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AUTOPISTA PETARE - GUARENAS: EFECTOS DE SU CONSTRUCCION SOBRE EL POBLAMIENTO DEL EJE

URBANO GUARENAS-GUATIRE

María C. Viana del B.

Resumen

Las vías de comunicación no son simples conectores entre centros poblados, ellas poseen el poder de modelar el paisaje al provocar cambios en el uso de la tierra, la economía, los patrones de poblamiento, y por tanto son catalizadoras de modificaciones en el medio social y la historia de una región. En el caso del eje Guarenas-Guatire, la construcción de vías de comunicación que lo conectan con la capital de la República ha sido de importancia estratégica debido a que esas ciudades se encuentran en el hinterland de la ciudad de Caracas. Desde el fallido intento del Real Consulado para concretar la aspiración de construcción de una carretera, pasando por la concreción de dicha aspiración en la época guzmancista con la culminación de la Carretera del Este, hasta la construcción en la autopista Petare-Guarenas, muchos son los cambios que se han operado sobre las poblaciones de Guarenas y Guatire, convirtiendo una región con grandes extensiones cultivadas y una economía dependiente de la agricultura, en una zona cuyo uso de la tierra predominante es urbanístico e industrial, y transformándose esencialmente en una ciudad dormitorio para Caracas. El presente trabajo presenta los efectos de la construcción de la autopista Petare-Guarenas sobre el uso de la tierra y las actividades económicas en el eje Guarenas-Guatire, y sobre los patrones de crecimiento

* Profesor de la Facultad de Ingeniería de la UCAB. Ingeniero Civil, con Especialización y Master en Ingeniería Ambiental. Cursante de la Maestría en Historia de Venezuela en la UCAB.

E-mail: [email protected] Recibido: 12-03-2012 Aceptado: 15-06-2012

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AUTOPISTA PETARE - GUARENAS: EFECTOS DE SU CONSTRUCCION SOBRE EL POBLAMIENTO DEL EJE URBANO GUARENAS-GUATIREMaría C. Viana del B.PP 11-34

poblacional en esa zona y en los municipios que conforman el área metropolitana de Caracas.

Palabras clave: Vías de comunicación, autopista, Guarenas-Guatire, población, economía.

HIGHWAY PETARE - GUARENAS: PURPOSES OF CONSTRUCTION ON THE SETTLEMENT OF URBAN

AXIS GUARENAS - GUATIRE

Abstract

Transport infrastructure not only connects population clusters, but also generates changes in the use of the land, demographic patterns, and economics of those clusters. Thus, transport infrastructure acts as a catalyst for changes in the social environment and the history of a region. In the case of the Guarenas - Guatire area, the construction of communication links with the Capital has been of strategic importance, because these cities are located in the Hinterland of the city of Caracas. The cities of Guarenas and Guatire have gone through many such changes, starting with the failed attempt by the Real Consulado to construct a road, continuing with the construction of the Carretera del Este in the Guzman Blanco administration, and concluding with the construction of the current motorway that connects Petare and Guarenas. The land use and economics in the region have shifted from predominantly agricultural to predominantly industrial and residential, as it now serves as a commuter city for Caracas. This paper presents the effects of the Petare - Guarenas motorway on land use and the economic activities of the Guarenas - Guatire area. We also study the effects on demographic patterns in that region and in the municipalities that constitute the Metropolitan Area of Caracas.

Key words: Transport infrastructure, highway, Guarenas - Guatire, population, economy.

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REVISTA MAñONGO Nº 38, VOL. XX, ENERO-JUNIO 2012

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Introducción

Diversos son los factores que influencian los patrones espaciales de poblamiento de una nación o una región. Entre ellos podemos enumerar el clima; el paisaje; la disponibilidad de recursos como el agua; posibilidades de acceso in situ o cercanía al empleo, vivienda, o a servicios como los de la salud y la educación. Es precisamente por estos factores que la generación de vías de comunicación actúa como catalizador en el proceso, pues ellas “acercan” el clima, el paisaje, el empleo, la vivienda, o servicios como la salud o la educación a las personas, al tiempo que facilitan el transporte de los alimentos u otros artículos necesarios o deseables para esas personas.

Además, este efecto de “acercamiento” que generan las vías de comunicación es capaz de estimular el crecimiento poblacional mediante otro mecanismo, el económico, al brindar a los habitan-tes de un determinado lugar la capacidad de interrelacionarse con otros centros poblados y de esta manera dinamizar el intercambio de bienes y servicios, y así incrementar el atractivo existente para migrar hacia él.

Sin duda, este proceso de atracción hacia un determinado lugar pro-ducirá un efecto sobre la tasa de crecimiento poblacional de centros habitados cercanos, que en ocasiones se traducirá en un aumento de la misma, pero en otras en un descenso.

El trabajo que se presenta aborda dentro del contexto histórico de la construcción de la autopista Petare-Guarenas en las década de los se-tenta del siglo XX, el efecto de esa obra sobre la dinámica demográfica en las poblaciones de Guarenas y Guatire, capitales de los municipios Plaza y Zamora del Estado Miranda. Asimismo, se evalúa el efecto que tuvo esa dinámica demográfica sobre las tasa de crecimiento poblacional de los municipios que conforman la ciudad de Caracas (Libertador, Chacao, Sucre, Baruta y El Hatillo), como hinterland de estas dos poblaciones.

