AERON UTICOSREVISTA DEL COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

JUNIO 2012

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Encarna del Olmo, Doctor Ingeniero Aeronáutico - AstriumPágina 16

INGENIEROS POR EL MUNDO

Convenio de colaboraciónentre el Colegio y la SAEpara la difusión del sector aeronáuticoPágina 6

EL COLEGIO INFORMA

LOS MATRICULADOS EN INGENIERÍA AERONÁUTICAAUMENTAN MÁSDE 40% EN LA ÚLTIMA DÉCADA

PÁGINA 6REPORTAJE

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Preocupados con la formación universitaria

El sector aeroespacial es, hoy por hoy, uno de los más atractivos desde el punto de vista profesional en nuestro país. Y es lógico que así sea, pues ha experimentado un crecimiento sustancial en la última década, y hoy factura más de 7.000millones de euros y da empleo a más de 35.000 personas. Más allá de estas cifras, se trata además de un sector de indudable valor estra-tégico en una Economía del Conocimiento, que no sólo demanda empleo, sino empleo de mucha calidad, y con un marcado carácter internacional.

No es extraño, por tanto, que la demanda de estudios de ingeniería aeronáutica haya aumentado de forma continuada en los últimos años, demanda que parcialmente ha sido satisfecha con un aumento progresivo de la oferta universitaria: de los tres centros que hace unos años ofrecían esta titulación se ha pasado a los ocho en los que hoy pueden cursarse los nuevos grados aerospaciales. Se estima que en los próximos cinco años, el número de titulados en esta especialidad crecerá un 5%, y eso a pesar de que, afortunadamente, se ha mantenido un criterio de exigencia alto en las notas de acceso, entre las más altas de todo el sistema.

Este crecimiento del número de titulados universitarios y en general de la demanda de estos estudios coincide con la entrada en vigor del Espacio Europeo de Educación Superior (el conocido Plan Bolonia), que tanta dudas nos concita. Como bien han expresado la Unión Profesional de Colegios de Ingenieros y el Instituto de la Ingeniería de España, la desafortunada aplicación que se está realizando en nuestro país de este Plan ha provocado que en vez de converger con el resto de Europa, estemos desalineándonos de los principales países europeos, dificultando más que facilitando la movi-lidad profesional en Europa y perjudicando a los futuros egresados.

Las más de 600 titulaciones de Grado y 200 de Master que existen en la rama de ingeniería son muestra evidente de esta distorsión, y del riesgo grave de que la calidad de la enseñanza se resienta. Hay un número excesi-vo de titulaciones no bien definidas, no hay procedimientos independientes adecuados para garantizar la calidad de la formación impartida y, además, se está expulsando de la docencia a los profesionales de la industria, lo cual, en la ingeniería, es un disparate tan grande como excluir de la enseñanza universitaria a los mejores cirujanos cardiovasculares.

Corregir estos problemas, en la dirección que acertadamente han marcado la Unión Profesional de Colegios de Ingenieros y el Instituto de la Ingenie-

ría de España, dando participación a las asociaciones profesionales en la acreditación de la calidad de las titulaciones ofertadas, permitiendo, incluso favoreciendo, el ejercicio docente a los profesionales de la industria, y distinguiendo las titulaciones académicas de las competencias profesiona-les, tal y como se hace en el resto de Europa, se antoja fundamental en este contexto de crecimiento del interés por la ingeniería aeronáutica y de au-mento del número de alumnos que quieren estudiarla, pues de lo contrario no seremos capaces de responder a los exigentes retos de formación que plantea un mercado cada vez más global y competitivo.

Los ingenieros aeronáuticos españoles siempre han gozado de un gran cartel en toda Europa, y debemos trabajar no sólo por preservarlo, sino por reforzarlo, dando respuesta a la creciente demanda de especialización por parte de la industria, que afecta tanto a los nuevos titulados (a los que tradicionalmente se les ha achacado una formación excesivamente teórica y poco adaptada a la realidad laboral) como a los profesionales en ejer-cicio, obligados a un ejercicio de actualización constante en un mercado extremadamente competitivo y sometido a una constante transformación tecnológica.

En ese escenario, qué duda cabe, nuestro Colegio puede y tiene mucho que decir y hacer, velando por la calidad de la formación universitaria o incluso participando en la acreditación de competencias profesionales, y esperemos que la administración acabe dándose cuenta de ello. Desde el Colegio tenemos muy claro que ésta debe ser una de nuestras prioridades y estamos convencidos de participando activamente en este campo, no sólo prestamos un servicio indispensable a la profesión, sino que hacemos una aportación significativa también a la industria y en general a la socie-dad y a la economía española, asegurando la necesaria especialización y capacidad al capital humano del sector aeroespacial español, que es casi tanto como decir al propio sector.

Desde esa convicción, haremos todo lo posible por hacer escuchar nuestra voz y trabajar con las autoridades educativas y las instituciones universi-tarias para que la formación superior que reciban los futuros ingenieros aeronáuticos pueda sortear las amenazas que hoy se ciernen sobre ella, tras lo que, a nuestro juicio, ha sido una errática aplicación de los acuerdos de Bolonia.

Felipe NavíoDecano-Presidente del COIAE

237JUNIO 2012

EDITA. Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España C/ Francisco Silvela, 71 - Entreplanta. 28028 Madrid Tel. 91 745 30 30. www.coiae.comDepósito Legal. M-2207-1990Produce: Euromedia Comunicación

SUMARIO

El Colegio informa | Convenio entre

el Colegio y la SAE4-5

Formación | Los alumnos de ingeniería

aeronáutica crecen más de un 40% 6-15

Ingenieros por el mundo | Ana Balbuena, Ingeniera

Aeronáutica Ghenova

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Actualidad | Farnborough 2012: United Airlines

proclama vencedor a Boeing 20-32

FÉ DE ERRATAS

En la página 10 del número 236 de ‘Aeronáuticos’, en la entrevista a Dña. Estefanía Matesanz, donde dice: “Presidente de la Comisión de la Comisión de Información, Comunicación y Relaciones Institucionales”, debe decir: “Presidenta de la Comisión de la Comisión de Información, Comunicación y Relaciones Institucionales”.

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EL COLEGIO INFORMA A través de este acuerdo se establecen una serie de acuerdos de difusión recíproca en las diferentes plataformas de comunicación del COAIE y la SAE

Convenio de colaboración entre el Colegioy la SAE para la difusión del sector aeronáutico

ACUERDO

A través de este acuerdo entre las dos entida-des, cuya duración será de un año, se estable-cen una serie de acuerdos de difusión recíproca en las diferentes plataformas de comunicación (online o escrito) que contemplarán la publi-cación de links de los sitios web, actividades propias de ambas instituciones y una entrevista anual a miembros destacados del COIAE y SAE.“Este acuerdo con la SAE es una nueva muestra de la voluntad de nuestro Colegio por ampliar la voz de los Ingenieros Aeronáuticos en

la sociedad y hacer llegar tanto a los profesio-nales como a la ciudadanía en general lo que acontece en el sector aeronáutico español y su incidencia en el desarrollo del tejido industrial nacional”, indicó nuestro Decano, Felipe Navío. Asimismo, el convenio contempla otras iniciati-vas como la cesión de instalaciones para la ce-lebración de eventos y la posibilidad de ampliar nuevos acuerdos que faciliten la defensa de los intereses comunes de ambas entidades como el desarrollo conjunto de conferencias sectoria-

les, difusión de eventos relativos a la actualidad aeronáutica, etc.Y es que la cooperación con la Sociedad Aeronáutica Española “es una iniciativa muy necesaria e interesante pues se trata de dos de las instituciones del sector aeroespacial más importantes en nuestro país. Asimismo, esta iniciativa se enmarca dentro de las nuevas líneas de trabajo del Colegio en su afán por mejorar la comunicación y la formación de los colegiados”, añadió Navío.

Nuestro Colegio y la Sociedad Aeronáutica Española (SAE) han firmado un convenio de colaboración con el objetivo de lograr alcanzar una mayor difusión de la cultura aeronáutica en España. Dicho convenio fue firmado por el Decano del Colegio, D. Felipe Navío, y el Presidente de la SAE, D. Manuel Hita.

Felipe Navío, Decano del COIAE, y Manuel Hita, presidente de la SAE.

En la firma del convenio participaron, por parte del Colegio, Felipe Navío, y el Secretario, Alejandro Ibrahim; por parte de la SAE, Manuel Hita, Juan Manuel Gallego, Vicepresidente y José Garrido, Vocal de Desarrollo.

Altas

• Francisco Javier Pérez Martínez • Jesús Martínez Martínez • Germán Mancheño Sanz • Rafael Galán Galán • Nicolás de Bari Parpal Rigo

• Matias Nicolás Koller Lobato • Gema Ramón Muñoz

Bajas

• Carlos Yañez Vico • José González Poveda • José R. Armenteros Pérez

• Silvina Atettler • Alicia Rojas Diéguez • Marcos Fernández Tous• Joaquín Corugedo Rodriguez • Daniel Jesús Solana Gazquez • Pedro Bermudo Cruz • Pablo Pardo Martínez • Eduardo Güemes Hidalgo

Altas y bajas Colegiados

COIAE

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EL COLEGIO INFORMA“Se abre una vía para que el colectivo de Ingenieros Aeronáuticos pueda a través de la SAE profundizar en la comunicación de los hitos y valores de la aeronáutica y la astronáutica”

SAE

Manuel Hita

El 20 de diciembre de 2010 se creó, en su Asamblea Constituyente, la Sociedad Aeronáutica Española (SAE), una sociedad sin ánimo de lucro. El proyecto se inició tomando como referencia a una Sociedad Civil Aeronáutica al modo y manera de la histórica y centenaria Royal Aeronautical Society, que ha alcanzado ya más de 100 años de vida y acoge a 30.000 miembros activos en su organización. Su Presidente, D. Manuel Hita, habla con Aeronáuticos sobre el nuevo convenio de Colaboración con nuestro Colegio.

¿Qué supone la firma de este convenio de colaboración entre dos entidades de la importancia del COIAE y la SAE? Sin duda, se abre una vía para que el colectivo de Ingenieros Aeronáuticos pueda a través de la SAE profundizar en la comunicación de los hitos y valores de la aeronáutica y la astronáutica.El desarrollo y crecimiento de la aero-náutica a nivel mundial posibilita que actualmente muchas personas puedan interesarse por este sector que es fun-damental en la industria y la economía y aporta iniciativas que ayuden a su mejor conocimiento e intercambio de ideas.

¿Por qué es tan importante este tipo de colaboración entre entidades como el COIAE y la SAE? Porque permite que los Ingenieros Aero-náuticos colegiados se incorporen a un modelo transversal que pretende agrupar al modo de la histórica Royal Aeronautical Society a todos los colectivos aeronáuti-cos, ya sean ingenieros aeronáuticos, pi-lotos, historiadores, periodistas, abogados, economistas, tripulantes, técnicos, fotó-grafos y amantes de la aviación que están interesados en un sector en continuo crecimiento y aportan sus experiencias al desarrollo del transporte aéreo, la industria aeronáutica, aeropuertos y sistemas aeroespaciales.

¿Qué otras iniciativas está desarrollando la SAE en este sentido? La SAE desarrolla actividades de divulga-ción de la aeronáutica como son confe-rencias para público infantil impartidas en

la National Geographic Store de Madrid que tienen una gran acogida y son de mucho interés, con temas sobrecómo se vuela un avión, el Aeromodelismo, volar en los cohetes, la construcción del A380, la ingeniería de aeropuertos y el control del tráfico aéreo, entre otros.Asimismo, colabora con otras entidades en el desarrollo y divulgación de la aero-náutica. Organiza conferencias especia-lizadas y debates con grupos de trabajos en diferentes temas y reuniones con instituciones del sector. Se ha presentado en diferentes provincias españolas.Destacan las conferencias organizadas en asuntos tales como la influencia de las ce-nizas en el transporte aéreo, futuros retos de la aviación en Europa, retos y panora-ma de la industria aeroespacial en Espa-ña, desarrollos tecnológicos de Boeing en Europa, el futuro de los combustibles en aviación y los aterrizajes ecológicos.

¿Qué le falta aún al sector aeronáuti-co español para tener mayor difusión de su actividad y su incidencia en la sociedad? El sector aeronáutico es muy especia-lizado y a veces no llega a transmitir toda su importancia y actividad a la sociedad. Precisamente, la SAE quiere transmitir conocimiento y cultura aeronáutica. A modo de ejemplo, quiere que el colectivo de estudiantes sepa cosas como “¿Por qué vuela un avión?”, “¿Cómo se vuela un avión?“, “¿Cómo se hace un aeropuerto?”… y conozca nuestra rica historia y que el mayor colectivo de personas posible

acceda a estos conocimientos en su etapa inicial.Por ello, la SAE está en los medios de co-municación proyectando el saber de sus miembros, sin partidismos ni ideología, pero dando rigor técnico y valor a una sociedad que merece la mejor opinión profesional y técnica ante un aconteci-miento aeronáutico.La aviación, la aeronáutica y la astronáu-tica en España son tan ricas en historia y cultura, en ciencia y conocimiento, en empresas y profesionales que no puede pasar solo como un retrato robot cer-cano a la continua visión de problemas puntuales, como se reflejan en los medios de difusión pública, y que sin duda calan en el ambiente social. Por el contrario, necesitan de una permanente proyección de las bondades y excelencias de una actividad puntera en todos los ámbitos: tecnológicos, históricos, culturales y medioambientales.

“Este acuerdo permite que los colegiados se incorporen a un modelo transversal que pretende agrupar a todos los colectivos aeronáuticos”

EL NÚMERO DE MATRICULADOSEN INGENIERÍA AERONÁUTICAEN ESPAÑA AUMENTA UN 40% EN

LA ÚLTIMA DÉCADA Y EL DE NUEVOS EGRESADOS CRECE MÁS DE UN 60%

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Como parece lógico, la demanda de estudios de Ingeniería Aeronáutica ha crecido en nuestro país en los últimos años de forma paralela a la ampliación de la oferta. En poco menos de una década, se ha pasado de tres a ocho universidades, entre públicas y privadas, con formación especializada en ingeniería aeronáutica, lo que ha supuesto un incremento cercano al 67 por ciento de nuevos egresados en este periodo. En el curso 2010-2011, el primero de los nuevos grados, el número de matriculados experimentó un repunte importante, pese a contar con una de las notas de acceso más altas al sistema universitario. Para este año la oferta de plazas en los centros públicos y privados que ofrecen la titulación es de 1.300. Hemos hablado con algunos responsables de la formación de los futuros ingenieros aeronáuticos en España para que nos interpreten estos datos y su posible incidencia en las opciones laborales de los recién egresados en los próximos años. Sin caer en el optimismo, parece que el sector mantiene el empleo en nuestro país y las previsiones son al alza para los próximos años. Eso sí, el mercado al que se sale es más global que nunca y lo que antes se veía como una posibilidad de completar los estudios y enriquecer la experiencia profesional fuera de nuestras fronteras es hoy casi una necesidad para los jóvenes egresados.

