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REVISTADE

HISTORIA NAVAL

Año XIX Núm. 73

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVALARMADA ESPAÑOLA

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

• REVISTADE

HISTORIA NAVAL

Año XIX 2001 Núm. 73

REVISTA DE HISTORIA NAVAL

CONSEJO RECTOR:

Presidente: Fernando Riaño Lozano, contralmirante, director del Instituto deHistoria y Cultura Naval.

Vicepresidentey Director: Rafael Estrada Giménez, coronel de Intendencia.

Redactor Jefe: José Antonio Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas.

Vocales: José Cervera Pery, general auditor y periodista; Hugo O’Donnell yDuque de Estrada, de la Comisión Española de Historia Marítima;Enrique Martínez Ruiz, catedrático de Historia de la UniversidadComplutense de Madrid.

Redacción, Difusión yDistribución: Isabel Hernández Sanz, Ana Berenguer Berenguer, Isabel Suárez

Zaccagnini.

Administración: José Luis Fernández Puertas, comandante de Intendencia de la Armada; Rocío Sánchez de Neyra Espuch.

DIancCIóN Y ADMINIsTRACIÓN:

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EDICIÓN DEL MINisTERIo DE DEFENSA

IMPlUME:

Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: segundo trimestre de 2001.Precio del ejemplar suelto: 650 pesetas (3,907 euros).

Suscripción anual:

España y Portugal: 2.600 pesetas (15,63 euros).Resto del mundo: 4.000 pesetas (24,04 euros).

Depósito legal: M. 16.854-1983.ISSN-0212-467-X.NIPO: 076-01-024-X.

Impreso en España. - Printed in Spain.

CUBIERTA ANTERIOR: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.CUBIERTA POSTERIOR: Del libro Regimiento de Navegación, de Pedro de Medina. Sevilla, 1563.

y logotipo de la Comisión Española de Historia Marítima.

SUMARIO

Págs.

NOTA EDITORIAL5

La expedición de los hermanos Nodal y el cosmógrafo DiegoRamírez de Arellano, por María Isabel Vicente Maroto7

El naufragio de la Santa María en el primer viaje de Colón, porJesús López Juliá29

La bahía de La Habana. Apuntes para su historia militar, porGustavo Placer Cervera59

Cambio tecnológico y política naval en la monarquía isabelina: losprimeros buques blindados, por Carlos Alfaro Zaforteza75

José Sánchez Cerquero (1784-1 850) y el problema de Douwes, porItsaso Ibáñez105

La historia vivida: José Mor de Fuentes (1762-1848), un marinosingular, por Jacques Ducher115

Documento: Embarque, en la Escuadra española en Cuba, delteniente de navío ruso Pokhwisneff117

La Historia Marítima en el mundo: La batalla de Trafalgar: Síntesisbibliográfica (1), por José Antonio Ocampo121

Noticias Generales125

Recensiones 133

COLABORAN EN ESTE NÚMERO

María Isabel Vicente Maroto es licenciada en Ciencias Químicas y doctora en Ciencias Físicas por la Universidad de Valladolid. En la actualidad desempeña la cátedrade Física Aplicada y es subdirectora de la Escuela Universitaria Politécnica de laUniversidad de Valladolid. Es autora y coautora de varios libros, entre los que seencuentran Aspectos de la Ciencia Aplicada en la España del siglo XVIII (Valladolid,1999) y la edición facsimilar del Diálogo entre un vizcaíno y un montañés sobre lafábrica de navíos (Salamanca, 1998). Autora de numerosos artículos sobre su especialidad, colabora habitualmente en exposiciones científicas.

Jesús María López Juliá es licenciado de la Marina Civil. Autor de la tesina Erroresque afectan a la navegación costera, escribe habitualmente artículos sobre temas desu especialidad.

Gustavo Placer Cervera es investigador naval del Instituto de Historia de Cuba. Haescrito diversos libros y ensayos sobre la guerra naval hispano-norteamericana, siendoel último de los publicados El Maine como pretexto. Colabora igualmente con entidades culturales españolas y puertorriqueñas. Guionista de TVE en los episodios del 98.

Carlos Alfaro Zaforteza cursó estudios en la Escuela Técnica Superior de IngenierosNavales. Activo investigador de los temas navales, colabora con revistas nacionales yextranjeras; entre otros trabajos ha publicado «The Spanish Navy of 1898» en Warship International (1980) y «Un informe de Ramón Trujillo y Celani sobre la construcción naval en Baleares y Cataluña a mediados del siglo xix», en el Bolieti de laSocietat Arqueológica Lid-liana, Palma de Mallorca (1986).

Itsaso Ibáñez es doctora en Náutica y Transporte Marítimo por la Escuela TécnicaSuperior de Náutica y Máquinas Navales de la Universidad del País Vasco (UPV), dela que es profesora de Navegación. Forma parte del equipo de investigación en historia de las ciencias y de las técnicas que dirige el profesor José Llompart en la UPV.En este campo, trabaja y publica sobre los progresos de la navegación y su introducción en España, así como sobre la evolución de las enseñanzas náuticas y el desarrollocurricular de los pilotos españoles.

NOTA EDITORIAL

Estamos en los aledaños de grandes hechos de carácter naval que, sinembargo, sucedieron no sólo en ese medio nuestro que es la mar, sino quetambién tuvieron su origen en tierra, pero como consecuencia de la actividadque los hombres desarrollaban en dos distintos mares del globo.

Aparecen en el horizonte cronológico varios centenarios de acaecimientosnotables, como los relativos a la Casa de Contratación de Sevilla (2003) y elcombate de Trafalgar (2005), de los que, en función del desarrollo de futurosproyectos de investigación de los que el Instituto de Historia y Cultura Navaldonde reside nuestra REVISTA será partícipe, iremos dando cumplida cuenta anuestros suscriptores.

A ellos animamos a que colaboren con nosotros remitiéndonos, silo consideran conveniente, algunos trabajos que describan aspectos inéditos de esasdos efemérides y que desearíamos, una vez aprobados por el Consejo Rector,apareciesen en próximos números de nuestra REVISTA.

Se incluyen en este número los artículos de María Isabel Vicente Marotosobre La expedición de los hermanos Nodal y el cosmógrafo Diego Ramírezde Arellano; El naufragio de la Santa María en el primer viaje de Colón, porJesús López Juliá; La bahía de La Habana. Apuntes para su historia militar,por Gustavo Placer Cervera; Cambio tecnológico y política naval en lamonarquía isabelina: los primeros buques blindados, por Carlos Alfaro Zaforteza; José Sánchez Cerquero (1784-1 850) y el problema de Douwes, por Itsaso Ibáñez; con las secciones habituales de La historia vivida; Documento; LaHistoria Marítima en el Mundo (La batalla de Trafalgar: Síntesis bibliográfica), por José Antonio Ocampo; Noticias Generales y Recensiones.

Con un cordial saludo, nuestro agradecimiento anticipado.

LA EXPEDICIÓNDE LOS HERMANOS NODAL

Y DEL COSMÓGRAFODIEGO RAMÍREZ DE ARELLANO

María Isabel VICENTE MAROTODoctora en Ciencias Físicas

Poco después del descubrimiento del estrecho de Le Maire en 1616, elConsejo de Indias acordó organizar una expedición de reconocimiento dedicho estrecho y del de Magallanes, por la imperiosa necesidad de defenderlos intereses de la monarquía ibérica frente a los holandeses. Los encargadosde llevarla a cabo fueron los hermanos Bartolomé García de Nodal y Gonzalode Nodal, experimentados capitanes de brillante historial al servicio de laArmada del Mar Océano y en la lucha contra los corsarios. Los pormenores dela expedición han sido conocidos por la Relación del viaje al descubrimientodel Estrecho Nuevo de San Vicente, que hoy es nombrado de Maire y Reconocimiento del de Magallanes, impresa en Madrid en 1621.

En las instrucciones dadas en la real cédula reguladora de la expediciónconsta el derrotero que ésta había de seguir y se especifica que el cosmógrafoDiego Ramírez debía hacer todas las observaciones necesarias, con la determinación de latitudes, longitudes y variaciones de la aguja.

Ramírez de Arellano («cosmógrafo sabio» le llaman en su libro los hermanos Nodal) escribió también una relación diaria de lo sucedido en el viaje,recogida en un interesantísimo manuscrito que incluye un mapa de los estrechos reconocidos. Salieron de Lisboa el 27 de septiembre de 1618 y, despuésde pasar por Madeira y Canarias, el 15 de noviembre llegaron a Río de Janeiro; sin perder de vista la costa, el 15 de enero alcanzaron la desembocaduradel río Gallegos y el cabo de las Vírgenes, para reconocer a continuación losestrechos de San Vicente y Magallanes; el 9 de julio la expedición estaba devuelta en Sanlúcar de Barrameda. La Relación de Diego de Ramírez va acompañada de «algunas cosas curiosas de navegación», con continuas referenciasa los trabajos y resultados de otros científicos y navegantes ibéricos, comoPedro Núñez, García de Céspedes o Hernando de los Ríos. En la última parte,el experto cosmógrafo incluye algunas críticas a la Relación debida a loshermanos Nodal, en las que señala sus principales errores, «los quales saqué aluz movido más del zelo de la verdad, que por contradecir a quienes fueronmis acompañantes en viaje tan largo, por lo que amigo Sócrates y amigoPlatón, pero más amiga la verdad».

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MARÍA ISABEL VICENTE MAROTO

Expediciones holandesas

Después de las expediciones inglesas al estrecho de Magallanes —las deDrake en 1586, Cavendish en 1591 (aunque con un resultado desastroso, puesno consiguió atravesar el estrecho y se vio forzado a regresar a Inglaterra), yHawkins en 1593—, fueron los holandeses quienes, al verse privados de sucomercio con España y Portugal como consecuencia dé su rebelión contraFelipe II, enviaron algunas escuadras hacia el estrecho de Magallanes, con elfin de llegar a Oriente y participar en el fructífero comercio con aquella partedel mundo (1).

Los holandeses eran en Europa los intermediarios del comercio de lasespecias orientales. Establecidos en Lisboa, adquirían allí las preciadasmercancías, que después esparcían por los países europeos, aunque naturalmente ellos también importaban productos de España y Portugal: granos,maderas y materiales para las construcciones navales entre otros. A pesar dehaberse sublevado contra el poderío español, el comercio no se interrumpióporque convenía a ambas partes (2). Pronto el interés comercial se unió alinterés político, pues era más conveniente y práctico hacerse dueños de lospaíses productores que servir de intermediarios en su comercio. Por otra parte,era un medio más de atacar el poderío español, llevando la guerra a territoriosapartados de la metrópoli, que no estarían protegidos, y la unidad peninsularse quebrantaría con la pérdida de unas colonias ganadas por Portugal.

La guerra para los holandeses era fácil: conocían los derroteros, por cartasmarinas españolas y portuguesas, habían navegado como marinos en barcosportugueses e incluso en barcos holandeses fletados por casas portuguesas.

En 1594 se fundó la Compagnie van Verrek, que llevó sus barcos a Java, ypronto surgieron otras compañías. Juan de Oldenbarnevelt, en marzo de 1602,reunió todas ellas en la Compañía Unida de las Indias Orientales, que tuvo laexclusiva del comercio desde el cabo de Buena Esperanza, hacia el este, hastael estrecho de Magallanes; además podía hacer la guerra, concertar alianzas,construir fortificaciones, y exigir juramento de fidelidad a oficiales y funcionarios. La compañía holandesa se convirtió en una gran organización militar,y estimó conveniente a sus intereses utilizar la ruta del estrecho de Magallanespara dirigirse a las Molucas.

La primera de las expediciones holandesas fue la que, en 1598, unacompañía mercantil confió al mando de Jacobo Mahu; casi al mismo tiempo

(1) OYARZUN, J.: Expediciones españolas al estrecho de Magallanes y Tierra de Fuego.Ediciones de Cultura Hispánica, Madrid, 1999.

(2) Pueden consultarse numerosas obras, entre ellas, B000AART, E.; EMMER, P.; KLEINP.W. y ZANDVLIET, C.: La expansión holandesa en el Atlántico. VERÍSSIMO SERRÁO , J.: Portugal en el mundo. IGLESIAS, F.: Historia política de Brasil. CouTo, J.: Portugal y la construcción de Brasil, todas ellas de la Ed. Mapfre, Madrid, 1992. Una de las más recientes es SANTA-ELLA STELLA, R.: O Domínio Espanhol no Brasil durante a Monarquia dos Felipes,1580-1640. EdiçAo conmemorativa do 5000 Aniversário do Descobrimento do Brasil, Unibero,Sao Paulo, 2000.

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salió la de Oliveiro Noort, también organizada por una compañía mercantil. Yya en 1614 pasó por el estrecho la expedición del almirante Spilberg, alemánal servicio de Holanda, que partió hacia América con seis buques armados.

La expedición de Spilberg se detuvo en las islas de Cabo Verde e hizoaguada en Río de Janeiro; costeando Brasil hacia el sur, llegó a Río Gallegos ya la embocadura del estrecho de Magallanes, que atravesó sin grandes dificultades. Remontó la costa de Chile, quemando las poblaciones que encontró a supaso, hasta que una fuerza naval española salió de Lima para hacerle frente.La superioridad artillera del buque holandés le dio la victoria en el encuentroque se produjo, y Spilberg llegó a entrar en el puerto de El Callao; pero allífue rechazado por los cañones costeros y prosiguió su piratería hacia el norte.Después navegó hacia oriente, hasta llegar a las islas Filipinas tras grandespenalidades. En Ternate recogió a Jacobo Le Maire, a quien no quiso creercuando le contó que había atravesado el cabo de Hornos. La expedición deSpilberg fue la primera manifestación de un cambio de rumbo en la CompañíaHolandesa de las Indias Orientales.

La expedición organizada por Isaac Le Maire iba a tener más trascendencia.Le Maire, importante comerciante de Amsterdam y entendido en geografía,creía en la posibilidad de pasar del Atlántico al Pacífico sin necesidad de cruzarel estrecho de Magallanes. Y junto con Wilhelm Schouten, natural de Horn,práctico marino, comenzó los preparativos de la expedición, que llevaría aSchouten al mando, con Jacobo Le Maire, primogénito de Isaac, de sobrecargo.

En junio de 1615 salieron de Texel en dos navíos, y a mediados de diciembre se encontraban a la entrada del estrecho de Magallanes; pero avanzandohacia el sur llegaron a la extremidad oriental de Tierra de Fuego y en enerode 1616 cruzaron el estrecho que denominaron de Le Maire, y el cabo deHom. Una vez en el Pacífico llegaron a las islas Molucas, donde Spilberg seapoderó de su navío. En el viaje de regreso a Holanda murió Jacobo.

Los hermanos Bartolomé García de Nodal y Gonzalo de Nodal y su expedición de reconocimiento de los estrechos de Le Maire y Magallanes

El descubrimiento del estrecho de Le Maire por la expedición holandesa deJacobo Le Maire y Wilhelm Schouten alarmó a la monarquía ibérica, y el Rey,de acuerdo con la propuesta del Consejo de Indias, ordenó que se organizarauna expedición para su reconocimiento. Recordemos que la fortificación delestrecho de Magallanes ya se había intentado con la expedición de DiegoFlores de Valdés y Pedro Sarmiento de Gamboa de 1582.

Preparativos de la expedición

Poco después del descubrimiento holandés se empezó a preparar una expedición para el reconocimiento de los estrechos de Magallanes y San Vicente.

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MARÍA ISABEL ViCENTE MAROTO

En el Archivo General de Indias (3) se guardan las «Cartas, consultas y otrospapeles correspondientes al apresto y despacho de las carabelas que llevó elcapitán Bartolomé García de Nodal en su viaje al descubrimiento de los estrechos de Magallanes, y Mayre año de 1618, y los pareceres que dieron pormandado del Consejo y Junta de Guerra de Indias, los cosmógrafos Dr. JuanArias de Loyola, Antonio Moreno, Dr. Cedillo, Alonso Bernal, Tomé Cano yotros sobre el modo en que havía de descubrir ambos estrechos y navegaciónque havía de hacer. Con una relación de servicios de Bartolomé G. Nodal».Gracias a estos documentos sabemos cómo se fue organizando el viaje.

Inicialmente se encargó de la expedición a don Diego de Molina, por sumucha experiencia en las cosas de la navegación. Se le ofrecieron dos carabelas, con 15 soldados en cada una, y los marineros y artilleros necesarios, asícomo un salario de 150 escudos al mes durante el tiempo que durase el viaje;además, a su vuelta se le daría el cargo de general de una de las flotas deTierra Firme o Nueva España. Molina aceptó las condiciones y se fue a Sevilla para las diligencias oportunas. Por parte del Consejo se le escribió repetidas veces, pero pasó mucho tiempo en demandas, pretendiendo Diego deMolina cambiar las condiciones pactadas: que los bajeles fueran de mayorporte y con más gente y que antes de partir se le concediese el hábito prometido; con esos retrasos se pasó septiembre de 1617, el tiempo adecuado parapartir. Se trató de que fuese en su lugar José de Mena, almirante de la Armadade Filipinas. Finalmente, el 27 de enero de 1618, se le encomendó la tarea alalférez Nodal, que estaba sirviendo en la Armada del Mar Océano; por cédulade 20 de abril de 1618 se concede a Bartolomé García de Nodal, «muy buenmarinero, de mucha experiencia, capacidad y determinación», un sueldode 120 escudos al mes durante el tiempo que durase la expedición.

En un primer momento se acordó que las carabelas se hicieran en Peniche;pero el proveedor de la Armada del Mar Océano, don Fernando Albia de Castro,recomendó que se fabricasen en Lisboa, donde se construirían con más comodidad y ahorro. La Junta acordó que Bartolomé García de Nodal se trasladase a lacapital portuguesa, donde trataría Albia del asunto para decidir el lugar másapropiado para la fábrica de las carabelas, que finalmente fue Lisboa.

A Nodal se le señalaron 60 ducados de sueldo al mes desde el día en quesaliese de la Armada hasta que partiera la expedición; aunque en la Armadacobraba 25, la subida era pequeña teniendo en cuenta el trabajo y los riesgosde la expedición y los méritos de Nodal, aunque también se le daría, a suregreso, la plaza de almirante de la primera flota que fuese a las Indias, tal ycomo se le había ofrecido a Diego de Molina. Llevaba letras de 6.000 ducados, entregadas por el presidente de la Casa de Contratación, que había decobrar en Lisboa y entregar a don Fernando Albia de Castro para que éstefuese pagando la fábrica de las dos carabelas y el sueldo de Nodal.

(3) Archivo General de Indias de Sevilla, legajo «Cartas, Consultas y otros papeles tocantes a las Annadas del Estrecho de Magallanes desde 1582 hasta 1620». Copiados por FERNÁNDEZ DE NAVARRETE en 1973 y recogidos en Colección de Documentos y Manuscriptos compilados por Fernández de Navarrete. Museo Naval de Madrid, Kraus-Thomson OrganizationLimited, Nendein, Liechtenstein. 1971.

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En la relación de sus servicios, el capitán Bartolomé García de Nodalexpone que lleva más de veintiocho años sirviendo en la Armada Real del MarOcéano, y más de veinte como capitán de diferentes galeones y navíos, durante los cuales ha llevado a cabo importantes servicios, como en el año 1597 enel canal de Inglaterra; en 1601 en Irlanda, donde tuvo que pelear contra 24navíos enemigos; en 1602, cuando acompañando a don Diego Brochero arecibir las flotas y galeones de la Plata, éste le ordenó una noche que fuese enun patache a réconocer un navío, que resultó ser enemigo, y aunque en lalucha se hundió su patache, García de Nodal logró subir al navío enemigo yvencerle, pero a consecuencia de las graves heridas perdió la vista de un ojo;da cuenta también de otras peleas en Lisboa, con piratas en 1611 y con turcosen 1613. Presenta una extensa relación de sus méritos, con los pareceres einformes sobre su persona de influyentes personajes: don Fadrique de Toledo,don Diego Brochero, don Luis Fajardo y don Juan Fajardo, el general Pedrode Zubiaur (o Zubiaurre), don Pedro Sarmiento y el almirante Juan Alvarez.

Por una carta de don Francisco de Tejada, presidente de la Casa de Contratación, fechada el 10 de marzo de 1618, sabemos que los preparativos se hicieroncontando con la valiosa información de dos pilotos flamencos que participaronen el descubrimiento del estrecho de Le Maire. En la misiva Tejada explica quehacía dos días que un piloto flamenco, Jean de Wit (White o Blanco), le habíaentregado una carta del archiduque Alberto, gobernador de los Países Bajos, yotra del conde de Egmont del asiento que se había hecho con él y con ValentínTansen. White informó, en presencia del licenciado Antonio Moreno, de lanavegación en los navíos holandeses al estrecho de Magallanes, pues él iba en lacapitana holandesa que pasó al Mar del Sur por el estrecho. Informó también deque en Holanda estaban aparejando seis navíos y un patache para salir por mayoy entrar en el Mar del Sur, no por el estrecho de Magallanes, sino 58 leguas másabajo, que es por donde había entrado el navío holandés. Esa era la ruta quetenían pensado seguir los holandeses para ir a las Molucas, evitando el rodeoque suponía ir por el cabo de Buena Esperanza. El piloto holandés recomendabaorganizar la expedición para salir a primeros de mayo, para así llevar ventaja alos holandeses. Los cosmógrafos españoles le pidieron un dibujo de la carta delviaje realizado, pero el piloto flamencojustificó que no la tenía, pues al volver aHolanda tuvo que entregarla a sus superiores, de acuerdo con la norma seguidaen todos los viajes que se realizaban; pero en cambio sí conservaba el derroterodel viaje, y entre los dos pilotos y Antonio Moreno dibujaron una carta (4) paraque sirviera de guía a la expedición. Don Francisco de Tejada recomienda pagargenerosamente a los dos pilotos enviados por el archiduque Alberto, pues susinformaciones eran de gran importancia y se mostraban dispuestos a servir alRey en el reconocimiento que se estaba preparando.

(4) Carta de la región Magallánica, 1618, Madrid, Museo Naval, 53-B-9. Reproducida porMARTÍN MERÁS, L.: Obras españolas de náutica relacionadas con la Casa de la Contrataciónde Sevilla. Museo Naval, Madrid, 1992, y por GONZÁLEZ ALLER-HIERRO, J. 1.: «Náutica y navegación en la España de los siglos xvi y xvii», en Las sociedades ibéricas y el mar a finales delsiglo xvi. Lisboa, 1998, p. 26.

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En cartas de junio y julio de 1618, el Consejo de Indias apremia al Reypara que ordene que el Consejo de Hacienda libre el dinero necesario sin másdilación, pues el retraso supondría una gran pérdida. Asimismo, recomiendaque el Consejo de Portugal ofrezca a los oficiales y marineros portugueses quehagan el viaje, a su regreso, los primeros lugares en las naos de la India. Y,algo muy importante, insta al Rey que ordene al gobernador de Brasil dar todala ayuda necesaria para que las carabelas pueden proseguir su viaje en lasmejores condiciones.

También se pidieron los pareceres de algunos prestigiosos y experimentadoscosmógrafos y pilotos. Así, el doctor Arias de Loyola, en una carta de 11 dejulio de 1618, expresaba en su informe las dificultades que a su juicio presentaba el modo en que se planeaba realizar la expedición, y daba reglas de cómo sedebía efectuar para llevarla a buen término. Días después, el 18 de julio, eldoctor Arias ampliaba dicho informe. Antonio Moreno, en su informe del 24 dejulio de 1618, se mostraba de acuerdo con el doctor Arias de Loyola.

El doctor Juan Cedillo Díaz (5) y el general Diego Brochero, en las«advertencias que parece conviene haga en Sevilla el Señor don Franciscode Tejada», hechas en Madrid a 12 de julio de 1618, hacen hincapié en quela expedición debía llevar cuatro pilotos españoles muy prácticos en tomaralturas, y «si se hallare alguno entre ellos que sepa la teórica y esté diestroen la práctica de describir una provincia y arrumbar las tierras y costas, seríade mucha importancia para hacer descripción de la costa y tierra del estrecho, graduándola por sus derrotas, alturas y distancias de una parte a otra,las señales de las tierras del Estrecho, las sondas que tuviere y las calas ysalidas que hubiere en esta navegación, los bancos y peñas que hubieredebajo y encima del agua, y las mareas que entran y salen, y donde seencuentran las del mar del Sur con las del Norte, lo que suben y bajan deaguas vivas». Es decir, el elegido debía ser un buen piloto y un excelentecosmógrafo —«matemático» dicen Brochero y Cedillo—. Y advierten deque si en Sevilla don Francisco de Tejada no encuentra persona a propósito,en la corte de Madrid está Diego Ramírez de Arellano, «persona mui capazparé hacer esta descripción, mozo y de buena salud, y inteligencia, así de lateórica como de la práctica, que hará lo que aquí se dice con mucha satisfacción, y yo le tengo por persona que dudo se halle en Sevilla quien sepacomo él, ni tan inteligente».

El presidente de la Casa de Contratación, don Francisco de Tejada, recibelos pareceres, con los que se muestra conforme, y señala como uno de lospilotos a Alonso Bernal, de Sevilla; también le parece muy apropiado DiegoRamírez, tan ponderado por Diego Brochero y Cedillo. En su respuesta destaca la escasez de pilotos, pues los pocos que existían con preparación habíanpartido con las flotas y armadas.

(5) Juan Cedillo Díaz era, desde 1611, catedrático de la Academia Real Matemática ycosmógrafo mayor del Consejo de Indias. VICENTE MAROTO, M.I.; ESTEBAN PIÑEIR0, M.:Aspectos de la ciencia aplicada en la España del Siglo de Oro. Junta de Castilla y León, Salamanca, 1991.


LA EXPEDICIÓN DE LOS HERMANOS NODAL Y EL COSMÓGRAFO DIEGO RAMÍREZ...

El piloto Alonso Bernal, en el parecer que aporta, ratifica la importanciaseñalada por don Diego Brochero de llevar un buen cosmógrafo, pero discrepaen algunas de sus recomendaciones. Considera que los navíos debían ser tres,y no dos como se estaban construyendo; redondos y no carabelas, porque lascarabelas son navíos poco seguros y «desacomodados para la gente, bastimentos y otros pertrechos que han de llevar en viajes tan largos, con alcázares,castillos y toldas para la comodidad de la gente, por ir como van a tierra demucha altura, a donde el invierno ha de ser muy frío y encogido». Tampoco semuestra totalmente de acuerdo con el rumbo.

También el piloto Tomé Cano (6) recomienda en su informe navíos redondos y no latinos, porque «en mares de tanta altura de Polo, son los vientosmuy pesados y las velas latinas más trabajosas de tomar con tormenta, y muypeligrosas»; en cambio, las redondas son, para el piloto canario, más segurascon temporal. Los navíos debían tener puente, para evitar que entrase el aguaen las tormentas. Y coincide también en que los navíos debían ser tres, deentre 100 y 150 toneladas para que fuesen manejables, con 50 hombres cadauno, y la partida de España, hacia el mes de agosto, para que pudieran aguardar en Brasil hasta octubre, «que comienza el verano desde la línea equinoccial al Polo Antártico, donde habían de descubrir», Advierte Tomé Cano quedesde el Río de la Plata hacia los estrechos debían navegar costa a costa de díay no de noche, para poder observar bien toda la costa y dibujarla. Al llegar a laboca del estrecho de Magallanes, uno de los navíos iría por él hasta pasar alMar del Sur, para regresar observando el otro lado. Los otros dos navíos navegarían costeando el nuevo estrecho de Le Maire buscando la salida al Mar delSur; luego, los tres navíos regresarían juntos a España. Si no se encontrasen,debían dirigirse a Chile y Perú a dar cuenta de todo al virrey.

Como veremos, aunque se fabricaron dos buenas carabelas, al llegar aBrasil, ante las protestas de la tripulación, se les añadieron los puentes paramayor comodidad de los navegantes.

Entre los papeles se guarda también una relación detallada de todo el bastimento (el necesario para un año) que debía embarcarse en ambas carabelas, ylo que costaría. Está fechada el 12 de mayo de 1618 en Lisboa, y asciende a lacantidad de 12.101,5 reales. Sobre ese presupuesto inicial, Diego Brocheropropuso después reducciones, quitando lo que consideraba superfluo, con elfin de abaratar el coste total de la expedición.

Teniendo en cuenta todos los informes y pareceres solicitados, el 26 deagosto de 1618, desde San Lorenzo, el Rey dio unas precisas instruccionessobre el viaje:

«Conviniendo a mi servicio que vos el Capitán Bartolomé García deNodal, a quien he encargado el viaje del descubrimiento de los Estrechos deMagallanes y Mayre, llevéis instrucción de lo que habéis de hacer; guardaréis

(6) Tomé Cano es el autor de Arte para fabricar, fortficar y aparejar naos de guerra.Sevilla, 1611, publicada en facsímil por el Cabildo de Tenerife en 1993.



la siguiente, sin que la vea otra persona más que vuestro hermano, el CapitánGonzalo de Nodal y Diego Ramírez que va en vuestra compañía por Cosmógrafo a designiar lo que se descubrió».

Lo primero que el Rey ordena es llevar gente bien disciplinada. Así lohicieron los dos capitanes, y el éxito de la expedición se debió en gran parte aque los dos hermanos supieron mantener su autoridad. En caso de tener queimponer alguna sanción severa, no podría ejecutarse sin el voto favorable delos dos capitanes y del cosmógrafo Ramírez.

Los pilotos debían hacer sus observaciones sin consultarse mutuamente, ycomunicar los resultados a su capitán. Cuando llegaran cerca de la tierrabuscada, o en ocasiones de tormenta, los Nodal y Diego Ramírez debíanreunirse con todos ellos y escuchar su parecer, para decidir después entre lostres lo que debiera de hacerse.

En cada carabela debían llevar dos libros en blanco para registrar la derrotay la altura que fueran tomando cada día y el punto que cada veinticuatro horasdebían echar los pilotos en sus cartas. Uno de los libros serviría de borrador;el otro, para «sacarlo en limpio». Otro aspecto fundamental era que las doscarabelas fuesen siempre juntas, evitando separarse, especialmente por lanoche. Iban provistas de bastimento para diez meses y de agua para seis.

La navegación debía ir derecha a Brasil y, al llegar a su costa, avisarían algobernador del Río de la Plata del viaje para que él, a su vez, diera aviso algobernador de Chile.

Debían después seguir la costa, sin perderla nuncade vista, hasta llegar alcabo de las Vírgenes, en la boca del estrecho de Magallanes, entrando por ellapara reconocerlo, en la Mar del Sur, a 53 grados, observando también las islas.Debía hacerse el reconocimiento de todo el estrecho,: tomando las señales delos dos lados, sondando el fondo’ y reconociendo si había algún «surgidero»seguro en una costa o la otra, tomando la altura del Polo y la longitud.

Una vez bien dibujado todo él y reconocidas las entradas y salidas, saldríanpor el Mar del Norte para ir al descubrimiento del estrecho de Le Maire, queigualmente debían reconocer cuidadosamente, dibujando la costa, midiendo laaltura del Polo, la longitud y la variación de la aguja, examinando los puertos,bahías y surgideros, los fondos que tenían y si eran limpios. Para hacer las observaciones más correctas, las carabelas, o bien las chalupas, irían a tierra. Debíantener también un cuidado especial con las mareas, considerando lo que subían obajaban de aguas, vivas y muertas, y a qué hora y día de luna se producían.

Una vez pasado el estrecho de Le Maire, y entrando en el Mar del Sur, si eltiempo lo permitía, debían reconocer la punta y cabo, y en dicha punta debíansaltar a tierra para ajustar la altura del Polo y longitud. El reconocimiento delos dos estrechos debía ser por tanto lo más exhaustivo posible. Antes devolver a Brasil debían reparar las carabelas. Sólo en el caso de no poder regresar, debido al mal tiempo, y tener que seguir por el Mar del Sur, y siempre deacuerdo en la toma de decisiones los hermanos Nodal y Diego Ramírez, abrirían la otra instrucción que llevaban.


L4 EXPEDICIÓN DE LOS HERMANOS NODAL Y EL COSMÓGRAFO DIEGO RAMÍREZ...

En los puertos, bahías o cabos que fuese necesario reconocer desde tierra,debía desembarcar el cosmógrafo Diego Ramírez con la guarda necesaria parasu seguridad, a fin de sacar con más comodidad la línea meridiana y hacertodas las observaciones necesarias, poniendo en los derroteros la latitud delPolo, longitud y variación de la aguja de las nuevas tierras.

Un aspecto muy importante: el dinero que llevaban para el viaje se entregaría al maestre de la carabela capitana y se metería en un arca de tres llaves,una de las cuales quedaría en poder del capitán Bartolomé García de Nodal,otra en el de Diego Ramfrez y la tercera en manos del maestre.

Por otra cédula de la misma fecha, el Rey da instrucciones muy precisas aBartolomé García de Nodal sobre qué hacer en caso de tener que invernarantes de volver a España: debía hacerlo en Chile y no en Perú. Pero tendríaque entregar al virrey peruano un informe detallado del viaje junto con unadescripción de los estrechos reconocidos. Con la misma fecha, el Rey escribeal príncipe de Esquilache, virrey gobernador y capitán general de las provincias del Perú, para informarle de la expedición de los hermanos Nodal.

La relación del viaje de los hermanos Nodal

Conocemos todos los pormenores de la expedición por una obra debida alos Nodal, que lleva por título Relación del Viaje, que por Orden de SuMagestad y acuerdo del Real Consejo de Indias, hicieron los capitanes Bartholomé Garcia de Nodal y Gonzalo. de Nodal, hermanos, naturales de Pontevedra, al descubrimiento de Estrecho Nuevo de San Vicente, que hoy esnombrado de Maire y Reconocimento del de Magallanes, publicada enMadrid en 1621 y reimpresa en Cádiz en 1776. Figura en la portada un frontisde orden jónico, con dos medallones, que contienen los retratos de ambos capitanes; el de la izquierda dice: «Capitán Bartolomé García de Nodal, edad 46años», y el de la derecha: «Capitán Gonzalo de Nodal, edad 52 años»; portanto, Bartolomé debió de nacer en 1575 y Gonzalo en 1569. Abajo aparecenlas dos carabelas, Nuestra Señora de Atocha y Nuestra Señora del Buen Suceso, de 80 toneladas cada una, hechas en Lisboa para la expedición. El libroestá dedicado a don Fernando Carrillo, caballero del Hábito de Santiago ypresidente del Real Consejo de las Indias. Incluye al principio las Reglas paraconocer la variación de la aguja, y al final, la Tabla para saber las horas quetiene el día artificial hasta llegar al natural en todos los paralelos y alturasque distan de la equinoccial hasta los 66° 1/2; y concluye con la Relaciónsumaria de los servicios de ambos hermanos. Está escrito con la intención deser útil a otros navegantes y para que no se perdieran los resultados de suexpedición.

En el viaje de ida y vuelta tardaron sólo nueve meses y doce días, incluyendo las escalas en Brasil. Salieron el 27 de septiembre de 1618 y llegaron aSanlúcar el 9 de julio de 1619. «El tiempo con que avernos hecho esta navegación ha sido muy justo, que ni sobró ni faltó, por tener navíos tan a propósito


Portada de la Relación del viaje..., libro escrito por el capitán Bartolomé García de Nodal,impreso en 1621, con los retratos de los hermanos Nodal y las carabelas Nuestra Señora deAtocha y Nuestra Señora del Buen Suceso que llevaron en su reconocimiento de los estrechos

de Magallanes y San Vicente. Biblioteca Nacional de Madrid, R-4017.

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LA EXPEDICIÓN DE LOS HERMANOS NODAL Y EL COSMÓGRAFO DIEGO RAMÍREZ..

como convino», advierten los Nodales. El 7 de julio Gonzalo de Nodal desembarcó en el cabo San Vicente para ir a dar cuenta al Rey, que se encontrabacon Sus Altezas en Lisboa. Después, los dos capitanes, junto con el cosmógrafo Diego Ramírez, comparecieron en Madrid, en la corte, ante el Consejo y laJunta de Guerra de Indias, reunidos en pleno, e hicieron relación de su viaje,entregando pellejos de leones marinos, flechas de indios, sartas de caracolillosde mar, cuchillos de pedernal, la pimienta que se descubrió en el estrecho y«pájaros de mar sin plumas en las alas, llamados pingüinos». Escribieron parala ocasión un Derrotero desde San Lúcar de Barrameda a las Filipinas, yendopor los Estrechos de Magallanes y San Vicente (7), hecho por los capitanesGonzalo de Nodal y su hermano Bartolomé García de Nodal, y Diego Ramírez de Arellano, cosmógrafo, firmado en Madrid el 30 de septiembre de 1619.En él aconsejan que las Armadas partan de España a principios de agosto paradirigirse a Brasil, de manera que a primeros de noviembre pudieran salir deRío de Janeiro, donde se habrían detenido a descansar porque «no se puedepasar un viaje tan largo sin que se tome agua y leña, y se refresque la gente enel dicho puerto, por ser más a propósito para esta navegación, y mejor quetodos los que ay en la costa del Brasil». Advierten de que pasar más adelante,al Río de la Plata, ya sería excesivo para la tripulación, que llegaría demasiadocansada después de haber recorrido toda la costa de Guinea y atravesado lalínea equinoccial, aparte de que el puerto del Río de la Plata es muy bajo y depoco fondo, el de Buenos Aires, a más de 50 leguas de la boca del río, tampoco es adecuado para grandes armadas. Una vez repuestos, continuarían suviaje a las Filipinas a través del estrecho de San Vicente.

En su Relación, García de Nodal explica todos los detalles relativos a latripulación: la formaban 40 hombres en cada carabela, todos marineros portugueses, «éstos por fuerza, en razón de ser la navegación tan remota y dificultosa, que por su desconfianza ninguno de su voluntad se dispusiera», lo queconstituyó una continua preocupación para los capitanes. En Río de Janeiro,para evitar huidas, metieron a toda la tripulación en la cárcel. Cuentan queantes el gobernador del Brasil, Ruyz Vaz Pinto, natural de Oporto, les hablóde la importancia del viaje con el fin de animarles y darles confianza, y que«después de la plática fueron con gusto», acompañados de Gonzalo de Nodal,asegurándoles que pronto saldrían y encargando al alcaide de la cárcel que lestratase bien, «con que quedaron contentos». Un caballero del hábito de Santiago, don Martín de Sa, les agasajó durante su estancia en el puerto. Tambiéndescubrieron un intento de motín, por lo que condenaron a cuatro años degaleras a dos marineros, y a ocho al cabecilla; esos tres, y algún otro enfermo,fueron sustituidos por otros voluntarios que se encontraban en Río. Peroninguno murió en el viaje y todos volvieron sanos

Las carabelas llevaban bastimento para diez meses, iban armadas con4 piezas de artillería de 10 a 12 quintales, 4 pedreros, 30 mosquetes y arcabuces, 20 picas y chuzos, con la pólvora y las municiones necesarias. Los pilo

(7) Colección «Navarrete», t. XVIII, fois. 406-407.

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tos, flamencos y portugueses, al llegar a Río de Janeiro insistieron en que lasdos carabelas debían llevar puentes, como habían aconsejado Alonso Bernal yTomé Cano durante los preparativos. En principio los capitanes no estaban deacuerdo, pero les advirtieron de que la gente estaba medio amotinada porque

Mapa coloreado que acompaña al libro de Bartolomé García de Nodal.



no tenían dónde resguardarse del agua pues, aunque los navíos eran muybuenos, tenían las cubiertas muy bajas y entraba el agua con mucha facilidad,por lo que los marineros estaban muy incómodos, «no teniendo arca ni ropaque no viniese mojada». El gobernador (8) les persuadió de que hicieran lospuentes, para mayor comodidad de la gente, a lo que finalmente accedieron.Se construyeron con gran diligencia en sólo diez días, cuando algunos opinaban que serían necesarios uno o dos meses.

«Los navíos salieron los mejores que se pueden imaginar, con que voymuy contento, fuertes y tan parejos a la vela, que no navegan el uno más queel otro con velas iguales: no se alló otra falta más que ser rasos y bajos depuntal, de manera que siempre andaba el agua en la cubierta, aunque fuesecon buen tiempo, y con los puentes se medió todo», escriben los Nodal en surelación diaria del viaje, para el que llevaban los Regimientos de AndrésGarcía de Céspedes y de Manuel de Figueredo.

Bartolomé García de Nodal pereció en el naufragio del galeón NuestraSeñora de A tocha, almiranta de la Flota de Tierra Firme que mandaba elmarqués de Cadereita, el día 5 de septiembre de 1622, por un temporal sobrelos cayos de Matacumbé y la Tortuga, a 30 leguas de La Habana (9).

El cosmógrafo Diego Ramírez de Arellano y su Reconocimiento de losestrechos de Magallanes y San Vicente

En la expedición desempeñó un papel muy destacado el cosmógrafo DiegoRamfrez, a quien se había encomendado la misión de reconocer perfectamentelas costas de Brasil y de los dos estrechos, a fin de confeccionar un precisoderrotero que permitiera llegar a las Filipinas siguiendo el camino abierto porlos holandeses.

De Diego Ramírez se guardan en la Biblioteca Nacional de Madrid dosinteresantes manuscritos; Uno de ellos contiene su Discurso y derrotero delviaje a los Estrechos de Magallanes y Mayre (10), en el que detalla «el arrumbamiento de todas las costas que en esta navegación se anduvieron, con losdibuxos y perspectivas y conocimiento de las tierras con los arrezifes, barras yyslas nuevamente descubiertas con el fondo de todos los puertos, con bayas

(8) Pedro López de Soto, veedor y contador en Lisboa en torno a 1590. Construyó cinconavíos según sus propias trazas, para guardar las costas de Portugal y mantenerlas limpias decorsarios. En numerosos memoriales y cartas enviadas a Juan de Silva, conde de Portalegre,recomendó que los navíos fuesen rasos y sin castillos. VICENTE MAROTO, M.I. (ed.): Diálogoentre un vizcaíno y un montañés sobre la fábrica de navíos. Ediciones Universidad de Salamanca, 1998.

(9) De este galeón se han recuperado valiosos astrolabios que se encuentran en el Museode la Marina de Lisboa.

(10) Biblioteca Nacional de Madrid, ms. 3019. Manuscrito en fol, de 31 hojas. Citado porCEREZO MARTÍNEZ, R.: La Cartografía Náutica española en los siglos xiv, xv y xvi. CSIC,Madrid, 1994, p. 233, quien indica que fue reproducido en el Anuario de la Dirección deHidrografía de 1866 y asegura que el Derrotero redactado en la expedición de los hermanosNodal fue durante décadas la ayuda más valiosa para navegar por esta región.

