría general Técnica para ser implantado en las delegacionesy subdelegaciones de Defensa, en sintonía con la Resolución del 6 de febrerodel 2006 de la Secretaría general para la Administración pública. Dicha reso-lución establece las directrices para el desarrollo de los programas del marcogeneral para la mejora de la calidad establecido en el R. D. 951/2005, siendoel modelo EFQm de excelencia uno de los reconocidos para ser implantadosen los organismos de la Administración general del Estado. Se trata de unmodelo no normativo basado en nueve criterios. Cinco de ellos se denominan«agentes facilitadores» y tratan sobre lo que la organización hace. Estos son:

— Liderazgo.— personas.— política y estrategia.— Alianzas y recursos.— procesos.

Los otros cuatro se engloban en los denominados criterios «resultados» ytratan sobre lo que la organización logra. Estos son:

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Criterios del modelo EFQm.

— Resultados en las personas.— Resultados en los clientes.— Resultados en la sociedad.— Resultados clave.

Los «resultados» sonconsecuencia de los «agentesfacilitadores», y los «agentesfacilitadores» se mejoran utili-zando la realimentación de los«resultados».

Cada uno de los criterios sedescompone a su vez en diver-sos subcriterios, hasta un totalde 32. El modelo asigna acada criterio y subcriterio unpeso específico dentro de unsistema de puntuación cuyomáximo alcanzable son 1.000puntos. La asignación depuntos dentro del proceso deautoevaluación se hacesiguiendo la lógica REDER,

formada por los siguientes elementos:

— Los resultados (lo que la organización consigue).— El Enfoque (lo que la organización piensa hacer y las razones).— El Despliegue (lo que realiza la organización para poner en práctica el

enfoque).— La Evaluación y revisión (lo que hace la organización para revisar el

enfoque y el despliegue).

Los elementos Enfoque, Despliegue, Evaluación y Revisión deben abor-darse en cada subcriterio del grupo «agentes facilitadores», y el elementoResultados debe abordarse en cada subcriterio del grupo «resultados».

Con objeto de permitir la implantación del modelo en cualquier organiza-ción pública, el ministerio de Administraciones públicas ha editado la Guíade autoevaluación para la administración pública. La autoevaluaciónpermite obtener un diagnóstico del SgC, identificando puntos fuertes (loque se está gestionando de modo adecuado) y áreas de mejora. El final delproceso se alcanza cuando las áreas de mejora detectadas se traducen enproyectos de mejora que son implantados, controlándose su progreso yeficacia.

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Comparativa entre la lógica REDER y el ciclo pDCA.(plan-Do-Check-act).

La autoevaluación también permite obtener una puntuación que determinael nivel de excelencia alcanzado. Dentro del modelo EFQm existen lossiguientes niveles:

— nivel + 500 puntos.— nivel 400-499 puntos.— nivel 300-399 puntos.— nivel 200-299 puntos.

Las organizaciones autoevaluadas pueden solicitar al ministerio de Admi-nistraciones públicas la certificación del nivel de excelencia y la concesión deun sello. La certificación es realizada por la Agencia Estatal de Evaluación delas políticas públicas y la Calidad de los Servicios (AEvAL) y conlleva lavalidación de los resultados de las autoevaluaciones. La culminación delproceso de certificación lo constituye la concesión de un «Sello AEvAL», enel que se especificará el modelo de gestión de calidad utilizado para la autoe-valuación y el nivel de excelencia alcanzado por la organización. La vigenciadel sello es de tres años.

conclusiones

En la actualidad existen diversos modelos de gestión de la calidad basadosen unos principios similares. Estos modelos establecen las pautas a seguir para

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2012] 891

puntuación REDER para los criterios «agentes facilitadores». (Fuente Guía de autoevaluaciónpara la administración pública).

diseñar e implantar un SgC que permita a la organización desempeñar suscometidos de forma eficaz y eficiente.

En este artículo se han descrito de forma somera los tres modelos que,desde mi punto de vista, son los más adecuados para ser adoptados por orga-nismos de la estructura del ministerio de Defensa. De entre los tres modelos,se resaltan los normativos como los más idóneos para aquellas organizacionesque empiezan a dar sus primeros pasos en el mundo de la gestión de la cali-dad, dado que los requisitos en ellos establecidos sirven de guía para el diseñodel sistema.

bIbLIOgRAFÍA

pÉREZ-OJEDA, y pÉREZ, José Francisco: la Calidad en Defensa, REvISTA gEnERAL DE mARInA,julio 1997.

ARCHESTOn, Houston, y DOCKSTADER, Steven L.: Total Quality leadership: a primer.ISO: The isO survey of certification (2010).ISO: 9001:2008. Sistemas de gestión de la Calidad. Requisitos.ISO 9000:2005. Sistemas de gestión de la Calidad. Fundamentos y vocabulario.Revista Forum Calidad. Abril 2012.ministerio de Administraciones públicas. Guía de autoevaluación para la administración

pública.http://www.enac.eshttp://www.aeval.eshttp://www.defensa.gob.es/info/servicios/servicios-tecnicos/aseguramiento-calidadhttp://www.efqm.org

TEMas pROFEsiOnalEs

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introducción

OmO consecuencia de la constante evolución tecno-lógica y del inexorable paso del tiempo, los buquesde la Armada y los sistemas, equipos y componentesque los constituyen, los repuestos, pertrechos y otroselementos de las instalaciones navales y los artículosde aprovisionamiento necesarios para su apoyo sevuelven obsoletos, se deterioran o dejan de ser aptospara el servicio. En el ámbito del aprovisionamiento,la eliminación constituye una actividad parcial ofunción de desarrollo, cuyo objeto es dar de baja enel inventario el inmovilizado inútil y descongestionar

los almacenes de los materiales que han quedado fuera de uso.Lógicamente estos materiales deben ser descatalogados y retirados pero, al

formar parte del patrimonio del Estado, su desafectación tiene que realizarsede acuerdo con la legalidad vigente.

El procedimiento habitual para la venta de material obsoleto en el ámbitodel ministerio de Defensa, una vez obtenida la declaración de inutilidad, seejecuta a través de las Juntas de Enajenaciones y Liquidadoras de material (2).La actividad de estas juntas está regulada por su normativa específica,

bAJA DE REpuESTOS InÚTILESDE pROCEDEnCIA FmS (1)

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manuel CAbALEIRO LARRÁngregorio p. ÁLvAREZ RubIAL

la basura de unos es tesoro para otros.

(1) Foreign military Sales.(2) Existen Juntas de Enajenaciones en el Órgano Central, la Jefatura del Apoyo Logístico,

arsenales y ALASER.

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quedando al margen del Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sectorpúblico (3), que es en este caso legislación supletoria. Cuando además elmaterial declarado inútil para enajenar es procedente del programa Foreignmilitary Sales (en adelante, FmS) de los Estados unidos, el proceso conllevaalgunas particularidades derivadas de las restricciones impuestas por ese país.

El programa FmS

El programa FmS es un mecanismo del gobierno estadounidense que faci-lita la adquisición de armamento, equipamiento de defensa, servicios y entre-namiento militar (4) a otros países, de manera que el comprador no contratadirectamente con el fabricante norteamericano, sino que se interpone unatercera persona jurídica, la Defence Security Cooperation Agency. Esta agen-cia se encarga del fomento de la Cooperación de Seguridad (5), un conceptode arraigada tradición en Estados unidos que promueve la colaboración conotros gobiernos soberanos que comparten valores y similares intereses en elámbito de seguridad y defensa.

(3) ver RDL 3/2001 sobre el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector público,artículo 4, puntos 1.m y 2.

(4) El entrenamiento se gestiona a través del programa International military Educationand Training, siempre de carácter gratuito.

(5) La Security Cooperation estadounidense se apoya fundamentalmente en dos leyes, laForeign Assistance Act (disponible en http://www.usaid.gov/policy/ads/faa.pdf?-bcsi_scan_35FC21981a0951E2=1, fecha de la consulta 15 de octubre de 2011) y la ArmsExport Control Act (disponible en http://www.law.cornell.edu/uscode/html/uscode22/-usc_sup_01_22_10_39.html, fecha de la consulta 15 de octubre de 2011).

(6) Fuente: Elaboración propia a partir de los datos contenidos en Congressional budgetJustification. Foreign Operations, disponible en http://www.state.gov/documents/organization/

80701.pdf, fecha de la consulta 15 de octubre de 2011.

ranking12345678910

PaísIsraelEgipto

JordaniaColombiaFilipinaspoloniabaréin

TurquíaOmán

Rumanía

Financiación (millones USD)2.257.2001.287.000

207.90089.10029.70029.70015.59314.85013.86012.870

Ranking de receptores del programa uS Foreign military Financing (6).

La adquisición de material FmS puede ser contratada contemplando elpago directo o mediante las subvenciones y la financiación que proporcionael programa uS Foreign military Financing.

El programa FmS tiene un esquema de venta a precio de coste (para elgobierno de Estados unidos) más un margen del 3,8 por 100 en concepto degastos de gestión. En 2009 la facturación del programa ascendió a 36.000millones de dólares (7).

El proceso de contratación FmS se inicia con la llamada letter of Request(LoR) (8), un documento en el que se expresa interés por adquirir determina-dos artículos a través de dicho programa. En ese momento, se envía la LoR alDepartamento de Estado (en adelante, DoS) (9) y simultáneamente a laDefense Security Cooperation Agency.

una vez aprobado, el gobierno estadounidense emite el documento priceand availability (de tipo informativo) o directamente una letter of Offer andacceptance (lOa) que constituye la base contractual sobre la que se realiza elsuministro, estableciendo los derechos y obligaciones que regirán durante lavida del acuerdo, entre los que se incluye el compromiso de no vender aposteriori (10) el material adquirido sin contar con su aquiescencia.

El Real Decreto Ley 19/12 de 25 de mayo, sobre medidas urgentes de libera-lización del comercio y de determinados servicios parece querer establecer unsistema similar, abriendo nuevas perspectivas a las relaciones comerciales deEspaña con el exterior en el área de defensa. Así por ejemplo, en el artículo 12se contempla la creación de cuentas de situación de fondos destinadas a finan-ciar la adquisición de material de Defensa por un gobierno extranjero.

Las Juntas de Enajenaciones y Liquidadoras de material

En el ámbito de nuestro ministerio, se dispone de un mecanismo específi-co para la enajenación de material militar obsoleto que haya sido previamentedeclarado inútil o no apto para el servicio a través de las Juntas de Enajenacio-nes y Liquidadoras de material. De este modo nos encontramos con unaestructura jerárquica de Juntas de Enajenaciones en la que la máxima instan-

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(7) Datos disponibles en http://www.dsca.osd.mil/briefing_slides/dsca1001/-overview_web_final_1001.ppt, fecha de la consulta 15 de octubre de 2011.

(8) En concreto se remite al bureau of political-military Affairs. verhttp://www.state.gov/t/pm/.

(9) Department of State. Es el equivalente al ministerio de Asuntos Exteriores.(10) normalmente se estipula en la cláusula End-Use Monitoring, incluida en la LOA de

acuerdo a lo establecido en la sección 505 del Foreign Assistance Act de 1961 y a la sección40A de la Arms Export Control Act de 1976.

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cia es la Junta general de Enajenaciones y Liquidadora de material del minis-terio de Defensa, de la que es presidente el director general de Asuntos Econó-micos, y vicepresidente, el subdirector de gestión Económica, contando convocales de la Dirección general de Armamento y material de cada uno de loscuarteles generales, de la Intervención general de la Administración del Esta-do y de la Asesoría Jurídica general de la Defensa, además de un vocal secre-tario, todos ellos con voz y voto.

En segundo lugar, como órgano coordinador en la Armada y los Ejércitos,encontramos la Junta Secundaria de Enajenaciones y Liquidadora de material,que puede actuar también como órgano de contratación propio y que consoli-da la información procedente de las Juntas Delegadas, que comunica directa-mente a la Junta general de Enajenaciones del ministerio de Defensa. En elcaso de la Armada, el presidente nato es el director de Abastecimiento yTransportes, contando con vocales de la Jefatura del Apoyo Logístico, delEstado mayor de la Armada, del parque de Automóviles número 1, del Cuer-po Jurídico, del Cuerpo de Intervención y un vocal secretario del Cuerpo deIntendencia, los cuales tienen voz y voto.

Finalmente, en la base de la estructura (11), encargándose del día a día delas enajenaciones, a nivel local están las Juntas Delegadas de Enajenaciones yLiquidadoras de material.

(11) La configuración básica de las Juntas de Enajenaciones se recoge en la O. m. DEFde 30 de septiembre de 1978 por la que se desarrolla el RD 2277/1978 de 25 de agosto, por elque se crea en el ministerio de Defensa la Junta general de Enajenaciones y Liquidadora dematerial.

Organización del sistema de Juntas de Enajenaciones de la Armada.

En la Armada existe una Junta Delegada en cada arsenal, y en madrid,actuando como presidente nato, el jefe de aprovisionamiento correspondiente;como vocales, un miembro del Cuerpo Jurídico y un miembro del Cuerpo deIntervención, y como secretario-vocal, un miembro del Cuerpo de Intendencia.

Las Juntas Delegadas de Enajenaciones tienen capacidad para enajenar porel procedimiento de subasta cualquier expediente que no exceda de 30.000euros, debiendo solicitar autorización a la Junta Secundaria de Enajenacionescuando se supere dicha cantidad (12).

El esquema de las Juntas de Enajenaciones de Defensa se basa en elsiguiente marco legal:

— La O. m. DEF de 14 de abril de 2011 sobre procedimiento de enajena-ciones.

— La O. m. DEF de 30 de septiembre de 1978 por la que se desarrolla elR. D. 2277/1978, por el que se crea en mInISDEF la Junta general deEnajenaciones.

— La O. m. DEF 56/1982 de 18 de marzo de 1982 sobre aprobación denormas para el reconocimiento, clarificación y posterior destino delmaterial inútil para el servicio en el ministerio de Defensa.

Como legislación supletoria se deben citar, entre otras, las siguientesnormas:

— La Ley 33/2003 de patrimonio de las Administraciones públicas, — La Ley 30/2007 de Contratos del Sector público y sus respectivos

reglamentos (R. D. 1373/2009 por el que se aprueba el Reglamento dela Ley de patrimonio y el RD 817/09 sobre desarrollo parcial de laLey de Contratos del Sector público).

En el ámbito de la Armada, se debe mencionar igualmente la Instrucciónnúmero 2/92 de 1 de junio de 1992 del almirante jefe del Apoyo Logísticosobre Clasificación y Desarme de material.

Un caso específico: la enajenación de repuestos FmS

En términos generales, el material adquirido por medio del programa FmSdel gobierno de Estados unidos precisa de un tratamiento especial en todo lo

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(12) Según lo establecido en el artículo 12, punto 1, de la O. m. DEF 14 de abril de 1980,por la que se aprueban las normas de procedimiento de las Juntas de Enajenaciones y Liquida-doras de material del ministerio de Defensa.

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relacionado con su transmi-sión a terceros, debido a sutambién especial forma decontratación y a las condicio-nes de salvaguarda que figu-ran en la LOA.

una vez detectada la nece-sidad (13) de eliminar el stockde este tipo de material, launidad implicada debe promo-ver la declaración de Inutili-dad para la Armada, que reali-za el almirante jefe de Estadomayor de la Armada o el almi-rante jefe del Apoyo Logístico(14), a propuesta de los almi-rantes de cada arsenal o delALASER. Declarado el mate-rial como inútil para la Arma-da con destino final la enaje-

nación, se da comienzo al procedimiento de venta a través del sistema deJuntas de Enajenaciones. El primer paso del expediente será la obtención deun certificado del órgano técnico competente en el que se valore el materialobjeto de la enajenación.

para la venta de material FmS inútil, la Armada —del mismo modo queocurría en otros ejércitos de países aliados— obviaba en muchos casos eltrámite de previa solicitud de autorización al gobierno americano.

Dicho esto, a comienzos del pasado año la JAL, y en concreto la DAT, seenfrentaba al reto de librar espacio en los almacenes de los distintos SERA-LES en los que habían quedado depositados los 710 cliplocks, 245 palets y345 bultos con repuestos (15) provenientes de la depuración de existenciasefectuada entre los años 2002 a 2004. Aunque durante ese tiempo se habíanexplorado diversas soluciones, todas ellas habían resultado finalmente infruc-tuosas.

por ello, el Órgano Auxiliar de Dirección y la Secretaría de la Junta Secun-daria de Enajenaciones de la Armada contactaron en febrero de 2011 con laOffice of Defense Cooperation (ODC) en madrid. un dato clave para resolverel problema fue conocer que el Departamento de Defensa estadounidense

(13) normalmente a través de los Servicios de Repuestos de cada arsenal, ARA y ACRD.(14) Con delegación en el vicealmirante director de mantenimiento.(15) mayoritariamente de origen FmS.

Logotipo del Departamento de Estado de los Estadosunidos. (Fuente: página web del DoS de los Estados

unidos).

disponía desde el año 2004 de un contratista para la eliminación y subasta decualquier tipo de material dado de baja en su inventario. El contrato diseñadopara ello contemplaba expresamente el retorno a la Defense Logistics Agency(DLA) de un porcentaje sobre el importe de las ventas finalmente llevadas acabo por el adjudicatario, algo que desde ese momento se plantea como nuevorequisito a incluir en el expediente a tramitar.

Tras diversas reuniones e intercambio de pareceres se acordó la siguiente«hoja de ruta», en la que se establecía un procedimiento que ha sido el prime-ro en aplicarse en un país aliado:

— Remitir a la ODC en madrid —una vez recibidas las propuestas deinutilidad y destino final de los respectivos arsenales y la aprobaciónpor AJAL de las mismas— el formulario a presentar a la Office ofRegional Security and Arms Transfers del DoS para obtener su autori-zación para la eliminación de las 865.000 voces que componían elproyecto.

— Recibir dicha autorización por escrito a través de la ODC, en la que elDoS hace constar que sólo el contratista del DoD (o posibles asocia-dos/representantes) garantiza los requisitos exigidos para realizar talenajenación.

— Solicitar de la Junta general de Enajenaciones del ministerio de Defen-sa, en base a ese docu-mento del gobiernoamericano, el permisopara emplear el proce-dimiento de contrata-ción directa (16) en elexpediente.

— Acordar en reunión dela Junta Secundaria deEnajenaciones en laDAT, el inicio y aproba-ción del expediente, asícomo el procedimientode contratación directa,cumplimentando el im-preso SIgmE (17) para

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Contenedores cliplock depositados en almacenes delArsenal de Cartagena. (Fuente: archivo de los autores).

(16) Siempre que el expediente supere la cantidad de 6.000 euros es preceptivo solicitarautorización para la enajenación por el procedimiento de contratación directa a la Junta generalde Enajenaciones del ministerio de Defensa, ver O. m. DEF 14 de abril de 2011, artículo 10,punto 2.

(17) Sistema Integrado de gestión del material de Enajenaciones.

informe a la Dirección general de Asuntos Económicos del ministeriode Defensa.

— Redactar el pliego de Condiciones particulares —nombre que recibenel pliego de cláusulas administrativas particulares de los expedientesde enajenación— y recabar los correspondientes informes del asesorjurídico y de la intervención delegada.

— Formalizar el contrato y, una vez efectuado el pago del precio fijo porel contratista, comenzar su ejecución.

una segunda innovación se concretó en la redacción de la cláusula delprecio en el pliego de Condiciones particulares.

De todos es sabido que, en muchos casos, la licitación del material inútilpresenta algunas disfunciones que podríamos sintetizar en:

— una valoración realizada grosso modo sin los medios ni el tiempoadecuados para el análisis de los distintos componentes.

— una pérdida de potenciales ingresos, ya que, derivado de lo anterior,una vez retirado el material, el «chatarrero» de turno —que sí tiene eseconocimiento pues es su negocio— puede revenderlo por un importenetamente superior a aquel por el que le fue adjudicado.

— una concurrencia limitada, especialmente a nivel local, donde enocasiones los licitadores se conocen y pactan previamente las ofertasconformando de este modo un mercado cautivo.

Con la finalidad de maximizar el valor obtenido del material (lo que la lite-ratura económica norteamericana denomina como el «retorno para el contri-buyente»), el precio del contrato estaría compuesto por una parte fija, a abonara la firma del contrato, y una parte variable.

A semejanza del procedimiento seguido en Estados unidos, con el tramovariable se trataría de aprovechar dos cosas:

— por una parte, la experiencia del adjudicatario en la organización de laventa de materiales a través de subastas por Internet y su cartera depotenciales clientes.

— por otra parte, el conocimiento del negocio y los materiales que poseeel contratista para distribuirlos en lotes de forma que se maximice elprecio a obtener en dichas subastas.

Esta parte variable sería el resultado de aplicar un porcentaje del 50 por100 sobre el margen obtenido en cada venta realizada por el adjudicatario, deacuerdo con la siguiente fórmula:

precio variable = 50% * {p (venta) – [p(base) + costes directos aplicables]}

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Se considerarían costes directos aplicables los siguientes:

— El coste de la mano de obra necesaria para la gestión, manipulación ypreparación los lotes para su posterior venta.

— El coste de la mano de obra de los responsables en la empresa adjudi-cataria.

— Los costes de amortización de la maquinaria y utillaje directamenteempleados en el contrato y que sean propiedad de la empresa adjudi-cataria.

una vez en vigor el contrato, el tramo variable se calcularía y liquidaríacada trimestre, justificándose por el contratista en un documento en el queespecifique los lotes vendidos en ese período con identificación de nSn, elprecio de venta de cada lote, y los costes directos incurridos hasta la consecu-ción de la venta para cada lote, según su contabilidad.

para ello el contratista pondría a disposición de la DAT y de la JuntaSecundaria de Enajenaciones y Liquidadora de material de la Armada laplataforma web necesaria para permitir la visibilidad y el control de la ejecu-ción de dichas ventas por parte del adjudicatario, facilitando las claves deacceso necesarias para la correcta gestión del contrato.

Además el contratista ingresaría el importe resultante de la liquidacióntrimestral de dicho tramo variable en la cuenta corriente de la Junta Secunda-ria de Enajenaciones de la Armada para su posterior ingreso al Tesoro públicoy generación de crédito si procede, según el artículo 19 de la O. m. 14 de abrilde 1980.

Este innovador sistema permite romper con las disfuncionalidades ante-riormente citadas al:

— Aumentar la concurrencia, acercando la contratación a la propia de lacompetencia perfecta, al ampliar el número de potenciales comprado-res.

— Eliminar barreras de entrada a nuevos licitadores al facilitarse el acce-so a la enajenación, a través del portal del adjudicatario.

— maximizar, independientemente de la valoración del expediente, elprecio de venta de los materiales al permitir que este sea determinadopor el resultado final de las pujas que, sin posibilidad de conocerse,efectúen los participantes.

— Suprimir costes asociados de gestión, carga y descarga, transporte,almacenaje, etc., los cuales pasan a recaer sobre el adjudicatario.

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conclusiones

— por primera vez, tras un largo proceso que comenzó hace casi dos años,la DAT ha implementado —con la estrecha colaboración de la ODCnorteamericana— un procedimiento que, bajo el actual sistema deenajenaciones de material inútil o no apto para el servicio, cumpleademás los requisitos exigidos por el gobierno de los Estados unidospara la baja de artículos cuya fuente de obtención es el programa FmS.

— Este proyecto pionero, denominado ESTELA, tiene prevista su finali-zación en enero de 2013. Entonces todos los cliplocks, palets y bultos,con las 865.000 voces obsoletas de origen FmS en ellos depositadas,habrán desaparecido de nuestros Servicios de Repuestos con los subsi-guientes ahorros de espacio físico y costes de almacenamiento y laposibilidad de generar un retorno económico derivado del beneficioobtenido por el adjudicatario en las subastas que haya organizado.

— Dos aspectos merecen ser destacados en este proyecto. por una parte,ha servido para convertir a nuestra Armada en punta de lanza en latarea de correcta eliminación de artículos FmS entre los muchos alia-dos de Estados unidos y ha supuesto la primera exportación de mate-rial bélico desde España a ese país desde la «Revolución Americana».por otra, ha significado la innovadora aplicación del concepto de«beneficio compartido» con el adjudicatario en los expedientes deenajenación de material inútil o no apto para el servicio.

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patrulleros clase anaga vendidos a través del Sistema de Juntas de Enajenaciones de la Arma-da. (Fuente: archivo de los autores).

— El proyecto ESTELA se ha centrado en el cierre del ciclo logísticopara un tipo específico de material FmS: repuestos. por tanto, debequedar claro que, dependiendo del producto que, con ese origen, hayaque dar de baja, es preciso hacer una aproximación ad hoc que tengaen cuenta sus características y peculiaridades, las condiciones dedesmilitarización que derivadas de ellas impone el DoS americano y,en el caso de buques en concreto, las exigencias para la protección delmedio ambiente emanadas del Convenio mARpOL y la normativaeuropea.

— En definitiva, en un período como el actual de profunda crisis econó-mica, la logística inversa adquiere en los Ejércitos y en la Armada unanueva importancia y dimensión. Es momento de aplicar fórmulas crea-tivas y explorar nuevos caminos con el fin de, en el marco de la políti-ca medioambiental del ministerio de Defensa y los compromisosadquiridos con naciones amigas, deshacernos de los materiales inúti-les, maximizando su valor residual en el mercado y tratando de queparte de él pueda volver a reinvertirse en la Armada.

bIbLIOgRAFÍA

The management of Security Assistance, 27th Edition 2007.Real Decreto 2277/1978, de 25 de agosto, por el que se crea en el ministerio de Defensa la

Junta general de Enajenaciones y Liquidadora de material (bOE núm. 229 de 25 deseptiembre de 1978).

Orden de 30 de septiembre de 1978, por la que se desarrolla el Real Decreto 2277/1978 (bOEnúm. 239 de 6 de octubre de 1978).

Orden de 14 de abril de 1980, por la que se aprueban las normas de procedimiento de las Juntasde Enajenaciones y Liquidadoras de material del ministerio de Defensa (bOE núm. 97 de22 de abril de 1980).

Orden 56/1982 de 18 de marzo, sobre aprobación de normas para el reconocimiento, clasifica-ción y posterior destino del material inútil o no apto para el servicio en el ministerio deDefensa (bOE núm. 82 de 6 de abril de 1982).

Instrucción AJAL 02/1992 de 1 de junio, sobre clasificación y desarme en la Armada (Cambio 1,septiembre 1996).

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introducción

L 30 de junio de 2012 se cumplieron 50 años de lafinalización de los primeros cursos de la especialidadde Automovilismo y medios Anfibios mecanizados(AumAmE) para oficiales y suboficiales del Cuerpode Infantería de marina (Im), realizados en la Escue-la de Aplicación de Im (EAIm). Habían transcurridoseis años desde la llegada de los primeros vehículos,fruto del tratado entre España y los Estados unidos,que iniciaron la motorización de las unidades de laIm. El haber realizado el primer curso y ejercido laespecialidad en varios períodos me motivan a miraral pasado para exponer algunos recuerdos que dejenconstancia de parte de los acontecimientos vividos y

que constituyan una modesta crónica de su evolución, especialmente durantelos primeros tiempos.

Esencialmente expondré mis vivencias, centradas en el grupo Especial deIm (gRupES), en su sucesor el Tercio de Armada (TEAR), en la Escuela deAplicación de Im (EAIm) y en la Comandancia general de la misma(COmgEIm), principales protagonistas de cuanto se relaciona con esa espe-cialidad. A los tercios y agrupaciones de la Im también les fueron llegando lamotorización y la incorporación de los nuevos especialistas; en ocasionestuvieron medios en exclusividad, como los vehículos blindados de ruedaspanhard (vTTS y AmSS) que recibieron en 1974 y que se encuadraron en laSección de blindados de las unidades de Intervención Rápida, y fueron reem-plazados por los bLR pegaso, ya dados de baja.

CInCuEnTA AnIvERSARIODE LA ESpECIALIDAD

DE «AuTOmOvILISmO Y mEDIOSAnFIbIOS mECAnIZADOS»

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Joaquín J. pIÑEIRO CARnEIRO

(RR)

Situación del cuerpo de infantería de marina en 1956

En este año, cuando se recibieron los primeros vehículos todo terreno, lasespecialidades de suboficiales y de clases de tropa de la Im eran Defensapasiva y Defensa Antiaérea, que para los oficiales se incluían en una sola (laúltima coincidió con la primera de AumAmE) y solo había cuatro comandan-tes en posesión de la especialidad de Automovilismo del Ejército de Tierra. Enlos restantes empleos, la Im no tenía personal cualificado en la utilización ymantenimiento de estos medios; solo los oficiales procedentes de la Escuelanaval militar tenían conocimientos elementales de motores y estaban en pose-sión del permiso de conducir civil de 2.ª Clase (motocicletas y turismos), porcontemplarlo su plan de estudios. En el personal de tropa que se incorporaba afilas eran pocos los que poseían un permiso de conducir civil, y todavía menoslos que tenían conocimientos de mecánica. En esos momentos la automociónen España empezaba a crecer, con la fabricación de turismos en Seat y enRenault y de camiones en las factorías de pegaso y barreiros.