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El trabajo se divide en tres capítulos. En el primero se resume la historia de las vías de comunicación que conectaron a Guarenas con la ciudad de Caracas desde la construcción de la Carretera del Este a finales del siglo XIX, hasta la culminación de la Troncal 9 a inicios de los años sesenta del siglo XX, incluyendo una reseña de las mo-tivaciones que impulsaron la realización de estas obras. El segundo capítulo aborda la historia de la autopista Petare-Guarenas, desde su concepción a inicios de los sesenta hasta finales de los setenta del siglo pasado. En el tercer capítulo se analiza los efectos de la cons-trucción de esta obra sobre el poblamiento del eje Guarenas-Guatire, así como los generados sobre las tasas de crecimiento poblacional de los municipios que integran la ciudad de Caracas. Por último, se presentarán las conclusiones de la investigación.

carretera del este: la puerta de entrada a caracas desde el oriente

El primer intento de unir Caracas con el oriente del país por medio de una carretera paradójicamente no tiene como punto de partida esa ciudad, sino Higuerote. A finales del siglo XVII se funda esta última como resultado de la importancia que había adquirido la región como una de las principales zonas productoras de cacao en el país. Sin em-bargo, al inicio la comunicación desde Higuerote hacia otras regiones del país se hacía vía marítima debido a las dificultades geográficas que se presentaban a la construcción de una vía terrestre. Solo existía un camino desde esa población hacia Caucagua que solía interrumpirse en época de lluvia1.

No es sino hasta finales del siglo XVII que el Real Consulado decide iniciar la construcción de una vía que una Higuerote con Caucagua, encomendando la dirección de la obra a don Juan Agustín de la To-rre. Los recursos para su construcción debían provenir de quienes se beneficiarían con la obra. Sin embargo, dado que el monto recabado

1 ARCILA, Eduardo, Historia de la Ingeniería en Venezuela. Caracas, Colegio de Ingenieros de Venezuela, 1961, Tomo I, p. 122.

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mediante este sistema fue de tan sólo mil novecientos pesos de los tres mil que se había estimado inicialmente obtener, de la Torre solicitó a El Consulado le concediera tres mil pesos adicionales, los cuales le fueron otorgados con la aprobación del Rey, quien además recomendó “...en atención a que la apertura de dicho camino es tan importante y útil a la prosperidad de la agricultura, que se le faciliten a Torres todos los medios indispensables para atender a la continuación de la obra, costeándose del fondo de avería”2.

La cita anterior ofrece dos datos importantes: el primero es que la vía resultaba “...importante y útil a la prosperidad de la agricultura...”, con lo que queda patente cuál había sido la motivación para su cons-trucción, desarrollar la actividad agrícola en la región, y el segundo es que la obra resultaba de tal relevancia que se le otorgaba acceso a los recursos para su ejecución por medio de la fuente del Derecho de Avería. Sin embargo, no es hasta 1797 que se inicia la construcción del camino entre Caracas y Caucagua, pero éste proyecto, como otros de construcción de vías de comunicación acometidos por el Real Consulado, quedó postergado debido a la guerra de independencia3.

La economía del valle de Guarenas dependía de la agricultura y, en particular, del cultivo de la caña de azúcar. La caña fue introducida a Venezuela poco después de la conquista. Al principio su cultivo siguió la ruta de las expediciones que buscaban metales preciosos, en especial el oro.

A pesar de lo temprano en que se introdujo el cultivo de la caña al país, su procesamiento resultó rudimentario durante mucho tiempo, pues lo único que se hacía era extraerle el guarapo. Es tan sólo en el siglo XVII cuando empieza la construcción de instalaciones para la transformación en subproductos como el azúcar, el papelón o el

2 Ibídem., p. 123.3 OLIVAR, José A., Caminos y Carreteras en Venezuela. Caracas, Comala.com, 2004, pp. 21-22.4 MOLINA, Luis E., “De los trapiches decimonónicos a los centrales protoindustriales. Aproximación histórico

arqueológica a los establecimientos cañeros de la segunda mitad del siglo XIX y primera del siglo XX en Venezuela” en Boletín Antropológico, Nº 45 (Mérida, 1999), pp. 48-77, p.54.

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aguardiente4.La zona de Guarenas y Guatire no fue la excepción a esta evolución de conformidad con un Auto de Partición de Bienes de 1749 (Archivo General de la Nación, Sección Testamentarias, Tomo 3 [M], fs. 3-8), relacionado con una unidad de procesamiento de la caña de azúcar en Santa Cruz de Pacairigua, en el cual se señala como parte de los artículos testados “...la armason de trapiche, sus cadenas, vigas, peones, sepo, arteson y dos chumaceras de cobre...”, así como ins-trumentos para elaborar papelón y hormas para azúcar5.

A finales del siglo XVIII el número de haciendas de caña en la zona en el área de Guarenas era de 39, de las cuales 20 producían solamente papelón, mientras que el resto además de papelón producía azúcar y aguardiente6. El cultivo de la caña era tan próspero en la zona que en 1836 de los más de siete mil tablones cultivados en el país, 50% se cultivaban en la provincia de Caracas, de los cuales 528 correspondían al cantón de Guarenas7.

A pesar del interés de los hacendados de Guarenas y Guatire en estimular el comercio con Caracas, y de un número importante de referencias a la necesidad de construir vías que unieran los centros poblados y de producción en el país, las dificultades económicas derivadas de la guerra de independencia, aunadas al descenso de los precios de los productos agrícolas en el mercado internacional, fuente ésta de la que dependían los ingresos de país, hacían muy difícil que la interconexión vial en el país se llevara a cabo.