FORMACIÓN Para el curso 2012/2013 la nota de acceso a los estudios universitarios (PAU) se encuentra entre las más altas

En los últimos años, el número de alum-nos que cursan en España estudios de Ingeniería Aeronáutica se ha incremen-tado notablemente. Entre 2001 y 2009, la cifra de alumnos matriculados en Ingeniería Aeronáutica pasó de 2.364 a 3.344 (un 41%), según datos del Anua-rio Estadístico del INE 2011. En este mismo periodo de tiempo, el número de nuevos titulados pasó de 167 a 273, con un incremento del 67%. La tendencia al alza de jóvenes interesados en cursar los estudios de Ingeniería Aeronáutica se aprecia claramente en algunas universi-dades como la Politècnica de Catalunya, que llegó a superar, este curso pasado, la cifra de 430 alumnos matriculados de nuevo ingreso en los Grados Aeroes-paciales en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial y Aeronáutica de Terrassa (ETSEIAT) y en la Escuela de Ingeniería de Telecomunicación y Aeroespacial de Casteldefells (EETAC). Entre ambos centros, el número total de alumnos que cursaban estudios de aeronáutica -plan extinguido y nuevo plan de estudios- en 2011/2012 alcan-zaba los 1.469, según cifras aportadas por ETSEIAT. En el caso de la ETSI Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), con la antigua titulación cada curso escolar accedían a los estudios de Ingeniería Aeronáutica entre 300-320 alumnos de nuevo ingreso y finalizaban satisfactoriamente la carrera entre 190-215. Tras la entrada en vigor del Espacio Europeo de Educación Superior (EEES - Plan Bolonia), se observa también un incremento en la demanda de alumnos en este centro. Así, en la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (EIAE), resultado de la fusión ETSI Aeronáuticos y la Escuela Universitaria de Técnica Aeronáutica (EUITA), que imparte el Grado de Ingeniería Aeroes-pacial, el número de alumnos que optan por esta titulación se ha elevado hasta los 650, según fuentes de la Escuela.También ha cambiado mucho en estos años el mapa de las universidades, públicas y privadas, que ofrecen la titulación, hasta casi triplicar la oferta existente hace unos años, cuando sólo Madrid, León y Cataluña ofrecían la licenciatura en Ingeniería Aeronáutica. Hoy, son seis universidades públicas, con Sevilla, Valencia, Cádiz y la Carlos III

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En Airbus entre un 20% y un 25% de todas sus contratacionesson de jóvenes titulados menores de 28 años.

FORMACIÓN

(Madrid), junto a dos centros privados, la Universidad Alfonso X y la Universi-dad Europea de Madrid, los que ofrecen los nuevos grados aeroespaciales. Para el curso 2012-2013 ofertan unas 1.300 plazas. Si al incremento de la oferta académica unimos que el aeroespacial es uno de los pocos sectores de la economía que continúa creciendo, no es descabellado pensar que el número de alumnos que cursan la titulación, y lógicamente el de nuevos egresados, se verán incremen-tado en los próximos años de manera considerable de forma acompasada a la consolidación de los nuevos grados.

Nota de accesoPara el curso 2012/2013 la nota de ac-ceso a los estudios universitarios (PAU) se encuentra entre las más altas en algunas comunidades, donde alcanza el 12,34 (Sevilla), superada sólo por Me-dicina (12,502) y Biomedicina Básica y Experimental (12,426); el 11,55 (Cádiz), sólo por debajo de Medicina (12,42) y Biotecnología (12,2); o el 11,386 en la UPM, superada únicamente por Bio-tecnología (11,971), Ingeniería Biomé-dica (11,7) e Ingeniería en Tecnologías Industriales (11,4). En comunidades como Cataluña, la nota de corte de entrada de la Ingeniería en Tecnologías Aeroespaciales es la más alta de la inge-nierías (12,26), y en Valencia, 12,290.

Tenemos un incremento de la oferta de plazas importante en los últimos años que ha ido pareja al incremento de la demanda, cuya tendencia se prevé alcista en los próximos años a medida que los nuevos grados se consoliden. Y tenemos una de las notas más altas

de acceso al sistema universitario. Con estos parámetros, pese a la presión de la demanda ¿es necesario plantearse un incremento de la oferta para que, entre otras cosas, baje la nota de acceso y se permita la entrada a más estudiantes? Primeramente, en opinión de Francisco Gordillo, Jefe de Estudios de la ETSI Ae-ronáuticos, “si bajara la nota de acceso, los resultados académicos se resentirían y aumentaría la duración media de los estudios”. En segundo lugar, para Eulàlia Griful, directora de la ETSEIAT, una hipotética ampliación del número de universidades en la coyuntura actual “no parece conveniente”. Y apostilla: “La universidad española en general, y

la catalana en particular, está hacien-do un esfuerzo titánico para mantener los niveles de calidad en sus titulacio-nes con muchos menos recursos. No estamos, pues, ante un momento de expansión, sino todo lo contrario, en un periodo de afianzamiento y mejora de la eficiencia del sistema universitario”.

Preocupación por la aplicación del EEESEl mantenimiento de los niveles de calidad en la enseñanza universitaria es precisamente una de las cuestiones que más preocupa en la profesión, como consecuencia de los desajustes provo-cados por la aplicación de los acuerdos de Bolonia. El objetivo de estos acuer-dos era armonizar los estudios universi-tarios de los diferentes países, facili-tando los movimientos de profesionales en Europa, para lo que se creaba el Espacio Europeo de Educación Superior (EEES). Para ello, y con carácter gene-ral, se proponían tres niveles: Grado, Máster y Doctorado. “La falta de deci-sión por parte del Ministerio competente para regular el proceso, junto con la autonomía universitaria, han provocado que en lugar de converger con el resto

de Europa se hayan generado “miles” de títulos universitarios. Sólo en la rama de “Ingeniería” hay ahora más de 600 titulaciones diferentes de Grado y más de 200 en el caso de Máster. Por otro lado, existiendo en España Escuelas diferenciadas de Ingeniería Técnica y de Ingeniería Superior, no se pone ninguna restricción a que Escuelas de Ingeniería Técnica (primer nivel), en muchos casos, puedan acometer ense-ñanzas de Máster (segundo nivel) sin el profesorado adecuado. Además de esto, surgen otros centros universitarios que proponen estudios de “Ingeniería” sin que sus contenidos respondan a esta denominación y sin el profesorado

Cada vez más, nuestros ingenieros salen fuera,tanto para concluir sus estudios como paraacumular experiencia en el exterior, sobre todoen las primeros años de acceso al mercado laboral

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En España, el índice de empleo de la industria aeroespacialse mantiene estable en los últimos meses.

FORMACIÓN

adecuado, ya que ello les puede repor-tar un alumnado que no acudiría sin esta denominación”, señalan la Unión Profesional de Colegios de Ingenieros y el Instituto de la Ingeniería de España en un documento de posicionamiento conjunto sobre el EEES.La consecuencia de todo esto es que tenemos, entre otras consecuencias, un exceso de titulaciones no bien definidas, dobles titulaciones sobre las que deben albergarse necesariamente dudas de la formación impartida y un alejamiento entre la universidad y la industria, al dificultarse enormemente el ejercicio profesional por parte de los docentes. Frente a este escenario, el manifiesto conjunto suscrito por la Unión Profesio-

nal de Colegios de Ingenieros y el Insti-tuto de la Ingeniería de España propone, en primer lugar, el replanteamiento de las titulaciones, con la implantación del Máster Integrado en Escuelas Superio-res de Ingeniería, dejando los niveles de Grado en las Escuelas de Ingenierías Técnicas; en segundo lugar, el respaldo a la participación de los profesionales en la docencia, que se considera tan decisivo como en otros estudios como la medicina; en tercer lugar, la acredita-ción independiente de las Escuelas de Ingenierías por parte de las asociaciones profesionales; y finalmente, el impulso a la acreditación profesional, distinguién-dola de la titulación académica, como medio de garantizar la seguridad y la

El manifiesto conjunto suscrito por la Unión Profesional de Colegios de Ingenieros y el Instituto de la Ingeniería de España propone, en primer lugar, el replanteamiento de las titulaciones, con la implantación del Máster Integrado en Escuelas Superiores de Ingeniería

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Romper esta identidad título-profesión sí que dará a los profesionales españoles una mayor facilidad para ejercer en otros países y facilitará la movilidad laboral

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calidad de los Ingenieros que prestan servicios profesionales exigiendo expe-riencia y pruebas acordes al ejercicio para el que se habilita. Romper esta identidad título-profesión sí que dará a los profesionales españoles una mayor facilidad para ejercer en otros países y facilitará la movilidad laboral.

Empleo post-universidadA pesar de los inconvenientes que pue-de causar en general en nuestro país en todos los campos de la ingeniería esta deficiente aplicación del EEES, para los futuros ingenieros aeronáuticos espa-ñoles, las expectativas laborales no son pesimistas. “El sector a escala europea goza de buena salud: prueba de ello son el gran número de estudiantes de quinto curso que realizan estudios de dobles titulaciones o que realizan estancias Erasmus en universidades europeas de renombre y que, una vez finalizados los

estudios, encuentran trabajo en empre-sas del sector aeroespacial”, destaca Eulàlia Griful. Por otro lado, la previsión es que en los próximos años el número de Ingenieros Aeronáuticos aumente en un 5%, un dato que, habida cuenta de las previsiones de contratación de recién titulados de algunos de los gran-des fabricantes, no parece que vaya a perjudicar la empleabilidad. Sin ir más lejos, en Airbus entre un 20% y un 25% de todas sus contrataciones son de jóvenes titulados menores de 28 años. Recientemente, la compañía

anunciaba que tiene previsto contratar a unas 4.000 personas este año, de las que alrededor de un 9% serán profesio-nales formados en España. Si bien no corren tiempos propicios para el optimismo, parece que quienes consiguen terminar sus estudios de aeronáutica con éxito no encuentran excesiva dificultad para incorporarse al mundo laboral, ya que “el primer em-pleo se suele obtener al poco tiempo de acabar los estudios”, comenta Francisco Gordillo. Miguel Ángel Gómez Tierno, presiden-

Alejandro Ibrahim Secretario y Presidente de la Comisión de Formación del COIAE/AIAE

Nuestro Colegio lleva trabajando desde hace muchos años en mejorar la formación de los ingenieros aeronáuticos españoles. Un papel que cobra particular importancia en los tiempos actuales, de crecientes exigencias por parte de la industria tanto para los nuevos titulados como para los profesionales en ejercicio, obligados a un ejercicio de actualización constante en un mercado extremadamente competitivo y sometido a una constante transformación tecnológica. El presidente de la Comisión de Formación del COIAE, Alejandro Ibrahim, comenta la línea que está siguiendo nuestra institución en este campo y subraya el objetivo del Colegio de “liderar la formación aeronáutica que complementa al título universitario”

¿Qué balance podemos hacer de las actividades formativas que organiza el Colegio?El desarrollo de la formación en el Colegio ha sido espectacular en estos últimos años, debido a las necesida-

des de especialización y al desa-rrollo de nuevas actividades dentro de nuestra profesión de Ingenieros Aeronáuticos. La actividad formativa es una vocación para compartir con otros compañeros y el buscar alter-

nativas que puedan ayudar a los co-legiados, y es necesaria cierta dosis de esfuerzo personal que supone una gratificación cuando observas sus re-sultados. Los profesores, en su mayo-ría, son compañeros colegiados con

“La formación y la capacidad de trabajo es el elemento diferenciador que hace al ingeniero aeronáutico ser más valorado por las empresas”

Parece que quienes consiguen terminar susestudios de aeronáutica con éxito noencuentran excesiva dificultad para incorporarseal mundo laboral

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años de experiencia en la materia que imparten formación de alto valor añadi-do con un alto componente práctico y actual, lo que a la vez permite conocer la realidad profesional en diferentes áreas del conocimiento. El objetivo es tener una formación dinámica, prácti-ca y progresiva de lo que se demanda actualmente en la industria aeronáutica, las infraestructuras aeroportuarias y en el transporte aéreo. Nuestro éxito está en la continua aceptación de los colegiados que asisten e indican en las encuestas de los cursos con una valora-ción de media de sobresaliente.

¿Cuáles han sido los principales perfi-les de los alumnos participantes en los cursos?Principalmente son Ingenieros Aero-náuticos -nuestro objetivo, como es lógico-, tanto en los alumnos como en los mismos profesores que imparten la formación. Como Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, centramos nuestra acti-vidad en satisfacer las necesidades de nuestros colegiados a la vez que expan-dimos la formación al sector que cuenta con miles de profesionales y, en menor medida, vienen profesionales que están en el sector aeronáutico. Queremos ser líderes en la formación Aeronáutica que

complementa al título de Ingeniero Ae-ronáutico y el número de personas que están en el sector es mucho mayor por la diversidad de actividades y puestos de trabajo que se desarrollan. Nuestra visión es que la profesión de Ingeniero Aeronáutico sea reconocida en sus competencias profesionales que apoya-mos desde el Colegio y en las Nuevas Tecnologías y conocimientos aeronáuti-cos. Prácticamente todas las personas que asisten a los cursos suelen tener cierta experiencia profesional y lo que buscan es actualizar su formación en nuevas tecnologías, procedimientos y desarrollos actuales de la profesión. Muchos de los compañeros que han participado nos han comentado que les ha permitido desarrollar y mejorar sus competencias, ser más valorados y crear nuevas áreas de negocio relacio-nadas con los nuevos conocimientos adquiridos.

¿Qué tipo de formación están deman-dando los colegiados? La formación demandada actualmente es la que estamos ofreciendo a través de las encuestas que hacemos en todos los cursos: tecnología UAV´s, certifica-ción de aeropuertos, mantenimiento aeronáutico, operaciones, militares o

sistemas de ingeniería, entre otros. Todos los cursos que organizamos tienen como requisito el disponer de un mínimo de alumnos, debido a que sólo se realizan en el caso de que no den pérdidas y tengan aceptación por los colegiados. También contamos con muchas empresas que solicitan cola-boración del COIAE para el desarrollo de la formación aeronáutica, por lo que ofertamos formación “in company” con la experiencia y la capacidad de desa-rrollo que tenemos en este campo.

¿Se promoverá la formación on line?Efectivamente, es una tecnología que estamos empezando a trabajar con algún colaborador porque se comienza a demandar por colegiados la posibili-dad de realizar los cursos a través de formación online, sobre todo para los que están fuera y no se pueden despla-zar. Con diversos acuerdos se desarrolla formación online en dos másteres ac-tuales y queremos continuar con cursos respondiendo a la demanda en algunas regiones. Sin duda, Internet está revolu-cionando la formación por la capacidad de difundir y de llegar a más personas, si bien el contacto con el profesor y la formación directa sigue siendo más va-lorada y apreciada puesto que permite

te de la Comisión Gestora de la EIAE, aseguraba recientemente en unas declaraciones recogidas por el diario El Economista que “estudiar ingeniería en España es la mejor apuesta para un jo-ven si quiere acceder rápidamente a un mercado de trabajo global y de marcado carácter técnico. El sector aeroespacial es un sector en el que España y Europa están en primera línea mundial: re-cuérdese, por ejemplo, que en aviación comercial de cada dos aviones comer-ciales que vuelan por el mundo, uno es europeo (Airbus) y otro norteamericano (Boeing). Como además los ciclos de vida de los productos aeroespaciales son largos, nuestro sector suele tener un empleo muy estable”.

Abriendo fronterasLo que sí parece claro es que los recién egresados salen a un mercado global, altamente internacionalizado y eso im-

FORMACIÓN Sí parece claro es que los recién egresados salen a un mercado global, altamente internacionalizado y eso implica, claramente, movilidad geográfica

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tener contactos con Presidente de la Comisión de Formación del COIAE/AIAE compañeros de otras empresas lo que da un mayor valor humano.

