resumen ejecutivo mia segundo piso periférico

RESUMEN EJECUTIVO MIA-E “AUTOPISTA URBANA NORTE”

Fomento de Ingeniería, S. A de C.V.

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AUTOPISTA URBANA NORTE, S.A DE C.V.

RESUMEN EJECUTIVO

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD ESPECÍFICA

“AUTOPISTA URBANA NORTE”



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1. Nombre del promovente y su representante legal.

Nombre

Autopista Urbana Norte, S.A. de C.V.

Nacionalidad Mexicana

Denominación o razón social Autopista Urbana Norte, S.A. de C.V.

RFC AUN100616Q29

Domicilio para oír y recibir notificaciones Paseo de la Reforma 222, Piso 23 Colonia Juárez Delegación Cuauhtémoc. CP 06600 México, Distrito Federal

Teléfono (55) 5003 9500

Escritura constitutiva tratándose de persona moral Escritura Pública 21,169 del Libro 407, de fecha 16 de Junio de 2010.

Poder notarial Ignacio García González, Director General Carlos Gerardo Gómez Sánchez, Director Técnico

Correo electrónico [email protected].



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Datos del prestador de servicios de Impacto Ambiental.

Nombre o razón social

Fomento de Ingeniería, S.A de C.V.

Domicilio Calle Tajín No 479 Col. Vertíz Narvate Delegación Benito Juárez CP 03600 México, Distrito Federal

Técnicos Responsables. Ing. Víctor Chávez Hernández. Biol. Hilda Marisela Illescas Ramos. M. en C. Araceli Vázquez González. Biol. Rosendo Javier Ramos González. Biol. Marcela Verónica Gutiérrez Garduño.. Geóg. Jorge Tello Torres Biol. Ricardo Segundo Maya. M. en C. Adolfo Hernández Moreno

2. Nombre del proyecto. “AUTOPISTA URBANA NORTE”



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Características generales del proyecto. Tipo de obra La Autopista Urbana Norte es una vía, que se pretende construir sobre el trazo actual del Periférico, que contará con 3 carriles por sentido de 9,817 m de longitud en su trazo principal y 4,990 m. correspondientes a incorporaciones y desincorporaciones. Es una vialidad concesionada por 30 años de peaje confinada. Es importante destacar que el proyecto forma parte de una serie de vialidades que el Gobierno del Distrito Federal ha planeado construir mediante un programa integral de vialidades y transporte público, las cuales tienen como objetivo mejorar la movilidad dentro del Distrito Federal, así como la comunicación con los Estados de México, Morelos y Querétaro. Esta vialidad de 9,817 metros de longitud, va del sitio donde se ubica la calle de Ingenieros Militares a la Av. San Antonio (Mixcoac). La vialidad está formada por tres tramos: dos de los cuales son elevados (de Ingenieros Militares a Paseo de las Palmas y de Alencastre a San Antonio) y el tramo central de Paseo de las Palmas a Alencastre se resuelve de forma subterránea con la finalidad de conservar el paisaje del Bosque de Chapultepec. El proyecto contempla 14 incorporaciones y 8 desincorporaciones. El trazo de la Autopista Urbana Norte, se desarrolla en 3 demarcaciones las cuales son: Miguel Hidalgo, Álvaro Obregón y Benito Juárez. La superficie de rodamiento de la obra es de 204,151 m2; así como contará con un área de desplante de 26,324 m2, como se indica en la tabla 1.

Tabla 1. Distribución de áreas y volúmenes totales.

CONCEPTO ÁREA Y/OVOLUMEN

Área por construir. 284,238 m2

Área total de rodamiento útil nueva. 204,151 m²Área de desplante (zapatas, incorporaciones y desincorporaciones) 26,324 m² Áreas de afectación de áreas verdes. 61,296 m2

De manera temporal. 46,676 m² De manera permanente. 14,620 m²

Áreas verdes creadas propuestas 16,872 m² Volumen de excavaciones (total) 483,681 m³Volumen de demolición y residuos de obra. 102,778 m³

El proyecto Autopista Urbana Norte está formado por tres tramos, con seis carriles (tres por sentido) y la parte elevada se desarrolla sobre 320 apoyos; su trayectoria es sobre la vialidad existente Periférico y los camellones laterales, pasando por las delegaciones políticas de Miguel Hidalgo, Álvaro Obregón y Benito Juárez.