Diversas fueron las ideas e iniciativas surgidas desde 1830 hasta ini-cios de 1843 para subsanar la falta de recursos para la construcción de obras como los caminos, tan necesarios para la integración, social, política y económica del país. Entre esas quizás las más relevantes fueron las manifestadas por la Sociedad Económica de Amigos del País, las cuales expresaban la posibilidad del financiamiento por

5 Ibídem., p. 58.6 MOLINA, Luis E., Ob. cit., p. 58.7 BANKO, Catalina, La Hacienda Trapiche en Venezuela siglo XIX en http://www.economia.unam.mx/amhe/

simposio05/Catalina%20Banko.pdf(14 de noviembre de 2011)

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privados de las obras mediante la modalidad de adjudicación de los contratos de construcción, y el otorgamiento de los derechos a sus beneficios exclusivos durante un cierto número de años, o en la que la modalidad del otorgamiento de una préstamo por parte de las Diputaciones Provinciales, con interés entre 10 y 12% anual, el cual sería honrado mediante el cobro de los peajes. Sin embargo, ninguna de las propuestas formuladas logró ayudar a superar las dificultades económicas que enfrentaba la construcción de obras públicas en el país8.

En 1842, ante una solicitud del general José Antonio Páez sobre la necesidad de “…proteger de la manera más eficaz las empresas de cami-nos…”9, en concordancia con la realizada por los productores de las Provincias de Caracas y Carabobo, el Congreso Nacional promulga el 2 de mayo una Ley mediante la que se asignan fondos nacionales para la apertura y mejora de las vías de comunicación en todas las pro-vincias del país, mediante la que se asignaron recursos provenientes del remate de la moneda macuquina, la recaudación del impuesto de exportación de ciertos frutos, la destilación del aguardiente y un 10% de las rentas municipales. Estos recursos resultaron ser insuficientes e inestables en su recaudación para la labor que se debía acometer, por lo que el 11 de mayo de 1844 se reforma la Ley otorgándole al Ejecutivo las facultades de administrar y definir el trazado de las vías, a fin de subsanar la dificultades en conciliar las diferencia surgidas de los intereses de cada Provincia. Esta modificación no resultó su-ficiente para alcanzar el objetivo deseado, por lo que la Ley volvió a modificarse el 10 mayo de 1847 y el 13 de mayo de 1854, en las que esencialmente se autoriza a Estado a contraer empréstito para la construcción del sistema vial10.

A pesar de todas estas modificaciones los recursos destinados a la construcción de carreteras resultaron insuficientes, sumado al hecho

8 OLIVAR, José A., Ob. cit., p. 29-35.9 PÁEZ, José A., Autobiografía de José Antonio Páez, Tomo IV, p. 367, citado en Olivar, José A., Ob. cit., p. 35.10 OLIVAR, José A., Ob. cit., p. 35-40.

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de la inestabilidad política que vivió el país en la década de los sesenta del siglo XIX. Para subsanar la insuficiencia de recursos, en 1868 se emite un decreto mediante el que se destinó 50% de la recaudación de los derechos de exportación reportados por las aduanas a la cons-trucción de vías de comunicación. Esta medida se ratificó en 1869 al promulgarse la primera Ley de Vías Nacionales de la República, en la que además se establecía que toda carretera que atravesara dos o más estados se financiaría con fondos federales, al tiempo que serían consideradas “Vías Nacionales de Comunicación” 11.

En noviembre de 1870, se inicia la construcción de la Carretera del Este12, la que partía de Caracas se dirigía hacia Petare, Guarenas, Guatire y luego hacia Barlovento. Como fuente de recursos para la obra, se establece una nueva tarifa de paso dirigida exclusivamente a la construcción de la Carretera, a excepción de veinticuatro vene-zolanos, moneda de la época, diarios que se deducirían del monto recabado en tanto se restableciera el orden en el estado Bolívar hoy estado Miranda. Dicha deducción fue suspendida en agosto de 1871, de manera que a partir de ese momento la totalidad de lo recaudado se destinaba a la ejecución del proyecto. En diciembre de ese año se encomienda a Pedro Ascanio el levantamiento de un plano de la Carretera siguiendo el curso del río Guarenas, y para que hiciera el seguimiento de los trabajos que debían ejecutarse en Turumo13.

Posteriormente, el presidente Guzmán Blanco destinó mil seis-cientos pesos a la construcción de la Carretera, de los ocho mil obtenidos de un préstamo concertado entre el Gobierno y James Spende de para explotar los fosfatos de la isla de Los Roques. Ade-más, el 11 y el 12 de febrero de 1872 se constituyen las Juntas de Fomento de Guarenas y Guatire, por medio de las cuales se finan-ciaba el proyecto con los recursos de los productores de la región. El mencionado tramo de Turumo resultó ser el más complejo en el 11 Ibidem., p. 40.12 GÓNZALEZ GUINÁN, Francisco, Historia Contemporánea de Venezuela. Caracas, El Cojo Ilustrado, 1924,

Tomo XI, p. 44.13 ARCILA F., Eduardo, Ob. Cit., Tomo II, p. 120.

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trazado y construcción de la Carretera, debido a lo escarpado de los bordes de la quebrada Turumo, y las altas pendientes de las laderas de las montañas. Es precisamente en este tramo que se construyen dos de las obras más importantes de la carretera: el puente sobre la quebrada Turumo, y un muro que permitió la construcción de la calzada de la vía14.

La importancia que se le otorga a esta obra es de tal magnitud que solamente en el año 1873 se le destinó más de 57.000 venezolanos, moneda de la época, a su construcción15. El día 24 de marzo de 1876 el Presidente Guzmán Blanco leyó ante el Congreso su discurso de presentación de la memoria correspondiente al año 1875, mediante el cual informó que “También se habían concluido la carretera del Este hasta Guatire, la del Sur á Cúa y Ocumare…en cuyas obras se gastaron V. 1.633.127,57”16. Hasta noviembre de 1876 el Ministerio de Obras Públicas había invertido en la carretera 187.000 venezolanos17. En efecto, la obra se inauguró el 10 de mayo de 187418.