En este esfuerzo de formación, ¿qué papel tienen los convenios suscritos con otras entidades? Tenemos diversos convenios en el Colegio con entidades que incluyen actividades de formación y actividades divulgativas de la Ingeniería Aero-náutica. Todas son positivas, desde luego, porque representan ventajas en descuentos importantes, posibilidades de desarrollo profesional y de impartir formación por algunos de nuestros colegiados. Por supuesto, estamos abiertos a la colaboración con entida-des e instituciones que aumenten las posibilidades de desarrollo profesional de nuestros colegiados y les den ven-tajas adicionales y por ello seguimos trabajando en esta línea.

¿En qué proyectos está trabajando la Comisión de Formación del Colegio para el próximo año? Esta es una de las comisiones más ac-tivas en cuanto a actividades desarro-lladas, que se concretan en diversos cursos de especialización, Máster,

acuerdos con entidades colabora-doras, mantenimiento aeronáutico, difusión de la ingeniería aeronáutica, así como seguir aumentando las relaciones con las Delegaciones de la Asociación para desarrollos formativos en otras provincias. Contamos con varios colaboradores colegiados, como son todos los profesores que imparten la formación, y los que ayudan a la gestión de los cursos, como Estefa-nía Matesanz, Fernando Blasco y el propio Decano, quien sigue y apoya esta actividad. También es importante la labor de los empleados del Colegio que atienden e informan a los colegia-dos, así como ayudan en los diversos aspectos de la gestión web, material y contabilidad. Asimismo, contamos con la colaboración de las Delegaciones de la AIAE que organizan actividades formativas en Barcelona, Sevilla, Bilbao y Valencia, y seguiremos expandiendo la oferta. Al final, el apoyo y ayuda de los propios colegiados es vital para conseguir llegar a más colegiados que demandan estos servicios. Se están preparando nuevos cursos de autoe-mpleo, formación en Project Manage-ment, Pilotos automáticos, Sistemas de aeropuertos, venta de aviones, logística aeronáutica, transporte aéreo, impacto

ambiental aeroportuario, ruido aero-náutico, investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, redes sociales, gestión de vuelos regulares, etc. Las necesidades siguen aumen-tando por meses con nuevas peticiones de los colegiados.

¿Qué peso tiene la formación dentro del trabajo que realiza el COIAE?La formación, en el conjunto de activi-dades, ha ido creciendo en importan-cia debido al descenso de proyectos visados por la Ley Ómnibus y la situación actual de la economía, que ha frenado la inversión en infraestruc-turas aeroportuarias, así como por una necesidad mayor de recibir formación especializada y concreta en diversos aspectos. La formación puede llegar a representar el 20% de los ingresos del Colegio, pero el verdadero valor es la capacidad de formar profesionales más demandados y dar respuesta al “gap” que existe con el alto desarrollo de nuestra profesión.En la situación actual, a aquellos que quieren progresar profesionalmente de forma honesta les queda la única vía de formarse y ser reconocidos por la alta cualificación que podemos ofrecer.

Siempre hemos valorado muy positivamente que nuestros estudiantes puedan añadir a su currículum un apartado de experiencia profesional así como formativa en países punteros tecnológicamente hablando

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Alumnos matriculadosen Ingeniería Aeronáutica

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Fuente: INE, Anuario Estadístico de España 2011

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Que nuestros titulados tengan que hacer las maletas porque no encuentran trabajo en su país acorde a su formación tendría unas consecuencias nefastas

FORMACIÓN

plica, claramente, movilidad geográfica. Cada vez más, nuestros ingenieros salen fuera, tanto para concluir sus estudios como para acumular experiencia en el exterior, sobre todo en las primeros años de acceso al mercado laboral. Este indi-cador tiene una clara versión positiva, según Eulália Griful, pero también una cara negativa. “Siempre hemos valorado muy positivamente que nuestros estu-diantes puedan añadir a su currículum

un apartado de experiencia profesional así como formativa en países punteros tecnológicamente hablando. Pero si hablamos de que un gran número de nuestros titulados tengan que hacer las maletas dado que en nuestro país no encuentran quizá oportunidades de trabajo acorde con su preparación, en este caso entiendo que sería un problema muy grave y de nefastas consecuencias”.

Escuela de Ingeniería Aeronáutica y Espacial (Universidad Politécnica de Madrid) Grado en Ingeniería Aeroespacial: 630 plazas

Universidad Carlos IIIGrado en Ingeniería Aeroespacial: 70 plazas

Universidad Alfonso X El SabioGrado en Ingeniería Aeroespacial: 80 plazas

Universidad Europea de MadridGrado en Ingeniería Aeroespacial en Aeronaves: (datos no disponibles)

Escuela Técnica Superior de Ingeniería (Universidad de Sevilla)Grado en Ingeniería Aeroespacial: 125 plazas

Universidad de CádizGrado en Ingeniería Aeroespacial: 70 plazas

Universidad de LeónGrado en Ingeniería Aeroespacial: 60 plazas

Escola Tècnica Superior d’Enginyeries Industrial i Aeronàutica de Terrassa (Universidad Politécnica de Cataluña)Grado en Ingeniería en Tecnologías Aeroespaciales: 60 plazas

Grado en Ingeniería en Vehículos Aeroespaciales: 60 plazas

Escola d’Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels (Universidad Politécnica de Cataluña)Grado en Ingeniería de Aeronavegación: 80 plazas

Grado en Ingeniería de Aeropuertos: 40 plazas

Plazas ofertadas para estudiantes de nuevo ingresoen grados en Ingeniería Aeroespacial. curso 2012/2013

El mercado es más global que nunca y lo que antes se veía como una posibilidad de completar los estudios y enriquecer la experiencia profesional fuera de nuestras fronteras hoy es una necesidad

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FORMACIÓN: ENTREVISTA

Francisco Javier Sáez Nieto,Profesor y director del Curso “Research in decision supportSystems for future air traffic” de la UPM

¿Es el factor humano fundamental en el espacio aéreo?Por supuesto, como en cualquier otra actividad, el factor humano es el más valioso recurso, el que introduce la innovación, la desarrolla y opera los sistemas. Es verdad que la gestión del espacio aéreo gravita en su operación en torno a controladores y pilotos, así que su papel es de primera magnitud. Pero, por otra parte, sus limitaciones deben de resolverse con innovación que incorpore nuevos conceptos operacionales, soportados por las nuevas tecnologías, y para esto se re-quieren además científicos, ingenieros y otros profesionales muy cualificados.

La formación aeronáutica no se detiene durante los meses de parón académico, como hemos podido comprobar en los Cursos de Verano de la UPM, que este año ha contado dentro de su programación con el curso “Research in decision support Systems for future air traffic”. Puesto que el tráfico aéreo evoluciona constantemente y con él los elementos disponibles en la toma de decisiones a la hora de gestionarlo, dicho curso ha analizado sistemas de apoyo y el programa europeo SESAR, que mejora la capacidad, seguridad, eficiencia y respeto al medio ambiente de la aeronáutica.

“EL PAPEL DE ESPAÑA EN SESAR ES CIERTAMENTE RELEVANTE: NUESTRAS COMPAÑÍAS MÁS IMPORTANTES PARTICIPAN CON UN PAPEL DE PRIMERA FILA, ASÍ COMO NUESTRAS UNIVERSIDADES”Francisco Javier Sáez Nieto, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid y Director del Curso “Research in decision support Systems for future air traffic”, explica en esta entrevista cuáles son los nuevos parámetros en la gestión del tráfico aéreo, qué papel desarrolla el controlador aéreo en un escenario de tráfico creciente y qué se espera del programa SESAR (Single European ATM Research) y otros afines.

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¿Qué grado de independencia tiene el controlador a la hora de tomar decisiones?En el contexto actual del Control de Tráfico Aéreo se otorga al controlador un amplio mar-gen de discrecional, pautado por tres criterios generales que acuñó la OACI: la seguridad operacional, la fluidez y la economía de los vuelos. Sin embargo, sus actuaciones que son siempre grabadas, pueden ser supervisadas y si son “no apropiadas” ser severamente sancionadas.

¿Es la mayor automatización en la gestión del tráfico aéreo la solución al creciente número de operaciones en la aviación comercial?En el buen entendimiento de la automatiza-ción, la respuesta es sí. Sin embargo, si esta es entendida como un medio para remplazar al ser humano, creo que nos estaríamos equivocando.

¿Existe un futuro escenario aéreo sin controladores humanos?Los expertos en la materia no prevén esta situación en un horizonte de 20 años, que ya es decir. Lo que suceda más allá debe no te-ner más límites que los que imponga nuestra propia imaginación.

El curso arrancó con el análisis del acci-dente de Uberlingen de hace diez años, ¿por qué se produce? ¿Qué cosas han cambiado desde entonces para evitar este tipo de accidentes?Este accidente es un claro ejemplo de falta de entendimiento entre las máquinas y los hu-manos con consecuencias fatales. Sin entrar en detalle, el problema para el ser humano se entiende muy bien; se activa una alarma y te indica la decisión que tienes que tomar, pero al mismo tiempo recibes una instrucción contraria de otro humano, (el controlador) ¿a quién hacer caso? El procedimiento escrito lo establece claramente, pero ¿estaba la tripula-ción preparada para tomar la decisión correcta en pocos segundos? Muchas cosas se apren-dieron de aquel accidente, pero quizás la más importante fue que la automatización debe ser amigable siempre con el ser humano y que la relación entre ambos debe cuidarse a través de rigurosos procesos de formación y de buenas interfaces hombre/máquina.

¿Cuáles son las áreas de investigación prioritarias en el campo de la gestión del tráfico aéreo (ATM) actualmente?Los dos grandes proyectos de investigación y

desarrollo mundiales en ATM son SESAR en Europa y NextGen en Estados Unidos. Ambos persiguen objetivos comparables en términos de: capacidad, seguridad, eficiencia y respeto al medio ambiente. Los valores asociados de mejora de estos objetivos son muy ambiciosos y solo podrán ser satisfechos si la forma en cómo opera hoy el sistema ATM se cambia radicalmente. Por lo tanto, nos encontramos ante un cambio de paradigma que, en pocas palabras, supone pasar de gestionar las rigideces del espacio aéreo compuesto de vo-lúmenes, cada vez más pequeños, de control, cuyo tráfico en cada uno de ellos es separado por un controlador, a gestionar trayectorias de aeronaves, de forma que éstas se mantengan permanentemente libres de conflicto potencial en todo su ciclo de vida, desde que se definen en el sistema, hasta que termina la correspon-diente operación.

¿En qué momento se encuentra el programa SESAR? ¿Qué papel juega España dentro del mismo?El programa SESAR arrancó en el año 2004 con su fase de definición, que duró hasta el 2008. Actualmente se encuentra en una de sus fases críticas, la de desarrollo (2008-2013). A partir del 2014 y hasta el 2020 se producirá la fase de despliegue. En mi opinión el proceso completo se prolongará hasta el 2025, tal como lo han previsto para NextGen. El papel de España es ciertamente relevante, de forma que nuestras compañías más impor-tantes participan con un papel de primera fila, entre ellas están Aena, Indra, INECO, Isdefe, CRIDA, etc., también universidades como la

Politécnica de Madrid, la Autónoma de Barce-lona y la de Sevilla tienen un papel relevante en los proyectos “mas científicos”.

¿Qué problemas actuales de la gestión del tráfico aéreo se resolverían con el Cielo Único Europeo?Por fortuna los niveles de seguridad operacio-nal actuales tienen estándares que no pertur-ban a la sociedad, aunque SESAR pretende mejorarlos en el factor de diez. Los problemas más recurrentes que los ciudadanos sufren están normalmente relacionados con la falta recurrente y puntual de capacidad y ésta debería multiplicarse por tres. Para las compañías aéreas es importante que el sistema sea más eficiente y económico, y para ello, el objetivo es disminuir los costes unitarios a la mitad. Por último y muy importante es la mejora significativa del impacto medioambiental (contaminan-tes químicos y ruido) que debe de resultar a pesar del importante incremento de tráfico.

La UPM imparte una titulación rela-cionada con este ámbito, el Grado en Gestión y Operaciones de Transporte Aéreo, ¿qué destacaría del mismo?A mí personalmente me parece una apuesta interesantísima, es muy preocu-pante observar cómo pilotos y controlado-res, siguiendo la normativa vigente, son adiestrados en trabajos de fuerte grado de especialización, a costa de sacrificar una visión más integrada del transporte aéreo. Sin embargo, ponemos en sus manos los recursos más valiosos; las aeronaves y la seguridad de las personas. Además, su trabajo, incluidos sus grados inherentes de libertad en la toma de decisión, es deter-minante en la eficiencia de la compañía aérea y del ATC. Por otra parte, expertos en operaciones del transporte aéreo (planifica-ción de flotas, operaciones aeroportuarias y de navegación aérea, despacho de vuelo, etc.) no son específicamente formados en ámbitos académicos, por ello usualmente se extraen de otras profesiones (ingenieros, pilotos o controladores normalmente). Todo ello, configura un escenario de carencias que el nuevo grado trata de cubrir; de una parte, dar a pilotos y controladores una vi-sión más amplia para que sean más sensibles al impacto de sus decisiones en el devenir de una compañía aérea o de la calidad del servicio ATC. De otra, ofrecer al mercado laboral un nuevo perfil, imprescindible, que en la actualidad no está cubierto.

Además, se presentaron las diferentes herramientas que está desarrollando el programa SESAR, un proyecto tecnológico y operativo para modernizar la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) en Europa y que complementa el marco regulatorio de la iniciativa comunitaria de Cielo Único Europeo

FORMACIÓN: ENTREVISTA

AENA, Air Europa, Lufthansa, INDRA, CRIDA o EUROCONTROL o la agencia aeronáutica de Europa fueron algunos de los ponentes que participaron en “Research in decision support Systems for future air traffic”, que se centró en analizar y entender el estado del arte de los sistemas de apoyo a la toma de decisión que se utilizan en la gestión del tráfico aéreo actualmente.

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Encarna del OlmoDoctor Ingeniero Aeronáutico Dirección de Programas de Tecnología e Innovación en Astrium

SIEMPRE ES ENRIQUECEDOR PARA LOS JÓVENES INGENIEROS Y LOS PROFESIONALES CON EXPERIENCIA”

“EL TRABAJO EN UN ENTORNO INTERNACIONAL Y MULTIDISCIPLINAR

Encarna del Olmo es una de las expertas más destacadas en el desarrollo de proyectos tecnológicos de la compañía Astrium y una de las que conoce con mayor profundidad este campo dentro del sector espacial en Europa. Doctor Ingeniero Aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) con la calificación de Cum Laude, Del Olmo explica para Aeronáuticos la labor que desempeña en Francia para su compañía y las perspectivas que presenta el sector espacio para los próximos años a nivel internacional.

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Usted es licenciada en Ingeniería Aeronáutica. ¿Qué le motivó estudiar la carrera y trabajar en una empresa espacial?

Durante mi último año de carrera en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA) de Madrid obtuve una beca para colaborar en un programa de desarrollo liderado por la empresa EADS-CASA Espacio, actual Astrium. Se trataba de la investigación en nuevos procesos de fabricación de materiales compuestos de altas prestaciones para la obtención de piezas de geometrías complejas. Por aquel entonces no sabía muy bien qué significaba trabajar para una empresa espacial pero sí tenía claro que quería participar en proyectos innovadores que supusieran retos tanto técnicos como personales. La beca se transformó en un contrato y desde entonces estoy ligada a los proyectos tecnológicos de la compañía.

¿Cuáles son los proyectos de I+D más destacados en los que se está traba-jando hoy día en Astrium? ¿Y en su departamento en concreto?