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[bahías] en que encoramos, con las variaciones de la aguja que durante lanavegación se observaron y a qué hora empiezan las mareas en día de lunanueba en los puertos y cabos principales y qué parte del mundo atraen lasagujas, con los linchentes y variantes del agua, y las longitudines y latitudinesde todos los lugares», por Diego Ramírez de Arellano, «natural de Xátiba enValencia». Parece ser el borrador (por las correcciones y tachaduras) de laobra pasada a limpio —recordemos que así lo ordenó el Rey en las instrucciones para el viaje— del Reconocimiento de los estrechos de Magallanes y S.Vicente, con algunas cosas curiosas de navegación, escrito el año de nuestrasalud 1621 (11), por el capitán Diego Ramírez de Arellano, cosmógrafo ypiloto mayor del Rey nro. Sr en la Contratación de Sevilla (12). La obra estádedicada «al Serenísimo príncipe Emanuel Philiberto mi señor. Gran Prior deS. Juan, Generalísimo de la mar y visorey y capitán general del Reyno de Sicilia». El manuscrito, que no llegó a ver la luz, contiene un precioso mapa coloreado que reza así: «Quarteronsillo fabricado del reconocimiento que de losestrechos de Magallanes y San Vicente se hizo por orden de su majestad yjunta de guerra de Yndias el año 1619, reconocido y echo por el capitán DiegoRamfrez de Arellano natural de Xátiva cosmógrapho y piloto maior por sumajestad y criado del príncipe Filiberto». Este mapa es casi idéntico al dePedro Teixeira que acompaña al libro de los hermanos Nodal. En la relaciónde los servicios prestados por los dos capitanes, se dice respecto a los deGonzalo: «Y aunque para esta jornada llevaron Cosmógrafo sabio, y escogidos Pilotos, tiene tan buena noticia de las cosas de la navegación, por largaexperiencia dellas, que hizo por su mano la planta y descripción del descubrimiento en pintura». Pero Ramírez de Arellano rebate esta afirmación y explicaen su manuscrito que el mapa se confeccionó a partir de sus observaciones yque el que podríamos llamar mapa «oficial», resultado de la expedición yreproducido en el libro de García de Nodal, es el que él presentó, como luegoveremos.

El Reconocimiento de los estrechos de Magallanes y S. Vicente de DiegoRamírez está dividido en tres partes (13). La primera, subdividida en ochocapítulos, es una «Relación diaria de todo lo sucedido en el viaje», muchomás amplia que la de los Nodal, con las derrotas, observaciones realizadas,dibujos de las costas y la descripción detallada de la flora, fauna y de los indígenas —muy pacíficos, corpulentos, «bien hechos» y sin barba— que fueronencontrando. Utilizó las tablas de Tycho Brahe y los instrumentos habituales

(11) Biblioteca Nacional de Madrid, ms. 3190. Manuscrito en fol. de 181 hojas, más laportada y un mapa.

(12) PULIDo RUBIO, J.: El Piloto Mayor de la Casa de la Contratación de Sevilla. Escuelade Estudios Hispano-Americanos, CSIC, Sevilla, 1956. Esta obra resulta indispensable paraconocer las actividades de los pilotos mayores, los catedráticos de cosmografía y los cosmógrafos de la institución sevillana. En su capítulo IV se ocupa de Diego Ramírez de Arellano, peropara los pormenores de la expedición sigue la obra de los hermanos Nodal, que es la que estudia.

(13) Fernández de Navarrete escribe sobre Diego Ramírez de Arellano en su BibliotecaMarítima española, Madrid, 1851, t. 1, pp. 354-357, y en Disertación sobre la Historia de laNáutica y de las ciencias matemáticas, Madrid, 1846, pp. 282-289.

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entre los cosmógrafos de la época lomejor que pudo, «y dio lugar el movimiento del navío, con la poca certidumbre de este instrumento», dicesobre la ballestilla, que sólo utilizacuando no es posible medir con elastrolabio. Para las observácionesmás precisas bajaba a tierra; y, si eranecesario, hacía los cálculos mediantetriángulos esféricos con tablas trigonométricas.

Va describiendo todo lo que obser ______ ____

va en el viaje. Así, sobre Río deJaneiro escribe Ramírez de Arellano:

«Es este río de Janeiro famosopuerto y la entrada dél es al Norueste4 al norte. A la banda del este de la

boca ay tres islas, y al oeste della una,llámanse las islas de las Palmas,puédese pasar entre ellas, y a la tierradellas, pero la principal entrada esentre la del oeste, y las tres del este,como se conocerá luego si se alleganbien a la tierra, porque de lexos y a lamar no se parece boca por tapalla lasislas, pero de mar en tierra se conocepor los órganos, Garvia y Pan deAzúcar, montes que tan cerca de suboca, y la tierra adentro, cuyasformas pondré luego». Explica cómo se debe entrar y salir del puerto, y dóndese encuentran las islas y bancos de arena y los fuertes que guardan la entrada,y en ocasiones incluye los dibujos correspondientes; luego, añade:

«Es este río famosso y que entra más de 30 leguas a la tierra adentro, conuna inmensidad de islas, grande trato de azúcar, arma de palo, y negros; no ayde qué guardarse sino es de lo que se ve, en la tierra de leste tiene lindos puertos y capacíssimos para grandes armadas».

Sigue haciendo una descripción muy precisa y detallada de las tierras, islasy montañas observadas, que suscitan en él gran admiración.

En algunos párrafos de esta primera parte no oculta Ramírez de Arellanosus diferencias con los dos capitanes. Así, el 3 de enero, cuando ya se encuentran cerca del cabo de Santa Elena, escribe: «No puedo pasar en silencio ladesigualdad de juicios como en este día tenemos los capitanes Nodales y yo,pues viendo ambos una misma tierra, en un mismo día y hora, digan ellos que

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Una hoja del manuscrito de Diego Ramírez deArellano, correspondiente a su descripción

de Río de Janeiro.



rasa, y yo montes altos, y en caso semejante solo la experiencia puede difinirla verdad y cada uno libremente podrá seguir al que le pareciere va másfundada su razón». Y tampoco ahorra críticas a su carácter; el 17 de enero,llegando ya a Tierra de Fuego, ante un pequeño percance debido al descuidode uno de los marineros, «con demasiada cólera y palabras ásperas, el capitánBartolomé García de Nodal dio a entender que la causa de este accidente,aunque pequeño, era la altura y observaciones que se avía de hacer en el cabo,porque si se allara solo no se uviera detenido en tomar la altura, ni se le dieranada de las variaciones, mareas y corrientes». Este escaso interés de García deNodal en dedicar el tiempo necesario para poder realizar bien las observaciones es el aspecto más criticado por Ramírez de Arellano, cosmógrafo eficienteque hizo todo lo posible por seguir al pie de la letra las instrucciones reales.

El 22 de enero llegaron al cabo de San Vicente, dando la vuelta al estrechoque había sido descubierto por Le Maire el 24 de enero de 1616 rebautizaron;el 10 de febrero vieron una isla a la que pusieron por nombre Diego Ramírez.El 25 de febrero llegaron al cabo Deseado y desde allí al de las Vírgenes,reconociendo todo el estrecho de Magallanes. El 13 de marzo partieron haciaPernambuco, desde donde emprendieron el regreso a España unidos a la flotacompuesta por 41 navíos, con tres capitanas y otras tantas almirantas, una deBahía de Todos los Santos, otra de Pernambuco y la suya. Pero, en vista deque algunos navíos iban muy cargados, el 28 de mayo los dos capitanes yDiego Ramírez acordaron, para no perder tiempo, separarse de la flota yvolver solos a Sanlúcar pasando por las Azores. En su camino de regresotuvieron que hacer frente al ataque de un navío francés, lance del que salieronbien parados y casi ilesos.

La segunda parte del texto de Diego Ramírez, compuesta por cinco capítulos, trata de las observaciones astronómicas y marítimas: «de las mareas, y aqué parte del mundo corren las aguas, con las crecientes y menguantes; variaciones de la aguja; longitudes y latitudes observadas en los lugares principales; rumbos con que se corren los puertos, cabos e islas, con la distancia deunos a otros; y breve derrotero de España a los Estrechos de Magallanes y SanVicente», con un extracto de los viajes precedentes hechos al primero.

La parte tercera, de quince capítulos, explica los principios científicos enque se basa para realizar sus observaciones: expone el modo de observar lasmareas y corrientes en los puertos y cabos no conocidos; las variaciones dela aguja en la mar y en tierra; la fábrica de la aguja de demarcar el Sol; elmodo de demarcar éste por las ventanillas; los diferentes modos de observarla variación de la aguja y de deducirla; las tablas de las amplitudes; unmétodo para sacar la altura del polo a toda hora del día, haciendo referenciaa los métodos dados por otros autores; y, por último, el modo de cartear.

Las observaciones realizadas y explicaciones correspondientes ponen demanifiesto que Ramírez de Arellano era un excelente cosmógrafo. Las mediciones que realizó sobre la variación de la aguja, particularmente a la alturadel cabo de las Vírgenes, le confirmaron que la aguja no noroesteaba en todaslas partes occidentales del meridiano de la isla del Cuervo, al contrario de lo


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que creían muchos pilotos y cosmógrafos de la época, que pretendían hallar lalongitud en el mar fundándose en esas variaciones. Recordemos que Felipe IIIde España y II de Portugal había ofrecido un cuantioso premio a quien encontrara un método cierto y preciso para resolver el difícil problema, a cuyaconvocatoria concurrieron los principales científicos de la época.

Ramírez de Arellano realizó numerosas observaciones de la variación de laaguja en mar y en tierra, al salir y ponerse el Sol, y a diferentes horas del día, yatrazando una meridiana encima de un tablón escrupulosamente nivelado, ya conlas agujas ordinarias o con las de demarcar; pero, como el método que usaba delas amplitudes del Sol era poco conocido, tuvo que calcularlas por medio de lostriángulos esféricos, hasta formar una tabla extensa de ellas hasta los 72° de latitud. Combinó sus observaciones sobre la variación de la aguja con las realizadaspor otros, particularmente Hernando de los Ríos Coronel en México y Puerto dela Navidad, el cosmógrafo Jerónimo Martín en la costa de California, VicenteRodríguez en los mares de la India, y Jacobo Le Maire en la parte meridional deAmérica, disponiendo con tales elementos una carta de variaciones. Así, llegabaa la conclusión de que no existían los meridianos magnéticos distantes entre sí90° y 45° en los que la variación era nula, sino que ésta crecía y menguaba en unmismo meridiano y en unos mismos paralelos, sin orden ni regularidad conocidas. Por ello, critica a los pilotos portugueses por creer que la variación de laaguja permitía determinar la longitud, y en concreto a Manuel de Figueredo,cosmógrafo mayor de la corona de Portugal, que lo afirmaba en los capítulos 5y 6 de su Arte de navegar, libro que llevaban en el viaje:

«Esto es lo que Manuel de Figueredo escrive de la variación de la aguja enlos lugares citados, de su Arte de nave gar y está tan introducida esta opiniónen los ánimos de algunos pilotos portugueses (si no en todos) que dudo bastenmuchas experiencias en con,trario para desengañarles del error en que están.Pero como mi intento va solo enderezado que la verdad tenga su lugar merecido sin que en él intervengan otros humanos respetos, diré lo que sintiere eneste particular y he visto por mis ojos y cada uno después llevado de su pasióno de su ignorancia siga lo que más gusto le diere».

En su texto, Ramírez explica varios procedimientos prácticos para averiguar la variación de la aguja en cualquier hora y lugar; reflexiona sobre losdiferentes métodos propuestos en la época para determinar la longitud,destacando la dificultad de determinarla en el mar, y se detiene en los que leparecían más seguros. Sobre el método de los eclipses, aunque defiende surigor científico y su validez siempre que se ejecute con buenos instrumentos, resalta la imposibilidad de aplicarlo en el mar por la poca frecuencia delfenómeno, su inexactitud y la imposibilidad de que los marineros sepanrealizar las observaciones. Atendiendo a las posibilidades de los marineros,describe las longitudes según la carta plana con la que navegan, computándolas por alturas y derrotas, por derrotas y distancias, y por distancias yalturas con arreglo a la tabla hecha para la equinoccial y a las enseñanzas de



Mapa coloreado, hecho por el cosmógrafo Diego Ramírez de Arellano, natural de Játiva, incluido en su manuscrito Reconocimiento de los estrechos de Magallanes y San Vicente, con algunas cosas curiosas de navegación, escrito en 1621. Biblioteca Nacional de Madrid, ms. 3190.

Pedro Núñez. Ramírez comenta las diferentes teorías al respecto expuestaspor otros cosmógrafos y matemáticos pero, en cambio, no se detiene en explicar cómo se observaban las mareas, por considerar que eran métodos muyfáciles y sabidos de todos, «quanto porque se aliarán en los Regimientos deMedina, Cortés, Zamorano, Syria, Céspedes, Figueredo y otros», textos todosellos muy difundidos en la época.



Ramírez de Arellano justifica que las tablas de las declinaciones del Sol delos Regimientos que se estaban utilizando —como el de Rodrigo Zamorano—debían renovarse por tener errores en algunos meses, y ofrece las tablas que élconfecciona, cuyo uso explica detalladamente. Sin duda, de haber llegado aimprimirse, su libro hubiera sido de gran utilidad a los marineros.

Diego Ramírez dedica la última parte de su tratado a señalar los erroresmás importantes que, a su juicio, tenía la Relación del viaje publicada por losNodal; comienza con unas duras palabras: «En infinitas partes della [he] aliado muchos errores, y descuydos dignos de no pasar en silencio, en menoscabomás de nuestra nación española que dellos; quise, recopilando los más principales, sacallos a luz, juntamente con mi relación, para que el desapasionadojuzgue la vigilancia con que acudieron a cosa de tanta importancia, y laverdad no perezca en las tinieblas de semejante relación».

Se justifica advirtiendo de que no ha sacado los errores comparando las dosrelaciones, la de los capitánes Nodal y la suya, «que esto sería dar motivo a susapasionados y poner la verdad en duda», sino que sólo los ha extraído del librode los capitanes, con su oportuno razonamiento. Fundamentalmente se refiere aerrores en las derrotas al cartear, a las leguas de distancia recorridas, e incluyeuna tabla con los errores cometidos. Crítica, asimismo, que lós capitanes Nodalno cumplieran la real instrucción, ya que desde el Río de la Plata debían haberreconocido toda la costa detalladamente, por ser muy desconocida, y haberseñalado bien los rumbos, y en su Relación no reflejan los resultados con laprecisión que se requería. En otros casos, denuncia confusiones, repasando díapor día el texto de los Nodal. Finalmente concluye:

«De todo lo dicho se colige evidentísimamente que según la relaciónque ponen los capitanes Nodales en su libro es imposible poderse hacermapilla de todo lo reconocido: porque cuando dicen el rumbo por dondecorre la costa, no ponen la distancia; quando se acuerdan de poner ladistancia, se les olvida el rumbo, y en algunas partes se les olvida todo; desuerte que según esto, se deja bien entender, que la cartilla o mapilla quetrajeron de Lisboa a Madrid, no pudo ser según su relación, sino hecha apoco más, o, menos, si no es que digamos lo que se dijo entre los marineros, que un piloto flamenco que iba en las carabelas la hizo y se la dio».

Por esta causa explica Diego Ramírez el, interés mostrado por los Nodalen que la Junta del Consejo de Indias ordenara que se revisasen conjuntamente los dos mapas, el suyo y el de Ramírez, reuniéndose en casa del doctorJuan Cedillo Díaz, para de los dos mapas sacar uno sólo; finalmente resolvieron poner el mapa confeccionado por el cosmógrafo, con muy ligeras modificaciones. Y esto lo confirma, escribe Ramírez, el haber impreso los hermanosNodal en su Relación no el mapa que ellos presentaron, sino el que se hizo encasa del doctor Cedillo, «de todo lo qual queda bastantísimamente probadoser falso lo que el capitán Gonzalo de Nodal dice a la fin de sus servicios»,en alusión a que afirma ser el autor del mapa impreso en su obra.

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Hemos de admitir que el mapa se debe a Diego Ramírez de Arellano (14),y que su texto es científicamente muy superior al libro de Bartolomé Garcíade Nodal, impreso en 1621. Pero, lamentablemente, el manuscrito de Ramfrezde Arellano nunca vio la luz (15).

Ya a finales del siglo XVII, el capitán don Francisco Seijas y Lobera pretendió divulgar los resultados del Reconocimiento de los estrechos de Magallanes y San Vicente, y que los españoles volviesen a navegar por ellos. Despuésde más de veintiséis años de navegación, como maestre o capitán de navíos deguerra, escribió su Theatro Naval Hydrográphico, impreso en Madrid en 1688(y publicado después en París, en 1704), tratando de recopilar los mejorestratados de geografía y derroteros franceses, ingleses, portugueses, españolesy holandeses; en él se lameñta de la decadencia de la monarquía española, yseñala como una de sus causas el «descuido y la poca providencia de algunossujetos, a cuyo cargo, y cuidado suelen estar los dominios de su Majestad»,que no fomentaban la actividad náutica. Así, en el capítulo segundo de suobra, que dedica a los «Inventores de Navíos y Galeras», escribe:

«Estimando el Rey de Francia, el de Inglaterra, y el de Dinamarca, y deSuecia a los buenos Marineros, se han ido, y van apoderando de los mejoresPaises, y Comercios que ay en el Mundo, y pertenecen a esta Monarquía,viéndose también, que por preciarse de Marineros, y de Mercaderes losHolandeses (que eran unos meros pescadores) se han enriquecido, y hecho tanhábiles, y diestros en todo género de políticas, por el curso de las navegaciones, que quanto antes no sabían salir a navegar el Mar Océano, enseñados delos Castellanos, y de los Portugueses, ya navegan todos los Golfos Archipiélagos, y estrechos del mundo».

Utilizando la obra de Diego Ramírez Seijas publicó también una Descripción Geográfica de la Región Austral Magallánica (Madrid, 1690), que fuetraducida al francés. En ella lamenta Seijas el abandono por parte española dela navegación al cabo de Hornos y el hecho de que ningún navío español.había atravesado el estrecho de Magallanes ni el pasaje de Maire desdehacía más de sesenta años, mientras que anualmente pasaban por uno y otromás de 50 bajeles extranjeros, resultando que «los españoles, fuera de lacarrera de las Indias Occidentales nada navegaban», razón por la que elcomercio estaba en manos extranjeras. Para remediar la situación, señala las

(14) Cerezo Martínez (op. cit., p. 233) afirma que se trata de la primera carta de marear—plana— comprensiva de la parte meridional de Patagonia y estrecho de Magallanes, quediscriminaba Tierra de Fuego de la supuesta masa terrestre del continente austral.

(15) También escribió Ramírez un memorial que contiene: 1°) importancia de que se empadronen los calafates y carpinteros ante el capitán de la maestranza, y puestos en cuadrillas losreparta para la obra de las naos; 2°) a 7°) sobre el ejercicio y funciones de dicha capitanía, y elorden que se debe observar en las fábricas, carenas y aprestos de navíos de la Carrera de las Indiaspara su mayor conservación y ahorro de haciendas malgastadas. Archivo General de Indias, enleg. 2.° de los de la Junta de Guerra de Indias, según indica Fernández Navarrete, op. cii.

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denotas que debían seguir desde la Península para ir al Pacífico a través delpasaje del Maire y propone remedios para tan lamentable situación de abandono y dejadez por parte española, contraponiéndola con los momentos deesplendor ya pasados.

Diego Ramírez de Arellano, a la vuelta de su viaje, debió de ir a finales de1619 en la Armada de Filipinas ya que, según una real cédula, el 27 deseptiembre se le concedió una ayuda de costa, por una sola vez, de 500 ducados por ir en la Armada de Socorro que se enviaba a Filipinas.

Como recompensa a sus servicios, por real cédula de 29 de diciembrede 1620 fue nombrado piloto mayor de la Casa de Contratación con un salarioanual de 50.000 maravedíes, en lugar del fallecido Rodrigo Zamorano; ése esel cargo que hace constar en la primera hoja de su manuscrito. Pero en elnombramiento se especifica que, en caso de que sus servicios fueran necesarios para otra expedición de socorro a Filipinas, debía dejar el oficio. A lospocos meses se le concedieron 50 ducados más al mes, independientes de lossalarios que ya tenía.

En 1623 tuvo un pleito con el cosmógrafo Antonio Moreno debido a queRamírez pretendía que se cumpliera una real cédula relativa a la «visita» delos instrumentos náuticos, que debían ser examinados por el piloto mayor yel cosmógrafo que no los hubiera hecho ni vendido, juntamente con otrosdos pilotos prácticos y experimentados, y que debían ser debidamente sellados. Una de las llaves del arca en la que se guardaban los sellos debía estaren poder del piloto mayor; y la otra, en el de uno de los otros dos pilotos,pero a Ramírez de Arellano no se la habían entregado a pesar de haber transcurrido casi tres años desde su nombramiento. Denuncia Diego Ramírez losabusos que se estaban cometiendo, «más como han venido los tiempos aconsumir estos cosmógrafos y a tener tan adulterado el examen que solo elcosmógrafo los hace, vende y examina y en su poder están las dos llaves delarca de los sellos», y reclama sus atribuciones y el cumplimiento de lasnormas. Sobre los exámenes para pilotos, el piloto mayor debía certificar lahabilidad de los marineros aspirantes, pero, desde 1614, debido a la vejez desu antecesor en el cargo, Rodrigo Zamorano, esos informes los emitía laUniversidad de Mareantes de Sevilla. Zamorano había llegado a reunir en supersona los dos cargos de la Casa de Contratación, el de piloto mayor y elde cosmógrafo de hacer cartas, a pesar de ser incompatibles, y este hecho,unido a su ancianidad, habría sido la causa de que las normas, recogidas enlas Leyes de Indias, no se cumplieran. Diego Ramírez pleiteó y luchó sindescanso.

Ramírez de Arellano murió siendo aún joven, en Sevilla, poco más de tresaños después de ser nombrado piloto mayor. Otorgó testamento el 25 de mayode 1624 y murió dos días después. Se había casado en 1618 con doña Maríade Aybar, con quien tuvo un hijo póstumo. Falleció dejando abundantesdeudas, como era frecuente entre los científicos de la época (16).

(16) VICENTE MAROTO, M.I.; EsraAN PIÑERO, M.: op. cit.

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MARÍA ISABEL ViCENTE MAROTO

Pulido Rubio, buen conocedor de la vida y milagros de los cosmógrafos ypilotos de la Casa de Contratación de Sevilla, escribe sobre Diego Ramírez:«En resumen, fue Diego Ramírez de Arellano, hombre de ciencia, explorador,ponderado en sus relaciones, honrado y bueno». Aunque su manuscrito sobreel Reconocimiento de los estrechos de Magallanes y San Vicente lamentablemente no llegó a ver la luz, su figura y su trabajo son dignos de elogio y admiración.


EL NAUFRAGIO DE LA SANTAMARÍA EN EL PRIMER VIAJE

DE COLÓN

Jesús María LÓPEZ JULIÁ

Licenciada de la Marina Civil

Introducción

El naufragio de la nao Santa María, la noche del 24 de diciembre de 1492,constituye uno de tantos episodios controvertidos entre los muchos que acaecieron durante el primer viaje a las Indias de Cristóbal Colón.

La transcripción que del suceso hace el dominico fray Bartolomé de LasCasas constituye casi el único documento de la época que trata específicamente de los pormenores del suceso; y pocas son las fuentes de informacióncontemporáneas o próximas a las fechas en las que tuvo lugar el naufragio quese refieran a éste o al menos hagan mención de él.

Así pues, son escasas las fuentes originales que en la actualidad podemoscontrastar para ayudamos en la difícil tarea de investigar la veracidad de laúnica versión que sobre el citado accidente ha llegado hasta nuestros días.

No obstante, y a pesar de la dificultad que entraña esta empresa, en lassiguientes páginas investigaremos cuáles pudieron ser las circunstancias realesque rodearon aquel percance, a fin de dilucidar el grado de responsabilidadachacable a los oficiales y tripulantes que, de forma más o menos directa, intervinieron en el desarrollo de los hechos que derivaron en la pérdida de la nao.

Método de trabajo

A la vista de la información que he podido recopilar para la realización dela presente investigación, he creído conveniente analizar el incidente delnaufragio de la Santa María desde cinco puntos de vista o perspectivas diferentes, a saber:

— La primera, atendiendo a la originalidad de la transcripción que sobre elrelato del primer viaje ha llegado hasta nuestros días.

— La segunda, atendiendo al estudio de los antecedentes que pudierantener alguna relación con el suceso y con la manera en que Colón lopudo describir en su diario de navegación.

— La tercera, atendiendo a la documentación original de la época que, deforma indirecta, pueda tener relación con el tema porque haga referencia o mención del mismo.


JESÚS MARÍA LÓPEZ JULIÁ

— La cuarta, atendiendo a las interpretaciones y comentarios que, sobre elincidente, hacen algunos autores contemporáneos consultados.

— La quinta, atendiendo a un estudio crítico, puramente náutico, delcontenido de la descripción que sobre el suceso aparece en la transcripción que ha llegado hasta nuestros días.

No obstante, antes que nada, pasaré a transcribir el fragmento más interesante que, sobre este incidente, aparece en la transcripción del Diario (1).

Relato del incidente

«Martes 25 de diciembre, día de Navidad.

»Navegando con poco viento el día de ayer desde la mar de Santo Toméhasta la Punta Santa, sobre la cual a una legua estuvo así hasta pasado elprimer cuarto, que serían a las once horas de la noche, acordó echarse adormir, porque había dos días y una noche que no había dormido. Como fuesecalma, el marinero que gobernaba la nao acordó irse a dormir, y dejó el gobernajo a un mozo grumete, lo que mucho siempre había el Almirante prohibidoen todo el viage, que hobiese viento o que hobiese calma; conviene a saber,que no dejasen gobernar a los grumetes. El Almirante estaba seguro de bancosy de peñas, porque el Domingo cuando envió las barcas a aquél Rey habíanpasado al Leste de la dicha Punta Santa bien tres leguas y media, y habíanvisto los marineros toda la costa y los bajos que hay desde la dicha PuntaSanta al Leste Sueste bien tres leguas, y vieron por donde se podía pasar, loque todo este viage no hizo. Quiso nuestro Señor que a las doce horas de lanoche, como habían visto acostar y reposar el Almirante y vian que era calmamuerta, y la mar como en una escudilla, todos se acostaron a dormir, y quedóel gobernalle en la mano de aquel muchacho, y las aguas que corrian llevaronla nao sobre uno de aquellos bancos. Los cuales puesto que fuese de noche,sonaban que de una grande legua se oyeran y vieran, y fue sobre él tan mansamente que casi no se sentía. El mozo que sintió el gobernalle y oyó el sonidode la mar, dio voces, a las cuales salió el Almirante, y fue tan presto que aúnninguno había sentido questuviesen encallados. Luego el maestre de la nao,cuya era la guardia, salió; y díjoles el Almirante a él y a otros que halasen elbatel que traían por popa, y tomasen un anda y la echasen por popa, y él conotros muchos saltaron en el batel, y pensaba el Almirante que hacían lo queles había mandado, ellos no curaron sino de huir a la carabela que estaba abarlovento media legua. La carabela no los quiso recibir haciéndolo virtuosa-

(1) Conviene recordar en este punto que el original del diario de navegación de Colón seperdió, de tal forma que el que ha llegado hasta nuestros días se trata en realidad de una transcripción realizada por el dominico Bartolomé de Las Casas (1474-1566). Dicho fraile poseíamuchos papeles escritos por el propio Colón, con los cuales escribió su Historia de las Indias ycompendió la relación del viaje que ha llegado hasta nuestros días y a la cual llamamos Diario.

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EL NAUFRAGIO DE LA SANTA MARÍA EN EL PRIMER VIAJE DE COLÓN

mente, y por esto volvieron a la nao, pero primero fue a ella la barca de lacarabela. Cuando el Almirante vido que se huían y que era su gente, y lasaguas menguaban y estaba ya la nao la mar de través, no viendo otro remedio, mandó cortar el mastel y alijar de la nao todo cuanto pudieron para versi podían sacarla, y como todavía las aguas menguasen no se pudo remediar, y tomó lado hacia la mar traviesa, puesto que la mar era poco o nada,y entonces se abrieron los conventos y no la nao. El Almirante fue a lacarabela para poner en cobro la gente de la nao en la carabela, y comoventase ya ventecillo de la tierra, y también aún quedaba mucho de lanoche, ni supiesen cuanto duraban los bancos, temporejó a la corda hastaque fue de día, y luego fue a la nao por de dentro de la restinga delbanco...» (2).

Originalidad de la transcripción

En relación con la originalidad de la transcripción que Bartolomé de LasCasas hizo del diario de a bordo de Colón, gracias a la cual conocemos elrelato del viaje en nuestros días, considero interesante citar las siguientespalabras de Juan Manzano Manzano: «Tanto el hijo (3) del Almirante comoel dominico pudieron consultar con todo detenimiento, sin apremio de tiempo, el Diario de a bordo de don Cristóbal. Las Casas hizo un extracto bastante extenso de este documento, sacado no del original del Almirante, sino deun traslado o copia del mismo retocado, al parecer, en alguno que otro pasaje (4). Pero cuando el dominico, años después, se decidió a escribir su Historia de las Indias, además del anterior resumen hecho por él, tuvo a la vista yutilizó lo escrito por Hernando en la Vida de su padre, quien, como es lógico,se aprovechó de los materiales de este Diario, aunque seleccionándoloscuidadosamente para ocultar algunos datos o noticias que no convenía divulgar» (5).

(2) Primer viaje de Colón según su diario de a bordo. Recogido y transcrito por frayBartolomé de Las Casas. Amigos del Libro. Barcelona, 1944, pp. 115416. Este viaje ha sidoextraído de la primera edición de la obra Colección de viajes y descubrimientos publicada porMartín Fernández de Navarrete. Pues bien, si nos vamos a la obra de Navarrete, en la primerapágina de la transcripción del viaje, el autor escribe lo siguiente: «Este es el primer viage, y lasdenotas y camino que hizo el Almirante D. Cristóbal Colón cuando descubrió las Indias, puestosumariamente (nota a pie 1)...». Y en dicha nota señala: «Fr. Bartolomé de las Casas, de cuyaletra era el original de que se sacó esta copia, poseyó muchos papeles escritos por el mismoColón, con los cuales escribió su Historia de las Indias, y compendió la relación de este viagecual la publicamos...».

(3) El hijo del Almirante al que se refiere Manzano era Hernando Colón.(4) Se entiende que retocado del original por el propio Cristóbal Colón. Si esto es así,

como cuenta Juan Manzano Manzano, ya tendríamos una primera corrección partidista, en estecaso realizada por Colón, de los hechos que él mismo registrara de primera mano en el transcurso del primer viaje.

(5) MANZANO MANZANO, Juan: Colón y su secreto. El predescubrimiento, 3. ed. Edicionesde Cultura Hispánica. Madrid, 1989, p. 336.

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JESÚS MARÍA LÓPEZ JUL!Á -

Este comentario de Manzano es muy interesante con vistas a detenninar laoriginalidad del relato de Las Casas. Manzano nos viene a decir que el relatodel dominico es producto de la unión de un resumen realizado por éste a partirde una primera copia retocada del Diario original y lo que escribió un sujetotan parcial como Hernando Colón, hijo del Almirante y, por tanto, herederolegítimo de sus privilegios.

Por su parte, Martín Fernández de Navarrete, al respecto de la relación delos hechos que acaecieron el 25 de diciembre, día del naufragio, anota que«Hernando Colón copia en el capítulo 32 de su historia la relación que hace supadre el Almirante sobre este suceso, y difiere algo en las expresiones, aunqueno en la sustancia, del texto que traslada Las Casas» (6).

Este comentario de Navarrete no resulta muy significativo si tenemos encuenta lo anteriormente expuesto por Manzano, es decir, la posibilidad de queel dominico hubiera utilizado lo escrito por Hernando para compendiar larelación del viaje. En tal caso, el hecho de que no cambie la sustancia de loque se narra en ambos textos (el de Hernando y el de Las Casas) no implicaríanecesariamente fidelidad de éstos al original.

Así pues, teniendo en cuenta lo anterior, pienso que hay motivos paraponer en tela de juicio la originalidad del relato de Las Casas sobre el primerviaje de Colón.

Antecedentes

No deja de ser lógico que, para investigar en nuestros días, de manerarazonable y objetiva, un suceso de la índole de un naufragio (en este caso elde la nao Santa María de la expedición de Colón), debamos poner en cuestiónla imparcialidad del informe que sobre accidente tan delicado como éste (ennuestro caso, la pérdida de la nao como consecuencia de una encallada), registra en el diario de navegación el principal responsable de la embarcaciónsiniestrada, es decir, su capitán (7).

A todas luces, se entiende que contratiempos náuticos de esa gravedadno pueden ser analizados sobre la base de un únicodocumento, máximecúando éste ha sido redactado por una sola persona, la cual, por el cargoque desempeña, tiene que responder en gran medida de cuanto en su barcoacontece.

(6) FERJ’ÁNDEz DE NAVARRETE, Martín: Colección de los viajes y descubrimientos quehicieron por mar los españoles desde fines del siglo xv Madrid. 1825, p. 113, n; 1.

(7) En el primer viaje a las Indias, Colón desempeñaba el cargo de Almirante e iba comocapitán general de la expedición. Como capitanes subordinados iban Martín Alonso Pinzón yVicente Yáñez Pinzón al mando de las carabelas Pinta y Niña, respectivamente. No se tieneconstancia de la existencia de más capitanes, por lo que se entiende que Colón, que navegaba abordo de la nao Santa María, además de ser capitán general necesariamente tendría que ejercertambién de capitán de dicha nao, puesto que todo buque precisa de capitán o patrón. VéaseGOULD, Alicia B.: Nueva lista documentada de los tripulantes de Colón en 1492. Real Academia de la Historia. Madrid, 1984, p. 50.


EL NAUFRAGIO DE JA SANTA MARÍA EN EL PRIMER VIAJE DE COLÓN

Por esto —es decir, en virtud de que no tenemos por qué presuponer objetividad en lo que escribe un capitán en su diario de a bordo al respecto desucesos tales— en esta parte de la investigación estúdiaré los antecedentesque, como ya dije, pudieron tener alguna relación con el naufragio de la SantaMaría, o influir en la manera con que Colón registró las circunstancias delaccidente en el diario de navegación.

Pues bien, de la lectura del Diario, así como de la de otras fuentes consultadas, se destacan ciertos incidentes y condicionantes acaecidos antes del naufragio y que, desde mi punto de vista, han de considerarse a la hora de interpretary aquilatar la veracidad de lo que escribe Colón sobre el suceso y, por tanto, dela manera en la que los hechos han llegado a nuestro conocimiento a través dela transcripción que fray Bartolomé de Las Casas hizo de ellos.

El primero de esos incidentes es el que el autor Juan Manzano ha calificado como «motín de los vizcaínos de la Santa María», acaecido, según él, el6 de octubre de 1492 (8). Este suceso, si bien no aparece reflejado en elDiario y es pasado por alto por algunos autores, parece un hecho probado atenor de lo que puede extraerse del análisis comparado de diferentes escritosde cronistas de la época, del propio Diario y, sobre todo, de las declaracionesregistradas en diferentes «probanzas» de testigos presenciales o de referenciaque comparecieron en los famosos Pleitos colombinos (9).

Según Manzano, la noche del 6 de octubre, cuando los navíos de la expedición se habían separado y navegaban rumbo al oeste, los vizcaínos de la SantaMaría, irritados (10) con Cristóbal Colón porque no consentía en desviar suruta para buscar el Cipango, como le había aconsejado Martín Alonso (11),deciden alzarse contra su capitán (12), y le amenazan con echarlo al mar si noda en el acto orden de regreso a España. En situación tan crítica, Colón llama

(8) Véase MANZANO MANZANO, Juan: «Los motines en el primer viaje colombino», artículo publicado en el HomenajeaD. Ciriaco Pérez-Bustamante. Madrid, 1970, PP. 431-469.

(9) Véase MANZANO MANZANO, Juan: Colón y su secreto, pp. 329-354.(10) Ya murmuraban y dudaban de él y de la expedición con anterioridad; valgan para

corroborarlo fragmentos que aparecen en el Diario tales como éste del 22 de septiembre:«Mucho me fue necesario este viento contrario, porque mi gente andaban muy estimulados [seentiende excitados, nerviosos, etc.I que pensaban que no ventaban estos mares vientos paravolver a España», o este otro del 23 de septiembre: «Y como la mar estuviese mansa y llana,murmuraba la gente diciendo: que pues por allí no había mar grande, que nunca ventaría paravolver a España».

Al respecto de tales circunstancias, Las Casas se expresa con claridad cuando escribe en suHistoria de las Indias que los hombres murmuraban, y que alguno llegó a sugerir que debíanarrojar a Colón al agua y regresar al puerto de salida diciendo que había caído al mar mientrastomaba marcaciones de estrellas. Véase Cristóbal Colón: Diario de a bordo (introducción,apéndice y notas de Vicente Muñoz Puelles). Ediciones Generales Anaya. Madrid, 1985, p. 52.

(11) Martín Alonso, según su cómputo de distancias y de acuerdo con la carta que Colónle había enseñado, considera conveniente en este día cambiar el rumbo oeste por el sudoeste,con objeto de alcanazar la isla de Cipango. De seguir a rumbo oeste, estimaba el paleño,pasarían de largo sin topar con dicha isla, como indicó a Colón cuando se juntaron las carabelasal anochecer de aquel día.

(12) Aprovechamos este comentario para ratificar la figura de Colón como capitán de lanao Santa María.

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JESÚS MARÍA LÓPEZ JULJÁ

la atención de los Pinzones disparando una lombarda, y tras acudir éstos a sullamada, les informa de lo que sucede. Acto seguido Martín Alonso, conresuelta actitud, consigue aplacar la rebelión (13).

Pues bien, aludo a este suceso porque uno de los alzados contra Colónaquella noche, formando parte del grupo de los vizcaínos, bien pudo ser elpropio Juan de la Cosa, maestre y propietario de la nao, del cual se sabe querecibía el apodo de «vizcaíno» (14).

El segundo incidente que quiero citar es el segundo motín contra Colón,ocurrido el día 10 de octubre de 1492. Esta vez todos los tripulantes, incluidoslos de la Pinta y los de la Niña junto con sus respectivos capitanes, quierenregresar a España, pues según las cuentas públicas de los pilotos, habían rebasado ampliamente la distancia a la que Colón les había dicho que encontraríantierra. Tal incidente aparece narrado en el Diario de forma muy lacónica:«Aquí la gente ya no lo podía sufrir: quejábase del largo viaje»; mas por losescritos de los principales cronistas de la época y por los registros de lasprobanzas de los Pleitos colombinos, se sabe que el asunto fue bastante máscomprometido para Colón que el de una simple queja por parte de los miembros de su expedición. Valgan como ejemplo las palabras de Francisco Morales (15), uno de los testigos interrogados sobre este asunto en los citados Pleitos: «A la octava pregunta dixo, que lo que dello sabe es que viniendo estetestigo el segundo viage con el dicho Almirante, oyó dezir este testigo a unJuan Niño (16), que venía por maestre el segundo viage en una nao que sedezía la Niña, quel primer viage quando el dicho Almirante vino a descubrir,viniendo a medio golfo e algo más, se juntaron los maestres de tres navíosque traía el dicho primer viage, e que, se pusyeron en requerir al dicho Almirante que se bolbiese a Castilla, porque segund los tiempos reynavan levantesen el golfo, que no creyan, sy mas adelante yvan, de poder bolver en España,y quel dicho Almirante les respondió que no curasen de aquello, que Dios queles daba aquel tiempo les daría otro para bolver; e que oydo aquello por losmaestres e marineros le dixeron que no se pusyese en aquello que no se lo

(13) MANZANO MANzANo, Juan: Colón y su secreto, p. 353.(14) Al parecer, el apelativo genérico de vizcaíno se aplicaba entonces no sólo a todos los

vascos sin distinción, fueran de Vizcaya o Guipúzcoa, sino a los naturales de las orillas del marCantábrico; y así, por tanto, también a los oriundos de Cantabria, de donde procedía Juan de laCosa, ya que para la mayoría de los historiadores este marino provenía de Santoña. Otros autores —como, por ejemplo, Navarrete y Herrera— vacilan al declarar la procedencia de estenauta, y lo suponen de las Encartaciones de Vizcaya, sin duda influidos, a juicio del historiadorBallesteros Beretta, precisamente por el apodo de vizcaíno con el que este personaje aparecereferido en informes de testigos y cronistas de la época. Véase BALLESTEROS BERETFA, Antonio:El cántabro Juan de la Cosa y el descubrimiento de América, 2. ed. Diputación Regional deCantabria, 1987, p. 26.

(15) «Morales —dice miss Gould en su Nueva lista documentada...— no era hombre demar; fue en el segundo viaje como escribano de la Niña, y así había tenido buenas oportunidades para informarse de Juan Niño.»

(16) Juan Niño era maestre de la Niña, y propietario, al menos en parte, de esta carabela(es posible que fuera propiedad familiar y que otros Niños tuvieran también su parte en ella).Véase GOULD, Alicia B.: Nueva lista documentada..., p. 50, n. 3.


EL NAUFRAGIO DEJA SANTA MARÍA EN EL PRIMER VIAJE DE COLÓN

avían de consentir, e que para esto tomaron armas; e que! dicho Almirante lesfixo que no hiziesen aquello que querían hazer, porque el materle a él e a suscriados, que heran pocos, no harían mucho, pero que tuviesen por cierto quesu muerte les sería muy bien demandada por el rey e reyna nuestros señores;pero que hiziesen una cosa, que le diesen término de tres o quatro días y quenavegasen el viaje que llevaban, e sy en este tiempo no viesen tierra, quehiziesen la buelta que quisiesen, e que con este concierto pasaron adelantesyguiendo su viaje, e que en aquel término vieron tierra» (17).

También valgan las palabras del cronista Fernández de Oviedo quien, sobreeste particular, escribía: «E llegó la cosa a tanto, que le certificaron que si no setornaba, le farían volver a mal de su grado o le echarían en la mar» (18).

A Manzano, con cierta lógica, le extraña que fueran los maestres y no loscapitanes quienes se enfrentaran aquel día directamente con el capitán generalde la armada; mas sólo le extraña en el caso de los maestres de la Pinta y de laNiña (Francisco Martín Pinzón y Juan Niño, respectivamente), por ser éstossubordinados de sus respectivos capitanes (Martín Alonso y Vicente YáñezPinzón) a los cuales, por lógica, debieran haber acudido primero. En cambio no le extraña que lo hiciese Juan de la Cosa, maestre de la Santa María, por no tener éste en su barco más superior (19) que el propio Colón (20).

(17) Pleitos de Colón, 1, 421-422 (cursiva mía); cit. por MANZANO: Colón y su secreto. pp.355-356.

(18) FERNÁNDEZ DE Ovieno, Gonzalo: Historia general y natural de las Indias, 1, lib.II,cap.V, pp. 21-22, cit. por MANZANO: op. cit., p. 352.