La Carretera del Este llegó a dinamizar las relaciones con Caracas que en oportunidad de los daños ocurridos a la misma como conse-cuencia del desbordamiento del río Guarenas en 1877, el cual generó daños de consideración a la vía desde Caucagüita hasta Guarenas, al punto que se llegó a pensar que era irreparable, los vecinos y dueños de las empresas de transporte de la región se unieron para acometer los trabajos de retiro de escombros de la vía. Sin embargo, la magnitud del daño ameritaba trabajos mayores a los de la limpie-za del recorrido, para los cuales se estimó que se requerían veinte mil venezolanos. Como parte de la justificación para la solicitud de fondos, el Presidente de la Junta de Fomento informó que estima-ba que por ella traficaban más de cien carros, además de las recuas empleadas para transportar productos agrícolas de las haciendas 14 Ibídem, p. 121.15 Ibídem., p. 123.16 GONZÁLEZ GUINÁN, Francisco, Ob. Cit., pp. 44 y 45.17 ARCILA F., Eduardo, Ob. Cit., Tomo II, p. 129.18 OLIVAR, José A., Ob. Cit., p.105.

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y de varios establecimientos que se habían abierto a las márgenes de la carretera19.

En 1913 los ingenieros Germán Jiménez y Manuel Cipriano Pérez realizan una exploración entre Petare y Guarenas - Guatire, con la finalidad de efectuar un estudio de factibilidad sobre el trazado de la carretera. Como resultado de esta exploración los ingenieros de-terminan que dos son las posibles rutas que podrían adoptarse para la vía: una por Los Mariches y requería subir desde Petare 330 m para luego descender con fuertes pendientes hacia Guarenas; la otra seguía el curso del río Guarenas subiendo solamente 130 m desde Petare para pasar por el abra de La Cortada siendo muy estrecha en algunos tramos y estando muy cercana al río dejando en ocasiones solo medio metro de altura entre el nivel de agua y el de la carretera. Según la evaluación, ambas rutas ofrecían recorridos de 28 Km.

Las recomendaciones que surgieron en el estudio citado con relación al trazado que seguía el río Guarenas, fueron que se modificara de con-formidad con lo propuesto por el ingeniero Manuel León Quintero, es decir, en los tramos entre Píritu y La Cortada, entre ésta y el puente de Turumo, y gran parte del tramo entre Caucagüita y El Tamarindo. En el caso de la ruta por Los Mariches se recomendó macadamizar la vía después de haber efectuado correcciones a las pendientes y algunas con relación al trazado, de manera que ella sirviera como un ramal de la carretera, y que por tanto el ancho de la calzada pudiera ser más estrecho20.

Sin embargo, y a pesar de la recomendación formulada en el sentido de macadamizar la vía, y de la intención gubernamental de realizar los trabajos, los mismos no pudieron hacerse efectivos debido a recortes presupuestarios efectuados entre 1914 y 1917. Solamente se completó el mismo desde Caracas hasta Petare, siendo el resto de suelo natural21.

19 ARCILA F., Eduardo, Ob. Cit., Tomo II, p. 124.20 Ibidem, pp. 129-130.

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En oportunidad de la presentación de la Memoria y Cuenta del año 1945, el Ministro de Obras Públicas, Eduardo Meier y Terán, señaló que el sistema de vías de comunicación de país adolecía de:

…deficiencias sustanciales para el desarrollo económico nacional debido a la inexistencia de troncales propiamen-te dichas, la defectuosa utilización de las vías fluviales, el estado de postración de los ferrocarriles, el insuficiente número de aeródromos y puertos debidamente acondicio-nados, y la falta de coordinación de los diferentes medios de transporte…22

Siendo esas las razones que motivaron la creación mediante resolu-ción del 10 de noviembre de 1945 de la Comisión Nacional de Vialidad, la cual se encargó de elaborar el Plan Preliminar de Vialidad en 1947. En el mencionado Plan se decía que el tramo carretero entre Petare y Guatire formaba parte de la Carretera 4, la que uniría a Caracas, Petare, Guarenas, Guatire, El Guapo, Barcelona, Cumaná, Güiria y Cristóbal Colón, encontrándose construida para el momento de la elaboración del Plan hasta Higuerote. Se consideró que esta carretera era una de las más importantes del país porque atravesaba terrenos de excepcional riqueza agropecuaria. Además, la distancia entre Caracas y Barcelona sería de 350 Km, y con Cumaná de 430 Km, por lo que se reducirían los tiempos de viajes a 7 y 9 horas respectivamente. También se recomendó la construcción de un pavimento asfáltico sobre tierra estabilizada para contrarrestar el deterioro de la vía. Se estimó que el tránsito automotor entre Petare y Guatire era de más de 300 vehículos23.

La Carretera 4 fue la que más tarde se llamaría Troncal 9, y ha per-manecido con su trazado inalterado hasta nuestros días.

21 OLIVAR, José A., Ob. Cit., p. 127.22 Memoria y Cuenta del Ministerio de Obras Públicas Tomo II 19 de octubre de 1945 al 19 de octubre de

1946. Caracas, Imprenta Nacional, 1947, p.34.23 Ministerio de Obras Públicas, Memoria y Cuenta 1947. Caracas, Imprenta Nacional, 1948, p.44.

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Autopista Petare-Guarenas y su impacto sobre las actividades económicas y patrones de usos de la tierra en la región.

A inicios del siglo XX la relación de dependencia entre Caracas y Guarenas se modificó, debido al decaimiento que sufrió la actividad agrícola del valle de Guarenas y Guatire, en particular en lo que se refiere al cultivo de la caña de azúcar dado que, a pesar de que la misma aún se continúa cultivando en la región, no lo hacía en las extensiones en las que se hacía con anterioridad.