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Tramo 1 (norte), de Paseo de las Palmas a Ingenieros Militares: con una longitud de 2,867 m, conformada por una estructura elevada con un cuerpo al centro del Periférico, con capacidad de seis carriles, del cadenamiento 6+950 al cadenamiento 9+817. Tramo 2, Alencastre - Paseo de las Palmas, con una longitud de 1,900 m. de longitud, que se resuelve con un tramo subterráneo, del cadenamiento 5+050 al 6+950, se desplanta sobre el derecho de vía existente que separa la 1ª y 2ª sección del Bosque de Chapultepec (BCH). Tramo 3 (sur), San Antonio a Alencastre, con una estructura elevada de 5,050 m de longitud, con dos cuerpos, uno por sentido, sobre el eje principal del Periférico a lo largo de todo el trazo, del cadenamiento 0+000 al 5+050, esta incluye la Liga con el 2º piso existente. Contará con las siguientes incorporaciones y desincorporaciones:

Tramo Ubicación Tipo de Vialidad Incorporaciones Desincorporaciones

1 Ingenieros Militares – Palmas

Elevado 4 3

2 Palmas – Alencastre Deprimido 2 2

3 Alencastre – San Antonio.

Elevado 8 3

14 8

Es importante destacar que todos los cruces con las avenidas importantes serán resueltos en trazos elevados o con deprimidos tal es el caso de las siguientes: Av. del Conscripto, Calzada Legaria–Industria Militar, Av. Homero, Av. Horacio, Presidente Mazarik, Paseo de las Palmas, Paseo de la Reforma, Av. Constituyentes, Av. Observatorio-Jalisco, Viaducto Miguel Alemán y Av. San Antonio. Adicionalmente sobre el mismo eje de trazo se ubican estratégicamente incorporaciones y desincorporaciones que facilitarán la movilidad vehicular. La cimentación profunda está resuelta con pilas y la subestructura se conforma por zapatas aisladas que se insertan y apoyan en las pilas descabezadas, y de estos elementos se desplantan las columnas prefabricadas y presforzadas. En la superestructura, encima de las columnas se apoyan las trabes TAR (trabes de apoyo) y TCR (trabes centrales de apoyo). Posteriormente sobre el conjunto de través se colocan las tabletas precoladas, que servirán de base para el firme estructural sobre las trabes para generar la capa de compresión para la resistencia a flexión y forme además un diafragma rígido que sirva para distribuir de manera uniforme las cargas. Finalmente en los aleros de las trabes se construyen guarniciones sobre las que se coloca el parapeto metálico quedando completa la sección del viaducto elevado, conforme se muestra en las siguientes figuras:



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Figura 1. Sección transversal tipo.

Figura 2. Tipos de trabes.

El tramo dos, donde se construirá un deprimido que se construirá a base de pilas laterales que tendrán función de tablestacado donde se apoyaran tabletas creando un túnel falso del que posteriormente debajo de las tabletas se llevaran a cabo las excavaciones de la sección deprimida de este tramo. Esta modalidad de construcción permitirá que en la avenida no se interrumpa el tráfico, ya que la colocación de tabletas se hará únicamente en la noche. Alturas y Trazo del Viaducto Elevado. Se tienen alturas que varían de 2.5 a 14 m. del nivel de la vialidad existente a la rasante. El trazo del proyecto propuesto es el mismo que actualmente tiene el anillo periférico para el tramo en cuestión, con lo que se evita afectaciones a superficies colindantes. Principales materiales empleados. La obra se construirá básicamente con elementos prefabricados de concreto presforzado mientras que las pilas son de concreto reforzado, la superficie de rodamiento se construirá de asfalto, las guarniciones son metálicas y las instalaciones hidráulicas de PVC, el alumbrado será alimentado con energía eléctrica a través de foto celdas



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Capacidad proyectada. La velocidad de proyecto es de 80 km/h, la velocidad de operación será de 65 km/h. Inicialmente se estima un aforo 39,600 vehículos por día, y para el año 2030 se estima en 77,000 vehículos diarios. Inversión requerida. La inversión para este proyecto es de 7,339 millones de pesos, al menos el 1.0% (73.39 millones de pesos) de la inversión se destinará a las medidas de compensación ambientales. OBJETIVOS Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO. o Objetivos generales.