EADS-CASA Espacio es la empresa líder del sector espacial español. Es un Centro Euro-peo de Excelencia en Materiales Compuestos que desarrolla, produce, integra y califica sistemas, instrumentos y subsistemas espa-ciales para lanzadores, satélites y la Estación Espacial Internacional. EADS-CASA Espacio, junto con CRISA, constituyen actualmente el holding Astrium España.Existe un gran número de proyectos y líneas de desarrollo impulsadas desde Astrium tanto para el mercado de satélites como de lanzadores. En el caso de EADS-CASA Espacio, la apuesta por la introducción de la automatización en los procesos de laminación de materiales compuestos avanzados ha sido decisiva para abordar la producción de piezas de grandes dimensiones de altas prestaciones mecánicas, elevada calidad y optimizadas en coste. Ejemplo de ello es la estructura “Inter-Stage Skirt” (ISS) para todas las versiones del lanzador espacial Ariane 5. Se trata de la estructura espacial de fibra de carbono de mayor dimensión realizada en una sola pieza en Europa. Da soporte durante la primera fase de vuelo a la parte alta del lanzador y aloja en su interior gran parte del depósito criogénico y el motor de la segunda etapa integrando además el sistema de separación inter-etapas. Con la introducción de desarrollos de

materiales de matriz termoplástica se dará un paso más en esa dirección, pudiendo implantar procesos más eficientes desde el punto de vista energético y equilibrio con el medio ambiente. Pero existen otras líneas de actuación apasionantes como la introduc-ción de estructuras ultraligeras basadas en conceptos “lattice” o la materialización de una nueva generación de atenuadores de choque y de sistemas de separación inter-etapas para maximizar el confort de las cargas de pago. Todos estos proyectos tecnológicos posicionan a EADS CASA Espacio a la vanguardia tecno-lógica y contribuyen al liderazgo de Astrium en el ámbito de materiales compuestos y estructuras de altas prestaciones.

Según su opinión, ¿qué cualidades distinguen a los profesionales que se dedican al desarrollo tecnológico?

Los programas de I+D+i son apuestas de futuro para la compañía y han de estar alineados con su estrategia de crecimiento y apoyados por la dirección. La actividad tecno-lógica es muy transversal, por lo que permite

conocer todas las áreas de la empresa. Los equipos de trabajo involucrados en programas de I+D+i han de sentir pasión por la tecnolo-gía, por abordar nuevos retos. El tecnólogo ha de mantener la curiosidad por aprender, tener una elevada voluntad autodidacta y desarro-llar la capacidad de integración de activida-des multidisciplinares con habilidades de gestión y motivación de personas. Han de realizar un proceso de análisis y reevalua-ción constante, sin olvidar que el fin último es obtener nuevos productos o innovar en los existentes para posicionar a la empresa en un nuevo mercado o incrementar su competitividad.

Trabaja en Francia, el país posiblemente con mayor tradición y peso en el sector aeroespacial de toda Europa. ¿Cómo lle-gó hasta París? ¿Qué se siente trabajan-do en una nación en la que la industria aeroespacial es tan importante?

Una vez finalizado un Master en “Business Administration” (MBA), Astrium Space Transportation Paris me ofreció la oportunidad

“La inversión en el sector espacial tiene un efecto multiplicador superior al de otros sectores, pero requiere de una apuesta decidida y continuada de las instituciones”

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“Un papel activo de España en materia espacial no sólo beneficia a nuestro país, sino que también contribuye a que Europa se consolide como uno de los principales actores del espacio en el entorno”

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“El impacto de la crisis aún no se ha puesto de manifiesto de forma severa por la inercia impuesta por los plazos de desarrollo de los proyectos, siendo presupuestos decididos hace varios años”

de unirme al equipo de “Business Develop-ment and Advanced Programs” para realizar funciones de Jefe de Programa para NGL (New Generation Launchers) en base a mi ex-periencia previa en la dirección de proyectos tecnológicos en equipos multidisciplinares. El objetivo es coordinar las actividades de los socios industriales europeos para poder establecer las bases tecnológicas de lo que será el próximo lanzador europeo sustituto del actual Ariane 5. Se trabaja en una continua interacción entre soluciones de ingeniería y de tecnología para converger en un producto competitivo e innovador. Desde el primer momento, me he sentido parte de un equipo, en el que se me ha otorgado plena confianza y visibilidad. El trabajo es intenso pero apasionante porque detrás de ello subyace la necesidad de realizar un cambio revolucionario dentro de la industria espacial europea para hacerla más competitiva y asegurar su permanencia en el mercado global del transporte espacial. Mi misión se enmarca también en una estrategia de consolidación de vínculos entre Astrium Space Transportation Francia y Astrium España, dos compañías de la sociedad matriz EADS Astrium. El intercambio de conocimien-tos a través de la integración trasnacional en equipos de proyectos multinacionales ha sido identificado como uno de los factores de éxito de Astrium.

Usted ha tenido la oportunidad de trabajar con profesionales y expertos de otros países, ¿cómo se observa el desarrollo del sector aeroespacial, y en concreto, el de España? ¿Qué impor-tancia tiene el sector espacio español dentro de Europa?

El sector espacial español ha logrado en los últimos años un reconocimiento importante, que se ha traducido en una contribución creciente en los proyectos espaciales más relevantes. Un buen ejemplo de ello fue la apuesta realizada hace unos años por la que España pudo liderar la realización del instrumento MIRAS del satélite SMOS (Soil Moisture and Ocean Salinity) de la Agencia Espacial Europea (ESA). Eso permitió dar un salto cualitativo y cuantitativo en diseño, eje-cución e integración de sistemas complejos de vuelo. SMOS proporcionará a la comuni-dad científica internacional datos claves para mejorar el conocimiento sobre la climatología y el medio ambiente de nuestro planeta, con una calidad y coberturas (geográfica y

temporal) no alcanzadas hasta ahora. A raíz de ello, dentro del actual Plan Nacional de Observación de la Tierra (PNOT) se decidió dar un paso más y España se convertirá en el primer país europeo con un sistema dual (óptico y radar) de doble uso (civil y militar) con dos satélites de Observación de la Tierra denominados PAZ e INGENIO. No obstante, todavía existe un largo camino por recorrer para situar al sector espacial español en el lugar preferente. La industria espacial española se concreta en un conjunto de empresas muy tecnificadas, capaces de ofrecer equipos y servicios de alta cualifica-ción, pero condicionadas por su reducido tamaño. Un papel activo de España en mate-ria espacial no sólo beneficia a nuestro país, sino que también contribuye a que Europa se consolide como uno de los principales actores del espacio en el entorno.

¿Cree que es necesario un mayor em-puje e implicación de las instituciones españolas para que el sector espacial adquiera mayor presencia en las políti-cas y programas de la Agencia Espacial Europea?

Los proyectos espaciales más importantes, por su magnitud, generalmente quedan fuera del alcance de un solo país, por lo que suelen abordarse en colaboración. Para ello, Europa dispone de su propia Agencia Espacial, que ha conseguido éxitos destacados a lo largo de su historia y que, desde un punto de vista tecnológico, está a la altura de cual-

quier potencia espacial. La Unión Europea, inicialmente sin apenas actividad en espacio, está adquiriendo paulatinamente un peso creciente actuando como coordinadora de los intereses de los usuarios europeos de sistemas espaciales civiles. Con independen-cia de las acciones coordinadas por la ESA y la UE, Francia, Alemania, Italia y reciente-mente Reino Unido, cuentan con sus propias agencias que canalizan las inversiones y desarrollan programas espaciales orientados a sus prioridades nacionales.El interés de los gobiernos en garantizar a sus ciudadanos un acceso independiente al espa-cio viene motivado por la existencia de servi-cios públicos esenciales para la sociedad que sólo pueden proporcionarse mediante siste-mas espaciales. Entre ellos, cabe destacar el conocimiento científico, la seguridad de los ciudadanos y la gestión medioambiental. Es decir, a diferencia de lo que sucede en otros sectores intensivos en tecnología, la inversión pública en espacio no se limita a partidas pre-supuestarias para promover las actividades de I+D+i, sino que las instituciones públicas son también los principales usuarios de sistemas espaciales. La inversión en el sector espacial tiene un efecto multiplicador superior al de otros sectores, pero requiere de una apuesta decidida y continuada de las instituciones.

¿Cuál es la situación de la industria espacial europea? ¿De qué manera está afectando la crisis económica al sector en el continente? ¿Qué puede significar para la industria espacial española y europea?

El impacto de la crisis en el sector espacial aún no se ha puesto de manifiesto de forma severa por la inercia impuesta por los plazos de desarrollo de los proyectos. En los años sucesivos cabe esperar una menor demanda institucional, menor capacidad de financia-ción en el mercado internacional en proyectos comerciales, y un incremento de las medidas proteccionistas de los países. En el marco europeo, se espera que la ESA mantenga los niveles presupuestarios pudiendo ser compensados por una mayor actividad de la Unión Europea en temas espaciales (GMES y Galileo fundamentalmente). En definitiva, la tendencia es, al menos, la de mantener los niveles de inversión alcanzados hasta ahora, dado que la industria espacial tiene un reco-nocido carácter tractor de la economía. Con-juga todos los elementos que se persiguen en el nuevo modelo económico e industrial que

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“Los equipos de trabajo involucrados en programas de I+D+i han de sentir pasión por la tecnología, por abordar nuevos retos. El tecnólogo ha de mantener la curiosidad por aprender, y desarrollar la capacidad de integración de actividades multidisciplinares con habilidades de gestión y motivación de personas”

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“La labor que el COIAE ha venido desarrollando a lo largo de los años en la defensa de los intereses de los Ingenieros Aeronáuticos españoles es muy meritoria, pero creo que requiere de una mayor apertura internacional”

se quiere implantar en Europa y, en particular, en España. El alto retorno de la inversión, la creación de empleo de alta cualificación, el desarrollo de actividades de alto valor añadi-do, el esfuerzo continuado en investigación para no perder competitividad son factores que determinan su carácter estratégico en materia de política industrial. En este sector, las capacitaciones tecnológicas son fáciles de perder pero muy costosas de recuperar.A finales de año se celebrará la reunión Mi-nisterial de la ESA en donde se consensuará la futura política espacial y se aprobarán los presupuestos de los programas que marcarán los próximos cuatro años. En tiempos de crisis financiera, los programas con un elevado retorno de la inversión deberían ser muy atractivos para los países, y, desde ese punto de vista, tanto A5ME como NGL en el campo de los lazadores pueden representar buenas oportunidades para Europa en su conjunto y España en particular.

¿Cree que el sector espacial es el gran desconocido de la sociedad actual y que sus logros tecnológicos no están lo suficientemente valorados?

La mayoría de la gente piensa que la industria espacial se reduce a la aportación estado-unidense a los programas tripulados como el Shuttle, pero nuestro día a día (información meteorológica, telecomunicaciones, televisión, seguimiento de emergencias, tráfico, etc.) está influenciado por tecnologías embarcadas en satélites producidos y lanzados por Euro-pa. La tecnología espacial se ha convertido en un elemento clave para las economías avanzadas y la seguridad global. Sin lugar a dudas, es preciso hacer un mayor esfuerzo de comunicación por parte de instituciones y empresas para promover la ciencia del espacio, en general y, la industria espacial en particular, dando a conocer los beneficios alcanzados, tanto tangibles como intangibles. Un paso importante y, en la línea de ese re-conocimiento, es el cambio de la titulación de Ingeniería Aeronáutica a Ingeniería Aeroespa-cial en España.

Su carrera profesional se ha desarrolla-do en el ámbito industrial, pero usted es Doctor en Ingeniería Aeronáutica. ¿Esto le ha supuesto alguna ventaja?

Por la naturaleza de muchos de los proyectos tecnológicos que lideraba en EADS-CASA Espacio, nunca perdí la conexión con la Uni-

versidad y obtuve el doctorado en Ingeniería Aeronáutica, simultaneándolo con actividades de docencia. El periodo de realización de la Tesis Doctoral fue un periodo intenso con numerosos obstáculos que sortear. La hice en un momento en el que la Universidad no acogía de buen grado las tesis fuera de un ámbito puramente académico y la empresa no encontraba valor añadido a la investigación fuera del ámbito industrial. Afortunadamente esto ha empezado a cambiar y la empresa ve en la realización de tesis doctorales fuentes de consecución de proyectos específicos altamente tecnológicos e innovadores y las Universidades han comenzado a acercarse al establecimiento de proyectos de aplicación in-dustrial que requieren de un elevado esfuerzo tanto intelectual como de investigación.

Usted ha sido profesora asociada a la ETSIA varios años, lo que le permite tener una doble visión como profesional de la industria y docente en la Univer-sidad ¿Como valoraría el nivel formativo de nuestros Ingenieros Aeronáuticos con respecto a los de otros países?

No me atrevería a hacer un enjuiciamiento general. A lo largo de mi carrera me he en-contrado buenos y malos profesionales, con independencia de la Universidad de origen. En la industria aeroespacial, la exigencia es elevada y lo que cuenta es el empeño personal por el aprendizaje continuo. A nivel formativo, creo que la Universidad española debería ser más dinámica, fomentar la discu-sión de ideas y el trabajo en equipo. Después de finalizar la carrera de Aeronáuticos, realicé un master en “Space Business” en la Inter-national Space University en el NASA’s Space Campus y tuve la oportunidad de experimen-tarlo. Esto supone un gran esfuerzo a nivel docente, y en muchas ocasiones el número de alumnos es incompatible con este tipo de enseñanza, pero el resultado es el de un aula participativa y la formación de profesionales que no tienen reparos en exponer y discutir sus ideas.

Usted que trabaja en Francia, ¿reco-mienda a los jóvenes ingenieros que se vayan a trabajar fuera de España? ¿Cree que tienen más oportunidades?

El trabajo en un entorno internacional y mul-tidisciplinar siempre es enriquecedor tanto para los jóvenes ingenieros como para los profesionales con experiencia. Europa brinda

la oportunidad de acceder a un mercado amplio donde la capacitación es reco-nocida. Por otra parte, España es parte de Europa y se debería encontrar una fórmula para que el talento se pudiera desarrollar allí donde se ha hecho la inversión formativa.

¿Qué opinión le merece la labor que desarrolla el COIAE, de sus activi-dades y servicios a los profesionales de la Ingeniería Aeronáutica? ¿En qué cree que podría mejorarse?

La labor que el COIAE ha venido de-sarrollando a lo largo de los años en la defensa de los intereses de los Inge-nieros Aeronáuticos españoles es muy meritoria, pero creo que requiere de una mayor apertura internacional. Una mayor conexión con los profesionales en el extranjero, teniendo en consideración sus experiencias en empresas, universidades o centros de investigación estratégicos, podría constituir un elemento valioso para el desarrollo de las relaciones institucio-nales del sector aeroespacial español. Por otra parte, es un apoyo inestimable para que la titulación académica de Ingeniería Aeroespacial española sea una marca reconocida más allá de nuestras fronteras. Esta sección de la revista es una buena iniciativa.