Sin embargo, a mediados del siglo pasado otros intereses comen-zaron a reactivar las relaciones entre la capital del país y esa zona, al comenzar a planificarse y estimularse la construcción de algunas urbanizaciones industriales. Fue precisamente este cambio en el uso de la tierra, aunado a la demanda de suelo para desarrollo urbano, los que terminaron de darle una estocada a las actividades agrícolas en la región, y en particular a la siembra de la caña de azúcar, en virtud de que los terrenos empleados para dichos desarrollos industriales y habitacionales eran los que antaño habían sido los destinados a los cultivos.

Las empresas que decidieron establecer sus instalaciones en el eje Guarenas-Guatire se vieron atraídas a hacerlo, debido a la disponi-bilidad de terreno ofrecida por las características topográficas rela-cionadas con el valle central en el que se ubican estas ciudades, y en los valles circundantes generados por las quebradas que bajan desde la Serranía del Litoral y la Fila de Mariches, lugares éstos que eran utilizados para la construcción de facilidades mediante la dotación de servicios y el parcelamiento industrial.

Además, la política de exención de impuestos municipales durante largos períodos luego de la apertura de las operaciones de las empre-sas, fue un atractivo adicional para las que decidieron establecerse en la zona, así como la evidentemente cercanía con la ciudad de Caracas, lo cual ofrecía un mercado potencial nada despreciable para la comercialización de los bienes producidos por dichas empresas24.

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El crecimiento del sector industrial en Guarenas y Guatire resulta totalmente pertinente a la hora de evaluar sus posibles efectos sobre la dinámica demográfica de los Municipios Plaza y Zamora del Estado Miranda y, en particular, a lo que se refiere a las variaciones de po-blación en la ciudad de Guarenas, dado que al evaluar los resultados de los censos efectuados entre 1941 y 1961 se evidencia que en la década que abarca desde el año 41 al 50 el crecimiento poblacional fue del 26%, mientras que en la que va desde 1950 hasta 1961 fue de 240%. También se puede aseverar que dicho crecimiento se efectuó a pesar de que la vía que unía a Caracas con estas zonas industriales no había sufrido modificaciones de importancia que justificaran pensar en la ciudad de Guarenas como ciudad “dormitorio” de la Capital25.

Hasta la década de los sesenta del siglo pasado, la vialidad que unía la ciudad de Caracas con Guarenas había recibido sólo la inversión para mejoras y mantenimiento, sin que a la misma se le hubiera sometido a ningún cambio que hubiese modificado su capacidad para el tránsi-to. Este hecho hizo que la vía comenzase a resultar insuficiente para conectar ambas ciudades, debido al incremento del parque automotor circulante en la vía.

Sin embargo, y a pesar de que no se había modificado la capacidad de la carretera, existen claros indicios que demuestran la importancia que se le daba a la misma. Por ejemplo, tan sólo en el año 1965 el Ministe-rio de Obras Públicas invirtió Bs 2.159.942,36 en el mantenimiento y mejora de la vía Petare-Guatire26, cantidad nada despreciable para los niveles de inversión de esa época.

En 1966, en oportunidad de la presentación de la memoria y cuenta, el para entonces Ministro de Obras Públicas, Leopoldo Sucre Figa-rella, señala:

24 MARTÍNEZ DE P., Isabel, Binomio Industrial Guarenas-Guatire. Caracas, Corporación Venezolana de Fomento, 1972, pp. 1-2.

25 Ibídem., pp. 6-7.26 Ministerio de Obras Públicas Memoria y Cuenta 1965. Caracas, Imprenta Nacional, 1966, Tomo II, s/n.

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La trascendencia del problema del transporte del Área Me-tropolitana en la economía del país se evidencia mejor cuan-do se pondera la importancia de la ciudad como centro ge-nerador de actividad económica: el hinterland de la ciudad aloja el 42% de la población urbana del país, provee el 43% de los empleos totales y genera el 37% del producto Territorial Bruto…La ciudad sola provee la tercera parte de los empleos no agrícolas del país y produce el 50% de la producción no extractiva del país27.

Para aclarar lo que entendía el Ministro como el hinterland de Caracas aparece, como parte del diagnóstico del problema de transporte en el área metropolitana, una figura en la que se representa la parte norte de la vialidad existente entre Guarenas y Guatire como área urbaniza-ble. Por otra parte, tanto el análisis presentado por el Ministro, como la figura demuestran que, además del desarrollo de urbanizaciones industriales en el eje Guarenas-Guatire, existía otra razón para la mejora de la vialidad entre la Caracas y Guarenas: el desarrollo de un área de expansión urbana28.

En 1966, mediante Resolución de fecha 28 de julio, se reinstala el Consejo Nacional de Vialidad con el mandato expreso de dotar al país de un Plan de Vialidad con previsiones para el corto (cuatro años), y el mediano plazo (diez años)29. Este Plan debía contemplar la cons-trucción de un sistema expreso constituido por una red de autopistas, entre las que se contaba la que uniría a Caracas con Guarenas30, la cual se estimaba tendría una longitud total de treinta y un kilómetros, dos de los cuales deberían estar construidos en 1968, y los veintinueve restantes dentro del plan decenal31.

En 1967 se reestructura el Consejo Nacional de Vialidad incorporando representantes de la Oficina Central de Coordinación y Planificación 27 Ministerio de Obras Públicas, Memoria y Cuenta 1965. Caracas, Imprenta Nacional, 1966, Tomo I, p. III-1.28 Ibídem., Figura 10.29 Ministerio de Obras Públicas, Memoria y Cuenta 1966. Caracas, Imprenta Nacional, 1967, Tomo I, p. 2-10.30 Ibídem., p. 2-6.