Mejorar la movilidad urbana y reducir los tiempos de traslado. Devolver la competitividad a la Ciudad de México a través del desarrollo de proyectos de alta ingeniería.

Contribuir a mejorar y ampliar la capacidad vial de la Ciudad de México. Mejorar la calidad de vida de 80, 000 personas mediante el ordenamiento vial de la

zona, disminución del tiempo del transporte público que transitaran en el periférico en ese tramo, lo anterior considerando dos personas por vehículo, para el primer año.

Contribuir a los objetivos del Plan Verde, a través de mejorar la movilidad en la vialidad superficial.

o Objetivos ambientales.

• Mejorar la calidad del aire a través de la reducción en la emisiones contaminantes, en aproximadamente 12,974 toneladas anuales de CO2.

• Mejorar y agilizar la movilidad vial tanto para distancias largas como cortas. • Mejor los servicio de las áreas de valor ambiental a través de la elaboración de

proyectos que mejoren las condiciones de conservación y conservación.

o Movilidad y transporte. Da continuidad al proyecto de movilidad integral de la Ciudad de México. Refuerza la infraestructura vial existente. Agiliza tanto la movilidad regional como la local, toda vez que los vehículos que utilicen

la autopista urbana, liberan las vialidades primarias y secundarias que actualmente se encuentran saturadas.

Se tiene una velocidad de proyecto en la nueva vialidad de 80 km/h, lo que permitirá recorrer en menos de diez minutos.

Separa los flujos vehiculares de largo recorrido de las circulaciones locales. La inversión de la obra se realiza con recursos de la iniciativa privada, lo que permite al

Gobierno del Distrito Federal (GDF) utilizar sus propios recursos en otros proyectos prioritarios para la ciudad.

Menores tiempos de recorridos vehiculares, estimando un ahorro de 50 000 horas hombre por día.



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o Solución urbana integral. El proyecto se deriva de un programa de transporte y vialidad del Distrito Federal,

Autopista Urbana. Con las obras de la Autopista Urbana Norte será posible reordenar el tránsito en zonas

clave de la ciudad, con ahorros de tiempo y combustible. o Beneficios económicos.

En la etapa de operación los recursos que se obtendrán por las contraprestaciones generadas por el proyecto de la Autopista Urbana Norte serán destinados a cumplir con las medidas de mitigación y cuidado del medio ambiente y a impulsar el transporte público. El esquema financiero para estas autopistas prevé ingresos de largo plazo (30 años) para el Gobierno del Distrito Federal. La ciudad recibirá el 1% de los ingresos que se generen en estas autopistas y se destinarán integralmente al Fondo Ambiental Público. Adicionalmente el concesionario compartirá con el Gobierno de la Ciudad de México, el 50 % de los ingresos que rebasen el aforo de diseño económico del proyecto. El concepto de desarrollo sustentable en la ciudad se basa no únicamente en la creación de oportunidades de inversión por parte del Gobierno de la Ciudad, sino en que estas inversiones estén acompañadas de medidas de inclusión social y del cuidado del medio ambiente. A través del plan integral de vialidades y transporte público se reactiva la economía de la Ciudad de México y se mejora la productividad de las personas y de las empresas, recuperando las horas-hombre, que hoy se invierten en el traslado para utilizarlas en actividades personales o productivas. El proyecto se llevara a cabo en un tiempo de 22 meses como se muestra en el siguiente programa:

Programa de obras



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3. Ubicación física del proyecto.



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MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD ESPECÍFICA“AUTOPISTA URBANA NORTE”