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Fotografía: © Astrium / F. Watbled

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Actualidad

Si la última edición del salón francés de Le Bourget, se decantó claramente por el A320 Neo de Airbus, la presente feria británica se ha pronunciado por el 737 de Boeing, sobre todo gracias al pedido histórico de cien unidades del 737 Max 9 y cincuenta del 737 Next-Generation por parte de United Airlines, un movimiento valorado en 14.700 millones de dólares y que ha roto la barrera de las 10.000 unidades de 737. “Ver el primer avión comercial que supera las 10.000 unidades pedidas es algo formi-dable”, destacó Beverly Wyse, vicepresidenta y directora del programa 737. “El 737 no ha dejado de evolucionar y ofrece a nuestros clientes prestaciones mejoradas, fiabilidad y una excepcional relación calidad-precio”.Jeff Smisek, CEO de United Airlines, señaló que este pedido histórico pone fin a casi un año de conversaciones de United tanto

con Boeing como con Airbus (la aerolínea opera unos 150 aviones del fabricante eu-ropeo), tras el que se ha optado por el avión que, a su juicio, tiene las mejores prestacio-nes de motor y el mejor precio.United se convierte así en el cliente de lanzamiento del 737 Max 9 en Norteamérica. A día de hoy, si se suman todas las varian-tes, la familia 737 está compuesta por un total de 10.039 unidades. “United y Boeing comparten una exitosa historia de colabo-ración y estamos encantados de que esta línea aérea haya elegido el 737 para su flota futura, decisión que renueva nuestra alianza durante varias décadas”, señaló Ray Conner, presidente y consejero delegado de Boeing Commercial Airplanes. En cualquier caso, lo significativo para el fabricante estadounidense ha sido el impulso que ha dado al 737 Max, que compite de

forma directa con el A320 Neo de Airbus, con pedidos que incluyen 200 unidades por parte de grandes grupos de leasing aéreo, como ALC.Junto a este importante contrato, durante la celebración de Farnborough, los clientes anunciaron pedidos y compromisos de com-pra por un total de 396 aviones, valorados en más de 37.000 millones de dólares (28.465 millones de euros), con lo que el volumen de pedidos netos de Boeing en 2012 se eleva actualmente a 691 aparatos, con el 737 MAX acumulando 649 unidades encargadas hasta la fecha.

Airbus se “conforma” con la mitadEstas cifras de negocio en la feria duplican la conseguida por su rival Airbus, que ha anunciado la firma de pedidos en la feria inglesa por un total de 115 aviones valorados

Farnborough 2012: United Airlines proclama vencedor a Boeing

El Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough 2012 ha sido, una vez más, el escenario propicio para que la industria aeroespacial internacional desarrolle nuevas redes de negocios. Los prinicpales actores de la industria aeronáutica se dieron cita del 9 al 15 de julio en la ciudad británica para mostrar sus novedades en los catálogos de productos y servicios y, de paso, cerrar nuevos contratos y movimientos con clientes de todo el planeta. En este sentido, si debemos destacar un nombre propio en este evento, éste sin duda sería Boeing, quien ha cerrado la feria con pedidos y compromisos de compra valorados en 28.465 millones de euros. O lo que viene a ser lo mismo, el doble que su gran rival Airbus

United Airlines encarga 150 Boeing 737.

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en 16.900 millones de dólares (unos 13.845 millones de euros). “Boeing está tratando desesperadamente de aumentar su propor-ción de mercado para el 737 Max. Son muy agresivos cuando se trata de precios”, dijo el presidente ejecutivo de Airbus, Fabrice Bregier, en una entrevista con el diario alemán Welt am Sonntag al poco de conocerse los datos de la compañía rival.Entre los compromisos de Airbus logrados en Farnborough se incluyen Acuerdos de Inten-ciones por un total de 61 aviones valorados en 5.800 millones de dólares, y órdenes en firme que suman 54 aviones valorados en 11.100 millones de dólares.Cathay Pacific Airways ha realizado un nuevo pedido de 10 A350-1000 y modificó 16 A350-900 de un pedido anterior por el modelo de mayor tamaño. Este compromiso representa por sí solo casi 4.200 millones de dólares, según indicó Airbus. Los A350-1000 encar-gados por Cathay Pacific irán equipados con la versión optimizada del motor turbofan Trent XWB, de Rolls-Royce, que ofrecerá 97.000 libras de empuje.La Familia A330, por su parte, recibió 10 pedidos en firme por valor de 2.300 millones de dólares de CIT Group. “Este pedido es, además, muy importante, ya que marca el lanzamiento del nuevo y optimizado A330 de 240 toneladas de peso máximo al despegue. Esta versión permitirá abrir nuevas rutas gracias a las 400 nm más de alcance y sus casi cinco toneladas más de carga que los actuales A330”, explicó Airbus en un comunicado oficial. Por su parte, Synergy Aerospace realizó un pedido de seis A330-200 y tres cargueros A330 Freighters, elevando el total de pedidos de la Familia A330 en Farnbo-rough a 19 aviones.La Familia A320 también marcó un récord en Farnborough con 86 compromisos por valor de 8.400 millones de dólares. La versión actual de la Familia A320 (CEO, cu-rrent engine option) recibió pedidos por un total de 57 aviones. Los pedidos incluyen un Acuerdo de Intenciones de China Aircra-ft Leasing Company (CALC) de 36 nuevos CEO de pasillo único con la posibilidad de incorporar Sharklets (los nuevos dispositi-vos aerodinámicos que ahorran combus-tible). UTair realizó un importante pedido de 20 A321 por valor de 2.000 millones de dólares. El A320 Neo, que acaba de comenzar su producción, logró 29 nuevos compromisos en Farnborough de Avolon, Middle East Airlines y Arkia Israel Airlines.

Representación españolaLa industria española estuvo presente en Farnborough de la mano de compañías como Indra, que presentó su Sistema Ligero de Vigilancia Marítima basado en la aeronave P2006T MRI, cuya configuración, diseñada y desarrollada por Indra, ya ha recibido la certificación aeronáutica EASA CS23 para la modificación que implica la instalación del sistema de vigilancia. Asimismo, nueve empresas aeroespaciales andaluzas, encabezadas por el clúster ae-roespacial Hélice, y que fueron Alestis, Aero-sertec, CESA, Ghenova Aeronáutica, el grupo Prescal, Sofitec Ingeniería, UMI Aeronáutica S. L. y el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis, expusieron en el stand de Andalucía, donde establecieron contactos y encuentros comerciales con otras firmas internacionales para formalizar contratos que amplíen su cartera de negocios internacional, que en 2011 fue de 998 millones de euros, el 57% de la facturación anual del sector. Un ejemplo de estos contactos ha sido el convenio entre Prescal y Sogeclair Aerospace por el que se amplia la oferta de servicios y actividades de las dos compañías.Otras empresas españolas expositoras en el

Salón fueron Airbus Military, que expone en el stand de su matriz EADS el A400M y el C295; Altadona, S. A., asimismo con su matriz, que presentó su solución fourDscape, la próxima generación de centros de mando y control; Castle Metals Aerospace Spain, también con su matriz; o ITP, en el stand de Rolls Royce.

Más compromisos que contratos cerradosSi bien, los analistas del sector que han cubierto esta edición del Salón coinciden en el tono general decontención de movimien-tos respecto a ediciones anteriores, ya que de Farnborough parecen haber salido más compromisos de compra sobre la mesa que pedidos cerrados en firme. Esto responde, entre otros factores, a que tanto Boeing como Airbus tienen ya acumulados pedidos para fabricar más de 8.000 aviones, lo que les garantiza unos 6-7 años de carga de trabajo y cuya principal preocupación en estos momentos es garantizar la salida a las aeronaves ya contratadas y cumpliendo plazos de la mejor forma posible. De hecho, ambos fabricantes tienen planes para acelerar sus niveles de producción, con un alza media estimada del 45% para 2015.

ACTUALIDAD De Farnborough parecen haber salido más compromisos de compra sobre la mesa que pedidos cerrados en firme

El Airbus A380 de demostración fue un destino popular en la parte de exhibición estática del Salón Aeronáu-tico de Farnborough 2012. Foto: Airbus.

Aeronave P2006T MRI con el Sistema Ligero de Vigilancia Marítima de Indra..

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ACTUALIDAD La nueva pista tiene una longitud para despegues de 3.090 metros y de 2.750 metros para aterrizajes

El aeropuerto de Málaga es actualmen-te el cuarto en España por volumen de pasajeros; en 2011 recibió a cerca de 13 millones (6,3% más que el año anterior), la mayoría de ellos extranjeros (71%). Fue puerta de salida a 126 destinos na-cionales e internacionales y este verano 57 compañías aéreas operarán en él. Con esta ampliación, se sitúa como aeropuer-to de referencia entre los existentes en el Mediterráneo y, en España, es el quinto con más de una pista (Palma de Mallorca y Gran Canaria tienen dos, El Prat de Barcelona, tres y Barajas, en Madrid, cuatro).

Características técnicasLa nueva pista tiene una longitud para despegues de 3.090 metros y de 2.750 metros para aterrizajes. Sumada a la ya existente, va a permitir aumentar la capa-cidad máxima del aeropuerto de Málaga, lo que significa que con las dos pistas se podrán atender hasta 65 movimientos a la hora, en lugar de los 37 actuales. Además, se ha construido una nueva plataforma de estacionamiento de aero-naves de, aproximadamente, 150.000 metros cuadrados, con capacidad para 27 aviones

Asimismo, se han ejecutado diversas ac-tuaciones relacionadas con la navegación aérea, como el suministro de instalaciones de ayudas a la navegación con equipos de medición de distancia, que facilitan la operación a las aeronaves haciéndola más precisa. También se ha ampliado el equipamiento para la torre de control y se ha construido un nuevo centro de comuni-caciones radioeléctricas.

Comunicación aérea y desarrollo del turismoEsta nueva infraestructura contribuye a la mejora de la eficiencia del transporte aé-

reo y al desarrollo del turismo. España recibió en el primer cuatrimestre del año 2012 casi 14 millones de turistas internacionales, de los que algo más de 11 millones llegaron a través de los aeropuertos.Por todo esto, explicó la ministra de Fomento, es fundamental que los aeropuertos planifiquen sus operacio-nes atendiendo a la demanda turística y social y, cada uno de los que forman parte de la red estatal realizará un plan de negocio para tener bien defini-da la estrategia y analizar su viabilidad económica y eficiencia.

La Ministra de Fomento inaugura la segundapista del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol

La ministra de Fomento, Ana Pastor, inauguró la segunda pista del aeropuerto Málaga-Costa del Sol, donde se ha invertido un total de 474 millones de euros (más 168 millones para expropiaciones), destinados principalmente a esta nueva infraestructura -que incluye la ampliación del campo de vuelo (por un valor de 380 millones de euros)- y al acondicionamiento de la pista actual y nuevas instalaciones de navegación aérea

Airbus e Israel Aerospace Industries (IAI) crea-rán una empresa conjunta tras la autorización por parte del departamento de Competencia de la Comisión Europea. Esta nueva compañía fabricará tractores de arrastre semirrobóticos controlados por el piloto para aviones comer-ciales Según las conclusiones de la Comisión,

esta operación no tendrá un impacto negativo sobre la competencia ya que el producto que se fabricará es novedoso. El tractor, denomi-nado Taxibot, se acoplará a los aviones de forma que el piloto pueda circular por el suelo hasta la pista y tras el aterrizaje utilizando los mandos de la aeronave pero con el motor y

el carburante del tractor. De esta forma, un avión que utilice este sistema podrá aplazar el arranque de sus motores al momento inme-diatamente anterior al despegue y apagarlos enseguida que aterrice. Ello tiene como objeti-vo reducir el consumo de queroseno y facilitar la eficacia operativa.

Airbus e Israel Aerospace crearán una empresa común para fabricarun novedoso tractor

Ana Pastor recorre la nueva pista del Aeropuerto malacitano.

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ACTUALIDAD Este paso supone un avance tecnológico muy importante que permite reducir la carga del controlador aéreo y mejorar la calidad del servicio

Se trata de la primera dependencia de control aéreo en España que integra y utiliza la ficha de progresión de vuelo en formato electrónico, una función avanzada para la gestión de los vuelos sin “fichas de papel”.La ficha de progresión de vuelo es la herra-mienta que utilizan los controladores para anotar las instrucciones dadas a los pilotos y sus solicitudes. Hasta ahora, esa ficha era de papel y en ella los controladores apuntaban to-dos estos datos. Con la integración de la ficha electrónica los datos se actualizan automáti-camente, la gestión de los planes de vuelo, de las autorizaciones y de las transferencias de los tráficos están accesibles a través de etiquetas que se presentan y visualizan en la pantalla radar.La Torre de Málaga se convierte así en pionera en España a la hora de implantar esta nueva prestación del sistema de control de tráfico aéreo español en las distintas posiciones que puede ocupar un controlador de torre: controlador de autorizaciones aprueba el plan de vuelo y facilita la información necesaria que necesita el piloto antes de iniciar el vuelo; controlador de rodadura gestiona el movimien-to de una aeronave en el suelo desde que el avión abandona la pista tras aterrizar y llega al

estacionamiento y viceversa; controlador local es el que gestiona y autoriza los aterrizajes y despegues.Este paso supone un avance tecnológico muy importante que permite reducir la carga del controlador aéreo y mejorar la calidad del servicio. La coordinación y la transferencia de vuelos entre los controladores se hace de forma electrónica permitiendo mejorar su con-ciencia sobre la situación del tráfico en tiempo real, disminuir la carga de las comunicaciones y por tanto, facilitar la tarea de los controlado-res haciéndola más eficiente.La implantación de la ficha electrónica en la Torre de Málaga ha requerido la formación teórica y práctica de los controladores aéreos con esta nueva herramienta de trabajo.El proyecto de ficha electrónica forma parte de

un ambicioso programa de evolución del sis-tema de control de tráfico aéreo español que comenzó hace diez años y cuyo objetivo es innovar el concepto de operación en las torres de control. Para ello se han aplicado técnicas de ingeniería innovadoras y se han realizado simulaciones hasta la consecución de este proyecto. En su desarrollo han participado técnicos y controladores de Aena.

Los próximos, Palma de Mallorca, Madrid y BarcelonaEstá previsto que todas las torres de control dispongan de esta nueva prestación del siste-ma de control del tráfico aéreo; por ejemplo, las próximas torres en incorporarlo serán las de Palma de Mallorca, Madrid- Barajas y Barcelona en los dos próximos años y el resto a partir de 2014.El desarrollo de este proyecto en el conjunto de instalaciones de navegación aérea ha supuesto una inversión en sistemas en toda la red de torres de control de alrededor de 40 millones de euros en los últimos diez años. En cuanto a la inversión en el equipamiento nece-sario para poner en servicio la ficha electróni-ca en la Torre de Control de Málaga asciende a 750.000 euros.

La Torre de Control de Málaga, pioneraen sistemas de navegación aérea en España

La Torre de Control de Málaga acaba de implantar uno de los avances tecnológicos más importantes de los últimos años que marca un hito dentro de la evolución del sistema de control de tráfico aéreo español

La compañía Indra ha anunciado la firma de un acuerdo marco con la agencia europea OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d´Armement) con el implantará el sistema de gestión de información logística y de ciclo de vida de programas de defensa.Dicho acuerdo, el c ual se ha cerrado después de un concurso internacional abierto, será efectivo durante los próxi-mos diez años y se iniciará con un primer

pedido por el que Indra desarrollará el sistema de gestión de información del proyecto del helicóptero Tigre, así como funcionalidades comunes de la solución, si bien, la agencia irá ampliando progresi-vamente el sistema para incorporar otros programas.Como la solución ha sido desarrollada para los programas bajo responsabili-dad de la OCCAR, se empleará para dar servicio a todos los países involucrados

en ellos. Entre estos procesos están la gestión de eventos técnicos, soporte a la ingeniería, análisis de repuestos, control de configuración de los equipos y el man-tenimiento e integración de sistemas.Asimismo, esta solución está basada en una arquitectura SOA, modular y esca-lable, con un modelo de datos flexible y basado en el estándar de Soporte de Ciclo de Vida a los Productos (PLCS), con una alta capacidad de integración.