La situación inicial fue realmente precaria y configuró un punto de partidacolmado de carencias y dificultades de toda índole.

El Grupo Especial de infantería de marina (GrUPES) (1957-1969)

El gRupES, creado porDecreto de 3 de octubre de1957, al mando de un generalde brigada, apoyado por unestado mayor, encuadró alTercio Sur (TERSuR) y a laEAIm que, sin dejar dedesempeñar sus cometidosespecíficos, tuvieron queacometer nuevas tareas: elestudio y la experimentaciónde la doctrina y empleo tácticode la Im en la guerra anfibia yla organización, armamento yequipo de sus unidades (1).

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panhard aMl 90 del TERSuR

(1) pIÑEIRO CARnEIRO, Joaquín: El Grupo Especial de infantería de Marina. REvISTAgEnERAL DE mARInA. Junio 2007, pp. 831-839.

El Tercio Sur. creación de la compañía de Transportes

El TERSuR encuadró en una Compañía de Transportes todos los vehículosrecibidos que, en cifras muy aproximadas, eran 76 Jeeps de ¼ t, 34 camionesDodge de ¾ t y 45 camiones REO de 2 ½ t, con sus respectivos remolques de¼, ¾ y 1 ½ toneladas. Este importante número de vehículos planteaba muchosy variados problemas, desde la carencia de hangares y la necesidad de formarconductores hasta los más complejos del mantenimiento.

En la compañía se organizó un taller, con una reducida plantilla, viéndosefacilitada su labor por el buen estado de los vehículos, normalmente conaverías sencillas, y por disponer de un buen nivel de repuestos. La unidadtambién abordó la formación de conductores, con buenos resultados a pesar decarecer de vehículos de doble mando y de ayudas a la enseñanza.

La Escuela de Aplicación de infantería de marina. Nuevas actividades

Creación de la Escuela y el Tribunal de Exámenes de la armada

A finales del año 1959 una disposición ministerial encomendó a la EAImla formación de conductores mecánicos y la constitución de un Tribunal de

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Camión REO de 2 ½ toneladas.

Exámenes de conductores de vehículos automóviles que, tras superar las prue-bas establecidas para las distintas categorías de los permisos de conducir,quedaba facultado para expedirlos.

Comienzo de los cursos de la especialidad de aUMaME

En el año académico 1959-1960 de la Escuela de Automovilismo del ET,la Armada consiguió cinco plazas de alumnos para el Curso de Oficiales ycuatro para el de Suboficiales, que fueron complementados en la EAIm concursillos de doctrina y procedimientos anfibios.

En 1961 fue creada la especialidad de AumAmE, a impartir en la EAIm,donde estaba destinado un comandante de Im especialista, al que confirieronla dirección de la Sección de AumAmE, incorporando un capitán, dos tenien-tes, un brigada y dos sargentos, recién realizada la especialidad en el ET.

Del 21 de octubre de 1961 al 30 junio de 1962 se desarrollaron los prime-ros cursos, uno para oficiales y otro para suboficiales. Hubo que superarnumerosas dificultades debido a la carencia de material didáctico; no obstante,los resultados fueron satisfactorios. La Sección de AumAmE empezó aimpartir la especialidad a todos los niveles, por estar incluida entre las estable-cidas para las clases de tropa de Im, de las que se eliminaron Defensa Antiaé-rea y Defensa pasiva. Fueron los momentos del «encendido de la antorcha»que ha venido pasando de mano en mano durante este medio siglo, llevando acabo una constante labor de perfeccionamiento y actualización, adecuándose alos nuevos medios y a los cambios en la organización, doctrina y procedi-mientos de empleo.

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Jeep M38a1 ¼ toneladas.

para las prácticas de mantenimiento la Sección de AumAmE montó untaller, pero es importante destacar que siempre contó con el apoyo inestimabledel gRupES y posteriormente del TEAR, con una colaboración inmejorablede las compañías de transportes, tractores anfibios y carros de combate y la delos talleres de mantenimiento, que eran un aula más para la enseñanza de laespecialidad.

potenciación de la Escuela de Conductores de la armada

En el año 1966 se modificó en España la legislación de los permisos deconducir, estableciendo nuevas categorías y determinando las pruebas a superarpara su obtención. La Escuela de Conductores de la Armada, radicada en laEAIm y encuadrada en la Sección de AumAmE, después de pasar una serie decontroles oficiales, fue facultada por orden ministerial (2) para llevar a cabo laenseñanza de los conductores de vehículos a motor de la Armada y poder expe-dir los correspondientes permisos.Fue un hito muy importante porque no solodio el espaldarazo a la tarea que se venía realizando, sino que también constitu-yó un gran impulso que se tradujo en disponer de más medios y ayudas a laenseñanza y produjo un notable incremento del número de alumnos.

inclusión del estudio de los carros de combate en la Especialidad deaUMaME

En mayo de 1967 se incluyeron en los planes de estudio de los cursos deAumAmE el empleo y mantenimiento de los carros de combate, lo queampliaba la participación de estos especialistas en la maniobra táctica.Ocasionó mayor carga lectiva, pero resultó ser un verdadero acicate, eviden-ciado por la dedicación e ilusión observadas en los alumnos, tanto durante elestudio teórico como en el desarrollo de las prácticas de conducción, en lastareas de mantenimiento y en los ejercicios de tiro.

El Grupo de Apoyo. creación de nuevas unidades

El grupo de Apoyo, bajo el mando de un teniente coronel, fue creado enmayo de 1961 y encuadró a todas las unidades de apoyo de combate y deapoyo logístico que causaron baja en el TERSuR.

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(2) Orden ministerial núm. 1882/66 de 29 de abril 1966 (Diario Oficial del ministerio demarina, núm. 100 de 3 de mayo 1966.

A lo largo del tiempo fueron llegando nuevos vehículos, como los M-274 de½ t («mulas mecánicas»), ambulancias Dodge de ¾ t, camiones especiales(cisterna, taller, frigorífico, grúa), pero la incorporación de determinados mediosfue originando la creación de nuevas unidades, como veremos a continuación.

sección de Camiones anfibios

En el año 1961 llegaron los camiones anfibios de 2 ½ t, los Duck, queconstituyeron una sección encuadrada en la Compañía de Transportes.

La capacidad de movimiento en la mar que proporcionaban estos vehícu-los, aunque esencialmente estaban concebidos para desarrollar tareas logísti-cas, fue utilizada en plan táctico en el movimiento buque-costa, en las prime-ras olas de horario fijo, como si fueran tractores anfibios de asalto. El primerdesembarco importante en el que actuaron fue en la Operación FOCA enaguas de la bahía de Alcudia, en mallorca, el 19 de junio de 1961; fue un ejer-cicio anfibio muy importante, presenciado por el jefe del Estado.

Compañía de Tractores anfibios y Unidad de vehículos anfibios

En octubre de 1963 llegaron los tractores anfibios de asalto lvT-4, con losque se formó una compañía. Estaban en su último tercio de vida, pero eran losprimeros vehículos de cadena de nuestra Im y con ellos se alcanzaban mejoresprestaciones en la mar para el movimiento buque-costa en las olas de asalto,así como gran movilidad en tierra para profundizar y apoyar a las unidades defusileros hasta la proximidad de sus objetivos. Con ellos la especialidad empe-zaba a completar su contenido en lo referente a «medios anfibios mecaniza-dos» y ampliaba su participación en la maniobra táctica, hasta entonces muyceñida a la logística. participaron en el STEEL pIKE, el gran ejercicio anfibiocombinado hispano-norteamericano que se desarrolló a finales del mes deoctubre de 1964 en las playas de la provincia de Huelva.

Tomó la denominación de unidad de vehículos Anfibios al integrar a laSección de Camiones Anfibios. Al crearse el TEAR, la unidad se integró en elgrupo mecanizado Anfibio (gmA) de la Agrupación de Apoyo de Combate(AAC.). Los lvT-4 causaron baja en 1972 al llegar los lvT-7, y anteriormentelo hicieron los camiones anfibios.

sección de Cañones autopropulsados Contracarro

En enero de 1965 llegaron cinco cañones autopropulsados Escorpión,formándose una sección que se integró en la Compañía Contracarro, que tenía

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otras dos secciones de cañones sin retroceso de 106 mm sobre vehículos deruedas todoterreno. Los Escorpión, con un cañón de 90 mm, eran vehículos decadenas con baja silueta y gran movilidad en todoterreno. proporcionaban unarápida y potente reacción en la defensa contracarro, completando a distanciala existente con los cañones sin retroceso. Tenían el inconveniente de escasacapacidad de vadeo (1’10 metros).

Compañía de Carros de Combate

Fue muy importante la incorporación en 1966 de 17 carros de combate M-48,con los que se formó una compañía que se encuadró en el grupo de Apoyo.Su armamento principal era un cañón de 90 mm y venía a proporcionar lanecesaria potencia de fuego y de choque de la que carecíamos.

La operatividad de esta unidad la facilitó enormemente el apoyo recibidoen marzo de 1967 de un equipo de adiestramiento de la Im de los Estadosunidos (uSmC) que, con la colaboración de la EAIm, impartió un cursoteórico-práctico, que incluyó la realización de ejercicios de tiro real en elCampamento «Álvarez de Sotomayor» (Almería). Fueron alumnos de estecurso los mandos de la compañía y jefes, oficiales y suboficiales del TEAR yde la EAIm. Al constituirse el TEAR la compañía se integró en el gmA de laAAC. A principios de la década de los ochenta comenzó un overhaul de losM-48, y su vida operativa se prolongó hasta finales del siglo XX. Actualmente

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Carro de combate de Infantería de marina M-48.

la compañía está encuadrada en el batallón mecanizado de Desembarco de labrigada de Infantería de marina (bRImAR), dotado con carros de combateM-60 a3.

El Tercio de Armada (1969/2012)

Creación del TEaR

El TEAR fue creado por el Decreto 1148/68, de 21 de mayo, «Reorganiza-ción de la Im», que sería completado por la Orden ministerial de 13 de enero de1970, que le devolvía al Cuerpo su misión anfibia original, y la Fuerza deDesembarco pasaba a ser el núcleo fundamental de la Infantería de marina. ElTEAR empezó a estructurarse el 19 julio de 1969, encuadrando a la mayoría delas unidades del gRupES, que quedó disuelto, y en ese momento el TERSuR yla EAIm, ya independientes, se centraron en ejercer sus misiones específicas. ElTEAR, bajo el mando de un general de brigada de Im, quedó constituido por elCuartel general, la Agrupación de Desembarco (AD), la Agrupación de Apoyode Combate (AAC) y la Agrupación de Apoyo Logístico (AAL); las dos últimasencuadraron las unidades del extinguido grupo de Apoyo.

Evolución orgánica del TEaR

La organización inicial es la que mas perduró, hasta la adopción de laactual. Hubo un paréntesis, iniciado en el mes de marzo de 1984, en el que seadoptó la formada por un cuartel general, la Agrupación Anfibia de Im(AgAIm), la Agrupación de Adiestramiento (AgAD), la Agrupación de basey el grupo Logístico de Combate (gRuLOC), pero al cabo de unos cuatroaños se volvió a la organización anterior.

En la segunda mitad de la década de los noventa adoptó la organizaciónactual, que está constituida por la Secretaría general, la bRImAR y la unidadde base.

En las cuatro décadas transcurridas desde la creación del TEAR se hanproducido diversas circunstancias con influencia en la especialidad deAumAmE, unas relacionadas con los cambios de modelo en los reemplazosde vehículos, otras motivadas por la incorporación de nuevos medios, peroestimo que las mayores dificultades se han encontrado en atender con eficacialas numerosas actuaciones en misiones de paz realizadas lejos de España.

los talleres de mantenimiento

Con la distribución de los vehículos entre el Cuartel general y las agrupa-ciones, estas unidades organizaron talleres para atender al mantenimiento

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preventivo y correctivo limitado. La AAC montó un taller de mantenimientode vehículos de cadenas, y para los de ruedas la AAL potenció el que tenía,para poder atender a reparaciones de mayor nivel.

En la actualidad el TEAR tiene orgánicamente dos escalones de manteni-miento:

— El primer escalón, de carácter preventivo y correctivo limitado, que serealiza en las unidades tipo batallón.

— El segundo escalón, que ejecuta tareas preventivas y correctivas hastael nivel permitido. El TEAR es la única unidad de la Im que tiene esteescalón.

Tienen bien definidas las tareas que pueden realizar. Los vehículos que nopuede reparar el segundo escalón deben pasar al tercero o cuarto escalón,según proceda.

El mantenimiento en campaña se fija para cada operación, teniendo encuenta la organización operativa que vaya a apoyar y considerando diversosfactores (entidad de la fuerza, las condiciones, el carácter y la duración de lamisión, el alejamiento de la base, etc.). En principio para una unidad de nivelbatallón estará constituido por su primer escalón de mantenimiento; noobstante podría ser reforzado con personal o equipos del segundo escalón delTEAR, esto será normal cuando se trate de un batallón reforzado que actúeindependiente, al que se le asignará una unidad de Apoyo de Servicios deCombate (uASC) para incrementar su capacidad de mantenimiento. normal-mente el segundo escalón de mantenimiento en campaña solo se organizarácuando despliegue la bRImAR.

incorporación de los tractores anfibios de asalto LvT-7

En el año 1972 se incorporaron al TEAR los lvT-7 en tres versiones: doslvTC (de mando, con un buen sistema de comunicaciones), 16 lvTp (depersonal, con capacidad para 25 hombres con su armamento y equipo decombate) y un lvTR (de recuperación). Con antelación cinco oficiales, cincosuboficiales y cinco cabos primeros realizaron un curso de mantenimiento ymanejo del lvT-7 en Camp Lejeume (Carolina del norte), quienes regresarona bordo del buque dique de desembarco (LSD) uSS pensacola con la mayorparte de estos vehículos, desembarcándolos en la base naval de Rota. En unasegunda remesa llegaron los restantes y, como ya quedó indicado, sustituyerona los lvT-4. poco tiempo después un capitán, dos cabos primeros y dosfuncionarios civiles mecánicos de la AAC hicieron un curso de mantenimientoen Camp pendlenton, San Diego (California).

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La incorporación de los lvT-7, que entraron en servicio casi al mismotiempo que los del uSmC, por delante de otros países aliados, fue un saltoextraordinario en nuestra modernización, ya que mejoraron acusadísimamen-te las prestaciones que nos daban los lvT-4, tanto para la navegación comopara el movimiento en todo tipo de terreno, con mayor protección para elpersonal y buen sistema de comunicaciones. Estos medios son imprescindi-bles para la Fuerza de Desembarco y su utilización ha sido continua e inten-sa. Se puede decir que actúan en cuantos ejercicios y operaciones realiza elTEAR.

En 1989 comenzó un overhaul de los lvT-7 sin modificar sus característi-cas originales. En 1997 se inició un importante proceso de modernización,para transformarlos en aav-7, que incrementa su velocidad de navegación a16 nudos, sin perder su magnífica movilidad en tierra, donde superan los 60km/h. Actualmente la compañía está encuadrada en el grupo de Armas Espe-ciales de la bRImAR.

El Batallón Mecanizado de Desembarco de la BRiMaR

Este batallón tiene dos compañías de fusileros mecanizados con el vehícu-lo de combate de Infantería (vCI) piraña iii 8 x 8, y una compañía de carrosde combate dotada con el M-60 a3. Es una unidad potente, con excelentecapacidad de fuego y movimiento en todoterreno, que ofrece una gran versati-lidad para su empleo.

Otros acontecimientos a señalar

El Reglamento de Mantenimiento de la Fuerza naval e instalaciones deapoyo

Aprobado en el año 1981, este reglamento fue muy importante. En el capí-tulo tercero de su título primero, trata de las «peculiaridades del mantenimien-to en las unidades de Im», y sienta las bases para abordar los problemas quehabía.

análisis global del Cuerpo de iM realizado por la COMGEiM

En el año 1982 la COmgEIm le expuso al AJEmA un profundo análisisglobal del Cuerpo de Infantería, con consideraciones críticas a la situaciónexistente con objeto de resolver sus problemas. En el ámbito de la logística, el

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objetivo era conseguir la integración orgánica de la logística de la Im en losdistintos organismos de la Jefatura del Apoyo Logístico de la Armada (JAL).Consecuencia de ello los primeros pasos se tradujeron en:

— La inclusión de jefes de Im para atender los problemas específicos delCuerpo, en la estructura de la JAL: Órgano de Jefatura, Subdirecciónde mantenimiento (SubDEm), Subdirección de Construcciones(SubDEC) y en la Dirección de Aprovisionamiento y Transportes(DAT).

— La publicación en 1983 de la Instrucción núm. 17 del AJAL, «Regla-mento de mantenimiento para las unidades de Infantería de marina»,que clarificó las normas de ejecución en los escalones de manteni-miento.

Aún quedaba mucho trabajo por hacer, pero el camino ya estaba iniciado y,paso a paso, se fueron realizando otras acciones de perfeccionamiento yadecuación, evidenciando lo que dijo el poeta: «caminante, no hay camino, sehace camino al andar». La situación actual la podemos ver en el artículo quecito, cuya lectura recomiendo (3).

programas de potenciación de la Fuerza de infantería de Marina

En octubre de 1983, en el Cuartel general de la Armada y en presencia delAJEmA, la COmgEIm le expuso al ministro de Defensa los «programas parala potenciación de la Fuerza de Im», de los que cabe citar:

— Tractores anfibios de asalto LvT-7 A1. Fue aprobado pero en los últi-mos pasos de su tramitación lo canceló el ministerio de Defensa.

— vehículos de ruedas. Llevó a cabo la adquisición de los necesariospara realizar los reemplazos y atendió a la compra de los primerosHummer.

— Carros de combate ligeros. Se compraron los vehículos de combatecon armamento pesado scorpion que llegaron al TEAR en 1985, orga-nizándose una compañía que se encuadró en el gmA de la AAC. Yacausaron baja.

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(3) mAnSO pORTO, José maría: «La SASIm. programas de modernización y mantenimientode la Fuerza de Infantería de marina». REvisTa GEnERal DE MaRina. Agosto-septiembre 2011,pp. 283-294.

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reflexión final

Este breve relato ha querido reflejar la permanente evolución de la Espe-cialidad de AumAmE, desde un precario inicio hasta alcanzar los momentosactuales, considerando que su consolidación se alcanzó rápidamente con ante-rioridad a la creación del TEAR, lo que posibilitó asimilar el empleo denuevos medios y la creación de nuevas unidades.

Han transcurrido más de tres lustros desde que dejé la vida militar activa y,aunque me intereso por todo cuanto afecta a la Armada, hay circunstancias,hechos y vicisitudes que desconozco. por este motivo no he querido tocaralgunos temas, como el de la repercusión que, al alejarse del TEAR, ha podi-do tener en la formación de los especialistas de AumAmE el traslado a Carta-gena de la Escuela de Im. En este período me alegró ver el cumplimiento dela mayoría de los programas propuestos, al conocer otros nuevos que poten-ciaban a las unidades y la integración en la cadena logística de la Armada.

Dejo constancia de mi sincero aprecio a cuantos he tenido la oportunidadde conocer estudiando o desempeñando la especialidad de AumAmE porque,en las muchas ocasiones que tuve, pude observar en la mayoría gran dedica-

Obus aTp 155 mm con vehículo de municionamiento (FAASv).

ción, afán de superación y unencomiable espíritu de sacrifi-cio. Al evocar el pasado hevisto que muchos ya hanzarpado para la eternidad. paraellos una oración y miemocionado recuerdo; quedescansen en paz.

Finalizo con el fervientedeseo de que nuestras unida-des sigan desempeñando susmisiones con la eficacia ybrillantez con que vienencumpliendo, para mayor orgu-llo de la Infantería de marinay de la Armada y, como siem-pre, en el mejor servicio aEspaña.

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Sección de CSR sobre Land Rover.

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n una corbeta tipo atrevida, de cuyo nombre noquiero acordarme, estaba destinado, allá por princi-pios de los años ochenta del siglo pasado, un alférezde navío que unía a su ilusión profesional y amor alservicio ciertas dosis de candidez y bastantes desentido del humor.

Las corbetas de este tipo, convertidas en su día enpatrulleros de altura, solían hacer patrullas de vigi-lancia de pesca por aguas del Sáhara, con base transi-toria en el Arsenal de Las palmas, aunque su base

¿CAnARIAS O mADEIRA?

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Antonio bARRO ORDOvÁS

please sir, don’t tell my wife that my ship was in a wrong position, shestill thinks i am a good navigator.

(Comandante de un buque de la uS navy a su almirante en unas maniobras de laOTAn a principios del siglo XXI).

(RE)

permanente era el puerto de Cádiz o el Arsenal de La Carraca. El objeto de laspatrullas era, en términos generales, defender los intereses de España en mate-ria de pesca en las citadas aguas del Sáhara, es decir, proporcionar seguridad alos pesqueros españoles que faenaban en aquellas aguas, los cuales se veían amenudo atacados por embarcaciones zodiac, supuestamente del Frente polisa-rio. Los relevos en Canarias se hacían con una periodicidad de unos dosmeses.

El protagonista de esta historia, al que llamaremos Luis, estaba destina-do a bordo como oficial de derrota. El patrullero, que estaba atracado enCádiz, tenía que relevar a otro que estaba finalizando su destacamento enCanarias.

El día de salida a la mar, el buque, tras largar amarras, maniobró en ladársena del puerto y enfiló la bocana. una vez pasado el castillo de SanSebastián, y tras la retirada de babor y Estribor de guardia, el alférez de navíooficial de guardia de puente ordenó el rumbo que le había indicado con ante-rioridad el oficial de derrota.

Las aproximadamente 600 millas que separan el archipiélago de la penín-sula se cubrían en unas 60 horas a una velocidad promedio de 10 nudos. porlo general era necesario pasar tres noches navegando durante el tránsito si semantenía esta velocidad de crucero y se salía a la mar por la tarde.

La primera tarde y la primera noche transcurrieron sin incidentes. pocoantes del orto el oficial de derrota subió al puente para supervisar la situaciónantes de que se despertara el comandante.

Al ver al oficial de guardia lo saludó con un:

—buenos días paco, ¿hay alguna novedad?

A lo que paco le contestó:

—buenos días Luis, ¡vaya si hay novedad!, acabo de corregir el rumbohace nada; pues me he fijado en la situación y habías calculado el rumbo amadeira, en vez de a Canarias. Además creo que vamos con retraso, por loque supongo que habrá que aumentar la velocidad. ¿Cómo se lo vas a explicaral comandante?

Luis bajó corriendo al compartimento de derrota y comprobó el rumbo enla carta. Efectivamente, se había equivocado y había calculado el rumbo amadeira en vez de a Canarias. Rápidamente comprobó que el nuevo rumboque había calculado paco, esta vez a Las palmas, era el correcto. Subió ense-guida al puente y se dirigió al oficial de guardia:

viviDO Y COnTaDO

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—paco, mantén el rumbo que has calculado y aumenta la velocidad en unnudo, no le digas nada al comandante, déjalo de mi cuenta que ya me encargoyo.

Luis permaneció en el puente acompañando al oficial de guardia hasta quellegó el comandante.

—A sus órdenes comandante, buenos días. —buenos días Luis —contestó el comandante.—Comandante, he corregido un poco el rumbo a babor porque estábamos

algo desplazados hacia el Oeste, hemos abatido un poco a causa del viento deLevante; también he mandado aumentar la velocidad en un nudo porqueíbamos retrasados con respecto a la hora en que se pretende atracar en Laspalmas.

El comandante, sereno y apacible, contestó:

—muy bien Luis, estupendo, bajo un momento a desayunar.—Enterado comandante.

El segundo día y la segunda noche transcurrieron sin novedad, con relati-vamente buena mar y algo de viento de componente Este. Conforme pasaba eltiempo, el oficial de derrota iba comprobando las nuevas situaciones y actuali-zando el cálculo de la hora estimada de llegada al Arsenal de Las palmas.verificó que si se mantenía la actual velocidad sobre el fondo, llegarían apuerto a la hora prevista o incluso antes, y en el peor de los casos con un lige-ro retraso que podría entrar dentro de lo razonable.

El tercer día y la tercera noche transcurrieron sin cambios significativos, ya tenor de los cálculos hechos por el oficial de derrota el retraso se iba hacien-do menor, tanto es así que se pudo reducir la velocidad en un nudo.

El cuarto día por la mañana temprano estaban ya a la vista de costa; unpoco más y se tocaba babor y Estribor de guardia. Al poco tiempo el buquemaniobraba para quedar atracado al muelle del Arsenal de Las palmas. Elretraso era de algo menos de una hora, nada del otro mundo. Luis respiró tran-quilo cuando sonó por los altavoces la orden de retirada de babor y Estriborde guardia.

En estos patrulleros era costumbre que el comandante y los oficiales salie-ran a tierra a cenar juntos, al menos una vez, tras la llegada del buque a puer-to. Ese mismo día por la noche se reunieron en un conocido restaurante de Laspalmas el comandante, el segundo, el jefe de máquinas y tres alféreces denavío, incluido el oficial de derrota.

viviDO Y COnTaDO

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Durante la cena se habló animadamente de diversos temas, especialmentede todo lo concerniente a las navegaciones previstas en los dos meses decomisión que tenían por la proa.

por fin, a los postres, se hizo un corto silencio que el comandante aprove-chó para hablar, y dirigiéndose al oficial de derrota dijo:

—¿Qué pasa Luis, estabas empeñado en que cenáramos en Funchal?Se hizo un silencio largo, denso, espeso. El comandante sonreía con aire

paternal, y la cara de Luis se fue poniendo roja… roja… roja, muy roja,¡como un tomate!

viviDO Y COnTaDO

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HAcE ciEN AÑOS

La continuación de Unproyecto marítimo muybueno o muy malo abre elnúmero de diciembre de1912, cuyo autor es el donJosé Ricart y giralt, directorde la Escuela de náutica debarcelona. Le sigue laconclusión del titulado Deltiro de cañón, elaborado porel alférez de navío JaimeJaner Robinson; ManejoMarinero de los ModernosBuques de Guerra. instala-ciones para la maniobra deanclas; la Educación Física,por el teniente de navío Luis

Rodríguez pascual; Homenaje a la memoria del almiranteCervera, y una necrología referida al capitán de fragataFederico Aguilar.

Entre las notas profesionales elaboradas por laSección de Información encontramos las siguientes:(Alemania) El nuevo programa de construcciones navales;Rumores acerca de los cañones de gran calibre; nuevosistema de ejercicios de tiro al blanco; Compás radiotele-gráfico; Construcción de submarinos en los astilleros deGermania; industria naval alemana. (Austria) nuevosbuques. (Estados unidos) acorazado new York; Dispara-dor hidráulico para botar los buques al agua; El rifle auto-mático lewis; El carbonero neptune y la transmisión pormedio de engranajes; Compás giroscópico sperry. (Francia)sobre la pólvora B; Botadura del acorazado France; Resu-men de las maniobras navales francesas en el Mediterrá-neo; Disposición especial adoptada con motivo de la bota-dura del acorazado paris; El valor de nuestras flotillas desubmarinos. Enseñanzas de las maniobras del verano; acci-dentes de submarinos. (grecia) nuevos destroyers; pérdidade un acorazado turco atacado por un torpedero griego.(Inglaterra) El destroyers Shark; noticias sobre los nuevosacorazados; Modificaciones en la distribución de fuerzasnavales; las divisiones de la flota; Combustible líquidopara la Marina; Retraso en las construcciones; los acora-zados turcos y su compra por el Gobierno de la Gran Breta-ña; Globos dirigibles para la Marina; la succión entrebuques. (Italia) sumergible Atropo; Desplazamiento ficticioy efectivo. (Rusia) programa de construcciones. (Turquía)Reunión internacional de buques.