Fomento de Ingeniería, S.A de C.V 12

4. Principales impactos ambientales del proyecto IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN Etapa de preparación del sitio y construcción del proyecto. En la etapa de preparación del sitio y construcción de las obras del proyecto, el proceso de evaluación de impacto ambiental determinaron cinco impactos adversos considerados significativamente como incidentes en el medio natural y social, se trata de: (1) Los impactos hacia la atmósfera por la emisión de gases contaminantes por el uso de maquinaria, equipos, y emisiones provenientes de los vehículos de transporte particular que se ven involucrados a diario en el aumento de tráfico de la zona (de por sí existentes). (2) Ruido hacia el área de influencia directa del Periférico de los tramos en obra. (3) Impactos hacia la biota por el retiro de 1,219 individuos forestales además del estrato arbustivo y herbáceo en 46,674 m2 de cubierta vegetal en área verde (4) Generación de una considerable cantidad de residuos 102,778 m3 de obra y 483,681 m3 de material de excavación. (5) una incidencia desfavorable sobre el tránsito a lo largo del tramo del proyecto; del área de influencia directa y en extensiones aún mayores en tramos paralelos y perpendiculares. Todos estos impactos identificados como significativos fueron analizados y se encontraron, mediante ciertas medidas, minimizables, compensables o restituibles en el corto y mediano plazo. Para todos ellos se han logrado establecer medidas que los pueden reducir, en unos casos considerablemente y en otros más, al menos mitigarlos. De acuerdo con las medidas que se prevé aplicar, se tiene que dichos impactos pueden ser manejados para buscar su reducción en:

Reducción estimada de los impactos significativos.

Impacto Reducción estimada *

Medidas a aplicar (resumen)

Tráfico 40%

• Realizar en horario nocturno las actividades que más interfieren con el tránsito, permitirá una avance mayor a las obras y menor afectación en los momentos de mayor aforo vehicular.

• La constante información al público sobre de cortes nocturnos y rutas alternativas, permitirá a los usuarios tomar previsiones sobre sus recorridos.

• Establecer rutas de transporte de vehículos de carga, considerando los menores puntos conflictivos de tránsito posibles.





• Aumento de viajes de vehículos de carga durante horarios nocturnos y evitar horarios “pico”, disminuye alteración del tránsito.

Emisiones 30%

Para el caso de los Gases de Efecto Invernadero (GEI), los factores de emisión corresponden a los sugeridos por el modelo de factores de emisión (EFDB) del Intergovermental Panel of Climate Change (IPCC). Se estimaron por consumo de diesel y gasolina la cantidad de 2,581.4 ton y 763.6 ton, respectivamente, para la etapa de construcción. Directas:

• Humedecer materiales particulados y protegerlos del viento evita la generación de polvos.

• El estado óptimo de mantenimiento de las unidades de transporte trae consigo menores emisiones contaminantes.

• Apagar motores de vehículos de carga implica menor combustión y menores emisiones.

Indirectas: • Las medidas aplicadas para disminuir afectaciones al tránsito,

redundan en menores emisiones contaminantes a la atmósfera, por los vehículos usuarios habituales de la vía, también en el área de influencia del proyecto.

Ruido 20 y hasta un 40%

• Establecer barreras que desvíen las emisiones sonoras. • Procurar mantener los niveles del ruido de fondo en el trazo de la vialidad,

mismos que se encuentran en el rango de los 67 a 88 dB, con un promedio de 75 dB.

• Llevar a cabo un programa de mantenimiento a maquinaria y equipo, todos los equipos maquinaria y equipo cuentan con silenciador.

Residuos 90%

• El manejo (recuperación o canalización para su reciclaje o reuso) de materiales, atendiendo el cumplimiento de normatividad, permitirá el aprovechamiento del 90%.

• Se pretende la canalización de 93,000 m3 de residuos hacia su reciclaje, recuperación o reuso, y 435,312 m3 hacia una adecuada disposición en sitios autorizados de productos de excavación. Los principales destinos de tiro, serán los ubicados en el Ejido de la Magdalena Chichicaspa en Huixquilucan, San Francisco Chamapa en el Municipio de Naucalpan de Juárez, el del Municipio deZumpango o en el Coacalco.

Residuos peligrosos 100%

• Se contará con un sitio específico para confinamiento temporal de los residuos peligrosos generados durante la obra, como son aceites gastados, trapos impregnados con hidrocarburos, residuos de pintura, etc.

• Los residuos peligrosos serán recolectados y dispuestos en tambos metálicos de 200 lts, para su posterior traslado a un sitio de disposición final mediante una empresa autorizada.

Área de valor ambiental

110 % • La afectación será mínima y las compensaciones por esta serán

establecidas por el consejo rector del Bosque de Chapultepec • Se construirán nuevos puentes peatonales para uso de ciclistas y personas





discapacitadas, esto en coordinación con las autoridades del Bosque de Chapultepec. Para tal fin, lo anterior permitirá conectar la primera y segunda sección.