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(CORDIPLAN), el Ministerio de Agricultura y Cría (MAC), y el Minis-terio de Fomento (MF). En ese momento se estimó que la primera etapa de Planificación y Programación del Plan de Vialidad enfocada a los siguientes 25 años debería encontrarse concluida a mediados de 196932.

En 1968 se modificó el Proyecto de Ley elaborado en 1967 para el financiamiento de la construcción de cinco obras de vialidad. Esta modificación autorizaba al Ejecutivo Nacional para celebrar ope-raciones de Crédito Público necesarias para el financiamiento y la construcción de la Autopista Petare-Guatire y la Cota Mil en Caracas. En ese momento se estimó que el costo total de ambas obras sería de 336 millones de bolívares, de los cuales 90 se financiarían con crédito exterior33. Ese mismo año también se incluye a la Autopista Petare-Guatire en la planificación entre los años 1969 y 1973, con el objeto de integrar los Distritos Plaza y Zamora al área Metropolitana de Caracas34.

En la Memoria del Ministerio de Obras Públicas correspondiente al año 1969 se reconoce que “…existen además algunos casos de pal-pable congestionamiento…” incluyendo en la lista a la vía carretera Petare-Guarenas35.También, de conformidad a la relación de obras de ese Ministerio, en enero de 1969 se comenzó la construcción de la Autopista Petare-Guarenas al iniciarse los trabajos de preparación del sitio, movimiento de tierra y construcción de los caminos de acceso en los primeros cuatro kilómetros y medio del trazado, en los que se realizó una inversión de Bs 304.916,8836.

Otro dato importante que refiere Memoria de 1969 consiste en el monto invertido en el área Guarenas-Guatire para el Proyecto de

31 Ibídem., p. 2-33.32 Ministerio de Obras Públicas, Memoria y Cuenta 1967. Caracas, Imprenta Nacional, 1968, Tomo I, p. 2-62.33 Ministerio de Obras Públicas, Memoria y Cuenta 1968. Caracas, Imprenta Nacional, 1969, Tomo I, p. II-3.34 Ibídem, p. 2-16.35 Ministerio de Obras Públicas, Memoria Año Fiscal 1969 Tomo I Exposición y Resumen. Caracas, MOP,

1970, p. III.

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Autoconstrucción, cantidad que ascendió a Bs 1.998.096,40, la cual fue destinada a la construcción de acueductos, cloacas, y sistemas de distribución de electricidad, así como a 97 viviendas nuevas y a la remodelación y reparación de un número no indicado de instalaciones deportivas37.

Luego, en la Memoria de 1971, se afirma con relación al área de Guarenas-Guatire:

…por su cercanía con la ciudad de Caracas y en la vía hacia el oriente del país, presenta ventajas centrales de importan-cia para su futuro desarrollo como parte del Área Regional Metropolitana…En la primera población (Guarenas) se ha observado una mayor tendencia de crecimiento, debido prin-cipalmente a los desarrollos de viviendas efectuados por el Banco Obrero y las zonas industriales de Santa Cruz (CVF) y Centro Industrial del Este38.

La referencia realizada a los desarrollos habitacionales del Banco Obrero en la zona se relaciona con la terminación de 1167 viviendas en las Unidades de Desarrollo (UD) 4, 5 y 6 de la Urbanización Tra-pichito, de las cuales 413 fueron construidas en el año 1971, estando todavía en construcción 911. El proyecto completo para estas tres UD significaba la construcción de 2.501 viviendas39, las cuales fueron concluidas en el año 197340.

En 1975 se realizó un estudio de tránsito de la carretera Petare-Guarenas, el cual indicó que el número de vehículos que circulaba en promedio diariamente por esta vía era de aproximadamente de

36 Ministerio de Obras Públicas, Memoria Año Fiscal 1969 Tomo III Dirección de Vialidad. Caracas, MOP, 1970, p. 271.

37 Ministerio de Obras Públicas, Memoria Año Fiscal 1969 Tomo VII Banco Obrero. Caracas, MOP, 1970, p. 153.38 Ministerio de Obras Públicas, Memoria Año Fiscal 1971 Tomo I Exposición y Resumen. Caracas, MOP,

1972, p. 23.39 Ministerio de Obras Públicas, Memoria Año Fiscal 1972 Tomo VI Banco Obrero. Caracas, MOP, 1973, p. 289.40 Ministerio de Obras Públicas, Memoria Año Fiscal 1973 Tomo VI Banco Obrero. Caracas, MOP, 1974, p. 224.

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14.300, con lo que resultaba evidente que los dos canales de circu-lación eran totalmente insuficientes para el tránsito por ella41. Sin embargo, a finales de ese año sólo se habían concluido 2,6 kilómetros de la Autopista, y se estaban construyendo 1,642. La situación de saturación de la vía era en gran parte el resultado de la construcción entre enero de 1973 y diciembre de 1975 de 4.272 viviendas en las UD 1, 2 y 3 de la Urbanización Trapichito de Guarenas, y 1.378 en las UD 7, 8, 943, las cuales se sumaron a las 2501 de las UD 4, 5 y 6, con lo que se perfilaba claramente la zona como área de expansión urbana de la ciudad de Caracas.

El período que va desde 1975 hasta mediados de 1978 fue crucial en la construcción de la Autopista Petare-Guarenas pues, al parecer, surgió la verdadera voluntad política de avanzar con la obra. Prueba de esta afirmación fue la conclusión en octubre de 1977 del Viaducto Turumo. Sus obras comenzaron en mayo de 1975, y consta de dos puentes paralelos de más de 350 m de longitud, y significó una inversión de más de veinticuatro millones de bolívares, considerándose todavía hoy una gran obra de la ingeniería venezolana dado que es la prime-ra estructura cuyo tablero constituido por tramos de cuatro metros de sección hueca, y que fuese construido con el método de vaciado continuo y encofrado deslizante, primera vez en que se empleaban ambos métodos en Venezuela44.