Indra implantará el sistema de gestión de ciclo de vidade programas de defensa de la OCCAR

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ACTUALIDAD BR&T-Europe se fundó en Madrid en el año 2002 y actualmente está inte-grado por un equipo de 60 personas, entre ellas 50 ingenieros y técnicos altamente cualificados

“Aplicando una visión verdaderamente internacional, ponemos todo nuestro em-peño en trabajar con los mejores técnicos del mundo, para así aprender unos de otros y dar valor añadido a los clientes y a las comunidades en las que trabajamos y vivimos”, señaló Matt Ganz, vicepresidente y director de la división Boeing Research & Technology (BR&T). “El centro europeo de I+D constituye un excelente ejemplo de ello. Los éxitos alcanzados durante los últimos 10 años han sido numerosos y estamos segu-ros de que los próximos años nos deparan aún más innovaciones”, añadió.BR&T-Europe se fundó en Madrid en el año 2002 y actualmente está integrado por un equipo de 60 personas, entre ellas 50 in-genieros y técnicos altamente cualificados. Actúa como centro neurálgico de una de las redes de I+D más amplias de Boeing y colabora con 20 centros de investigación, 45 universidades y más de 200 socios industriales dentro y fuera de Europa.“Nuestro objetivo principal es conectar a Boeing con la brillante comunidad de investigación y desarrollo de Europa y los importantes proyectos que se desarro-llan aquí, de una forma beneficiosa para ambas partes”, explicó Francisco Escartí, director general de BR&T-Europe desde 2004. “Somos europeos que estamos aportando valor en Europa, para Europa y para Boeing, así como para el conjunto del sector aeronáutico”.En 2010, BR&T-Europe recibió el certificado de Excelencia Europea EFQM (European Foundation Quality Management).El centro trabaja fundamentalmente en las áreas de gestión del tráfico aéreo, fuentes de energía, materiales respetuosos con el medio ambiente y seguridad. En cuanto a la primera, BR&T-Europe trabaja para crear nuevas tecnologías que ofrezcan nuevas oportunidades en materia de gestión del tráfico aéreo. El equipo de BR&T-Europe

ha desarrollado el lenguaje AIDL (Aircraft Intent Description Language); tecnologías para inferir la intención de vuelo que reúnen toda la información de un vuelo a partir de datos limitados sobre la trayectoria; leyes de guiado de aeronaves originales y algoritmos relacionados; y un potente conjunto de herramientas de simulación.En el trabajo relacionado con fuentes de energía y materiales respetuosos con el medio ambiente, BR&T-Europe logró un hito en 2008, cuando demostró por primera vez que era posible realizar un vuelo tripulado recto y nivelado usando una pila de com-

bustible como única fuente de propulsión. Desde entonces, el equipo de investigación de pilas de combustible de BR&T-Europe ha estudiado cómo las pilas de combustible pueden impulsar pequeñas aeronaves no tripuladas. Además, BR&T-Europe está desarrollando paneles para el interior de los aviones fabricados a partir de fuentes renovables y reciclables. Igualmente, los investigadores del centro están creando revestimientos y pinturas de imprimación respetuosos con el medio ambiente para el exterior de los aviones.Los proyectos de investigación en el área medioambiental también incluyen el de-sarrollo de leyes de guiado y herramientas de simulación avanzadas, para rediseñar el espacio aéreo y conseguir aterrizajes más eficientes.En lo que se refiere a la seguridad, el centro participa activamente en investi-gaciones relacionadas con la seguridad aérea como el proyecto europeo de inves-tigación avanzada (SUPRA), para estudiar el comportamiento de las aeronaves y las tripulaciones en circunstancias extre-mas. Asimismo, el equipo del centro está desarrollando aplicaciones de seguridad electrónica.

El Centro Europeo de Investigación y Tecnología de Boeing cumple 10 años

Boeing ha celebrado en julio el décimo aniversario de su centro europeo de I+D, Boeing Research & Technology Europe (BR&T-Europe) en Madrid, de donde han salido “ideas innovadoras que satisfacen necesidades de los clientes de Boeing de todo el mundo” en áreas como el control del tráfico aéreo, fuentes de energía y materiales respetuosos con el medio ambiente y seguridad, indicó la compañía

>> El Centro demostró por primera vez que era posible realizar un vuelo tripulado recto y nivelado usando una sola pila de combustible como única fuente de propulsión

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ACTUALIDADLo que realmente define el Máster es que era una “iniciativa necesaria”, como reconoce el General subdirector de Ingeniería del Ejército del Aire, Francisco Díaz Fernández

Hay que recordar que se trata de un título propio de la Politécnica de Madrid que incluye 600 horas de clases, de las que 120 se dedican a prácticas volando en 15 aeronaves y 4 simuladores.Más allá de las cifras, lo que realmente define el Máster es que era una “iniciati-va necesaria”, como reconoce el General subdirector de Ingeniería del Ejército del Aire, Francisco Díaz Fernández, que recordó como en 2008, cuando se inició la primera edición, esta se planteaba con “ilusión y prudencia”, por lo arriesgado del plantea-miento. Pero curso tras curso, el MEEV ha ido consolidándose con gran éxito.En esta línea apuntaron todos los integran-tes de la mesa presidencial de la clausura en el Salón de Actos de la ETSI Aeronáuti-cos, que estuvo presidida por Miguel Ángel Gómez Tierno, codirector del Máster. Así, Marta Lestau Sáenz, directora de Seguri-dad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, hablaba de la importancia que tiene el hecho de que “se incremente el número de profesionales en los ensayos en vuelo porque ello redunda en la seguridad aérea y en la mejora la industria española”, mientras que Bartolomé Marqués Balaguer, subdirector general de Experimentación y Certificación del INTA, calificaba los ensayos como “elemento clave en el desarrollo de esta profesión y de nuestra industria, ya

que este trabajo garantiza que los aviones son seguros”. Finalmente, el director de Operaciones y Ensayos en Vuelo de EADS-CASA, Gabriel García Mesuro, aludió a que “es necesario que al igual que España tiene ingenieros capaces de diseñar aviones, ten-ga también ingenieros reconocidos capaces de ensayarlos”.El alumno más destacado de la promoción, Vicente Polo, piloto proveniente del Ejército del Aire, dirigió unas palabras en nombre de todos los componentes de la misma. En su discurso agradeció la formación recibida, en la que han aprendido a “rea-lizar los ensayos en vuelo con seguridad y

conociendo la necesidad de cada punto de ensayo”, y sobre todo “a trabajar como un auténtico equipo de ensayos”. Polo ya ha sido destinado al CLAEX (Centro Logístico de Armamento y Experimentación) del Ejército del Aire, con el reconocimiento de los ensayos en vuelo para desarrollar su futuro profesional. Junto a los diplomas de la 4ª Promoción del MEEV, los alumnos de los Cursos de Certificación de Aeronaves y de Sistemas No Tripulados, dos módulos del máster que se pueden cursar de forma indepen-diente, también recibieron sus certificados formativos.

La UPM entrega los Diplomas de la 4ª Promoción del Máster de Ensayos en Vuelo (MEEV)

La empresa española de ingeniería Centum ha diseñado un nuevo sistema de comunicación capaz de localizar con precisión teléfonos mó-viles sin cobertura de red y establecer comu-nicación con ellos mediante voz y mensajería ya que incorpora una BTS (Base Transceiver Station) que sirve de enlace entre el equipo

de rescate y la persona desaparecida. Dicho sistema está pensado para ser operativo las 24 horas del día, bajo cualquier condición meteorológica, e integrado en medios aéreos facilitando así el trabajo de los equipos de rescate.Durante las próximas semanas, Centum

realizará las últimas pruebas, que irán aumen-tando de complejidad hasta alcanzar una inte-gración completa con aeronaves, incluyendo UAVs (Vehículos Aéreos No Tripulados). Tras dos años de desarrollo, la compañía prevé el lanzamiento de su producto a finales de este verano.

Una ingeniería española diseña un nuevo sistema de localización para operaciones de rescate en condiciones extremas

Varios representantes de la industria y de las instituciones aeronáuticas se reunieron en la entrega de Diplomas de la 4ª Promoción del Máster de ensayos en Vuelo (MEEV) impartido por la UPM, títulos que fueron entregados a un total de doce alumnos que finalizaron satisfactoriamente el programa, de los que nueve tenían formación previa de Ingeniero Aeronáutico o Ingeniero Técnico Aeronáutico y tres son pilotos

Diplomas Meev.

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ACTUALIDAD EDRS es un sistema de dos satélites geoestacionarios que facilitan el enlace de datos entre satélites en órbita baja (LEO) o UAV y un segmento terreno asociado

El acuerdo firmado entre ambas partes abarca el diseño, instalación, entrega y operaciones de cuatro estaciones terrenas: dos de recep-ción, para el satélite EDRS-A, en Weilheim (Alemania) y Harwell (Reino Unido), así como una estación de transmisión y recepción en Weilheim, destinada a EDRS-C, y una estación de reserva en Redu (Bélgica).Dentro del acuerdo también se contempla que sea el DLR quien instale y opere el centro de control de la carga útil de EDRS-A y el centro de control de satélites de EDRS-C en Oberpfaffenhofen, según ha informado Astrium. El contrato abarca la totalidad de la vida útil nominal de las misiones EDRS-A y EDRS-C hasta 2030 y su valor asciende a unos 65 millones de euros.EDRS es un sistema de dos satélites geoes-tacionarios que facilitan el enlace de datos entre satélites en órbita baja (LEO) o UAV y un segmento terreno asociado. EDRS hará posible que los satélites transmitan los datos a tierra de inmediato con calidad de banda ancha y también aportará la posibilidad de re-programar satélites prácticamente en tiempo real. De tal forma se garantizará la adquisi-ción y suministro sin demora de datos tras

catástrofes naturales y facilitará aplicaciones de seguridad, de protección medioambiental y de pronóstico del tiempo. En la actualidad, los satélites LEO sólo se pueden reprogramar y sus imágenes únicamente pueden recibirse cuando pasan sobre un lugar geográfico específico, que cuente con una estación terrena al efecto.La nueva autopista espacial de datos se hace realidad mediante una sociedad públi-co-privada (PPP) entre la Agencia Espacial Europea (ESA) y Astrium Services como contratista principal, operador y prestatario de servicios del programa. Los satélites Sen-tinel del programa europeo GMES son los clientes inaugurales de este nuevo servicio; existe más capacidad disponible de enlace

repetidor de datos para terceros en todo el mundo.“Con EDRS, Europa construye la nueva au-topista espacial de datos con Astrium como socio industrial principal”, afirmó Evert Dudok, CEO de Astrium Satellites. “EDRS, permitirá que Europa mejore la gestión de desastres naturales, crisis y la seguridad, por mencionar algunos ejemplos, de mane-ra eficaz y sostenible”.EDRS comenzará a funcionar con el lan-zamiento, a finales de 2014, de la primera carga útil de EDRS a bordo del satélite co-mercial de telecomunicaciones Eutelsat 9B, que también será construido por Astrium, a lo que seguirá un segundo satélite dedicado al efecto en 2015.

Astrium contrata al DLR alemán para la instalación y operación de importantes partes de la red terrena EDRS

La compañía Astrium ha contratado al Centro Alemán de Investigación Aeroespacial (DLR) para que proceda a la instalación y operación de importantes partes del nuevo Sistema Europeo de Enlaces Repetidores de Datos (EDRS)

Luis Abelleira, presidente del Real Aeroclub de Lugo, aprovechó el acto de presentación del Criterium Aeronáutico para dar a conocer el nuevo Centro de Investigación Aeroportada de Rozas, del INTA, el cual se unirá al ya existente en El Arenosillo (Huelva). En él se llevarán a cabo, fundamentalmente, ensayos de vehículos no tripulados (UAV), un ámbito

de enorme interés para el Instituto.Esta información fue confirmada por el subdirector general de experimentación y certificación del Instituto, Bartolomé Mar-qués, en una visita cursada a las instala-ciones del Club. Marqués confirmó que en Rozas ya llevan seis meses con investiga-ciones en este campo, tanto propias como

para empresas, que están interesadas en el aeródromo para sus pruebas. La actividad se completará en el momento en el que ejecuten las obras de uno de los edificios, en el que pondrán en marcha un laboratorio que estará a disposición de las empresas. Una vez operativo, el INTA trasladará a Lugo a una veintena de técnicos.

El INTA anuncia el nuevo Centro de Investigación Aeroportada de Lugo

En la presentación del Criterium Aeronáutico, celebrado en Rozas, Lugo, se anunció oficialmente la presencia del nuevo centro en el aeródromo de la localidad

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Las instalaciones incluyen una sala limpia de clase 100.000 (ISO 8) de 75 m2, y disponen de un equipo de espectroscopia de superficies que determina la composición de materiales

ACTUALIDAD

Valencia abre su Laboratorio Europeo de Materialesde Alta Potencia para el Espacio

El Laboratorio Europeo de Materiales de Alta Potencia para el Espacio, impulsado por la Agencia Espacial Europea (ESA) y el Consorcio Espacial Valenciano (VSC), ha sido inaugurado en la Escola Tècnica Superior d’Enginyeria (ETSE) de la Universitat de València

Al acto asistieron la Consellera de Educación, Formación y Empleo y Pre-sidenta del VSC, Mª José Catalá, y los representantes de las otras institucio-nes integrantes del Consorcio Espacial Valenciano: el rector de la Universitat de València, Esteban Morcillo; el rector de la Universitat Politècnica, Juan Juliá; y la Concejal Delegada de Innovación y Socie-dad de la Información del Ayuntamiento de Valencia, Beatriz Simón. También estuvieron presentes el Director de Ciencia y Exploración Robótica de la ESA, Álvaro Giménez, el Presidente del CDTI y Secretario General de Ciencia, Tecnología e Innovación, D. Román Arjona y el alcalde de Burjassot, Jordi Sebastià.El laboratorio se ubica el Campus de Burjassot/Paterna de la Universitat de València. Las instalaciones incluyen una sala limpia de clase 100.000 (ISO 8) de 75 m2, y disponen de un equipo de espectroscopia de superficies que determina la composición de materiales. También disponen de un equipo que realiza recubrimientos superficiales de materiales y de un equipamiento que per-mite determinar el tiempo de evacuación de aire cuando los componentes ascien-den dentro de los cohetes, así como una instalación para estudios ópticos de super-ficies. Todo este equipamiento sirve para el estudio de materiales embarcados en naves espaciales o satélites que garantice su comportamiento óptimo bajo condicio-nes de alta potencia de radiofrecuencia.El laboratorio inaugurado en la Universitat de València pertenece a la red de labora-torios de la ESA, y su rol prioritario es el apoyo a proyectos presentes y futuros. En estos momentos, este laboratorio está implicado en la misión al planeta Mercurio BEPI-Colombo, que está desarrollando la ESA, analizando el comportamiento a alta temperatura (hasta 400oC) de diversos materiales que irán a bordo de la misión.Además, el laboratorio contribuye a la

transferencia de conocimiento y servicios a empresas y otras entidades, para las que analizará numerosos materiales que podrían dar lugar a próximas patentes de ámbito europeo en el sector Espacio.

Laboratorio referenteLas características técnicas y el equipa-miento del laboratorio lo convierten en un referente en su ámbito de actividad, por lo que recibirá continuamente visitas de expertos internacionales para conocer las formas de trabajo y experiencias que se están desarrollando en este laboratorio ubicado en la Universitat de València.Este nuevo laboratorio se une de forma complementaria al ya existente Laborato-rio Europeo de Alta Potencia en Ra-diofrecuencia, también conjunto entre la ESA y el VSC, que fue inaugurado hace dos años en las instalaciones de la Universitat Politècnica de València en la Ciudad Politécnica de la Innova-ción. Ambos laboratorios constituyen el núcleo de investigación del Consorcio Espacial Valenciano, integrado por la Generalitat Valenciana, el Ajuntament de València, la Universitat de València y la Universitat Politècnica.