Árboles 110%

• Compensación por al menos 3,816 árboles en una proporción de 1:3.13 por cada uno retirado. Restitución de arbolado en el mismo sitio de las áreas de afectación temporal.

• Se compensara un área verde de 16,872 m².

Afectación a la Ciclopista

100%

A la altura del Bosque de Chapultepec y en Polanco en la calle Masarik se prevén afectaciones temporales a la ciclovía o ciclopista. • Esta infraestructura vial será rehabilitada y mejorada al término de las obras.

En coordinación con la Dirección de Reforestación Urbana, Parques y Ciclovías

Promoción del empleo

Significativa • Los empleos directos serán 4,500 (cuatro mil quinientos) durante los veintiún

meses de construcción así mismo se crearán 13,500 (trece mil quinientos) indirectos

Activación económica

Inversión 7,339 mdp

La importante inversión incentivará directamente la rama de la construcción, aunque se prevé que sea en su mayoría hacia empresas de gran magnitud. La partida ambiental (1%) destinada a la implementación de medidas de prevención, mitigación, restitución y compensación ambiental, equivalente a 73.39 millones de pesos, permitirá adoptar las medidas necesarias a fin de lograr las reducciones propuestas y en caso de un saldo positivo, después de finalizada la etapa de construcción, podrán utilizarse en la atención de otras necesidades, no necesariamente asociadas directamente al proyecto, extendiéndose así el efecto positivo del flujo de recursos económicos.

(*) Nota: Reducción estimada sobre el impacto al aplicar las medidas propuestas, si no se aplicaran los impactos serían totales.

En tanto que la etapa de operación las medidas de compensación y mitigación son las siguientes, caracterizados por signo positivo:

Impactos ambientales en la operación del proyecto.

Impacto Modificación estimada *

Descripción o resultado de la medida (resumen)

Emisiones a la atmósfera

Reducción

12.9%

Se estimó una reducción de 12,974 toneladas de CO2 al año de emisiones contaminantes a la atmósfera.

Tránsito vehicular

(tiempos de recorrido)

Hasta 3 veces mayor

La velocidad actual de las vialidades primarias como el Anillo Periférico se estima de menor a 20 km/h. y para el caso del segundo nivel, no obstante la velocidad de proyecto de 80 km/h, se estima que en el caso práctico de vialidades similares (Viaducto elevado Bicentenario -Edomex-) la velocidad podrá ser de 40 a 65 km/h, lo que genera un tiempo para el recorrido total de los casi diez kilómetros de entre 9 y 15 minutos.

Tránsito vehicular

(Capacidad

Incremento 60%

Se incrementará la capacidad de uso de la vialidad al aumentar la superficie de rodamiento, ampliándola en 6 carriles en el segundo nivel, lo cual además de proveer un nuevo servicio en el nivel elevado, repercutirá positivamente en los aforos del primer nivel.



vial)

Económico

1% del importe del

peaje.

La opción de concesión del uso de la vía a la iniciativa privada, en primera instancia generará un flujo compartido de recursos, en lo tocante al ingreso para el Gobierno de la ciudad, dicho flujo constante por al menos 30 años, será empleado en programas de transporte público, por lo que el renglón del transporte y la contaminación atmosférica, seguirán siendo atacados de manera continuada.

DESCRIPCION DEL MEDIO NATURAL DEL PREDIO Y SU ENTORNO El área que ocupa el proyecto es en su totalidad una vialidad urbana existente, afectada en un cien por ciento en lo relativo a su vegetación dado que actualmente se compone d una carpeta asfáltica en donde únicamente se canaliza la precipitación pluvial hacia un sistema de drenaje. De acuerdo a las estimaciones, se prevén una afectación de áreas de 13,225 m2 principalmente por la pérdida de áreas verdes en los camellones e islas, que dividen los carriles del periférico y sus laterales a lo largo del trazo y una afectación mínima de 1,395m2 en el AVA del Bosque de Chapultepec. Se estima una afectación temporal de 46,676 m2 en áreas verdes, mismas que en su mayoría serán restituidas al término de la etapa de construcción. Como parte de la compensación por la afectación de las áreas verdes se tiene contemplada una superficie de 2,252 m2 en sitio y un área 15,264 m2 (por la restitución de 3,816 árboles). En términos del área de influencia del proyecto se señala que al ser una vialidad principal de la ciudad de México, su impacto en el transito de la ciudad se manifestará al menos a una distancia de 3 km al margen de la misma. Condiciones climatológicas El medio natural se caracteriza por condiciones climáticas características de un clima templado subhúmedo con precipitaciones anuales de 797 mm columna de agua, condición que se tomo en cuenta para el diseño del agua pluvial, sin el registro de heladas ni de neblina. Para una geomorfología y relieve con una superficie plana con pendientes del diez porciento máximas, el trazo del proyecto se ubica en la zona (I) de transición caracterizado por suelos firmes depositados fuera del ambiente lacustre, condición que se tomo en cuenta para el diseño de las pilas y zapatas. La zona en donde se ubica el proyecto es sísmica “Clase A” de acuerdo con CENAPRED por lo que el diseño de las estructuras fue revisado por sismo y viento.