La sección de Miscelánea, con el artículo la destruc-ción del acorazado maine, Bibliografía y el sumario deRevistas cierran el número de diciembre de 1912,

J. S. C.

HAcE ciNcUENTA AÑOS

El número correspondiente almes de diciembre del 1962,comienza con un artículonarrado por el coronel médi-co R. Aiguabella y tituladopanorámica del Hospitalnaval Militar. Le sigue elque lleva por título Métodosde detección nuclear, elabo-rado por el capitán de fragatap. Aznar, y el del tenientecoronel ingeniero A. garcía-Abrines y Calvo, Orígenes,ideas básicas y aplicacionesde los calculadores digitales.Los del teniente de navío b.Cheriguini, referido a las

divagaciones sobre meteorología, y del capitán ingenieroR. Ramis Cabot sobre El ascenso por el sistema de escalas,completan este número

Entre las notas profesionales destacamos: pasado yporvenir de la Marina, por el almirante Cabanier; la inter-vención del personal civil en las Fuerzas armadas, por elcapitán de navío de la uS navy paul R. Schratz; las confe-rencias de derecho marítimo de 1958 y 1960, por elcontralmirante (R) Lepotier; y Reacciones anafilácticas delos medicamentos. su diagnóstico, prevención y tratamien-to, por Richard A. Kern.

Con Miscelánea, informaciones diversas, que inclu-yen noticias sobre actividades del ministro, homenaje aJaime Janer y campeonato deportivo de la marina, Histo-rias de la mar, que versa sobre el capitán de navío manuelvictoria de Lecea y vélez; noticiario y libros y Revistasfinaliza el número correspondiente al mes de diciembre delaño 1962.

J. S. C.

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INFOrMaCIONesdIVersas

Día Año

1 1533.—Los conquistadores españoles enperú observan que las mujeres de clase nobletienen hermosas cabelleras que son sujetadas poruna especie de peineta ricamente elaborada. Laabundancia y textura son impresionantes, se laslavan a menudo utilizando pequeñas semillasnegras oleaginosas.

2 1648.—En este día, Juan de bitrian navarraes nombrado por el rey de España Felipe Iv para elgobierno de panamá, que era ejercido interinamen-te por el presidente de la Audiencia, Diego deOrozco.

3 1502.—En esta fecha es entronizado el prín-cipe moctezuma como señor de Tenochtitlán yemperador del imperio de los aztecas.

4 1592.—Con motivo de la implantación enQuito del impuesto de la Alcabala, el Cabildo y elpueblo se rebelan contra dicho impuesto. En estedía, llegan tropas de Lima al mando de Arana parasofocar la revolución.

5 1533.—Con la llegada a Sevilla de una naveal mando de Cristóbal de mena, se daba la sorpren-dente noticia de que Francisco pizarro habíaconquistado el más rico imperio de las Indias,enviando al rey una gran cantidad de oro y plata.

La noticia cundió por toda España, despertando eldeseo de la gente de acudir a aquellas apartadasregiones.

6 1810.—El cura miguel Hidalgo y Costilla,que se había rebelado contra el gobierno de Espa-ña, expide en este día un decreto, en la ciudadmexicana de guadalajara, en el que abolía la escla-vitud e imponía la pena de muerte a todo aquel queno la acatara en un plazo de diez días.

7 1508.—Salvaleón de Higüey es una ciudadde la República Dominicana, capital de la provinciade Altagracia. por privilegio real, despachado en laciudad de Sevilla en esta fecha, se le concede suescudo de armas.

8 1542.—Fray bartolomé de las Casas,protector de los naturales de Indias, concluye enesta fecha su obra crítica a la colonización españo-la, denominada Brevísima relación de la destruc-ción de las indias.

9 1554.—Es ajusticiado en la plaza mayor deLima el capitán Francisco Hernández girón, últimoespañol en alzarse contra la Corona española,dando fin a las guerras civiles.

10 1523.—Concedido a Cortés el título degobernador y capitán general de la nueva España,en esta fecha el emperador Carlos v le escribepidiéndole el envío de la mayor cantidad de oro

924 [Diciembre

Tu regere imperio fluctus, hispane memento(puerta del mar del arsenal de La Carraca)

ESpAÑA Y EL nuEvO munDOEFEmÉRIDES DEL mES DE DICIEmbRE

posible para reflotar las deficitarias arcas reales acausa de los gastos originados en su elección impe-rial.

11 1568.—Ante la escasez de moneda y poriniciativa propia, aun sin contar con la respectivalicencia del rey de España, el virrey Luis Enríquezde guzmán reabrió, en esta fecha, la Casa demoneda en Lima, fabricando distintas monedas dereales y escudos; estas son conocidas con elnombre de «Estrellas de Lima».

12 1553.—El capitán Diego de maldonado,jefe del fuerte de Arauco, comunica a pedro devaldivia, que se encontraba en la ciudad de laConcepción, el posible alzamiento de los indígenasde la región.

13 1575.—Fallece repentinamente, en el ejer-cicio de su cargo, el presidente de la Real Audien-cia del nuevo Reino de granada, Francisco brice-ño. Durante su gobierno mandó fundar la villa deAlmaguer.

14 1558.—El gobernador de Chile, garcía deCastro, decide ir en persona a atacar a los indiosen su campamento de Quiapo. En esta fecha, selibra la batalla del mismo nombre, saliendo airosoel gobernador con la ayuda de los capitanes:Alonso de Reinoso y gonzalo Hernández.

15 1533.—Los generales rebeldes incas,Rumiñahui y Quisquis, al frente de un numerosoejército, cierran el camino de la sierra y atacan laciudad peruana de Cajamarca.

16 1533.—A medida que los españoles avan-zan en la conquista del perú, se sorprenden de queexistan mujeres que son jefas de sus tribus; algunasse llaman «capullanas» y las tratan con muchadeferencia y respeto, y usan con mucha propiedadsu poder y autoridad.

17 1627.—En esta fecha, el Consejo de Indiaspropone al rey Felipe Iv designar para el gobiernode panamá a Francisco brienda y Cárdenas.

18 1541.—El adelantado del Río de la plata,Álvar núñez Cabeza de vaca, al frente de unareducida expedición, explora por estas fechas losterritorios cercanos al río Iguazú.

19 1568.—Juan de garay, explorador del ríoparaná y pariente del adelantado del Río de laplata, Juan Ortiz de Zárate, fue nombrado alguacilmayor de las provincias del plata. En esta fecha,garay se traslada con toda su familia a la ciudad dela Asunción.

20 1592.—En esta fecha, el rey Felipe IIconfiere a La Habana el título de ciudad, 29 añosdespués de que el gobernador de Cuba trasladara aella su residencia oficial desde Santiago, sede hastaentonces del gobierno de la isla.

21 1595.—Antonio de berrio, exploradorespañol y gobernador de El Dorado, puebla en estafecha Santo Tomé de guayana, a orillas del ríoOrinoco, lo que ahora se llama los Castillos de

guayana.22 1598.—El capitán Hernando vallejo, jefe

de la ciudad chilena de Angol, solicitó al goberna-dor urgentes auxilios ante la sublevación araucana.martín Óñez de Loyola va en su auxilio acompaña-do por cincuenta soldados y trescientos indios auxi-liares; acampa en este día en paillachaca, a unalegua de la ciudad de la Imperial.

23 1642.—En este día, en la ciudad de méxi-co toma posesión de su cargo como virrey de lanueva España garcía Sarmiento de Sotomayor,conde de Salvatierra y marqués de Sobroso.

24 1561.—El virrey del perú, Diego López deZúñiga y velasco, conde de nieva, envía en estafecha a Juan nieto a conquistar el territorio deCamaná en la región de Arequipa.

25 1492.—La nao santa María, originalmentellamada la Gallega por haberse construido engalicia, y nombrada por los marineros como laMarigalante, nao capitana de Colón en su primerviaje a las Indias, embarrancó en esta fecha cercade Haití. Tuvo que ser abandonada y con su maderase construyó el fuerte navidad, primer asentamien-to español.

26 1526.—pedro de los Ríos es nombradogobernador de Castilla del Oro, con residencia enla ciudad de panamá; arriba por estas fechas alpuerto panameño de la costa atlántica llamadonombre de Dios.

27 1671.—por estas fechas, el nombradogobernador de panamá, Antonio Fernández deCórdoba y mendoza, se traslada del puerto deportobelo a la ciudad de panamá para tomar pose-sión de su cargo.

28 1573.—por orden de Francisco de Toledo,Sebastián barba de padilla, virrey del perú, fundacon el nombre de villa de Oropesa la ciudad deCochabamba, en el alto perú. Estará ubicada en elvalle de Cochabamba.

29 1788.—Al virrey de nueva España,manuel Antonio Flores, le afectó la muerte del reyCarlos III, de quien fue su protector. En las suntuo-sas exequias en honor del monarca, celebradas enla ciudad de méxico por estas fechas, se gastaronfuertes cantidades de dinero.

30 1541.—Francisco de Orellana, después desu separación de la expedición de gonzalo pizarroen busca del mítico Dorado, llega hasta el ríonapo, del que son afluentes el Coca y el Aguarico.

31 1651.—El arzobispo de Santa Fe en elnuevo Reino de granada, fray Cristóbal de Torres,obtuvo por cédula real de esta fecha,el permisopara la creación del Colegio mayor nuestra Señoradel Rosario.

CApITÁn JIm

EFEMÉRiDEs

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guardia marina con traje de diario.(Ilustraciones de Cusachs).

2012] 927

vIEJA FOTO

viaje del Elcano en 1936. Se trata de una visita a la casa Sperry. En el centro, primer plano, elcapitán de corbeta, jefe de Estudios, Carlos pardo de Donlebún pascual de bonanza, y en laúltima fila, el segundo por la derecha según se mira, es el guardia marina miguel pardo de

Donlebún braquehais. (Foto: Julio marra López).

928 [Diciembre

1 A 4 L 7 O2 b 3 E 6 g 8 m5 I 9 b 10 n

21 g 30 D27 H25 L 26 O23 C 24 I 28 A 29 n22 Q

36 p 38 A 39 I32 I 33 n31 E 34 F 35 m 37 E

61 m 62 g 66 A 67 L

51 H50 b 54 b53 I 55 D52 E 59 K

41 D40 n 48 p43 p 44 m 45 D 46 F 47 L42 b 49 C

57 Q 58 g56 I 60 H

68 g 69 H63 K 64 E 65 b

78 K76 K 79 J72 D 77 L70 E 71 g 73 K 74 m 75 n

83 O 84 F 85 Q82 I80 C 89 K88 J86 C 87 O81 D

91 b 92 L90 g

102 I 103 n101 C

98 E93 E 94 p 95 H 96 F 97 n 99 m 100 I

20 K18 A 19 m16 E13 m 14 D12 J 17 I15 b11 H∆ ∆

∆ ∆

mAriNOGrAmA NÚmErO 478

por TAL

De Y Dios en la última playa. Cristóbal Zaragoza.

D E F i N i c i O N E S P a l a b r a s

A.—nav.: mapa (carta geográfica), acepción antigua. . . . . . . . . . . .

b.—Astr.: novilunio, primer día de luna . . . . . . . . . . . . . . . . . .

C.—biogr.: Capitán de mar y guerra y maestre de campo de laInfantería española, nacido en 1597 y muerto en La guaira en1651. Auxilió a Oquendo en la conquista de las islas de SanCristóbal y San martín. En 1637 profesó como capuchino conel nombre de Francisco de pamplona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D.—Leg.: Registrar en la aduana las mercancías que pasen por ellay pagar los derechos correspondientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E.—Arq. nav.: Conjunto de tablones, tablazón . . . . . . . . . . . . . . . .

F.—nav.: Distancia medida con la corredera entre dos puntos,desde donde se marca uno solo de tierra que se descubre . . . .

1 28 18 66 38

5065 915 2 54 91 42

23 86 80 49 101

96 34 84 46

70983 5216 31 93 37 64

14 4572 55 41 81 30

2012] 929

1 AL

4 JG

7 HN

2 BA

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62 KE

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100 GV

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107 EL

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108 JM

109 KA

101 EI

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110 DX

111 FI

112 PM

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13 LL

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16 BT

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∆

∆ ∆

MARINOGRAMA NÚMERO 477Por TAL

De Álvaro de Moncada, Oficial de la Real Armada. Teniente coronel del Cuerpo deIntendencia de la Armada D. Juan Cardona Comellas.

D E F i N i c i O N E S P a l a b r a s

g.—biogr.: Explorador y conquistador español del siglo XvI.nombrado en 1508 para la gobernación de panamá y AméricaCentral. Se cree que desapareció en un naufragio en 1511cuando se dirigía a Santo Domingo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

H.—man.: Inclinarse el buque sobre uno de sus costados por la fuer-za del viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I.—biol.: Dícese de los seres marinos, animales o plantas que vivenen alta mar, lejos de la costa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

J.—Astr.: Astro que si se encontrara de la tierra a igual distancia quela estrella más próxima, que es Alfa de Centauro, pareceríauna estrella de primera magnitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

K.—Constr. nav.: Hacer estanca una junta metálica martilleandosus bordes con un buril de retocar y un martillo neumático . .

L.—Org.: Ríndase o arríe la bandera (acepción antigua) . . . . . . . . . .

m.—nav.: ganar en latitud o navegar hacia latitudes más altas . . . .

n.—Arq. nav.: En algunas embarcaciones, taco de madera colocadoen el cañón superior del macho alto para que no pueda suspen-derse el timón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

O.—biogr.: De nombre Diego, descubridor español nacido en palos.Reconoció la costa de las guayanas y las desembocaduras delAmazonas y del Orinoco. Se supone que fue ahorcado enportugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.—geo. y nav.: Sur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Q.—Com. y nav.: medida de longitud usada antiguamente en elarqueo de los buques y en la construcción naval . . . . . . . . . . . .

88 79 12

17

7 87 26 83

57 22 85 36

43 94 48

67 25 92 4 47 77

9569 11 51 60 27

59 7876 73 89 20 63

75 10333 10 40 97 29

198 9961 35 13 44 74

822456 53102 100 32 5 39

62 6871 58 21 90 6

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Historia

Alboreaba en la barra de Sanlúcar, la Trinidad lucía sus mejores galas. La jarcia parecíabrillar por el aceite que se le había aplicado, su casco pintado de amarillo con la regala en negroy mascarón de proa en color de oro indicaba la pertenencia a la Armada Real de Castilla. Lamuchedumbre se apiñaba en las orillas del guadalquivir para ver por última vez aquellos aquienes ya consideraban unos héroes, dementes o locos que trataban de escapar de la justicia ola miseria y ahora eran considerados bravos y audaces. Eran los navegantes de una nueva expe-dición. Entre el murmullo del público finalmente se oyó la voz del capitán general de la Arma-da Fernando de magallanes y Sousa: «¡Larguen en el nombre de Dios!». Así dio comienzo, un20 de septiembre del año 1519, uno de los más grandiosos capítulos de la historia de España nosuficientemente valorado: la primera vuelta al mundo.

La experiencia adquirida en las navegaciones se plasmaba en diferentes mejoras para laarboladura y la jarcia. En este caso, el bauprés se protegió con unas fundas elaboradas con untejido minuciosamente confeccionado para preservar y evitar el desgaste de la jarcia móvil o suposible rotura.

Así podría narrarse la aparición de este tipo de amarradura. La descripción gráfica más anti-gua que he podido encontrar se encuentra en la lámina número 64, «Contraamuras, bozas,balzos de faxas tomadores, eslingas, mogeles, palletes, red de fok y de trincheras para el servi-cio de un navío», del libro de don Juan José navarro, marqués de la victoria (1).

Etimología

podemos pensar que este tipo de cajeta se conocía hacia 1500 de una forma más o menosparecida a la actual, pues Alonso de Chaves (2), en su Quatri partitu en cosmographia practicai por otro nombre llamado espejo de navegantes, menciona y define el coxin «como uno que eshecho con filarzaga (cualquier hilo de cáñamo de un cabo de la nao) que se coloca entre la ente-na y el mástil para que no se roce».

El nombre de cajeta tejida afelpada de bauprés o de obenques se deriva del uso que se ledaba a la amarradura en cuestión. Al ser un tipo de trenzado toma el nombre de cajeta, y de suaplicación en los obenques y bauprés.

Es también parecida a otra cajeta tejida que explicamos en un artículo anterior, pero difiereen la manera de hacerla y en su aplicación.

2012] 931

HISTORIA DE LOS nuDOSY EL ARTE DE AnuDAR

Cajeta tejida afelpada de baupréso de obenques

(1) nAvARRO, Juan José (marqués de la victoria): Diccionario demostrativo con la configuración oanatomía de toda la arquitectura naval moderna. Cádiz, 1719.

(2) DE CHAvES, Alonso: Tratado Tercero y postrero del Tercer libro o Tercera parte del Quatripartitu en cosmographia practica i por otro nombre llamado espejo de navegantes. Sevilla, 1537.

confección del nudo y usos más comunes

para su confección, Ddon Diego tomó varios trozos de cabo y comenzó a explicar cómo loiba haciendo: «Tomemos 4 trozas, A, b, C y D de cabo de longitud suficiente para cubrir laparte a proteger. Cortemos un número suficiente de filásticas para trenzarlas sobre estos cabos.Sea aa’, la primera y pp’ la última.

Tomemos la filástica aa’ y doblémosla por la mitad, pasando el firme a por encima y pordebajo de los cuatro cabos, y el firme a’ por debajo y por encima respectivamente. Hagamosesto con todas las filásticas hasta completar el ancho a proteger. para finalizar, los chicotes sedesfalcacean y se anudan para evitar que se deshagan». El cojín se puede hacer ademásañadiendo meollar.

Otra forma es cruzando un cabo entre las trozas A, b, C y D y añadiendo después un pocode meollar, tal y como se muestra en la figura de la derecha.

Este tipo solía aplicarse en el bauprés y en los obenques proeles.

Otras denominaciones

La cajeta tejida afelpada se denomina en portugués: cajeta de teixida afelpada; en italiano:morsello felpatto o strapazzatto; francés: garcette lardé; inglés: caburn thrumed, fothering acaburn.

HisTORia DE lOs nUDOs Y El aRTE DE anUDaR

932 [Diciembre

Juan OZORES mASSÓ

Las palabras no dejan de sorprenderme.Es raro el día que, consultando el DRAE, nocaigo acribillado por el significado inespera-do —y desconocido para mí hasta esemomento— de vocablos de uso muy común.verbigracia, ¿sabía, respetado lector, que elprefijo griego sin significa con? Yo no. ElDiccionario tiene dos entradas: sin, del latínsine, que denota carencia, y sin-, tal cual, conel guión incluido, que transcribo textualmen-te: sin-. (Del griego συν-). pref. Significa«unión». A continuación, el propio DRAEaporta dos palabras en cursiva a modo deejemplos: sincronía (1) y sinestesia (2). más

vocablos con antecedentes similares son sina-goga, sinalefa, sinapsis, sinarquía, sinergia,sinfonía, sinónimo, sintaxis, síntesis, sintonía,etcétera.

pero no crea por ello, querido lector, quetodas las palabras que comienzan por sintienen esta raíz. no, los términos sincero osinfín no proceden del griego (sería el colmoque sinfín significase con fin, ¿verdad?¿Acaso llegaríamos alguna vez al final de untornillo sinfín?), tampoco singladura (3) (nodeje de leer el pie de página número 3. Tal

2012] 933

LEXICOgRAFÍA(Limpia..., brilla... y da esplendor)

HumOR ESCATOLÓgICOCuando un médico se equivoca,

lo mejor es echarle tierra al asunto.

Woody Allen.

(1) sincronía. (De sin- y el griego χρόνς,tiempo). Coincidencia de hechos o fenómenos en eltiempo.

(2) sinestesia. (De sin- y el griego αїσθησις,sensación). Sensación secundaria o asociada que se

produce en una parte del cuerpo a consecuencia deun estímulo aplicado a otra parte de él.

(3) singladura. (De singlar). 1. Distanciarecorrida por una nave en 24 h, que ordinariamenteempiezan a contarse desde las 12 del día. 2. En lasnavegaciones, intervalo de 24 h horas que empie-zan ordinariamente a contarse al ser mediodía. 3.Rumbo, dirección.

vez muchos marinos se lleven una sorpresacon el significado y la procedencia de singla-dura) ni single, palabra registrada en elDiccionario con el siguiente significado«(Del inglés single). Se dice del cabo que seemplea sencillo, como la braza, el amantillo,etc., cuando uno de sus extremos está atado alpenol de la verga».

Single

por cierto, me pregunto cómo debemospronunciar la sílaba gle de single: ¿con laentonación en inglés o la suya en español,como en iglesia? De hecho, en el Tomo I delDRAE, una de las «Advertencias para el usode este Diccionario», la señalada en el epígra-fe 2.5., dice: «Los extranjerismos (…) seregistran en su forma original, con letraredonda negrita, si su escritura o pronuncia-ción se ajustan mínimamente a los usos delespañol, como es el caso de club, réflex oairbag —pronunciados, generalmente, comose escriben—; figuran en letra cursiva, por elcontrario, cuando su representación gráfica osu pronunciación son ajenas a las convencio-nes de nuestra lengua, como es el caso derock, pizza o blues —pronunciado general-mente este último como [blus]—». Y tras unpunto y aparte, continúa: «Los derivadosespañoles de palabras extranjeras, aunqueestas presenten dificultades gráficas o depronunciación, se representan en letra redon-da. p. ej., pizzería, flaubertiano». Este últi-mo es, quizás, el caso de la palabra single,pues aparece en el Diccionario registrada conletra redonda. por tanto, yo emplearía lapronunciación en inglés, más que me pese.

capacidad de obrar

Hace ya unos años escuché por primeravez la expresión «capacidad de obrar» enboca de un miembro del Cuerpo Jurídico delas Fuerzas Armadas. La empleó correcta-mente, pues se estaba refiriendo a que un

determinado comandante estaba dotado deautoridad para exigir que un oficial a susórdenes cumpliese un cometido concreto. Enefecto, capacidad de obrar significa «aptitudpara ejercer personalmente un derecho y elcumplimiento de una obligación». pero, nadamás escuchar la frase de labios del letrado, nopude por menos que ponerme en guardia lexi-cográfica (será, sin duda, por esta obsesiónque padezco a la hora de tratar de emplear laspalabras con corrección). para mí obrar, abote pronto y hasta ese momento, era cons-truir, hacer una obra; pero, también, defecar(de hecho en venezuela una obrantia es unadiarrea frecuente). En ningún caso pensé queaquel oficial jurídico pudiese estar poniendoen entredicho la capacidad del citado coman-dante para evacuar el contenido de su vien-tre… simplemente porque no venía al caso,claro. Al llegar a mi destino consulté, cómono, el Diccionario, donde descubrí, sorprendi-do, el significado ya expuesto.

Escatología

Hablando de obrar, en el sentido másdiarreico de la palabra, fue maría José, lasecretaria de la Jefatura de Estudios de laEscuela Técnica Superior de Ingenieros deArmas navales, la que me instó a consultaren el Diccionario la palabra escatología.pensé en voz alta en algo relacionado con lamuerte, las cosas de ultratumba y el másallá…

—búsquela —insistió ella—; ya verá.

Así lo hice, y, ¡sorpresa!, tiene dos entra-das (indicadas con un superíndice; por tanto,de distinta procedencia y significado diferen-te): la primera, (del griego έσχατος, último,y -logía). Conjunto de creencias y doctrinas

lEXiCOGRaFÍa

934 [Diciembre

(1) agazapar significa agacharse, encogiendoel cuerpo contra la tierra, como lo hace el gazapocuando quiere ocultarse de los que le persiguen.porque un gazapo también es un conejo nuevo… yun hombre disimulado y astuto.

(2) Consultar, por ejemplo, la páginawww.wikilengua.org.

singlar (del francés cingler). navegar, andar lanave con rumbo determinado.

lEXiCOGRaFÍa

2012] 935

referentes a la vida de ultratumba; y lasegunda (del griego σκώρ, σκατός, excre-mento, y -logía) 1. Tratado de las cosasexcrementicias. 2. Cualidad de escatológico(en el sentido de «perteneciente o relativo alos excrementos y suciedades»).

En ese momento, no sé por qué recordéaquella jurídica capacidad de obrar, peroimaginándomela ya para siempre en uncontexto nauseabundo, totalmente plagado desólidos, líquidos y gases de lo más escatoló-gicos. Desde entonces he vuelto a escuchar lafrase varias veces, siempre en boca de nues-tros queridos compañeros de los CuerposJurídico o de Intervención, e indefectible-mente asoma a mis labios una sonrisa quejamás explicaré a los que la detecten. Toda-vía, gracias a Dios, ninguno se ha percatado;pero, me temo que si leen este artículo, cada

vez que acuda a una reunión con ellos tendréque soportar sus insinuaciones acompañadasde sangrantes mandobles. por eso, ya desdeahora, queridos y admirados interventores,admirados y queridos jurídicos, os ruegocompasión evitándome el esfuerzo que paramí supone imaginarme que una autoridadtiene capacidad de obrar. usad otra expre-sión, por favor. Aunque sospecho que, preci-samente por haberos descubierto esta flaque-za que padezco, seréis más mordaces einmisericordes conmigo. Sin anestesia, se-guro.

Agustín E. gOnZÁLEZ mORALES

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24.768.—babilonia naval

Hacia el año 4.000 a. deC. se dibujaban enbabilonia siluetas de

barcos. Cada una de las deidades de suscreyentes tenía un barco especial «de repre-sentación»;el del dios Sin, por ejemplo, sellamaba el «barco de la Luz», cuya imagen,llevada en procesión sobre una litera, seasemejaba mucho a la de un barco de aquellaremota época. El arqueólogo morris JastowJr. (The religions of Babilonia and assyria,Filadelfia, 1915) supone que este símbolonació cuando las ciudades sagradas de babi-lonia estaban a orillas del golfo pérsico y lamencionada procesión era, como hoy en díahacemos con la de nuestra Señora delCarmen, marítima.

J. b. n.

2012] 937

M I S C E L Á N E A“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay pacien-

cia para leerlas, que es menester no poca”.Ortiz de Zúñiga, anales de sevilla, lib. 2, pág. 90.

morris Jastow Jr.

24.769.—Classis

voz latina, procedentedel griego kλήσις cuyalectura es klesis, que

significa flota, empleada en época romanapara designarla. Así se llamaba también unpuerto construido por Octavio (63 a. de C.-21d. de C.), en Rávena, con capacidad para 250naves, donde se asentó la destinada a protegerel Adriático, puerto que luego fue destruidopor los longobardos. un derivado de esa pala-bra, en la forma classe, se conserva aún hoy ydesigna el sector urbano próximo a dichopuerto, ahora desaparecido, recubierto por lossedimentos, y en el calificativo de la iglesiadel patrón de la ciudad, San Apolinar deClasse, consagrada el 549, para distinguirlade la que se encuentra en el centro de dichaciudad, la cual se conoce ahora por SanApolinar nuevo. De hecho, esta fue construi-da en el 525 como parte del palacio real deTeodorico, y estaba dedicada a la advocaciónde Cristo Redentor, hasta que en 561 secambió esa advocación por la de San martín,y en el 856 se convirtió en San Apolinarnuevo, al ser trasladados a ella los restos delsanto ante el temor de los daños que pudierancausarles los piratas del Adriático en su anti-gua sede.

En el pequeño recuadro inserto en el mapa,podemos ver la situación y disposición delantiguo puerto, puestas a la luz por las exca-vaciones arqueológicas, y la línea de costaexistente en aquella época.

De classis derivan: classicus: 1. marine-ro, remero; 2. naval, perteneciente a la flota;

classica: lo mismo que classis, es decir, flota;classicula: diminutivo de classis: flota peque-ña, escuadrilla, flotilla; classiarius: soldadoembarcado en una nave de la flota. A veceshacía el oficio de classicus, o sea, de marine-ro o remero; præfectus classis: comandantede la flota, almirante. uno de los que ostenta-ron este cargo, y el más conocido fue plinioel viejo (23-79), autor de la obra Historianatural, compuesta de 37 libros. Concreta-mente plinio ostentaba el mando de la flotasurta en miseno, la principal base navalromana en la península italiana, muy superiora la antes citada de classis. Ambas eran lasdos únicas existentes en la península italianay estaban situadas junto a nápoles y Rávena,respectivamente. Y como bien sabemos,plinio falleció durante la erupción del vesu-bio, víctima de su afán de observar el fenó-meno demasiado cerca.

L. C. R.

MisCElÁnEa

938 [Diciembre

24.770.—charreteras

Hace lustros que desa-parecieron las charrete-ras de la uniformidad

de gala de la Armada: vivimos tiempos deuniformes «funcionales», o sea, a veces máscómodos y, casi siempre, más feos. Cuandono primaba el utilitarismo sobre la estética,ni sobre otras consideraciones, unas charre-teras eran unas charreteras. Así, como resul-tado de la solicitud de que le fuera concedi-do el uso de charreteras que a S. m. el Rey(q. D. g.) elevó el contador de navío dongerardo pérez y garcía de Tudela, se dictóla Real Orden de 7 de abril de 1903, por laque se hizo extensivo el uso de charreteras alos cuerpos de Administración, Sanidad yJurídico. Los cordones o flecos eran de hilode oro y seda del color del fondo de losgalones de cada cuerpo, o sea, blanco, rojo ymorado.