Por otra parte, entre enero de 1976 y mayo de 1978 se construyeron una pareja de túneles que dan continuidad al viaducto en el trazado de la Autopista. Su longitud es de aproximadamente 600 m, siendo los primeros en ser construidos en Venezuela con una sección capaz de dar cabida a tres canales por sentido. El costo total de la obra superó en poco los cien millones de bolívares45.

41 Ministerio de Obras Públicas, Memoria Año Fiscal 1975 Tomo I Exposición y Resumen. Caracas, MOP, 1976, p. 34.

42 Ministerio de Obras Públicas, Memoria Año Fiscal 1975 Tomo V Vialidad. Caracas, MOP, 1976, p. 29.43 Ministerio de Obras Públicas, Memoria Año Fiscal 1975 Tomo VI INAVI. Caracas, MOP, 1976, p. 90.44 DYCVENSA, http://www.dycvensa.com.ve/obras/turumo.html (15 de noviembre de 2011)45 Ídem.

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Tanto el viaducto como los túneles fueron construidos por la empresa de ingeniería venezolana Diques y Canales Venezolanos Sociedad Anónima (DYCVENSA), y las mismas ayudaron a salvar parte del tramo que siempre había sido considerado como el más problemático en el trazado de la carretera, el paso de la quebrada Turumo.

El resto del trazado de la autopista, a pesar de que sigue el curso del río Guarenas, eleva la vía muy por encima del nivel máximo en época de lluvias, con lo que reduce significativamente su vulnera-bilidad ante el desbordamiento del curso de agua. Su construcción se llevó a cabo en avance y con simultaneidad a la ejecución del viaducto y el túnel.

Actualmente se conoce a la Autopista Petare-Guarenas como el primer tramo de la Autopista Gran Mariscal de Ayacucho que une la capital de la República con el oriente del país.

Efectos de la autopista Petare-Guarenas en el crecimiento poblacional en el eje Guarenas-Guatire

Se puede llegar a pensar que es un lugar común afirmar que las vías de comunicación son catalizadoras de la dinámica poblacional. Sin embargo, los datos sobre el crecimiento poblacional que se obtienen de los censos lo sustentan, y el caso particular de la autopista Petare-Guarenas no es la excepción.

En 1936 la población de lo que hoy se conoce como municipio Plaza del estado Miranda era de 2.890 personas, mientras que en el actual municipio Zamora46 era de 4.273. Estos números variaron de confor-midad con los resultados del censo de 1961, llegando a alcanzar los 13.229 habitantes para el municipio Plaza y 10.227 para el Zamora47, es decir, en menos de tres décadas la población del municipio Plaza

46 Afindefacilitarlacomprensióndeltextoseutilizaránlasdenominacionesactualesdeambosmunicipios.47 Ministerio de Fomento, Noveno Censo General de Población Resumen General de la República. Caracas,

Ministerio de Fomento, 1962, p.735.

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se incrementó casi más de cuatro veces, mientras que en el Zamora se duplicó.

No obstante, en el período que va de 1961 a 1981, época en el que se elabora el proyecto y se construye la autopista, el cambio fue aún mayor: la población del municipio Plaza llegó a 104.444 habitantes, lo cual significó que la población se incrementó casi ocho veces, mientras que en el municipio Zamora llegó a 47.13948 por lo que casi se quintuplicó el número de habitantes. Y si se com-paran los datos del año 1981 con los de 1936 los resultados son todavía más impactantes: la población del actual municipio Plaza se incrementó treinta y seis veces, mientras que la del Zamora lo hizo once veces.

Si se efectúa la comparación de esos resultados con los correspon-dientes a los municipios que constituyen el área metropolitana de Caracas, se comprueba que el crecimiento observado para el muni-cipio Plaza sólo fue superado en el período que abarca desde 1936, hasta 1981 por el actual municipio Baruta49, cuya población aumentó casi cuarenta y cinco veces. El actual municipio Sucre, cuya región geográfica fue hasta 1941el municipio Petare, y con posterioridad a esa fecha y hasta 1981 los municipios Leoncio Martínez y Petare, sigue de cerca este resultado con un incremento equivalente a treinta y tres veces la población inicial50.

En lo que se refiere a las dos décadas que van de 1961 a 1981, el crecimiento de Plaza fue superado por el municipio El Hatillo en el que la población se incrementó más de nueve veces51. Por otra parte, el municipio Baruta se acerca al municipio Zamora con

48 OficinaCentraldeEstadísticaeInformática,XI Censo General de Población y Vivienda Estado Miranda. Caracas, OCEI, 1982., p. 962.

49 La población de Baruta era de 4.564 habitantes en 1936, y de 203.565 en 1981, de conformidad con losresultadosdeloscensos.Enadelante,tododatosobrepoblacióncorresponderáalpublicadoenlosresultados del censo respectivo.

50 La población de Petare fue de 13.791 en 1936, y la suma de Leoncio Martínez y Petare 459.835.51 La población de El Hatillo fue 3.249 en 1961, y 30.392 habitantes en 1981.

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un crecimiento en este período de poco más de cuatro veces la población inicial52.

En el resto de los municipios que conforman el área metropolitana de Caracas el crecimiento poblacional se desaceleró a partir de la dé-cada de los cincuenta. Este proceso llevó a municipios como Chacao a reducciones de su tasa de crecimiento del 249% entre 1941 y 1950, a 148% entre 1950 y 1961, para luego pasar a valores negativos en la década de los setenta, alcanzando tasas de decrecimiento de más del siete por ciento negativo, situación que se ha mantenido hasta el censo de 2001.