Hidrología y drenaje subterráneo



A lo largo del proyecto no se encuentra ninguna corriente o cuerpo de agua natural, solo el sistema de drenaje y suministro de agua potable, por lo que no se espera realizara actividades de achique de control de aguas freática, sin embargo se tendrá particular atención en la recuperación del drenaje pluvial que se encuentra actualmente en operación en el trazo superficial en periférico mismo que será afectado durante la construcción de zapatas.

Descripción del medio natural. El área que ocupa el proyecto es en su totalidad una vialidad urbana existente, afectada en un cien por ciento en lo relativo a su vegetación dado que actualmente se compone d una carpeta asfáltica en donde únicamente se canaliza la precipitación pluvial hacia un sistema de drenaje. El Bosque de Chapultepec, se precisa como zonas de infraestructura y áreas verdes en el DF, para el desarrollo del proyecto se afectarán únicamente de forma permanentemente sólo 1,395 m2 y en forma temporal a 6.321 m2, mismos que se restituirán y compensarán en el propio bosque. Estas zonas incluyen la glorieta de petróleos a la salida de la calle Alencastre en la segunda sección y en la lateral y salida a Reforma por el Parque Marte cruzando la primera sección del Bosque. A lo largo de la zona de afectación se presenta vegetación dominante de tipo secundario y de bosque mixto, con especies arbóreas introducidas en áreas verdes sobre las calles, banquetas y camellones, algunos de ellos, ocupan áreas extensas, en general los árboles más comunes tienen 6 metros promedio, con un diámetro de 17 cm y su cobertura es del 85 % del estrato arbóreo, las especies más frecuentes son Fresnos, Trueno, Jacaranda, Eucaliptos, Cedros, Álamos y Olmo chino. La cobertura vegetal afectada a nivel temporal es de 46,676 m2 y para la afectación permanente es de 14,620 m2, incluyen un total de 1,405 árboles y arbustos junto con pastos inducidos para fines de recreación y ornato de las vialidades de acceso a la vía rápida del periférico en su tramo de San Antonio a Ingenieros Militares. La fauna existente es principalmente de tipo urbana y nocivo, como los roedores (ardillas, ratas y ratones) perros o gatos que sobreviven en estas áreas. Por otro lado, existen aves que se refugian en los árboles del bosque. En el área de influencia del proyecto en el Bosque de Chapultepec, la composición florística con un total de 165 especies en estas áreas arboladas son de origen artificial, utilizadas en la elaboración de áreas verdes urbanas, con una estructura generalmente constituida por tres estratos, aunque en algunas áreas existen dos (arbóreo y herbáceo), el arbóreo de 7 a 20 metros con especies introducidas de eucalipto, fresno, palmas datileras, ahuehuete, cedro, pirúl y pino. El estrato arbustivo, con plantas de alturas entre 2 a 6 metros como el capulín, tejocote, trueno, manzanita y otros arbustos ornamentales como el piracanto y enebro. Las plantas del estrato herbáceo con alturas de 0.20 a 1.5 m, mismos donde dominan pastos, dalia, estrellita, amargosa y margarita, muchos de ellos son de origen ruderal o escapados de cultivos e introducidos como cubierta vegetal para la protección del suelo.