J. R.

24.771.—El Kentucky y el huracán Hazel

En octubre de 1954 unhuracán sembró demuerte y destrucción el

Caribe, costa este estadounidense y Canadá.Su nombre era Hazel y sus vientos arrancaronárboles, destrozaron hogares y segaron vidas,pero también se divirtieron de lo lindo. por suefecto, como sucedió con otros muchosbuques de la zona, se rompieron las amarrasdel acorazado uSS Kentucky (bb-66), quedisfrutó de unas horas de libertad, paseándoselibre y alegre, sin gobierno alguno, por lasaguas de norfolk. Única aventura de esteiowa.

Autorizado un 9 de septiembre de 1940,vio su construcción suspendida en cuantiosasocasiones. por descontado, se perdió laSegunda guerra mundial y tampoco cuajó elinterés por modernizarlo y reconvertirlo, en elperiodo de posguerra, en un acorazado lanza-misiles. Entre 1950 y 1958 fue despiezado,allá donde fuese, para proveer a sus hermanosde clase.

MisCElÁnEa

2012] 939

El uSS Kentucky en su último viaje en 1958. (Foto: Internet).

Tras su escapada gracias a la ayuda deHazel, se quedó sin proa, que fue a parar alWinconsin (bb-64), que colisionó con el uSSEaton (DDE-510) el 6 de mayo de 1956; yacabó sus días desguazado en baltimore en1958.

J. Y. g.

24.772.—Gibraltar

El 1 de agosto de 1704,tras tres intentos dedesembarco infructuo-

sos en barcelona, Castellón y valencia, sepresentó frente a la plaza de gibraltar laescuadra aliada del archiduque Carlos deHabsburgo. Estaba formada por 61 velas, con4.102 cañones y una fuerza de 25.585hombres.

Frente a ella los 100 hombres de la guar-nición y 470 vecinos voluntarios, con 100cañones (de los que funcionaron cuatro).

El jefe de la expedición, el landgraveJorge de Hesse Darmstadt, hizo llegar inme-diatamente a las autoridades de la plaza doscartas en las que se les instaba a la rendición,dada la considerable desproporción de fuerzas.

La respuesta de nuestros antepasados fueescueta:

«Excmo. Sr., habiendo recibido en estaciudad la carta de v. E. su fecha de hoy, diceen respuesta: Tiene jurado por Rey y Señornatural al Sr. D. Felipe v; y que como susfieles y leales vasallos sacrificarán sus vidasen su defensa, así esta ciudad como sus habi-tantes, mediante lo qual no le queda más quedecir sobre lo que contiene la inclusa, que escuanto se ofrece, y deseo que nuestro Sr.guarde a v. E. los muchos años que pueda.gibraltar a agosto primero de mil setecientoscuatro.»

La cara de sorpresa del landgrave fuenotoria, aunque tal vez no tanto como la quepuso cuando, después de rendida la plaza porla fuerza e izada la bandera de Habsburgo,esta fue sustituida por otra británica sin másparlamento.

g. v. R.

24.773.—Naufragio

El del cañonero Tajo,ocurrido entre las seis ylas siete de la mañana a

la entrada del puerto de pasajes el día 29 demayo de 1895. El buque, al mando delteniente de navío Ramón Carranza (hijo delcelebérrimo contralmirante decimonónico),venía procedente de bilbao, donde habíalimpiado fondos, y fue al embocar la entradadel puerto pasaitarra cuando, según los diver-sos testigos, con «...una mar bellísima y lige-ro viento del Sur...» embistió con su proa elbajo de Sasiguchi (a los pies del faro de Laplata, creemos que donde hoy se ubica elpequeño dique que termina en la baliza exte-rior del canal de entrada que conduce al puer-to). Los 20 miembros de su dotación solotuvieron tres minutos para abandonar el barcoantes de que aquel se fuera a pique, lanzandoal agua la canoa del buque. Su comandante,tras ordenar su desalojo, puso a salvo la cajade caudales y volvió a su puesto en el puentedel Tajo para hundirse con él. Tras resistirse,sus subordinados le obligaron a embarcar enel bote, justo en el momento en que el caño-nero desaparecía bajo las aguas tras un granremolino que hizo que volcara, al estar muypróximo a él la endeble embarcación.buscando la salvación, aquellos hombresnadaron en dirección a la orilla más próxima,que se encontraba a unos 50 metros de distan-cia, si bien la aparición de una trainera depesca resultó providencial para rescatarlos delagua, incluido su comandante, cuyo cuerpoflotaba inerte al haber quedado inconsciente.

MisCElÁnEa

940 [Diciembre

El Tajo naufragando. (Dibujo monleón).

Todos fueron conducidos sanos y salvos apasajes de San pedro, excepto el marineroEnrique Lago, vigués de 22 años de edad, quemurió ahogado al no saber nadar. En laimagen que acompañamos, vemos la interpre-tación que Rafael monleón dio del naufragio.

Días después del suceso, los buzos de lasociedad del puerto reconocieron el cascopara sopesar la posibilidad de reflotarlo. Alparecer el pecio del buque se encontrabarecostado sobre el fondo por su banda deestribor con la proa en dirección a tierra, enuna profundidad de entre siete a trece metros.El Centro Consultivo de la marina, en sudictamen posterior, resolvió no emprender lostrabajos conducentes a su reflotamiento, puestanto la firma urrutia de Ferrol como la deno-minada Otero de bilbao presupuestaban surescate en 50.000 y 45.000 pesetas respecti-vamente, lo que hacía que dicho salvamentoresultara poco práctico si se tenía en cuentaque serían necesarias otras 50.000 pesetaspara reparar sus múltiples averías; mientrasque el coste de hacer uno nuevo nunca supe-raría las 120.000. por ello el ministro demarina ordenaría que se formase en Ferrol elpliego de condiciones para la venta y extrac-ción del cañonero, que tras varios concursosquedaría desierto. no obstante los buzos, amediados de junio, consiguieron recuperarvarios de sus efectos del fondo, como quincefusiles, varios faroles, un anclote, diversadocumentación y el cañón de 11 cm de bron-ce con el que estaba armado, junto con sumunición.

Instruida la correspondiente sumaria paraaveriguar las causas de la pérdida del buquepor el comandante de marina de San Sebas-tián, el tribunal no encontró ninguna razónpara condenar a Carranza. Tras el accidente,el teniente de navío solicitaría ir como volun-tario a Cuba, donde prestó meritorios servi-cios, primero al mando del cañonero Contra-maestre (como el rescate de manos de losinsurrectos cubanos del pailebot Delia), ydespués, en tareas de inteligencia en Canadádurante la guerra del 98.

A. A. A.

24.774.—Escuela de Aeronáutica Naval

A pesar de haberse crea-do en el año 1917 laAviación naval y dispo-

nerse la formación de una Escuela en Carta-gena, no será hasta noviembre de 1920 cuan-do por real orden se proceda a la adquisiciónde terrenos sitos en el término municipal deSan Javier, partido judicial de murcia, paraestablecer la Escuela de Aeronáutica naval,abarcando una superficie de 90 hectáreas deterreno de secano y 800 metros cuadrados deregadío con dos casa de labor, limitando aleste con la zona marítimo-terrestre; al sur conlas fincas de punta galindo, Casablanca y Lamolina; al oeste con la vía romana del cami-no de la Sierra, y al norte con la finca Torremínguez, en los límites de regadío de las dosnorias septentrionales de la citada finca.

J. A. g. v.

24.775.—Padrino de madera

Así se les llamaba a lospadrinos de las embar-caciones —entonces

todavía no había madrinas— que eran bauti-zadas antes de botarlas. para tales ceremo-nias, que en algunos casos se reseñaban en ellibro de bautismo parroquial, la Santa madreIglesia dispone de la siguiente oración:propitiare, Domine, supplicationibus nostriset benedic navem istam dextera tua sancta etomnes qui in ea vehertur, sicut dignatis esbenedicere arcam noe ambulatem in diluvio.

ESpARTÁ

MisCElÁnEa

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«muchísimas gracias a todos los que lohabéis hecho posible...». palabras que escri-bió el director de lo imposible desde su twit-ter particular al observar el gran éxito detaquilla en la primera semana de su estrenoen nuestro país. Eran los inicios, el prólogo auna película que sin duda entrará de formaespectacular en la historia del cine español, yquizás del mundial. De la cinta se hablará yse escribirá con generosidad plenamentejustificada. La respuesta mayoritaria delpúblico es la prueba del interés que despiertauna cinta que en muchos de sus principalesaspectos sorprendente y casi milagrosa.

En el momento de redactar estas notas,primeros días del pasado mes de noviem-bre, lo imposible (Juan Antonio bayona,España, 2012) ha recaudado en taquilla cercade 30 millones de euros. Todo un récord ytodo un fenómeno social que va más allá delacontecimiento sociológico que pudierarepresentar el estreno de una película. Ahoray aquí, al margen de la posterior valoración

cinematográfica según criterios personales, lacinta supera cualquier previsión de losproductores, desde el momento que imagina-ron la película hasta su estreno final el pasadooctubre. un estreno que ha devastado lataquilla en todos los cines españoles quela han proyectado. La cinta ha supuesto undesafío al que se augura un largo recorrido enel primer plano de actualidad, que parece notener fin. Día a día se renueva la emoción deuna película que, a pesar de estar rodadadirectamente en inglés, cabe considerarlaespañola en todos los  aspectos. La marcaEspaña, un tópico al cual se recurre excesivasveces, irrumpe en el panorama comercial,pero también en el creativo, en su indudablesello de origen, en su ADn particular. Y asílo cuenta desde madrid la periodista Olgapereda: «belén Atienza, productora deApaches Entertainment, fue quien al escucharla entrevista a maría belón —la auténticaprotagonista de la tragedia en mares deTailandia— telefoneó de inmediato a bayona

2012] 943

TsUnaMi En EL CInE ESpAÑOL

para explicarle el fenómeno. El director nopudo sacarse de la cabeza durante semanas latremenda historia de la  familia belón, hastaque entró en el despacho de paolo vasile,consejero delegado de mediaset España/Tele-cinco, con quien había filmado El orfanato, yle dijo «quiero rodar lo imposible...». Ahora,esta obra excelente, digámoslo ya, se encuen-tra feliz y encantada en las carteleras deEuropa, y su estreno en una poderosa cadenade cine de los Estados unidos parece inme-diato. Los americanos se rendirán a la fuerzadesencadenada, como  si de un huracán setratara, de la segunda cinta de Juan Antoniobayona, un director de prestigio, que ya en suopera prima, la mencionada El orfanato (25millones en taquilla), mostraba talento, sensi-bilidad y sentido de lo comercial al colocarsetras las cámaras. El talento de bayona noofrece dudas.

lo imposible, basada en hechosreales, narra el drama —a punto decaer en tragedia irremediable— deuna familia española que decidiópasar la navidad y el fin de año del2003 en las costas asiáticas deTailandia. A los pocos días de suestancia  se produjo el terrible tsuna-mi que devastó la zona, causandomás de doscientos mil muertos. Lafamilia, pareja y tres hijos, fueron delos pocos supervivientes. Separadospor el impacto del viento y las olas,sus integrantes luchan denodadamen-te contra la fuerza telúrica de unanaturaleza desatada. Es el drama dela supervivencia entre toda clase depeligros, como en cualquier cinta deaventuras,  que lógicamente acechany desbordan  a sus protagonistas enmedio de un clima de muerte, desola-ción, horror y terror. Aquí la influen-cia y evocación de El orfanato esinevitable; el panorama principal quequeda tras el pavoroso movimientosalvaje de las olas es como un campodespués de una batalla. De un encan-to idílico, alegre sol, mar en calma,playas de ensueño, fiestas a la luz dela luna, turistas de las más diversasnacionalidades disfrutando de exóti-cas vacaciones en lugares lejanos, la

cinta nos transporta al terreno de la  tragediaen su más amplias consecuencias. Con estoselementos bayona, un profesional dotado yade experiencia en los terrenos cinematográfi-cos pese a su corta edad,  traza de inmediatoun concepto en plan desafiante pero sin llegarni de lejos a la arrogancia o la prepotencia.Entra en juego, presenta batalla, se erige en elcontrolador absoluto del film, aunque Tele-cinco, una de las compañías que ha invertidoen el producto, no andara lejos del rodaje.paolo vasile nunca se mantuvo fuera de esce-na, ya que era mucho el dinero que estaba enjuego en la aventura. planificada como sifuera una película americana de elevadopresupuesto —hay quien ha evocado la figurade Steven Spielberg enfrentándolo al directorespañol—, lo imposible es un productoindustrialmente sólido, fuerte, indiscutido,firme en su trazado y en su estructura, enérgi-

CinE COn la MaR DE FOnDO

944 [Diciembre

co y poderoso en el tratamiento de las imáge-nes, implicado en un tejido compli-cado. bayona por una parte filma con un ojopendiente de la taquilla, con el otro en lacreatividad, en la calidad del producto. Esla tónica más representativa de la gente másjoven del actual cine español. Conscientes deser un colectivo que busca la creación conpelículas de alta calidad, también se aperci-ben de la importancia del rendimiento comer-cial, del factor inversor y sus correspondien-tes beneficios, lo que es fundamental einevitable. Arte y comercio en perfecta uniónindisoluble. Es el lema de toda una genera-ción. Desde el punto de vista estrictamentecinematográfico, en el  sentido de lenguajevisual, la cinta se beneficia en todo momentode la creación de un clima y atmósfera dondela geografía destrozada y el paisaje humanose confunden. Tras la cámara, el autor de Elorfanato demuestra y hace gala, plano aplano, de un casi perfecto dominio dellenguaje, sin olvidar —es una de las clavesdel éxito del film— el aspecto romántico y

sentimental, que juega con la complicidad deun espectador deseoso de sufrir, llorar yemocionarse mientras el metraje avanza hastasus secuencias finales. La prueba irrefutablees la reacción de numerosos espectadores,que han tenido que abandonar la salavíctimas de la fuerza de las imágenes de altoimpacto psicológico. Son las cartas que conacierto, habilidad e inteligencia  juegan sudirector, los guionistas —excelentes profesio-nales, conviene no olvidarlo—, productores ytoda aquella gente que ha intervenido en elrodaje de la película, como, por ejemplo, susdos principales intérpretes, los carismáticosactores norteamericanos  naomi Watts yEwan mcCregor, dos fichajes escogidos contino y visión empresarial. Ambos interpretansus respectivos papeles con seguridad ytalento ante las cámaras a través de algunasdifíciles escenas resueltas con pericia ysensibilidad.

Toni ROCA

CinE COn la MaR DE FOnDO

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LOS bARCOS DE pESCAEn LA FILATELIA

La flota pesquera

Haciendo un repaso de lo mucho quesobre un montón de temas he escrito en estasección de la mar en la filatelia hasta lafecha, he caído en la cuenta de que hasta elmomento no he dedicado ningún artículo a laflota pesquera, por lo que me pongo manos ala obra para solventar esta carencia.

Pesqueros

un pesquero es un bote o un barco quese utiliza para pescar en la mar, en un lago oen un río. En grandes bloques, la pesca quepractican puede ser comercial, artesanal ydeportiva.

Según informes de la FAO (Food andagriculture Organization), en 2004 habíaunos cuatro millones de barcos pesqueros. Delos más grandes, aproximadamente 1,3millones eran realmente barcos mecanizados,con cubiertas y áreas interiores cerradas, delos que unos 40.000 desplazaban más de 100toneladas. Entre los más pequeños, aproxi-

madamente 1,8 millones, eran botes sincubierta, que con frecuencia funcionaban avela o remo, aunque últimamente suelenllevar un pequeño motor y son los empleadospara la pesca artesanal. En cuanto a losbarcos de pesca deportiva, es muy difícil darcifras, ya que muchos de ellos también sededican a otras actividades.

barco camaronero en un sello de Cuba de 1978.

por razones de espacio, dedicaré estacrónica solo a los barcos que se dedican a lapesca comercial en la mar.

La pesca en el mundo

La pesca siempre ha tenido una enormeimportancia en todo el mundo, y aunque enlos últimos tiempos el sector pesquero se havisto constreñido por diferentes normativas,sigue teniendo un gran valor, por lo que no esextraño que los barcos y las actividadespesqueras sirvan de motivos para sellos decorreos.

Desde tiempos muy antiguos, la pesca hasido una gran fuente de alimentos para lahumanidad, de trabajo para los paísescosteros y de ingresos para los que se dedicana ella en cualquiera de sus ramas. pero se ha

visto que, aunque la pesca es un recursorenovable, no es ilimitado, y una sobreex-plotación de bancos pesqueros podría llevar auna gran disminución de capturas en ellos eincluso a su desaparición, con unos efectosterribles en todos los aspectos. Según la FAO,el 77 por 100 de las especies que se pescanestán sobreexplotadas, mientras la demandade pescado sigue en continuo crecimiento y lapesca no regulada está en expansión. Y hayestudios que dicen que si no se toman medi-das a tiempo, hacia el año 2050 podrían desa-parecer muchas de las especies que se pescanactualmente. De hecho, en algunas áreas, elbacalao, muy abundante en otras épocas, estáal borde de la extinción. Todo ello obliga aestablecer normas de explotación de la pescaen aras de la economía, el bienestar y elfuturo de todos.

La pesca en España

nuestros barcos han faenado en los másdiversos caladeros desde el norte hasta el surdel planeta, y gracias a ellos los españolessolemos tener una gran afición por el pescadoen nuestra mesa, sin despreciar otras viandas,por supuesto. pero aunque España tiene unalarga línea de costas, que mide casi 8.000 km,su plataforma continental —fondo marinoque va desde la orilla hasta los 200 m deprofundidad, en el que abunda la vida animaly vegetal— es muy reducida, ya que en lamayor parte, a poco que nos alejemos dellitoral, llegamos al talud continental congrandes profundidades. por otra parte,muchas de las especies pescadas por barcosespañoles se encuentran en caladeros aleja-dos, por lo que nuestra flota de altura confrecuencia se tiene que desplazar a zonaslejanas para llevar a cabo su trabajo.

Estas circunstancias, unidas a leyes ynormas surgidas por diferentes motivos:abusos producidos por la sobrepesca, preser-vación de las especies, intereses de los paísesribereños, posturas comerciales, cuestionespolíticas, etc., obligan a pescar siguiendoacuerdos internacionales, bilaterales,regionales y de otros tipos, que han redunda-do en una disminución de la flota pesqueraespañola. Como ejemplo, se puede apuntar

la MaR En la FilaTElia

948 [Diciembre

Sello emitido en España en 1973 con motivo de lavI Exposición mundial de la pesca.

pesquero de altura y peces en un sello de ghana.

que en 1990 España contaba con 20.829barcos de pesca, que en 1995 su númerohabía descendido a 19.588, en 1998 eran17.702 y en 2009 solo eran 11.116. De estascifras se desprende que el número de barcosespañoles que se dedican a las faenas depesca está en recesión. Aunque, por otraparte, hay que tener en cuenta que la españolaes la mayor flota pesquera de toda la Comu-nidad Europea en el total de toneladas deregistro bruto.

para dar más datos del año 2009, que esel que tengo a mano, se puede apuntar que lacomunidad con más barcos de pesca era gali-cia, con 5.198; la siguiente era Andalucía con1.750, seguida por Cataluña con 1.040 yCanarias con 969. Respecto a los años deantigüedad, galicia volvió a encabezar lalista, ya que 1.344 buques superaban los 40años. Le seguían Canarias con 424 barcos, yAndalucía con 381. También los gallegoscontaban con el mayor número de barcos quese encontraban entre los cero y cinco años deantigüedad, 392, seguidos por los andaluces,con 228.

Los barcos de pesca en la filatelia

Conscientes de la importancia de lasflotas pesqueras, los países que tienen o hantenido en la pesca una forma de vida o unafuente de recursos, han dedicado sellos decorreos a sus barcos, entre ellos: Costa Rica,

Cuba, Dinamarca, Ecuador, El Salvador,España, Finlandia, ghana, Irlanda, Islandia,Islas Feroe, Italia, Jamaica, Japón, malí,marruecos, nueva Zelanda, polonia, perú,portugal, Qatar, Reino unido, Rusia, Saint-pierre et miquelón, Suecia, vietnam y unlargo etcétera. En estos sellos aparecen barcosde pesca de todo tipo, tanto los dedicados a lade bajura, litoral o costera, que son normal-mente pequeños, como los de pesca de altura,que son de mayor tonelaje. En ocasionesaparecen naves relacionadas con las diferentesmodalidades de pesca: curricán, arrastre,cerco, caña, palangre, volantas, etc. Otrasveces están dedicados a la pesca de unaespecie determinada: atuneros, bacaladeros,balleneros, boniteros, camaroneros, langos-teros, merluceros, etc. También aparecenbarcos factoría, que elaboran el pescado en altamar. Hay sellos dedicados a barcos de otrostiempos, que tras haber realizado muchascampañas de pesca o como factorías se hanconservado como barcos museo. Y hay sellosdedicados a especies marinas, que a vecesincluyen la imagen de algún barco pesquero.

la MaR En la FilaTElia

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pesqueros cobrando a mano redes en un sello deIrlanda de 1991.

Antiguo ballenero en un sello de nueva Zelandade 1956.

balleneros japoneses en acción, en un sellode 1974.

Ferias y exposiciones

También han aparecido barcos de pescaen sellos emitidos con motivo de ferias uotras actividades relacionadas con la pesca.En este sentido, merecen ser mencionadas las

emisiones de sellos efectuadas con motivo dealguna edición de la Exposición mundialde la pesca realizada en vigo. Es una muestraen la que se presentan las últimas técnicaspara la captura, manipulación y transforma-ción de los productos del mar, y al mismotiempo es foro de debate sobre todos losaspectos de la industria pesquera. El servicioespañol de Correos ha emitido en tresocasiones sendos sellos dedicados a dichaexposición.

El primer sello se emitió el 12 deseptiembre de 1973. Representa el copode una red en el que hay dos grandes pesca-dos, con la silueta de un pesquero como telónde fondo. El segundo sello se emitió el 10 deseptiembre de 1991. Representa dos reciasmanos que cobran de una red. El tercer sello,emitido el 17 de septiembre de 1997, repro-duce el logotipo de la exposición y una redtras la cual aparecen las siluetas muy difumi-nadas de dos botes de pesca.

marcelino gOnZÁLEZ FERnÁnDEZ

la MaR En la FilaTElia

950 [Diciembre

Sello de penrhyn con el Balcutha construido en1886; en alguna época de su vida se dedicó a lapesca y enlatado de salmón, y hoy es barco museo

en San Francisco.

Sello de Saint-pierre et miquelón con un pesquerode altura.

Sello del Reino unido con un pesquero de bajura.

(RR)

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Como ya he comentado en algu-na ocasión, me sorprendo agradable-mente al comprobar que siguenapareciendo artistas de un notablenivel en este mundo de la pintura yque son componentes de la Armada oligados a ellos directamente.

En esta oportunidad tengo elplacer de presentar a Carmen Santi-llana, casada con el coronel deIntendencia de la Armada Josémaría Dávila López, con el que meunen algunos lazos, aunque nodirectos, pero sí entrañables, pues supadre José maría Dávila Zurita(general auditor de la Armada) fuemi profesor en la Escuela navalmilitar, y su tío, José maría meirásDopico (coronel de Intendencia dela Armada), querido compañero depromoción. me excuso por estadesviación, producto de la amistad,pero que no tiene nada que ver conel arte de Carmen Santillana,

CARmEn SAnTILLAnAFERnÁnDEZ

Carmen Santillana.

aunque sí con el afecto que «circula» entrenosotros.

Carmen tiene en su familia dos parientes,una tía y un primo, que dedicaron su vida ala pintura y a la enseñanza de la misma.Aunque nuestra protagonista no ha asistido aclases de pintura, sí tuvo un profesor durantesu infancia en el colegio situado en la locali-dad de Tomelloso (Ciudad Real) que era untío del maestro Antonio López, y por lapintura de Carmen podemos decir que era unmagnífico profesor y ella una alumna aventa-jada.

Actualmente y según palabras deCarmen, la «corrige» un pintor llamado Jorge

Izquierdo vera, que sin duda estará satisfechocon la obra de Santillana a juzgar por lasfotografías que me envía para ilustrar estacrónica de el pañol.

nos comenta Carmen que no ha expuestonunca, circunstancia que nos deja con eldeseo de ese éxito que sin duda tendría derealizar alguna muestra. Su obra se encuentraen su casa, en la de familiares y amigos.Como su afición comenzó de niña, nos diceque solo posee un segundo premio de carácterregional y que obtuvo a la edad de once añosen la provincia de Ciudad Real.

Carmen hace un corto alegato sobre ladedicación a la pintura al decir que ama

paÑOl DE pinTURas

952 [Diciembre

pintar y que mientras lo hace disfruta y seemociona trabajando en esa pasión que sientepor el arte.

En su quehacer artístico utiliza el óleo yen algunos casos lo mezcla con polvo demármol, ceniza y otros componentes queconsidera adecuados para ese collage.

Cuando le preguntamos por sus pintoresfavoritos, destaca a Claudio bravo, guillermomuñoz vera, Antonio López, José manuelballester, Sorolla, Hopper y un largo etcéterarepresentado por unos reveladores puntossuspensivos, que con seguridad albergan unalarga nómina. En cuanto a sus temas favoritosnos dice que son los figurativos, afirmación

que se comprueba, sin duda, al contemplar lasobras que realiza.

por las fotografías enviadas, se adviertesu fijación en representar la figura humana ensituaciones cotidianas, en las que demuestrauna maestría poco común, dada la dificultadque,a mi modesto entender, supone lograr unrealismo tan evidente. En ocasiones esostrabajos están prácticamente metidos de llenoen el hiperrealismo y recuerdan a Hopper,uno de sus admirados. Los personajes feme-nino y masculino, contemplando el escapara-te son de una perfección extrema, ya que laminuciosidad de la propia persona, su vestua-rio y los fondos del edificio que se observan

paÑOl DE pinTURas

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asemejan una fotografía pero, lejosde la frialdad de la misma, estánllenos de la calidez del óleo y de unaobra de arte. En la muchacha asoma-da pensativa en la ventana observa-mos, con la calidad acostumbrada, eldetalle de las manos, de gran realis-mo, que denotan ese notable dibujo,base siempre de una buena obra.

no desdeña Carmen atacar otrostemas, como ese viejo portón y esemuro, testigos mudos tal vez deacontecimientos que quedaron en elolvido.

Con mi admiración por estapintura que nos hace disfrutar y elreconocimiento a la misma.

un fuerte abrazo.

Rafael ESTRADA

paÑOl DE pinTURas

954 [Diciembre

(RR)

Fragata Blas de Lezo

Escudo cuartelado en cruz, en el primero y cuarto en campo de gules, que es rojo, unaestrella de seis rayos de plata y en el segundo y tercero en campo de oro, un lobo de sable,andante, lenguado de gules.

La casa solar de Lezo Andía llevaba por armas un escudo con dos lobos negros en campode oro y dos luceros en campo de gules.

El lobo representa la fiereza y valentía y vencimientos con presa y despojo. Las estrellas o luceros representan verdad, claridad, paz y ayuda a la patria. Algunas fuentes históricas presentan los lobos en el primer y cuarto cuartel. Esta es la

manera como se distribuye el escudo original de la casa solar de Lezo, y el escudo de piedra dela casa natal de blas de Lezo y Olabarrieta en pasajes de San pedro, así como el escudo tallado

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Fragata Blas de lezo.

en madera que se encuentraen la lápida sepulcral, en elmuseo de San Telmo, en SanSebastián. Otras fuentes si-túan los lobos en el segundoy tercer cuartel, como sepuede observar tanto en laréplica del escudo en piedrade la casa solar de LezoAndía, como en el escudoque usaban los sucesores dedon blas de Lezo y Olaba-rrieta, que se encontrabarepresentado en sus muebles,libros y tarjetas, coches ylibreas.

A causa de los informesenviados por el virrey delnuevo virreinato de nuevagranada, teniente general delEjército don Sebastián deEslava, sobre los sucesosacaecidos en Cartagena deIndias, fruto de las continuasdesavenencias entre ambos,fue castigado por el rey,aunque sin llegar a enterarseblas de Lezo debido a sufallecimiento. Sin embargo,reinando ya don FernandovI, se le convenció para quele fuera reconocido a donblas su gran gesta, así le

concedió a su hijo primogénito y llamado también blas el marquesado de Oviedo, quedandoperpetuada de este modo, su hazaña en Cartagena de Indias. motivo por el que al timbre delescudo por ta la corona de marqués.