(19) Pese al comentario de niiss Gould: «Los cargos de piloto y de capitán han debido sermirados como de más importancia que el de maestre» que aparece en la página 185 de suNueva lista documentada, el maestre de una embarcación en aquellos tiempos era, por logeneral, el equivalente al patrón o capitán de nuestros días y, por tanto, en condiciones normales, el piloto era un oficial subordinado a éste. Valga para ratificar lo dicho la consulta de cualquier obra náutica de la época o referida a ella. No obstante, dado lo peculiar de la empresacolombina (se puede considerar como la primera expedición organizada que se disponía ahacer una navegación de altura, cuyo peso por orden real, y por motivos que se desconocen,tendría que soportar la villa costera de Palos, la cual debía suministrar, a sus expensas, doscarabelas que habrían de servir a los Reyes durante catorce meses), se entiende que la composición de la oficialidad en las embarcaciones de esta empresa no fuera la convencional de maestre(o capitán) y piloto (el contramaestre también hacía guardia, pero no era oficial), y pasase a ser lade capitán, maestre y piloto. Estos (maestres y pilotos) eran sin duda subordinados de los capitanes, al haber dejado los maestres la jefatura de sus naves en manos de éstos (Colón y los hermanos Pinzones, destacados los dos últimos por ser de los mejores marinos que tenía el lugar), perono está tan clara la jerarquía entre maestres y pilotos en esta expedición, puesto que la pérdida dela jefatura de los maestres (que por lo general eran propietarios de las embarcaciones, o, al menos,así lo eran Juan de la Cosa y Juan Niño, maestres y propietarios de la Santa María y la Pinta,respectivamente, pero no Francisco Martín Pinzón, que era maestre pero no propietario de laPinta, la cual pertenecía a dos marineros: Gómez Rascón y Cristóbal Quintero, o quizás sólo alsegundo. Véase GouLo, Alicia: Nueva lista documentada, p. 50) a mi entender, pudo traer comoconsecuencia la desaparición de estructura o nivel jerárquico entre éstos y los pilotos. Ahora bien,tratando de entender las palabras de miss Gould, es incuestionable la importancia que los pilotos, como expertos en el arte de navegar y la ciencia náutica, tienen y tuvieron a bordo de susrespectivas naves, máxime en empresas a priori tan inciertas como las de la época.

(20) MANZANO MANZANo, Juan: Colón y su secreto, pp. 356-357.

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Así pues, parece probado que Juan de la Cosa, al menos una vez, seenfrentó con Colón antes del naufragio de la Santa María; y de ser cierta lahipótesis de su participación en el primer motín (el de los vizcaínos de laSanta María), en vez de una serían dos las veces que éste se habría levantadocontra su capitán antes del citado accidente.

Pues bien, a la vista de estos antecedentes, no parece descabellado suponerque Juan de la Cosa no estuviera demasiado bien visto por Colón, lo cual pudohaber influido tanto en la manera con que éste describió en su Diario los pormenores y circunstancias del naufragio, como en el hecho de hacer más dura laacusación contra él y sus paisanos que el Almirante registró de esta manera en elDiario del 26 de diciembre: «Que si no fuera por la traición del maestre y de lagente, que eran todos o los más de su tierra, de no querer echar el anda por popapara sacar la nao, como el Almirante los mandaba, la nao se salvarax..

También puede resultar significativo, aunque en menor medida, mencionaraquí sucesos bastante escabrosos para la figura de Colón, como pudo ser el quetuvo que ver con la renta prometida por los Reyes para el primero de los tripulantes que avistara tierra, renta que, en detrimento del marinero Rodrigo de Triana (21), primero en avistarla, finalmente cobró Colón, al argüir haber sido él elprimero en divisarla. También nos preguntamos el porqué de la marcha deMartín Alonso Pinzón el 21 de noviembre, suceso que en el Diario queda plasmado así: «Este día se apartó Martín Alonso Pinzón con la carabela Pinta, sinobediencia y voluntad del Almirante, por codicia, dice que pensando que unindio que el Almirante había mandado poner en aquella carabela le había de darmucho oro, y así se fue sin esperar, sin causa de mal tiempo, sino porque quiso.Y dice el Almirante: otras muchas me tiene hecho y dicho» (22). Estos asuntosjunto con algunos más, a tenor de ciertos historiadores, ponen bastante en cuestión el justo obrar de Colón con respecto a sus tripulantes.

Otras documentos originales

En esta parte de la investigación veremos otros documentos que, de formaindirecta, entiendo que pudieran tener relación con el naufragio.

(21) Una tradición recogida por Fernández de Oviedo refiere que, despechado porque nose le concedió la renta prometida a quien primero viese tierra, que eran 10.000 maravedíes dejuro (pensión perpetua concedida sobre las rentas públicas), Rodrigo de Triana renegó de su fe,se hizo musulmán y marchó a vivir a Marruecos. Cuenta Las Casas que los Reyes dieron lapensión a Colón. Alejo Carpentier glosa el tema en su novela sobre el Almirante El arpa y lassombras. Véase COLÓN, Cristóbal: Diario de a bordo, p. 63, n. 42.

(22) Se ignora la causa de la defección de Pinzón. Al parecer, había tenido algunas desavenencias con Colón en las Canarias, y seguramente le consideraba un advenédizo indigno delvirreinato de todas aquellas islas y del almirantazgo de la Mar Océana. La Pinta, la más rápidade las tres naves, no se reintegró a la expedición hasta el 6 de enero.



Citaré como primer documento la carta, expedida en Medina del Campoa 28 de febrero de 1494, en la que los Reyes resuelven indenmizar a Juan dela Cosa (23) por la pérdida de su nao, la Santa María. Esta carta dice así: «Porfaser bien y merced a vos Juan de la Cosa, vesino de Santa María del puerto,porque en nuestro servicio e nuestro mandado fuiste por maestre de una naovuestra a los mares del océano donde en aquel viaje fueran descubiertas lastierras e islas de la parte de las Indias e vos perdistes la dicha nao e por vos loremunerar e satisfacer por la presente vos damos licencia e facultad para quevos o quien vuestro poder hobiere podades sacar de la cibdad de Jerez de laFrontera o de otra qualquier cibdad o villa o logar de Andalusía doscientoscahises de trigo, con tanto que no sea de la cibdad de Sevilla e su tierra, e lopodades cargar e levar e levedes por las nuestras mares e puertos e abras de laAndalusía a la nuestra provincia de Guipúzcoa, e al nuestro condado e señoríode Vizcaya, e no a otra parte alguna» (24).

La existencia de esta carta, en la que los Reyes indemnizan a Juan de laCosa de esta manera tan peculiar (25), presupone un hecho importante paranuestra investigación: el de la inocencia del maestre en el percance del naufragio o, cuando menos, la ausencia de pruebas evidentes que le hubiesen podidoinculpar ya que, de haber existido, se hubieran podido probar los cargos denegligencia y traición que el Almirante deja entrever en su Diario y, en talcaso, los Reyes nunca hubiesen indemnizado al maestre (26).

También, como bien advierte García de la Riega, la lectura de esta ordenreal de remuneración exhibe ese carácter de brevedad y de indeterminaciónpropio de todo lo que en las oficinas antiguas y modernas se hace expeditiva-

(23) El Sr. Fernández Duro, en su notable trabajo histórico Pinzón en el descubrimiento delas Indias (1892, p. 44), dice que para el mencionado primer viaje de Colón «se fletó además[se entiende que de las otras dos carabelas] una nao de Cantabria fuerte y buena...», y es que essabido que la Santa María, a diferencia de la Pinta y la Niña, armadas a cuenta de la villa dePalos, sí se fletó por cuenta de Colón en este primer viaje. Dicho flete, obviamente, lo cobraríasu propietario y maestre, Juan de la Cosa. Este mismo autor, en la Revista del Centenario(cuaderno 6.°, p. 252), afirma que «Juan de la Cosa era capitán y propietario de la Santa María,capitana nao construida en Cantabria expresamente para la carrera de Flandes», comentario ésteque ratifica la asociación que anteriormente hacía entre los conceptos de maestre y capitán, porimplicar ambos mando de la nave; de ahí que la distribución de capitán, maestre y piloto, o biencapitán, piloto y maestre, que encontramos en las naves de la expedición de Colón, constituya ami entender un reparto anormal de la oficialidad en un buque de aquella época, que seguramente se debió a lo peculiar de la empresa colombina.

(24) GARCÍA DE LA RIEGA, Celso: La Gallega, nave capitana de Colón. Pontevedra, 1897,p. 14.

(25) En vez de indemnizarle con dinero, los Reyes le conceden 200 cahíces de trigo quepodría obtener en algún lugar de Andalucía (excepto Sevilla y su provincia) y cargar en algúnpuerto de esta región; mas descargar —y se entiende que, en el puerto de descarga, vender—sólo podría hacerlo en las provincias de Guipúzcoa o Vizcaya. De esta forma tan astuta, es fácilentender que los Monarcas pretendían ahorrarse el flete del transporte de un trigo que, a todasluces, precisaban las citadas provincias norteñas.

(26) El cartógrafo y piloto español Juan de la Cosa nació en Santa María del Puerto (hoySantoña) hacia 1449, y fue el maestre y propietario de la Santa María, la nave en que viajabaColón. La nao encalló el 25 de diciembre, según puede verse en el Diario, y Colón, acaso un


JESÚS MARÍA LÓPEZ JUL!Á

mente y sin vista de documentos, informes, tasaciones y demás requisitos quedan larga vida a las reclamaciones particulares contra el Estado (27). Talcircunstancia invita a pensar dos cosas:

— Como en la orden real de remuneración no se menciona escrito algunode solicitud por parte del demaidante con fecha anterior a la de la carta real,parece ser que Juan de la Cosa no debió de reclamar su indemnización pormedio de una solicitud oficial.

— Como en la orden real de remuneración no se hace referencia a vista dedocumento, informe, tasación o resolución judicial alguna, como suele serhabitual cuando el Estado (en este caso la Corona) indemniza a un particulartras un contencioso, no debió de existir vista de sentenáia para el asunto delnaufragio; es decir, parece ser que el accidente fue objeto de juicio, circunstancia esta que también apunta a la inocencia del maestre.

Como siguientes documentos expondré algunos de los que hacen referencia a la participación de Juan de la Cosa como miembro de la expedición delsegundo viaje de Colón (28).

Para Ballesteros Beretta no existe duda de que el maestre Juan de la Cosadel primer viaje colombino es la misma persona que el Juan de la Cosa manneró y cartógrafo que aparece entre la tripulación del segundo (29). Según

poco celoso de la pericia de Juan de la Cosa, le acusó de sabotaje. La acusación no pudoprobarse y Juan de la Cosa siguió haciendo viajes. Murió en el séptimo, acribillado por lasflechas de los indios de Colombia (1510). Véase COLÓN, Cristóbal: Diario de a bordo (introducción, apéndice y notas de Vicente Muñoz Puelles). Ediciones Generales Anaya. Madrid,l985,p. 159.

La Casa de Contratación reconoce y expide a Juan de la Cosa el título de piloto con fechaposterior a la del primer viaje colombino. Véase Archivo General de Indias, Sevilla (en adelante AGI), Contratación, «Legajo en el que se le concede el título de piloto a Juan de la Cosa».

(27) GARcÍA DE LA RIEGA, Celso: op. cit., pp. 92-94.(28) Sobre este particular quiero comentar aquí que, según el historiador Antonio Balleste

ros, algunos autores colombistas dudan que el Juan de la Cosa que aparece como maestre en elprimer viaje colombino sea el mismo que aparece como marinero y cartógrafo en el segundo.Estas dudas, al parecer, son consecuencia de la existencia de un segundo Juan de la Cosa, natural de Cartagena, que figura en la tripulación del segundo viaje colombino, pero que nada tieneque ver con el Juan de la Cosa marinero y cartógrafo que también aparece en ese mismo viaje.Ballesteros cita a Navarrete, Harrisse, Vignaud y al P. Ortega como autores que advirtieron esaduplicidad y que, por tanto, no dudan en identificar como una misma persona al Juan de la Cosamaestre y al Juan de la Cosa marinero y cartógrafo. No ocurre así con Alicia B. Gould, historiadora que en su obra Nueva lista documentada... deja entrever cierta duda sobre tal identidad.Véase BALLESTEROS BERErFA, Antonio: op. cit., pp. 23-25.

(29) No tiene tan clara esta correspondencia la historiadora Alicia B. Gould quien, en suobra Nueva lista documentada..., deja entrever cierta extrañeza por el hecho de que una mismapersona pudiera navegar primero como maestre, y llevar sueldo de tal, y después navegar comomarinero y maestre de hacer cartas llevando sueldo, esta segunda vez, de simple marinero. Asípues, esta autora considera la hipótesis de que Colón, a su juicio de carácter irritable y resentido, no hiciera las paces con el maestre de la nao Santa María —entendemos que por causa delnaufragio de ésta— y. por tanto, el Juan de la Cosa cartógrafo del segundo viaje fuera personadistinta del maestre. Véase GOULD, Alicia B.: op. cit., p. 79. Ballesteros Beretta, sin embargo,considera que el maestre Juan de la Cosa, por una parte, descendía de categoría (de maestre a


EL NAUFRAGiO DE LA SANTA MARÍA EN EL PRIMER VIAJE DE COLÓN

este autor: «El famoso marino del Cantábrico surge, de las declaraciones delos testigos de los pleitos colombinos, con una silueta inconfundible. Todosdeclaran, sin vacilación, y aluden a una misma persona, que es el maestre dela Santa María, y el cartógrafo del segundo viaje descubridor, y el mismo querealiza las expediciones con Hojeda y Rodrigo de Bastidas» (30). Como prue

ba de ello Ballesteros cita fragmentos de declaraciones de testigos que comparecieron en los Pleitos colombinos, las cuales versan, principalmente, sobrelas relaciones que entre Colón y Juan de la Cosa se establecieron al respectodel aprendizaje que del arte cartográfico obtuvo el segundo del primero en elsegundo viaje descubridor. Así, por ejemplo:

— El testigo Bartolomé Colón dice: «que el dicho Juan de la Cosa... quefue como descubridor e descubrió fue con este testigo por marinero el segundo viaje e decya e contava de la yndustria e saber del dicho Almirante e quepor esto lo sabe, porque dél deprendyeron mucho, eque así es cierto e públicoe notorio en esta villa [se refiere a Palos], y en otras partes» (31).

— El testigo Cristóbal Rodríguez dice: «que a oydo dezir al Almirante queconfyó a Juan de la Cosa sus cartas de marear e que se los abía trasladado, pordonde se avía determinado de yr a descobrir» (32).

— El testigo Juan del Castillo dice: «que sabe que Juan de la Cosa dependió del Almyrante por donde se determinase a yr a descobrir» (33).

— Bernardo de Ibarra, vecino de la villa de Santiago, declara: «questetestigo vyó e oyó al dicho Almyrante cómo se quexaba de Juan de la Cosadiziendo que por que le avía traydo consigo a estas partes la primera vez e porhombre abile, él le avía enseñado el arte del mar e que andava diziendo quesabía más quel» (34).

— El testigo Pedro de Arroyal dice: «que Pero Alonso Nyño avía ydo aParia con Cristóbal Guerra e con Hojeda e Juan de la Cosa, los quales avianvenydo con el Almirante don Cristóbal Colón el primero viaje, e que estetestigo vió cómo el dicho Almyrante mostrando al dicho Juan de la Cosa lascartas de marear que fazía, e Juan de la Cosa las dibuxaba, e que de allí eldicho Juan de la Cosa tomó noticia para venir en aquellas partes, e que seyendo este testigo camarero del dicho Almyrante don Cristóval, riñó con él porque avía dexado al dicho Juan de la Cosa ciertos dias una carta de marear queera la principal que el Almyrante tenya, que llamavan mapamundi» (35).

La primera declaración tiene dos partes, a juicio de Ballesteros: una en laque el testigo asegura que Juan de la Cosa fue con él en el segundo viaje en

marinero) pero, por otra, ascendía al ocupar el cargo, más o menos científico, de maestre dehacer cartas. Véase BALLESTEROS BERETFA, Antonio: op. cit., p. 67.

(30) BALLESTEROS BERETrA, Antonio: op. cit., p. 24.(31) Colección de documentos inéditos..., 2.8 serie, t. VII: Pleitos de Colón, p. 51; cit. por

BALLESTEROS: op. cit., p. 67.(32) Ibidem, p. 108, cit. por BALLESTEROS: op. cit., p. 67.(33) Ibidem, p. 106, cit. por BALLESTEROS: op. cit., p. 67.(34) Ibidem, t. VIII. Madrid, 1893, p.. 140, cit. por BALLESTEROS: op. cit., p. 69.(35) Ibidem, p. 149, cit. por BALLESTEROS: op. cit., p. 70.



calidad de marinero, y otra en la que el testigo pone de manifiesto el magisterio de Colón y lo que de él aprendieron. Yo, sobre esta segunda parte no meatrevería a decir si quien habla del magisterio de Colón es el testigo o es elpropio Juan de la Cosa (36).

La segunda y tercera declaración hablan de modo transparente de una relación directa entre el Almirante y Juan de la Cosa, la cual pudo existir en elprimer viaje pero, en opinión de Ballesteros, es más verosímil que acaecieraen el segundo, cuando Juan de la Cosa viajaba ya como cartógrafo; y aunquemucho había aprendido de Colón en el primer viaje del descubrimiento, elaprendizaje daba sus frutos en el segundo, en el que según Ballesteros, Colónconfiaba ya a su discípulo las cartas, como a un alumno bien adelantado,capaz de apreciar las obras del maestro (37).

La cuarta declaración, en la que Colón se queja de Juan de la Cosaporque se jactaba de saber más que él, según Ballesteros se presta despuésdel segundo viaje, razón por la que Juan de la Cosa no figura en el tercerviaje (38).

La última declaración, es decir, la del testigo Pedro de Arroyal, tiene especial interes a ojos de Ballesteros pues, según este autor, el testigo es camarerodel Almirante en el segundo viaje descubridor, por lo que todo lo que cuentasucede en el segundo viaje, si bien este testigo, a decir de Ballesteros porerror, incluye un dato equivocado en su declaración como es el de incluir aHojeda entre los tripulantes del primer viaje colombino (39).

Pues bien, de ser cierto que el maestre Juan de la Cosa del primer viajedescubridor y el marinero y cartógrafo del mismo nombre que aparece en elsegundo son la misma persona (y parece ser que lo son, a tenor de lo escritopor los principales autores colombistas —ver nota 28— y por las declaraciones de los testigos de los Pleitos colombinos) y que éste, como cartógrafo,hubiera tenido mucha relación en este segundo viaje con Colón y hubieraaprendido mucho de él, tales circunstancias nos permitirían, volviendo al hilode nuestra investigación, plantear aquí otra serie de disquisiciones respectodel incidente que nos ocupa, como son:

— Que resulta cuando menos extraño que un tripulante acusado de traiciónpor parte del jefe de una primera expedición, figure como miembro de ciertaimportancia en una segunda expedición organizada por el mismo jefe. De loque cabe pensar que, o bien Colón fue muy tolerante y generoso con Juan dela Cosa, o bien el primero realmente veía al segundo más como un hombreapto y hábil que como una persona negligente y traidora.

— Que tales circunstancias refuerzan la hipótesis antes planteada de queno debió de existir juicio formal a consecuencia del incidente del naufragio,

(36) Hemos de tener en cuenta que esta declaración la realiza un Colón, concretamenteBartolomé, el cual, lógicamente, tanto por boca de él como empleando boca ajena, trataríasiempre de ensalzar el magisterio de su predecesor.

(37) BALLESTEROS BERETITA, Antonio: op. cii’., p. 69.(38) BALLESTEROS BERETrA, Antonio: op. cit., p. 69.(39) ibidem, p. 70.



ya que resulta extraño que una persona que acusa formalmente a otra de loscargos de negligencia y traición requiera otra vez los servicios de ésta en unaempresa posterior y, por lo mismo, también resulta extraño que la personaacusada formalmente de tales cargos consienta en participar en empresa alguna organizada por su acusador.

La interpretación de ciertos autores

La mayoría de los autores y cronistas colombinos consultados tratan depasada el naufragio de la Santa María pues, o bien hacen simple mención delsuceso, o bien se limitan a copiar o repetir lo que sobre el suceso se registraen el Diario, sin añadir nuevos detalles u otras versiones o interpretaciones.Los únicos autores que citaré en esta parte de la investigación por cuantocorren, desde mi punto de vista, un cierto riesgo a la hora de pronunciarsé oescribir sobre este incidente son por un lado Juan Manzano y por otro Antonio Ballesteros.

Juan Manzano, en su obra Colón y su secreto, en su análisis del primerviaje, cuando llega al día en que tiene lugar el suceso, escribe: «El lunes 24 dediciembre, antes de salido el sol, para aprovechar la brisa de tierra, Colónabandonó, con escaso viento, el puerto de la Mar de Santo Tomás, en dirección al poblado de Guacanagarí, distante unas seis leguas de este lugar. A lasdoce horas de aquella noche (40), justamente en el momento que comenzabael nuevo año y, con él, la fiesta de la Natividad del Señor, la Santa María,abandonada en manos de un grumete, por haberse retirado a descansar elmaestre a quien en esa hora tocaba la guardia, encalló en un banco de arenapróximo a la playa a donde se dirigían. La nao se perdió, pero logró salvarsela tripulación y todo lo que llevaba a bordo» (41).

Me llama la atención la firmeza con la que Manzano trata de los pormenores de este suceso. Así, por ejemplo, no acabo de entender la seguridad con laque este autor registra la hora (42) de la encallada, sin duda como consecuen

(40) Adviértase que Manzano sitúa el naufragio a las doce horas de la noche del lunes24 de diciembre o, lo que sería igual, a las cero horas del martes 25 de diciembre. En el Diarioel accidente aparece comentado el 25 de diciembre, fecha que la mayoría de los autores colombistas han venido utilizando, a falta de mayores puntualizaciones, para ubicar en el tiempo estesuceso. En mi opinión ambas fechas son válidas, teniendo en cuenta que la Santa Maríanaufraga entre la noche del 24 y la madrugada del 25. No obstante, conviene recordar que elDiario está salpicado de pequeñas inexactitudes cronológicas, debido principalmente a que losmarineros cuenten sus singladuras de mediodía en mediodía. Así, por ejemplo, cuando LasCasas habla en su Historia de las Indias del día en que se avistó tierra por primera vez, dice:«Parece ser, pues se vio la tierra dos horas después de medianoche, jueves, se debe atribuir alviernes este descubrimiento; y, por consiguiente, fue a 12 de octubre». Sin embargo, si seincluye esta noche en la singladura del mediodía del jueves 11 al mediodía del viernes 12,habría que retrasar el descubrimiento al jueves 11, fecha que dan Fernández de Oviedo y Lópezde Gomara.

(41) Mu’zANo MANZANO, Juan: op. cit., p. 413.(42) Dada la dificultad que tenían entonces los marinos para precisar la hora nocturna.

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JESÚS MARÍA LÓPEZ JULJÁ

cia de haber considerado al pie de la letra lo que dice el Diario: «Quiso nuestro señor que a las doce horas de la noche...»; pero entiendo menos aún surotundidad cuando afirma que «la Santa María, abandonada en manos de ungrumete, por haberse retirado a descansar el maestre a quien en esa hora tocaba la guardia, encalló en un banco de arena próximo a la playa adonde se dirigían», ya que en el Diario no se menciona expresamente que el maestre sefuera a dormir después de que lo hiciera el Almirante.

Según esta versión de Manzano, el mayor y más evidente responsable delnaufragio sería el maestre de la nao, es decir, Juan de la Cosa; pero, si tenemosen cuenta que Manzano no cita fuente documental alguna en que apoyar estaversión de los hechos, ésta sólo puede ser producto de la interpretación quehace este autor del pasaje sobre el accidente que aparece en el Diario. Si estoes así, que es lo que parece a todas luces, la seguridad con la que Manzano seexpresa a la hora de tratar estos puntos tan importantes y controvertidos delnaufragio carecería, desde mi punto de vista, de un fundamento sólido, pues niel mismo Diario se expresa en términos tan categóricos como él lo hace.

Pasemos ahora a conocer la versión de Ballesteros. Este autor, al tratar delsuceso, sí especifica que se remite a las palabras del Diario que, según él,describen lo ocurrido con detalles y circunstancias precisos (43).

Para Ballesteros los principales responsables del naufragio son, por unlado, el timonel, que desobedeciendo la orden expresa del Almirante de nodejar nunca gobernar a los grumetes dejó el gobierno de la nao en manos delgrumete —«la confianza de aquel marinero causaría la desgracia» (44)— y,por otro, el cansancio generalizado de la tripulación: «La mala ventura llegabapor la deidad maléfica que apellidaríamos del Cansancio, con mayúscula, yhasta pluralizando. El capitán, cansado; la marinería, cansada; y el timonel,más responsable de todos ellos, cansado también, deja el gobernalle en lasmanos inexpertas de un mozuelo» (45).

Respecto al fragmento del texto del Diario que trata el episodio del batel,el cual fue considerado por Colón un acto de traición del maestre y de la genteque con él iba, Ballesteros escribe lo siguiente: «De lo trascrito, de cuyospormenores no cabe presentar objeciones, pues reflejan la verdad de lo acaecido, se transparenta una acusación del almirante. Este trata de salvar la nao, yel maestre, o sea Juan de la Cosa, obedeciendo en parte la orden de Colón,pues tomaron el batel, pero no echaron el anda. ¿Qué les movió a la desobediencia? ¿Cómo el maestre no pensó en salvar su buque? Los acontecimientoshay que explicarlos, porque los humanos se mueven por pasiones o intereses.Los marineros, presa del pánico, intentaron acudir a la carabela para que lossocorriese. El suponer que Juan de la Cosa, dueño de la embarcación encallada y en peligro de abrirse con un violento choque contra las rocas, fuera eliniciador de aquella maniobra, lo conceptúo absurdo. El fue arrastrado por los

(43) BALLESTEROS BERErFA, Antonio: op. cit., p. 55.(44) Ibidem, p. 56.(45) Ibidem, p. 56.


, Cris’

En esta carta antigua se registra el lugar preciso donde naufragó la Santa María, así como laderrota que siguió Colón antes y después de este percance.


marineros del batel. Y Colón echa sobre él la mayor culpa al decir: “el maestrede la nao, cuya era la guardia”. Que le importaba el riesgo de su nave, comoes natural, lo prueba el que salió en seguida después del almirante» (46).

La posibilidad de que, por algún motivo, Juan de la Cosa fuera arrastradohacia la carabela Niña por los marineros que con él iban en el batel, pudieraser una interpretación razonable para este suceso (47); pero me parecenexageradas las expresiones de pánico con las que Ballesteros pinta la escena,teniendo en cuenta que la nao había encallado en un bajío una noche sin viento ni mar, «que era calma muerta y la mar como en una escudilla».

Vemos, por tanto, que estos autores emplean el Diario como única fuentedocumental en que sustentar sus versiones, pues sólo a él se remiten. Talcircunstancia parece que contribuye a ratificar la hipótesis de que no debió deexistir causa judicial formal en la que se esclareciesen las circunstanciasde este suceso, pues ninguno de los autores consultados hacen mención de pleitos o documentos testificales algunos, los cuales, de haber existido, tan válidoshubieran podido resultar para verificar los pormenores de este episodio.

Análisis náutico del accidente

En esta última parte de la investigación estudiaremos el episodio delnaufragio desde una lógica puramente náutica.

A fin de poder valorar con mayor conocimiento de causa la veracidad deciertos detalles del suceso que registra el Diario, cuatro serán los aspectosnáuticos que estudiaremos en este apartado, a saber:

— cómo era la organización de las guardias en aquella época;— cuál pudo ser la duración aproximada de cada guardia nocturna aquella

noche de Navidad de 1492;— qué se debía hacer durante la guardia nocturna y cómo se debía llevar

ésta;— cómo debían los oficiales de aquella época entregar y recibir sus guar

dias.

Para obtener información acerca del primer punto, es decir, cómo era laorganización de las guardias en aquella época de los descubrimientos, atenderemos a lo que Alonso de Chaves (48), en su Espejo de Navegantes, nos diceal respecto:

(46) Ibidem, p. 57.(47) Muy probablemente, dice Manzano en su obra Colón y su secreto, los vizcaínos de la

Santa María no iban tan bien acaudillados en este viaje como los de Moguer y Palos. Juan de laCosa, su maestre, no debía de tener sobre ellos el ascendiente de los Pinzones sobre sus subordinados. Mu’tzANo: op. cit., p. 337.

(48) Alonso de Chaves, piloto mayor de la Casa de Contratación de Sevilla, escribe entrelos años 1520 y 1538 su tratado de navegación Quatri Partitu en Cosmografia Práctica, y porotro nombre también llamado Espejo de Navegantes. En él el autor trata y engloba los principa

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«El maestre y piloto y contramaestre (49), todos tres, deben repartir entresí los tres cuartos de la vela o guarda de la nao que cada noche se deben hacer,partiendo asimismo toda la otra gente en tres partes, y la tal tercia parte de lagente velará su cuarto con el maestre o con el contramaestre o piloto, segúnque le cupiere: la cual vela debe ser hecha por tal orden, que el que velare elprimer cuarto de la noche otro día tomará el segundo cuarto que es modona, ya la tercera noche tomará el cuarto del alba» (50).

Así pues, vemos cómo la noche se cubría con tres guardias, para cuyoservicio la tripulación se dividía en tres partes. Y que ésta era sin duda la práctica seguida en las embarcaciones de la expedición colombina y, concretamente, en la nao Santa María, como se puede comprobar en los muchos fragmentos del Diario relativos al tema; por ejemplo, el que aparece el martes 20 denoviembre, «amansó y mudóse el viento al tercero cuarto de la noche», o elque aparece el viernes 7 de diciembre, «al rendir del cuarto del alba, dio lasvelas y salió de aquel puerto de San Nicolás...».

Para informarnos sobre el segundo punto, volvemos a remitirnos a Alonsode Chaves:

«Estos tres cuartos de la noche se reparten en esta manera, miran en eltiempo que están cuántas horas hay desde que ellos hacen la oración (51)hasta que es amanecido, y todo este tiempo reparten en tres partes, y vencuántas horas tiene cada cuarto de estos y tantas han de contar en la vela decada cuarto, las cuales horas ellos conocen o por el norte (52) o por las ampo-

les aspectos de la navegación de su época, los siglos xv y xvi. Dadas las fechas en las que seescribe este tratado, podemos decir que en él se recogen todas las prácticas marineras de laépoca de los decubrimientos y, por supuesto, con toda seguridad, las que debieron regir en elprimer viaje colombino.

(49) Advirtamos que en un barco con una dotación normal las guardias se repartían entreel maestre, el piloto y el contramaestre. Como ya dijimos, en la expedición de Colón, porllevar las embarcaciones capitán además de maestre, las guardias se hacían entre el capitán,el maestre y el piloto. En la nao Santa María el capitán era Colón, y el maestre, Juan de laCosa; en cuanto al piloto, no se sabe con certeza si era Peralonso Niño o bien Sancho Ruiz deGama.

(50) Ci-ixvas, Alonso de: Quatri Partitu en c°osmo grafía Práctica, y por otro nombre tambiénllamado Espejo de Navegantes. Instituto de Historia y Cultura Naval. Madrid, 1983, p. 231.

(51) Alonso de Chaves, en la mencionada obra, dice: «Todas las tardes, en anocheciendo oa puesta de sol, el maestre debe mandar a todos digan la Salve y el Ave María y las otras devociones, y después de anochecido se deben encender algunas linternas y puestas en devidos lugares». Véase CHAVES, Alonso de: op. cit., p. 230.

(52) En la época de Colón y, por tanto, en la época en la que Chaves escribió su Espejo, laEstrella Polar giraba en un radio de 3° 27’ en torno al Norte. Así pues, según la hora de la nocheque fuera, la marcación de la estrella se alejaba más o menos del verdadero norte geográfico.Este giro de la Polar quedaba y queda (en la actualidad el radio de giro de la Polar es aproximadamente de 1°) mucho mejor definido por el propio giro de las guardas, es decir, por el giro delas estrellas exteriores que, junto con la Polar, formaban y forman la constelación de la OsaMenor. Para saber cuánto más cerca la marcación de la Polar estaba del Norte, los navegantesde la época consideraban la posición relativa de las guardas con respecto a la Estrella Polar y,para ayudarse en tal consideración, dibujaban un diagrama de un hombre con los codos a los

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lletas (53) que es un reloj de arena que va en la bitacula en donde va la agujade marear» (54).

Que en las naves de la expedición de Colón y, por tanto, en la Santa Maríase obraba y se calculaba y controlaba la duración de la guardia nocturna de lamanera que describe Chaves en su tratado, parece ser algo claro, a tenor de loque se trasluce de muchos fragmentos del Diario que se ocupan de estostemas. Citaré ahora algunos de estos fragmentos:

— Lunes 17 de septiembre: «Tomaron los pilotos el Norte marcándolo, yhallaron que las agujas noroesteaban una gran cuarta, y temían los marineros y estaban penados y no decían de qué. Conociólo el Almirante;mandó que tornasen a marcar el Norte en amaneciendo, y hallaron queestaban buenas las agujas. La causa fue porque la estrella que parecehace movimiento, y no las agujas.».

— Domingo 30 de septiembre: «Que las estrellas que se llaman las guardas,cuando anochece, están junto al brazo de la parte del Poniente, y cuandoamanece están en la línea debajo del brazo al Nordeste, que parece que

lados y las manos extendidas hacia fuera, a partir del cual, considerando a la Estrella Polarcomo el ombligo de este hombre, y según las guardas quedaran en la línea de un brazo, de unhombro, en la cabeza, etc., podían llegar a conocer la desviación de la Polar respecto del Norte.Pues bien, teniendo en cuenta que el movimiento de giro de las estrellas se puede emplear comoun reloj, se entiende que la variación de la marcación de la Polar, o lo que es igual pero másfácil de observar, la variación de la posición relativa de las guardas, sirviera y sirva de guía paracalcular la hora aproximada de la noche.

Parece ser que Colón fue uno de los primeros navegantes que se percató del movimiento dela Polar, y también fue uno de los primeros en experimentar una variación o declinaciónmagnética NO (noroeste) en la aguja de marear, como se desprende de algunos pasajes delDiario en los que se tocan estos asuntos; por ejemplo, el que aparece el lunes 17 de septiembre:«Tomaron los pilotos el Norte marcándolo, y hallaron que las agujas noroesteaban una grancuarta, y temían los marineros y estaban penados y no decían de qué. Conociólo el Almirante;mandó que tornasen a marcar el Norte en amaneciendo, y hallaron que estaban buenas lasagujas. La causa fue porque la estrella que parece hace movimiento, y no las agujas» o,también, la nota que aparece el domingo 30 de septiembre: «Que las estrellas que se llaman lasguardas, cuando anochece, están junto al brazo de la parte del Poniente, y cuando amaneceestán en la línea debajo del brazo al Nordeste, que parece que en toda la noche no andan salvotres líneas, que son nueve horas [vemos aquí cómo Colón hacía la relación entre el movimientode las guardas y el cómputo de las horas], y esto cada noche: esto dice aquí el Almirante.También en anocheciendo las agujas noroestean una cuarta, y en amaneciendo están con laestrella justo; por lo cual parece que la estrella hace movimiento como las otras estrellas, y lasagujas piden siempre la verdad». Se deduce pues, por éstos sus comentarios, que Colón advierteel movimiento de la Polar, pero parece no conocer y, por tanto, tener en cuenta, el efecto de lavariación o declinación magnética sobre la aguja.

(53) Alonso de Chaves escribe acerca de la ampolleta lo siguiente: «El instrumento o relojde arena que llaman ampolleta, no es pequeño su provecho, porque él nos muestra la hora deldía y de la noche en todo tiempo y lugar, aunque sea en tiempo tempestuoso, lo cual es cosamuy necesaria y de mucho provecho en la navegación, no sólo por saber las horas del tiempoque es ya pasado, mas también para medir el tiempo de las singladuras y derrotas que son necesarias hacerse en la navegación, y para repartir el tiempo de las velas a la gente para la guardiade la noche que se hace». Véase CHAVES, Alonso de: op. cit., p. 131.

(54) CHAVES, Alonso de: op. cit., p. 231.

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en toda la noche no andan salvo tres líneas, que son nueve horas, y estocada noche: esto dice aquí el Almirante. También en anocheciendo lasagujas noroestean una cuarta, y en amaneciendo están con la estrellajusto; por lo cual parece que la estrella hace movimiento como las otrasestrellas, y las agujas piden siempre la verdad.».

— Jueves 11 de octubre: «Por lo cual, cuando dijeron la salve, que la acdstumbraban decir y cantar a su manera todos los marineros y se hallantodos...».

— Viernes 7 de diciembre: «Al rendir del cuarto del alba, dio las velas ysalió de aquel Puerto de San Nicolás...».

— Miércoles, 19 de diciembre: «las noches dice que eran de catorcehoras».

— Jueves 17 de enero: «Ayer, al poner del sol calmóse algo el viento; andaría catorce ampolletas, que tenía cada una media hora o poco menos,hasta el rendir del primer cuarto, y andaría cuatro millas por hora, queson veintiocho millas (55). Después refrescó el viento y anduvo así todoaquel cuarto, que fueron diez ampolletas...».

— Lunes 21 de enero: «y andaría ochenta y ocho millas en once horas quetenía el día, que son veintiuna leguas, sacada una que perdió porque arribó sobre la carabela Pinta por hablarle. Hallaba los aires más fríos, ypensaba dice que hallarlos más cada día cuanto más se llegase al Norte,y también por las noches ser más grandes por la angostura de la esfera».

De estos fragmentos seleccionados del Diario, podemos comprobar cómo enlas naves de Colón se seguían las prácticas marineras que Chaves registra en sutratado, es decir, se rezaba la Salve al anochecer, cuando se juntaban por ordenexpresa de Colón las tres embarcaciones; se dividían las guardias en cuartos (lavela nocturna en tres cuartos: primero, segundo y tercer cuarto, o bien, primercuarto, cuarto de modorra y cuarto del alba); se empleaba tanto la ampolletacomo la observación de la estrella polar y las guardas para medir las guardiasnocturnas, así como el tiempo que soplaba un determinado viento; y tambiénvemos cómo Colón tiene en cuenta la prolongación de las noches tanto por elpropio cambio estacional como por efecto del cambio en la latitud.

Vamos a calcular ahora, con ayuda del Almanaque Náutico, la duraciónreal de las noches del 19 de diciembre, del 24 de diciembre y del 21 de eneropara una latitud de 200 norte, que es aproximadamente la del lugar donde tuvolugar el naufragio, y también nos vale como latitud aproximada para situar aColón los días 19 y 21 de enero porque, si bien para esta fecha pudiera haberestado algo más al norte, estimo que su posición no estaría más allá de los 25°norte, con lo que el cálculo de la duración de la noche, como veremos, apenascambia. Así pues, el Almanaque Náutico (56) nos dice que:

(55) Colón contaba en millas romanas, equivalentes a 1.481 metros. La legua marina de suépoca, igual a cuatro millas romanas, corresponde aproximadamente a tres millas marinasactuales.

(56) Almanaque Náutico. Real Instituto y Observatorio de la Armada, San Fernando(Cádiz), 1990.

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JESÚS MARÍA LÓPEZ JUL1Á

— El 19 de diciembre, en 200 Norte, puesta del sol a las 17h 25m, salida alas 6h 29m. Estos datos nos dan una duración nocturna de 13h 04m.

— El 24 de diciembre, en 200 Norte, puesta de sol a las 17h 27m, salida alas 6h 32m. Estos datos nos dan una duración nocturna de 13h 05m.

— El 21 de enero, en 20° Norte, puesta de sol a las 17h 46m, salida a las6h 38m. Estos datos nos dan una duración nocturna de 12h 52m. En 25°Norte, puesta de sol a las 17h 37m, salida a las 6h 46m, con lo que laduración nocturna es de 13h 09m (57).

Vemos, por tanto, que Colón acierta en su estimación de once horas para laduración del día (trece horas, por tanto, la duración de la noche) del 21 deenero, pero se equivoca en casi una hora en la estimación de la duración de lanoche del 19 de diciembre. Por tanto, entendemos que también podría haberarrastrado parte del error hacia la noche del 24 de diciembre, por estar ambasfechas muy próximas entre sí y no haber variado apenas su latitud en esosdías (58). Así pues, promediando ambos valores, podemos estimar que, ajuicio de Colón, tendrían que repartirse unas trece horas y media entre las tresguardias de la noche (entre los tres cuartos de la vela), lo que quiere decir quecada uno de estos cuartos de guardia tendría asignada una duración de unascuatro horas y media, aproximadamente, lo que equivaldría a unas 9 o 10ampolletas, teniendo en cuenta la duración de media hora o algo menos decada vuelta de este reloj de arena. Esto significa que el rendir del primer cuarto de la noche del 24 de diciembre o, lo que es igual, la hora del primercambio de guardia nocturno, momento en el cual el oficial del primer cuartodebía haber entregado la guardia al del segundo, tendría que haber tenidolugar sobre las diez de la noche (59).

Para informarnos sobre el tercer punto —qué hacer y cómo llevar la guardia nocturna—, volveremos a remitirnos al tratado de Chaves, que dice alrespecto:

«La cual vela y guarda, el que tiene cargo de aquel con toda la gente quele fuere repartida, hará buen vela y guardia, poniendo hombre suficiente altimón, y él mirará las velas y aparejos y todas las cosas que deben ir a muchorecaudo y hará recoger la centina y esgotar la bomba y pondrá gran diligencia en mirar por el fuego no haga daño o se prenda, no consintiendo que

(57) Estos valores han sido calculados sobre la base del Almanaque Náutico de 1990. Noobstante, y a pesar de los casi quinientos años de diferencia entre unas efemérides solares yotras, entiendo que no debe incurrirse en mucho error al establecer esta analogía.

(58) Recordemos que el día 19 de diciembre navegan cerca de una isla pequeña a la quebautizan como isla de Santo Tomás y que, como podemos ver en la carta de la página 43, estaisla está muy próxima al lugar del naufragio y casi en la misma latitud.

(59) Esta es la hora aproximada del primer cambio de guardia nocturno, que nosotroshemos calculado a partir de datos exactos obtenidos del Almanaque Náutico para esa fecha yesa latitud. Evidentemente Colón no contaba con la ayuda de un almanaque náutico para conocer la hora exacta de la puesta y de la salida del sol y, con éstas, la duración exacta de la noche.

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ninguno lleve lumbre por la nao a ninguna parte, principalmente a donde estála pólvora o alquitrán o cosa que lo tenga, y mandará a todos que vayan conmucho silencio, y él mirará y escuchará a todas partes, y asimismo algunosde los otros de su compañía si ven u oyen algunas señales por do conozcanque están cerca de tierra, o de algunos bajos, o sienten que toca la nao, y sefueren en sospecha de algo de esto, irán tentando con la sonda, e irán escuchando si oyen o sienten golpe u otra cosa irán luego a ver que es o si algunodescerraja o abre o barrena alguna caja o pipa para sacar algo, principalmentellevando gente sospechosa, o en tiempo de mucha necesidad; y el que tuviereel cuarto de la modorra que en la media noche descenderá abajo con unalumbre en su linterna y requerirá los pañoles y la centina no se haya recumado alguna agua que les dañe la panatica u otras cosas, y en viendo o sintiendoalguna cosa dentro o fuera de la nao, debe despertar a toda la otra gente paraque se provea luego de remedid» (60).