Esta desaceleración también se hizo notar en Libertador53. En la década de los cuarenta el crecimiento poblacional en el área que co-rresponde en la actualidad al citado Municipio fue superior al noventa por ciento, reduciéndose por debajo de diez por ciento en la década de los setenta, y manteniéndose por debajo del uno por ciento para las décadas de los ochenta y los noventa. Cuando se compara este comportamiento con la construcción de vías de comunicación en el actual municipio Libertador, se puede constatar que los mayores cre-cimientos poblacionales coinciden con la construcción de vías como la Intercomunal de Antímano a finales de los cincuenta y principio de los sesenta, o de tramos de la Autopista Francisco Fajardo.

Para los casos de los actuales municipios Baruta, El Hatillo o Sucre, se constata que en todos los casos en los que se ha determinado que el crecimiento poblacional ha sido significativo, coinciden con la construcción de otra autopista, la del Este entre la década de los sesenta y la de los setenta, o con la de la parte final de la Autopista Francisco Fajardo en el tramo que conecta con la Petare-Guarenas.

52 La población de Baruta en 1961 fue de 45.565 habitantes.53 CuandosehabladelmunicipioLibertador,nosreferimosaláreaquehasta1991eradenominadacomo

Departamento Libertador correspondiente a las parroquias Altagracia, Candelaria, Catedral, La Pastora, San Agustín, San José, San Juan, Santa Rosalía, Santa Teresa, Sucre, Antímano, El Recreo, El Valle y La Vega. A partir de ese año recibió la denominación de Municipio Autónomo Libertador, hasta 1999 cuando pasó a denominarse Distrito Capital.

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El efecto de la autopista Petare-Guarenas sobre la dinámica po-blacional aún se hacía sentir a inicios de este siglo. Los resultados del censo realizado en 2001 indican que la población en Plaza era 188.135 habitantes, mientras que la de Zamora era 121.69554, por lo que al efectuar la comparación de estos datos con los obtenidos en los censos de 1936 y de 1961 se determina que la población de Plaza se incrementó sesenta y cinco veces con respecto a la de 1936, y catorce veces con respecto a la de 1961, mientras que para Zamora fue de veintinueve y doce, respectivamente.

Consecuentemente con los resultados obtenidos para los lapsos comprendidos entre 1936 y 1981, y 1961 y 1981, al efectuar la comparación con otros municipios del área metropolitana de Caracas se determina que el municipio Baruta se acerca a Plaza en el perío-do 1936-2001 al registrar un crecimiento equivalente a cincuenta y siete veces la población inicial (población de Baruta en 2001: 260.85355), mientras que El Hatillo lo supera en el período entre 1961 y 2001, al alcanzar un incremento mayor de dieciséis veces el número de habitantes al inicio del lapso (población de El Hatillo en 2001: 54.22556). Nuevamente ambos casos se pueden relacionar con la Autopista del Este, o con la conexión con la Petare-Guarenas.

conclusiones

La construcción de la autopista Petare-Guarenas significó el inicio de la modernización del sistema vial que une a la ciudad capital con el oriente del país, facilitando el transporte de bienes desde y hacia Caracas, y estimulando las actividades industriales y comerciales en su hinterland.

Sin embargo, uno de sus mayores efectos se encuentra en la modifi-cación de los patrones de crecimiento poblacional del eje Guarenas-Guatire. Dicho efecto se ha prolongado mucho más allá del lapso de 54 Instituto Nacional de Estadística, Censo de Población y Vivienda 2001.Caracas, INE, 2005, Tomo I, p. 488.55 Idem.56 Idem.

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diseño y construcción de la obra, haciéndose sentir incluso hasta inicios del presente siglo.

Dicha modificación no fue solamente cuantitativa, sino que también fue cualitativa. El desarrollo de urbanizaciones como Trapichito, Oro-peza Castillo, y Menca de Leoni (actualmente 27 de Febrero), así como el nacimiento o crecimiento de urbanizaciones industriales como Los Naranjos, cambiaron la faz de una región en la que su fisonomía era agrícola, con predominio del cultivo de la caña, y la transformaron en un medio urbano que se ha convertido en los últimos años en una de las ciudades dormitorio de Caracas.

La elevación en las tasas de crecimiento poblacional en las áreas que actualmente ocupan los municipios Plaza y Zamora del estado Miranda, podrían explicar, al menos en parte, la disminución de los valores de dichas tasas en algunos de los municipios que conforman actualmente el área metropolitana de Caracas, como los de Chacao y Libertador. Sin embargo, en aquellos casos en los que se determinó el aumento de las tasas de crecimiento poblacional se pudo encontrar conexión entre este evento y la construcción de alguna vía de comunicación.

En conclusión, se puede afirmar que las vías de comunicación son grandes modificadoras de los espacios geográficos y de los patrones de poblamiento.

FuENtEs

Primarias

Publicaciones Oficiales.

Instituto Nacional de Estadística, Censo de Población y Vivienda 2001, Tomo I.

Ministerio de Fomento, Censo General de Población 1961y 1971.

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Ministerio de Obras Públicas, Memorias y Cuentas 1945, 1946 y 1947.

Ministerio de Obras Públicas, Memorias y Cuentas desde 1960 hasta 1968.

Ministerio de Obras Públicas, Memoriasdesde1969 hasta 1976.

Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Memorias 1977 y 1978.

Oficina Central de Estadística e Informática, Censo General de Población y Vivienda Distrito Federal 1981 y1991.

Oficina Central de Estadística e Informática, Censo General de Población y Vivienda Estado Miranda1981 y1991.

secundarias.

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