La divisa que porta en el escudo dice: Ornatus mei arma sunt requies mea pugnare (En lagala de mis brazos descansa mi lucha). En clara referencia al modo en que se ganó cada uno desus galones.

Las cuatro anclas le fueron concedidas por el Intendente general, don Jose patiño, en labandera que con el escudo real portaba en su navío.

TEMas pROFEsiOnalEs

956 [Diciembre

NOtICIarIO

mARInAS DE guERRA

9572012]

ArmADA ESPAÑOLA

Operaciones

Operación reCONs-trUCCIÓN de aFGaNIs-tÁN (r/a) (noviembre de2012-abril de 2013).—Desde el6 al 16 de noviembre se hallevado a cabo la fase de relevodel contingente desplegado enAfganistán, donde han sidorelevados los 45 efectivos de laFIm correspondientes al equipoOmLT 1/3-Iv por 29 efectivosdel equipo mAT-v y los dosequipos TACp de cinco paxcada uno.

Operación LIBre HIdaL-GO (L/H), LíBaNO (julio-noviembre de 2012) y (noviem-bre de 2012-mayo de 2013).—Se encontraba desplegada laFImEX LH-vII desde el pasadodía 13 de julio con un contin-gente en zona de 116 efectivosde la FIm.

Adiestramiento de tiradores del Tercer batallón mecanizado enCerro muriano. (Foto: m. A. Agulló Aneiros).

El día 19 de noviembre comenzó el rele-vo de la FImEX LH-vIII en la zona con lallegada de un primer contingente. El día 21llegó el resto de los 44 efectivos. Entre losdías 20, 22, 25 y 27 se procedió a los trasla-dos del personal de la FImEX LH-vII deregreso a España.

La TOA entre bRILIb XvII y bRILIbXvIII fue el 23 de noviembre.

Operación ataLaNta (23 enero de2009-finalización).—participa en esta opera-ción la TF 465, bajo el mando del contralmi-rante italiano Credendino, compuesta actual-mente por las siguientes unidades: ITS sanGiusto como buque de mando, SpS Castillacon equipo FgnE, ROLE 2 y equipo EOS, elFgS Karlsruhe, el bnS louise-Marie, FSFloreal, FS Duplex, ROS Regele Ferndinandy el bAm Relámpago con equipo EOS.

Como medios aéreos de patrulla marítimala TF 465 cuenta con un p3M del Ejército delAire (ESp), un E3F y un F50 franceses, dossW-3 Merlin de Luxemburgo, un p3C alemány un C212 sueco.

El bAA Castilla está previsto que finali-

ce su participación el día 6 de diciembre de2012. Se encuentra actualmente efectuandopatrulla en el IRTC. Tiene previsto realizarescala en el puerto de Khalid-Sharhah(Emiratos Árabes) entre los días 22 y 28 denoviembre.

El bAm Relámpago finalizará su partici-pación el 10 de diciembre. El 15 de noviem-bre efectuó OuTCHOp y comenzó tránsitopara dirigirse al puerto de Doha (Qatar),donde efectuó escala entre los días 17 y 19 denoviembre para participar en la fase DvD delejercicio FEROCIuS FALCOn. posterior-mente hizo escala en el puerto de Jubail(Arabia Saudí) entre los días 21 y 24 denoviembre. Tras la salida del puerto de estepuerto efectuará escala técnica en el deKhalid-Sharhah (Emiratos Árabes) entre losdías 26 y 28 de noviembre para transbordo dela unAEmb al bAA Castilla. A continua-ción procederá en demanda de la zona deoperaciones de ATALAnTA, dando unnuevo InCHOp previsto para el día 29 denoviembre.

posteriormente efectuará escala en port-victoria (Sheychelles) entre los días 6 y 8 de

nOTiCiaRiO

958 [noviembre

El bAm Relámpago atracado en Rota el 23 de abril de 2012. (Foto: L. Díaz-bedia).

diciembre. Tiene previsto abandonar la zonade operaciones de ATALAnTA el 10 dediciembre dando el OuTCHOp definitivo.

Agrupaciones permanentes

Operación aCtIVe eNdeaVOUr.—Elpatrullero infanta Elena es el buque asignadopara permanecer en stand by bajo OpCOnnACIOnAL en el período comprendido entreel 1 de julio al 31 de diciembre de 2012.

La fragata almirante Juan de Borbón (11de octubre-5 de noviembre de 2012) con equi-po TEAR/T11n a bordo comenzó tránsitoasociado a esta operación al puerto de Augus-ta (Italia), donde efectuó escala del 15 al 17.Del 17 de octubre al 1 de noviembre se inte-gró en la OAE y participó en ejercicioSuRgE con la agrupación Smng-2. El 3 denoviembre efectúo escala tecno-logística en labase naval de Rota; al finalizar, inició tránsi-to a su base en Ferrol, a donde llegó el día 5.

El patrullero vencedora (5-11 de noviem-bre de 2012) efectuó apoyo asociado con laOAE.

Ejercicios

Desde el 21 de octubre se han realizadolos siguientes ejercicios:

MUGre (23-24 de octubre de 2012).—personal de la ubmCm realizó este ejercicioen la dársena de Cartagena.

LONG PreCIsION (15-26 de octubrede 2012).—personal de la FgnE (un pax) yde la bRImAR (un pax) realizó este ejercicio.

INterdIC (27 de octubre-4 de noviem-bre de 2012).—49 pax del gRumA (grupode movilidad Anfibia) del TEAR realizaroneste ejercicio en San gregorio (Zaragoza).

Maes 12 (5-13 de noviembre de2012).— Las fragatas Canarias y mRmMohamed v efectuaron este ejercicio combi-nado cumplimentando el siguiente calendario:

— Los días 5 y 6 de noviembre efectua-ron ejercicios en el puerto de la base navalde Rota.

— Del 9 al 12 de noviembre hicieronescala en el puerto de Casablanca.

nOTiCiaRiO

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Fragata Canarias en Ferrol. (Foto: C. busquets i vilanova).

960 [Diciembre

nOTiCiaRiO

O p E R A C I O n E S E n C u R S O

OperaciónACTIvE EnDEAvOuR

patrullero infanta Elena

Campaña Antártica

bIO Hespérides

2012] 961

nOTiCiaRiO

D E L A A R m A D A

Operación LIbRE HIDALgO

44 efectivos de la FImEXLH-vIII

Reconstrucción Afganistán

29 efectivos del equipo mAT-vy dos equipos TACp de cincoefectivos cada uno

Operación ATALAnTA

bAA Castilla y bAm Relámpago

AFRICAnpARTnERSHIp STATIOn

Seis pax a bordo del uSS navyswift

[Diciembre962

nOTiCiaRiO

— El 13 de noviembre la fragata Cana-rias llegó a la base naval de Rota al finalizarlos ejercicios.

aFrICa PartNersHIP statION(10 de octubre de 2012-27 de enero de2013).—personal de la Armada se encuentraembarcado en el buque de la uS navy swift yparticipa en la iniciativa ApS en la costaoccidental de África. El grupo está compues-to por un oficial (capitán de corbeta) integra-do en el staff y un equipo de Infantería demarina formado por un capitán, tres subofi-ciales y un cabo primero con cometidos deformación, instrucción y adiestramiento enlos países interesados.

stOG (4-14 de noviembre de 2012).—una unidad del bCg (batallón del Cuartelgeneral), compuesta por cuatro efectivos,realizó el ejercicio en Cartagena, previo algnEX, que tuvo lugar entre los días 19 y 30de noviembre.

COPeX (12-19 de noviembre de2012).— Ejercicio para validación del plande Contingencia R-b. Se realizaron jorna-das de fuerzas reales para evaluar la intero-perabilidad entre medios del Ejército deTierra y la Armada los días 13 y 14 denoviembre. Del 15 al 20 el JCI salió a lamar para CpX.

GNeX (19-30 de noviembre de 2012).—100 pax del FgnE1 realizaron este ejercicioavanzado de operaciones especiales en elCmT Álvarez de Sotomayor (Almería).

FIreX (19-30 de noviembre de 2012).—181 pax del gAD en la S. del Retín (Cádiz).

dOBLe LLaVe (20-28 de noviembre de2012).—Cinco pax de la CIA de inteligenciadel TEAR en valencia, en colaboración conunidades del Ejército de Tierra.

Adiestramiento

Desde el 22 de octubre han realizado sali-das a la mar para adiestramiento las siguien-tes unidades:

adiestramiento individual: Medas (29 deoctubre de 2012); buceadores de la ubmCm(12-16 de noviembre de 2012); ); antares yMalaspina (14-23 de noviembre de 2012);Mahón (20 de noviembre de 2012).

adiestamiento individual para alista-miento a4: las palmas (5 de noviembre de2012) con colabración del patrullero vence-dora; Hespérides (6 de noviembre de 2012).

adiestramiento individual y colectivo 1.ªescuadrilla de MCM: Duero, Segura, Sella,Turia y Tajo (19-22 de noviembre de 2012).

Fase de Concentración LH XVIII: 44efectivos del bDmZ III en Cerro muriano(Córdoba) (2 de septiembre-5 de noviembrede 2012).

adiestramiento previo a despliegue,Fase de Concentración OP. r/a: aspFORXXXii (30 de septiembre-7 de noviembre de2012); 29 pax en Figueirido hasta 22 de octu-bre; un pax del mAT-v en Jornadas deContrainteligencia hasta 7 de noviembre; 10pax de los dos equipos TACp adiestramientoen Asturias hasta el 11 de octubre.

CaLOP específico previo a despliegueen ataLaNta: Méndez núñez (6-21 denoviembre de 2012).

adiestramiento propio, colaboración conla FGNe, LaNtOr y minado: Galerna (19-23, 27 y 28 de noviembre de 2012).

comisiones, colaboraciones y pruebas

rayo (24-29 de octubre de 2012).—Efectuó pruebas de mar de fin de garantía enaguas del golfo de Cádiz. El día 26 de octu-bre inició tránsito de regreso a su base de Laspalmas.

camino Español (24 de septiembre-24de octubre de 2012).—Realizó transporte dematerial del Ejército de Tierra para contribuiral sostenimiento de la Operación L/H.

Cumplimentó el siguiente calendario:

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contramaestre casado (18 de octubre-1 de noviembre de 2012).—Efectuó transpor-te logístico entre la península y las islas Cana-rias, regresando a base el 1 de noviembre.

Efectuó el siguiente calendario:

Tornado (18 de octubre-9 de noviembrede 2012).—Según su plan de entrada enservicio efectuó las siguientes actividades:mediciones CEmEDEn, colaboración con laEscuela naval militar, adiestramiento indivi-dual, adiestramiento CISI, adiestramiento eintegración en mFp con EOS, presencianaval en los puertos de Lisboa, La Coruña ySantander. Cumplimentó el siguiente calen-dario:

— El día 18 de octubre inició tránsito aLisboa para entrar el día 20.

— El 21 de octubre inició tránsito desdeLisboa a la Escuela naval militar, dondepermaneció entre los días 22 al 26 de octubre,realizando mediciones CEmEDEn y colabo-ración con la Escuela naval militar.

— El día 26 salió de la Escuela navalmilitar e inició tránsito a La Coruña, dondeefectuó presencia naval entre los días 27 y 28de octubre.

— El día 29 inició tránsito desde LaCoruña a Ferrol para efectuar adiestramientoCISI en la E. n. de La graña durante elperiodo 29 de octubre al 2 de noviembre.Embarcó un equipo EOS en Ferrol el día 2 denoviembre, desembarcando el día 6 en elmismo puerto.

— El días 2 de noviembre inició tránsitodesde Ferrol a Santander, donde efectuópresencia naval entre los días 3 al 4 denoviembre.

— El día 5 de noviembre inició transitodesde Santander a la base naval de Rota, ydurante el periodo del 6 al 9 realizó adiestra-miento individual.

— Durante el periodo comprendido entrelos días 9 al 16 de noviembre efectuó pruebaspendientes de EvALO del sistema de armasen aguas del saco de Cádiz.

— El día 16 de noviembre, una vez fina-lizadas las pruebas, entró en la base naval deRota, donde permaneció entre los días 17 al20 de noviembre.

Tambre (25 de octubre de 2012).—Salióa la mar para colaboración con escuelas enaguas próximas a Cartagena.

mar caribe (22-30 de octubre de2012).—Efectuó apoyo logístico a Chafari-nas/peñón de Alhucemas y velez de lagomera, así como relleno en melilla en casode necesidad.

La Graña (23 de octubre de 2012).—Realizó colaboración en aguas próximas aRota.

Patiño (23 de octubre de 2012).—Salió ala mar para efectuar calibración TACAn enagua próximas a Ferrol.

PUErTO

La Carraca

Rota

ETA

16 de octubre

ETD

16 de octubre

18 de octubre

Sta. Cruzde Tenerife 21 de octubre 24 de octubre

Las palmas 25 de octubre 28 de octubre

La Carraca 30/31 deoctubre

PUErTO

Cartagena

valencia

ETA

25 de sept.

ETD

24 de sept.

25 de sept.

Souda 2 de octubre 4 de octubre

beirut 8 de octubre 10 de octubre

Augusta 17 de octubre 19 de octubre

valencia 23 de octubre 23 de octubre

Cartatgena 24 de octubre

méndez Núñez (23, 24, 27 y 28 de octubrede 2012).—Salió a la mar para efectuar calibra-ción TACAn los días 23 y 24 de octubre enaguas próximas a Ferrol e inició tránsito pararealización de la CALOp el día 27 de octubre.

Hespérides (29 de octubre-1 de noviem-bre de 2012).—Salió a la mar para realizarpruebas de mar de fin de pIp en las cercaníasde Cartagena.

Galicia (29 de octubre de 2012).—Saliódel dique de navantia en Cádiz rumbo a labase naval de Rota.

martín Posadillo (29 de octubre-3 denoviembre de 2012).—Realizó transporte dematerial para el Ejército de Tierra entre lospuertos de málaga, melilla, Ceuta y Almería.

méndez Núñez (4-21 de noviembre de2012).—El pasado 4 de noviembre, salió delpuerto de Ferrol rumbo a la base naval deRota para realizar CALOp del 6 al 21 denoviembre en aguas de la bahía de Cádiz,previa a su colaboración en la OperaciónATALAnTA.

Vencedora (11 de noviembre de2012).— Efectuó relevo del destacamento deAlborán.

cristóbal colón (6-7 de noviembre de2012).—Efectuó pruebas varias.

Tramontana (8 de noviembre de2012).—Efectuó pruebas de mar.

Segura (8-9 de noviembre de 2012).—Efectuó calibración magnética y comproba-ción de la firma acústica en aguas próximas aCartagena.

La Graña (9 de noviembre de 2012).—Efectuó colaboración con COCEvACO enaguas del golfo de Cádiz.

cabo Fradera (6-7 de noviembre de2012).—Efectuó inspección de capacidades.

camino Español (29 de octubre-8 denoviembre de 2012).—Realizó transporte de

material para el Ejército de Tierra entre lospuertos de málaga, melilla, Ceuta y Almería.

La Graña (13 y 19 de noviembre de2012).—Colaboró como buque remolcador deblancos en los ejercicios de tiro ARmEX-14 yARmEX-24 en beneficio de la CALOp de lafragata Méndez núñez en aguas del golfo deCádiz.

Tabarca (12-17 de noviembre de2012).—Realizó colaboración con escuelasen aguas de la Rías bajas.

Hespérides (13 de noviembre de 2012-22 de mayo de 2013).—Salió a la mar parainiciar las campañas científicas en la Antárti-da y en el océano Atlántico para colaborarcon proyectos científicos del ministerio deEconomía y Competitividad y apoyo logísticoa las bases antárticas de España. Durante lacampaña realizará el siguiente calendario depuertos:

Juan Sebastián de Elcano (15-18 denoviembre de 2012).—Realizó presencia

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964 [Diciembre

PUErTO

Cartagena

mar de plata

ETA

6 de dic.

ETD

13 de nov.

9 de dic.

p. Arenas 14 de dic. 17 de dic.

ushuaia 13 de enero 16 de enero

ushuaia 1 de marzo 4 de marzo

pto.Williams 4 de marzo 4 de marzo

p. Arenas 17 de marzo 20 de marzo

Recife 20 de abril 23 de abril

Cartagena 22 de mayo

naval en la Cumbre Iberoamericana de Cádiz,quedando atracado en dicho puerto durante elevento.

blas de Lezo (14 de noviembre de2012).—Salió a la mar realizar pruebas demar en aguas próximas a Ferrol.

camino Español (12-25 de noviembrede 2012).—Realizó transporte de materialpara el ET entre los puertos de melilla,valencia, Ceuta y Almería.

martín Posadillo (13-17 de noviembrede 2012).—Efectuó transporte de materialpara el ET entre los puertos de valencia ymelilla.

Las Palmas (19, 21 y 22 de noviembrede 2012).—Efectuó colaboración conCOmSubmAR

Tarifa (20-23 de noviembre de 2012).—Efectuó colaboración con COmgEIm.

mar caribe (22 de noviembre de2012).—Efectuó colaboración conCOmgEIm y pruebas CEmEDEm.

La Graña (19 de noviembre de 2012).—Colaboró como buque remolcador de blancoen el ejercicio de tiro ARmEX-24 en benefi-cio de la CALOp de la fragata Méndeznúñez.

Las Palmas (19, 21 y 22 de noviembrede 2012).—Efectuó colaboración conCOmSubmAR y 1ª ESCDLLA. mCm.

rayo (20-24 de noviembre de 2012).—Efectuó tránsito a Las palmas para la ceremo-nia de entrega de la bandera de combate,regresando a la base en la mañana del día 24.

Juan carlos i (21-30 de noviembre de2012).—Colaboró con la evaluación de inte-roperabilidad de helicópteros pertenecientesal Ejército de Tierra (Tigre, Cougar y CH-47), combinando periodos en puerto y en lamar en las cercanías de la base naval deRota.

rigel y Tofiño (14 de noviembre-20 dediciembre de 2012).—Efectúan la CampañaHidrográfica golfo de Cádiz. El primero dossalidas y el segundo 21, según las condicio-nes meteorológicas requeridas

Vigilancia marítima

Han realizado misiones de vigilanciamarítima las siguientes unidades:

P-101 (1-31 octubre y 1-30 de noviembrede 2012).—Realizó vigilancia marítima entrela frontera y meridiano de punta umbría.

P-114 (1-31 octubre y 1-30 de noviembrede 2012).—Realizó vigilancia marítima enaguas del Estrecho y Ceuta.

cabo Fradera (17-31 de octubre de2012).—Efectuó vigilancia marítima enaguas del sur de galicia.

infanta Elena (8-21 octubre de 2012).—Realizó vigilancia marítima en aguas del marde Alborán.

centinela (22-26 de octubre de 2012).—Efectuó vigilancia marítima en aguas delCantábrico.

Arnomendi (22-31 de octubre de2012).—Efectuó vigilancia en caladero nacio-nal en el mediterráneo, en las zonas de Levan-te, Tramontana y mar balear. Fondeó en portvendres (Francia) el día 27 de octubre.

Galerna (29 de octubre-12 de noviembrede 2012).—Salió a la mar para realizar vigi-lancia marítima en aguas del mediterráneo ymar de Alborán.

Vencedora (5-16 de noviembre de2012).—Realizó vigilancia marítima en aguasdel mediterráneo y mar de Alborán.

cabo Fradera (8-29 de noviembre de2012).—Efectuó presencia naval, vigilanciade caza, pesca y protección de interesesnacionales en el TIRm comprendido entreTui y Camposantos.

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Serviola (12-16 de noviembre de2012).—Realizó vigilancia marítima en aguasde galicia.

Toralla (19-23 de noviembre de2012).— Realizó vigilancia marítima enaguas de las islas baleares y mediterráneooccidental.

Alborán (19-30 de noviembre de2012).— Efectuó vigilancia y control de cala-deros nacionales en aguas del mediterráneo.

Tramontana (19 de noviembre-8 dediciembre de 2012).—Efectuó vigilanciamarítima en aguas del mediterráneo.

meteoro (20-23 de noviembre de2012).—Efectuó vigilancia marítima ypresencia naval en la entrega de la bandera decombate del bAm Rayo.

A. p. F.

Escudo de misiles

El día 26 de octubre de 2012 tuvo lugaren la sala de Juntas del Edificio de Jefatura dela base naval de Rota la firma de las normasy procedimientos para la utilización de lospuntos de atraque 1 y 2 del muelle número 1,por parte de los cuatro buques aegis de losEstados unidos que se estacionarán a princi-pios de 2014 en la base naval de Rota.

El documento fue firmado por el almi-rante jefe de la base naval de Rota, contral-mirante Cristóbal gonzález-Aller Lacalle, yel comandante de las Actividades navales delos Estados unidos en España, capitán denavío Scott C. Kraverath. En el acto estuvie-ron presentes el presidente de la SecciónEspañola del Comité permanente Hispano-norteamericano (pRECOpE), general debrigada del Ejército del Aire Juan AntonioOrtega vázquez, y el presidente de la

Sección norteamericana, capitán de navíogregory H. molinari, quienes previamente alacto de la firma realizaron una visita a labase naval.

El documento firmado es la consecuenciadel compromiso contraído en bruselas por elpresidente del gobierno el 5 de octubre de2011 y de la modificación del anterior conve-nio aprobada por el Consejo de ministros. Elnuevo acuerdo con Estados unidos queenmienda con un segundo protocolo elConvenio de Defensa vigente entre España yeste país, fue firmado el 10 de octubre en eltranscurso de la reunión de la OTAn enbruselas y tendrá vigencia de ocho años.permitirá desplegar en la base naval de Rotacuatro destructores estadounidenses de laclase arleigh Burke, dotados con elsistema de combate Aegis (uSS Ross, uSSDonald Cook, uSS porter y uSS Carney), yde otros 1.200 militares de Estados unidosque formarán parte del componente naval delsistema de defensa antimisiles, cifra que norebasará el límite de los 4.750 efectivos mili-tares estadounidense contemplado en elconvenio.

b. n. de Rota

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(Foto: base naval de Rota).

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Argentina

evacuado el buque escuela Libertad.—La presidenta de Argentina, después de cesaral comandante en jefe de la marina argentina,almirante Carlos Alberto paz, por haber

programado la escala en ghana del buqueescuela libertad, dio orden al ministro deDefensa en estos términos: «A ver, que sebajen todos que no hay más plata», comorespuesta al requerimiento de 20 millones dedólares de fianza para liberar al buque del

buque escuela de la marina argentina libertad en el puerto de ghana. (Foto: Internet).

embargo. De esta forma ordenaba laevacuación de la fragata, atracada en elpuerto de Tema, ghana, embargada por ladeuda de la Administración Kirchner. Así,se protagonizaba uno de los episodios máslamentables de la historia naval argentina.Las más de 300 personas que componían ladotación del buque y alumnos se vieronforzados a coger un vuelo chárter que losllevó a buenos Aires, dejando a bordo unpequeño grupo de mantenimiento del buquecon su comandante, capitán de navío pabloLucio Salonio, al frente. De esta tristeforma finalizaba el 43.º viaje de instrucciónde los guardias marinas argentinos iniciadoen junio, después de cantar por última vez yantes de desembarcar del libertad laMarcha de la armada, que en una de susestrofas reza: «...y no ha de arriar su pabe-llón ningún bajel de mi nación si queda abordo un marinero, criollo, y por tal varón,al pie de un cañón».

Australia

Llegada del LHd canberra a austra-lia.—El buque de asalto anfibio HmASCanberra llegó felizmente a su destino enAustralia tras una navegación de dos meses«a bordo» del Blue Marlin. La operación decarga de este gran buque anfibio en la plata-forma de carga pesada del Blue Marlincomenzó el 4 de agosto en aguas de La Coru-ña, participando en la complicada maniobraingenieros de navantia, bAE Australia yDockwise. La salida de La Coruña tuvo lugarel 17 de agosto y el largo tránsito fue apoyadopor el astillero español navantia, poniendo lacompañía española todos sus conocimientos yexperiencia para el éxito de la misión. Laconstrucción del Canberra, primero de unaserie de dos, comenzó en el astillero denavantia en Fene-Ferrol en 2008 y el buquefue botado en 2011.

brasil

entra en servicio el patrullero macaé.—El comandante de Operaciones navales de lamarina brasileña, almirante de escuadra

gilberto max Roffe Hirschfeld, presidió enRío de Janeiro el acto de entrega del patrulle-ro Macaé (p-70), primero de una serie debuques de 500 t, que en una primera seriealcanzarán las ocho unidades, si bien estáprevisto que el número final sea de 27 patru-lleros. botado inicialmente a finales de 2006,este navío fue sometido a una serie de prue-bas que definirían el diseño final de losrestantes de la serie. El nuevo patrullerodesciende directamente del diseño del patru-llero francés vigilante 400, de los astillerosCmn. Su construcción en brasil se ha dividi-do entre los astilleros InACE de Fortaleza ylos cariocas de EISA. El Macaé está armadocon un cañón de 40/70 mm y dos montajes de20 mm Oerlikon. puede dar 21 nudos y tieneuna autonomía de 2.500 millas. Su dotaciónes de 35 personas, cinco de ellos oficiales. Apesar de su reducida eslora, de tan sólo 56 m,cuenta con una cubierta de vuelo para heli-cópteros ligeros.

china

entra en servicio el portaaviones Liao-ning.—La entrada en servicio del primerportaaviones chino, el liaoning, ha sido unacontecimiento importante y simbólico en lavida de China, que se ha hecho coincidir conla Fiesta nacional y el Congreso del partidoComunista chino. La tesis de la necesidad deque la marina popular poseyese un portaavio-nes fue presentada por primera vez en ladécada de los 80 por el almirante LiuHuaquing, que consideraba este tipo de buqueindispensable para el logro del dominio delmar dentro de la cadena de islas que rodea aChina. En los años 90 se dieron los primerospasos encaminados al estudio de la experien-cia y tecnologías extranjeras de construcciónde portaaviones, comprando finalmente en1998 el portaaviones ucraniano inconclusovaryag. una vez finalizado este y convertidoen el flamante liaoning, la industria navalchina está construyendo en los astillerosJiangnan de Shanghái, el primer portaavionestotalmente chino, cuyo diseño tendrá poco encomún con el liaoning, ya que no contarácon el ski jump en la proa del ex-variag, queha sido sustituido con una catapulta magnéti-

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ca, no descartándose la posibilidad de que elnuevo portaaviones tenga propulsión nuclearen lugar de la convencional del liaoning.

Estados Unidos

entra en servicio un nuevo buque anfi-bio.—La marina estadounidense ha recibidoun nuevo buque de asalto anfibio, el uSSanchorage (LpD-23), construido por los asti-lleros de Huntington Ingalls Industries. Elanchorage es el séptimo buque de la clasesan antonio (LpD-17). Tras la finalizaciónde las pruebas de mar en el mes de julio, en elmes de agosto se corrigieron las deficienciasobservadas y se realizaron nuevas pruebas demar en septiembre, para validar las correccio-nes. La incorporación definitiva a la Flotatendrá lugar el primer semestre de 2013 y serárealizada precisamente en la ciudad de Ancho-rage, capital de Alaska. El nuevo LpD- 23 esel segundo buque en recibir el nombre de laciudad más grande del Estado de Alaska. Laclase san antonio está previsto sustituya a másde 41 buques anfibios de las clases LpD-4,

LSD-36, LKA-113 y LST-1179, que ya hansobrepasado, o están a punto de sobrepasar,su edad operativa. Los LpD-17 son unidadesmuy sofisticadas y están diseñados paraoperar con lanchas de desembarco, al contarcon un dique, hovercraft y aeronaves OspreyMv-22 de Infantería de marina.

abordaje entre un crucero y un subma-rino nuclear.—La colisión entre un crucerode la clase Ticonderoga, el uSS san Jacinto(Cg-56), y un submarino nuclear de la claselos Ángeles, el uSS Montpelier (SSn-765),ocurrida en la costa oeste de los Estadosunidos, afortunadamente no ocasionó ningu-na víctima en ningún buque, si bien originó ladestrucción del domo del sónar ubicado en laproa del crucero. El incidente se produjo a las1530 horas del sábado 3 de noviembre cuan-do el submarino navegaba a cota periscópica.Los serviolas y el oficial de guardia del sanJacinto avistaron el periscopio del submarinopor la proa del crucero a menos de 200metros y, pese haber ordenado atrás toda, elbuque de superficie no pudo evitar el impactocon el casco del submarino. Afortunadamente

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uSS anchorage. (Foto: Internet).

el reactor del Montpelier no sufrió daños conel fuerte impacto. Después del accidente elsubmarino salió a superficie y ambos buquesretornaron a sus respectivas bases enmayport, Florida, el crucero, y Kings bay,georgia, el ssn, llegando por sus propiosmedios para evaluar los daños, que en elcrucero se prevén cuantiosos al afectar a todala roda con la total destrucción del gigantescodomo del sónar. Ambas unidades se encontra-ban realizando ejercicios de adiestramientode rutina que en ningún momento debieroncomprometer la seguridad de los dos buques.