También escribe Chaves: «Cuando fueren en demanda de alguna tierra oen sospecha que la puede haber o algunos arrecifes o bajos, deben siemprellevar la sonda en la mano y tentando el fondo de rato en rato, y ver lasbrazas que tiene y lo que saca la sonda principalmente si tiene noticia por loque saca, en qué parte puedan estar entonces» (61).

Por último, para informarnos acerca del cuarto punto que nos planteábamos, es decir, sobre cómo debían los oficiales en aquella época entregar yrecibir sus guardias, nos remitiremos una vez más al tratado de náutica deChaves, en el que se dice: «Al rendir o acabar cada cuarto, el que lo hubieretenido, dará y entregará todas las cosas en el estado que las tomó y dejaráesgotada la bomba y dará cuenta al piloto qué guivadas o singladuras hahecho y cuántas ampolletas cada una; y el que entrare a servir el otro cuartorequerirá luego a todas las cosas y hará las diligencias susodichas» (62), ytambién se dice que «el que recibe la guardia del cuarto proveerá de hombre

Así pues, para ver cómo podía afrontar Colón este problema, dos son principalmente las hipótesis que nos podemos plantear: la primera es que Colón considerase siempre una misma hora parala puesta de sol; mas esta hipótesis sólo sería válida, desde mi punto de vista, para el caso de queColón hubiese considerado siempre la misma duración tanto para las noches como para los días,cosa que, como vemos en el Diario, no sucede. La segunda hipótesis, más razonable y válida ami modo de ver, ya que Colón, como se aprecia en el Diario, sí consideraba el alargamiento yacortamiento entre días y noches, es que Colón calculase las horas de puesta y salida de sol basándose en una estimación aproximada de la duración de la noche, restando la mitad de esta duracióna la medianoche (24h) para obtener la hora de la puesta, y sumando el mismo valor también a lamedianoche para obtener la hora de la salida. En consecuencia, si la duración estimada por Colónpara la noche del 24 de diciembre era de 13h 30m, la hora de la puesta de sol para este día, segúneste segundo método, sería sobre las cinco y cuarto de la tarde, y la salida, sobre las siete menoscuarto de la mañana. Si a las cinco y cuarto de la tarde le sumamos unas cuatro horas y media deguardia, obtenemos la hora del primer cambio de guardia nocturno: las 21h 45m, es decir, prácticamente las diez de la noche, tal como calculábamos al principio.

(60) CHAVES, Alonso de: op. cit., p. 231.(61) lbidem, pp. 230-231.(62) Ibídem, p. 231.

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sabio de quien se fie el timón, y el que tuviere cargo de las ampolletas seapersona que no haga engaño en el contar de las horas porque trabajen todosigualmente» (63).

Pues bien, conocidos ya todos estos aspectos náuticos, pasaremos una vezmás analizar, pero ahora desde esta nueva perspectiva, el texto que sobre elincidente ha quedado registrado en el Diario:

«Navegando con poco viento el día de ayer desde la mar de Santo Toméhasta la Punta Santa, sobre la cual a una legua (64) estuvo así hasta pasado elprimer cuarto, que serían a las once horas de la noche, acordó echarse adormir, porque había dos días y una noche que no había dormido».

La expresión «hasta pasado el primer cuarto, que serían a las once horasde la noche» nos da a entender (65) que Colón, al cargo del primer cuartode la vela nocturna y, por tanto, responsable de ésta, acuerda irse a dormiruna vez completado el primer cuarto de la vela, es decir, una vez completada su guardia, lo que en apariencia lo eximiría de responsabilidad en elnaufragio (66).

No obstante, dos detalles me han llamado la atención en este primer párrafo; el primero es el uso de la expresión «acordó echarse a dormir, porquehabía dos días y una noche que no había dormido», pues con ella parece queColón trata de justificar su decisión de irse a dormir, algo por completo innecesario de ser cierto, tal como registra el Diario, que había completado efectivamente su guardia. El segundo detalle que me sorprende es que no semencione el relevo de la guardia, circunstancia ésta tan importante para esclarecer responsabilidades en el suceso pues, como sabemos por Chaves, alrendir de cada cuarto el oficial que ha estado al cargo tiene que entregar laguardia a su relevo, y sólo cuando el relevo ha recibido efectivamente la guar

(63) Ibidem, p. 232.(64) Unas tres millas marinas actuales, es decir, unos seis kilómetros aproximadamente.(65) Adviértase que usamos la expresión «el párrafo da a entender» y no «Colón da a

entender», y será esta manera impersonal la que emplearemos durante todo este análisis, puesno debemos olvidar que el texto que examinamos no es el diario de navegación original deColón, sino una transcripción del mismo o de una segunda copia retocada de dicho diario original (sobre originalidad de la transcripción, véase pág. 31, último párrafo).

(66) Según nuestros cálculos, la hora aproximada del cambio de guardia tendría que habersido las diez de la noche. Así pues, las once de la noche, hora que aparece en el Diario, situaríael momento en el que Colón decide irse a dormir ya bien entrada la segunda guardia de lanoche, a cargo de la cual estaría Juan de la Cosa; pero entonces ¿cómo no se menciona en elDiario el relevo de la guardia? y, también, ¿cómo se explica que, si el Almirante estaba tancansado, permaneciera en vela más tiempo del que le correspondía?

Vemos también cómo la expresión «hasta pasado el primer cuarto» ratifica y refuerza loanterior, dando a entender claramente que el primer cuarto de la guardia ya estaba cumplidocuando Colón decide irse a dormir, dato aparentemente fundamental a la hora de dilucidarresponsabilidades en el suceso del naufragio, tanto por lo anterior como porque situaría elmomento del accidente dentro del intervalo del segundo cuarto de la noche.



dia, queda el primero libre de responsabilidad frente al segundo. Pero el quetiene que entregar la guardia, máxime en aquella época en la que no existíanlos despertadores, tiene que encargarse también de avisar a su relevo, y seguiría siendo responsable de la misma en tanto no lo hubiese avisado y le hubiesehecho, cara a cara, la entrega efectiva de la guardia. Así pues, vemos cómodetalles como éste del relevo de la guardia no pueden ser obviados en elDiario cuando se tratan asuntos tan graves y delicados.

«Como fuese calma, el marinero que gobernaba la nao acordó irse adormir, y dejó el gobernario a un mozo grumete, lo que mucho siempre habíael Almirante prohibido en todo el viaje, que hubiese viento o que hubiesecalma: conviene a saber, que no dejasen gobernar a los grumetes.»

En este párrafo se nos pone de manifiesto que entonces gobernaba la naoun marinero, el que acordó irse a dormir, dejando el gobernario (67) a unmozo grumete, y hago aquí esta puntualización por cuanto quiero destacar lapalábra marinero, que no se puede ni se debe confundir con la palabramaestre, persona esta última que hasta el momento no ha aparecido en el relato del suceso.

Así pues, a la vista de este segundo párrafo, uno no puede menos quehacerse esta pregunta: ¿cómo el marinero que, de acuerdo con la lógica y conla práctica náutica que conocemos por el tratado de Chaves, pone al timón aloficial responsable de la guardia, puede decidir echarse a dormir? Evidentemente sólo caben dos respuestas: la primera sería que lo hace por consentimiento expreso del oficial responsable de la guardia, en cuyo caso la decisiónde este oficial, por ser trascendental en el desenlace de los hechos, deberíaaparecer en la descripción del suceso, mas vemos que no aparece; la segundarespuesta posible sería que, en ausencia del oficial responsable, el marinerohubiera podido tomar por sí mismo decisión tan negligente, pero, entonces,¿dónde estaba el oficial responsable?

Una cosa más es que en este segundo párrafo no sólo no se especifica que hubiera relevo alguno de marinero en el timón, sino que la expresión «el marinero que gobernaba la nao» más bien parece indicar que fuerael mismo marinero que gobernaba en la guardia de Colón el que decidió irsea dormir. De ser así, se ratificaría la hipótesis de que hubo relevo de la guardia, ya que de haber sucedido así, un nuevo marinero hubiera tenido quetomar el timón como sabemos por Chaves. Pero sigamos con la narracióndel Diario:

No obstante, como veremos más adelante a lo largo de este estudio, y teniendo en cuentaque el responsable de la guardia del segundo cuarto de la noche, es decir, Juan de la Cosa, erapersona distinta de la que escribe el Diario —es decir, Colón, el cual evidentemente no sehabría de inculpar a sí mismo en su propio diario de navegación—, existen razones fundadaspara dudar de la exactitud y veracidad de estos datos.

(67) El gobernario o gobernalle es el timón.



«El Almirante estaba seguro de bancos y de peñas, porque el domingo,cuando envió las barcas a aquel rey, habían pasado al Este de la dicha PuntaSanta bien tres leguas y media, y habían visto los marineros toda la costa y losbajos que hay desde la dicha Punta Santa al Este bien tres leguas, y vieron pordónde se podía pasar, lo que todo este viaje no hizo».

Este párrafo da a entender que el Almirante sabía de la peligrosidad de lazona, y también que fue voluntad de él seguir navegando y no tratar de acercarse a la costa para fondear (surgir) a fin de pasar la noche, o para llegar atierra (a través del paso que conocían porque habían visto los marineros conanterioridad) (68). Continuemos con la narración:

«Quiso Nuestro Señor que a las doce horas de la noche, como habían vistoacostar y reposar el Almirante y veían que era calma muerta y la mar como enuna escudilla (69), todos se acostaron a dormir, y quedó el gobernalle en la manode aquel muchacho, y las aguas que corrían llevaron la nao sobre uno de aquellosbancos. Los cuales, puesto que fuese de noche sonaban que de una grande leguase oyeran y vieran, y fue sobre él tan mansamente que casi no se sentía (70). Elmozo, que sintió el gobernalle y oyó el sonido de la mar, dio voces, a lascuales salió el Almirante y fue tan presto que aún ninguno había sentido queestuviesen encallados. Luego el maestre de la nao, cuya era la guardia,salió».

Anteriormente nos planteábamos que, para que el marinero pudiera decidir irse a dormir, bien se lo tenía que haber consentido expresamente eloficial de la guardia, o bien, y sólo a falta de ese oficial de guardia, tal de-

(68) Chaves. en su tratado, dice que «cuando fueren en demanda de alguna tierra o ensospecha que la pueda haber o algunos arrecifes o bajos, deben siempre llevar la sonda en lamano y tentando el fondo de rato en rato, y ver las brazas que tiene y lo que saca la sonda principalmente si tiene noticia por lo que saca, en qué parte puedan estar entonces». Véase CHAVES,Alonso de: op. cit., pp. 230-231. En consecuencia, vemos que la intención de navegar de nochepor estas aguas no dejaba de ser arriesgada. Quizá en otras circunstancias, es decir, si no hubiese existido en Colón ese apremio por llegar al Cipango (en busca del codiciado oro), el Almirante no habría decidido navegar de noche por esta zona. Y puede que éste sea el motivo de lajustificación que deja entrever en el primer párrafo de la narración.

(69) El Diccionario define la palabra escudilla como «vasija ancha semiesférica, en que sesuele, servir la sopa y el caldo»; así pues, la expresión «la mar como en una escudilla» sería elequivalente de entonces a la expresión «la mar como en un plato» o a «la mar como una balsade aceite», que hacen todas referencia a una mar muy tranquila.

(70) No acabo de entender esta expresión, pues no alcanzo a dilucidar si quiere decir quese esperaba que tales bancos, de noche, se hubieran podido ver o escuchar a más de una legua(unas tres millas marinas actuales) pero que, por ser tanta la calma, no se pudieron sentir hastaque la nave estuvo prácticamente encima de ellos, o por el contrario quiere decir que, a pesar deque se podían oír y sentir a una legua, fueron sobre ellos sin advertirlos. Comenta VicenteMuñoz Puelles sobre este punto que en la oscuridad debía de resultar casi imposible saber a quédistancia se hallaban de la costa, pues una vez pasado el monte Caribata el litoral es casi totalmente plano, y que desde la Navidad hasta el poblado de Guacanagarí se extiende una vastamarisma de mangles, y las lomas se hallan muy al interior.


EL NAUFRAGiO DE LA SANTA MARÍA EN EL PRIMER VIAJE DE COLÓN

cisión podría haberla tomado por cuenta propia, pero de haberse dado estesegundo caso, recordemos que entonces nos preguntábamos por el paraderodel oficial de guardia. Pues bien, parece que a esta altura de la narraciónencontramos datos que tratan de aclarar y responder a estas preguntas. Adviértase que digo tratan de aclarar, porque, como analizaremos a continuación, lohacen de una forma muy indirecta y, desde mi punto de vista, en absolutoclara. Evidentemente si, tal como se desprende de este último párrafo, eloficial no estaba haciendo su guardia (el Diario da a entender que el grumeteestaba solo), entonces este oficial estaba incumpliendo su obligación, y si talcircunstancia se hubiese dado ¿cómo no se menciona expresamente en elDiario?, es decir, ¿cómo no aparece en el Diario una frase en la que se especifique claramente que el oficial de la guardia, o bien el maestre, o bien Juan dela Cosa, había decidido con negligencia irse a dormir en el transcurso de suguardia? ¿Debemos, entonces, incluir al maestre entre esos «todos» que sefueron a dormir de la genérica y poco clara expresión: «todos se acostaron adormir»? A tenor de este otro fragmento del Diario: «El mozo, que sintió elgobernalle y oyó el sonido de la mar, dio voces, a las cuales salió el Almirantey fue tan presto que aún ninguno había sentido que estuviesen encallados.Luego el maestre de la nao, cuya era la guardia, salió» parece ser que sí, puesnos dice que el maestre, de quien era la guardia, se encontraba en el interiorde la nao, pues salió después que el Almirante.

No obstante, y en cualquier caso, se echa de menos en la narración unaalusión directa que explique con claridad por qué no se encontraba el maestreen su puesto de guardia. Pero sigamos con la narración:

«... y díjoles el Almirante a él y a los otros que halasen el batel que traíanpor popa, y él con otros muchos saltaron en el batel, y pensaba el Almiranteque hacían lo que les había mandado. Ellos no curaron sino de huir a la carabela, que estaba a barlovento media legua. La carabela no los quiso recibirhaciéndolo virtuosamente, y por esto volvieron a la nao; pero primero fue aella la barca de la carabela. Cuando el Almirante vio que se huían y que era sugente, y las aguas menguaban y estaba ya la nao la mar de través, no viendootro remedio, mandó cortar el mástil y alijar (71) de la nao todo cuanto pudieron para ver si podían sacarla; y como todavía las aguas menguasen no sepudo remediar, y tomó lado hacia la mar traviesa, puesto que la mar era pocoo nada, y entonces se abrieron los conventos (72) y no la nao».

Este fragmento de la narración nos dice que el maestre y los que con élarriaron y ocuparon el bote, desobedeciendo la orden de Colón de echar elanda por popa, huyeron hacia la carabela que estaba media legua a barlovento. Esto es lo que dice el Diario; ahora bien, conviene que aquí analicemos sucontenido lógico:

(71) Alijar es aliviar la carga de una nave.(72) Herrera, en la Dec. l., lib. 1, cap. 18, refiere puntualmente este suceso, y dice que

conventos llamaban a los vacíos que hay entre costillas y costillas de una nave. Véase FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, Martín: op. cit., p. 112, n. 1.



— Teniendo en cuenta que el maestre Juan de la Cosa era el propietario dela nao, no resulta lógico que la abandonara al desastre sin tratar de hacer nadapor salvarla.

— De ser cierto que el maestre hubiera decidido irse a dormir durante suguardia y que ello hubiera provocado el accidente, no resulta lógico pensarque el maestre, tras advertir las consecuencias de su incorrecta decisión, tuviera ánimo suficiente para desobedecer una orden posterior de su capitán.

— Tampoco resulta lógico pensar que parte de la tripulación de la navesiniestrada, dejando a su suerte al resto de sus compañeros, decidiera huirhacia la otra nave de la expedición, en la creencia de que los tripulantes deésta fueran a recibirles alegremente sin mayores objeciones.

— Llama también la atención la expresión: «Cuando el Almirante vio quese huían y que era su gente, y las aguas menguaban y estaba ya la nao la marde través, no viendo otro remedio, mandó cortar el mástil y alijar de la naotodo cuanto pudieron para ver si podían sacarla; y como todavía las aguasmenguasen no se pudo remediar, y tomó lado hacia la mar traviesa, puesto quela mar era poco o nada», por cuanto parece que en ella las acciones se sucedende manera simultánea o casi simultánea, en cuyo caso el que la nave tomaraescora hacia una banda (tomase lado) y se atravesara a la mar podría habersido más una consecuencia casi inmediata a la encallada, dada la poca aguaexistente bajo la quilla, que el producto lento del descenso paulatino del nivelde las aguas, como parece dar a entender el texto.

También es éste el episodio del suceso por el cual Colón acusa de traiciónal maestre y a la gente que con él fue en el batel aquella noche. Tal acusaciónqueda registrada en un fragmento del Diario del día siguiente, es decir, delmiércoles 26 de diciembre, que quiero mostrar aquí porque resulta tambiéninteresante para nuestro estudio:

«Así que todo es venido mucho a pelo para que se haga este comienzo; ysobre todo que cuando encalló la nao fue tan paso que casi no se sintió nihabía ola ni viento. Todo esto dice el Almirante. Y añade más para mostrarque fue gran ventura y determinada voluntad de Dios que la nao allí encallaseporque dejase allí gente, que si no fuera por la traición del maestre y de lagente, que eran todos o los más de su tierra, de no querer echar el anda porpopa para sacar la nao, como el Almirante los mandaba, la nao se salvara, yasí no pudiera saberse la tierra, dice él, como se supo aquellos días que allíestuvo, y adelante por los que allí entendía dejar, porque él iba siempre conintención de descubrir y no de parar en parte más de un día si no era por faltade los vientos, porque la nao dice era muy pesada y no para el oficio de descubrir. Y llevar tal nao dice que causaron los de Palos, que no cumplieron con elRey y la Reina lo que le habían prometido: dar navíos convenientes paraaquella jornada, y no lo hicieron».

Aunque alegremente en apariencia, dado que el incidente del naufragio sele revela finalmente a Colón como conveniente, éste no deja por ello de acusar


EL NAUFRAGIO DE L4 SANTA MARÍA EN EL PRIMER WAJE DE COLÓN

en estas líneas de desobediencia y traición, tanto al maestre como a los de sutierra, por no haber querido echar el anda por popa para salvar la nao. Advirtamos que acusa al maestre sólo por este motivo y no por abandono de laguardia. Al final del fragmento se observa otra acusación, esta vez dirigidacontra los de Palos, es decir, contra los Pinzones.

En este estilo de acusaciones indirectas que encontramos en el Diario, sitenemos en cuenta los antecedentes que ya estudiamos (los motines, etc.),podríamos entrever en Colón cierto de resentimiento respecto a los vizcaínos de la Santa María y respecto a los Pinzones, sus más inmediatos en elmando.

«El Almirante fue a la carabela para poner en cobro la gente de la nao en lacarabela y, como ventase ya vientecillo de la tierra (73) y también aún quedaba mucho de la noche, ni supiesen cuánto duraban los bancos, temporejó a lacorda (74) hasta que fue de día, y luego fue a la nao por de dentro de la restinga del banco (75)».

Éste es el último párrafo que aquí mostraremos de la narración del 25 dediciembre pues, aunque ésta continúa, pasa ya a relatar aspectos del día posterior a la noche del suceso que no resultan útiles para nuestro estudio.

Así pues, este último análisis lógico-náutico al que hemos sometido lanarración del incidente que aparece en el Diario, pone de manifiesto quedicho texto, cuando menos, se revela como un registro poco claro del sucesoya que, además de presentar importantes lagunas informativas, pareciera estarescrito para inducir pensamientos en el lector que, en cualquier caso, no llegana escribirse de una forma directa.

Conclusiones

El naufragio de la nao Santa María la noche del 24 de diciembre de 1492constituye un episodio que, a nuestro juicio, y a la vista de la bibliografíaconsultada para la realización de este trabajo, ha sido mencionado de pasada obien tratado demasiado a la ligera por los autores y estudiosos colombistasconsultados.

Aunque el texto del Diario de a bordo presente al maestre Juan de la Cosacomo principal responsable del naufragio, muchos son los aspectos y cabosque, a tenor del estudio que hemos realizado, quedan mal atados en lo quepudiéramos llamar la lógica de la acusación.

(73) Se trata del terral, viento costero que sopla de la tierra a la mar, y que salta a las horasnocturnas, por efecto del desigual enfriamiento que experimentan entre sí la tierra y el mar.

(74) Ponerse a la corda es ponerse al pairo o atravesado, para no andar ni decaer del puntoen que se está. Véase FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, Martín: op. cit., p. 20, n. 3.

(75) La nao había encallado en lo que hoy se llama cabo Haitiano.



Por consiguiente, teniendo en cuenta lo anterior así como todos los factores y condicionantes que hemos ido advirtiendo a lo largo del presente estudio, como colofón de éste no puedo menos que aventurarme a ofrecer unasegunda versión para los hechos que pudieron tener lugar aquella noche del 24de diciembre de 1492. La versión alternativa que aquí propongo sería lasiguiente:

El Almirante aquella noche, cansado por la falta de sueño que arrastraba yviendo que era calma muerta, decide irse a dormir en el transcurso de su guardia, justificando por las circunstancias mencionadas su decisión ante el marinero, el cual, probablemente, sería advertido de avisar en caso de producirsecualquier novedad. El marinero, en vista de la situación, decide repetir ante elmozo grumete el esquema de la actuación de su capitán, y de esta maneraqueda finalmente el gobierno de la nave en manos del grumete. Transcurridoun intervalo de tiempo (76) y estando sólo el grumete en vela, por efecto de lacorriente (ya que, de haber saltado viento, lo más probable es que el grumetehubiera avisado al marinero y éste, a su vez, al capitán o al oficial de guardia)tiene lugar la encallada de la nao. El Almirante, consciente de su anterior decisión, sale nervioso a cubierta y, acto seguido, sale el maestre, propietario de lanao. Entre ellos hay un cruce de palabras y quizá también de acusaciones.Colón, a la desesperada, da orden de echar el anda por la popa pero el maestre, consciente de la imposibilidad de salvar así su nave, decide ir cuanto antesa pedir ayuda a la carabela Niña.

Esta versión bien puede dar sentido y respuesta a muchas de las dudas,condicionantes e interrogantes que suscita la versión oficial de los hechos, esdecir, la que aparece en el Diario.

Por tanto, entendemos que la versión oficial, transcrita de una segundacopia retocada del original del diario de navegación escrito por Colón, estáempapada de los deseos de éste de descargar sobre la figura del maestre,ante la opinión pública, su responsabilidad en los hechos, pero sólo pormedio del uso de su diario de navegación y nunca de manera formal llevando a juicio el caso, por cuanto Colón sería consciente de la imposibilidad dedefender en un juicio formal su versión ante la evidencia de los testimoniosde testigos presenciales que la hubiesen desmentido en favor de la inocenciadel maestre.

(76) Adviértase que en este punto no nos paramos a considerar si la encallada tiene lugardentro del primer cuarto de la noche (primera guardia) o dentro del segundo (segunda guardia)porque, si consideramos que no hubo entrega o relevo formal de la guardia o, lo que es igual, siconsideramos que el maestre, caso de haber tenido lugar la encallada dentro del segundo cuartode la noche, no fue avisado para su guardia, tal como parece haber quedado demostrado a lolargo de este estudio, seguiría siendo el encargado de la primera guardia, es decir, Colón, encualquiera de los casos, el principal responsable del incidente.

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EL NAUFRAGiO DE L4 SANTA MARÍA EN EL PRIMER VIAJE DE COLÓN

Bibliografía

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Fuentes documentales

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Bibliografía indirecta.

Colección de documentos inéditos relativos al descubrimiento, conquista yorganización de las antiguas posesiones españolas de Ultramar 2a serie publ.por la R. Acad. H., t. VII: «Pleitos de Colón». Madrid, 1892; t. VIII: «Pleitosde Colón». Madrid, 1893.COLÓN, Cristóbal: Textos y documentos completos (edición de Consuelo Vare

la). Alianza Universidad. Madrid, 1982.COLÓN, Hernando: Historia del Almirante (edición de Luis Arranz). Historia

16. Madrid, 1984.FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: Colón y Pinzón: informe relativo a los pormeno

res del Nuevo Mundo, Memorias Real Academia de la Historia. Madrid,1883-1885.

FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, Martín: Biblioteca marítima española. Madrid,1851.

FERNÁNDEZ DE OVIEDO, Gonzalo: Historia general .y natural de las Indias,islas y tierra firme del mar Océano. Tomos ¡ y II. Madrid, 1852.

LAS CASAS, Fray Bartolomé de: Historia de las Indias. Madrid, 1926.LEGUINA, Enrique de: Juan de la Cosa, piloto de Colón. Madrid, 1877.


La REVISTA DE HISTORIA NAVAL esuna publicación periódica trimestral del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto de Historia yCultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada enMadrid, cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recogey difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto yrealizados para él, procediendo a su difusión por cfrculos concéntricos,que abarcan todo el ámbito de la Armada, de otras armadas extranjeras,de la Universidad y de otras instituciones culturales y científicas,nacionales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada,de las cátedras de especialidades técnicas y de las ciencias más heterogéneas.

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació pues de una necesidad quejustificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivosmuy claros, ser «el instrumento para, en el seno de la Armada, fomentar la conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones».Por ello, el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios documentales y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural.

El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión denuestra historia militar, especialmente la naval —marítima si se quieredar mayor amplitud al término—, en los aspectos que convenga para elmejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas yprácticas confirman el arte militar.

Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el personal de la Armada española, militar y civil, sino también al de las otrasMarinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos deestudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros.

Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, españoles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesión o afición,tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que serán muygustosamente recibidos siempre que reúnan unos requisitos mínimos decorrección literaria, erudición y originalidad fundamentados en reconocidas fuentes documentales o bibliográficas.

LA BAHÍA DE LA HABANA.APUNTES PARA SU HISTORIA

MILITAR(Etapa colonial)

Gustavo PLACER CERVERADoctor en Ciencias Históricas

Tres cosas tiene La Habanaque no las tiene Madrid:

el Morro, La Cabañay ver los barcos venir

¿Quién podría explicar la historia de La Habana al margen de su componente militar?

La historia de La Habana está indisolublemente ligada a la de su hermosabahía, magnífico puerto natural, a su actividad económica y a su historia militar. Comercio, guerra y navegación: la historia de la villa y puerto, poco apoco convertida en capital, girará durante siglos alrededor de estos factores,que determinarán su fisonomía y su destino hasta principios del siglo xix.

Resulta imposible pensar en la bahía de La Habana sin sus fortificacionesemblemáticas. Hacerlo sería despojarla de su trascendencia histórica y de unode sus principales tesoros culturales.

Los primeros tiempos

La historia militar de la bahía de La Habana comienza casi desde elmomento mismo en que el primer navegante español atravesó su entrada.Este acontecimiento ocurrió entre 1508 y 1509, cuando Sebastián de Ocampo realizó el primer bojeo de Cuba y se encontró en la costa norte unamagnífica bahía donde pudo carenar sus naves, razón por la cual la denominó Puerto Carenas. El padre Bartolomé de Las Casas nos dejaría unatemprana opinión de sus condiciones en su Historia de las Indias: «[...]

capaz de muchas naos, y pocos en España y quizá ni en otras partes delmundo que se le igualen E...]» (1).

Pocos años después, en 1519, se asentó definitivamente en su ribera —trassucesivos traslados— la villa de San Cristóbal de La Habana, y la villa le dio

(1) LAs CASAS, Bartolomé de: Historia de las Indias. Fondo de Cultura Económica. Mdxi-


GUSTAVO PLACER CERVERA

nombre al puerto. La situación de éste, frente al Canal Viejo de Bahamas,cobró importancia estratégica y selló su destino cuando, en 1526, el pilotoAntón de Alaminos descubrió la existencia de la Corriente del Golfo y conello fijó la ruta que sería de obligada navegación hacia puertos españoles.

Alejandro de Humboldt, el eminente sabio alemán a quien se ha llamado el«segundo descubridor de Cuba», describiría así la importancia de la posicióngeográfica de La Habana:

«La isla de Cuba o, por mejor decir, su litoral, entre el cabo de San Antonio y la ciudad de Matanzas, colocada en el desembocadero del Canal Viejo,cierra el Golfo de México, al sudeste, no dejando a la corriente oceánica conocida con el nombre de Gulf Stream más aberturas que, hacia el mar, un estrecho entre el cabo San Antonio y el cabo Catoche; hacia el norte, el canal deBahamas, entre Bahía Honda y los encalladeros de la Florida. Cerca de la salida septentrional, precisamente donde se cruzan, por decirlo así, una multitudde calzadas que sirven para el comercio de los pueblos, es donde se hallasituado el hermoso puerto de La Habana...» (2).

La bahía habanera se convirtió en poco tiempo en punto de enlace ycentro de operaciones para la exploración y conquista de territorios americanos. El 12 de mayo de 1539 se hizo a la vela desde el puerto de La Habanauna poderosa escuadra—considerada como la más importante que se habíaorganizado en el Nuevo Mundo— con la que el gobernador de Cuba, Hernando de Soto, se proponía conquistar la Florida.

Los primeros ataques y su respuesta

Por supuesto, La Habana se convirtió pronto en codiciada presa para laspotencias marítimas europeas que le disputaban a España la hegemonía enlos mares del hemisferio occidental. Entre 1536 y 1538 la pequeña villa esatacada y saqueada en varias ocasiones por piratas franceses. Esto hizo quese organizara un incipiente plan defensivo que contaba con sistemas de velasy señales de aviso, artillería, soldados y voluntarios que defendían el litoralsituado al oeste de la bocana de la bahía hasta la desembocadura del río LaChorrera (3).

La mayoría de las fortificaciones eran provisionales y estaban formadaspor plataformas, trincheras, caminos cubiertos, puestos de observación demadera y torres.

(2) HIJMBOLDT, Alejandro de: Ensayo político sobre la isla de Cuba. Oficina del Historiador. La Habana, 1959, p. 35.

(3) Una información más detallada sobre la historia del sistema de fortificaciones puedeverse en el trabajo de Tamara Blanes Martín «Fortificaciones habaneras. La defensa de LaHabana, del siglo xvi a la primera mitad del xix»; en La Habana, puerto colonial (siglos xviiixix), obra coordinada por Agustín Guimerá y Fernando Monge. Fundación Portuaria. Madrid,2000, pp. 152-165.


JA BAHÍA DE L4 HABANA. APUNTES PARA SU HISTORIA MiLITAR

En 1539 fue construida la Fortaleza, en la ribera oeste de la boca de labahía. Consistía en un cuadrado terraplenado de 157 pies de lado, rodeado deun muro de 6,5 pies de ancho donde se colocaron ocho cañones y, en elcentro, una torre del homenaje aspillerada de 37 pies de altura.

Este rudimentario sistema de defensa pronto sería puesto a prueba. El 31 deoctubre de 1543 el corsario francés Robert Baal aparece frente a La Habanacon cinco naves y desembarca varios cientos de arcabuceros en la caleta deSan Lázaro, al oeste de la bocana de la bahía. Las milicias habanerasemboscaron a los invasores y, con el apoyo de la artillería de la Fortaleza,les ocasionaron más de veinte bajas y los obligaron a reembarcar, convirtiéndose así en protagonistas del primer hecho de armas de la historia habanera (4).

Unos años después, el 10 de julio de 1555, La Habana es atacada porsorpresa por el corsario francés Jacques de Sores quien, tras enconadalucha con los pocos defensores presentes —la mayoría de los vecinos seencontraban en sus haciendas—, logró tomar la villa. Su táctica consistióen atacar primero la villa y después, desde tierra, la Fortaleza. Neutralizaba así los disparos artilleros de la fortificación que defendía la entrada dela villa por mar. Lo acertado de este proceder quedó constatado cuandotrató de forzar el acceso al canal y su nao fue rechazada por el fuego artillero. Un mes más tarde, Sores abandonaría La Habana después de haberladestruido. El hecho tendría, como consecuencias inmediatas, que se tomará la decisión de que, en adelante, Cuba sería gobernada siempre por militares y que se sentaran las bases de un sistema defensivo de carácterpermanente (5).

En 1558 comenzó la construcción de la primera fortaleza abaluartada enAmérica: el castillo de la Real Fuerza, situado en la margen occidental delcanal de la bahía. La obra quedaría terminada en 1577. Esta fortaleza tenía unpapel defensivo clave, pues estaba previsto que los vecinos pudieran refugiar-se en ella en ..aso de un ataque enemigo. Asimismo, servía para almacenaroro, plata y otros artículos de valor que, procedentes del continente americano, arribaban a La Habana en su paso hacia España. Y, finalmente, casi desdesu fundación fue palacio residencia de los gobernadores de La Habana; suprimer gobernador, Alonso de Tejada, vivió en ella entre 1579 y 1586.

En 1561 ocurriría un hecho trascendental en la historia de la villa: se designa el puerto habanero como paraje de reunión de los buques que hacían laCarrera de Indias. La excelencia de su bahía, en forma de bolsa, proporcionaba las condiciones de seguridad imprescindibles para que las embarcacionesse concentraran y emprendieran en flota el regreso a España. Este sistema semantendría vigente durante doscientos años.

(4) PÉREZ GUZMÁN, Francisco: La Habana. Clave de un imperio. Editorial de CienciasSociales. La Habana, 1997, p. 7.

(5) Una reconstrucción detallada de estos hechos puede verse en el artículo de CésarGarcía del Pino «Toma de La Habana por Jacques de Sores», en Revista de la Universidad deLa Habana, núm. 18, septiembre-diciembre de 1982.



El primer sistema defensivo

Es a partir de 1589 cuando comienza la construcción del primer sistemadefensivo de La Habana (1589-1762), parte de uno mayor que abarcaba elCaribe y el golfo de México. Esta magna obra había sido encomendada yaen 1586 por el rey Felipe II al ingeniero italiano Juan Bautista Antonelli y almaestre de campo Juan de Tejeda, quienes comenzaron con una inspecciónprevia de la región.

El estrecho canal de la boca de la bahía habanera resultó apropiado paralevantar —-sobre la punta de un morro situado en la margen oriental— elcastillo de los Tres Reyes del Morro —hoy en día emblema de La Habana—y, en la margen opuesta, el castillo de San Salvador de la Punta, entre los quese cruzarían sus fuegos. Ambas son fortalezas abaluartadas y son, sobre todoel castillo del Morro, ejemplos magistrales de adaptación a las exigenciastopográficas y a las peculiaridades de un terreno irregular (6).

Puesto que el Morro está casi incomunicado con la plaza por vía terrestre,fue dotado de una infraestructura capaz de abastecer de agua y víveres a unaguarnición numerosa en caso de sitio, para lo que contaba con tres aljibes.Precisamente su carácter de islote adelantado hacia el mar lo convirtió enpieza clave de la defensa habanera, pues se le consideraba prácticamente inexpugnable, tanto por mar como por tierra, al estar rodeado de un hondo foso deunos seis metros de profundidad. De acuerdo con su importancia, este castillofue, desde su construcción, la fortaleza más artillada de La Habana.

El castillo de la Punta tenía la misión de controlar la entrada de las embarcaciones y vigilar la costa hacia el Mariel, si bien carecía de la ventaja deestar, como el Morro, sobre una altura dominante. Formaba, junto al Morro yla Fortaleza, el triángulo protector del puerto. Sin embargo, su capacidaddefensiva fue cuestionada desde el mismo momento en que concluyeron lasobras, y aun llegó a plantearse, en varias ocasiones, la conveniencia de sudemolición por considerarse que no tenía la envergadura necesaria para defender el canal de la bahía; se pensaba, incluso, que podía ser un obstáculo paraesa defensa, pues los fuegos cruzados del Morro, más elevados y a menos demedio cuarto de legua de distancia, podían acabar alcanzándolo si los artilleros no tenían gran precisión y experiencia (7).

Mientras tanto, las amenazas eran constantes. En 1586, el conocido corsario inglés Francis Drake se había presentado frente a La Habana con 16 navesy el propósito de tomarla para dejar en ella una guarnición inglesa. Advertidopor sus espías de que le aguardaban cerca de mil hombres para combatirlo,desistió de su empresa.

Cuando el Morro quedó concluido, en 1630, La Habana podía disponer deun potencial de fuego capaz de rechazar ataques de envergadura que vinieran

(6) BLANES MitTÍN, Tamara: op. ci:.(7) Archivo General de Indias (en adelante, AGI), Fondo Audiencia de Santo Domingo

(en adelante, Santo Domingo), legajo 461, Informe de Severino de Manzaneda, La Habana,4 de septiembre de 1690.

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desde el mar. Posteriormente, hacia 1639, se construyeron reductos en laChorrera y Cojímar, y torreones en Bacuranao (1662) y en la Caleta de SanLázaro (1662). Se trataba de fortificaciones menores y complementarias, quetenían la función de velar frente a las desembocaduras de los ríos. Con elloquedó concluido el primer sistema defensivo de La Habana. Pero esto aún nogarantizaba su seguridad. Una posición táctica tan importante como la alturade La Cabaña, que dominaba la bahía, la ciudad y su acceso por tierra, continuaba desprovista de defensa. Los esfuerzos por amurallar la ciudad, como eldel gobernador Juan de Maldonado (1594-1602), la traza de Cristóbal de Rodaen 1603 y el proyecto patrocinado en 1656 por el gobernador Juan de Monta!yo Blásquez, tardarían aún años en materializarse.

Mientras tanto, los enemigos no cesaban de amenazar. En 1640 una escuadra holandesa mandada por Cornelius Jol bloqueó el puerto de La Habana.Mas, en aquella ocasión, la naturaleza acudió en ayuda de los defensores.El 11 de septiembre un huracán sorprendió a los bloqueadores, y cuatro de sus

- embarcaciones fueron lanzadas contra la costa a sotavento de la boca de labahía, ahogándose más de 100 tripulantes.

Sobre la base de un plano elaborado por el ingeniero Juan de Císcara, enfebrero de 1674 se iniciaban los trabajos de amurallamiento de La Habana porla parte de tierra, en su sección sur. Tal como reconocía la Junta de Guerra, enuna consulta elevada al Rey en 1672 para que ordenara al virrey de NuevaEspaña el envío de 20.000 pesos anuales para la construcción de la muralla:

«Aquella plaza es una de las principales de las Indias para la seguridad delos galeones y flotas y no se debe escusar [sic] cualquier costo que puedaafianzar más la conservación y defensa de un puerto tan importante y necesario para mantener aquellos dominios, el trato y comercio de Indias» (8).

En 1683 el capitán general José Fernández de Córdova comunicaba a laCorona el cierre de La Habana, y que en todos los baluartes de la murallapodían instalarse cañones.

La muralla cubría cerca de 5.000 metros de la periferia del polígono de laciudad por tierra. Tenía cortinas de unos diez metros de alto y de más de unmetro de espesor, nueve baluartes, tres nlediobaluartes, garitas y un foso conobras de avanzada (9).

No obstante, la parte de la ciudad hacia el canal de entrada y la bahíaquedaba descubierta. Esta situación se prolongó hasta comienzos del siglo XVIII, pues el gobernador, Diego de Córdova (1695-1702), informaba pordichas fechas, como obra máxima de su administración, del levantamiento deuna tapia en la zona marítima. En 1708, el gobernador Laureano Torres de

(8) AGI, Santo Domingo, legajo 452.(9) AGI, Mapas y Planos, Santo Domingo, 97: «Plano de la ciudad de La Habana con la

demarcación de parroquias, Juan Císcara, 1691».AGI, Mapas y Planos, Santo Domingo, 160: «Planta de La Habana formada para compren

der la situación de todas las iglesias...».

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Ayala construyó el baluarte de San Telmo en el tramo del litoral comprendidoentre el castillo de la Punta y la Fortaleza vieja. Después, el ritmo de construcción decayó por dificultades de índole financiera, de proyectos ingenierosy de recursos humanos (10).

Pero las autoridades habaneras y los habaneros no se limitaban a la defensapasiva. Como nos explica Julio Le Riverend:

«La Habana, aparentemente, según documentos de la época y juicios dealgunos historiadores, estuvo durante la primera mitad del siglo xviii prácticamente bloqueada por los piratas y corsarios E...] Constantemente había quejasacerca del saqueo de las haciendas más cercanas a las costas [...] En la capital,donde había siempre barcos y marineros, así como armadores disponibles,comenzó la organización de expediciones de corso para reponer las pérdidascausadas por los ataques enemigos. Las quejas de las autoridades inglesas acerca de los perjuicios que les causaba esta contraofensiva colonial en la queparticipaban españoles, criollos, mestizos, negros libres y esclayos, son numerosas [...] Desde 1635 en adelante, existía una armadilla para perseguir el tráfico prohibido y se organizaron expediciones contra los filibusteros y extranjerosde las Antillas, como ocurrió en tiempos del gobernador Córdoba (1683) alproducirse el asalto de la isla Siguatey. Por estos medios la capital adquirió lacondición de apostadero secundario, para lo cual disponía de buenas condiciones y de una apreciable reserva de marinería, así fuera improvisada. Del ladode cada potencia, el corso y contrabando durante el siglo eran un medio deguerra económica auxiliar de las operaciones bélicas navales E...]» (11).

La construcción naval

Otro hecho que vino a acrecentar la importancia militar de la bahía deLa Habana fue el establecimiento en ella, a partir de 1712, de un arsenal parala construcción de buques:

«El Astillero más seguro, cómodo, y más a la mano para la construcción ypara el avío, y ocupación de los nuevos Navíos, es el de La Habana, con el considerable beneficio de que si los fabricados en Europa duran de 12 a 15 años, seconservan más de 30 de los que se hacen allá con el Cedro, Roble más duro, yotras maderas de superior firmeza y resistencia; lo que es causa también de quenecesiten de menos carenas, y de otros reparos; fuera de que en un combate tienetambién el Cedro la ventaja de que embebe en sí las balas, sin que se experimenten los efectos de los astillazos, que en los Navíos fabricados en Europa, y quesuelen maltratar, y aun matar mucha gente» (12).

(10) PÉP.Ez GUZMÁN, Francisco: op. cit., p. 19.(11) LE RIVEREND BRUSONE, Julio: La Habana. Espacio y vida. Madrid, Ed. Mapfre, 1992.

pp. 81-82.(12) USTARIZ, Gerónimo de: Theó rica y práctica de comercio y de marina. Madrid, 1968,

(ed. facsimilar), p. 216.