Desde el inicio de la actividad conjunta entre el VSC y la ESA se han realizado 31 campañas de ensayos a la industria aeroespacial mundial, con más de 200 tests en laboratorio, superando así todas las previsiones iniciales.Los laboratorios valencianos integrados en la red de la ESA también realizan una importante labor de investigación y desarrollo en colaboración con otros grupos de investigación de las uni-versidades valencianas, españolas y europeas, y generan oportunidades para la formación de doctorandos e introducción a la investigación de los estudiantes universitarios en el ámbito aeroespacial.Por otra parte, cabe destacar que los equipos de investigadores de la Univer-sitat de València y la Universitat Poli-tècnica de València implicados en este proyecto están vinculados al micro-cluster ‘Tecnologías de Alta Potencia en Radiofrecuencia: comunicaciones espaciales y aceleradores’, dentro de VLC/CAMPUS, el Campus de Exce-lencia Internacional conjunto de las universidades de València y Politècnica y la delegación valenciana del CSIC.

Inauguración del nuevo laboratorio de la ESA en Valencia. Foto: ESA.

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ACTUALIDAD Polonia depositará sus instrumentos de adhesión con el gobierno francés y pasará a ser el vigésimo Estado Miembro de la ESA

Motorizado con Austro Engine diesel, el nuevo Diamond DA42-VI bimotor funciona con todos los combusti-bles diesel y JET-A1 del mercado. El moderno cuatriplaza equipado con el Garmin 1000 y GFC700 ahora viene con aire acondicionado, opción que FTE Jerez ha instalado en todas sus aeronaves.Los dos primeros Diamond DA 42-VI se espera que lleguen a FTE Jerez antes de fin de año con entregas progresivas en el 2013. Los simulado-res FNPTII de última generación de Diamond Simulation complementarán la adquisición de la nueva flota de aviones de la empresa FTE Jerez.Óscar Sordo, director general de FTE Jerez, se mostró “muy entusiasmado con este nuevo proyecto. FTE Jerez ha estado formando pilotos para algu-nas de las principales aerolíneas del mundo. Estamos comprometidos a continuar ofreciendo los mejores co-mandantes de la industria en el futuro y para ello tenemos que contar con

las mejores herramientas del mercado. La adquisición de la última generación de aeronaves y simuladores ha sido una decisión de sentido común. La transición entre la cabina de un avión moderno como la DA42-VI a la de una aeronaves de aerolínea nunca ha sido tan eficiente”.Por su parte, Alfonso M. Rosique, propietario y director General de Rosique Aircraft, señaló que la venta a FTE Jerez “ha sido la más larga desde que iniciamos nuestra actividad como distribuidores de Diamond Aircraft. Nuestra perseverancia y ganas de con-tinuar ampliando el número de aerona-ves y simuladores Diamond Aircraft en España y Portugal no sólo depende de la calidad del producto que ofrecemos sino del servicio posventa que reciben nuestros clientes”.Cabe señalar, por último, que la ope-ración asciende a unos seis millones de euros tras una negociación que ha tenido lugar durante los dos últimos años.

Rosique Aircraft vende ocho Diamond DA42-VI y dos simuladores a la escuela FTE Jerez

Rosique Aircraft, distribuidor de Diamond Aircraft, y Flight Training Europe (FTE) Jerez han anunciado la firma para la compra de ocho DA42-VI y dos simuladores DA42 FNPT2 para expandir su actual flota

Diamond DA42-VI.

>> Los simuladores FNPTII de última generación de Diamond Simulation complementaránla adquisiciónde la nueva flotade aviones de la empresa FTE Jerez

Polonia se adhiere a la Convención de la ESA

El pasado día 13 de julio los Estados Miembros de la Agencia Espacial Europea (ESA) aprobaron por unanimidad la adhesión de Polonia a la Convención de la ESA. El Director General de la Agencia y el Ministro de Economía de Polonia, Waldemar Pawlak, firmarán próximamente el Acuerdo de Adhesión

Polonia comenzará ahora su proceso interno de ratificación. En cuanto éste haya finalizado, Polonia depo-sitará sus instrumentos de adhesión con el Gobierno de la República Francesa y pasará a ser el vigésimo Estado Miembro de la ESA. Mientras se completa el proceso, Po-lonia podrá participar en el Consejo de la ESA en calidad de observador.

Polonia ha sido un Estado Euro-peo Cooperante desde la firma del acuerdo ECS en abril de 2007. La Carta del Plan de Estado Europeo Cooperante (PECS) se firmó en Varsovia en abril de 2008, y desde entonces, Polonia está desarro-llando 42 proyectos PECS, con un presupuesto total de 11 millones de euros.

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Este nuevo Acuerdo Aéreo permite que las compañías aéreas españolas y libanesas realicen tantos vuelos semanales de pasajeros y/o carga como deseen

ACTUALIDAD

Ariane lanza el nuevo Meteosat Segunda Generación MSG-3

El último satélite meteorológico de la serie europea Meteosat Segunda Generación fue finalmente lanzado el pasado 5 de julio con un Ariane 5 desde el Puerto Espacial Europeo en el Centro Espacial de Guayana en Kourou, en la Guayana Francesa, después de que fuera aplazado su lanzamiento del 19 de junio debido a las comprobaciones adicionales realizadas en el satélite de telecomunicaciones EchoStar 17, que ha sido lanzado junto a MSG-3.

Unos 34 minutos después del lanzamien-to, el tercer satélite Meteosat Segunda Generación fue colocado en su órbita elíptica de transferencia. En estos mo-mentos está siendo controlado desde el Centro Europeo de Operaciones Espa-ciales (ESOC), de la ESA, en Darmstadt, Alemania.Diez días después del lanzamiento, cuando hayan finalizado las operaciones especiales, MSG-3 será entregado al propietario del satélite, EUMETSAT -la Organización Europea para la Explotación de Satélites Meteorológicos-, para comi-sionar la carga útil.Tras la entrega oficial, cuando MSG-3 se haya convertido en Meteosat-10, el saté-lite será situado a 0º de longitud, sobre el

Golfo de Guinea en el Ecua-dor, en órbita geoestacionaria, donde su velocidad coincidirá con la de la rotación de la Tierra.“El lanzamiento hace posible que EUMETSAT y la ESA sigan proporcionando a los euro-peos observaciones meteoro-lógicas de alta calidad desde el espacio, más aún teniendo en cuenta que MSG-3 es especialmente útil para detectar y alertar rápidamente sobre situaciones climáticas extremas”, dijo el director ge-neral de la ESA, Jean-Jacques Dordain.“MSG-3 garantiza la continuidad del servicio actual. La ESA está trabajando

junto con EUMETSAT en el desarrollo de la siguiente serie de satélites meteoroló-gicos, Meteosat Tercera Generación”, dijo el director de Observación de la Tierra de la ESA, Volker Liebig.

El Acuerdo de Transporte Aéreo alcanza-do establece el marco que regulará las relaciones aéreas entre España y Líbano, otorgando garantías legales y facilidades operativas, técnicas y comerciales a las compañías aéreas de ambas partes, favoreciendo el establecimiento y desarro-

llo de enlaces aéreos entre ambos países, actualmente inexistentes.Este nuevo Acuerdo Aéreo permite, según informó Fomento, que las compañías aé-reas españolas y libanesas realicen tantos vuelos semanales de pasajeros y/o carga como deseen entre cualquiera de nuestros aeropuertos y Líbano, utilizando facili-dades operativas como la posibilidad de alcanzar acuerdos comerciales de código compartido con otras compañías aéreas españolas y/o libanesas.“Esta negociación responde a la apuesta del Ministerio de Fomento de abrir nuevos mercados, favoreciendo las oportunida-des de nuestras compañías aéreas para

establecer enlaces aéreos con destinos internacionales con capacidad de desarro-llo, y fomentando nuestra red de aero-puertos hacia destinos asiáticos”, indicó el Ministerio en un comunicado oficial. “Líbano es un mercado de potencial valor para las compañías aéreas españolas, por su capacidad para generar nuevos flujos de tráfico con origen o destino en alguno de los dos países”, añadió. Fomentó también subrayó que actualmen-te dos compañías aéreas españolas ya han manifestado su interés en iniciar opera-ciones aéreas entre España y el Líbano durante la próxima temporada de verano 2013.

España rubrica un Acuerdo de Transporte Aéreo con Líbano

Ariane 5

El pasado 5 de julio representantes de las Direcciones Generales de Aviación Civil del Ministerio de Fomento de España y del Ministerio de Transportes de la República del Líbano rubricaron un nuevo Acuerdo de Transporte Aéreo entre ambos países

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ACTUALIDAD Para EADS, este proyecto es un gran reto y una gran oportunidad para que todos puedan aportar valor al desarrollo de la sociedad

Capacidadymas.com es un espacio polivalente cuyas principales funciones, además de ser portal de empleo en la industria aeroespacial dirigidas a personas con discapacidad, también contemplan la sensibilización mediante proyectos que persiguen que la discapacidad se normalice en el colegio, la universidad, la empresa y en aquellos ámbitos que favore-cen la integración laboral de las personas con discapacidad.También desarrolla la formación a través de iniciativas puestas en marcha desde edades tempranas para normalizar la discapacidad, desarrollando actitudes y valores.

Este proyecto se ha diseñado según las características del mercado laboral, de la empresa y de la realidad sociolaboral de las personas con discapacidad tras el compromiso que EADS selló en febrero de 2011 con la Fundación Adecco para impulsar la incorporación de profesiona-les con discapacidad en sus procesos de selección y equipos de trabajo.

Con el lanzamiento de la web www.capa-cidadymas.com, ya operativa, se inicia la difusión de los diferentes programas con el objetivo de promover la colaboración con centros educativos, universidades, asocia-ciones, empresas y las propias personas con discapacidad.José María Palomino, director de RSC de EADS en España, ha comentado que “detrás de cada uno de nuestros aviones, helicópteros o satélites se encuentran los esfuerzos, el conocimiento, y la volun-tad de miles de personas. Es el talento y nuestra capacidad para reconocerlo lo que nos diferencia. Para EADS en España este proyecto es un gran reto y una gran oportunidad para que todos puedan aportar valor al desarrollo de la sociedad. El desarrollo de Capacidadymas permitirá que miles de personas puedan encontrar su propio camino y acceder de forma más fácil a empleos, donde podrán poner en valor sus conocimientos.”A través de capacidadymas.com se han diseñado diferentes iniciativas educati-vas, formativas, prelaborales, laborales y

empresariales que tienen un efecto directo sobre el itinerario vital de las personas con discapacidad.Para definir las áreas de actuación de este proyecto, la Fundación Adecco se ha centrado en cinco pilares fundamen-tales: la normalización de la discapacidad e inclusión educativa de escolares con discapacidad, el acceso a la formación universitaria y profesional, el impulso de proyectos educativos y formativos en el tejido asociativo, la movilización de talento en el mercado laboral y la creación de entornos empresariales inclusivos.“Aunque nuestro foco está puesto en la formación y el empleo, estos 13 años de experiencia nos han permitido tener una perspectiva más amplia de la discapacidad y ser conscientes de que la integración laboral empieza desde el mismo instante en el que se detecta la discapacidad. Si aislamos cada eta-pa, estaremos poniendo parches a un proceso global”, ha señalado Arancha Jiménez, directora de operaciones de la Fundación Adecco.

Capacidadymas.com, un portal de empleo en el sector aeroespacial para personas con discapacidad

EADS y la Fundación Adecco han inaugurado recientemente el proyecto capacidadymas.com, un espacio virtual dirigido a potenciar la integración laboral de las personas con discapacidad desde edades tempranas, eliminando las barreras que aún encuentran en este proceso. Dicha web contiene ofertas de trabajo del sector de la ingeniería y la industria aeroespacial dirigidas a personas con discapacidad

>> José María Palomino, director de RSC de EADS en España: “detrás de cada uno de nuestros aviones, helicópteros o satélites se encuentran los esfuerzos, el conocimiento, y la voluntad de miles de personas”

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Estas simulaciones forman parte de la fase de validación inicial del proyecto de investigación “Airport 2050+”

ACTUALIDAD

Aprender a tomar decisiones en un aeropuertose puede hacer “jugando”

Unos 30 alumnos de los últimos cursos de la ETSI Aeronáuticos y de la EUIT Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Madrid han colaborado activamente en el proyecto “Airport 2050+” mediante unos ejercicios propuestos por el Centro de Referencia de Investigación, Desarrollo e Innovación en Gestión del Tráfico Aéreo (CRIDA), sito en la universidad madrileña y uno de los principales participantes en el proyecto de mejora de la eficiencia de los aeropuertos en los próximas décadas, con el horizonte del año 2050 como referencia

Dichos ejercicios de valoración de las diferen-tes propuestas de optimización se presentan como un juego (gaming), en el que cada estudiante debe asumir el rol de uno de los principales actores implicados en la gestión y toma de decisiones que se dan en el ámbito aeroportuario. Los siete roles adjudicados son: aeropuerto, usuarios, gobierno, comunidad local, aerolíneas, industria y proveedores de servicios de navegación aérea.Una vez decidido el papel a adoptar, cada alumno presentaba soluciones para mejorar la eficiencia de los aeropuertos en tres vertientes, tiempo, coste e impacto medioambiental, que posteriormente eran valoradas y empleadas en fases posteriores del supuesto. Estas simulaciones forman parte de la fase de validación inicial del proyecto de investiga-ción “Airport 2050+” y los juegos conllevan un proceso de elaboración con una fase de iteración y revisión de los mismos, sus estra-tegias y su mecánica, lo que ha requerido la cooperación de un gran número de personas procedentes del CRIDA.Como resultado de estas sesiones, no sólo se ha conseguido mejorar la mecánica de los ejercicios, sino que además se han consi-derado algunas de las propuestas de los alumnos como posibles soluciones viables para aplicar en el futuro. “Además, esta iniciativa de colaboración entre la universidad y este centro de investigación, que ha con-cedido a los estudiantes un crédito de libre elección, ha servido para darles a conocer las alternativas que el sector de la investigación en Navegación Aérea y Aeropuertos puede ofrecerles de cara a su futuro profesional”, subrayó Nicolás Suárez, responsable técnico de CRIDA y líder del paquete de trabajo de validación del proyecto “Airport 2050+”.

“Airport 2050+”El proyecto “Airport 2050+” se incluye dentro del Séptimo Programa Marco Europeo y busca nuevas propuestas y conceptos para apoyar el desarrollo de los aeropuertos para el año

2050. Estos nuevos conceptos, en la línea del programa de Cielo Único Europeo (SESAR), giran en torno a tres ejes fundamentales: el aeropuerto eficiente en cuanto al tiempo de proceso (Time-efficient), que es el que maximiza el valor aportado por el mismo a través de la reducción del tiempo de proce-so de pasajero y equipaje; el aeropuerto de coste efectivo (Cost-effective), que es el que

busca el menor coste de operación posible junto con los beneficios máximos deriva-dos de las actividades aeroportuarias, y el aeropuerto sostenible (Ultra-green), que pretende un doble objetivo, que sea autosu-ficiente en cuanto al consumo energético, y que minimice su impacto medioambiental (tanto en contaminación atmosférica como acústica).La combinación de estos factores marca la tendencia de cómo deben ser los aero-puertos del futuro y qué rendimiento puede esperarse de ellos. El valor añadido que se pretende obtener de la aplicación de estos parámetros es importante no sólo para la construcción de los nuevos aeropuertos, sino también para el desarrollo idóneo de los actuales. Además, permite anticipar los requisitos operacionales necesarios para la provisión de los servicios de forma continua y sin retrasos ni interrupciones.En el proyecto participan ocho entidades europeas: UPM, CRIDA e INECO, por parte de España, TU Delft y NLR (Países Bajos), DLR (Alemania), JAREKS (Lituania), SLOT Consulting (Hungría).