La investigación del accidente ha sidoencomendada a la contralmirante Annphilips, comandante del Expeditionary strikeGroup 2, de quien depende operativamente elcrucero. A su vez el contralmirante JosephTofalo, comandante del grupo de Submari-nos 10, será el encargado de investigar si serealizaron todos los procedimientos de segu-ridad por parte de la dotación del submarino.

La Marina en el debate presidencial.—En el tercer y último debate entre ambos

candidatos a la Casa blanca, el aspirante mittRomney le achacó al presidente en funcionesque bajo su mandato la marina de los Estadosunidos fuese la más pequeña en número debuques de guerra desde la primera guerramundial. Obama, sin inmutarse lo más míni-mo, le respondió rápidamente: «...tambiéntenemos menos caballos y bayonetas». Estafrase, horses and bayonets, al día siguientehacía furor en los foros cibernéticos, siendolo que en el argot de los internautas se llamatrending topic. La ocurrencia se produjocuando Romney criticó las reducciones alpresupuesto de Defensa de la AdministraciónObama. «La reducción del presupuesto deDefensa está haciendo a nuestro país másinseguro», afirmó el candidato republicano,que mencionó que la uS navy era la máspequeña desde 1916. una afirmación queObama no desaprovechó. Echando mano delsarcasmo, el presidente le espetó: «Tambiéntenemos menos caballos y bayonetas, porquela naturaleza de nuestro Ejército ha cambia-do. Tenemos esas cosas llamadas portaavio-nes, donde aterrizan aviones. Tenemos esas

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uSS san Jacinto (Foto: Internet).

cosas que van bajo el agua, submarinosnucleares».

La frase se convirtió rápidamente en latendencia del día, objeto de miles de comen-tarios en las redes sociales, especialmente enTwitter, hasta el punto que fue con lo que sequedó la mayoría del pueblo estadounidense,lo que no fue óbice para que al día siguienteun general de marines le replicase a Obamaen un artículo, recordándole que los 192.000marines aún utilizan bayonetas en sus rifles.

detectado un submarino espía.—unsubmarino nuclear ruso clase sierra ii ha sidodetectado navegando a menos de 200 millasde la costa oriental de Estados unidos,submarino que según los expertos estadouni-denses se identifica como el pskov, y que sehabría aproximado a la base de Submarinosnucleares de Kings bay en georgia paracontrolar las salidas y entradas de los seissubmarinos nucleares balísticos ssBn de laclase Ohio que tienen allí su base logística.

La presencia del SSn pskov en aguaspróximas a Estados unidos revela la nuevaestrategia del Kremlin anunciada en febrerode este año y que preveía patrullas de subma-rinos en todos los océanos, al mismo tiempoque reabre las viejas tácticas de seguimientomutuo de submarinos nucleares rusos y norte-americanos. En agosto de este mismo año,otro submarino nuclear de ataque ruso, estavez de la clase akula, fue detectado realizan-do una patrulla por el golfo de méxico.

Firma del acuerdo para estacionarcuatro ddG en rota.—un año después deque el gobierno de España anunciase elcompromiso contraído en bruselas de permi-tir el estacionamiento en la base naval deRota de cuatro destructores norteamericanoscomo parte del escudo antimisiles de Estadosunidos, el secretario de Defensa norteameri-cano León panetta firmaba en bruselas, juntocon el ministro español de Defensa, la modi-ficación del Convenio de Cooperación para laDefensa en vigor entre ambas naciones, conun segundo protocolo. Ambas partes se ha-bían comprometido a firmar el acuerdo esteotoño, antes de las elecciones presidencialesde Estados unidos. Todo apunta a que enfecha próxima estarán redactados los térmi-

nos para que la base naval de Rota pase a serbase permanente de cuatro destructores de laclase arleigh Burke (DDg-51), los uSSRoss, Donaldcook, porter y Carney, queaportarán unos 1.200 efectivos a los ya exis-tentes en Rota, pero siempre sin sobrepasar ellímite máximo establecido de 4.750 militaresnorteamericanos estacionados en la baseespañola.

Francia

Construcciones de un buque escuela.—Los astilleros franceses Chantiers piriou hanpuesto la quilla de lo que será un buqueescuela multipropósito del tipo bFm (Bâti-ment de Formation Maritime), destinado aformar dotaciones en operaciones marítimasy aéreas, así como navegación costera y dealtura. El nuevo buque será operado pornavOcean y DCI (Défense Conseil Interna-tional) para la formación de las dotacionesextranjeras que adquieran buques en los asti-lleros franceses. El buque llevará el nombrede almak y entrará en servicio a finales de2013. Con una eslora de 44 m, podrá acogeruna dotación de siete personas, 16 alumnos ydos instructores, además de dos pasajeros.piriou naval Services será responsable degarantizar la operatividad del buque durante10 años, con una operatividad mínima de almenos 40 días de mar. DCI, a través denAvFCO, ha adiestrado a dotaciones de lasmarinas de Kuwait, Arabia Saudí y Qatar,además del personal de dos submarinos clasescorpéne construidos por la DCn y navantiapara malasia, y se ha responsabilizado deformar a las dotaciones de los submarinosadquiridos por brasil a Francia.

Botadura de la segunda fragataFrEmm.—El 18 de octubre, los astillerosfranceses de la DCnS botaron la segundafragata multimisión FREmm (Frégatte Euro-péenne Multi Mission), la normandie (D-651). El constructor naval prevé entregarlo enel año 2014. Este navío formará parte de unaserie de nueve buques de guerra antisubmari-na, adquirido por la DgA en noviembre de2005. Tres unidades adicionales, destinadas ala defensa aérea FREDA (Frégatte de Défen-

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se aérienne) fueron posteriormente adquiri-das en septiembre de 2009. La DCnS tieneactualmente seis fragatas FREMM en cons-trucción en sus astilleros de Lorient: la aqui-taine (D-650), que será entregada antes definales de 2012, la normandie (D-651), laprovence (D-652), la languedoc (D-653), laauvergne (D-654) y la Mohammed vi (D-601), que se entregará a marruecos en elverano de 2013.

irán

Consrucción de un drone de despeguevertical.—un portavoz de las FAS iraníeshizo pública la información de la existenciaen su arsenal de un avión no tripulado o uAvde despegue y aterrizaje vertical, susceptiblede ser utilizado en buques con cubierta devuelo. Este drone fue probado a finales deoctubre y será presentado públicamente enenero de 2013 durante los actos de conmemo-ración del 34 aniversario de la RevoluciónIslámica de 1979, según reveló el jefe delproyecto, Abbas Jam.

Jam destacó que la tecnología de esteaparato le permite despegar y aterrizar envertical, sin que necesite una pista convencio-nal. Este nuevo uAv iraní se suma al liko,un avión no tripulado diseñado con tecnolo-gía stealth o furtiva para evadir los radares,con capacidad para transportar una carga dehasta 100 kg de peso y con una autonomía devuelo de tres horas y un radio de acción de100 km, con un techo de 5.000 m. Desde2010, los técnicos iraníes han desarrolladovarios uAv de uso militar. El último deellos, denominado shahed 129, fue presenta-do el pasado mes de septiembre y según lasautoridades locales es apto para misiones decombate y reconocimiento, con una autono-mía de vuelo de 24 horas. El primero de losuAv de uso militar fue presentado en agostode 2010, el Karrar, y según sus fabricantesalcanza altas velocidades y distancias,pudiendo llevar a cabo misiones de bombar-deo y reconocimiento. Irán está sometido aun embargo internacional de armas despuésdel triunfo de la Revolución Islámica en 1979y la guerra con Irak al año siguiente, que duróhasta 1988, por lo que ha desarrollado su

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normandie (D-651). (Foto: Internet).

propia industria armamentista con la ayudade la tecnología rusa, china y norcoreana. Elcomandante de la marina iraní, contralmiran-te Habibolah Sayari, aseguró que las FASiraníes son autosuficientes y capaces de dise-ñar, fabricar, mantener y reparar todos susequipos de Defensa, incluidos los buques deguerra.

Finaliza la gran carena de un submari-no clase Kilo.—La marina iraní botó en elgolfo pérsico un submarino oceánico conven-cional de la clase Kilo, el Tariq 901, así comoel destructor lanzamisiles de construcciónnacional sahad. Ambas botaduras se realiza-ron en la base naval principal de bandarAbbas, días después de que la marina de losEstados unidos realizase ejercicios en elestrecho de Ormuz. El Tariq fue comprado aRusia a comienzos de los años 90, y susegunda gran carena ha sido realizada ínte-gramente en Irán por ingenieros navalesiraníes que han recorrido todo el casco resis-tente, timones de buceo, sistema hidráulico,compresores de aire, equipos auxiliares demáquinas, sistema de combate y equipos CISy motores principales, según señaló el

contralmirante Abbas Zamini, responsable delas obras. El submarino y el destructor fueronbotados por orden del líder supremo de laRevolución Islámica, el ayatolá Sayyid AlíHoseini Jamenei, la máxima autoridad delpaís, que visitó la base naval y declaró que«...las Fuerzas Armadas tienen que ser fuertespara defender al pueblo iraní y no permitir anadie atacar nuestro país».

Construcción de una base naval en elestrecho de Ormuz.—El cuerpo de guardia-nes de la Revolución ha establecido unanueva base naval en el estrecho de Ormuz,según revelan fuentes occidentales, y que estádotada para poder controlar el 25 por 100 delpetróleo global que pasa por este Estrecho.Esta base es la quinta que ha establecido Iránen esta zona de paso, y se encuentra al sur delpuerto de bandar Lengeh, en la provincia deHormuzgan, a 1.100 km al sur de la capital,Teherán. El contralmirante Alí Fadavi hacomunicado a la agencia iraní de noticiasFars que la nueva base cubre el área quesubyace entre las islas de Quesm y nazeaat,al oeste de la isla de Kish. Según el contral-mirante nazvi, esta quinta base naval servirá

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Submarino iraní Tariq. (Foto: Internet).

para tener un control más preciso del tráficoque discurra en derrotas próximas a ambasislas. Irán ha prometido en repetidas ocasio-nes que, en caso de sufrir un ataque, cerraríade forma indefinida el estrecho de Ormuz, detan sólo 25 millas de anchura, al tráfico de losbuques mercantes.

méxico

Botadura de un buque logístico.—En elastillero de Salina Cruz, Oaxaca, el secretariode marina, mariano Francisco Saynezmendoza, acompañado de la procuradorageneral de la República, marisela moralesIbáñez, que fue la madrina de la botadura,presidió la ceremonia de botadura del buquede apoyo logístico ARm libertador (bAL-02), el segundo buque más grande construidoen los astilleros de la SEmAR. Asimismo,este buque es el segundo en contar con aloja-mientos para el personal femenino de la dota-ción. El libertador tendrá como misión prin-cipal participar en operaciones navales enapoyo de la Fuerza y, como cometido adicio-nal, proporcionar el transporte de material ypersonal requerido por el mando naval paraprestar auxilio a la población civil en casosde desastres naturales, así como salvaguardarlos intereses marítimos de la nación. Durantesu intervención, el secretario de marina anun-ció la construcción de nuevos navíos, dadoque la situación actual de méxico requierecontar hoy con una Armada mejor equipada ymás eficaz. A su vez el director del Astillerode marina núm. 20 destacó que este buquefue orgullosamente construido en el citadoastillero, en la región del istmo de Tehuante-pec, por hombres y mujeres con un alto senti-do de la responsabilidad y amplia experien-cia, que engrandecen la industria navalmexicana y fortalecen el crecimiento de unaArmada moderna.

reino Unido

el submarino nuclear HMs Ambushrealiza pruebas de mar.—El segundo subma-rino nuclear de ataque de la clase astute, elHmS ambush, inició sus pruebas de mar en

el mes de octubre. El nuevo ssn de la marinabritánica, zarpó por sus propios medios delastillero de barrow-in-Furnes, donde fueconstruido, hacia la base naval de Clyde enEscocia, donde inició las exigentes pruebasde mar antes de ser entregado oficialmente ala Royal navy, entrega que está prevista parael 2013. La clase astute contará con sieteunidades, que según vayan entrando en servi-cio irán reemplazando a los actuales ssn delas clases swiftsure y Trafalgar hoy en servi-cio activo. Los nuevos submarinos tienen unmayor desplazamiento que los anteriores, con7.400 t; sin embargo su dotación se mantieneen un número similar con 98 personas. Segúnfuentes oficiales, estos submarinos formaránla columna vertebral de ataque de la marinabritánica en los próximos años, pudiendotransportar 36 torpedos o misiles.

rusia

Venta como chatarra de su mayor buquede desembarco.—El ministerio de Defensaruso ha decidido vender para chatarra sumayor buque de desembarco, al considerarque su modernización resultaría demasiadocara. Así el rotativo ruso izvestia, refiriéndo-se a fuentes oficiales del ministerio, ha reve-lado que el buque de desembarco MitrofanMoskalensko del proyecto 1174 será desar-mado y vendido para chatarra. Este buqueanfibio, el mayor de la marina rusa, se encon-traba inmovilizado desde el año 2002. «Lamodernización del buque Mitrofan Moska-lensko ha sido considerada inoportuna porrazones económicas, y además el buque estáoperativamente obsoleto en su estado actual»,explicó una fuente de la marina rusa,añadiendo que su modernización costaría elequivalente a la construcción de dos patrulle-ros de altura. La misma fuente cuestiona lautilidad de este tipo de buques desde el puntode vista estratégico, pues Rusia actualmenteno está dispuesta a desembarcar tropas enningún sitio, por lo que ha subastado las11.500 t de acero del Mitrofan Moskalenskopor 2,5 millones de dólares. El cabeza deserie de su clase, el iván Rogov, entró enservicio en 1978, y el segundo de la serie, elalexander nikolayev, en 1982, encontrándose

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actualmente en período de mantenimiento. Elcondenado Mitrofan Moskalensko entró enservicio en la Flota del norte en 1990, justoen el momento en que la uRSS desaparecía,y a partir de ese momento pasó la mayorparte de su vida inmovilizado. Esta clase debuques es capaz de transportar 50 carros decombate u 80 vehículos blindados o 120camiones, además de 500 infantes de marinacon su equipo. En su cubierta puede transpor-tar cuatro helicópteros multifunción Ka-29.

para reemplazar a esta clase obsoleta,Rusia ha encargado a los astilleros francesesdos grandes buques anfibios de la claseMistral, con la posibilidad de construir otros

dos en astilleros rusos con apoyo técnico deFrancia. Además se encuentran en gradas seisgrandes buques de desembarco clase ivanGren (proyecto 11711), habiendo sido botadoel cabeza de serie, ivan Gren, en mayo deeste año, para entrar en servicio en 2013,mientras que el primer Mistral construido porla DCn francesa para la marina rusa entraráen servicio en 2014, pudiendo transportar 450infantes de marina y 18 helicópteros decombate. un año más tarde está prevista laentrega del segundo de la serie.

J. m.ª T. R.

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Mitrofan-Moskalensko. (Foto: Internet).

Lanzamiento de SLbm porla Flota rusa del Pací-fico

El submarino portamisi-les de la clase 667bDR K-433 svyatoi Georgiy pobedo-nosets, bajo el mando delcapitán de navío Sergeinemogouchtchev, llevó acabo el pasado 19 de octubreel lanzamiento en inmersiónde un misil R-29R desde elmar de Okhotsk. El misilefectuó la trayectoria devuelo programada, y la ojivainerte impactó en el polígonode tiro de Chiza, en la Rusiaeuropea. El K-433 está asig-nado al 16 Escuadrón deSubmarinos de la Flota delpacífico con base en vilyiu-chinsk, península de Kamchat-ka. El mismo día, las Fuerzasde misiles Estratégicos(RvSn) efectuaron el disparode un misil Topol-m desde el polígono deplesetsk, que también ejecutó todas la fasesde vuelo como estaba previsto, alcanzandocon éxito el objetivo establecido en Kura,península de Kamchatka. También en lamisma jornada, bombarderos estratégicos Tu-95Ms y Tu-160 asignados a la 6950 baseAérea Donmaskaya (Engels) de la Aviaciónde Largo Alcance (DA) dispararon cuatromisiles de crucero que alcanzaron el polígonode tiro de pemboy, en el sur del país. Estainusitada actividad de los distintos compo-nentes de la tríada nuclear se enmarca en laprogramación anual de lanzamientos de prue-bas destinados a validar la capacidad decombate de las fuerzas estratégicas, que sonla última respuesta en caso de una guerra agran escala, como establece la Doctrina deSeguridad nacional de 5 de febrero de 2010.

La Flota del pacífico ha continuado conuna gran actividad; así se han llevado a cabounos ejercicios navales en los que han partici-pado el submarino de la clase 949A K-456Tver, que disparó un misil de crucero, y lascorbetas lanzamisiles iney y Razliv, quelanzaron varios misiles contra el mismo obje-

tivo, situado a varias decenas de kilómetros.Los lanzamientos se siguieron desde avionesde reconocimiento de la Aviación naval ypor el buque especializado admiral Krilov. El22 de octubre el comandante de las FuerzasSubmarinas de la Flota del pacífico, contral-mirante nikolai Evmenov, informó que estáprevisto para 2013 el lanzamiento simultáneode cohetes SLbm desde dos submarinos de laFlota del pacífico, uno de ellos el K-223podolsk, cuyo último disparo conocido serealizó el 2 de septiembre de 2004. Lossubmarinos portamisiles asignados al 16Escuadrón de Submarinos de la Flota delpacífico son los de la clase 667bDR K-44Ryazan, K-223 podolsk y K-433 svyatoiGeorgiy pobedonosets, que se encuentran alfinal de su vida operativa y serán sustituidosa partir de 2013 por los nuevos SSbn de laclase 955 Borei.

L. v. p. g.

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Submarino svyatoi Georgiy pobedonosets. (Foto: Internet).

Gas natural en los buques de balearia

La naviera balearia ha informado de quetiene en estudio la remotorización de cuatrode sus buques de alta velocidad para permitirque usen como combustible gas natural licua-do (gnL) en lugar del gasóleo actual.

El comunicado de balearia dice que «lamedida responde al compromiso medioam-biental de la naviera» y su adaptación a futu-ras normativas, ya que se reduce en un 25 por100 la emisión de CO

2y se eliminan otras

emisiones como azufre y partículas.La medida pretende implementarse en un

plazo de cinco años, con motores duales quepermitan el empleo tanto de gnL como degasóleo, para no estar condicionados a operaren una ruta determinada.

balearia opera, entre otros, los ferriesMartín i soler, alhucemas, passió porFormentera y abel Matutes construidos enlos Astilleros barreras de vigo.

Formalidades de los buques mercantes ensus entradas y salidas de puerto español

El bOE núm. 229 de 22 de septiembre,publicó el R. D. 1334/2012 de 21 de septiem-bre sobre las formalidades informativas exigi-bles a los buques mercantes que lleguen a lospuertos españoles o que salgan de estos. La

nueva disposición oficial incorpora al ordena-miento jurídico español la Directiva2010/65/uE del parlamento Europeo y delConsejo, por la que se deroga la Directiva2002/6/CE. Con ello se trata de simplificarlos procedimientos relativos a la transmisiónde la información exigida por la normativacomunitaria y española.

Esta información, denominada «formali-dades informativas», está constituida por elconjunto de datos contenidos en el Anexo delReal Decreto y, a los efectos de simplifica-ción y armonización indicados, se presentaráen formato electrónico a través de una venta-nilla única que conectará entre sí varios siste-mas electrónicos de transmisión de datos,todo ello sin imponer nuevas obligaciones encuanto a los contenidos informativos.

La información deberá ser transmitidapor el capitán u otra persona autorizada por eloperador del buque a la autoridad portuariacompetente con al menos 24 horas de antela-ción a la llegada del buque a un puerto deinterés general. En el caso de que la duracióndel viaje sea inferior a 24 horas, se transmiti-rá en el momento en que el buque abandoneel puerto de procedencia o en cuanto sedisponga de dicha información si se descono-ce el puerto de escala.

La Administración marítima deberácontrolar el cumplimiento de lo dispuesto enel real decreto, en cuanto el fin último del

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mismo es facilitar el tráfico marítimo. A talefecto, las capitanías marítimas deben asegu-rarse de que la información sea efectivamentetransmitida a las autoridades portuarias por elcapitán del buque o persona autorizada paraello.

A. p. p.

Acciona Trasmediterránea recurrirá antela Audiencia Nacional

Acciona Trasmediterránea ha hechopública su decisión de recurrir ante laAudiencia nacional la multa de 25,5 millonesque le ha impuesto la Comisión nacional deCompetencia a la compañía y a su filial Euro-pa Ferrys por repartirse el mercado y pactarprecios en el transporte marítimo entre lapenínsula y marruecos.

Fuentes de la naviera informaron de quela decisión de la Comisión nacional de laCompetencia «no se ajusta a derecho». DichaComisión ha impuesto multas que asciendena 88, 5 millones de euros a seis compañíasnavieras por repartirse mercados y pactarprecios en el servicio de transportes maríti-mos de pasajeros y de vehículos en régimende equipajes entre la península y marruecosentre 2000 y 2010. Se trata de la mayor multaimpuesta por la CnC por detrás de la sanciónde 120,7 millones que impuso en 2009 a seisaseguradoras por pactar precios en elsegmento de seguros decenales, aquellos quecubren los defectos de la construcción deedificios de vivienda.

La sanción impuesta a Trasmediterráneay a su filial Ferrys es la segunda por importe,solo detrás de la fijada para el grupo integra-do por Compagníe marítime morroco nover-giene, Líneas marítimas Europeas y Conavad

Ferry, cuya sanción asciende a 27,5 millonesde euros.

balearia incorpora el ferry Posidonia en lalínea ibiza-Formentera

La naviera balearia ha destacado la incor-poración del ferry posidonia en la línea entreIbiza y Formentera con un total de ochoservicios diarios y, según informa la compa-ñía, el posidonia lleva asociado un proyectoexclusivo y de ecoeficiencia que ofrecedesplazamientos más económicos a los pasa-jeros, puesto que el buque consume menoscombustible y tarda menos en realizar lostrayectos.

La capacidad del buque es de 728 perso-nas y cuenta con 120 metros cuadrados paravehículos y camiones. Se significa que losocho servicios diarios que realizará el posi-donia entre las pitiusas permitirán el enlacecon las salidas y llegadas de los buques de laflota que conectan Ibiza con la península ymallorca.

La naviera ha destacado que la puesta enmarcha del ferry pretende ser un proyecto«más sostenible y ecoeficiente» para el tráfi-co de esta línea, ya que se divulgarían laspraderas de posidonia y su preservación.

El buque cuenta con una eslora de 69,5 my una manga de 14 m y dispone de un ascen-sor entre la bodega y zona de pasaje parafacilitar el acceso de las personas con movili-dad reducida. Además, el buque cuenta conbutacas y aleros adaptados en la zonas comu-nes y anclaje de seguridad para sillas deruedas. para mayor comodidad el pasaje delbarco se distribuirá en dos cubiertas.

J. C. p.

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stril Merkur, buque más destacado de 2011

El premio conmemorativo al «buque másDestacado de 2011», otorgado al strilMerkur, se ha entregado tanto al astilleroconstructor del buque como al armadordurante la celebración del 51.º Congreso deIngeniería naval e Industria marítima que seha celebrando en octubre en gijón. El premioha sido recogido por Álvaro platero por partede Astilleros gondán y por Idar AndreasHillersøy por parte del armador noruegoSimon møkster Shipping.

Este buque es el más grande construidohasta ahora por el astillero. Es un barco deltipo Multi Field support vessel (mFSv)(barco de apoyo a campo de plataformas),que tiene una eslora de 97 m y fue diseñadopor vik&Sandvik.

La Asociación y el Colegio Oficial deIngenieros navales crearon recientemente estenuevo premio con el que se pretende reconocera la construcción naval española, lo que fueanunciado en los actos institucionales de lavirgen del Carmen celebrados el 13 de julio de2012. En el mismo pueden participar buquesconstruidos en España sin restricción alguna.

El fallo se realizó mediante votaciónpopular en www.ingenierosna-vales.com, quetuvo lugar entre el 31 de enero de 2012 y el

30 de junio de 2012, en la que tomaron partetodas aquellas personas que lo han deseado,sin necesidad de estar registradas en dichapágina.

La puntuación obtenida por los tresprimeros clasificados fue: stril Merkur, 722.Río segura, 654. aHTs njord viking, 326.

E. L. v. 3

Lanchas de desembarco para Australia

La empresa navantia, en sus instalacio-nes de San Fernando-puerto Real, ha iniciadoen el mes de octubre el corte de chapa de laprimera de las doce lanchas de desembarcolCM-1E para la marina australiana.

Serán idénticas a las de la Armada espa-ñola, entregadas entre 2007 y 2008, y supo-nen una carga de trabajo estimada de 350.000horas.

Las características principales de laslCM son: 23,3 m de eslora, 6,4 m de manga,propulsión diésel con dos motores de 800 kWy dos propulsores de chorro de agua, veloci-dad en lastre de 20 nudos y autonomía de 190millas a plena carga.

Las lanchas operarán desde los buquesanfibios Canberra y adelaide, también cons-

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COnSTRuCCIÓn nAvAL

truidos por navantia para Australia. Lascuatro primeras unidades se entregarán en2014 coincidiendo con la entrada en serviciodel primer LHD Canberra.

Plataforma etesco Millennium

En sus instalaciones de puerto Real,navantia va a realizar la reparación de laplataforma Etesco Millennium a partir delmes de noviembre.

La plataforma, con bandera de bahamasy construida en 1976, que ha estado en losúltimos meses atracada en gibraltar, pertene-ce a la compañía Workships Contractors bv.Se trata de una plataforma hotel para permitirla acomodación del personal de plataformaspetrolíferas, y trabajará para la compañíamexicana pEmEX a la finalización de lasobras. Tiene capacidad para 268 personas.

Los trabajos previstos incluyen chorreadoy pintado, renovación de pintura, renovaciónde generadores, instalación de nuevos módu-los de habitabilidad, trabajos de electricidad ymecánica, adaptación a las últimas normas deseguridad y otros. Ello se traduce en unas200.000 horas de trabajo, una ocupaciónmedia de 300 operarios durante casi cincomeses y una inversión cercana a los 15 millo-nes de euros.

A. p. p.

El astillero cartagenero Sinergia racingGroup en un nuevo diseño de buque

El astillero cartagenero Sinergia Racinggroup. Tecnología y producción se encuentraen la recta final para el lanzamiento de unnuevo concepto del buque de vela, adaptado aotro que permita regatear al más alto niveldebido a su configuración. El modelo preten-de ser un barco de fácil transporte y montaje .

El buque, que se llama Rabioso 18,propone interesantes ofertas con el objetivode poder convertirse en un barco necesario anivel de clubes o regiones y cubrir todas lasexpectativas necesarias para el aprendizaje dela vela como deporte de competición.

El Rabioso 18 está construido con mate-riales de fibra y vidrio y cuenta con una eslo-

ra máxima de 6,46 m con botalón y una mangade 2,08 m, siendo su calado de 1,48 m. Susuperficie vélica máxima, contando mayor,foque y genmaker es de 43,8 m y está diseña-do en su totalidad por (SRg), continuandocon una línea de diseño aplicado en otroslugares. El nuevo barco está pensado comouna embarcación de vela ligera de alta estabi-lidad y velocidad. SRg ha sido fabricante deembarcaciones de renombre, como Telefóni-ca, Matador y antemer, entre otros.

Nuevos remolcadores en servicio

El nuevo remolcador vehinticinco susti-tuirá al vehinticuatro en el puerto de málagaen sus tareas de atraque y desatraque de losgrandes buques. Esta nueva unidad operarácon su gemelos, perteneciendo ambos a laúltima generación de remolcadores, equipa-dos con las tecnologías más avanzadas yadaptados a las demandas de los grandesbuques. un ejemplo de ello es el aumento dela potencia en los motores, contando con untiro de 87,3 t frente a las 75 del remolcadorvehinte.

La Compañía Administradora de Remol-cadores realiza este cambio dentro de la polí-tica de empresa de continuas mejoras en losmedios técnicos y en constante renovacióndel material, lo que repercute positivamenteen los servicios prestados a las compañíasnavieras que realicen sus operaciones en elpuerto de málaga.