LA BAHÍA DE LA HABANA. APUNTES PARA SU HISTORIA MiLiTAR

A lo anterior se sumaba la existencia en La Habana de una vieja tradiciónconstructora, que se remontaba al siglo xvi. La construcción de embarcaciones,principalmente ligeras —aunque no faltaron navíos de mayor capacidad—,databa de muchos años atras. La importancia de la ciudad, sus propias necesidades para el cabotaje, el comercio intercolonial y la práctica del corso, así comola propia defensa naval, favorecieron que continuara y aumentara la fábrica denaves. En 1616 se concierta asiento con el capitán Alonso Ferrera, armador deCádiz y vecino —quizás temporal— de La Habana, para construir cuatro galeones para la Armada Real. Hacia 1628 había un galeón terminado y otro en astillero. Lo cierto es que, en 1624, la capitana, la almiranta y un galeón de la flotaeran de construcción habanera. No se desistió en la promoción de una industriatan necesaria para la defensa y provecho de la ciudad, y la vigilancia de losmares vecinos, y en 1629 se reiteró la libertad de construir barcos, a cuyo efectose designó superintendente a Francisco Díaz Pimienta, afamado constructornaval. La falta de recursos financieros dio fin a esta industria alrededor de 1640,pero prosiguió la fábrica de naves menores. Al menos así lo sugiere la actividadde corso, la organización de la armadilla y de las expediciones, y la reparaciónde las embarcaciones en tránsito (13).

De manera que el establecimiento del arsenal, antes mencionado, vino a darnuevo auge a la industria de la construcción naval. Los resultados no pudieronser más halagüeños: en 1724 era botado el primer buque de guerra, el navío SanJuan (14). En los años siguientes, La Habana se convirtió en el principal astillero español, y unas sencillas cifras podrán demostrarlo: durante el siglo xviii laArmada española adquirió, por uno u otro medio, unos 226 navíos de línea. Deellos, unos 30 fueron adquiridos en el extranjero o apresados, 18 son de origendesconocido, aunque seguramente se encuentren en la categoría anterior, 108fueron construidos en los astilleros peninsulares (La Canaca, Fenol, Guarnizo,y otros menores) y nada menos que 68 en La Habana, figurando sólo dos máscomo construidos en otros puertos americanos bajo dominio español (15).

Al conocerse, en el otoño de 1748, que se dirigía a La Habana una escuadra inglesa, comandada por el almirante Charles Knowles, en el arsenal setrabajó intensamente en la puesta a punto de las naves que componían laescuadra del general Andrés Reggio que habían de salir a enfrentarse alenemigo, lo que ocurrió el 12 de octubre, en aguas cercanas a Jaruco, al estede La Habana. En el encuentro salieron victoriosas las unidades españolas, yel peligroso enemigo fue rechazado. Este mismo almirante inglés sería elautor de un informe sobre las defensas de La Habana que sirvió de base alplan del ataque inglés de 1762 (16).

(13) LE RIVEREND, Julio: op. ¿it., p. 86.(14) MERINO NAVARRO, José P.: La Armada española en el siglo xviii. Fundación Univer

sitaria Española. Madrid, 1981.(15) Datos tomados del trabajo de RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín: «La Armada española

y La Habana en el siglo xix>’, en La Habana, puerto colonial (siglos xvii-xvm), pp. 175-193.(16) GARCÍA DEL PINO, César: «El arsenal de La Habana durante el siglo xvm», ibidem,

pp. 167-173.



La toma de La Habana por los ingleses

Durante un período de paz entre España e Inglaterra, el almirante Knowles,a la sazón gobernador de la isla de Jamaica, visitó en 1754 La Habana, dondefue huésped del capitán general y gobernador, Francisco Cajigal de la Vega.La ocasión fue aprovechada para recoger abundante información sobre lasdefensas habaneras. Estos datos fueron vertidos en un informe, rendido porKnowles al Almirantazgo británico en 1756, el cual iba acompañado por unconjunto de sugerencias que fueron tenidas muy en cuenta en la confeccióndel plan de operaciones de las fuerzas británicas que se preparaban para atacarLa Habana (17).

Para hacer realidad su viejo sueño de tomar La Habana, los británicosprepararon, con todo detalle, la más poderosa expedición que se haya dirigidocontra una plaza de Iberoamérica. El jefe de la expedición era el general George Keppel, conde de Albemarle, y el mando de las fuerzas navales recayó enel almirante George Pocock. Contaba la expedición con 28 navíos de línea,145 buques de transporte —tripulados por 10.000 hombres— que conducían abordo 14.000 soldados y más de 4.000 esclavos africanos.

La fuerza invasora se presentó frente a La Habana el 6 de junio de 1762,después de atravesar el Canal Viejo de Bahamas, maniobra con la que consiguió sorprender al gobierno de la colonia.

Para enfrentar un ataque de tal magnitud, La Habana contaba con unos2.800 soldados regulares y una milicia cercana a los 2.500 efectivos. El arsenal aportó 250 hombres bien armados, y la escuadra que se’ encontraba enpuerto, 1.000 marinos; además, cientos de vecinos respondieron al llamamiento a las armas. En resumen, el potencial humano para entrar en combaterondaba los 10.000 hombres.

El sistema defensivo de La Habana, basado en las fortificaciones, distabade estar en óptimas condiciones. La altura de La Cabaña —que dominaba laciudad y el castillo del Morro— carecía de fortificación permanente. Un informe del año anterior reflejaba la preocupación por este hecho:

«Siendo dominado este castillo de la eminencia de la Cabaña, 120 piessobre el dicho nivel del terreno (22 pies y seis pulgadas del Morro), destomismo se convenze que no ocupándose ésta con la fortificación del proyecto,es ociosa para resguardo de aquél qualquiera mejora que se piense, y porconsiguiente forzoso quedará perdido el puerto, cuia seguridad consiste en ladel citado puesto» (18).

(17) KNOWLES, Charles: «Observaciones sobre el sitio de La Habana y la isla de Cuba», enPapeles sobre la toma de La Habana por los ingleses en 1762. Publicaciones del ArchivoNacional de Cuba, número 18. La Habana, 1948.

(18) Archivo Histórico Nacional, Estado, legajo 3025, número 3, «Relación del estadoactual de las fortificaciones de la plaza de San Cristóbal de La Habana y demás fuerzas ycastillos dependientes por el ingeniero D. Francisco Ricaud de Tirgale. La Habana, 8 de juliode 1761».

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LA BAHÍA DE LA HABANA. APUNTES PARA SU HISTORIA MILITAR

El sitio se prolongó durante más de dos meses. Las operaciones militaresse caracterizaron por una lucha encarnizada y por los errores tácticos cometidos por ambos bandos. El capitán de navío Luis Vicente de Velasco, heroicodefensor del Morro, y el criollo José Antonio Gómez —más conocido porPepe Antonio—, con su táctica guerrillera, se convirtieron en emblemas de laresistencia española frente a la actitud pusilánime de la jefatura militar hispana encabezada por el gobernador, Juan del Prado y Portocarrero.

El sitio de La Habana, que culminó con la entrada triunfal de los británicosel 14 de agosto de 1762, a pesar del elevado coste en bajas que supuso paralos invasores, quedó registrado como una de las más grandes batallas imperiales libradas en América. La victoria inglesa significó para la Corona española,además de pérdidas económicas y una crisis político-militar, un verdaderocuestionamiento sobre la seguridad del imperio.

La dominación británica sobre La Habana duró once meses.

El segundo sistema defensivo

En 1763, la devolución de La Habana a la Corona de España tuvo unasignificación trascendental que fue más allá de los límites de Cuba. El nuevocapitán general, Ambrosio Funes de Villalpando, conde de Ricla, juntamentecon el mariscal de campo Alejandro O’Reilly y con los ingenieros SilvestreAbarca y Agustín Crame, integrantes principales de la Junta de Fortificación,perfeccionaron la concepción de la defensa de La Habana y comenzaron lamaterialización constructiva del segundo sistema defensivo de la capital cubana. Junto con ello, se llevó a cabo una completa reestructuración militar. Estasexperiencias, después de ser aplicadas en Cuba, se fueron haciendo extensivasa toda Iberoamérica.

Las nuevas fortalezas edificadas se articularon con las ya existentes ycubrían objetivos acordes con el desarrollo urbano de ciudad. Entre ellas lamás importante fue la de La Cabáña, que requirió diez años para su construcción y que es una de las fortalezas más impresionantes de América por suextensión, funcionalidad y modernidad. Contenía todos los elementos defensivos que, en aquel momento, requería el desarrollo de la industria naval, renovaba las disposiciones tácticas y estratégicas, caracterizándose por su atrincheramiento y sus obras de avanzada (19).

Simultáneamente, se emprendió la reconstrucción del arsenal —destruido porlos ocupantes ingleses—, y dos años más tarde se echaban al agua los primerosdos buques con los que se inició un período de auge que duraría hasta 1796.

El siglo XIX

La mayor parte del siglo xix trascurrió sin acontecimientos de índole militar especialmente significativos en la bahía habanera.

(19) BLANES, Tamara: op. cit.

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Con el inicio de la guerra de los Diez Años, en 1868, el alto mando delEjército español modificó su concepción estratégica en relación con elacondicionamiento de las fortificaciones del teatro de operaciones. Lossisteas defensivos de las costas y plazas marítimas, concebidos con el objetivo de enfrentar los ataques y desembarcos de un enemigo exterior, pasaron a un segundo plano ante la existencia de un enemigo interno. Hubo quedar prioridad a la construcción de fortificaciones militares en el interior delpaís, lo que se materializó en la defensa de las ciudades, poblaciones, pasosobligados, vías de comunicación y las líneas y trochas militares construidascon el fin de impedir el paso de una región a otra de las fuerzas insurrectas.Esto trajo como consecuencia la falta de ejecución de un plan fijo en lasplazas marítimas de la Isla, en particular en La Habana. Entre 1868 y 1894,varios capitanes generales, preocupados por esta imprevisión, crearoncomisiones que, entre otras tareas, estudiaron y elaboraron el plan dedefensa de la «Plaza de La Habana». Ninguno de estos planes fue ejecutado. Así pues, la defensa marítima de La Habana perdió eficacia porque susfortificaciones abaluartadas se hicieron obsoletas respecto a los cambiosocurridos en la tecnología y la balística militar durante la segunda mitaddel siglo XIX (20).

Al reiniciarse, el 24 de febrero de 1895, la lucha armada de los cubanospor la independencia, y designarse a Arsenio Martínez Campos como capitángeneral de la Isla, se inició una nueva etapa de gran actividad en los trabajosde fortificación. En enero de 1896 comenzó la construcción de las obrasdefensivas del artillado de la plaza de La Habana. Con estos trabajos se iniciaba el tercer sistema defensivo (1895-1896).

Las obras registraron una gran actividad durante la primera parte del mandato del general Valeriano Weyler, deteniéndose después, durante un tiempo, porfalta de recursos. Volvieron a activarse en 1898, ante la inminencia de la intervención militar norteamericana. Sin duda, la formación del tercer sistema defensivo coñvirtió La Habana en un pótente bastión. La estrategia consistió en establecer en el extenso perímetro de la ciudad una sólida defensa que incluyó losfrentes marítimo y terrestre. Se aprovecharon los sistemas de fortificación clásicos ya existentes y se desarrolló una nueva tipología de obras, compuesta porbaterías y reductos agrupados en puntos de resistencia y combate unidos por unared de trincheras. De esta forma quedó conformado un anillo defensivo quetransformó la plaza de La Habana en una verdadera fortaleza.

«La Plaza de La Habana representa el más completo tipo de organizacióndefensiva que España puede mostrar en los tiempos modernos» (21).

(20) Un estudio detallado de este tema puede verse en el trabajo de Ignacio Suárez«Plaza de La Habana (1895-1898)», publicado en La Habana, puerto colonial (siglos xviii yxix), pp. 195-205.

(21) GÓMEZ NÚÑEZ, Severo: La guerra hispanoamericana. El bloqueo y la defensa decostas. Imprenta del Cuerpo de Artillería. Madrid, 1899, p. 159.

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LA BAHÍA DE LA HABANA. APUNTES PARA SU HISTORIA MILITAR

El puerto de La Habana en 1898

En 1898, último año de la dominación española en Cuba, tuvieron lugardos hechos trascendentales: la destrucción del acorazado norteamericanoMaine, que fue tomada como pretexto para la intervención militar estadounidense en la guerra que venían sosteniendo los cubanos contra el régimencolonial español, y el inicio del bloqueo naval norteamericano a Cuba, conel que, de hecho, comenzaba dicha intervención.

Aquel año de 1898 sería decisivo para los planes del autodenominado«grupo imperialista» del Partido Republicano, que se encontraba en el poderen los Estados Unidos. Era año de elecciones legislativas, y el presidente deesa nación, William McKinley, estaba empeñado en no perder la mayoría enlas cámaras del Congreso.

Los círculos de poder norteamericanos veían con preocupación la marchade los acontecimientos en Cuba. Cada día se hacía más patente un desenlacefavorable a los patriotas cubanos en la guerra. España, como advertíanobservadores y analistas de la época, no estaba ya en condiciones de seguirsosteniendo una guerra que duraba ya tres años a un elevado costo económico y humano. La política de «hasta el último hombre y la última peseta»había agotado ya sus posibilidades. Valeriano Weyler, con su desesperada ycriminal «reconcentración», había fracasado en su objetivo de aniquilar lainsurrección.

La idea de una Cuba independiente no encajaba dentro de los planeshegemónicos de los imperialistas. La Isla era una pieza clave para el dominio del Caribe y de las rutas marítimas que, partiendo de la costa atlánticade Norteamérica, la enlazaban con Panamá —donde iba a construirse un canalinteroceánico—, y de allí con el Pacífico y el ilimitado mercado asiático.Además, la mayor de las Antillas, de por sí, era ya lugar propicio para lasinversiones estadounidenses.

El Gobierno norteamericano, presionado cada vez con más fuerza por losque deseaban la intervención en Cuba, ejercía, por su parte, presión sobre elGobierno de Madrid exigiéndole cambios en su política en Cuba y, simultáneamente, hacía intentos por adquirirla mediante compra.

A fines de 1897, en una tardía maniobra, el Gobierno español concedía laautonomía a Cuba, medida que fue rechazada tanto por los independentistascubanos como por los integristas pro españoles.

El Maine. El pretexto esperado

El 12 de enero se produjeron en La Habana disturbios protagonizados porelementos pro españoles. Los desórdenes fueron aprovechados por el cónsulnorteamericano en La Habana para pedir el envío de un buque de guerra alpuerto habanero, con el fin de proteger la vida y propiedades de los norteamericanos.

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El buque designado para tal misión, el acorazado Maine, aguardaba desdesemanas atrás la orden de partir hacia la capital cubana.

En la mañana del 25 de enero, el navío estadounidense hizo su entrada en elpuerto de La Habana y fue amarrado a una boya situada en el centro de la bahía,entre la ciudad y Regla. Con sus 6.682 toneladas y sus cañones de 10 pulgadas,el Maine era, posiblemente, el mayor buque de guerra que hubiera entrado en labahía habanera. Su aspecto era imponente.

Trascurridos unos días, el comandante del buque consideró que la situaciónen la ciudad era lo suficientemente tranquila para permitir que los oficiales lavisitaran, usando siempre ropas de civil. No obstante, se mantenían en elnavío estrictas medidas de seguridad. La marinería, mientras tanto, se aburría,apiñada en aquel barco mal ventilado.

Trascurrieron así los primeros días de febrero. Se discutía ya en las altasesferas de Washington sobre la conveniencia o no de la sustitución del Mainepor otro buque de guerra en La Habana. Llegó así la noche del 15 de febrero;eran las 21.40 horas.

Las opiniones de los testigos difieren. Unos afirmaron que se escuchó unasola gran explosión, mientras que otros declararon haber oído primero una,semejante a un cañonazo, y después, casi simultáneamente, otra, que algunosdescribieron como un cataclismo. A consecuencia de la detonación, el acorazado norteamericano quedó destruido y resultaron muertos inmediatamentedos oficiales y 258 alistados. Otros cinco alistados y un oficial fallecierontiempo después de resultas de las heridas recibidas, con lo que el número debajas mortales ascendió a 266.

La noticia de la catástrofe causó gran impacto en la opinión pública de losEstados Unidos. La prensa sensacionalista publicó disímiles versiones delhecho, en las que se culpaba a España de haberlo fraguado. La patriotería y elbelicismo se exacerbaron al máximo. Se acuñó el lema ¡Remember the Maine!

Mientras tanto, el Ejecutivo estadounidense, sin esperar a las conclusionesde la comisión investigadora designada al efecto, tomaba medidas a fin preparar al país para la guerra. Hombre de varias caras, el presidente McKinleyproseguía, detrás de la escena, con sus ofrecimientos a España para la adquisición de Cuba, pero sus ofertas no eran aceptadas por Madrid.

Después de varias semanas, a finales del mes de marzo se dieron a conocerlas conclusiones de la mencionada comisión, la cual consideró la destruccióndel Maine consecuencia de dos explosiones: una pequeña, externa, que habíadesencadenado otra enorme, interna. Estas conclusiones inculpaban a Españapuesto que, si el origen de la explosión era externo, ésta sería probablementepremeditada y el Gobierno español era responsable de la seguridad del buquepor estar el puerto bajo su jurisdicción.

Al conocer el informe, la prensa y los círculos políticos más agresivosexigieron al Gobierno la intervención militar en Cuba para vengar «el ultrajedel Maine». Paralelamente, el presidente estadounidense había cursadoinstrucciones a su embajador en Madrid para endurecer los términos de unposible arreglo con España.


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El 19 de abril el Congreso de Washington aprobó una resolución conjuntaque reconocía el derecho de Cuba a ser independiente (pero no la existenciade un gobierno cubano) y autorizabá al presidente a forzar a España a abandonar la Isla. Al día siguiente se rompían las relaciones diplomáticas, y el 21 deabril se ordenó el bloqueo naval de La Habana, con lo que comenzaba, dehecho, la intervención militar norteamericana.

El bloqueo naval norteamericano a La Habana

Al caer la tarde del día 22 de abril la escuadra bloqueadora se presentófrente La Habana:

«La primera señal de escuadra enemiga a la vista la hizo el semáforo delCastillo del Morro, el• viernes 22 de abril a las cinco de la tarde [...] la escuadra de los Estados Unidos permaneció fuera de alcance, a 20 mil metros de lasbaterías E...] Era evidente que rehusaba el combate y que su plan de guerra sevinculaba al bloqueo [...]» (22).

Ese mismo día, el jefe militar de la plaza, general Juan Arolas Esplugues,publicaba un bando mediante el cual disponía la creación de los denominados«comités de defensa patrióticos». Al explicar la razón de su creación se afirmaba:

«Para evitar todo hecho criminal o de alarma [...] y con el fin de que unenemigo encubierto no pueda, aprovechando estas circunstancias, coadyuvaral objetivo de nuestros contrarios [...].

He tenido por conveniente decretar la creación de un comité patriótico devigilancia pública, que se formará en cada barrio [...]».

El artículo 2 del bando disponía que el comité del barrio designara trespersonas en cada manzana o cuadra, las cuales constituirían un «subcomité».Estos subcomités, de acuerdo con el artículo 3, se encargarían de hacer unarelación de los vecinos de la cuadra y de informar de las altas y bajas que seprodujeran. De acuerdo con el artículo 5, los subcomités investigarían lasnovedades que ocurrieran en su cuadra (23).

El bloqueo del puerto de La Habana no estuvo caracterizado por accionesnavales importantes, salvo algunos incidentés motivados por el acercamientode las unidades bloqueadoras, a las que las baterías costeras repelían condisparos aislados. No hubo ningún intento serio por parte de las fuerzas españolas de realizar acciones contra los buques bloqueadores; lo único notoriofueron los «alardes» realizados por algunos buques españoles los días 14 demayo y 10 de junio. Este último es narrado desde la estación telemétrica de laArtillería, situada donde hoy está la Universidad de La Habana:

(22) GÓMEz NÚÑEz, Severo: op. cit., p. 61.(23) Periódico La Lucha, 23 de abril de 1898, p. 2



«A las ocho y treinta minutos salen de puerto los buques españoles Condede Venadito, Nueva España, Yáñez Pinzón y Flecha. Se dirigen á barlovento,marchando á 1.000 metros aproximadamente de la costa E...], volviendo haciasotavento. El cañonero enemigo que había á barlovento marchó á sotaventohaciendo un disparo. Un crucero y otro cañonero hicieron también disparossin que se viesen proyectiles. Se dirigieron a barlovento acercándose cuatrocañoneros, y á 10.000 metros de los nuestros les hicieron fuego, siendo alprincipio bastante certero. Los nuestros aumentaron más sus distancias entresí y siguieron cruzando á sotavento próximos á la costa hasta la altura delAlmendares. Durante su marcha el enemigo á sotavento pero á distanciasuperior á 15.000 m. A la una y treinta y cinco minutos entran en puerto losnuestros» (24).

En general, para la población cubana el bloqueo naval norteamericanosignificó un agravamiento de las penurias en que vivía como consecuencia dela devastación del país tras tres años de guerra y sobre todo en virtud de la«reconcentración» implantada por Weyler, que destruyó la base alimentaria deextensas zonas rurales y empujó a los campesinos hacia las poblaciones encondiciones infrahumanas. Para la población habanera, en particular, elbloqueo transformó radicalmente su vida: «La vida social parecía haber muerto. No se alumbraba la ciudad, la retreta no volvió a tocar [...1. En los almacenes, las reservas de víveres disminuían peligrosamente y el miedo a losbombardeos se añadía a la miseria colectiva» (25).

El comandante del crucero alemán Geiger, que durante la guerra visitó diversos puertos cubanos y en varias ocasiones La Habana, nos dejó su testimonio:

«Llegamos a La Habana el 1 de agosto, [...] las clases más pobres estabanevidentemente mucho peor que en nuestra antenor visita, el número de mendigosen las calles se había incrementado. Turbas de gente pobre se acercaban a losbuques en pequeños botes para tratar de obtener algún alimento. Mujereshambrientas con niños en brazos, cubiertas con harapos, extendían sus brazospidiendo comida. Todo lo que flotaba era examinado por esa gente miserable II...].Su sufrimiento era terrible y estas escenas se repetían cada día, cada tarde» (26).

No obstante, en medio de esta dramática situación había, como siempre,lugar para el «choteo» criollo:

En casa de Josefinano se come más que harinacon melcochitas sabrosasque las vende Sinforosa (27).

(24) GÓMEz NúÑez, Severo: op. cit., p. 156.(25) POIJMIER, María: Apuntes de la vida cotidiana en Cuba en 1898. Editorial Ciencias

Sociales. La Habana, 1975, p. 83.(26) JACOBSEN, J.: Sketches from Spanish-American War. Office of Naval Intelligence,

Government Printing Office. Washinton, 1899, p. 34.(27) Ibidem,p. 137.


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El escaso pan —cuando lo había— era distribuido por los militares y seformaban largas colas en las panaderías, lo que dio motivo a que se hicierapopular una canción cuyo estribillo decía:

El que quiera pan de Arolatiene que ir pa’ la cola (28).

El bloqueo naval al puerto de La Habana se mantuvo hasta el fin de lashostilidades, el 13 de agosto de 1898.

Unos pocos meses después, el 1 de enero de 1899, por el puerto de la villasalía el buque que conducía al general Jiménez de Castellanos, último gobernador español de Cuba.

(28) Ibidem, p. 138. Recu&dese que el general Arolas era el jefe militar de la plaza.

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CAMBIO TECNOLÓGICOY POLÍTICA NAVAL

EN LA MONARQUÍA ISABELINA:LOS PRIMEROS

BUQUES BLINDADOS

Carlos ALFARO ZAFORTEZAIngeniero Naval

Introducción

Después de la guerra de Crimea, en las diferentes marinas se aceleró elpaso de la vela al vapor y a la hélice, en virtud de la industrialización incipiente de la guerra y del transporte marítimos. Apenas unos años más tarde sesuperponía a este cambio la introducción del buque con coraza, cuyo corolariofue la construcción en hierro de los grandes buques de guerra. Estas dos revoluciones tecnológicas, en tan corto período, representaban un gran esfuerzopara el Erario. Al quedar obsoletos los buques de vela, la escuadra debía renovarse por completo con buques de vapor. Cuando las marinas se hallabaninmersas en este proceso, se introdujo la fragata blindada. Dados los costes,exorbitantes para entonces, de los nuevos buques y de la infraestructura precisa para su construcción y mantenimiento, la necesidad de modificar losprogramas navales en curso tuvo que atenderse en la mayoría de los paísesmediante presupuestos extraordinarios. Este estudio relata las decisiones quellevaron al cambio tecnológico, los medios utilizados, los problemasque surgieron y cómo, a pesar del atraso industrial del país, la introduccióndel buque acorazado se llevó a cabo con éxito.

A finales de la década que va de 1851 a 1860, los temores a una guerra conEstados Unidos habían aumentado. A la creciente turbulencia política del paísy a la cuestión de Cuba se sumaba la lucha por la influencia en México, enguerra civil desde 1857, lo que aumentaba el peligro de un enfrentamiento. Almismo tiempo las correrías de William Waiker, a quien en Europa se veíacomó un apóstol del Manfest Destiny, causaban estragos en Centroamérica yalarma en Cuba. El estallido de la guerra de Secesión cambió el signo de lapolítica norteamericana, pero dio lugar a otro tipo de problemas.

En Europa tampoco había motivos para la tranquilidad. El sistema quehabía proporcionado estabilidad al Viejo Continente, nacido del Congreso deViena, se desmoronó después de la guerra de Crimea. En el período que vadesde ésta hasta la guerra franco-prusiana se produjeron una serie de guerrasde objetivos limitados, cortas e intensas, que servían de instrumento a la política de personajes como Bismarck, Napoleón III o Cavour. La situación de

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CARLOS ALFARO ZAFORTEZA

Italia preocupaba al Gobierno español, que temía verse envuelto a causa deella en una guerra. El nacimiento de una nueva potencia mediterránea, aexpensas del destronamiento de los Borbones italianos y de la invasión de losEstados Pontificios, no fue bien visto por la Corona ni por los sectores másconservadores de la sociedad española.

El gobierno de la Unión Liberal constituyó un período de excepcional estabilidad polftica que duró cerca de cinco años. Esta circunstancia, unida a la disponibilidad de los fondos provenientes de la Desamortización, permitió al gabinetede Leopoldo O’Donnell ejercer una eficaz acción de gobierno. Los recursosliberados se invirtieron principalmente en obras públicas y en las Fuerzas Arma-das. En la ley del presupuesto extraordinario de gastos del Estado de 1859, sedestinaba a la Armada la cantidad de 450 millones de reales (1) para gastos dematerial. La nueva escuadra de vapor debía constituir una fuerza disuasiva frente a Estados Unidos y fomentar el prestigio de España en el exterior.

Estados Unidos empezó su rearme naval con cinco potentísimas fragatasde hélice de la clase Merrimack que, con un desplazamiento y un espesor decasco prácticamente iguales a los de un navío de 90 cañones, estaban armadascon artillería de grueso calibre y largo alcance (2). La respuesta de GranBretaña y de España se tradujo en la construcción de grandes fragatas detamaño similar al de las norteamericanas. En nuestro país se empezaron unaserie de fragatas basadas en el tipo inglés Ariadne, la primera de las cuales fuela Villa de Madrid. Este tipo de buque, una gran fragata armada con artilleríade mayor calibre y alcance que la de un navío, y un peso de andanada similaral de éste, se extendió a las principales marinas y probablemente habría sustituido a los navíos como buque de línea si la Marina francesa no hubiera desarrollado al mismo tiempo la fragata blindada.

La construcción de la Gloire (3) se vio en principio con escepticismo porparte del Almirantazgo británico; pero, cuando el Gobierno francés encargócinco buques más del mismo tipo, aquél decidió contrarrestar los buques franceses con otros de la misma especie. En el marco de la carrera de armamentosnavales por entonces en curso entre Francia e Inglaterra, se puede situar elorigen del Warrior. Inicialmente se consideró un buque experimental; tanto esasí, que muchos marinos británicos opinaban que un buque de tales características no podía dar resultado. Entre los oficiales de la Armada española la granfragata de hélice, con una potente artillería, batería espaciosa y bien ventilada,buen aparejo para realizar largas travesías a vela y capacidad para poner entierra un trozo de desembarco de cierta importancia, era el buque de combate

(1) Reales de vellón, la moneda de la época.(2) El concepto es similar al de las fragatas de 1812, aunque llevado hasta el extremo.

Debido a los avances de la artillería una fragata de este tipo podía destrozar con sus cañones aun navío, algo impensable durante las guerras napoleónicas.

(3) Se puede seguir la evolución general de los primeros acorazados y sus características,entre otras obras, en BAXTER, J. P.: The Introduction of the Ironclad Warship. Harvard University Press, Cambridge (Massachussets), 1933; DISLÉRE, P.: La Marine cuirassée, GauthierVillars. París, 1873, y GARDINER, R. (ed.): Conway’s ah the World’s Fighting Ships, 1860-1905. Conway Maritime Press, Londres, 1977.


CAMBTO TECVOLÓGICO YPOLÍT1CA NA VAL EN LA MONARQUÍA ISABELiNA...

en boga hacia 1860. Con un coste inicial y de mantenimiento y unos requisitosde personal notablemente inferiores a los de un navío, constituía un buquecapaz de enfrentarse a las fragatas norteamericanas e italianas, de llevar acabo tareas de apoyc’ en operaciones conjuntas y de apoyar la política española en América.

Inicio de ja iuevas construcciones

En la Armada se seguía con atención el progreso de los nuevos buques. Laactuación de las baterías flotantes francesas durante la guerra de Crimea nopasó inadvertida en España. En 1857, cuando se planeaba una intervención enMéxico, surgió el problema de batir la fortaleza de San Juan de Ulúa, considerada un formidable enemigo para una fuerza atacante. El capitán de fragataMiguel Lobo, jefe de la comisión de Marina en Francia, recordando el éxitoobtenido frente a los fuertes de Kinburn, proponía la compra de algunas de lasbaterías flotantes francesas para llevarlas frente a Veracruz, remolcándolas através del Atlántico. Afirmaba que, aunque las maderas eran de mala calidad ypronto se pudrirían, el blindaje, las máquinas, las calderas y los demás efectosse podrían utilizar en cascos nuevos construidos en La Habana (4). Un par deestas baterías habrían constituido un complemento perfecto para las fortificaciones de La Habana.

Al informar en febrero de 1859 sobre los movimientos de buques y tropasfranceses previos a la guerra con Austria, Lobo dio las primeras noticias sobrelas fragatas blindadas en grada en el arsenal de Tolón (5). A finales de este añoel brigadier Trinidad García de Quesada, director de Ingenieros de la Armada,exponía con clarividencia en un informe a la Junta Consultiva el valor de losbuques blindados (6): «... esta arma formidable reemplazará con notableventaja a las fortcacioneS de los puertos, y hará inútil en los combates navales el uso de lcs ñavíos de línea...». Según Quesada, el blindaje protegía albuque de tres peligros fundamentales: la explosión de las calderas, el incendioy los estragos causados en las baterías por las granadas:

«... se hace pues de todo punto indispensable fijar enteramente la atenciónhacia esta nueva potencia, y adoptarla desde luego como medio el más poderoso conocido del ataque, y más particularmente de defensa de las plazasmarítimas. Dos de estas baterías serían suficientes en la actualidad para hacerun montón de ruinas de la plaza de Tánger [...1. Como medida de la mayorurgencia y de imprescindible necesidad, debemos aplicarnos a la construcción

(4) Archivo Don Álvaro de Bazán, El Viso del Marquás (en adelante AB), Expediciones,Asuntos particulares, 1857; Lobo a ministro de Marina, Cherburgo, 10 de agosto de 1857.

(5) AB, Arsenales, Asuntos Particulares, 1859; Lobo a ministro de Marina (reservado),Londres, 17 de febrero de 1859.

- (6) GARcÍA DE QUESADA, Trinidad: «Baterías Blindadas». Crónica Naval de España,Madrid, febrero de 1860, pp. 248-25 1.



de estos buques blindados [...] que nuestros navíos actuales deben reducirse afragatas de cincuenta, que estas deben ser blindadas II...]. Esta nueva reformaes un nuevo y considerable aumento en los gastos de nuestra escuadra, quenos obligará a reducir su número [...] viene a hacer a nuestra marina, dolorosoes decirlo, más dependiente todavía de las industrias francesa e inglesa».

Entre la opinión pública y en los medios políticos se empezó a hablar delos buques blindados como arma estratégica de disuasión frente a la presiónde Estados Unidos sobre las Antillas. A lo largo de 1860 se manifestaron en laprensa y en el Congreso voces que propugnaban crear una escuadra de buquesblindados para la defensa de Cuba. Un diputado, oficial del Ministerio deEstado, disertó en el Congreso sobre las cualidades de los nuevos buques;proponía la construcción de cuatro fragatas blindadas de primer orden, dotadas de 36 cañones, como la Gloire; cuatro de segundo, de 24, y cuatro cañoneras, también blindadas. Afirmaba que estos buques, destinados a la defensa deCuba, debían contratarse en el extranjero, ya que ni los arsenales ni los astilleros privados españoles tenían capacidad para acometer esas obras (7).

En la reunión del 7 de mayo la Junta Consultiva de la Armada, al deliberarsobre los tipos de buque que se debían financiar con el nuevo presupuestoextraordinario a punto de concederse, determinó que fuesen 2 fragatas blindadas de 41 cañones y 1.000 caballos, 3 cañoneros blindados, 9 fragatas de51 cañones y 800 caballos, y un navío de 100 cañones y 1.000 caballos (8). ElMinisterio de Marina mantenía todavía la postura oficial de que el navío dehélice era el principal buque de combate (9). Esta opinión, muy lógica enaquellos momentos, coincidía entre otras con la del Almirantazgo británico.Allí predominaba la opinión de que se debían construir blindados sólo paracontrarrestar los buques franceses, y no se creía que llegasen a sustituir a losnavíos. Pero el éxito de las pruebas de la Gloire durante el verano de 1860 ylos primeros rumores del programa naval francés, que consba de 10 fragatasdel tipo Gloire mejorado, obligaron al Gobierno británicoa modificar suopinión y su programa de construcciones, que pasó de cuatro a siete buquesblindados cuyas obras en curso se aceleraron sin esperar a los resultados devarios experimentos (10).

La Junta Directiva, en vista de estos acontecimientos, acordó el 4 denoviembre la construcción de los buques citados. El navío, presupuestadoen 25 millones de reales, y una fragata blindada, la Tetuán, presupuestada en35 millones de reales, se construirían en los arsenales; la otra fragata blindada,la Numancia, presupuestada en la misma cantidad, y los tres buques blindadosmenores, presupuestados en cuatro millones de reales cada uno, se contratarían en el extranjero. De las fragatas de hélice, presupuestadas en 17 millones

(7) España, Madrid, 24 de marzo de 1860. Diario de Sesiones de las Cortes (en adelanteDSC), 22 de junio de 1860, pp. 29 1-292.

(8) DSC, 18 de diciembre de 1864, p. 2154.(9) DSC, 22 de de junio de 1860, p. 294.

(10) BAXTER: op. cit., pp. 165-168.


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de reales cada una de ellas, seis se construirían en los arsenales y tres en elextranjero. Se asignó la Tetuán al arsenal de Ferrol el 29 del mismo mes,mientras que la Numancia se contrató en marzo de 1861 con Forges et Chantiers de la Mediterranée, de La Seyne (11), aunque poco después surgierondesavenencias sobre la calidad de las maderas del casco, y el contrato seanuló. El encargo de estos dos buques puede enmarcarse, por una parte, en lapolítica mediterránea de la Unión Liberal. Esta medida, junto con el desarrollodel arsenal de Cartagena, apunta al mantenimiento del statu quo en el Mediterráneo occidental frente a la política agresiva del Piamonte. El Gobierno españo! estuvo desde el principio en contra de la expedición de Garibaldi y protestó ante Turín y retiró al ministro plenipotenciario cuando e! ejército piamontésinvadió los Estados Pontificios y Nápoles sin previa declaración de guerra. Enoctubre se produjo la anexión de! reino de Nápoles y un mes más tarde laruptura de relaciones diplomáticas. A partir de entonces las relaciones entreEspaña y Cerdeña se fueron deteriorando progresivamente (12). Durante elmandato de Cavour, a mediados de 1860 se habían encargado dos corbetasblindadas a Francia y se estaba planificando la construcción de un arsenal deprimer orden en el golfo de La Spezia. En el marco de la alianza con Franciael encargo de las dos fragatas blindadas significaba un apoyo a la políticamediterránea de Nápoleón III. Entonces en la carrera de armamentos navalescon Inglaterra las posiciones estaban igualadas, el mismo Palmerston reconoció que, entre 1858 y 1863, en caso de guerra con Francia, esta última hubieraprevalecido en el Mediterráneo (13). Por otra parte, estos buques estabanconcebidos para largas navegaciones, pensando en la defensa de las Antillas,pero de momento todavía no estaba claro que una fragata blindada fuera capazde cruzar el Atlántico. Unos meses más tarde, justo después de la elección deJefferson Davis como presidente de la Confederación, de la proclamación delreino de Italia y de la reincorporación de Santo Domingo a la Corona, lasCortes concedierora la Armada, por ley de 7 de abril de 1861, un nuevocrédito extraordinario de 250 millones de reales (14), el cual, sumado al anterior, representaba la cantidad de 700 millones de reales.

El progreso de los buques blindados en el extranjero se iba acelerando.El 3 de agosto la derrota de Bu!! Run demostró al gobierno de la Unión que laguerra no iba a ser corta. Los confederados se habían apoderado del arsenal deNorfolk y estaban transformando la fragata Merriniack en buque blindado. En

(11) DSC, 29 de enero de 1861, pp. 1342-1344; 30 de enero de 1861, p. 1348, ap. 1. AB,Buques, Tetuán, 1860-66, ministro de Marina a director de Ingenieros, Madrid, 29 de noviembre de 1860. Escritura de contrata y fianza de la fragata Numancia, Madrid, 22 de abril de 1862,en GARCÍA MARTÍNEZ, José Ramón: Méndez Núñez y la fragata blindada Numancia. La Escuadra del Pacífico y la ca,npaña de 1862-68. Museo de Pontevedra, Pontevedra, 1995. AB,Buques, Numancia, jefe de la comisión de Marina en Francia a presidente de la Junta Consultiva, Marsella, 20 de noviembre de 1861.

(12) JIMÉNEZ NúÑaz, Femando: Los gobiernos de Isabel uy la cuestión de Italia. Ministerio de Asuntos Exteriores, Madrid, 1988, pp. 82-84.

(13) BAXTER: op. cit., p. 152.(14) Gaceta de Madrid, 8 de abril de 1861.



la Marina de la Unión se formó una junta de oficiales con el objeto de investigar los modelos de buque blindado más idóneos para actuar contra la Confederación, y el Senado autorizó un presupuesto de 1.500.000 dólares para sucontratación (15).

El 31 de agosto el Almirantazgo británico contrató con astilleros privadoslos tres blindados del tipo Minotaúr. Entre octubre de 1860 y agosto de 1861Gran Bretaña aumentó a quince los cuatro buques blindados previstos en suprograma y abandonó la construcción de navíos, excepto para transformarlosen blindados (16).

En agosto de 1861 se firmó el contrato y se pusieron en Nueva York lasquillas de las dos fragatas italianas Re D ‘Italia y Re Di Portogallo (17). Enotoño de 1861 la nueva Marina italiana estableció como objetivo estratégicola necesidad de contar con una fuerza naval capaz de enfrentarse a las fuerzascombinadas de España y Austria. Por entonces el Gobierno estuvo dispuesto aintervenir en favor del poder temporal del Papa (18). Pese a que Madrid yViena nunca consideraron seriamente la posibilidad de una alianza contraItalia, el Gobierno italiano percibió esta eventualidad como una amenaza real.Durante los años siguientes Italia y España mantuvieron la carrera de armamentos. A partir de 1865, en que se normalizaron las relaciones entre ambospaíses, ya no encargaron más blindados nuevos, concentrándose en terminarlos dieciséis que estaban en grada, cuyo número parecía más que suficientepara hacer frente a los siete de Austria (19).

El 30 de septiembre de 1861 la Junta Directiva resolvió suprimir la construcción de dos fragatas de hélice de 50 cañones y 800 caballos, así como detres cañoneros blindados y del navío cuya quilla se había puesto en Ferrol —laconstrucción de navíos ya no tenía sentido— (20). En su lugar se dispuso lacontratación en el extranjero de dos fragatas blindadas con casco de hierro,de 60 cañones y 1.200 caballos (21), como contrapartida al segundo par debuques italianos. Por esas fechas en España se vivía el apogeo de la políticaexterior de la Unión Liberal. Estaba muy reciente la guerra de Marruecos,unos meses antes se había proclamado la reincorporación de Santo Domingo ala Corona y se estaba preparando una intervención en México en alianza conGran Bretaña y Francia, las dos grandes potencias navales. Se necesitabanbuques de prestigio, y los últimos modelos ingleses, con sus enormes dimensiones —que facilitaban la incorporación de características oceánicas en el

(15) BAXTER: op. cit., pp. 246-248. Anónimo, «Les bátiments cuirassés des États-Unis».La Revue Mariti,ne et Coloniale, París, junio de 1862, pp. 3 16-328.

(16) BAXTER: op. cit., pp. 140,179.(17) GI0RGERINI, G., NANI. A.: Le navi di linea italiane. Ufficio Storico della Marina

Militare, Roma, 1969, p. 100.(18) JIMÉNEz NÚÑEZ: op. cir., pp. 89, 106, 108.(19) GABRIELE, Mariano: La politica navaie italiana dall’Unitá alta vigilia di Lissa.

Giuffr, Milán, 1958, pp. 134-139.(20) DSC, 3 de enero de 1862, p. 401.(21) AB, Buques, Numancia, 1861-68, Junta Directiva ajefe de la comisión de Marina en

Francia, Madrid, 28 de octubre de 1861.


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proyecto—, parecía que marcaban la dirección del progreso, por lo que laJunta decidió seguir la tendencia general (22).

La defensa de las Antillas

La primera crisis internacional de la guerra de Secesión sobrevino a raíz dela crisis del Trent. Para potenciar la defensa de las costas, el Bureau of Construction & Repair, equivalente a la Dirección de Ingenieros en la Marina deEstados Unidos, presentó el 29 de noviembre una propuesta para la construcción de 20 buques blindados. Su coste total ascendía a 12 millones de dólares,su casco debería ser de madera, y su armamento constaría de dos torres sistema Coles. El ministro de Marina incluyó la propuesta el 2 de diciembre, en suinforme anual al Congreso; se aprobó por ley de 13 de febrero siguiente, conuna rebaja de tan sólo dos millones (23). Los buques tenían un caráctereminentemente defensivo; no obstante, debido a la proximidad de las costasde Cuba, resultaban igualmente útiles para atacar las posesiones españolas. Laevolución de los acontecimientos impidió que este plan se llevara a cabo, porlo que se optó por el tipo Monitor, más adecuado para las operaciones contralas costas de la Confederación.