>> No sólo se ha conseguido mejorar la mecánica de los ejercicios, sino que además se han considerado algunas de las propuestas de los alumnos como posibles soluciones viables para aplicar en el futuro

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Más de un millón de pasajeros en el primer añode la terminal del Aeropuerto de La Palma

La terminal del Aeropuerto de La Palma ha recibido más de 1.055.000 pasajeros durante su primer año de funcionamiento, según ha informado Aena Aeropuertos

Durante este periodo se realizaron alrede-dor de 19.000 operaciones con un índice de puntualidad del 98%, y se procesaron 405.000 maletas a través del Sistema de Inspección de Equipaje en Bodega (SIEB), cuyos tres hipódromos permiten la inspec-ción del 100% de los bultos. Desde su puesta en servicio, el 7 de julio de 2011, el mes en el que registró el mayor número de pasajeros y operaciones fue agosto, al contabilizar 106.249 viajeros y 1.794 vuelos. En la actualidad, su tráfico es eminen-temente nacional, al conectar con los aeropuertos de Tenerife Norte, Tenerife Sur, Gran Canaria, Madrid-Barajas, Barcelona, Bilbao y Sevilla. A las conexiones interna-cionales que ya mantenía el aeropuerto con Amsterdam (Holanda), Bruselas (Bélgica), Londres y Manchester (Gran Bretaña), así como con 9 ciudades germanas, entre las que figuran Düsseldorf, Munich, Frankfurt o Berlín, se han sumado, desde julio de 2011, tres nuevas rutas con Alemania: Hamburgo, Hannover y Memmingen. Ade-más, está previsto que en octubre de este año se inicie una nueva ruta directa con Estocolmo (Suecia).

Los usuarios mostraron su grado de satisfacción tras la puesta en marcha de la nueva terminal en la última encuesta de índice General de Calidad, en la que la valoran con 3.97 (sobre 5 puntos), la mejor puntuación de las tres últimas temporadas de verano, señaló Aena Aeropuertos. Los aspectos más apreciados por los pasajeros son la amplitud, la rapidez y la puntualidad de los procesos. Los servicios que destacan con altas puntuaciones son la atención a PMR (4.46), el proceso de facturación (4.18), los accesos y medios de transporte (4.13), y la seguridad (4.07).

La terminal cuenta con una superficie de 102.000 metros cuadrados distribuidos en 9 plantas, entre las que se encuentra la nueva torre de control, integrada en el edificio, y 4 de ellas son subterráneas. Inaugurada el 6 de julio de 2011, la nueva terminal tiene capacidad para atender a 2.800 pasajeros en hora punta. Durante el pasado mes de mayo se puso en servicio la nueva torre de control, y antes de que fina-lice el verano está previsto que se comple-ten las obras de demolición de los antiguos edificios, la ampliación de la plataforma y la instalación de las pasarelas telescópicas.

ACTUALIDADEn la actualidad, su tráfico es eminentemente nacional, al conectar con los aeropuertos de Tenerife Norte, Tenerife Sur, Gran Canaria, Madrid-Barajas, Barcelona, Bilbao y Sevilla

La UPM organiza su Jornada de Puertas Abiertas del GyOTA

La Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la UPM organizó una Jornada de Puertas Abiertas del Grado en Gestión y Operaciones de Transporte Aéreo (GyOTA) para informar a los futuros estudiantes del grado

La Universidad Politécnica de Madrid im-parte, dentro de su oferta de títulos propios, el Grado en Gestión y Operaciones de Transporte Aéreo (GyOTA) que permite ad-quirir competencias de gestión de transporte aéreo y además, las licencias de controlador o piloto para los que sigan los itinerarios correspondientes.Para presentar el plan de estudios, las

salidas profesionales, el profesorado, las entidades colaboradoras y explicar cómo ma-tricularse en el GyOTA, la UPM organizó una Jornada de Puertas Abiertas en la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (EIAE).En ella, tanto el equipo directivo de este título propio, como representantes de las enti-dades colaboradoras, GESTAIR y SENASA, informaron oportunamente de la segunda

edición del Grado en Gestión y Operaciones de Transporte Aéreo, que comenzará el próximo mes de septiembre, correspondien-te al curso 2012/2013 y para el que hay un cupo máximo de 60 plazas. Junto a ellos, un alumno de la primera promoción que cursa el Grado expuso su punto de vista, comen-tando si la formación está cumpliendo sus expectativas.

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Conner, que empezó su carrera en la compañía hace 34 años como mecá-nico de aviones, ocupaba hasta ahora el puesto de vicepresidente senior de Ventas y Atención al Cliente en aviación comercial y sustituye a James F. Albaugh, de 62 años, quien ha anunciado que se jubilará el 1 de octubre, tras 37 años de servicio.“La amplia y profunda experiencia de Ray en aviación comercial no tiene parangón en nuestra industria”, declaró McNerney. “Ha construido, vendido y mantenido aviones, ha dirigido nuestros mayores programas, conoce extrema-damente bien a nuestros clientes y es respetado por nuestros empleados. Es el sucesor natural para liderar nuestro creciente negocio de aviación comercial, y esta decisión es coherente con nuestra política de sucesión de directivos”.Antes de dirigir el negocio global de Ventas y Atención al Cliente, Conner fue vicepresidente de Gestión de la Cadena de Suministros y Operaciones, donde era responsable de las relaciones con proveedores globales, de la eficiencia de procesos internos de fabricación y calidad, así como de siste-mas de producción y propulsión propios. Entre sus cometidos estaba el de supervisar el desarrollo de las nuevas instalaciones de producción y montaje de Boeing en Carolina del Sur.Dentro de los muchos puestos directivos que ha desempeñado durante su carrera, están los de vicepresidente y director general de los programas 777 y 747, y vicepresidente de ventas para las regiones de América y Asia-Pací-fico. El año pasado, jugó un papel esencial en la negociación de la extensión del contrato con su mayor sindicato a cuatro años más. Conner se incorporó a Boeing en 1977 como mecánico dentro del programa 727.

El presidente y consejero delegado de Boeing, Jim McNerney, ha anunciado el nombramiento de Raymond L. Conner como presidente y consejero delegado de Boeing Commercial Airplanes.

Ray Conner presidiráel negocio de aviación comercial de Boeing

Durante su intervención en el pasado salón aeronáutico Farnborough 2012, Branson recalcó su intención de ser el primero en volar en la nave SpaceShipTwo cuando finalice

todo el periodo de pruebas. El objetivo es que los más de 529 pasajeros apuntados en la lista puedan volar a partir de 2014 después de haber pagado 200.000 dólares (163.455 euros) correspondientes.Este trayecto espacial durará cerca de dos horas y recorrerá 60 kilómetros de altura. No obstante, Virgin Galactic está planeando lanzar satélites al espacio en el año 2016 en el avión ‘LauncherOne’. “Este nuevo vehículo va a cambiar la industria de los satélites y toda la investigación basada en la ciencia espacial. Incluso antes de este lanzamiento oficial, ya cuenta con la mayor cartera de pedidos de cualquier vehículo de nuevo lanzamiento. El coste de poner un satélite en el espacio antes de Virgin Galactic era de alrededor de 30-40 millones de dólares. Nosotros seremos capaces de hacerlo por menos de 10 millo-nes, abriendo el espacio a miles de nuevos grupos, universidades y programas de investigación”, explicó Branson en su web oficial.

El multimillonario y famoso propietario de Virgin Group, Richard Branson, será el pri-mer pasajero que viaje al espacio una vez concluido su proyecto de turismo ‘Virgin Galactic’ y tendrá como acompañantes a sus dos hijos, según recoge el diario britá-nico The Telegraph.

Richard Branson, primer pasajero de su proyectode turismo espacial

NOMBRES PROPIOS

De esta manera, Ignacio Mataix sustituye en el cargo a Jorge Unda, Director General de SENER, quien ha ejercido la pre-sidencia durante los dos últimos años, con un legado de resulta-dos positivos en el último año.En el mismo acto ha tenido lugar la modificación del resto de la Junta Directiva atendiendo a los estatutos, que prevén la renova-ción rotatoria con carácter bie-nal. Así, Jorge Unda (SENER) y

Pedro Fuente (Aernnova) pasan a ser Vicepresidente y Secretario de la organización, respectiva-mente. Por su parte, Armando Jimé-nez (Alfa Precision Casting) y Ángel Alonso (Novalti), han sido nombrados nuevos vocales de la asociación, junto a Inmaculada Freije (Gobierno Vasco) y Lara Cuevas (SPRI), que continúan manteniendo el cargo como en los dos últimos años.

Ignacio Mataix, nuevo presidente del Cluster vasco HEGANEl Cluster HEGAN ha renovado su presidencia en la figura de Ignacio Mataix, Director General de Grupo ITP. La Asociación Cluster de Aeronáutica y Espacio del País Vasco tomó esta decisión en el marco de la Asam-blea General de la asociación celebrada recientemente en Vitoria.

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Puede consultar toda la información sobre los cursos y seminarios actuales en la pestaña ‘‘Formación’’ de la página web del COIAE

CURSOS Y SEMINARIOS

Curso sobre Derechos de los Pasajeros en el Transporte Aéreo de SENASA

Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáuti-ca, SENASA, impartirá un nuevo curso sobre Derechos de los Pasajeros en el Transporte Aéreo dirigido a los responsables de los departamentos de atención al cliente de las compañías aéreas que operan en España, o en general, a todo el personal que, por sus responsabilidades o funcio-nes, necesiten conocer y aplicar estas regulaciones comunitarias. El objetivo del curso es ofrecer una visión global del marco jurídico de la protección de los pasajeros a nivel nacional, comunitario e internacio-nal así como una descripción del papel de la Autoridad Aeronáutica es-pañola en la protección de los pasajeros, con especial énfasis sobre los aspectos prácticos detallando las obligaciones establecidas a las com-pañías aéreas en el Reglamento CE 261/04 así como en las sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, de acuerdo con los criterios establecidos por la Comisión Europea para fomentar una interpretación y aplicación uniforme del citado reglamento, con especial referencia a las personas con discapacidad o movilidad reducida. Se examina-rá asimismo la visión del pasajero como consumidor, desde el ámbito contractual, en relación con el contrato de transportes.La primera edición se celebrará en Madrid, del 13 al 14 de Noviembre del 2012 y el plazo de inscripción ya está abierto.

CAE y Vueling ofrecen formación para auxiliares de vuelo en Barcelona

La compañía de formación para tripulantes en el sector aéreo CAE ofre-ce conjuntamente con Vueling programas de formación para auxiliares de vuelo impartidos en su nuevo centro en El Prat (Barcelona), inaugura-do a principios del mes de julio. Se trata de un dirigido a todas aquellas personas mayores de edad que quieran optar a convertirse en tripulante de cabina de pasajeros (TCP). Para acceder a estos estudios no es nece-saria experiencia previa pero imprescindible poseer titulación mínima de bachillerato, FP o equivalente así como acreditar conocimiento de inglés y superar un examen médico Clase 2 en un centro médico aeronáutico.Una vez acreditados estos requisitos básicos, los candidatos deberán su-perar un proceso de selección realizado por personal de Vueling y con-sistente en test psicotécnico, test de inglés y otros idiomas, entrevista personal y dinámica de grupo.Asimismo, la empresa ofrece más de 20 cursos de formación de Tripu-lantes de Cabina de Pasajeros al año con aproximadamente 25 estu-diantes por clase. Los candidatos seleccionados se unirán a los cursos previstos durante todo el año, ya sea como tripulantes sin experiencia (formación inicial y de conversión) o tripulantes con experiencia (curso de conversión). Sólo el curso inicial de cuatro semanas va a cargo del estudiante. El resto, curso de conversión, es sin coste para el alumno.

COIAE Puesto: Analysis Engineer (m/f). Number of post: 15Experiencia: several years of relevant professional expe-rienceTitulación: Ingeniero AeronáuticoLugar Trabajo: Upper Austria and/or ViennaRequisitos: University of applied science or college qua-lification in the fields of plastics technology, machine construction or mechatronics. Very good knowledge of cal-culation and knowledge of mechanics and materials with a focus on composite lightweight construction and statics. Very good knowledge of English (B2) German is an advanta-ge. FE expertise (NASTRAN, PATRAN, I-DEAS, MARC)

Puesto: Constructor (m/f) for construction of components or tools and equipment. Number of post: 15Experiencia: several years of relevant professional expe-rienceTitulación: -Lugar Trabajo: Upper Austria and/or ViennaRequisitos: Technical training (polytechnic or college/uni-versity for machine construction, plastics or aircraft tech-nology). CAD knowledge required (CATIA V5).Good knowledge of English and MS Office, German is an advantage. SAP an advantage.

Puesto: Project Technician (m/f). Number of post: 15Experiencia: Relevant professional experience an advan-tage

Titulación: -Lugar Trabajo: Upper Austria and/or ViennaRequisitos: Profound technical training/University degree. Experience of project management is an advantage. Good knowledge of English, MS Office, CAD and German is an advantage. Good communication and coordination abilities.

Puesto: Programa Internacional para contratar 30 jóvenes Ingenieros Experiencia: -Titulación: Ingeniero AeronáuticoLugar Trabajo: España: Martorell (Barcelona). Alemania: Ingolstadt / NeckarsulmRequisitos: Titulación reciente en Ingeniería Superior de diferentes ámbitos: Ingeniería industrial, química, me-cánica, mecatrónica, eléctrica/electrónica, sistemas de energía, medioambiente, aeronáutica, telecomunicaciones, Informática, ingeniería del automóvil, diseño, etc. Domi-nio del idioma alemán. Expediente académico destacable. Movilidad y orientación internacional. Interés en el sector automovilístico. Motivación para trabajar en equipo. Orien-tación al cliente.

Puesto: Test Engineer (m/f). Number of post: 10Experiencia: -Titulación: -Lugar Trabajo: Upper Austria and/or ViennaRequisitos: Completion of a polytechnic or university quali-fication in machine construction, mechatronics or plastics technology. Knowledge of project management an advantage.

Metrological experience an advantage. Very good knowledge of MS Office.

EUROCONTROL Puesto: Ingeniero certificación de aeródromosExperiencia: Al menos un año en certificación de aeródromosTitulación: Ingeniero Aeronáutico o ITA Lugar Trabajo: -Requisitos: -

OPERATION INFRAESTUCTURE AND TRANSPORT CONSULTING FIRM Puesto: Aviation ConsultantsExperiencia: Aviation consultants with a minimum of 1 year of experience in the aviation sector, in the areas of airport or airline business, the air transport sector or aviation in general.Titulación: Aeronautical Engineering (Bachelor´s degree)Lugar Trabajo: BarcelonaRequisitos: Engineers with a degree in aeronautical engi-neering with an excellent academic record. High analyticla and numerical skills To be proficient in written and oral communication. Postgraduate courses and masters will be valued. Advanced English language skills, both oral and written. Other languages will be valued.

Puede conocer todas las ofertas de empleo accediendo a la pestaña de empleo de la pagina web del Colegio.Allí podra ver las distintas ofertas, incribir su solicitud e incluir su propio curriculum vitae

OFERTAS DE EMPLEO www.coiae.es

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