Debido a que los nombres numéricosson fáciles de distinguir y rápidos depronunciar, la compañía decidió incluirlosen el título de los remolcadores. Sin embar-go, la prohibición de las autoridades portua-rias de poner nombres numéricos a cualquierclase de buque obligó a incluir la «h» inter-calada, lo que permitía su pronunciación demodo numérico, pero no siendo contempla-do como tal.

Tanto el vehintiséis como el vehinticincodisponen de una eslora de 31,50 m y unamanga de 11,20 m, contando además con 800metros de cables de 55 mm para efectuar laslabores de tiro de buques.

J. C. p.

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Proyecto Green Sea Port en el puerto deVigo

El puerto de vigo lidera un proyectoinnovador en los puertos comerciales parapermitir a los buques mercantes apagar susmotores auxiliares durante el atraque y, enconsecuencia, reducir la contaminaciónportuaria, que se espera esté operativo en2015.

El proyecto green Sea port EnergyCenter tiene un coste de 1,8 millones de eurosy va a contar con generadores de energía dehasta un megavatio de potencia y alimentadospor gas licuado; estos generadores irán insta-lados en contenedores de 40 pies y serán tras-ladables a lo largo de los diferentes muellesportuarios dependiendo de las necesidadesdeterminadas de atraque de cada buque.

Con ello se pretende disminuir el impactomedioambiental y mantener los certificadosEmAS (Eco-Management and audit scheme)con los que ya cuenta el puerto vigués.

Puertos de Galicia

galicia, con sus 1.720 km de costa, cuen-ta con 128 puertos, de los que seis son deinterés general del Estado y dependen delministerio de Fomento a través del organis-mo público puertos del Estado, y los 122

restantes están gestionados por el organismoportos de galicia dependiente de la Xunta degalicia.

precisamente, portos de galicia ha dado aconocer los tráficos acumulados de los tresprimeros trimestres de 2012, que sitúan alpuerto de Cariño en el primer lugar, con untotal de 425.248 t, seguido de los puertos deRibadeo con 368.896 t y de brens-Cee con280.249. El tráfico total de los tres primerostrimestres en los puertos gallegos alcanza1,44 millones de toneladas.

También, hay que reseñar las descargasde pesca fresca en los muelles autonómicos,que han supuesto en estos tres trimestres20.494 t en la lonja de Ribeira, seguida deburela con 18.005 y Celeiro con 16.451 t. Eltotal de pesca fresca descargada en los puer-tos de titularidad autonómica asciende a76.297 toneladas.

A. p. p.

continúa el aumento de tráfico en el puer-to de Algeciras

El tráfico en el puerto de Algecirasdurante los ocho meses primeros del año haregistrado un crecimiento en torno al 20 por100, superando los 59 millones de toneladasde mercancías, destacando por segmentos la

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mercancía general, que con un aumento del28,7 por 100 ha superado los 38 millones detoneladas, aumentando también la mercancíaconterinizada hasta los 34,6 millones de tone-ladas, que significa un 30 por 100 más que elmismo periodo del pasado ejercicio.

El tráfico de contenedores sube más del20 por 100, superando los 2,6 millones deunidades medidas en teus, por lo que si setienen en cuenta los registros interanuales (12últimos meses), el tráfico de contenedoressupera la barrera de los cuatro millones deunidades.

Las previsiones indican que el puerto deAlgeciras cerrará el año con un movimientode 80 millones de toneladas; un 13 por 100más que el año anterior.

El puerto de Valencia se apunta a loscruceros

El puerto de valencia acaba de inaugurarsu terminal de cruceros valencia passangerServices (vpS Terminal), por lo que con la

puesta a punto de esas instalaciones sepretende potenciar la llegada de crucerosturísticos a la capital del Turia, que está vien-do cómo se incrementan este tipo de tráficosen los últimos años, y cuya rentabilidad seestima altamente beneficiosa.

La terminal, situada en la planta baja dela antigua estación marítima, comenzó suandadura como puerto de embarque y desem-barque del crucero Empress, con capacidadpara más de 1.800 pasajeros. Dicho barco,propiedad de la naviera pulmantur, llevará acabo embarques durante cuatro semanascontinuas, lo que supondrá una presencia deunos 6.000 pasajeros.

Al crecimiento de la oferta crucerista enlos puertos de barcelona, málaga y Cádizesencialmente, se une con buenas perspecti-vas el de la ciudad de valencia, cuya medite-rraneidad la convierte en un excelente interlo-cutor de nuevas rutas.

J. C. p.

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982 [Diciembre

Fin de la Operación WOODFOrD deSalvamento marítimo

La Sociedad de Salvamento y Seguridadmarítima (SASEmAR) ha dado por finaliza-da, el pasado 4 de octubre, la OperaciónWOODFORD para la extracción del hidro-carburo que transportaba el petrolero delmismo nombre hundido en 1937 en las costasde Castellón. La operación se desarrolló entreel 6 de septiembre y el 4 de octubre, y hasupuesto la extracción de 450 m3 de combus-tible.

El petrolero, construido en 1914 con elnombre de san Joaquín, tenía 129 m de eslo-ra y 17,4 m de manga. Durante la guerraCivil española, el 1 de septiembre de 1937,con el nombre de Woodford y bandera britá-nica, el buque fue hundido por el submarinoitaliano Diaspro, de la clase perla, cuando sedirigía al puerto de Castellón. En la actuali-dad se encuentra hundido a 80 m de profundi-dad, posado sobre su costado de estribor a 40millas al nE del puerto de Castellón y 15millas al n del parque natural de las IslasColumbretes.

Al constatarse que el hidrocarburo rema-nente en el buque es el origen de episodiosperiódicos de contaminación, SASEmAR deci-dió la operación de extracción de ese combusti-ble, que se estimaba inicialmente en unos 1.000m3 de fuel ligero fácilmente bombeable.

La operación se ha realizado con la parti-cipación del buque polivalente Clara Cam-poamor, que cuenta con una campana seca debuceo con complejo de saturación, certificadapara operar hasta profundidades de 200 m, yun vehículo de inspección submarina operadopor control remoto. En los trabajos participa-ron diez buzos de gran profundidad, en turnosde dos personas y ocho horas de trabajo, quefueron los encargados de la limpieza de lasuperficie de los tanques, medición de espe-sores, fijación de las bridas y montaje de lasválvulas de extracción (HOT-TAp), conexiónde las mangueras de descarga y controlsubmarino de las descargas. El fuel bombea-do ha sido almacenado en los tanques delClara Campoamor, con capacidad hasta1.750 m3. Se ha contado con observadores delCentro de buceo de la Armada (CbA).

Con esta operación SASEmAR da poreliminada una fuente de contaminación cons-tante que podría agravarse en caso de incre-mento de grietas y corrosión del buque hundi-do. Además se ha evitado un grave riesgoambiental en el mediterráneo, en particularen el ecosistema del parque natural de lasIslas Columbretes, que quedaría seriamenteafectado en caso de una fuga importante delhidrocarburo contenido en los tanques delWoodford.

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balance campaña Verano 2012 de Salva-mento marítimo

El ministerio de Fomento ha dado aconocer el balance relativo a la campañaveraniega 2012 de las actividades de la Socie-dad de Salvamento y Seguridad marítima(SASEmAR), que depende del ministerio através de la Dirección general de la marinamercante.

SASEmAR atendió entre el 15 de junio yel 15 de septiembre un total de 1.046 emer-gencias relacionadas con embarcaciones derecreo en las costas españolas, con 2.960personas afectadas.

Las causas de esas emergencias han sidofundamentalmente los fallos estructurales omecánicos (70 por 100), las varadas (8 por100) y el resto otras causas, como incendios,hundimientos, vías de agua, falta de noticias,etc. muchas de esas emergencias podríanevitarse con el mantenimiento preventivoadecuado y con la realización de las compro-baciones de seguridad antes de la salida depuerto.

precisamente, SASEmAR ha desarrolla-do la Campaña de Seguridad en la náutica deRecreo 2012, con la que pretende fomentar laprevención y seguridad entre los usuarios de

embarcaciones de recreo y deportes náuticos.La campaña apostó por las nuevas tecnolo-gías y desde el micro site y la web de Salva-mento marítimo se incorporó una serie denovedades que continúan disponibles:

— Incorporación de once miniguías conconsejos básicos de seguridad en las activida-des náuticas de windsurf, surf, kitesurf, activi-dades subacuáticas, esquí náutico, motos deagua, pesca desde la costa, kayaks, evitarcaídas al agua, tomas de remolque y titulacio-nes necesarias.

— posibilidad de consulta de radioavisosde seguridad del Sistema mundial de Socorroen la web de Salvamento marítimo.

— utilización de las redes sociales comoTwitter, @salvamentogob, para difundirconsejos específicos de seguridad marítima.

— Descargas de aplicaciones para teléfo-nos en los entornos iphone y android, concomprobaciones y consejos de seguridad.

Hay que señalar que las embarcacionesde recreo supusieron el pasado año el 54 por100 de los buques asistidos por Salvamentomarítimo.

A. p. p.

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Embarcación de intervención rápi-da Guardamar Calíope (g-40).(Foto: www.wikipedia.org).

Niveles de los hielos árticos y antárticos

El Centro nacional de nieve y Hielo delos Estados unidos de América (nationalSnow&Ice Data Center, nSIDC), ha confir-mado durante el mes de octubre los datos, yaavanzados, que indicaban que el pasado 16 deseptiembre la banquisa ártica alcanzó elregistro de menor extensión, con 3,41 millo-nes de km2.

También dicho mes ha sido el que haregistrado la media de menor extensión de loshielos árticos, con 3,61 millones de km2. El

récord anterior se había registrado en 2007.paralelamente, los hielos antárticos han

registrado el 26 de septiembre su máximaextensión, con 19,44 millones de km2, y esemes se ha alcanzado la media de máximaextensión, con 19,39 millones de km2, supe-rando los registros anteriores de 2006.

Hay que señalar que todos estos datosestán referidos a las mediciones satélite quecomenzaron en 1979.

A. p. p.

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Vigo, capital mundial de la pesca (FeriacONXEmAr)

Entre los días 2 y 4 de octubre se ha cele-brado la 14.ª edición de la Feria Internacionalde productos del mar Congelados (COnXE-mAR) en las Instalaciones Feriales de vigo(IFEvI), que ha reunido un total de 475 expo-sitores, pertenecientes a 33 países, ocupandoel total de la superficie de 30.000 m2 con quecuentan las instalaciones feriales.

una de las principales novedades de laferia ha sido la presencia institucional deChina, que es el principal mercado importa-dor, productor y consumidor de los productosdel mar; para ello ha contado con un pabellónde 200 m2.

Al término de la feria los datos de balan-ce final han sido similares a la edición ante-rior, con una cifra de negocio estimada en1.000 millones de euros y un volumen devisitantes en torno a las 25.000 personas(ligero descenso del 4 por 100) procedentesde más de 85 países.

El día 1 de octubre las instalaciones deIFEvI habían sido la sede, como actividadprevia, del Congreso mundial de Cefalópo-dos. Se trataron como aspectos importantesde este sector el panorama y recursos de estapesquería, la cooperación en pesca y acuicul-tura, la importancia de la sostenibilidad y elecoetiquetado de los productos, el mercado

actual y su posible innovación y la necesidadde una pesca responsable.

Este año COnXEmAR ha tenido quelidiar con la «competencia» de la feriaSEAFOOD, que ha trasladado su sede habi-tual de bruselas hasta barcelona y en fechaspróximas a la feria viguesa, pues se ha cele-brado entre el 15 y 17 de octubre. Diversosexpertos del sector han expresado la dificul-tad de mantener ambas ferias en fechas tanpróximas.

A. p. p.

Descenso en España de la producciónacuícola

La Asociación Empresarial de producto-res de Cultivos marinos (ApROmAR) hahecho público, como lo viene realizandodesde 2004, su informe anual de acuicultura,en el que refleja la evolución de la produc-ción de peces marinos en nuestro país. En elpasado año, la producción acuícola marinaalcanzó las 42.675 toneladas, lo que suponeuna reducción de 1.213 toneladas (28 por 100respecto de 2010, siendo las especies de dora-da y corvina las que experimentan caídasimportantes (16,8 por 100 y 10,7 por 100respectivamente), frente al aumento de lubina(15 por 100) y rodaballo (9,14 por 100). Sin

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embargo, la facturación total en primeraventa resultante de la comercialización ascen-dió a 246 millones de euros en 2011, un11,65 más que en 2010.

El actual informe de ApROmAR, incluyeun apartado de propuestas para impulsar laacuicultura marina en España, en el que seurge a la solución de diez cuestiones concre-tas, perfectamente salvables si se tiene volun-tad política y la capacidad de alineamiento delas Administraciones públicas implicadas.

De otra parte, la actividad investigadoradel sector se ha duplicado en la última déca-da, si se atiende al informe «Evaluación de

las Actividades de Investiga-ción y Desarrollo Tecnológi-co en Acuicultura 1998-2010» que, elaborado por laFundación OESA, pone derelieve la importancia que hacobrado la actividad investi-gadora en los últimos años eneste campo.

Fondeo sobre praderas deposidonia

A pesar de las reiteradasdenuncias formuladas pordiversos organismos delmundo de la pesca, los fon-deos sobre praderas de posi-donia oceánica se siguenproduciendo en baleares, ymás concretamente en aguasde Formentera.

En tan solo dos meses, laAgrupación Oceana ha remi-

tido a las autoridades de baleares 28 denun-cias de de fondeos ilegales sobre praderas deposidonia oceánica, algunas de cuyas embar-caciones superan los 40 metros de eslora,calculándose que un centenar de barcos echael ancla a diario sobre estas praderas en elparque natural de Ses Salines, entre Formen-tera e Ibiza, donde esta especie sigue en claroretroceso; es más, para algunas navieras estefondeo es un atractivo más en sus itinerariosturísticos.

J. C. p.

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Tres en línea. (Foto: A. Ortigueira gil).

XLv JORnADAS DE HISTORIA mARÍTImA

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Los días 23, 24 y 25 del mes deoctubre, organizadas por el Institutode Historia y Cultura naval en elSalón de Actos del Cuartel generalde la Armada, tuvieron lugar estasjornadas de Historia marítima dedi-cadas a «España en Filipinas», duran-te las cuales se analizaron diferentesfacetas del papel desempeñado allídurante cuatro siglos.

El primer día, el contralmirantedirector del Instituto, José Antoniogonzález Carrión, presentó las jorna-das con una breve introducción, en laque destacó el carácter singular deFilipinas, la evolución de la presenciaespañola en las islas, el tránsito de lamarina sutil a la Real Armada, laconsolidación del sistema defensivoen el siglo XIX, la presencia de losbatallones expedicionarios y laculminación de los desaciertos, sinasunción de responsabilidades, con la

Cultura Naval

(Foto: OCS AJEmA).

batalla de Cavite, el 1 de mayo de 1898. Trasestos preliminares, el subdirector del Institu-to, capitán de navío giner Lara, presentó alprimer conferenciante, Alicia CastellanosEscolar, doctora en Historia de América, queno pudo acudir al acto por razones persona-les, dando paso al capitán de navío en situa-ción de retiro madueño galán, que fue elencargado de desarrollar la conferenciaelaborada por la doctora Castellanos, titulada«borneo en la consolidación de España enFilipinas», en la que con apoyo proyeccionesde mapas de la zona se destacó la situacióngeográfica de la tercera isla más extensa delmundo, su destacada situación estratégica ydivisión territorial, la importancia de lapresencia española para frenar la expansión

del Islam en dicha zona, las apetencias deotras naciones sobre la isla y las accionesllevadas a cabo por los españoles para ladefensa de estas posesiones y la importanciade borneo para la presencia española en Fili-pinas.

En la jornada del día 24 se desarrollarondos conferencias a cargo de los capitanes denavío en situación de retiro Juan y Ferragut yFranco Castañón. En la primera, que versósobre «El galeón de manila», el conferen-ciante, después de reseñar los antecedenteshistóricos del galeón desde principios delsiglo XvI y los intentos previos para encontrarla derrota adecuada para el tornaviaje, que nose descubrió hasta 1565, resumió los 250años de su existencia, describiendo los pasa-

jeros y mercancías transpor-tadas, derrotas y tipos debuques utilizados, así comolos apresamientos, naufragiosy legislación, para finalizardestacando su importancia,tanto en el aspecto comercialcomo en el social, cultural yreligioso.

En la segunda conferen-cia, titulada «Acaecimientosy evolución de la marina enFilipinas», el ponente llevó acabo una detallada cronologíade los hechos, desde los ante-cedentes hasta finales delsiglo XvIII, el tránsito de lamarina sutil a la Real Arma-da y los hitos principales delos casi cien años de perma-nencia de la Armada en Fili-pinas hasta el desastre deCavite.

En la tercera y últimajornada, también se impartie-ron otras dos conferencias,desarrolladas por el sacerdoteagustino blas Sierra de laCalle, director del museoOriental de valladolid, y porel catedrático de Historiamoderna de la universidadComplutense Enrique martí-nez Ruiz. En la primera, titu-lada «El arte español en Fili-

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Capitán de navío m. Juan y Ferragut. (Foto: Rgm).

pinas», el ponente —después de destacar suinicio con la imagen del Santo niño de Cebú,llegado a aquellas tierras de manos de maga-llanes, y de reseñar que debido a la climatolo-gía, a la incidencia de los fenómenos natura-les y a las guerras, solo se conserva un diezpor ciento del arte español, especialmente enel campo de la arquitectura— hizo un brevepero magnífico recorrido por las obras queaún se conservan, desde libros, vasos y orna-mentos litúrgicos, imágenes sagradas, hastapintura, escultura y arquitectura, siendo estasúltimas las más destacadas.

por su parte, el profesor martínez Ruizimpartió una interesante conferencia titulada«La presencia española en el pacífico: de laIlustración al desastre». En ella hizo unpormenorizado recorrido por los hitos másdestacables de la presencia española en el

océano, las disputas de intereses con otrasnaciones en el área y las expediciones másimportantes acaecidas durante los siglos XvI aXIX, para terminar con el desastre colonial de1898.

Todas las conferencias fueron atendidaspor un nutrido auditorio y seguidas de uninteresante período de coloquio, tras el cual elúltimo día clausuró las jornadas el contralmi-rante director del Instituto de Historia yCultura naval, quien agradeció nuevamentela colaboración de los conferenciantes y delos asistentes.

S. L.

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(Foto: Rgm).

El museo naval de Ferrol abrió sus puer-tas al público el pasado día 1 de noviembre,después de haber permanecido cerrado parareordenar sus fondos y adaptar la exhibiciónde la colección permanente a la ampliacióndel espacio disponible en las instalaciones delmuseo.

La ampliación ha consistido en la habili-tación de una nueva sala en el antiguo espa-cio interior patio de Levante, donde se expo-nen ahora piezas de gran tamaño queanteriormente se encontraban en depósito,pendientes de restauración o en otras salasque adolecían del espacio suficiente pararealzar la estética de dichas piezas. Con ello

se permite la exposición de nuevos fondos, altiempo que organizar y ordenar los exhibidoscon criterios temáticos y cronológicos que lesden mayor realce. Entre las piezas expuestasdestacan los objetos rescatados del pecio dela fragata santa María Magdalena.

La muestra, inaugurada en marzo de1986, permite efectuar un recorrido por lahistoria del Arsenal, desde que en 1726 fueseelegida la ciudad de Ferrol por patiño para suubicación, y la consiguiente vinculación de laArmada con la ciudad.

E. L.v. 3

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REApERTuRA DEL muSEO nAvAL DE FERROL

(Foto: museo de Ferrol).

«marinos españoles en la Kriegsmarine(1942-1943)»

El jueves 20 de septiembre se ofreció, enel Club naval de Oficiales (hoy CDSCA deOficiales de la Armada) de San Fernando unaconferencia titulada «marinos Españoles enla Kriegsmarine, 1942-43», impartida porAlfonso Escuadra Sánchez.

El conferenciante es un escritor especiali-zado en temas de la Segunda guerramundial, miembro del Instituto de EstudiosCampo gibraltareño, con más de un centenarde artículos y colaboraciones en diversasrevistas españolas y extranjeras, y autor delibros, entre ellos el titulado Españoles en la

Kriegsmarine. Misiones en el Báltico (1942-1943), obra recientemente reseñada en elnúmero de noviembre de esta REvISTA.

una vez finalizada la introducción al actopor el secretario de la Asociación de Amigosde los museos de marina, organizadora delevento, fue presentado el orador por el capi-tán de navío (RR) Ángel Liberal Fernández,nieto del entonces capitán de navío pedroFernández martín, que fue el jefe de la prime-ra comisión que marchó a Alemania el año1942. El presentador, además de colaborarcon el autor facilitándole información diver-sa, escribió el prólogo del primer libro, que seeditó en el año 1998, titulado Bajo las bande-ras de las Kriegsmarine. Marinos Españoles

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COnFEREnCIAS En SAn FERnAnDO

(Foto: A. Erce Lizárraga).

en la armada alemana (1942-43), publica-ción que causó sensación entre los estudiososde la historia y la gente de nuestra marina, yaque pocos conocían la permanencia de oficia-les y suboficiales de nuestra Armada en laKriegsmarine durante la Segunda guerramundial, cuestión silenciada durante muchí-simos años.

Al acto asistió numeroso público, entre elque se encontraban descendientes y familia-res de los jefes y oficiales que estuvierondestacados en Alemania en las diversas comi-siones que allí envió la Armada los años 1942y 1943.

Al final y después de las interesantespreguntas de los asistentes, el autor dedicólibros a numerosos personas presentes en elacto.

La Armada y la protección del patrimoniosubacuático

El viernes 5 de octubre se ofreció, en elCDSCA de Oficiales de la Armada de SanFernando, una conferencia impartida por elcoronel de Infantería de marina, en situaciónde reserva, miguel Aragón Fontenla.

Como buceador de la Armada, el confe-renciante participó en las tres primerascampañas científicas españolas en la Antárti-da, y su afición al buceo y a la investigaciónsubacuática le supuso integrarse como miem-bro del proyecto san Telmo en dos campañasarqueológicas de búsqueda de dicho navío,también en la Antártida. Durante seis años, elcoronel Aragón ha sido el jefe del Departa-mento de patrimonio naval Sumergido, delInstituto de Historia y Cultura naval, institu-

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(Foto: A. Erce Lizárraga).

ción que ha hecho una valiosa aportación enla defensa de los intereses de España contrala compañía de cazatesoros norteamericanaOdyssey marine Exploration.

El orador hizo un recorrido a lo largo dela historia, destacando la importancia quesupuso el hecho de que España durante másde doscientos años hubiera mantenido la rutacomercial más larga y duradera de todos lostiempos, lo que significó el naufragio de unagran cantidad de buques por temporales yataques de potencias enemigas, principal-mente en la zona del Caribe, canal de baha-mas, Azores y golfo de Cádiz. DenominadoGaleón de Manila, Galeón de Manila-acapulco, Galeón de acapulco o tambiénnao de China, los barcos que efectuaban estaruta eran portadorares de valiosos cargamen-tos que despertaban la codicia de muchoscazatesoros.

El conferenciante expuso que los prime-ros buceadores tenían la finalidad de efectuarreparaciones por el exterior de los cascos debuques dañados en combate, así como recu-perar de los fondos marinos objetos de losnumerosos buques zozobrados en pocaprofundidad; así, la primera Escuela debuceadores de la Armada se fundó el año1786 a raíz del naufragio en peniche del ga-león San pedro de Alcántara. Le sucedieronotras en los departamentos de Ferrol, Carta-gena y Cádiz, constituyendo las primerasescuelas de buzos del mundo, lo que confiereal Cuerpo de buzos de la Armada españolaser el más antiguo.

La industrialización y los avances tecno-lógicos a lo largo del siglo XIX lograron queel hombre, dotado de ingenios submarinos,pudiera alcanzar mayores profundidades, ycon la invención de la escafandra autónoma,el buceador adquiere una libertad de movi-miento que le permitirá alcanzar un mejorconocimiento del mundo submarino. Hasta la

década de los ochenta la Armada participa ycolabora con las autoridades de Cultura en ellevantamiento de cartas arqueológicas defondos submarinos.

Con la entrada en vigor de la ley 16/85 depatrimonio Histórico Español, las competen-cias arqueológicas pasan a ser de las comuni-dades autónomas, con lo que la Armadaqueda al margen de esta actividad. Sería conmotivo del caso Odyssey cuando, en mayo de2007, se solicita la colaboración de la Arma-da, a través del Organo de Historia y Culturanaval, en la investigación histórica y aporta-ción de documentación de archivos queayuden a confirmar que el cargamento extraí-do por la compañía norteamericana pertene-cía a un buque de guerra español.

El ministerio de Asuntos Exteriores, el deCultura y el de la Armada han conseguidoque el tesoro que rescató la empresa Odysseylo entregase a nuestro país, después de que unjuez norteamericano determinase que perte-necía a España, al buque ntra. señora de lasMercedes, que fue atacado por buques britá-nicos al regresar a la península, y no al Blackswan, como decía la Odyssey. para labúsqueda de pruebas que indicasen que elbarco pertenecía a España, se investigó en losarchivos de la Armada de El viso delmarqués y en el Archivo de Indias de Sevilla.El citado pecio se encuentra a unas cuarentamillas al sur del cabo Santa maría y a cien aloeste de Cádiz, según el plano mostrado porel orador.

Como conclusiones, y ya que no haycapital ni medios materiales actualmente, elorador aconsejó bucear en los archivos paraencontrar localizaciones de naufragios e irfichándolos para la búsqueda de los pecios ysu posterior investigación submarina cuandolleguen tiempos mejores.

A. E. L.

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El pasado día 13 de noviembre, sedesarrolló la visita de S. A. R el prín-cipe de Asturias al Cuartel general dela Flota en la base naval de Rota. Asu llegada fue recibido por el Almi-rante Jefe de Estado mayor de laArmada (AJEmA) Jaime muñoz-Delgado, acompañado por el Almi-rante de la Flota (ALFLOT) Santiagobolíbar.

La visita comenzó en las instala-ciones del Cuartel general, donde elALFLOT le expuso la estructura ycapacidades de la Flota. A continua-ción, visitaron el Centro de Instruc-ción y Adiestramiento (CIA), dondetuvo ocasión de asistir a una demos-tración del simulador Galeón, en elque se plantea a los alumnos una seriede supuestos tácticos y se simulancasos reales de utilización de sensoresy armas, dirigidos a mejorar el adiestramientosin necesidad de salir a la mar. El CIA depen-de del Centro de Evaluación y Certificación

para el Combate (CEvACO) y su cometidoes contribuir al adiestramiento de las dotacio-nes de los buques y unidades en los aspectos

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S. A. R. el Príncipe de Asturias visitael Cuartel General de la Flota

(Foto: www.armada.mde.es).

tácticos y de empleo de los sistemas decombate, además de llevar a cabo simulacio-nes y evaluar el desarrollo de los procedi-mientos.

por último, visitó las instalaciones dondese ubica el Centro de Supervivencia de laArmada para presenciar la recreación de unaaeronave siniestrada, tanto en condicionesdiurnas como nocturnas, así como los proce-dimientos de rescate de la tripulación. Consti-tuidas por un edificio y la piscina, albergan elsimulador para la realización de los ejerciciosde supervivencia en la mar de las dotacionesy pasajeros de helicópteros, donde se puederecrear en un entorno de gran realismo unaccidente mediante un simulador que es

configurable a los distintos tipos de aerona-ves que actualmente posee la Armada, asícomo practicar los procedimientos de rescatemediante un helicóptero SAR.

Estas instalaciones, que constituyen unode los mejores centros de Europa —solo hayuno parecido en Francia— fueron inaugura-das en abril de 2012 y han permitido a laArmada ponerse a la vanguardia en este tipode entrenamiento, siendo utilizadas tambiénpor otros organismos como la guardia Civil.Otras fuerzas armadas, como la norteamerica-na, se han interesado en su uso.

D. R.

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(Foto: www.armada.mde.es).

El Almirante Jefe de Estado mayor de laArmada, almirante general Jaime muñoz-Delgado, recibió el día 15 de octubre, en elCuartel general de la Armada, al jefe deOperaciones navales estadounidense, almi-rante Jonathan greenert, que se encontrabarealizando una visita oficial en España.

Durante la mañana, el almirante greenertasistió a una presentación y posterior colo-quio sobre la Armada española en la Sala deJuntas del Estado mayor de la Armada(EmA), impartida por el Almirante de laDivisión de planes del EmA, vicealmiranteJosé Antonio Ruesta. posteriormente, realizóun recorrido por el museo naval.

por la tarde, el almirante estadounidensese trasladó a la base naval de Rota, donde sereunió con el Almirante de la Flota, almiranteSantiago bolíbar, y con personal estadouni-dense destinado en la base naval gaditana.