El 8 de marzo el Merrimack de la Confederación, transformado en blindado, salió a la mar por primera vez; atacando a las fuerzas del bloqueo, hundióuna corbeta de vela, incendió una fragata y dejó averiada otra. Los efectos dela artillería enemiga fueron insignificantes, con lo que quedó demostrada lainvulnerabilidad del buque. Al día siguiente llegó el Monitor, justo a tiempopara proteger los buques nordistas que quedaban, pues el Merrimack ya salíaotra vez a completar su tarea de destrucción. En el combate que siguió entreambos buques blindados se puso de manifiesto la incapacidad de causarsemutuamente averías de importancia: la coraza los protegía de la artilleríaenemiga (24).

Entre la opinión pública, que en general desconocía la revolución que seestaba produciendo en la construcción naval, la impresión fue considerable.Las primeras noticias se publicaron eñ la prensa nacional a principios de abril.Abundaron los artículos explicativos del acontecimiento y de sus implicaciones para el proyecto de los nuevos buques y para nuestro país (25). Los azucareros cubanos reclamaban buques blindados para la defensa de la Isla:

(22) AB, Buques, Sagunto, expediente instruido en la Dirección de Ingenieros paracontratar en Inglaterra la construcción de dos fragatas de hierro blindadas de la fuerza de1.000 caballos y 30 cañones, Madrid, 23 de diciembre de 1863.

(23) BAxmR: op. cit., pp. 238, 276-28 1.(24) WILs0N, H. W.: Los acorazados en acción. Editorial Naval, Madrid, 1932, vol. 1.,

pp. 16-18. PORTER, David D.: Naval History of the Civil War. Sherman Publishing Company,Nueva York, 1886, pp. 126-130.

(25) Lono, Miguel: «Buques de coraza». España, Madrid, 13 de abril de 1862.



«Nuestra Cuba, nuestra hermosa isla —escribía uno de ellos— es la primeraque se representó a mis ojos tan luego como iba devorando las letras que leíasobre tan extraordinario suceso [el combate de Hampton Roads], ya que vieracon los de mi imaginación a pique nuestros buques por uno, dos o cuarentaMonitores [sic], ya su Morro forzado por tan desiguales fuerzas, y a su capitalpresa al fin de los hombres más ávidos de su poosición que de su suelo y riqueza [...] no se debe olvidar que en un día de guerra, las baterías formidables dedoble blindaje [sic] que construyen los astilleros de los Estados Unidos podríanhacer ceniza los ricos y prósperos puertos de Cuba, por grande que fuera elnúmero de sus guarniciones [...] ni un día debe perderse para que tengamosbuques blindados y grandes cañoneras que oponerles, y que entren por muchoen el sistema general de la defensa de nuestras Antillas» (26).

En Estados Unidos se consideraba invencible al Monitor y se creía que conalgunos buques de esta clase la Marina de la Unión sería capaz de enfrentarsecon éxito a la escuadra inglesa. El ministro plenipotenciario de Su Majestaden Washington, Gabriel García Tas sara, informaba que «... esta idea [...] seha hecho tan general y tan popular que el temor a la Europa ha desaparecido,mirándose con desdén cualquiera tentativa posible de romper el bloqueo [...].La opinión se ha declarado unánime por la construcción de un gran número debuques de la misma especie, y el Gobierno y el Congreso se apresuran aseguir este movimiento...» (27). La política naval de los principales gobiernoseuropeos no se vio sustancialmente alterada por estos acontecimientos: enmarzo de 1862 existían en Europa cerca de un centenar de buques blindados, aflote o en grada (28).

La posibilidad de que Estados Unidos organizase una guerra de agresiónen cuanto acabase la contienda civil o de que surgiesen complicaciones durante ésta, implicaba que el Gobierno español debía construir una fuerza capaz dehacer frente a la amenaza de una escuadra de blindados operando sobre lascostas de Cuba y Puerto Rico. No quedaba más remedio que abandonar lasreclamaciones contra Italia, aunque no fuese de forma oficial, y concentrarseen el peligro norteamericano.

En la sesión de la Junta Directiva del 13 de abril, considerando «la enormesuperioridad demostrada por los buques blindados sobre los de madera. . . »—se refiere a los no blindados, a pesar de que la mayoría de los buques blindados construidos en esta época tenían casco de madera— y que las potenciasmarítimas «están afanándose para convertir sus flotas en barcos de coraza, sinque las detenga, ni la exorbitancia de los sacrificios pecuniarios que al efectose requieren, ni la consideración de las numerosas embarcaciones que ahora

(26) RoDRÍGUEZ FERRER, Miguel: Los nuevos peligros de Cuba. Madrid, 1862, pp. 34-35,48-49 y passim.

(27) Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores, Madrid (en adelante AMAE), H-2405,Tassara a ministro de Estado, Washington, 21 de marzo de 1862.

(28) BAXTER: op. cit., pp. 302, 311.

82 REVISTA DE HISTORIA NAvAL Núm. 73

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tienen construidas bajo distintos sistemas...», debían aumentarse «en lo posible y hasta donde se juzgue preciso las construcciones emprendidas de buquesblindados; pues no es dable olvidar que así lo exige la defensa de sus costasen la Península y sobre todo la conservación de sus posesiones ultramarinas,principalmente en América, donde tienen al lado una nación tan poderosacomo la indicada de los Estados Unidos, que hace esfuerzos supremos en eldía para poner en el mar un crecido número de barcos de coraza; y que si hoyse halla debilitada hasta cierto punto por la guerra intestina que sostiene,mañana tal vez conseguirá arreglar de un modo o de otro las diferencias queseparan a los Estados del Sur de los del Norte, y ser una amenaza constantepara los dominios de España en aquellas Antillas... » (29). Se tomaron lossiguientes acuerdos:

— Transformar en blindadas las fragatas de 50 cañones Zaragoza y Arapiles, que se encontraban en grada.

— Empezar inmediatamente en el arsenal de La Carraca otra fragata blindada —Príncipe Alfonso— aprovechando en lo posible las piezas labradas para la Navas de Tolosa, fragata de hélice de 600 caballos. LaPríncipe Alfonso debería montar 30 cañones y la máquina de 800 caballos que se encontraba en coIstrucción en La Seyne, por la compañíaForges et Chantiers de la Mediterranée.

— Las fragatas de 1.200 caballos y 60 cañones, para las que ya se habíanrecibido ofertas, veían modificadas sus características y pasaban a Serde 800 caballos —que pronto se aumentarían a 1.000— y 30 cañones—Victoria y Sagunto—. Para poder contratar más rápidamente sólo sepediría cotización a los contratistas que habían presentado las mejoresofertas del proyecto original.

— Hacer un pedido de 2.000 toneladas de planchas de blindaje para laZaragoza y la Navas de Tolosa, y de 2.000 toneladas para la Tetuán yuna batería flotante.

— La máquina de 360 caballos que estaba en la factoría del arsenal deFerrol se utilizaría en una batería flotante que debería construirse «contoda urgencia» en dicho arsenal, y se fabricarían otras doce bateríasflotantes para la defensa de los puertos, «del porte y dimensiones másconvenientes» (30).

En el mismo mes también se contrató nuevamente la Numancia con Forgeset Chantiers de la Mediterranée, de La Seyne, esta vez con casco de hierro.

El combate de Hampton Roads apresuró la ejecución del programa pero ladecisión ya se había tomado unos meses antes. La respuesta por parte del

(29) AB, Buques, Navas de Tolosa, 1861-1881, acta de la sesión de la Junta Directivade la Armada de 13 de abril de 1862. Estas consideraciones se publicaron en la prensa paraexplicar el programa naval. Loso, Miguel: «Buques de coraza». España, Madrid, 9 de mayode 1862.

(30) Ibidem.



Gobierno italiano fue inmediata: sustituyó la recientemente ordenada construcción de cuatro navíos por la de cuatro fragatas blindadas con casco metálico, quese encargaron a astilleros franceses; en los arsenales y astilleros nacionales seencargó la construcción de tres con casco de madera y la transformación en blindadas de dos de hélice que se hallaban en grada; por último, se encargó en Inglaterra un ariete con torres (31). Un total de diez buques acorazados.Ahora también debía contar con los cinco contratados por el Gobierno austriaco.

Buques y arsenales

Las siete fragatas constituían un conjunto homogéneo. La Junta Directiva,al acordar el programa del 13 de abril, modificó la especificación de las dosfragatas de 60 cañones y 1.200 caballos, al considerar preferibles buques de30 cañones y 800 caballos, por ser más manejables, menos costosos y nonecesitar diques de gran tamaño. Poco después, dada la importancia tácticaque estaba adquiriendo la velocidad y el hecho de existir ya tres fragatas de800 caballos, decidió aumentar la potencia a 1.000 caballos para poder disponer así de cuatro buques de esta potencia. Se trataba de buques de bateríacompleta, con los costados totalmente blindados hasta la cubierta alta, segúnel sistema francés adaptado a nuestras necesidades. Estaban artilladas concañones lisos de 20 cm. Disponían de un aparejo considerable, para poderrealizar largas travesías a vela (32). A su entrada en servicio, que se preveíapara 1864 —este optimismo en la estimación de los tiempos de construccióntambién se daba en las marinas francesa y británica—, deberían constituir lalínea de combate de la Armada y una poderosa división de buques de alta marsólo superada por las marinas de Francia e Inglaterra.

La Tetuán fue proyectada por la Dirección de Ingenieros, basándose en laGloire y en las ideas de la Junta Consultiva (33). Las diferencias fundamentales entre ambos buques se basaban en los requisitos específicos de la Armada:capacidad para poder cruzar el Atlántico y operar en climas cálidos. La diferencia de tamaño —6.900 toneladas de la Tetuán frente a las 5.600 de la Gloire— hacía de la fragata española un buque más marinero, habitable, conmayor autonomía y batería más alta. También el aparejo era más sustancial, aligual que en los buques ingleses (34), y la capacidad de sus carboneras nota-

(31) MICALI BARATELLI, Franco: La marina militare italiana nella vita nazionale (1860-1914). Mursia, Milán, 1983, p. 71. AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1862, director dePolítica Ministerio de Estado a ministro de Marina, Madrid, 28 de julio de 1862.


(33) DSC, 29 de enero de 1861, p. 1344.(34) El Almirantazgo británico daba a sus blindados un aparejo más sustancial, conse

cuencia de los requerimientos de sus buques para navegar por todo el globo, mientras que lasfragatas francesas estaban proyectadas fundamentalmente para operar en el Mediterráneo y elmar del Norte.


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blemente superior. Esto se puede apreciar en la tabla comparativa y se revelacomo uno de los rasgos diferenciales de los buques españoles. Se cuidó especialmente la buena ventilación del buque, cualidad esencial para operar enmares cálidos, por lo que todas las fragatas blindadas españolas dispusieron deventilación mecánica desde el principio (35). El casco de madera, si bien teníamenor rigidez y durabilidad que de hierro y su construcción resultaba más lentay costosa, contribuía a la mayor habitabilidad en climas cálidos, a la reducidanecesidad de entrar en dique para limpiar fondos y, sobre todo, a que se pudiese construir en los arsenales con la maestranza disponible. Estas características,comunes a las otras fragatas blindadas —en menor grado en las transformadas—, configuraban un tipo de buque adecuado a las necesidades de la Armada, que sintetizaba las cualidades de los sistemas inglés y francés.

Cuando se empezaron las obras, se trataba de construir el mayor buque decuantos se habían fabricado hasta ese momento en España. Con un casco demadera de tales dimensiones y un puntal reducido en relación con la eslora,había que dotar a la estructura de rigidez suficiente para poder soportar elpeso conjunto de la máquina, las calderas, el blindaje y la artillería. Para ellose necesitaba una construcción especial —ya iniciada con las fragatas de hélice— de las piezas metálicas (diagonales, curvas, baos, etc.) que reforzase laarmazón. Una parte de dichas piezas se fabricaban de hierro por la gran dificultad, y en algunos casos imposibilidad, de encontrar árboles de suficientetamaño. El montaje de una máquina tan pesada; el ajuste del eje de la hélicecon la bocina en un casco de tanta eslora; la fijación de las planchas de blindaje, y la dificultad de la botadura eran, entre otros, problemas nuevos paranuestros arsenales. La máquina, el blindaje y el material para las piezas metálicas del casco se tuvieron que adquirir en el extranjero.

Cuando se intentó aprovechar los materiales de la Navas de Tolosa paraconstruir otra fragata blindada, la Dirección de Ingenieros informó en contra.No consideraba factible la transformación de las fragatas de 600 caballos que,teniendo el mismo artillado que las de 800, desplazaban unas 550 toneladasmenos, lo que unido a las líneas del casco redundaría en un buque de porteinferior al requerido y de muy cortas capacidades. La quilla, roda y cuadernasestaban ya labradas y armándose en grada, y había muchas piezas ya terminadas que no servían para un buque de mayor tamaño (36). Ante esta dificultad,en octubre de 1862 se decidió por una parte continuar las obras de la Navas deTolosa, y por otra construir una fragata blindada, la Príncipe Alfonso, a partirde un nuevo suministro de maderas (37).

(35) La Numancia es el primer buque construido en Francia con ventilación forzada.En 1863 la Normandie, buque insignia de la escuadra francesa en aguas mexicanas, sufrió unaepidemia de vómito negro en la que murieron dos tercios de la dotación; su sistema de ventilación era más rudimentario que el de las fragatas españolas. PARIS, François E.: L’art naval ál’exposition universelle de Paris en 1867. París, 1869, pp. 180-182. Asamblea de Ejército yArmada. Madrid, 1863, t. 5, p. 193.

(36) AB, Buques, Príncipe Alfonso, ministro de Marina a presidente de la Junta Consultiva, Madrid, 5 de octubre de 1862.

(37) Ibidem.


CAMBIO TECNOLÓGICO Y POLÍTICA NAVAL ENLA MONARQUÍA ISABELINA...

Pero el arsenal de La Carraca no era adecuado para buques tan grandes. Enprimer lugar, no tenía ningún dique capaz de contener un casco de semejantetamaño. Las gradas y antegradas no resistirían el peso, y en los caños y elresto del arsenal, que con los años se había ido llenando de limo, no habíaespacio ni fondo suficiente para maniobrar con un casco de tales dimensiones.Ya se había tenido que labrar una grada para la Villa de Madrid y se experimentaron dificultades en su botadura. En vista ello se optó por construir elbuque en el arsenal de Ferrol, donde, aparte de haber gradas de tamaño y solidez suficiente, estaba previsto disponer dentro de poco de un dique de dimensiones convenientes. A esto se sumaba la necesidad de dar trabajo a una partede la maestanza —a la que, de otra forma, habría que despedir en breve—, laexperiencia adquirida con la Tetuán y un suministro adecuado de madera parapoder empezar enseguida las obras (38).

Entre los buques adquiridos en el extranjero estaban las fragatas de 60 cañones y 1.200 caballos, que fueron el origen de la Victoria. Sus dimensiones sefijaron cuando en Gran Bretaña se estaban construyendo los buques gigantes deltipo Achiles. Es interesante destacar que su capacidad de carboneras —1.200toneladas (39) contra 750 del buque inglés— les hubiera permitido cruzar elAtlántico sobre la máquina, algo para lo que no estaban concebidos los buquesingleses. El proyecto final se llevó a cabo según las dimensiones fijadas en elpliego de condiciones de la Numancia, si bien el espesor del blindaje se aumentó a 140 mm, que era el que se montaba entonces a bordo cte los buques ingleses (40). Una vez recibidas las propuestas de los tres astilleros ingleses finalistasdel concurso original, la oferta de la Mare & Co., de Londres, resultó la máseconómica, seguida por la de Thames fron Works, también de Londres, con laque enseguida se contrató la Victoria. Antes de contratar la otra fragata, que seiba a llamar Sagunto, con Mare & Co., la comisión de Marina en Londres, antelos rumores sobre las dificultades económicas del astillero, decidió investigar lasituación fmanciera de la empresa. Efectivamente, al poco tiempo ésta quebró,de modo que se planteó la necesidad de contratar la construcción con otro astillero (41). La resolución de este asunto se retrasó por la caída del gobierno de laUnión Liberal. A mediados de 1863 el nuevo ministro de Marina decidió definitivamente no contratar el buque y destinar los fondos liberados a necesidadesmás perentorias.

(38) AB, Buques, Navas de Tolosa, Dirección de Ingenieros, memoria sobre la construcción del Príncipe Alfonso, Madrid, 3 de septiembre de 1862.

(39) AB, Buques, Navas de Tolosa, memoria sobre la transformación de la Navas deTolosa en fragata blindada, Madrid, 13 de septiembre de 1862. Copia adjunta de «Instruccionesque deben remitirse a las comisiones de Marina en Francia e Inglaterra sobre la construcción defragatas de hierro blindadas».

(40) AB, Buques, Sagunto, expediente instruido en la dirección de Ingenieros para contrataren Inglaterra la construcción de dos fragatas de hierro blindadas de la fuerza de 1.000 caballosy 30 cañones, Madrid, 23 de diciembre de 1863. Navas de Tolosa, memoria sobre la transformación de la Navas de Tolosa en fragata blindada, Madrid, 13 de septiembre de 1862. Copiaadjunta de «Instrucciones que deben remitirse a las comisiones de Marina en Francia e Inglaterra sobre la construcción de fragatas de hierro blindadas...».

(41) AB, Buques, Sagunto, expediente instruido...


CARLOS ALFARO ZAFORTEZ4

Si examinamos las decisiones tomadas por la Junta Directiva, observamosque una parte de los buques, la mayor posible, se construyó en España. Losúnicos establecimientos nacionales capaces de emprender una obra de estacomplejidad y tamaño eran los arsenales de la Armada. Para los otros buques setuvo que recurrir al extranjero, tanto para tener modelos de referencia comoporque los arsenales estaban sobrecargados con la construcción de las fragatasde hélice y los buques menores, las labores de carena y demás tareas de mantenimiento. Faltaban en España astilleros privados con capacidad bastante paraobras de envergadura, que tan útiles fueron en otros países como complementode los establecimientos estatales. En esta época la poca industria naval existenteestaba descapitalizada y no era atractiva para la inversión de capitales, frente alos ferrocarriles y otras actividades aparentemente más rentables. No obstante,según se aprecia en la tabla comparativa, comparando la Tetuán con el Ocean,vemos que, antes del colapso de la Hacienda, los tiempos y costes de construcción de buques similares eran muy parecidos en un arsenal inglés y en Ferrol.

La transformación en la construcción naval llegó cuando los arsenales estaban aún en plena adaptación a los buques de vapor. La recién instalada factoríade máquinas de Ferrol tenía una capacidad limitada: no podía entregar máquinasde más de 1.000 caballos, y los cigüeñales y otras piezas se tenían que encargaral extranjero. Había un taller de calderería para construcción de las calderas delos buques, pero se carecía de mano de obra cualificada para montar un grantaller de planchas donde fabricar cascos de buque. Los diques y gradas existentesse habían quedado pequeños para los nuevos buques, y la provisión de buenasmaderas seguía siendo un problema. La producción de planchas de blindaje erauna actividad muy especializada, limitada a unos pocos fabricantes en Europa.

Puesto que la construcción de buques blindados planteaba la necesidad deconstruir cascos de hierro, conviene pasar revista someramente al estado de laconstrucción metálica en otros países. En contra de lo que muchas veces se haescrito, se ha de señalar que la Marina francesa era perfectamente consciente deque los blindados con casco de metal eran netamente superiores a los de madera. No obstante, la construcción de planchas de metal no era factible por elmomento en Francia, por falta de mano de obra cualificada para trabajar elhierro, el mayor coste de fabricación que éste tenía en el país y porque lo másbarato era utilizar los grandes acopios de maderas existentes en los arsenales, loque también se hizo en Inglaterra. No sólo se construyó en Francia la primerafragata blindada con casco de hierro, la Couronne —su construcción se ordenóy empezó antes que la del Warrior, sin embargo, éste, al ser encargado a un astillero privado, se terminó primero—, sino que al autor de su proyecto, al ingeniero Audenet, que dirigió las obras del buque en el arsenal de Lorient, se le encargó la organización allí de un astillero para buques de hierro. En las sucesivasseries de fragatas siempre hubo un casco de hierro, construido en Lorient, parair desarrollando la construcción con el nuevo material (42).

(42) BAXTER: op. cit., pp. 99, 107,113; DisLúna: op. cii., pp. 78-79; LISBONE, M.: La navigation maritime. París, 1894, pp. 110-111.



La Marina británica tampoco tenía experiencia en la construcción de buquesmetálicos y procedió de igual forma que la francesa. En el arsenal de Chathamse construyeron algunos blindados con casco de hierro; no obstante, la mayoría de ellos se encargaron a la industria privada, que tenía larga experiencia en laconstrucción de tales buques. Aun así hubo dificultades: la botadura de losbuques de mayor tamaño presentó problemas; los dos primeros blindados, elWarrior y el Black Prince, causaron graves pérdidas económicas a los contratistas, y hubo notables retrasos en los plazos de entrega de otros (43).

En Estados Unidos, tanto en los astilleros privados como en los arsenales,la experiencia en buques metálicos era prácticamente inexistente. La guerracivil fue la causa de que en una serie de astilleros se iniciara la construcciónmetálica, si bien ésta no alcanzó la calidad ni la cantidad de las de Francia eInglaterra, por lo que después de la guerra volvieron a la madera. Los arsenales sólo construyeron unos pocos monitores con casco de madera, mientrasque todos los de hierro se encargaron a astilleros privados (44).

En general las marinas reservaban a sus arsenales la construcción y transformación de los cascos de madera. Hacia 1860 las reservas europeas de grandes árbolesestaban visiblemente agotadas. Francia y Gran Bretaña, después de la guerra deCrimea, habían reanudado su rivalidad y la construcción de gran número de navíos de hélice demandaba enormes cantidades de las mejores maderas (45). Enestas circunstancias la única manera de garantizar la calidad de las maderas consistía en que el proceso de curado se desarrollase en los arsenales; aun así, inclusoingleses y franceses construyeron algunos buques con maderas verdes. Los astilleros privados, por obvias razones fmancieras, no podían mantener curándose durante años las enormes reservas requeridas. La construcción metálica era, si se disponía de la infraestructura y del personal necesarios, más rápida, barata, duradera yfiable. Por esa razón, todos los buques blindados contratados durante este períodopor la Marina británica a los astilleros privados tenían casco metálico. Ocurrió lomismo con casi todos de los encargados en Francia e Inglaterra por otros países.

Buques costeros

Las fragatas blindadas, de gran eslora y calado, podían operar en el Mediterráneo cerca de la costa, gracias a las costas limpias y aguas profundas de

(43) Por ejemplo, el Hector y el Valiant, buques del mismo tamaño que el Tetuán, se contrataron en enero de 1861. El contrato especificaba la entrega para el 25 de julio de 1862, pero el Hectorno se botó hasta el 26 de septiembre de ese año, y su entrega se demoró hasta el 22 de febrero de1864. En otoño de 1861 el contratista del Valiant tuvo que rescindir el contrato y el buque, que hubode ser tenrnnado en otro astillero, se botó el 14 de octubre de .1863, y no quedó listo para salir a lamar hasta el 15 de septiembre de 1868. Los tres buques de la clase Miiotaur, también contratadoscon astilleros privados, tardaron de seis a siete años en terminarse. BAxTER: op. cit., p. 166.

(44) HUTCHINS, J. G. B.: «History and Development of Shipbuilding, 1776-1944», enFASSETr, F. G. (ed.): The Shipbuilding Business in the United States of America, The Society ofNaval Architects and Marine Engineers. Nueva York, 1948, t. 1, pp. 43-45.

(45) ALBION, Robert G.: Forests and Sea Power. Harvard University Press, Cambridge,(Massachussets), 1926, pp. 405-406.

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dicho litoral. Otra cosa eran el Caribe y la costa este de los Estados Unidos,cuyos bajos fondos demandaban buques pequeños de poco calado, capaces deacercarse a la costa y maniobrar entre los cayos. La decisión de construirbuques blindados costeros se postergó en un principio por la dificultad deencontrar un tipo apropiado. Antes de la eclosión, a partir de 1862, de los diferentes tipos de buques pequeños, especialmente con torres, sólo existían lasbaterías flotantes francesas. Este modelo no convencía a la Armada, por cuanto sus cualidades marineras y su movilidad dejaban mucho que desear.

La cuestión se planteó de forma imperiosa a mediados de 1863, cuandoestalló la crisis de las aguas jurisdiccionales cubanas. Esta coincidió con elafianzamiento de la Unión, mediante las victorias decisivas de Gettysburg yVicksburg en julio de ese año. Las fuerzas navales del apostadero de La Habana sólo disponían de buques de madera, armados con cañones de ánima lisa, yno contarían con un buque blindado hasta finales de 1866, con la llegada de laTetuán. La Marina de Estados Unidos, en cambio, disponía de siete monitoresy una corbeta blindada frente a Charleston, además de varios pequeños blindados en el Misisipí. La Junta Consultiva propuso cancelar la contratación de laSagunto y utilizar la partida presupuestaria en la adquisición de tres buquescosteros. El mayor debería montar cañones rayados de 300 libras en las torres,y los dos menores piezas rayadas de 110 libras —el peso del proyectil delcañón de 20 cm era de 68 libras— montadas del mismo modo. Deberíancontratarse sin pérdida de tiempo en Inglaterra (46). Este plan no pudo llevar-se a cabo porque la cantidad presupuestada para la Sagunto —33.311.836reales, menos 5.391.360 reales correspondientes a la máquina, contratadaaparte— ya se había consumido para cubrir los déficit presupuestarios deotras construcciones (47).

Una vez pasada la crisis, con la intención de buscar una solución definitivaal problema, el ministro de Marina encargó a la Junta Consultiva un informesobre los tipos necesarios de buques (48). Se ‘pidió a la comisión de Marina deGran Bretaña información sobre los buques costeros que se hallaban en gradaen aquel país. El jefe de la comisión opinaba que se necesitaban dos tipos:buques capaces de emprender largas navegaciones, y buques pequeños, depoco calado y blindaje suficiente, aptos para navegar por entre los cayos deCuba. Recomendaba como grande el tipo Prince Albert y como pequeño eltipo Smerch (49), ambos con torres tipo Coles. El bajo coste y la rapidez deconstrucción aconsejaban contratarlos en Gran Bretaña. Opinaba que no po-

(46) AB, Buques, Sagunto. presidente de la Junta Consultiva a ministro de Marina,Madrid, 3 de septiembre de 1863.

(47) ibidem. Expediciones, Asuntos Particulares, .1867, nota sobre los créditos extraordinarios, 1859-1863, adjunta a la «Relación de buques que deben figurar en el presupuesto delaño económico de 1867 a 1868». DSC (Senado), 11 de junio de 1864, pp. 643, 646.

(48) AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1864; ministro de Marina a presidente de laJunta Consultiva. Madrid, 27 de agosto de 1863.



CAMBIO TECNOLÓGiCO Y POLÍTICA NAVAL ENIA MONARQUÍA iSABELINA...

dían atravesar el Atlántico buques menores que la Arapiies o, a lo sumo,buques con torres como el Prince Albert, mientras la experiencia no demostrase lo contrario. En cuanto a los pequeños, podían mandarse a Cuba en piezas yremontarse allí, opción que se desechó por su excesivo coste (50).

En el informe de la Junta Consultiva se insistía en la importancia de disponer de buques costeros como complemento de las fragatas blindadas (51).Deberían tener el casco de hierro, sin descartar la construcción de maderacuando el calado lo permitiese, y montar artillería rayada en torres dobles tipoColes; habría que poner especial atención en lograr una buena ventilación delcasco y las máquinas, requisito esencial para buques que operan en climascálidos. Las características serían las siguientes (52) (53):

1.a Clase 2. Clase 3, ClaseMáquinas 600-800 CV 200-300 CV no especificadoN.° de torres (dobles) 2 ó más 1 ó 2 1Calibre artillería(rayada)

150 lb 150 lb 150 lb

Blindaje delcostado, centro

5 pulgadas(127 mm)

4,5 pulgadas(114 mm)

no especificado

Blindaje delcostado,extremidades

4 pulgadas(102 mm)

3,75 pulgadas(95 mm)

no especificado

Calado 18 pies (5 m) 13 pies (3,6 m) el mímimoposible

Velocidad 12 nudos 10-12 nudos no especificado

Aparejosuficiente para

largasnavegaciones

goleta no especificado

.

Costepresupuestado

17.000.000 r 7.000.000 r 4.000,000 r

Unidades 4 Península yAntillas

8 Península8 Antillas

10 Antillas


(51) Se consideró también, como último recurso, la transformación de las fragatas de 50 cañones en buques blindados, pero su calado —véase tabla general— y su eslora las hacían pocoútiles para navegar cerca de la costa, especialmente en los bajos fondos alrededor de Cuba.Junta Consultiva de la Armada, informe sobre el material flotante, número 1629, Madrid, 3 deoctubre de 1863 (AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1864).

(52) AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1864, extracto del informe sobre el materialflotante, Madrid, 1 de febrero de 1864.

(53) Se refiere a caballos nominales. Las medidas son castellanas. La moneda es el real devellón.


CARLOS ALFARO Z4FORTEZA

Los cuatro buques de primera clase estarían habitualmente en la Península yen caso de necesidad se enviarían a las Antillas. Los buques de segunda y tercera estarían permanentemente en las Antillas y, debido a su tamaño, podrían utilizar el varadero del arsenal de La Habana, por lo que se recomendaba que suscascos fuesen metálicos. El coste total de los 30 buques sería de 220 millones dereales, y deberían estar listos en cuatro años (54). Como primera medida debíaconstruirse inmediatamente un buque de primera clase, dos de segunda y nuevede tercera, es decir, un total de 12 buques, presupuestados en 67 millones dereales, que deberían estar listos en dieciocho meses (55). A principios de 1864,el estado en que se encontraba la Hacienda hacía poco menos que imposible queel Ministerio de Marina pudiese conseguir un crédito por semejante cantidad (56). De los 700 millones sólo quedaba para el capítulo de buques la sumade 8.248.167 reales, cantidad que debía cubrir los desfases entre los costespresupuestados y los costes reales. Los 57.912.881 reales ya asignados al presupuesto de 1864-1865 se consideraban imprescindibles para atender los vencimientos y obras del ejercicio en curso (57). No quedaba disponible, pues, cantidad alguna para los nuevos buques, que necesitaban un plazo mínimo deconstrucción de año y medio a partir de la firma del contrato. La falta de liquidez para atender las obligaciones corrientes se hacía cada vez más apremiante, yel Gobierno encontraba dificultades crecientes para conseguir fondos en losmercados financieros internacionales (58).

Para proveer los fondos necesarios se intentó recurrir al otro capítulo delpresupuesto extraordinario. En el capítulo 10 —Fomento de Arsenales—quedaban todavía 94 millones de reales, y se trató con el Ministerio deHacienda la posibilidad de transferir la cantidad necesaria, 67 millones, alcapítulo 11 —Fomento de Buques—. Para esto se debía presentar a las Cortes

(54) AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1864, Junta Consultiva de la Armada, informe sobre el material flotante, número 1629, Madrid, 3 de octubre de 1863; extracto del informesobre el material flotante, Madrid, 1 de febrero de 1864.

(55) ibidem.(56) También se consideró la posibilidad de construir en el arsenal de La Carraca, con

cargo al presupuesto ordinario, una corbeta de reducto central, según el modelo de la corbetainglesa Favorite, armada con ocho piezas de 20 cm, número 2, y máquina de 360 caballos. LaJunta Consultiva especificó que el blindaje debía ser a base de planchas superpuestas de unapulgada, con el objeto de poder fabricarlas en el país y así iniciar una industria autóctona deblindajes —esto último debe tomarse más como un deseo que como una posibilidad real—;pero las maderas en principio destinadas a este casco se utilizaron para atender necesidades másapremiantes. AB, Buques, María de Molina, informes de la Junta Consultiva, Madrid, 2 denoviembre de 1863 y 7 de diciembre de 1863.

(57) Los últimos plazos de las fragatas Arapiles, Victoria y Numancia; las planchas deblindaje y jornales de las fragatas Tetuán, Príncipe Alfonso y Zaragoza; la terminación de lasfragatas de hélice Gerona y Navas de Tolosa, y varios suministros necesarios. AB, Consignaciones, Asuntos Particulares, 1864. ministro de Marina a ministro de Hacienda, Madrid, 8 defebrero de 1864.

(58) Se debían entonces a los constructores extranjeros un total de 24 millones de reales,en concepto de plazos vencidos y no pagados: 10.800.000 reales en Inglaterra, de la Victoria, laArapiles y otros suministros varios, y 13.200.000 reales en Francia, de la Numancia y las planchas de blindaje de la Tetuán. Ibidem.



un proyecto de ley, puesto que la distribución de los 700 millones estaba aprobada por la ley de presupuestos de 1862, y sólo las Cortes podían modificardicha ley. El proyecto, antes de ser aprobado, debía ser debatido en el Congreso y el Senado. Este procedimiento, dado el carácter transitorio y efímero delos sucesivos gobiernos y el interés de las Cámaras en asuntos más inmediatos, presentaba un resultado incierto. Esta propuesta de transferir fondos de uncapítulo a otro del presupuesto se mantuvo hasta la entrada del gobierno deNarváez en septiembre de 1864 (59). Para entonces la crisis con EstadosUnidos estaba superada y los problemas que más preocupaban al nuevoGobierno eran la situación política y económica interna, la guerra de SantoDomingo y el giro que habían tomado las relaciones con las repúblicas delPacífico a raíz de la ocupación de las islas Chinchas.

La guerra contra Chile y Perú

Los Gobiernos de Perú y Chile habían tomado medidas para armarse. ElGobierno peruano estaba blindando en El Callao dos pequeños vapores (60). También se hablaba de blindar el vapor Callao y el montarletorres de mayor tamaño, si bien debió de considerarse más viable comprarlos buques en Europa (61). En un principio Perú tuvo dificultades paraadquirir material en el extranjero, ya que la garantía para cualquier operación de crédito era el producto de la venta del guano, y la escuadra española acababa de ocupar la fuente de producción. En cuanto se firmó el tratadoPareja-Vivanco, y llegaron a Europa noticias de un arreglo pacífico entreambas partes, el Gobierno peruano pudo contratar en Londres un empréstito de 50 millones de soles (62). Con estos fondos se encargó en Inglaterraartillería de grueso calibre para baterías de costa, así como dos buques blindados, ambos botados en 1865: la corbeta blindada Independencia y el ariete Huáscar. Se consiguió que tanto la artillería como los buques pudiesensalir del país antes de que llegara la noticia de la declaración de guerra,cosa que no ocurrió con los buques españoles y chilenos. Chile, por suparte, contrató en Inglaterra dos pequeñas corbetas blindadas, la Chacabuco y la O’Higgins.

Como consecuencia de la situación política en Perú y de las obras parablindar buques en El Callao, la Junta Directiva decidió el 6 de diciembrede 1864 reforzar la Escuadra del Pacífico con la Numancia, que estaba alis

(59) Ibidem. DSC (Senado), 11 de junio de 1864, p. 646.(60) El Loa, de 750 t, con una casamata central con raíles de ferrocarril y ariete, un cañón

de 110 lb y uno de 70 ib; el Victoria, de 300 t, con una torre giratoria que montaba un cañón de68 lb, también con ariete, ambos teminados en 1864. PONS Muzzo, Gustavo: Historia delconflicto entre el Perú y España (1863-1 866). Lima, 1866, p. 212. Memoria de la ArmadaNacional, Lima. 1868.

(61) España. Madrid, 6 de julio de 1864.(62) PONS Muzzo, Gustavo: op. cir., pp. 140-141, 186.



tándose en La Seyne (63). Por su parte, el Gobierno de Estados Unidos, a raízde la declaración chilena de guena y del refuerzo de las fuerzas navales españolas, con el fin de hacer respetar la doctrina Monroe, envió al Pacífico unaescuadra de observación, cuyo núcleo era el monitor Monadnock (64).

Al producirse la declaración peruana de guena, el 14 de enero de 1866, lasituación de nuestros buques blindados era la siguiente:

— Numancia: en servicio, en el Pacífico sur;— Victoria: a flote y en armamento en Inglatena, con pagos atrasados;— Arapiles: ídem;— Tetuán: alistándose en Fenol;— Zaragoza: en construcción en Cartagena, con las obras atrasadas, prin

cipalmente por problemas con el suministro de las planchas de blindaje.No se botó hasta septiembre de 1867;

— Príncipe Alfonso: en construcción en Fenol, con las obras atrasadas,principalmente por problemas con el suministro de las planchas de blindaje. No se botó hasta abril de 1869.

En cuanto a los buques aliados, su situación era como sigue:

— Chacabuco: en construcción en Inglatena;— O’Higgins: ídem;— Indenpendencia: a flote y listo para salir a la mar, en Inglatena;— Huáscar: ídem.

Los buques españoles y chilenos estaban embargados desde la declaraciónchilena de guena. El Gobierno peruano, al retrasar la suya, pudo disponer desus buques y artillería. La situación se presentaba desfavorable para Españaque, al no disponer de más blindados, no mostraba la superioridad manifiestanecesaria para conseguir rápidamente sus objetivos sin prolongar el conflicto.La salida de los dos buques peruanos provocó el pánico en los puertos españoles, especialmente en los de la cornisa cantábrica: los navieros temían por susbuques y mercancías (65). Al estar la Numancia en el otro extremo del planeta, no había ningún blindado español que pudiese hacer frente a los barcosperuanos; y ni la artillería de las baterías de costa ni la que montaban losbuques de la Armada, a base de piezas de ánima lisa, podían perforarles lacoraza. Armados con artillería rayada de gran potencia, estaban en condiciones de atacar impunemente nuestros puertos y arsenales. Existía también eltemor de que atacasen las costas de Cuba, tan indefensas frente a este tipo deamenaza como las de la Península. Afortunadamente para España, la calidad

(63) Informe ministerial, febrero de 1865. DP, tomo III, Madrid, 1994, doc. 634.(64) Anónimo: «Turret Ships al Home and Abroad», The Nautical Magazine, Londres,

marzo de 1866, pp. 124-125. IIU0ND0: op. cit., pp. 91-94, y WEBBER: op. cit., pp. 17-18.(65) DAvis, William C.: The Last Conquistadores, The University of Georgia Press,

Athens, 1950, p. 276.

94 RE VISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 73


de las dotaciones no permitió al enemigo emprender esta clase de acciones:los dos buques pasaron de largo y se internaron en el Atlántico. Por otra parte,se sabía que los aliados estaban gestionando la adquisición de otros buquesblindados, entre ellos algunos de los que se construían para Brasil (66).

Se trabajaba con la máxima prioridad en el alistamiento de la Tetuán, elúnico buque de su tipo, aparte de la Numancia, disponible, que debía salirinmediatamente a reforzar la Escuadra del Pacífico. La mala suerte quiso que,al salir el buque de Ferrol el 6 de marzo, tocase con una roca. La avería no eragrave, pero al llegar a Cádiz se constató la necesidad de entrar en dique. Al noexistir en España ninguno capaz de albergar el buque, no quedó otra alternativa que ir a Tolón, con la consiguiente pérdida de tiempo. El buque no salió deallí hasta el 31 de mayo, por lo que este inoportuno accidente impidió queestuviese presente en el combate de El Callao. Al quedar de nuevo listo parael servicio, con el regreso de la Escuadra había cambiado la situación. LaNumancia no estaba disponible de momento, por encontrarse en el Pacífico ensu largo viaje de regres6. Se decidió mantener la Tetuán en la Península comoreserva, de forma que pudiese acudir a cualquier punto en caso de necesidad.A final de año, tras haber fracasado los intentos de adquirir buques en elextranjero, se envió la fragata a La Habana, ante los rumores de compra deblindados brasileños por los aliados y de un posible ataque a las Antillas porparte de las fuerzas navales enemigas (67).

Intentos de compra de buques

Con los dos blindados peruanos en el mar y los intentos de compra deotros buques de este tipo, se presentó la necesidad urgente de reforzar conalgún buque blindado las fuerzas navales del apostadero de La Habana, parapoder hacer frente a un posible ataque de los aliados (68). Dado el estado denuestras construcciones, la única solución rápida consistía en la compra en elextranjero de buques ya terminados o que estuviesen alistándose.

En febrero de 1866 el general Quesada, vocal de la Junta Consultiva, pasóa Inglaterra con la misión secreta de adquirir buques blindados (69). En esaépoca existía en Francia e Inglaterra un interesante mercado de buques de

(66) AB, Expediciones, Asuntos Particulares, ministro de Estado a ministro de Marina,Madrid, 9 de marzo de 1867.

(67) DP, doc. 346, ministro de Marina a Méndez Núñez, Madrid, 25 de abril de 1866.Doc. 374, idem, 12 de mayo de 1866. Doc. 475, Méndez Núñez a ministro de Marina, Río deJaneiro, 21 de septiembre de 1866. Doc. 553, ministro de Marina a Méndez Núñez, Madrid, 24de diciembre de 1866. Doc. 555, ministro de Estado a ministro de Marina, Madrid, 26 dediciembre de 1866.

(68) Ibidem. Doc. 489, Méndez Núñez a ministro de Marina, Río de Janeiro, 9 de octubrede 1866.

(69) AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1866, documentos oficiales, cartas- confidenciales, informes, etc., relativos a las gestiones hechas para la adquisición de la fragata blindada Danmark; Quesada a ministro de Marina, Madrid, 17 de agosto de 1866 (reservado).



guerra recién terminados o a punto de terminarse que, encargados por los agentes confederados, no habían podido ser entregados a causa de las leyes deneutralidad y estaban en venta. El Ministerio de Marina había recibido variasofertas de venta de la fragata danesa Danmark (70). Quesada viajó a Copenhague a examinar el buque acompañado de un broker y un maquinista de confianza (71). De regreso en Londres, Quesada informó favorablemente sobre sucompra. El Gobierno danés estaba dispuesto a venderlo por 220.000 libras pero,para np infringir las leyes de neutralidad, vendería el buque a una casa decomercio danesa, que a su vez lo revendería a otra inglesa, y ésta por último alGobierno español, con lo que quedarían cubiertas las apariencias. Quesadaconsideraba que por un poco más se podría fabricar un buque mejor pero laconstrucción llevaría unos tres años, por lo que, dadas las circunstancias, recomendaba la compra. Sugería que había que decidirse pronto porque los agentesperuanos también estaban interesados. Quesada había tomado las disposicionesnecesarias para la conducción del buque a la Península y disponía incluso de uncapitán y de maquinistas de confianza. Afirmaba que diez o quince días despuésde cerrada la operación podría salir con el buque y, equipado con artillería rayada y proyectiles de acero adquiridos en Gran Bretaña, podría incluso bloquear alos dos blindados peruanos en Brest (72). Esto no fue posible porque éstos salieron a la mar el 27 de febrero.

El Consejo de Ministros, al recibir las informaciones de Quesada, acordóla adquisición de la fragata por el precio citado de 220.000 libras, y por RealDecreto de 22 de febrero concedió con tal objeto al Ministerio de Ultramar unpresupuesto extraordinario de 23 millones de reales. Se envió a Londres alsubsecretario del citado ministerio, Bonifacio Cortés Llanos, para que seencargase de los aspectos financieros de la operación. La venta debía ser alcontado por exigencia del Gobierno danés, que estaba al corriente de la situación de la Hacienda española. Al intentar negociar las letras sobre las cajas deLa Habana, la cantidad disponible resultó insuficiente debido a los gastos denegociación. Se intentó también el pago en especie con mercurio de las minasde Almadén, a lo que se negó el Ministerio de Hacienda. Al quedar frustradala operación, Quesada regresó a Madrid (73).

Con el cambio de gobierno se decidió hacer un nuevo intento de conseguirfondos en Londres por valor de 30 millones de reales, y en agosto Quesadapartió de nuevo para la capital británica (74). Esta vez estaría apoyádo por laembajada española y la comisión de Hacienda en Londres (75). Los fondos

(70) Ibidem, comisión reservada que se confió al general Quesada en Inglaterra para tratarde adquirir buques blindados, Madrid, 15 de julio de 1866.

(71) Ibidem, Quesada a ministro de Marina, Madrid, 17 de agosto de 1866.(72) Ibidem, Quesada a ministro de Marina, Madrid, 17 de agosto de 1866, comisión

reservada...(73) Ibidem, comisión reservada..., extracto hecho por el general Quesada, agosto de 1866.(74) Ibidem, 1866, informe al Consejo de Ministros, Madrid, 22 de agosto de 1866; minis

tro de Marina a Quesada, Madrid, 22 de agosto de 1866 (reservado).(75) Ibidem, ministro de Hacienda a ministro de Marina, Madrid, 23 de agosto de 1866

(reservado). AMAE, H-2593, ministro de Estado a ministro plenipotenciario en Londres,Madrid, 23 de agosto de 1866 (muy reservado).

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CAMBIO TECNOLÓGICO Y POLÍTICA NAVAL EN L4 MONARQUÍA iSABELINA...

pudieron conseguirse, pero el Gobierno danés, bajo la presión diplomáticabritánica, ya no estaba dispuesto a ceder la fragata y, ahora que la dificultad yano era la falta de liquidez, ponía condiciones imposibles de cumplir. Quesadavolvió a España sin haber podido cumplir, una vez más, su misión, aunquecon la certeza de que los aliados tampoco conseguirían el buque (76).

El siguiente intento de conseguir buques tuvo lugar en junio de 1866,cuando se mandó a Nueva York al comandante de Ingenieros del arsenal deLa Habana, capitán Jacobo Gordon, para investigar la posibilidad de comprarbuques blindados en Estados Unidos. El Gobierno de la Unión estaba desmovilizando sus fuerzas navales e iba a deshacerse de algunos de sus blindados.Gordon se fijó en el monitor Onondaga, de 2.590 toneladas y 250 caballos,con dos torres y el único con casco enteramente metálico, que sobresalía porsus buenas condiciones y era uno de los buques que se iban a poner en venta (77).

En este caso también existía la necesidad de contravenir las leyes deneutralidad a través de un tercero. Los aliados estaban vigilantes y el Gobierno de Estados Unidos no podía permitir una transacción semejante mientrasreclamaba indemnizaciones a Gran Bretaña por los perjuicios causados por losbuques confederados corsarios salidos de los astilleros ingleses. También eneste caso se llegó a un punto muerto. Lo mismo ocurrió al Gobierno peruanocon dos monitores que trataba de comprar —el Oneota y el Catawba, de laclase Canonicus—, terminados después de finalizada la guerra, que no pudosacar del país hasta 1869, debido en parte a la vigilancia del cuerpo diplomático español (78). También mediante la acción de la diplomacia española, elGobierno francés embargó los dos arietes tipo Laird, en construcción enBurdeos, contratados por Chile en septiembre de 1866 (79).

Otro blindado por el que el Gobierno peruano mostró interés fue el arieteDunderberg, en construcción en Nueva York, un gran buque de casamata confama de ser el más poderoso a flote. Había sido inspeccionado por la comisiónde Marina, que lo juzgó inadecuado para la Armada (80). Tassara se encargóde vigilar que el buque no pasase a manos peruanas (81), Como consecuencia

(76) AB, Expediciones, Asuntos Particulares. 1866, documentos oficiales, cartas confidenciales, informes, etc. relativos a las gestiones hechas para la adquisición de la fragata blindada Dannsark Quesada a ministro de Marina, Madrid, 13 de noviembre de 1866.

(77) AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1866. Gordon a capitán general de Cuba,Nueva York, 3 de julio de 1866. AMAE, H-2593, Tassara a ministro de Estado, Nueva York,17 de agosto de 1866 (cifrado).

(78) BECKER, Jerónimo: Historia de las relaciones exteriores de España durante el siglo xix, t. 2, Madrid, 1924, pp. 772-773. ALDEN, John D.: Monitors Round (‘ape Horn. U. S.Naval Institute Proceedings, septiembre, 1974, pp. 80-82.

(79) Ibide,n, p. 771. DcRASSIER, H.: L’Année Maritime. París, 1877, p. 26. AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1866, informe del general Rubalcava, Madrid, 27 de junio de1867. Estos buques, construidos en Burdeos, de 2.500 t y 200 caballos, montaban dos torresdobles. Se botaron en 1868 y posteriormente fueron vendidos a Turquía.

(80) AMAE, H-2593, Tassara a ministro de Estado, Nueva York, 18 de noviembrede 1866.

(81) Ibidem, Tassara a ministro de Estado, Nueva York, 17 de agosto de 1866 (cifrado), yWashington, 18 de noviembre de 1866 y 19 de enero de 1867.



del facaso en las gestiones de compra de la Dannark y el Onondaga, y de losintentos de compra del Dunderberg por parte del enemigo, a finales de 1866se envió la Tetuán a Cuba.

En marzo de 1867 el Congreso de Estados Unidos tomó la esperada decisión de deshacerse de una serie de buques. El Onondaga y el Dunderbergfueron entregados a sus constructores para que los pudieran poner a la venta (82). Al punto, el jefe de la comisión de Marina recibio la oferta del monitor, pero para entonces la Hacienda de Cuba no disponía de fondos (83). Laimposibilidad de comprar el buque eliminaba el obstáculo principal para suadquisición por parte del enemigo. Una vez en poder de éste se temía que,.apesar del embargo, de uno u otro modo los peruanos consiguieran sacarlo delpaís. Al mes siguiente, debido a los acontecimientos de la política europea, losdos buques dejaron de ser una preocupación para el Gobierno español. Durante la crisis de Luxemburgo el Gobierno de Napoleón III tuvo noticia de queagentes prusianos en Estados Unidos gestionaban su compra. A la Marinafrancesa le preocupaba que el Dunderberg pudiese atacar los buques quetransportaban el cuerpo expedicionario que se retiraba de México, o los puertos del canal de la Mancha. El embajador francés en Washington, sin problemas económicos, consiguió adelantarse a su rival (84).

Intentos de construcción en España

Después de haber fracasado los intentos de compra de buques en elextranjero, y ante la imposibilidad de disponer de los que estaban en construcción en Inglaterra, sólo quedaba la alternativa de hacerlos en España. Lasobras de la Príncipe Alfonso estaban muy atrasadas, y la Zaragoza no entraría en servicio hasta mediados de 1868. El ministro de Marina, generalRubalcava, después de reunirse con Quesada y el director de Ingenieros,llegó a la conclusión de que lo más rápido y sencillo era blindar parcialmentelas fragatas de hélice. Se les instalaría un reducto central que contendría untotal de 18 piezas de 150 libras, con planchas de 120 mm. En la línea deflotación los espesores serían de 140 mm en el centro y de 110 mm en losextremos. También se quitaría a las fragatas la obra muerta de la cubierta altadesde el palo de mesana hasta el trinquete, con lo que los extremos quedaríanaliviados y la estabilidad sería más que aceptable. De este modo resultaríanbuques superiores a la Arapiles, perteneciente al mismo tipo y con blindajecompleto. El coste de la transformación no sería de más de seis millones de

(82) La Marina española. Madrid, 30 de diciembre de 1867.(83) AB, Buques, Onondaga, comandante del apostadero de La Habana a ministro de

Marina (reservado), La Habana, 15 de marzo de 1867.(84) GUITHENÉUC, Olivier: «L’expedition combinée de la Baltique en 1870», en La Revue

Maritime, marzo, 1924, pp. 330-332.

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CAMBIO TECNOLÓGICO YPOLÍTÍCA NAVAL ENLA MONARQUÍA ISABELINA...

reales para las fragatas de 50, y de cuatro para las de 40, que sólo podríanmontar 12 piezas en el reducto (85).

La Dirección de Ingenieros propuso probar con la Resolución, que necesitaba una recorrida general, en el arsenal de Cartagena, siempre que esto noretrasase las obras de la Zaragoza. La Junta Directiva dispuso en la sesióndel 8 de febrero de 1867 la transformación de la Resolución en buque dereducto central, armado con cuatro cañones rayados Armstrong de 300 libras ydos del mismo sistema de 180 libras (86). El buque entró en dique el 11 defebrero, y las obras se empezaron con ahínco. Pero al poco tiempo la falta defondos, la suspensión de facto de las hostilidades y el inicio de las conversaciones de paz con los aliados, le quitaron al proyecto la urgencia inicial, deforma que el buque no estuvo listo hasta febrero de 1870.

Así terminaron, pues, los intentos de procurarse buques blindados adicionales. A causa de los problemas originados durante la guerra civil estadounidense,las leyes de neutralidad de los distintos países se aplicaron con rigor y ningunode los beligerantes pudo disponer de los buques encargados en el extranjero niadquirir otros. A pesar de todos los esfuerzos, a principios de 1867, cuando yahabían terminado de facto las hostilidades y comenzado las gestiones de paz, laArmada sólo disponía de dos fragatas blindadas: la Numancia y la Tetuán. LasZaragoza, Arapiles y Victoria no estarían disponibles hasta la segunda mitadde 1868, y la Príncipe Alfonso, muy atrasada, no se botaría hasta 1869.

Enseñanzas de las últimas campañas navales

Durante la guerra civil norteamericana y la campaña del Pacífico, así comoen el curso de la batalla de Lissa, se manifestaron los progresos de la táctica yla necesidad de incorporar a las nuevas construcciones las siguientes mejoras:

— artillería rayada de grueso calibre, que proporcionaba la potencia suficiente para perforar las nuevas corazas, y el alcance necesario paraactuar contra fortificaciones costeras;

— piezas de artillería a mayor altura que las de la batería, para ser empleadas cuando ésta no se podían utilizar por las condiciones de la mar;

(85) Quesada afirmaba: «Dos y aun una de estas fragatas lanzadas a toda máquina hundirían, sin duda, alguna al más poderoso monitor [...] sióndoles muy superiores para navegacionesde golfo, estaciones distantes, bloqueos y convqyes en que tanto se necesita mirar la comodidady salud del equipaje, como asimismo de la economía, acomodo y duración de víveres ycombustibles». AB, Buques, Resolución, 1866-67, Quesada a Rubalcava, Madrid, 18 dediciembre de 1866.

(86) Ibidein, memoria de la Dirección de Ingenieros, Madrid, 31 de enero de 1867. Actasde laJunta Directiva, Madrid, 4 de febrero de 1867, 8 de febrero de 1867 y 13 de febrero de1867. Director de Ingenieros a capitán general del Departamento de Cartagena, Madrid, 7 deenero de 1867 (reservado). Posteriormente, por razones de peso, se modificó el armamento,sustituyendo los cañones de 300 lb por otros del mismo sistema de 250 lb. Ministro de Marina acapitán general del Departamento de Cartagena, Madrid, 27 de abril de 1868.



— mayor espesor del blindaje, para resistir los incesantes progresos de la artillería. La espiral de la lucha entre el cañón y la coraza había empezado;

— inutilidad y peligrosidad de las torres de combate, como se pudocomprobar en El Callao y en la guerra de Secesión;

— desarrollo del ariete como arma decisiva, ante la impotencia de la artillería frente a la coraza;

— buen resultado de los monitores contra otros buques en aguas tranquilas.

La artillería de las fragatas blindadas estaba constituida inicialmente porcañones de avancarga y ánima lisa del sistema Rivera, de 20 cm, número 2.Con un peso de 3.700 kg y un proyectil de 68 libras, era una pieza muy eficazcontra buques de madera, pero no había sido proyectada para actuar contracorazas. En 1867 se mandó modificar la artillería de los buques mediante lasustitución de parte de sus cañones de 20 cm por los siguientes de nuevomodelo (87):

Sistema Barrios Barrios Armstrong Armstrong ArmstrongLiso/Rayado L L R R RCalibre, cm 28 22 25,4 22,9 20,3Peso proyectil, lb 190 100 300 250 180Peso pieza, kg 10.500 5.750 18.300 12.900 9.200Tetuán 4 3P.Alfonso 10 3Victoria 4 3Numancia 6 3Zaragoza 4 3Arapiles 4 3Resolución 4 2

Las reformas que figuran en esta tabla fueron objeto de alguna ligera variación, si bien en ella se refleja claramente el espíritu de la reforma. Las casillascon tres cañones se refieren al que se montaba para hacer fuego directamentea proa, como apoyo al ariete, y a los dos emplazados en el reducto de lacubierta alta. El sistema Barrios, de ánima lisa, estaba ya anticuado cuandoentró en servicio, pero era una pieza económica y se fabricaba en España;además, no tardaría mucho en transformarse en cañón rayado.

Las modificaciones que la Dirección de Ingenieros introdujo en el proyecto original de la Príncipe Alfonso, al estar su construcción muy atrasada, ilustran la aplicación de las mejoras citadas (88):

(87) DSC, 2 de abril de 1868, p. 792.(88) AB, Buques, Sagunto, director de Ingenieros a director de Artillerfa, Madrid, 15 de

noviembre de 1866.


CAMBIO TECNOLÓGICO Y POLÍTICA NAVAL EN L4 MONARQUÍA ISABELINA...

— Sustitución de la máquina de 800 caballos por otra de 1.000, que reflejael aprecio de la importancia táctica de la velocidad y de las cualidadesevolutivas. A fin de conservar la autonomía, se aumentó la capacidad delas carboneras de 800 a 925 toneladas.

— Sustitución del artillado original (30-20 cm) por diez cañones de 28 cmen la batería tres de 22 cm en la cubierta alta, dos en un reducto y uno, aproa, en colisa. El reducto blindado en la cubierta alta fue una soluciónoriginal de la Armada, a fin de montar piezas protegidas con suficientealtura para permanecer operativas en cualquier estado de la mar y poderbatir las cubiertas de los buques enemigos.

— Sustitución del blindaje por otro de mayor espesor y diferente distribución. Se concentró la coraza en un reducto central que albergaba uncorto número de piezas de gran potencia. El espesor en la línea de flotación pasaba a ser de 160 mm, con 150 mm en la batería y 140 mm en elreducto de la cubierta alta y en los mamparos transversales que cenaban la batería. Se introducía por primera vez el blindaje horizontal: enla cubierta del reducto, con planchas de acero de 7 mm; en la cubiertaalta, en el espacio comprendido entre los mamparos que cerraban labatería; y en la cubierta de la batería, entre los mamparos citados y losextremos de proa y popa, con planchas de hierro de 12 mm. Con esto seaislaban las partes de la obra muerta que carecían de blindaje. La disminución de la superficie de la coraza compensó el aumento del espesor, yel peso total permaneció igual.

— La portería quedaba como sigue: cinco portas a cada banda en la bateríablindada; las que quedasen fuera, una vez reducida su altura, se dejaríancomo portas de luz y ventilación.

— Para evitar el peligro de incendio, en la obra muerta no protegida se sustituiría el fono exterior de madera por uno de hierro de 17 mm sostenido porvagras del mismo metal, evitando en lo posible las ligazones de madera.

— Supresión de la torre de combate. Había demostrado ser demasiadopequeña, no protegía lo suficiente al personal en ella apostado y carecíade la visibilidad y de los medios de comunicación precisos para dirigirun combate desde su interior (89).

— Sustitución del bauprés por un botalón sencillo que no estorbase el tirode la colisa de proa y pudiera meterse a bordo con facilidad y rapidezen el combate con espolón.

Estas mejoras quedarían mermadas por el aumento de peso del buque y elparón que experimentó su construcción después de su botadura.

La adquisición de pequeños buques blindados y de artillería rayada paralas baterías costeras por parte de pequeñas potencias extraeuropeas planteó la

(89) Cuando se entregó la Numancia, la Junta Consultiva identificó enseguida el problema: «ninguno [comandante] habrá que por atender a su seguridad personal permanezca, encombate, encerrado sin saber lo que ha de mandar». Museo Naval, Madrid. ms. 821, informe dela Junta Consultiva sobre la Numancia, Madrid, 27 de enero de 1865.



necesidad de mantener buques blindados en las estaciones de Ultramar. Lasfragatas blindadas eran demasiado costosas para esta tarea, y los buques costeroscarecían de la movilidad y habitabilidad requeridas. Hacía años que se hablabaen la Armada de la necesidad de estos buques, que ante todo debían ser económicos, tener poco calado y ser capaces de efectuar largas nevegaciones a vela. Estascondiciones se habían materializado en la Marina francesa en el tipo Alma. LaResolución respondía en algunos aspectos a estos requisitos, aunque presentabala desventaja de ser fruto de una transformación. En el verano de 1868, a pesarde las economías que se intentaba introducir a toda costa en el presupuesto, sedecide poner las quillas de tres buques. El número estaba determinado por lanecesidad de dar trabajo a la maestranza de los arsenales, a fin de no perder manode obra cualificada y evitar desórdenes sociales en los Departamentos. La JuntaDirectiva fijó las siguientes condiciones: el casco y el forro serían de madera; laartillería constaría de cuatro cañones Armstrong de 9 pulgadas o modelo similar,montados en un reducto central; una faja blindada en la flotación completaría elblindaje; debían alcanzar una velocidad de entre 11 y 12 nudos. Cuando se iba ainiciar el proyecto, llegó la Revolución de Septiembre (90).

Conclusiones

Hemos visto cómo mediante los fondos del presupuesto extraordinario sepasó de una escuadra de fragatas y navíos de hélice a otra de fragatas blindadas. Esta transformación del material flotante vino impuesta por los avancestecnológicos y las necesidades de nuestra política exterior. La Armada española, que tardó en abandonar la construcción de buques de vela y demoró laintroducción de la hélice, fue en cambio una de las primeras marinas en adoptar el buque acorazado. Los problemas de tipo tecnológico que surgieron,debido al atraso industrial del país, a los que más tarde se sumó el problemaeconómico, se dejaron sentir especialmente a partir de 1864. Las dos carrerasde armamento en que se vio envuelta España, con Italia primero y Chile yPerú después, representan ejemplos de la interacción entre la tecnología militar y las relaciones internacionales.

Las fragatas Numancia y Victoria se podían comparar con las mejores desu clase. La Tetuán y la Zaragoza, proyectadas y fabricadas en España, teniendo en cuenta la falta de experiencia constructora previa, tenían aproximadamente las mismas cualidades y defectos que sus homólogas de otros países y,si las comparamos con los buques ingleses o los franceses, dieron un resultadomuy aceptable y en algunos casos mejor que el de sus equivalentes construidos en Inglaterra, como sucedió con la Arapiles, por no hablar de otros buquesde la Marina británica. Los tiempos de construcción de la Tetuán y Zaragoza

(90) La Marina española, Madrid, 12 de junio de 1868, pp. 301-302. Revista General deMarina, septiembre de 1879. p. 393. Uno de los primeros actos del ministro de Marina delGobierno provisional, el almirante Topete, fue ordenar su construcción, que con el tiempo diolugar a dos cruceros de la clase Aragón.

102 RE VISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 73

CAMBIO TECNOLÓGiCO Y POLÍTICA NAVAL EN LA MONARQUÍA ISABELINA...

no difieren notablemente de los empleados en Francia e Inglaterra para buquessimilares. Es cierto que con la continua evolución tecnológica quedaban rápidamente superadas por los nuevos modelos, pero otras marinas sufrían el mismoproblema. Un nuevo modelo de buque, por grandes que sean sus mejoras, nodevalúa completamente a los anteriores hasta que no existe en cierta cantidad, yno se debe perder de vista la ventaja de la homogeneidad. En este caso la Armadaoptó por este criterio, al igual que la Marina francesa (91). Esto no significaba quela Armada no apreciase los avances tecnológicos. Cuando se decidió la transformación de la Arapiles en blindada, se consideraron las alternativas de reductocentral y de torres tipo Coles (92). Ha quedado demostrado que se apreciaban losbuques con torres y los monitores, que no se adquirieron por falta de fondos —

bien por motivos de mentalidad, bien por motivos económicos, ningún país en laépoca construyó paralelamente una escuadra blindada de alta mar y otra de defensa costera; todos tuvieron que optar por uno u otro modelo—. Cuando la comisiónde Marina fue a comprar en 1886 buques en Estados Unidos, se fijó en los dosmás modernos que había en venta: el monitor Onondaga y el vapor de aceroSavannah (93). Al construirse en hglatena el Bellerophon y en Francia el Ocean—las primeras fragatas blindadas de segunda generación—, se incorporaron lasmejoras en las Resolución y Pr(ncipe Afonso. Cabe señalar que la última tenía dehierro, además de diagonales, curvas y baos, el forro de toda la obra muerta noprotegida por el blindaje, y la cubierta alta, lo que representaba el primer experimento en España de construcción naval metílica a gran escala. Al no seguir construyendo buques después de 1868, la Armada dejó de estar al corriente, aunque losque estaban en servicio siguieron siendo útiles. Aunque las fragatas blindadasabsorbieron al principio gran parte de los medios técnicos y económicos, a finalesde 1868 la Armada, aparte de los demás tipos de buques no protegidos, disponíade cinco fragatas blindadas de primera clase, cantidad sólo superada por las marinas francesa e inglesa.

Con todas las dificultades técnicas y económicas, a pesar de la situaciónde la industria nacional y el estado de los arsenales, la Armada llevó a cabo,en la década de los sesenta del siglo xix, la introducción del buque acorazadoal mismo tiempo que las principales potencias navales y con resultados muyparecidos a los obtenidos por éstas. Esto se debió en gran parte a la voluntadpolítica y a la gran capacidad de los oficiales que ocupaban los puestos clave.

(91) Un ingeniero de la Armada, comparando las escuadras blindadas de Francia e Inglaterra, decía: «En la francesa se observa que ha precedido un pensamiento bien definido, que haido desarrollándose y perfeccionándose en sus detalles a medida que la experiencia ha hechoconocer los inconvenientes que no habían sido previstos. En la inglesa se observa, por elcontrario, que cada buque es un ensayo de una nueva idea, basada en principios bien diferentes,que la experiencia se ha encargado de desaprobar; resultando de aquí una completa heterogeneidad de estas fuerzas...». AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1865, Juan Mesa, informesobre las escuadras blindadas inglesa y francesa reunidas en Cherbourg y Brest, París, 14 deseptiembre de 1865.

(92) AB, Buques, Arapiles, José María Beránger a ministro de Marina, Londres, 9 demayo de 1862.

(93) DP, doc. 536, ministro de Marina a Méndez Núñez, Madrid, 23 de noviembrede 1866.

Año 2001 REVISTA DE HISTOmA NAVAL 103

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JOSÉ SÁNCHEZ CERQUERO(1784-1850)

Y EL PROBLEMA DE DOUWESNoticia sobre sus Reflexiones sobre el método

de hallar la latitud en la mar por medio de dos alturasdel Sol observadas fuera del meridiano (1823)

Itsaso IBÁÑEZUniversidad del País Vasco

Semblanza

José Sánchez Cerquero (San Fernando, 1784-1850) ingresó en la Armadacomo meritorio en 1798, dedicándose después al estudio de las matemáticas ydemás materias que se exigían para ingresar en el Cuerpo de Ingenieros Navales, al que se incorporó en 1805. Tras distinguirse brillantemente por los servicios prestados durante la guerra de la Independencia, en 1812 fue nombradoprimer maestro de la Academia de Guardias Marinas de Cartagena, cargo queocupó hasta que en 1816 fue destinado como oficial observador astrónomo alObservatorio de Marina de San Fernando, en cuyo Almanaque publicó buenaparte de sus trabajos. Su preocupación por mantener al día este establecimiento, del que fue nombrado director en 1825, le llevó a viajar por Europa, sobretodo a Londres (1829 y 1836), donde contrató la construcción de instrumentospara el mismo, ejercitándose también en su manejo con los que de igual claseexistían en el Observatorio de Greenwich. En 1830 fue nombrado miembro dela Sociedad Astronómica de Londres. Debido a problernas de salud, en mayode 1847 el director general de la Armada retiró a Sánchez Cerquero de suempleo de director del Observatorio, premiando su dedicación con el ascensoa brigadier de la Armada (1).

Son varios los autores (2) que relacionan los trabajos de Cerquero, quienrealizó aportaciones importantes tanto en el campo de las matemáticas comoen de la astronomía y la navegación. En esta última área, además del trabajo

(1) Reseña elaborada a partir de: PAVÍA, Francisco de Paula: Galería biográfica de losgenerales de marina, jefes y personajes notables que figuraron en la misma corporación desde1700 a 1868, 4 vois. Imp. F. García y D. Caravera, Madrid, 1873-1874, t. III, pp. 455-459; aexcepción de la fecha de nacimiento, que ha sido tomada de LLABRÉS BERNAL, Juan: Aportación de los españoles al conocimiento de la ciencia náutica 1801 -1950 (ensayo bibliográfico).Imprenta Lulio, Palma de Mallorca, 1959, pp. 24-25.

(2) FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, Martín: Biblioteca marítima española, 2 vols. ImprentaVda. de Calero, Madrid, 1851. t. II, pp. 115-117 (incompleta pues no abarca los últimos trabajos de Cerquero); GONZÁLEZ GONZÁLEZ, Francisco José: Astronomía y navegación en España,siglos XVI-X VIII. Ed. Mapfre, Madrid, 1992, pp. 231-232 (que recoge los trabajos que publicó en


ITSASO IBÁÑEZ

que nos ocupa, insertado en 1823 enel Almanaque Náutico para el año1826, destacan otros, también difundidos a través de esta publicación,como los que se refieren a la ecuación de alturas correspondientes(Alniana que para 1823), al uso de lasalturas circunmeridianas para ladeterminación de la latitud (Almanaque para 1821 y Alinana que para1829), o a la exactitud de las observaciones realizadas con instrumentos dereflexión (Almanaque para 1838).Asimismo, se debe a este autor laExplicación que acompañó a lasediciones españolas de las Tablas denavegación de J. Mendoza y Ríos(1762-1816) (3), que vieron la luz apartfrde 1850.

El brigadier de la Armada José Sánchez Cer- J. Sánchez Cerquero puede consiquero. Óleo sobre lienzo, de J. Fernández derarse un marino de formaciónCruzado. 107 x 85 cm (Museo Naval, ilustrada que al amparo de la Arma-

Madrid, núm. mv. 758). da española desarrolló su labor científica, en las primeras décadas del

siglo xix. El trabajo desarrollado de forma aislada por este hombre de ciencia, junto con el realizado por algunos de sus colegas —marinos militares—contemporáneos, viene a probar que en esta época, en España, también existían buenos cultivadores de la ciencia, a pesar de la difícil coyuntura que estasactividades atravesaron, como consecuencia de las adversas condiciones políticas sufridas durante este período.

el Almanaque Náutico); VERNET, Juan: Historia de la ciencia española. Instituto de España,Cátedra Alfonso X el Sabio, Madrid, 1975, PP. 234-236 (donde se dedica especial atención a suúltimo trabajo: «Elementos de cronología analítica»); LóPaz PIÑER0, José María, y otros:Diccionario histórico de la ciencia moderna en España, 2 vols. Ediciones Península, Barcelona, 1983, t. II, pp. 293-295 (el índice más completo de los consultados, elaborado por Y. Navano). Cerquero también editó una revista científica, véase: AusEjo, Elena: «Le Periódico Mensual de Ciencias Matemáticas y Físicas (Cádiz, 1848), premier journal scientifique spagnol: laconstitution d’une communauté?», Rivista di Storia della Scienza, 2. serie. Milán, 1995, 3, 1,pp. 55-66.

(3) En su producción literaria, Mendoza y Ríos atendió, fundamentalmente, a aspectosrelacionados con la navegación. Su obra maestra fue su célebre Colección de tablas paravarios usos de la navegación, publicada en la Imprenta Real, en Madrid, en 1800. Sin embargo, las aportaciones de Mendoza pueden considerarse parcialmente producidas en Inglaterra,donde se estableció a partir de 1789, cuando fue comisionado a Londres por el gobierno español. De hecho, los británicos han incluido su biografía, elaborada por Eduardo Ortiz, en: TheNew Dictionary of National Biography. The British Academy and Oxford University Press,Oxford, 2000.


JOSÉ SÁNCHEZ CERQUERO (1784-1850) Y EL PROBLEMA DE DOUWES

El problema de Douwes

Durante siglos la navegación marítima estuvo condicionada por la dificultadde obtener la latitud y la longitud, las dos coordenadas geográficas que definenla situación del buque en la mar. Desde antiguo, se sabía obtener la latitud, consuficiente precisión, por la observación de las estrellas próximas al poio o delSol a mediodía. El cálculo de la longitud, sin embargo, era más problemático, yno se resolvería satisfactoriamente hasta bien entrado el siglo XVIII. Los procedimientos desarrollados para la determinación de ambas coordenadas siguieroncaminos separados hasta que en el siglo xix se descubrieron las rectas de altura, sencillo método que, combinando el cálculo analítico con el trazado gráfico,hizo practicable la obtención simultánea de una y otra distancia.

En lo que se refiere a la latitud, aunque su obtención no ofrecía dificultad,.estaba supeditada, sobre todo durante el día, a la observación del Sol en unmomento determinado: el de su paso por el meridiano del buque. Los esfuerzos se encaminaron a vencer este obstáculo, desarrollando procedimientos quepermitieran observar el astro en cualquier instante (4).

La iniciación de los métodos basados en observaciones extraméridianasde los astros se encuentra en el Tratado de la Sphera (1537) de Pedro Núñez(1502-1578), quien resolvió el problema de forma gráfica, empleando esferas (5). Otros siguieron investigando y, al parecer, fue Nicolas Fatio deDuillier, en su Navigation Improved (1728), el primero en afrontar esteproblema de forma analítica. El método directo que planteaba era, en teoría,sencillo; pero las operaciones que requería, complejas y laboriosas, hicieronque no fuese utilizado en la práctica (6). Según señala S. García Franco (7), elcálculo se hizo asequible cuando Cornelio van Douwes dio su procedimientoindirecto hacia 1740. Douwes introdujo en el cálculo la latitud de estima(característica de los métodos indirectos) y consideró constante la declinacióndel Sol en el intervalo entre las observaciones. Su método, a pesar de no darsiempre resultados suficientemente exactos, tuvo gran aceptación entre losmarinos pues consiguió simplificar el cálculo considerablemente. Douwesremitió al Almirantazgo inglés las tablas elaboradas para facilitar la prácticade su método, por las que fue premiado con 50 libras esterlinas por los comisarios de la longitud (8).

(4) Un completo resumen de los trabajos relacionados con este problema se encuentra en:MENDOZA Y Ríos, Joseph de: Recherches sur les solutions des principaux problmes de l’astronomie nautique par... capitaine de vaisseau de la marine royale dEspagne, membre de lasociété royale de Londres, &c. Lues á cette société et publiées dans ses Transactions Philosophiques, Londres, 1797, pp. 5-6.

(5) Así se señala en: GARCÍA FRANCO, Salvador: Historia del arte y ciencia de navegar,2 vols. Instituto Histórico de Marina, Madrid, 1947, t. 1, p. 182.

(6) Así se indica en: SELLÉS, Manuel A.: Astronomía náutica en la España del siglo XVIII(tesis doctoral). UNED, Madrid, 1986, p. 138.

(7) GARCÍA FRANCO, S.: op. cit., t. 1, p. 193.(8) MENDOZA Y Ríos, Joseph de: Tratado de navegación, 2 vols. Imprenta Real, Madrid,

1787. t. II, p. 285.


ITSASO IBÁÑEZ

Posteriormente, muchos han sido los autores que han abordado la cuestión del cálculo de la latitud por dos alturas extrameridianas del Sol y elintervalo de tiempo transcurrido entre ambas observaciones, que vino endenominarse «problema de Douwes» (9), entre los que destacan:J. Mendoza y Ríos (10), J. B. J. Delambre (1749-1822) (11) y J. SánchezCerquero (12).

En 1787, en su Tratado de navegación (13), Mendoza reconstruyó lateoría del procedimiento de Douwes, examinando, además, las circunstancias más favorables para su aplicación. En esta obra, Mendoza ya anunciaba la próxima publicación de su Colección de tablas, en la que, refiriéndose al método de Douwes, se proponía ofrecer «las reglas prácticasparticulares de su uso, modificaciones que le convienen, y sus circunstancias ventajosas» (14). Así, en 1795 (15), Mendoza presentó las expresionesque proporcionaban la latitud a partir de los mismos datos que Douwes(dos alturas del Sol, intervalo entre las observaciones, declinación del Sol ylatitud estimada), pero evitando mezclar distintos entes matemáticos, comolos senos naturales y los logaritmos de los números naturales, para podercomponer con más sencillez su Colección de tablas, entonces en procesode elaboración.

Estas tablas, publicadas en 1800 (16), incluían una Explicación sobre laforma en que debían utilizarse para resolver un número de problemas de navegación, seis de los cuales (17) se dedicaban a «hallar la latitud de la nave pordos alturas de sol tomadas en diferentes lugares, el intervalo de los instantesen que se observaron, y la latitud de estima», deduciendo primero bien elhorario mayor o bien el medio y, en ambos casos, empleando tanto las tablasordinarias de logaritmos como las del propio Mendoza.

(9) Este procedimiento de determinación de la latitud también se conoce como «métodode la doble altura».

(10) Entre otros, en: MENDOZA Y Ríos, Joseph de: Tratado de Navegación. 1787, op. cit.,t. II. pp. 284-3 12; —Memoria sobre algunos métodos nuevos de calcular la longitud por lasdistancias lunares y aplicación de su teórica a la solución de otros problemas de navegación.Imprenta Real, Madrid, 1795, pp. 10-11; la Explicación de sus Tablas inglesas: —A completecollection of Tablesfor navigation and nautical astronomy..., 2,a ed. T. Bensley, Londres, 1809,pp. 35-38.

(11) Delambre publicó tres memorias sobre el problema que nos ocupa en la Connaissancedes Tems. paralos años de 1811, 1817 y 1822.

(12) SÁNcFmz CERQIJERO, José: Reflexiones sobre el método de hallar la latitud en la marpor medio de dos alturas del Sol, obsen’adas fuera del meridiano. Imprenta Nacional, Madrid,1823. Memoria que había sido publicada ese mismo año en el Almanaque Náutico para el añode 1826.

(13) MENDOZA Y RÍOS, Joseph de: Tratado de navegación, t. II, pp. 285-291.(14) Ibidem, p. 288.(15) MENDOZA Y Ríos, Joseph de: Memoria sobre algunos métodos nuevos..., pp. 10-11.(16) MENDOZA Y Ríos, Joseph de: Colección de tablas para varios usos de la navegación

por...(17) Ibidem, problemas xix, xx xxi, xxii, xiii y XXIV, pp. 18-26.


JOSÉ SÁNCHEZ CERQUERO (1784-1850) Y EL PROBLEMA DE DOUWES

En 1809, en la segunda edición inglesa de las tablas (18), ampliamenteutilizadas por los marinos españoles (19), el problema de Douwes se resolvíasólo por el método directo de Mendoza (20), en el que no intervenía la latitudde estima, pero sí se consideraba invariable la declinación media del Soldurante el intervalo.

El astrónomo francés Delambre analizó el método indirecto de Douwes (21), probando que, al utilizar una latitud de estima, se obtenía una solución que, en el mejor de los casos, mejoraba sólo ligeramente la latitud supuesta de partida y, si se intentaba corregir esta inexactitud, el cálculo resultaba máslargo y laborioso que el método directo. Demostró, asimismo, que la prácticaadmitida de no llevar en cuenta la variación de la declinación del astro en elintervalo de las observaciones, podía producir en la latitud calculada un errormayor que la variación de la declinación durante el intervalo (22).

La solución de J. Sánchez Cerquero: Reflexiones sobre el método de hallarla latitud en la mar por medio de dos alturas del Sol observadas fuera delmeridiano (1823)

Los trabajos de Mendoza y Delambre fueron examinados, en 1823, porSánchez Cerquero en esta memoria (23) que, además de ser insertada en elAlmanaque Náutico para el año 1826, tuvo una tirada aparte (Imprenta Nacional, Madrid, 1823) a la que corresponde el ejemplar que se ha examinado. Se

(18) MENDOZA Y Ríos, Joseph de: A complete collection of tables for navigation andnaurical astronorny with simple, concise and accurate methods, for all the calculation useful atsea; particularlv for deducing the longitude from lunar distan ces, and the latitude from twoaltitudes of the Sun and the interval of time between the observations by... Second editionimproved. T. Bensley, Londres, 1809.

(19) Sobre todo, a partir de la publicación de: MARTÍNEZ Y TACÓN, A.: Traducción de laExplicación, Problemas y Exemplos de la segunda edición de las tablas náuticas de D. José deMendoza y Ríos, impresa en Londres en 1809, que incluye todo lo que tiene la primera publicada en 1805 que falta en ésta, para que pueda servir igualmente para una y otra, con unaMemoria original sobre la práctica de las observaciones en la mar, y sobre varios problemasinteresantes del pilotage astronómico, por... Imprenta de la Real Compañía de Guardias Marinas, San Fernando, 1815.

(20) MENDOZA Y Ríos, Joseph de: A complete collection..., problem xlv: «To find the latitude of a ship at sea, by observed altitudes of the Sun, and the interval of time elapsed betweenthe observations», pp. 35-38.

(21) DELAMBRE, J. B. J.: «Nouvelles réflexions sur la méthode de Douwes, et solutionsdiverses du probléme oü l’on se propose de déterniiner la latitude par deux hauteurs observéeshors du méridien», Connaissance des Tems... pour 1 ‘an 1822, París, 1820, pp. 316-345.

(22) DELAMBRE, J. B. J.: «Nouvelles recherches sur les méthodes qui servent á trouver lalatitude par deux hauteurs d’un méme astre hors du méridien», Connaissance des Tems... pourl’an 1817, París, 1815, pp. 283-306.

(23) En 1823, en sus Reflexiones..., Cerquero examinó, además de los trabajos de Mendoza y Delambre, el publicado con el título «Sobre el método de hallar la latitud, cuando no sepuede observar la altura meridiana del Sol», en el Almanaque Náutico para el año de 1824,Madrid, 1821, pp. 23-28, en el que se reproducía una carta del Sr. Dubourguet al Sr. barón deZach.

Año 2001 REVISTA DE HISTORIA NAwL 109

ITSASO IBÁÑEZ

trata de un folleto de 26 páginas, caren

II EF L EX ION ES te de figuras, cuya primera mitad estádedicada a establecer la base teórica de

SOBES EL ETODO DE hALLAR LA LATITUD la solución al problema, mientras quela sçgunda queda reservada para la

EN práctica del método propuesto.Coincidiendo con Delambre en

POR iflEDIO DE DOS ALTURAS DEL SOL, .. .que debian evitarse los metodos mdi-DEL rectos, Cerquero corrigió el procedi

miento de Mendoza (24), ofreciendoa los marinos una solución sencilla,

POR que proporcionaba buenos resultados

DON JOSEF S41’TCJIEZ cERQuEiO, en cualquier caso. Para Cerquero, lasolución de Mendoza, según aparecíaen la explicación de sus tablas inglesas, presentaba tres defectos fundamentales, a saber: 1) usar la declinación media; 2) hallar el ángulo C enfunción de su seno, lo que generaincertidumbre cuando está próximo alos 9Q0 y 3) no poder determinar laespecie de la latitud cuando, estandoen las proximidades del ecuador, la

latitud sea menor que el máximo errorque pueda tener la de estima.

En la solución del problema, SánPortada de las Reflexiones sobre el método de chez Cerquero consideró tres triánguhallar la latitud en la mar por medio de dos los esféricos: el primero, formado enalturas del Sol observadas fuera del meridiano las dos posiciones sucesivas del centro

(1823) dei. Sanchez Cerquero. del Sol, y en el polo elevado; el segundo, formado en los lugares del Sol y en el zenit, y el tercero, formado en elzenit, poio elegido, y de las dos posiciones del Sol, la de altura más baja.

En el primer triángulo se conocen las dos distancias polares (A y A’) y elángulo en el polo (t), que es el intervalo de tiempo verdadero transcurridoentre las observaciones y reducido a partes de ecuador. Llamando A al arco decírculo máximo comprendido entre las dos posiciones sücesivas del centro delastro, obtuvo:

1 1sen — A= sen — t ‘1 sen A sen A’

2 2

(24) SÁNChEZ CERQUERO, José: op. cit., p. 4.


JosÉ SÁNCHEZ CERQUERO (1784-1850) Y EL PROBLEMA DE DOUWES

Cerquero determinó el ángulo C, formado en la posición más baja del Sol,por la fórmula (25):

sen(+s_A’)donde S = A + A + A’

sen A sen A

En el segundo triángulo, formado por el arco A y las dos distancias zenitales (900 — a y 90° — a’), se conocen los tres lados, y para la determinación delángulo B, formado en la posición más baja del Sol, utilizó la expresión:

sen4 B= cos4S’sen(4S’a’cos a sen A

donde S = A + a + a’

En el tercer triángulo, se conoce la distancia polar (A), el complemento dela altura menor (90° — a) y el ángulo comprendido, M, igual a la suma o diferencia de B y C. El lado opuesto a dicho ángulo es el complemento de la latitud que se busca (90° — 1), que calculó de la siguiente manera:

senacos(A—q,)Tg p=ctgacosM; sen 1=cos (J

Triángulos esféricos utilizados por J. Sánchez Cerquero en su solución del problemade Douwes. En la figura, P = polo; Z = zenit; H = horizonte;S = posición más baja del Sol;

S’ = posición más alta del Sol.

(25) En el ejemplar examinado de estas Reflexiones..., localizado en el Real Instituto yObservatorio de la Armada de San Fernando, existen numerosas correcciones manuscritas.Estas no afectan a esta fórmula, que en p. 5 está expresada erróneamente, ya que dice «Sen 1/2(5 — ‘)», en lugar de sen (1/2 S — a’); aunque, después, es aplicada correctamente en la resolución del problema dado en p. 16.

cos+ C=

z TRIÁNGULO 5 TRIÁNGULO # 2

H

TRIÁNGULO # 3

P.a

s

Año 2001 REVISTA DE HISTORIA NAvAL 111

ITSASO IBÁÑEZ

En la práctica del método, Sánchez Cerquero corregía la altura menor, parareducirla a lo que habría sido si ambas alturas se hubieran tomado en elmismo lugar en que se observó la mayor. La latitud resultante era, por tanto, laque se tenía a la hora de la altura mayor.