OCS AJEmA

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(Foto: www.armada.mde.es).

Visita del CNO

(Foto: www.armada.mde.es).

El Almirante Jefe de Estado mayor de laArmada (AJEmA), almirante general muñoz-Delgado, asistió entre los días 16 y 18 deoctubre, en venecia, al IX Regional Seapo-wer Symposium (RSS), un foro de debate enel que los líderes mundiales en el ámbitomarítimo debaten sobre los desafíos comunesa los que se enfrentan en este campo.

A esta edición, que ha tenido como lema«Desde su papel tradicional a los desafíosemergentes en Seguridad marítima: La mejo-ra en la eficacia de las Fuerzas navales en unmedio exigente», han asistido los jefes de lasmarinas de cerca de 40 países pertenecientesa 15 organizaciones internacionales, incluidasOTAn y uE, relacionadas con el mediomarítimo.

El primer RSS tuvo lugar en 1996 ydesde entonces se celebra cada dos años.

OCS AJEmA

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IX Regional Seapower Symposium (RSS)

(Foto: OCS AJEmA).

(Foto: www.armada.mde.es).

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El pasado día 29 de octubre, el AlmiranteJefe de Estado mayor de la Armada(AJEmA), almirante general Jaime muñoz-Delgado, realizó su primera visita oficial aCartagena desde que tomara posesión de sucargo el pasado 31 de julio.

A su llegada al Arsenal de Cartagena, fuerecibido por el Almirante Jefe del Arsenal(ALARCART), vicealmirante FernandoZumalacárregui Luxan, que estaba acompa-ñado por el Almirante de la Fuerza de Acciónmarítima (ALmART), vicealmirante Salva-dor maría Delgado moreno.

Durante su estancia, visitó las instalacio-nes de la base, Escuela y Flotilla de Submari-nos y del simulador del s-80; las dependen-cias de la Fuerza de medidas Contra minas(mCm) y el mando de la Fuerza de guerra

naval Especial (FgnE), y a continuación laEscuela de Infantería de marina «generalAlbacete y Fuster» (EImgAF).

La última parte de su visita ha transcurri-do en el Cuartel general de la Fuerza deAcción marítima (FAm), donde ha visitadoel Centro de Operaciones y vigilancia deAcción marítima (COvAm), centro neurálgi-co donde se recibe y analiza toda la informa-ción relativa a los espacios marítimos de inte-rés para conocer en tiempo real lo que estáocurriendo en ellos.

El día 30 del mismo mes efectuó suprimera visita al mando naval de Canarias,ubicado en Las palmas, ciudad en la quenació el AJEmA.

A su llegada al Arsenal de Las palmas,acompañado por el Almirante Comandante

Primera visita oficial del AJEMAa Cartagena y Canarias

(Foto: A. Arévalo).

del mando naval de Canarias (ALCAnAR),contralmirante gregorio bueno murga, salu-dó a los comandantes y jefes de las unidadesde la Armada ubicadas en el Arsenal y presi-dió el desfile de la fuerza participante. poste-riormente realizó una visita por estas unida-des, finalizando en el buque de acciónmarítima Meteoro.

El mando naval de Canarias tiene comocometido principal la preparación de lasunidades de la Fuerza de Acción marítimabasadas en Canarias. para ello cuenta con losbuques de acción marítima, cuatro de los más

modernos de la Armada; dos comandanciasnavales, una en Santa Cruz de Tenerife y otraen Las palmas de gran Canaria; cincoayudantías de marina, cada una de ellas en elresto de las islas, y una unidad de buceo.

En los muelles del Arsenal se encontra-ban atracados durante la visita los buques deacción marítima Rayo y Meteoro, pertene-cientes al mando naval, y el transporte ligeroContramaestre Casado.

OCS AJEmA

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(Foto: www.armada.mde.es).

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El boletín Oficial de Defensa del pasado6 de noviembre recogía los reales decretos denombramiento o promoción de nuevos altoscargos de oficiales de la Armada, aprobadasen el Consejo de ministros del día 2, loscuales han venido tomando posesión de susnuevos cargos en los siguientes días delmismo mes.

El almirante Juan Francisco martíneznúñez, que hasta ahora desempeñaba el cargode jefe de la División de Estrategia y planesdel Estado mayor Conjunto de la Defensa, yque fue promovido al empleo de almirante elpasado día 7 de septiembre, como señalamosen nuestro número de octubre, ha sidonombrado Director general de política de laDefensa (DIgEnpOL). El nuevo directorgeneral, natural de marín, es diplomado enEstado mayor y Estado mayor Conjunto. Haestado embarcado en las fragatas asturias yBaleares y además ha ejercido el mando delpatrullero Deva, de la corbeta infanta Cristi-na, la fragata Reina sofía y el buque escuelaJuan sebastián de Elcano.

Entre sus destinos en tierra destacan laSecretaría de Defensa, el Estado mayor de laArmada, el Estado mayor de la Flota y elCentro de programas Tácticos y de Instruc-ción y Adiestramiento (CpT/CIA). Asimis-mo, fue jefe del gabinete del AJEmA y jefede la División de planes del Estado mayor dela Armada.

El contralmirante Juan Antonio CornagoDiufain, recién promovido a dicho empleo yque anteriormente desempeñaba el cargo decomandante del LpD Galicia, ha ocupado elcargo de Almirante de Asistencia y Serviciosgenerales (ALASER).

El nuevo ALASER recibió el despachode alférez de navío el 16 de julio de 1983. Hadesempeñado destinos a flote en el transportede ataque aragón, en el portaaeronaves prín-cipe de asturias, en las 8.ª y 9.ª Escuadrillasde Aeronaves, en el Centro de Evaluación yvaloración para el Combate, y ha estado

Nombramiento y ascensos

(Foto: web ministerio de Defensa de España).

(Foto: OCS AJEmA).

comisionado en el Estado mayor del grupoAlfa de la Flota y en el Estado mayor de laAgrupación naval española participante en losejercicios JmC. Además ha mandado lospatrulleros Cándido pérez y atalaya, el buqueanfibio pizarro, la 9.ª Escuadrilla de Aerona-ves y el buque de asalto anfibio Galicia.

En destinos de tierra ha servido en elEstado mayor de la Armada en la divisiónCIS, en la Flotilla de Aeronaves como jefe deÓrdenes y en el Estado mayor de la Flotacomo jefe de la Sección CIS y posteriormentecomo jefe de Operaciones. Dentro del ámbitointernacional ha estado destinado en el Esta-do mayor del Cuartel general de la OTAn ennorthwood.

El contralmirante Cornago es piloto navalde reactores, especialista en Informática,diplomado de Estado mayor de las FuerzasArmadas y efectuó el curso de Estado mayoren el naval Command College en newport(Estados unidos).

El también promovido al empleo de gene-ral de brigada de Infantería de marina, Juanmanuel Orti pérez, que estaba hasta ahora

destinado en el Cuartel general del Estadomayor de la Defensa, ha ocupado el cargo degeneral Comandante de la Fuerza de protec-ción de la Armada (gEpROAR).

Ha desarrollado su vida profesionalfundamentalmente en unidades de la Fuerzade Infantería de marina, en las que ha ocupa-do el puesto de 2.º jefe de la brigada deInfantería de marina. También ha tenidodestinos en el extinto grupo Delta de la Flota,en el Tercio de Armada y en la Comandanciageneral de Infantería de marina.

participó en las Operaciones CHARLIE-SIERRA en bosnia Herzegovina en 1996 yen la Operación AmAnECER en Albania en1997.

En su actividad docente, ha sido profesordel Curso de Estado mayor en la Escuela deguerra naval, en el Centro Superior de Estu-dios de la Defensa nacional y en la ya desa-parecida Escuela de Formación de Cabos.

S. L.

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(Foto: A. Arévalo).

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El día 26 de octubre, enlas instalaciones del Centrode Instrucción y EducaciónFísica (CIEF) de la Armadaen madrid, se celebró el Díadel veterano de las FuerzasArmadas y guardia Civil, unacto con el que el ministeriode Defensa hace un reconoci-miento a los que han presta-do servicio a España en estasinstituciones y a sus familias.

La ceremonia, que fuepresidida por el Jefe de Esta-do mayor de la Defensa,almirante general Fernandogarcía Sánchez, consistió enel izado de la bandera nacio-nal, un homenaje a los caídosy una imposición de conde-coraciones a los veteranos. El acto congregóa más de 2.000 personas entre efectivos de lafuerza participante, veteranos e invitados.

Otras autoridades asistentes han sido elAlmirante Jefe de Estado mayor de la Arma-da, almirante general Jaime muñoz-Delgado;el Jefe de Estado mayor del Ejército deTierra, general del Ejército Jaime Domínguezbuj; el director general de la guardia Civil,Arsenio Fernández de mesa, y el presidentede la Real Hermandad de veteranos de lasFuerzas Armadas y guardia Civil, general delAire Eduardo gonzález-gallarza.

Tal como recoge la Directiva del ministe-rio de Defensa que regula esta celebración, elpersonal que ha prestado servicio en las Fuer-zas Armadas comenzó a agruparse, en losaños cincuenta, en distintas hermandadesmuy vinculadas con los entonces ministerios

de los Ejércitos y la Armada, situación que nocambió con la creación del ministerio deDefensa. En 2003, fue este el que instituyóuna conmemoración a nivel nacional comoexpresión de homenaje y gratitud a cuantosnos han precedido y servido de ejemplo,dedicando su vida o parte de ella al serviciode España al compartir con las asociaciones yhermandades la sensibilidad que ponen demanifiesto y la finalidad por la que promue-ven y organizan dichos actos por separado; secelebra con carácter anual en una base, acuar-telamiento u otro tipo de recinto militar de lasFuerzas Armadas o la guardia Civil, y laorganización se realiza con carácter rotatorio,correspondiendo este año a la Armada.

OCS AJEmA

Celebración del Día del Veteranode las Fuerzas Armadas y Guardia Civil

(Foto: OCS AJEmA).

GaCETilla

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Con motivo de la celebración en madriddel XIv Día nacional del veterano, laAsociación Lepanto de veteranos de laArmada y la Real Hermandad de veteranosde las FAS y gC de Asturias organizaron unaexcursión conjunta con una participación de93 personas.

El día 23 se salió desde Avilés y Oviedo,respectivamente, recalando en Ávila. En lamañana del día siguiente se visitó la Acade-mia de Infantería sita en la ciudad de Toledo,dedicando la tarde a la visita de la ciudad.

El miércoles día 25 la visita fue al museonaval de madrid, donde fueron recibidos porel director del mismo, el contralmirante JoséAntonio gonzález Carrión, que tuvo el deta-lle de recibirlos en la Sala Lepanto del citadomuseo. por parte de la Asociación, su presi-dente hizo entrega al citado almirante de unametopa de la Asociación. posteriormentevarios guías, dado el elevado número de visi-tantes, les mostraron las dependencias delmuseo. El día 26 se trasladaron al acuartela-miento de Infantería de marina sito en la

calle Arturo Soria de madrid, y en las instala-ciones del CIEF (Centro de Instrucción yEducación Física) de la Armada participaronen los actos del XIv Día nacional del vete-rano, que estuvieron presididos por el almi-rante general Fernando garcía Sánchez, Jefede Estado mayor de la Defensa (JEmAD), alque acompañaban el Almirante Jefe de Esta-do mayor de la Armada (AJEmA), almirantegeneral Jaime muñoz-Delgado y Díaz delRio; el Jefe Estado mayor del Ejército deTierra (JEmE), general de Ejército JaimeDomínguez buj; el director general de laguardia Civil, Arsenio Fernández de mesa, yel presidente de la Real Hermandad de vete-ranos de las Fuerzas Armadas y guardiaCivil, general Eduardo gonzález-gallarzamorales.

En el citado acto participaron unos 2.300veteranos que orgullosamente desfilaron antelas autoridades presentes.

Asociación Lepanto

Actividades de la Asociación Lepanto

(Foto: Asociación Lepanto).

GaCETilla

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El pasado día 12 de octubre, para conme-morar el Día de la Hispanidad en la ciudad deSanto Domingo, República Dominicana, JuanAntonio Lago novás, marqués de CastellFlorite, y Juan manuel Colón de CarvajalOsborne, 20.º descendiente del gran Almi-rante, presidente y secretario general de laAsociación, acompañados por el consejero dela embajada de España Antonio Luis Ramosmembrive, hicieron donación y entrega de laCarta de Juan de la Cosa al capitán de navíoJuan gilberto núñez y Abréu, comandantedirector de la Academia naval de la marinade guerra dominicana, ante la presenciadel  contralmirante manuel mañanágutiérrez,  inspector general de la marinadominicana.

Aunque estaba prevista una posteriorcelebración y un desfile, hubo de cancelarsepor el fallecimiento accidental de un guardiamarina de primera.

En la tarde del mismo día, en acto priva-do, se rindió un homenaje a los héroes de lapatria dominicana, depositando una corona de

flores con la bandera de España con lazonegro y rezando una oración en el Altar de lapatria, donde reposan los restos de los funda-dores de la República Dominicana, Duarte,Sánchez y mella.

«Tú que eres dueño de viento y mar,haces la calma y la tempestad. Dales eldescanso eterno y ten de nosotros Señorpiedad, piedad Señor, Señor piedad.»

En otro acto, también privado, se entregóel título de miembro de honor de la Asocia-ción a uno de los militares más prestigiososde las Fuerzas Armadas dominicanas, mayorgeneral Ramiro matos gonzález, exministrode las FAS, a quien acompañaba el general deIngenieros víctor Rafael noboa, que cursóestudios en la Academia de Ingenieros deburgos en los años 1956-57.

J. L. n.

Actividades de la Asociaciónde la Carta de Juan de la Cosa

(Foto: Asociación Juan de la Cosa).

GaCETilla

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La cuarta edición de HOmSEC, el SalónInternacional de Tecnologías de Seguridad yDefensa, se presentó el pasado 11 de octubreen el Hotel Hesperia de madrid ante más de200 personas, entre autoridades y directivosde empresas del sector.

José Luis Cortina, presidente del grupoATEnEA, entidad organizadora del evento,mostró en sus palabras de bienvenida su máxi-mo compromiso con este evento. por su parte,Ignacio Dancausa, director de HOmSEC2013, relacionó una serie de innovaciones quehacen de esta edición un ambicioso y asentadoproyecto dentro del marco de las tecnologíasde la seguridad y la defensa.

Algunas de los ambiciosos objetivos son:

— multiplicar por cuatro el número deexpositores, superando los 150.

— Duplicar el número de visitantes,hasta 8.000 profesionales.

— Incrementar en un 50 por 100 lasdelegaciones oficiales internacionales, supe-rando el medio centenar.

— Triplicar el número de conferencias ycontenidos de valor para la industria e institu-ciones.

— proporcionar las plataformas denetworking adecuadas a visitantes, pero espe-cialmente a expositores, para rentabilizar sutiempo y recursos empleados para rentabilizarsu presencia en la feria.

El Salón, que tendrá lugar del 12 al 15 demarzo, se posiciona como una plataformade networking que facilita la interacción deempresas e instituciones.

un gran número de empresas de tecnolo-gía, material y servicios con aplicación aseguridad y defensa, los dos Ejércitos y laArmada, la umE, la policía nacional yla guardia Civil, protección Civil, así comolos institutos y empresas tecnológicas delministerio de Defensa, tendrán sus pabello-nes correspondientes.

para terminar el acto, José Antonio garcíagonzález, presidente del comité organizadorde HOmSEC, agradeció el apoyo recibido porlas diferentes instituciones y empresas que yahan confirmado su presencia.

HOmSEC 2013

HOMSEC 2013

(Foto: HOmSEC 2013).

pInZÓn RÍOS, guadalupe: acciones y reacciones en los puertos del Mar delsur. desarrollo portuario del Pacífico novohispano a partir de sus políti-cas defensivas, 1713-1789.—universidad nacional Autónoma de méxico.Instituto mora (ISbn: 978-607-02-2473-7). méxico, 2011; 394 pp. Ilustra-ciones, tablas y gráficos en blanco y negro. Amplia bibliografía e índices.

Con verdadero júbilo recibimos este exhaustivo trabajo de la doctorapinzón, investigadora del Instituto de Investigaciones Históricas de la univer-sidad Autónoma de méxico y profesora en su Facultad de Filosofía y Letras,además de miembro de la Comisión Internacional para la Historia de la náuti-ca y la Hidrografía. Se trata de un justificado trabajo por encontrarse entre suspáginas las vicisitudes históricas de los que fueran apostaderos de la RealArmada en Acapulco y San blas de California.

Lo que en la literatura oficial española se denominó siempre «la mar delSur» supuso para los habitantes del virreinato de la nueva España una opcióncomercial y marítima en parte ajena a las relaciones comerciales atlánticas. Ladoctora pinzón estudia las transformaciones portuarias en la costa que corredesde Acapulco a San blas, y muestra la repercusión que tuvieron tanto en elmencionado virreinato como en otros territorios de la costa del pacífico.

En el estudio aparecen tratados todos los aspectos inherentes a ese tráficoportuario, primeros establecimientos y vínculos establecidos antes del XvIII,análisis de la población dedicada a menesteres relacionados con el tráficoportuario, organización defensiva del litoral novohispano, rutas comerciales y

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sus aspectos sanitarios y reli-giosos. Termina con unasamplias y claras conclusiones,que explican el paulatinoincremento comercial deAcapulco y la necesidad deabrir al tráfico el puerto deSan blas de California.

Este libro constituye unclaro ejemplo de cómo debeestudiarse conjuntamente elpoder marítimo y el podernaval, y cómo el uno lleva a lacreación y al mantenimientodel otro; además enfoca todoslos aspectos que nos interesanpara comprender bien la histo-ria naval española del XvIII:personal, material organiza-ción y métodos.

J. b. n.

HERnÁnDEZ mOLInA, Tomás: Un viento inesperado. el naufragio de laarmada de Felipe II en La Herradura (1562).—Ayuntamiento de Almu-ñécar, Tenencia de Alcaldía de La Herradura (ISbn: 978-84-939367-0-9).Imprenta Comercial, motril, 2012; 263 pp. Fotografías e ilustraciones atodo color y en blanco y negro. bibliografía e índices.

Hace exactamente 450 años, la escuadra de 28 galeras del mando de donJuan de mendoza, buscando protección del temido levante que se preveía ibaa saltar, buscó abrigo en la playa de La Herradura, conocida de don Juan y queproporcionaba buen abrigo; sin embargo, en vez del esperado levante saltó unfurioso SSW, que provocó que zozobrarán 25 de las 28 galeras, ahogándoseen un par de horas alrededor de 4.500 hombres.

para conmemorar esta efeméride, el Ayuntamiento de Almuñécar ha tenidoa bien promover la edición de este primoroso volumen, en el cual el autordivide en dos capítulos fundamentales su profundo estudio. En el primeroanaliza toda la bibliografía existente sobre el luctuoso suceso, para darnos unavisión sobre la vida a bordo de las galeras de esa época y sobre la operaciónque las llevó a fondear en esa playa de La Herradura, así como una descrip-

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ción de las causas y las faenasque condujeron a tal desastre,finalizando con un análisisbiográfico de los personajesimplicados en ella.

En el segundo transcribeun largo romance de Fernandomoyano sobre tan lamentablepérdida y, además de analizarsu léxico para que el lectorreconozca una semántica yaen desuso, lo analiza a la vistade la literatura de su época,demostrando la influencia queen él tuvieron las coplas deJorge manrique.

Finaliza con un epílogo enel que, entre otras cosas, afir-ma el autor: «…se trata solode poner al día las vicisitudeshistóricas de este pueblo (La Herradura) desde los primeros asientos en lasladeras de estas lomas hasta la mañana fatídica del lunes 19 de octubre de1562... La edición anotada del Romance de Fernando moyano es la primeravez que se hace…». De ahí el gran interés que provoca este libro.

J. b. n.

vARIOS AuTORES: anuario de estudios americanos.—volumen 69, n.º 1,enero-junio 2012. Escuela de Estudios Hispanos Americanos-CSIC. Sevi-lla. (ISSn:0210-5810), 389 páginas.

Este anuario es una publicación periódica de la Escuela de EstudiosHispano-Americanos de Sevilla desde 1944, dedicado a un público especia-lista. Sus dos ediciones anuales, orientadas fundamentalmente a la investiga-ción histórica, incluyen artículos originales, pero también otros trabajossobre crítica literaria, ciencia política, crónicas y otras noticias sobre reunio-nes científicas.

La edición que ahora reseñamos de este Anuario comienza con la repro-ducción de una breve entrevista a maría Cristina Sarabia viejo, homenajeán-dola a título póstumo por su vinculación con el Anuario durante más de 40años de colaboraciones en diversos cometidos; continúa con un articulado quecentra sus contenidos en diferentes aspectos de la época colonial española, y

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que abarcan el período entrelos siglos XvII y XIX, al quesigue un dossier relativo algaleón de manila, para termi-nar con una amplia sección dereseñas bibliográficas.

Los artículos tienen lossiguientes títulos y autores:«un ejemplo de mundializa-ción: El movimiento de biom-bos desde el pacífico hasta elAtlántico (siglos XvII-XvIII)»,de Alberto baena Zapatero;«La Justicia en venta. Elbeneficio de cargos america-nos de audiencia bajo Car-los II (1688-1700)», de ÁngelSanz Tapia; «Los malos usosy la reglamentación de lostemascales públicos mexica-nos (1686-1691)», de patricioHidalgo nuchera; «Losbuscones del metal. El siste-ma de pallaqueo en Huanca-velica (1793-1820)», de Isabelmaría povea moreno; «Elclero rural, sus formas de

intervención social y su politización (La Diócesis de buenos Aires y Córdobaen la primera mitad del siglo XIX)», cuyas autoras son valentina Ayrolo ymaría Elena barral; «Construcción de un poder nacional durante la Confede-ración rosista. La concentración de potestades eclesiásticas en la figura delencargado de Relaciones Exteriores: Argentina 1837-1852», de Ignaciomartínez, y La influencia moral en Asia. práctica política y corrupción elec-toral en Filipinas durante la dominación colonial española», de Juan AntonioInarejos muñoz.

El dossier mencionado anteriormente, enmarcado en el proyecto «El pací-fico Hispano: imágenes, conocimientos y poder», y coordinado por Salvadorbernabéu Albert, tiene por título general los trabajos y los días en el galeónde Manila: El relato de Gemelli Carreri. Está integrado por una presentacióndel coordinador, dos artículos titulados «El abogado gemelli: memoria viajeray cultura letrada» y «Sailscapes. La construcción del paisaje del Océano pací-fico en el giro del mondo de gemelli Carreriun», y un amplio anexo docu-mental adjunto traducido del italiano por la doctora Catia brilli.

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En conclusión, y como en anteriores ocasiones, el anuario nos ofrece uninteresante y atractivo conjunto de documentos y bibliografía del máximointerés para investigadores y amantes de la Historia.

J. S. C.

CSIC Y AC/E (Equipos de colaboradores): españa explora: Malaspina2010.—(ISbn: 9078-84-9785-821-2). Lunwerg Editores. barcelona 2012;342 pp. Ilustraciones, cartografía.

El sugestivo proyectoencomendado al buque cientí-fico de la Armada españolaHepérides y al sarmiento deGamboa de revivir las visici-tudes de la expecdición cientí-fica de Alejandro malaspina(1789-1794), con sus mismositinerarios, pero lógicamentecon distintos objetivos, acor-des con los avances científi-cos, tecnológicos y medioam-bientales de nuestros días, secoronó con el mayor éxito, yhoy se exponen sus frutos ylas experiencias obtenidas através de este libro espléndi-damente editado por Lunwerg,que a su experiencia en estalínea editorial, se une la cali-dad habitual en estos editores.

El proyecto «malaspina2010» se centró en una expe-dición marítima cuidadosa-mente preparada, con unamplio cuadro de colaborado-res de distintas facetas, con especial énfasis en la científica, en la que impor-tantes estamentos oficiales estuvieron implicados y que ha producido positi-vos efectos en todos los órdenes, y cuyos trascendentes contenidos son unaevidente muestra de un buen quehacer colectivo.

El libro, ante todo, es la expresión del Catálogo de la Exposición «Españaexplora. malaspina 2010», auspiciada por el Consejo Superior de Investiga-ciones Científicas y la Acción Cultural Española, con un amplio cuadro de

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colaboradores, asesores y técnicos (más de cuatrocientos de diecinueve insti-tuciones españolas y un total de veintiuna instituciones de diez países extran-jeros, con la considerable aportación económica por parte de la Fundación delbbvA y el apoyo fundamental de la Armada española, factores todos que hanposibilitado la culminación del proyecto, cuyos resultados aparecen metódica-mente reflejados en la publicación.

En la Expedición malaspina 2010, los buques Hespérides y sarmiento deGamboa han cubierto conjuntamente 42.000 millas náuticas, con una recogidade más de 70.000 muestras de aire y gases. Los científicos a bordo de estosbuques de investigación oceanográfica han trabajado y computado datos conel esencial objetivo de que el proyecto se vinculase al mundo de la cienciaactual, con sus logros y sus avances, pero sobre todo por sus resultados. peroen el libro no se contemplan solo los planteamientos, recursos y efectos de laexpedición, sino que se analizan desde diversas perspectivas, con firmas detoda solvencia, aspectos científicos y medioambientales o de biodiversidad yrecursos genéticos del océano profundo, así como también aspectos históricos,logísticos y emocionales, en una trayectoria que afronta la continuidad en eldesarrollo de la ciencia moderna desde sus primeros pasos en los albores delsiglo XX hasta los días actuales.

Ilustrado con una espléndida muestra fotográfica y cartográfica, el libro sinduda causará un gran impacto en lectores tanto eruditos como profanos y sudivulgación contribuirá a un mayor alcance para un mejor conocimiento de laciencia española dentro del campo del conocimiento universal, poniendo derelieve los valores que han identificado el proyecto; una revisión históricade total justicia y un apoyo decidido y firme a la innovación en esta sorpren-dente y acelerada época en que vivimos.

J. C. p.

vInuESA pARRAL, Arturo: La Cruz del inglés John scrope.—(ISbn: 978-84-306-0775-4). publivinsa Editorial. Cádiz, 2012; 190 pp. Ilustraciones.

Todas las conmemoraciones históricas son foco de atención para historia-dores o novelistas (a veces el cruce entre ambos es notorio), que procuransacar el mayor partido de unas fechas de feliz o ingrata remembranza. Conrelativa proximidad hemos conocido libros sobre la invasión napoleónica, laguerra de la Independencia y sus consecuencias posteriores. Ahora en 2012 esla efemérides de la Constitución de Cádiz —se está haciendo excesivo usopopulachero en llamarla «la pepa»— la que impone sus reglas. Ensalzada enlos días presentes; criticada y sojuzgada en tiempos pasados, la rentabilidadpara su puesta en escena sigue siendo alta. Arturo vinuesa, que ya dejó cons-tancia de su buen oficio en un estudio sobre la problemática gibraltareña,

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mezcla en esta nueva entregahistoria y ficción, desde unamplio panorama en el que lareferencia a hechos puntualesson muy concretos. Tomandoel arquetipo de la figura de uncapitán inglés, John Scrope,incorporado a las fuerzasinglesas aliadas de los patrio-tas españoles, toma parte endiferentes acciones bélicas,entre ellas la batalla de Chicla-na o La barrosa (5 de marzo de1811); en el plano sentimentalesboza una relación con unaseñorita gaditana, más en elmarco de una fantasía poéticaque en un compromiso afecti-vo, y todo ello permite alautor «derivar» en diferentesconnotaciones, en tres parce-las bien estructuradas, a vecesmás en un tono coloquial queriguroso, aprovechando todaslas vicisitudes que nos deparael personaje, lo que conlleva aunas circunstancias muy parti-culares que vinuesa intercala con un sentido orientativo y didáctico en unoportunismo aprovechable, sin que por ello tenga que perder el hilo de lanarración.

Libro, pues, circunstancial, cuidadosamente editado y en el que Cádiz tieneun protagonismo esencial. Ese Cádiz de la apertura decimonónica, emporiocomercial, ilustrado y castizo, y que habría de asombrar al mundo por el espí-ritu y el coraje de sus habitantes.

podrá entresacarse de sus páginas cierto desorden expositivo y párrafosque en un texto de mayor rigor histórico serían notas a pie de página, peroentiendo que el autor no ha querido ir más allá de su propio planteamiento, yconstruye un libro que se lee bien, que entretiene y que, naturalmente, tienevalores que no pueden pasar inadvertidos.

J. C. p.

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