Asimismo, dio reglas prácticas para aplicar la solución exacta del problema, que ilustró con un ejemplo que resolvió utilizando las tablas ordinarias delogaritmos y las tablas inglesas de Mendoza, aunque mostrándose más favorable al empleo de estas últimas por abreviar considerablemente la operación.Comparó, además, su método con el de Mendoza, y de dicho cotejo concluyóque «nada se abrevia suponiendo la declinación constante; y así esta hipótesisquita exactitud al resultado sin facilitar la operación» (26).

Colofón

El trabajo de Sánchez Cerquero ha sido considerado el punto final de lainvestigación sobre el problema de la latitud por dos alturas no meridianasdel Sol (27), al conseguir reunir exactitud y sencillez en la aplicación de sumétodo (28).

En esta obra, que fue traducida rápidamente a varias lenguas (29), partiendo de un planteamiento teórico riguroso, Cerquero no esquivó los aspectosprácticos, sabedor del carácter decisivo de éstos para el éxito de un nuevoprocedimiento; así, por ejemplo, puso mucho mayor empeño en abreviar elcálculo que sus antecesores.

Su utilización, al menos en España, quedó garantizada cuando sustituyó alpropuesto por Mendoza en el «Problema xiv» (Hallar la latitud de un buqueen la mar por dos alturas observadas del Sol, y el intervalo de tiempo entrelas observaciones) de la explicación de sus tablas, lo que sucedió a partirde 1850, año de la que ha sido considerada segunda edición española de la

(26) SÁNcHEZ CERQUERO, José: op. cit., p. 26.(27) Véanse, por ejemplo, MÁRQUEZ Y Roco, Francisco de Paula: «Breve reseña de la

historia de las ciencias náuticas en nuestra península (1)» Revista General de Marina, Madrid,1883, t. XIII, pp.157-l69, p160, y GARCÍA FRANCO, Salvador: op.cit., t. 1, p. 196.

(28) Por esta razón, resulta cuando menos sorprendente encontrar trabajos muy posterioresal de Sánchez Cerquero que proponen soluciones indirectas al «problema de Douwes». En estesentido, llama especialmente la atención el trabajo de José Benito de Goldaracena (1822-1870),catedrático de Cosmografía, Pilotaje y Maniobra en la Escuela de Náutica de Bilbao, publicadocasi 30 años después de que se conociera la memoria de Cerquero: GOLDARACENA, José Benitode: Métodos para calcular la latitud por dos alturas del sol no meridianas. Imprenta Delmas,Bilbao, 1852. Esta obra ha sido analizada en un trabajo que, lamentablemente, ha sido publicado severamente mutilado. Véase: IBAÑÉz, Itsaso: «Aportación a la náutica de José Benito deGoldaracena (1822-1870). Métodos para calcular la latitud por dos alturas del Sol no meridianas (1852)». En: J. J. Achútegui; J. M. Castanedo; M. Cisneros; J. Llombart (Comité Organizador): 1 Simposio de Historia de las Técnicas. La Construcción Naval y la Navegación. Cantabria 26, 27v 28 octubre 1995. Universidad de Cantabria, Sociedad Española de Historia de lasCiencias y de las Técnicas, Santander, 1996, pp. 291-298.

(29) VERNET, Juan: op. cit., p. 234.


JOSÉ SÁNCHEZ CERQUERO (1784-1850) YEL PROBLEMA DE DOUWES

Colección de Mendoza (30) cuya explicación elaboró el propio Cerquero (31)y que, igualmente, acompañaría a las ediciones posteriores realizadas duranteel siglo XIX (32).

El procedimiento de Douwes para determinar la latitud fue abandonado alcomenzar a utilizarse los cronómetros, de forma generalizada, para el cálculode la situación, y su utilización quedó relegada a los casos en que el estado delcielo impedía la observación de la altura meridiana o circunmeridiana.

Fuentes y bibliografía

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— «Nouvelles iéflexions sur la méthode de Douwes, et solutions diversesdu probléme oü l’on se propose de déterminer la latitude par deux hauteursobservées hors du méridien», Connaissance des Tems... pour l’an 1822. París,1820, pp. 316-345.

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(30) MENDOZA Y Ríos, Joseph de: Colección completa de Tablas para los usos de la navegación y astronomía náutica, por el capitán de navío de la Armada que fue Dde la RealSociedad de Londres. Imprenta de J. Marín Alegría, Madrid, 1850.

(31) SÁNCHEZ CERQUERO. José: Esplicación de las Tablas de Navegación y AstronomíaNáutica de D. José de Mendoza y Ríos. Con todos los problemas y ejemplos que son necesariospara la completa inteligencia de su uso y manejo, y de los principios en que está fun4ada suingeniosa teoría, por... Edición estereotípica, Primera Tirada. Imprenta de J. Marín Alegría,Madrid, 1851.

(32) A la edición de 1850 siguieron las de 1863, 1873, 1884, y 1898.


ITSASO IBÁÑEZ

— Colección de Tablas para varios usos de la navegación. Imprenta Real,Madrid, 1800.

— A complete collection of tabies for navigation and nautical astronomy with simple, concise and accurate inethods, for alt the caiculationuseful at sea; particularlyfor deducing the longitudefrom lunar distances,andthe latitude from two altitudes of the Sun and the interval of timebetween the observations by... Second edition improved. T. Bensley,Londres, 1809.

— Colección completa de Tablas para los usos de la navegación y astronomía náutica, por el capitán de navío de la Armada que fue D. ..., de la RealSociedad de Londres. Imp, de J. Martín Alegría, Madrid, 1850.

SÁNCHEZ CERQIJERO, José: Reflexiones sobre el método de hallar la latituden la mar por medio de dos alturas del Sol, observadas fuera del meridiano.Imprenta Nacional, Madrid, 1823. Memoria que había sido publicada esemismo año en el Almanaque Náutico para el año de 1826.

— Explicación de las Tablas de Navegación y Astronomía Náutica de D.José de Mendoza y Ríos. Con todos los problemas y ejemplos que son necesarios para la completa inteligencia de su uso y manejo, y de los principios enque está fundada su ingeniosa teoría, por... Edición estereotípica, PrimeraTirada. Imprenta de J. Marín Alegría, Madrid, 1851.

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LA HISTORIA VIVIDAJosé Mor de Fuentes, un marino singular

Jacques DUCHER

Marinos singulares los ha habido siempre; si la singularidad proviene delejercicio de la profesión, del quehacer marinero, especialmente de acciones deguerra, queda su huella impresa en las páginas de la Historia. Pero si la singularidad proviene de la bohemia o de las artes, deberán esperar su oportunidadempolvados en la trastienda de la Historia.

José Mor de Fuentes no es un desconocido, pero sabe de las soledades deesta trastienda. Su nombre se puede encontrar mencionado, con mayor o menorextensión, en las enciclopedias más importantes: la Espasa Calpe (tomo 36), laEnciclopedia General del Mar de Garriga (tomo y), la Gran EnciclopediaLarousse (tomo VII). Una tesis doctoral constituye el trabajo más completo ydefinitivo sobre este marino: Vida y obra de José Mor de Fuentes, de JesúsCáseda Teresa (CE. Hl MO, 1994, 477 pp.), obra que contiene interesantísimosdatos sobre la larga vida de Mor y, en particular, sobre los años que pasó en laMarina.

No es éste un personaje que esté a la mano de cualquier lector; uno no setropieza frecuentemente con su figura al manejar textos o bibliografía. Nosotros hemos ido a buscarlo guiados por el interés: es un oficial de Marina, deesos de tierra adentro, y que al decir de Azorín «comparte con BaltasarGracián, otro aragonés, el carácter fuerte e independiente de los españoles».Contemporáneo del combate de Trafalgar, cuyo bicentenario tenemos ya a lavista, además de habernos dejado constancia de aquel lamentable acontecimiento, encaja muy bien en esta sección de «La historia vivida». Veamos lasuya resumida.

José Mor de Fuentes nace en Monzón (Huesca) en 1762. En 1773 ingresaen la Universidad de Zaragoza; «tristísima y barbarísima Universidad de Zaragoza», la calificará él mismo en su famoso Bosquejillo de la vida y escritos deD. José Mor de Fuentes (Barcelona, 1836). En el curso 1776-1777 se gradúaen esta Universidad como «Bachiller en Philosophia». De 1777 a 1785 estudiaen Toulouse y en el Seminario (laico) de Vergara, cuya creación había sidoimpulsada por la Sociedad Vascongada de Amigos del País. Poco despuésiniciará sus estudios de ingeniero hidráulico de Marina.

En 1789 el joven Mor de Fuentes es todavía cadete del Regimiento deInfantería de América. Pero, como su estancia en Vergara le abría la posibilidad de una carrera militar, elige la Academia de Barcelona para completar susestudios y entrar en el Cuerpo de Ingenieros. En ese año sería ayudante deingeniero en Cartagena.

Conocemos bastante bien este período de su vida gracias a las investigaciones de Jesús Cáseda en la tesis citada. Otros eruditos, como IldefonsoManuel Gil y Manuel Alvar, habían buscado vanamente la hoja de servicios

Año 2001 REVISTA DE HIsToRIA NAVAL• 115

JACQUES DUCHER

de Mor en el Museo del Ejército y en el Naval de Madrid. Afortunadamente,Jesús Cáseda la halló donde había permanecido, desconocida, hasta entonces,en la serie Ingenieros del Archivo-Museo Don Alvaro de Bazán, de El Visodel Marqués (Ciudad Real).

En 1790 se traslada Mor a la Academia de Ingenieros Navales de Cartagena. En 1794 asciende a ingeniero extraordinario y es destinado a la Sierra delSegura, adscrito a la Comisión de Cortes de Madera. Se instala en Hellíndonde, por esa época, se encuentra desterrado el conde de Floridablanca.En 1795 participa como marino en el sitio de Tolón a las órdenes de Antoniode Escaño, en el navío San Fulgencio. Embarcado en la fragata Juno, asiste avarias operaciones en el golfo de Rosas y al bloqueo de Colliure y PortVendres. Poco después, hecha la paz con Francia, Mor abandona el servicio enla mar y regresa a Cartagena. Un año más tarde, en 1796, pide la licenciatemporal de la Marina, sin duda para decicarse a la literatura.

Desea escribir. Ese año publica en Madrid su primera obra, Poesías varias.En 1798 publica asimismo su primera novela, El cariño perfecto o Alfonso ySerafina, más conocida por La Serafina. Gana por oposición la cátedra deRetórica de San Isidro, pero como le ofrecieron la cátedra de Humanidadespasa a desempeñar la dirección interina del Seminario de Comillas. En 1800pide la licencia definitiva de la Marina, «contra el torrente de mis superiores ycompañeros», como dice él mismo en el Bosquejillo. Y sigue escribiendo.Publica en Madrid dos comedias, El calavera y La mujer varonil. El desastrede Trafalgar le hace escribir un poema histórico, «El combate naval del 21 deoctubre», y un Elogio al Excmo. Sr don Federico Gravina, capitán generalde la Armada (Madrid, 1806).

Pero se encuentra reducido a la «tristísima situación de literato desvalido ymenesteroso». Por razones económicas, deseando ser nombrado director delCanal de Aragón escribe Método fácil y económico para limpiar los canalesnavegables y las rías y puertos, especialmente del océano (Madrid, ImprentaReal, 1806). Pero no conseguirá el nombramiento anhelado.

En 1808, durante el primer sitio de Zaragoza, participa activamente en ladefensa de la ciudad. Zaragoza, según él mismo, estuvo a punto de nombrarlejefe de las fuerzas zaragozanas, pero, finalmente, fue nombrado Palafox.

En los años siguientes, y hasta su muerte, vivirá entre Madrid, Monzón,Huesca, el sur de Francia y Barcelona, publicando obras diversas, entre lasque figura Bosquejillo de la vida y escritos de José Mor de Fuentes delineadopor sí mismo, ya citado, su obra más importante de carácter autobiográfico,que ve la luz en Barcelona en 1836. Además de las obras citadas relacionadascon la Marina, escribe un Elogio de D. Nicolás de Azara (Barcelona, 1840) yGibraltar Poema lírico (sin lugar ni año de edición). Traduce clásicos griegosy latinos, así como el Werther, de Goethe, y la Historia de la decadencia yruina del Imperio Romano, de Gibbon.

El 3 de diciembre de 1848, a los ochenta y cinco años, olvidado de suspaisanos y pobre, muere en Monzón José Mor de Fuentes, en una humildebuhardilla debida a la caridad de un sastre amigo.


DOCUMENTO

Todas las actividades que el hombre desarrolla a lo largo de la Historiaalbergan en su camino momentos de esplendor y de mediocridad, de gran actividad y casi de silencio. Existe, sin embargo, una práctica corriente en eltrabajo de las personas que se ha mantenido siempre con un nivel de constancia digno de encomio. Nos referimos a la burocracia, fruto de la tramitaciónde los más variopintos asuntos.

A modo de demostración de lo dicho, traemos hoy a Documento dos escritos procedentes del Archivo General de Segovia (una real orden y la orden deembarco), que curiosamente forman parte de los pasos previos al embarque deun teniente de navío ruso llamado Pokhwisneff, al que se autoriza a embarcaren la Escuadra española en Cuba para seguir el curso de las operaciones deguerra en dicha antilla.


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LA HISTORIA MARÍTIMAEN EL MUNDO

José Antonio OCAMPO

La batalla de Trafalgar: síntesis bibliográfica (1)

El 21 de octubre de 2005 se cumplirán doscientos años de la batalla deTrafalgar, en la que España perdió gran parte de su flota y representó tal catástrofe que marcó un cambio decisivo en el futuro de esta nación. No nos dedicaremos a analizar aquí los factores que influyeron en aquel desastre, por otraparte ya suficientemente estudiados por destacados estrategas del pasado yque serán, con toda seguridad, contemplados de nuevo en los años veniderospor historiadores y especialistas con la objetividad que da la distancia.

Siguiendo el proyecto elaborado por la Comisión Española de HistoriaMilitar, con los auspicios del CESEDEN, el Instituto de Historia y CulturaNaval inició el camino con el seminario celebrado en Madrid los días 24, 25 y26 del pasado mes de abril con el título general «Trafalgar; marco doctrinal ycientífico». Esta sección de «La historia marítima en el mundo» de nuestraREVISTA, fiel a los criterios que rigen desde su creación, se suma a la celebración mencionada, publicando cuanta información bibliográfica sobre el temaesté a su alcance. Así ponemos hoy a disposición de nuestros lectores laspublicaciones que hemos recogido en algunas bibliotecas de la Armada, queconviene introducir con las siguientes precisiones:

— Para empezar, se da la bibliografía existente en la Armada, agrupadapor fuentes.

— Se ha mantenido la repetición de una misma obra en varias fuentes conla intención de dar a nuestros colaboradores la opción de acudir a lafuente más cercana.

— No está aquí toda la información disponible; en números posterioresiremos publicando bibliografía adicional de fuentes propias y ajenas ala Armada.

Jurisdicción Central de Marina

Biblioteca Central de Marina en el Cuartel General de la Armada, Madrid.

CLARKE, James Stainer (1765-1834): The life and services of HoratioViscount Nelson, Duke of Bronte. Vo.

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JOSÉ ANTONIO OCAMPO

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celebradas el día 23 de diciembre de 1805 a expensas y devoción del RealCuerpo de Marina del Departamento de Ferrol, por las ánimas de sus valerosos individuos y de todos los demás militares y marineros que han dado suvida por el Rey y la Patria en el combate del 21 de octubre. La Coruña, 1866.(8 2.5-125.)

FERRER COUTO, José: Historia de la Marina Real española: Desde eldescubrimiento de América hasta el combate de Trafalgar Y. II, Madrid,1849-1854. (355.49-31.)


JOSÉ ANTONiO OCAMPO

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Regimiento de Artillería

Expediente del Regimiento de la Real Artillería española.Noticia sobre las pérdidas de armamento y vestuario tras el combate.Noticia de prisioneros y náufragos.Relación de oficiales y tropa del Regimiento y otras compañías y sus agre

gados que embarcaron en la escuadra de Gravina.

Zona Marítima del Estrecho

Biblioteca de la Escuela de Suboficiales

FERRER DE CouTo, José: Historia del combate de Trafalgar 1851. (355.49FER his.)

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MARLINI, Manuel: Combate de Trafalgar Vindicación de la Armada española... Madrid, 1850.


NOTICIAS GENERALES

XVII Curso de Formación de Historiadores. Ávila, España

Entre los días 2 y 27 del mes de julio la Fundación Sánchez-Albornozdesarrolló en el monasterio de Santo Tomás, de Avila, su XVII Curso deFormación de Historiadores, correspondiente al año 2001.

Recordemos que el programa académico de esta Fundación cuenta con unaexperiencia en la vida científica desde 1985. Con esta tradición atesoradaviene cumpliendo anualmente, durante el mes de julio, en Avila, conla organización de unos cursos dirigidos a la formación general y especial de licenciados, doctorados y profesionales de la enseñanza con vistas a la renovaciónde métodos y contenidos y al fomento del estudio e investigación de la Historia de España.

El programa de este año, siguiendo la filosofía de los fines esenciales de laFundación, ha querido concretar su tarea en la densidad de sus contenidos yen la gran intensidad y exigencia docente. Damos al lector un resumen de lostítulos para que pueda hacerse una idea de las materias que se ofrecieron:

— «Paleografía Medieval y Moderna», dirigido por don José Manuel RuizAsencio, catedrático de Paleología y Diplomática de la Universidad deValladolid, del 2 al 13 de julio, con 60 horas lectivas.

— «Archivística», dirigido por el mismo doctor Ruiz Asencio, del 2 al 13de julio y 60 horas lectivas.

— «Aproximación a los estudios de Iconografía: Iconografía profana enla Edad Media», dirigido por doña Etelvina Fernández González, catedrática de Historia del Arte de la Universidad de León, del 2 al 6 dejulio, 30 horas lectivas.

— «Didáctica de la enseñanza. La enseñanza de la Historia», dirigido pordon Isidoro González Gallego, director del Instituto de Formación delProfesorado, Ministerio de Educación, Cultura y Deportes, del 9 al 13 dejulio, 30 horas lectivas.

— «Castellología Medieval», dirigido por don Luis de Mora-Figueroa,profesor de Historia Medieval de la Universidad de Cádiz, del 16 al 20de julio, 30 horas lectivas.

— «Bibliotecas y centros de documentación: Internet para bibliotecarios ydocumentalistas», dirigido por don José López Yepes, catedrático deDocumentación de la Universidad Complutense de Madrid, del 16 al27 de julio, 60 horas lectivas.

— «Heráldica y Genealogía españolas. Introducción a su estudio», dirigidopor don Eduardo Pardo de Guevara y Valdés, investigador del CSIC,del 16 al 20 de julio, 30 horas lectivas.

— «Técnicas de investigación científica: cómo se hace una tesis doctoral»,dirigido por don José López Yepes, del 23 al 27 de julio, 30 horaslectivas.


NOTICIAS GENERALES

— «Fuentes históricas e institucionales abulenses medievales», dirigidopor don Carmelo de Luis López, del 23 al 27 de julio, 30 horas lectivas.

Para más información, dirigirse a:

Secretaría de la Fundación Sánchez-Albornoz.Paseo del Dos de Mayo, 8. 05001 Avila.Teléfono: 920 31 71 34. Fax: 920 22 40 47.Internet: http.//www.fsanchez-albornoz.comCorreo electrónico: fundación@ sanchez-albornoz.com

CONVOCATORIAS

XXVII Congreso Internacional de Historia Militar. Atenas, Grecia

La Comisión Helénica de Historia Militar (CHHM), que preside el tenientegeneral loanis Kakoudakis, ha organizado para los días 19 al 25 del mes deagosto de 2001 el XXVII Congreso Internacional de Historia Militar, que laComisión Internacional celebra cada año en un país distinto. Teniendo encuenta que durante el pasado siglo xx la humanidad fue sacudida por violentos conflictos militares, testigo de los horrores causados por las armas dedestrucción masiva y experimentado la amenaza de un ataque nuclear, seacordó el tema general «Conflictos militares y geopolíticos del siglo xx»,desarrollado a través de los cinco temas siguientes:

—«Geopolíticas y sus aplicaciones estratégicas»—«Teorías del poder en Tierra, Mar y Aire»—«Coaliciones de Estados y alianzas militares»—«Condiciones políticas y económicas y seguimiento de los conflictos

militares»—«Procedimientos de paz y organizaciones de seguridad internacionales».

Aparte de la comunicación oral, el programa del Congreso incluye visitas amonumentos y a lugares arqueológicos de la ciudad de Atenas, al igual que uncrucero de un día de duración por las islas argosaronikas. También habrá unprograma independiente para las personas acompañantes.

Recordamos a nuestros lectores que estos coloquios anuales admiten a todapersona que lo desee, siempre que esté vinculada a una Comisión Nacional deHistoria Militar o a un Comité de Bibliografía.


Rafael Nieto Martínez, secretario general del CEHISMI.Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN).Paseo de la Castellana, 61. 28071 Madrid.Teléfono: 91 348 25 58. Fax: 91 348 25 53/54.


NOTICIAS GENERALES

o bien a:

Profesor Joanis Lucas.Comisión Helénica de Historia Militar (CHHM).Academia Naval.Leofro Hadjikriakon, GR- 185.38 El Pireo, Atenas, Grecia.Teléfono y Fax: 30-(Ol)-418 17 68.Correo electrónico: [email protected].

VI Simposio de Historia Marítima y Naval Iberoamericana. Lima, Perú

Organizado por el Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, del 19al 23 del mes de noviembre del corriente año se celebrará en Lima, Perú, el VISimposio de Historia Marítima y Naval Iberoamericana, que, en esta ocasión,corresponde organizar a este país hermano, en el que radica además la Secretaría Permanente de estos simposios.

Recordemos que la celebración es bienal y que el primer Simposio se celebró en Lima-El Callao en noviembre de 1991, y el último tuvo lugar en Río deJaneiro en 1999. Los demás se celebraron en Valparaíso (1993), Buenos Aires(1995) y Madrid (1997).

En líneas generales, la temática que viene manteniéndose en todas lasconvocatorias, de común acuerdo, es la que sigue:

— Historiografía— Arqueología— el comercio marítimo— las exploraciones marítimas— gente de mar

las armadas y sus actuaciones en tiempos de paz y de guerra.

Los trabajos deberán ser originales e inéditos y atenerse al temario delSimposio. El texto deberá hacer mención de las fuentes usadas en su elaboración. Tendrá una extensión máxima de 20 (veinte) páginas mecanografiadas adoble espacio, y se adjuntará el correspondiente disquete grabado en Microsoft Word 97, de 3,5 pulgadas.

Las sesjones de trabajo consistirán en la lectura de los resúmenes de los trabajos presentados, que será efectuada por los propios autores. No se podrá delegaresta lectura en terceras personas. La duración de las exposiciones será de veinteminutos, más cinco para preguntas. Para cada sesión se designará un moderador.

Los ponentes tuvieron que ratificar su participación antes del sábado 30 dejunio y deberán remitir una página del trabajo que van a exponer antes dellunes 15 de octubre del 2001. El trabajo y su disquete podrán ser entregadosen mano a su llegada a Lima. Con posterioridad se hará una edición de todoslos trabajos y se distribuirán éstos a los asistentes. A lo más tardar, en la última semana de septiembre se remitirá a los inscritos el programa definitivo,con indicación de los días y horas en que intervendrá cada uno de ellos.


NOTiCIAS GENERALES

Ha sido designado coordinador del Simposio su secretario general, contralmirante (r) Melitón Carvajal Pareja.


Simposio de Historia Marítima y Naval.Secretaría Permanente.Av. Salaverry, 2487. San Isidro, Lima, 27. Perú.Teléfono: 422 18 61. Fax: 42278 38.Correo electrónico: [email protected]

PREMIOS

Primer premio «Jóvenes investigadores». Ávila, España

La Fundación ‘Sánchez-Albornoz convoca este Primer premio «Jóvenesinvestigadores», patrocinado por la Junta de Castilla y León, el Principado deAsturias, la Comunidad de Madrid y las Diputaciones Provinciales de León yAvila, que consiste en la publicación de un trabajo de investigación históricasobre el tema «La España medieval», en el que se analiza, con la mayor preciSión posible, el tema mencionado, debiendo figurar al final las conclusiones alas que se haya llegado, las fuentes utilizadas y la bibliografía consultada.

Podrán presentarse al concurso, presentando un trabajo original e inédito,todas aquellas personas de cualquier nacionalidad que sean titulados superiores y que hayan concluido sus estudios en los seis años anteriores a la fecha dela presente convocatoria.

Los trabajos se redactarán en lengua castellana y tendrán una extensiónmáxima de 200 páginas, escritas por una sola cara. Deberán presentarse antesdel 30 de diciembre de 2001 en la sede de la Fundación.

El consurso será resuelto discrecionalmente por el Patronato de la Fundación, oyendo a un jurado de alto nivel académico y cultural, cuya composición, así como la identidad de sus miembros, se harán públicas al mismo tiempo que el fallo del concurso, que se pronunciará el 7 de abril de 2002. Dichofallo será inapelable.


Fundación Sánchez-Albornoz. -

Paseo del Dos de Mayo, 8. 05001 Avila.Teléfono: 920 35 71 34. Fax: 920 22 40 47.Internet: http.//www.fsanchez-albornoz.comCorreo electrónico: fundación @ sanchez-albornoz.com

MUSEOS

Museo Naval de la Armada en Madrid. Pinacoteca

En febrero de 2001 ha ingresado en el Museo Naval el cuadro tituladoAtaque de la aviación republicana al crucero Almirante Cerverafrente a Sagun

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NOTICIAS GENERALES

to el 22 de febrero de 1938. Se trata de un óleo sobre tela de 118 x 150 cm, pintado por el marinista burgalés José Manuel Fonfría en 2001, por encargo delMuseo. Ha quedado expuesto en la Sala XV, dedicada a la Segunda Repúblicay a la guerra civil (1936-1939), con el número de inventario 8798.

El hecho histórico que se recuerda es el bombardeo de un grupo de cincobuques de la Flota nacional (Canarias, Baleares, Almirante Cervera, Júpiter yVulcano), que venía de bombardear, a su vez, el Grao de Valencia y los AltosHornos de Sagunto, por dos formaciones, de nueve unidades cada una, deaviones Tupolev SB-2 Katiuska, pertenecientes a la Aviación republicana. Fuealcanzado el crucero Almirante Cervera con dos impactos de bomba, unosobre cubierta, con pocas averías y numerosas bajas. La otra bomba se introdujo por la chimenea de popa y se incrustró, sin explotar, en el colector de lacaldera número cuatro. La anécdota de la extracción de esta última bomba noes materia de este lugar.

Museo Naval de la Armada en Madrid. Cartoteca

El 22 de diciembre de 1994 tuvo lugar el acto de entrega, en calidad dedepósito, del Atlas Portulano de Joan Martines, de 1570, en el Museo Navalde la Armada, en Madrid, depósito previsto para un tiempo de tres años,prorrogables, de mutuo acuerdo, de tres en tres. El 22 de diciembre último sefirmó la segunda renovación. Su propietario, don Luis Giménez Lorente, haconsiderado proponer al Museo Naval este depósito, sin ánimo de lucro, conobjeto de contribuir a la cultura y expansión de esta obra de una forma gratuita y desinteresada, por ser esta institución el lugar más adecuado y con másrepercusión para llevar a cabo de la forma más idónea su exposición, y sirvapara consulta de los especialistas en la materia y de difusión al público engeneral. El Atlas pasa así a ser custodiado y guardado por el Museo Naval,que se compromete a mantenerlo expuesto en las mismas condiciones desituación, garantía de instalaciones, conservación y aseguramiento que el restodel patrimonio que compone y custodia el Museo. El Atlas puede contemplar-se en la Sala de los Descubrimientos.

Nada vamos a decir a nuestros lectores acerca del papel desempeñado porla isla de Mallorca en el ámbito de la cartografía marítima durante lossiglos xiv a xvi. Sobre la base científica de Ramón Lluli y de Alfonso X elSabio, y la situación estratégica para el comercio mediterráneo, se desarrollótodo un abanico de cartógrafos que disponían de abundante información enaquella población pluricultural que habitaba la isla. En ese caldo de cultivo sedesarrolló támbién Joan Martines, quien se supone que nació en Mesina en elprimer tercio del siglo xvi, de padres judíos, y llegó a ser cartógrafo del rey deEspaña Felipe II. Trabajó en aquella ciudad siciliana durante unos treintaaños, realizando una extensa obra cartográfica. Según Corteso se conocen 18atlas, que incluyen un total de 140 cartas, y siete u ocho cartas sueltas. Ocupé-monos ahora del Atlas depositado.


NOTICIAS CENERA LES’

El llamado Atlas Portulano de 1570 está firmado y datado por su autor, yes el más antiguo de los cuatro manuscritos de este tipo firmados por JoanMartines que existen en España. Según Paladini, no aparece catalogado enninguna de las relaciones de obras que se conocían de este autor. Comprendeun mapamundi de dos hemisferios y cuatro cartas náuticas referidas a:

— la costa africana hasta Cabo Verde— el Mediterráneo occidental— el Mediterráneo central— el Mediterráneo oriental, el mar Negro, el mar Rojo, con el corte en re

cuerdo del paso de los israelitas.

Está ejecutado sobre finísima vitela, empleando una riquísima gama decolores (se han apreciado hasta 70 tonalidades), oro, plata, y con encuadernación del siglo xvi. Las cubiertas, repujadas, son de piel de cabra.


Lola Higueras, conservadora del Museo Naval de la Armada.Calle Juan de Mena, 1. 28071 Madrid.Teléfono: 91 379 50 52. Fax: 91 379 50 56.

J.A. O.

Año 2001 REVISTA DE HIsToRL NAvAL 131

ÍNDICESDE LA REVISTA DE HISTORIA NAVAL

Están a la venta los ÍNDICES delos cincuenta primeros númerosde la REVISTA DE HISTORIANAVAL, cuyo contenido es el quesigue:

• Introducción (estudio históricoy estadístico).

• Currículos de autores.• Indices de los números 1 al 50.• Artículos clasificados por

orden alfabéticos.• Indice de materias.• Indice de la sección La histo

ria vivida.• Indice de la sección Docu

men tos.• Indice de la sección La Histó

ria Marítima en el mundo.• Indice de la sección Recen

—• . ilustraciones.

Un volumen extraordinario de 296 páginas, del mismo formato que laREVISTA, se vende al precio de 1.000 pesetas (IVA incluido) más gastos deenvío si se pide por correo.Se puede adquirir en los siguientes puntos de venta:

Instituto de Historia y Cultura NaválJuan de Mena, 1, l.°. 28071 MADRID. Fax: 91 379 5945

Servicio de Publicaciones de la ArmadaMontalbán, 2. 28071 MADRID. Fax: 91 379 5041

Museo NavalJuan de Mena, 1, 28071 MADRID. Fax: 91 379 50 56. Venta directa.

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REVISTADE

HISTORIA NAVAL

ÍNDICES DE LOS CINCUENTAPRIMEROS NÚMEROS

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AÑO XIV Noro E*tra

INSTITUTO DR WSTORIA Y CULTURA NAVAZ.ARMADA ESMÑOIÁ

NLMERO EXTRAORMNAREO

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

RECENS IONES

GONZÁLEZ DE CANALES, Fernando: Retratos de los oficiales generales delCuerpo General de la Armada en la Jurisdicción Central de Marina.—(Catálogo de pinturas del Museo Naval. Tomo II). Ministerio de Defensa,Secretaría General Técnica, 442 páginas, 262 ilustraciones.

La indiscutible y valiosa aportación al mejor conocimiento de la historiografía naval que viene realizando el capitán de navío Fernando González deCanales, se ve incrementada y enriquecida con la publicación del tomo relativo a los retratos de los oficiales generales del Cuerpo General de la Armadaen la Jurisdicción Central, segundo de la serie. Este espléndido trabajo triplicaen páginas e ilustraciones al anterior, y que constituye de por sí un auténticodeleite visual dada la alta calidad de la pinacoteca que se exhibe, complementada por los acertados esbozos biográficos de los retratados, y que ha exigidouna ingente tarea y esfuerzo de localización y acoplamiento.

Pero al igual que consignábamos en la recensión de su entrega anterior(véase REVISTA DE HISTORIA NAVAL número 69) los aciertos del estudio analítico introductorio de la pintura marítima española —todavía una gran desconocida pero que ya lo va siendo menos gracias a González de Canales— debemos consignar en este segundo tomo el meritorio análisis de los empleos,grados y jerarquías de quienes dieron su imagen al pincel, sus uniformes ysus divisas, sus insignias y condecoraciones militares, así como la descripción de las órdenes militares y religiosas a las que muchos de ellos pertenecieron. Sorprende muy positivamente la valoración de estos significativosaditamentos, cuyo tratamieñto ya constituye de por sí un excelente trabajomonográfico, que a buen seguro habrá de complacer e incluso de ilustrar auna buena parte de sus lectores.

El libro, magníficamente editado, de buena calidad en las reproduccionespictóricas y de muy documentada bibliografía, puede considerarse comomodelo en su género, y deja el listón muy alto para los que hayan de continuarla serie y de los que se hace referencia en la introducción del texto. Pero de laextraordinaria mentalidad creadora y exhaustivo conocimiento técnico de lasbellas artes de Fernando González de Canales, así como de su probado amor ala institución a la que pertenece, puede esperarse siempre más, y estamosseguros de que la próxima edición de los que ya están en la imprenta, nohabrán de desmentirnos en nuestro juicio de hoy.

GARCÍA HERNÁN, David; GARCÍA HERNÁN, Enrique: Lepanto: el díadespués.— Actas Editorial. Madrid, 1999, 192 páginas.

La victoria de las naves de la Cristiandad sobre la Media Luna en el golfode Lepanto, el 7 de octubre de 1571, fue sin duda trascendente, aunque a lapostre no resultara positiva. Pero las victorias, como las rentas, hay que saberadministrarlas para que no se pierdan sus frutos. Este es el problema del


RECENSIONES

llamado «día después», cuyo planteamiento, con objetiva rigurosidad y riqueza de datos, abordan los historiadores David y Enrique García Hernán en ellibro que reseñamos.

A través de importantes fuentes documentales, la mayor parte de ellasinéditas, y de un exhaustivo proceso de investigación y análisis, se contemplala realidad política y militar poslepantina, que permite adentrarse en un conocimiento más pormenorizado de cuanto significó la batalla y las consecuencias que de ella se derivaron, que no fueron del todo las deseadas.

Como bien dicen sus autores, «la brillantez del hecho militar de Lepantohabía dejado una larga sombra a los historiadores, más bien dicho, a la historiografía sobre los hechos y los planteamientos que se suceden tras su desarrollo». No obstante, se han podido definir además de la sucesión de los hechos,el elenco de posibilidades políticas presentadas, y la complejidad de su reflejoen el campo militar. Así, desde esta perspectiva salen a la luz numerososaspectos que permanecieron entre sombras y que consiguen aportar mayoreselementos de juicio para calibrar en su justa medida el significado de esta granbatalla que marcó un hito en la historia naval.

Los tres capítulos en los que el libro se estructura (la victoria militar y susefectos inmediatos, el éxito logístico, y Lepanto y sus consecuencias en elcontexto de la política filipina) están plenamente conseguidos y cubren toda laamplia panorámica del llamado «día después». Circunstancias políticas ydisposiciones o prevenciones logísticas se conjugan y armonizan plenamente, yla solvencia de las fuentes utilizadas, más una excelente bibliograifa, completan la obra.

Cumple el libro, por tanto, los objetivos propuestos, y tiene una cuidadaedición por parte de Actas Editorial, tan en vanguardia siempre de la mejorhistoriografía.

GONZÁLEZ LLANOS, Santiago: El ataque inglés a Ferrol en agosto de 1800.—Biblioteca de Ferrolterra, Ferrol, 2000, 264 páginas.

Los vaivenes de la política exterior española en el último cuarto del siglo xviii propiciaron no pocos conflictos y frustraciones que se hicieronpatentes tras la paz de Basilea, que nos convertía de enemigos en aliados dela Francia revolucionaria, y cuya consecuencia fue la declaración de guerraa Inglaterra tras la firma del Tratado de San Ildefonso que conservaba laalianza francoespañola.

Esta guerra funesta para la Marina española, iniciada con la derrota delcabo San Vicente, la conquista de la isla de Trinidad y la rendición de Menorca, envalentonó, lógicamente, a los británicos, que se presentaron frente aFerrol en agosto de 1800 con un poderoso ejército que logró poner pie en laplaya situada al norte del cabo Prioriño.

Surge entonces la defensa ferrolana, magníficamente tratada en este librode Santiago González Llanos quien, para relatar los hechos, se ha servido de

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- RECENSiONES

fuentes tanto españolas como inglesas, en un acertado planteamiento, paraestablecer después unas atinadas conclusiones deducidas de los citados relatosespañol y británico.

Pero con ser mucha la calidad del tratamiento narrativo, el libro se enriquece con cuatro importantes apéndices que resumen documentos originales,algunos de ellos totalmente inéditos, y que aflojan la suficiente luz para salirde las sombras que hasta ahora rodeaban el conflicto.

Creemos que el libro de González Llanos, que cuenta además con unacuidada edición por parte de la Biblioteca Ferrolterra, constituye una valiosaaportación al conocimiento de la historiografía naval, escrita con buen talantenarrativo, sin que pierda ni un ápice de su valor documental y su riqueza dedatos.

Curso de guerra naval, Últimas lecciones 1925-1999.—Edición, introduccióny notas de Guadalupe Chocano Higueras. Ministerio de Defensa, Secretaria General Técnica, Madrid, 2000, 344 páginas.

Aunque reza un antiguo refrán español que nunca segundas partes fueronbuenas, no es este el caso de la edición de las últimas lecciones o leccionesmagistrales de los cursos de guerra naval, dictadas desde 1925 a 1999, año enque la Escuela de Guerra Naval clausura sus aulas para pasar a convertirse enCentro de Pensamiento Naval de acuerdo con las nuevas disposiciones regladas al respecto.

Ya tuvimos ocasión de referirnos al buen quehacer en una más que excelente labor de investigación de Guadalupe Chocano, con ocasión del libroreseñado en estas páginas La Escuela de Guerra Naval: 75 años de historia, yque ahora encuentra su más ajustado complemento en la publicación de lasúltimas lecciones de cada curso, impartidas por los distintos directores delcentro, y de las que Guadalupe Chocano, en una documentada y bien trazadaintroducción, realiza un resumen tanto analítico como cronológico del marcodoctrinal contenido en tales conferencias o lecciones.

Este repaso de las diferentes lecciones magistrales resume dignamente, deforma sintetizada, el desarrollo de los cursos, sus rendimientos y directricesdentro del mundo naval español y sus referencias al marco internacional,conceptos estos que desde distintas perspectivas se han venido sucediendo,desde que la Escuela de Guerra Naval iniciara su andadura en Madrid en lavieja casa de la calle Quintana en octubre de 1925.

Libro, por tanto, utilísimo en todos sus aspectos, pero sobre todo indispensable para conocer e interpretar las corrientes esenciales del pensamientonaval contemporáneo.

J.C.P.


A PROPÓSITO DE LAS COLABORACIONES

Con objeto de facilitar la labor de la Redacción, se ruega a nuestros colaboradores que se ajusten a lassiguientes líneas de orientación en la presentación de sus artículos:

El envío de los trabajos se hará a la Redacción de la REVISTA DE HisToRta NAVAL, Juan de Mena, 1,1.0 28071 Madrid. España.

Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar la revisión. Con objeto deevitar demoras en la devolución, no se enviarán pruebas de corrección de erratas. Estas correcciones seránefectuadas por el Consejo de Redacción o por correctores profesionales. El Consejo de Redacción introducirá las modificaciones que sean necesarias para mantener los criterios de uniformidad y calidad querequiere la REVISTA, informando de ello a los autores. No se mantendrá correspondencia acerca de las colaboraciones no solicitadas.

A la entrega de los originales se adjuntará una hoja en la que debe figurar el título del trabajo, un breveresumen del mismo, el nombre del autor o autores, la dirección postal y un teléfono de contacto; así comola titulación académica y el nombre de la institución o empresa a que pertenece. Podrá hacer constar mástitulaciones, las publicaciones editadas, los premios y Otros méritos en un resumen curricular que no exceda de diez líneas.

Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA. Su extensiónno deberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo número de líneas y convenientemente paginadas. Se presentarán mecanografiados a dos éspacios en hojas DIN-A4, dejando margen suficiente para las correcciones. Deben entregarse con los errores mecanográficos corregidos y si es posiblegrabados en diskerre, preferentemente con tratamiento de texto Microsoft Word Windows, u otros afines.

Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de la mejor calidad posible. Los mapas, gráficos, etc., sepresentarán preferentemente en papel vegetal, convenientemente rotulados. Todas irán numeradas y llevarán su correspondiente pie, así como su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener los permisosde los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará asimismo el lugar aproximado de colocación de cadauna. Todas las ilustraciones pasarán a formar parte del archivo de la REVISTA.

Advertencias

Evítese el empleo de abreviaturas, cuando sea posible. Las siglas y los acrónimos, siempre conmayúsculas, deberán escribirse en claro la primera vez que se empleen. Las siglas muy conocidas seescribirán sin puntos y en su traducción española (ONU, CIR, ATS, EE.UU., Marina de los EE.UU.,etc.). Algunos nombres convertidos por el uso en palabras comunes se escribirán en redonda(Banesto, Astano, etc.).

• Se aconseja el empleo de minúsculas para los empleos, cargos, títulos (capitán, gobernador, conde)y con la inicial mayúscula para los organismos relevantes.

• Se subrayarán (letra cursiva) los nombres de buques, libros, nivistas y palabras y expresiones enidiomas diferentes del español.

• Las notas de pie de página se reservarán exclusivamente para datos y referencias relacionadosdirectamente con el texto. Se redactarán de forma sintética y se presentarán en hoja aparte connumeración correlativa.

• Las citas de libros y revistas se harán así:

• APELLIDOS, nombre: Título del libro. Editorial, sede de ésta, año, número de las páginas a que serefiere la cita.

• APELLIDOS, nombre: «Título del artículo» el Nombre de la revista, número de serie, sede y año en -

números romanos. Número del volumen de la revista, en números arábigos, número de la revista,números de las páginas a que se refiere la nota.

• La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar varias obras delmismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para la segunda y siguientes el nombre del autor por una raya. Cuando la obra sea anónima, se alfabetizará por la primerapalabra del título que no sea artículo. Como es habitual, se darán en listas independientes las obrasimpresas y las manuscritas.

• Las citas documentales se harán en el orden siguiente:Archivo, biblioteca o Institución.Sección o fondo.Signatura.Tipología documental.Lugar y fecha.

COMISIÓN ESPAA SORTA MATJMA

revista de historia navalarmada.mde.es/archivo/mardigitalrevistas/rhn/2001/2001n73.pdf · revista...

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