La vegetación por lo tanto, es de tipo secundario y de introducción de arbolado de alineación en un 60% y el resto es una parte de bosque urbano de tipo mixto, limita y atraviesa algunos vértices del Área de Valor Ambiental (AVA) del Bosque de Chapultepec antes reconocido como parque cultural y recreativo, ubicado dentro de la delegación política de Miguel Hidalgo y Álvaro Obregón y una parte de la delegación Benito Juárez, el bosque de Chapultepec no es una área natural protegida, por definición no corresponde pero por su función ambiental en la Ciudad de México es tomada como tal, pero con la modalidad de Área de Valor Ambiental (AVA), ésta se incluye como una área de valor ambiental por los antecedentes que presenta esta zona y el terreno con área verde de tipo bosque urbano mixto.

IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA OPERACIÓN Emisiones a la atmósfera Los problemas de pérdida de movilidad están directamente relacionados con los problemas de contaminación que enfrenta la Zona Metropolitana del Valle de México ya que la circulación en vialidades congestionadas implica menor eficiencia de combustión, mayores tiempos de recorrido y elevados consumos de combustible lo que se traduce en altos factores de emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero (GEIs). Se elaboró el documento denominado Modelado de Emisiones Contaminantes Vehiculares, en el cual se presentan el modelado y cálculo de las emisiones contaminantes asociadas a la actividad vehicular para los escenarios actual (Base 2010), futuros sin construcción de la Autopista Urbana (Escenarios 2012 y 2014) y el escenario futuro considerando la nueva vialidad (escenario 2014-CP) con el objetivo de identificar los efectos sobre las emisiones contaminantes asociadas a la actividad vehicular en el trayecto San Antonio-Toreo. Se realizó la modelación para los siguientes contaminantes: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (N0x), tóxicos (benceno, MTBE, 1,3-Butadieno, acetaldehído y acroleína), material particulado menor a 10 µm y menor a 2.5 µm y además se modelaron los factores de emisión de gases de efecto invernadero como bióxido de carbono (CO2). Finalmente, las diferencias entre los escenarios se reportaron en valores positivos Para la construcción de los escenarios se emplearon como base de cálculo los datos obtenidos en el Sistema de Información de Condiciones de Tránsito para la Estimación de Emisiones Contaminantes por Fuentes Móviles en la Zona Metropolitana del Valle de México (SICTEEC) (ETEISA 2007) que incluye datos muestreados en 2004. Los escenarios 2010, 2012 y 2014 se construyeron mediante proyección econométrica de los aforos vehiculares (Steer Davies Gleave 2010). Para el cálculo de las emisiones se empleó el método de factores de emisión, los cuales se determinaron mediante el modelo Mobile6Mex que emplea datos específicos para México y que fue desarrollado por la Environmental Protection Agency (EPA 2003). Se realizó la modelación para los siguientes contaminantes: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (N0x), tóxicos (benceno, MTBE, 1,3-Butadieno, acetaldehído y acroleína), material particulado menor a 10 µm y menor a 2.5 µm y además se modelaron



los factores de emisión de gases de efecto invernadero como bióxido de carbono (CO2). Finalmente, las diferencias entre los escenarios se reportaron en valores positivos. La línea Base quedó integrada los escenarios 2004, 2010 y 2012 para los cuales se proyectaron los aforos horarios y velocidades promedio para la vialidad denominada Periférico en el tramo comprendido de San Antonio-Toreo en sus dos direcciones Norte-Sur (NS) y Sur-Norte (SN). El escenario 2014 se refiere a la proyección de la actividad vehicular y emisiones contaminantes en el mismo tramo de Periférico considerando que no se construyera la nueva vialidad. En cambio, el escenario 2014-CP (Periférico con proyecto y Nueva vía) considera la construcción y operación de la nueva vía Autopista Norte San Antonio-Toreo. La figura 1 ilustra los escenarios analizados.

Figura 1. Definición de escenarios.

En la siguiente tabla se muestran las velocidades estimadas en los escenarios analizados.

NS: sentido Norte-Sur SN: sentido Sur-Norte



En la tabla 1 se resumen los escenarios de volúmenes de tráfico Tabla 1. Resumen de Escenarios de Volúmenes de tráfico

Entre Ingenieros Zapadores y Av. Conscripto NS

2004 2010 2012 2010 2014 Periférico CP 2014 Nueva vía

V.H.M.D. 1054 1103 1107 1160 812 348

Total diario 16930 17714 17775 18621 13035 5586

Promedio diario

705 738 741 776 543 233

Entre Calle 10 y Calle 4 NS


V.H.M.D. 2288 2386 2394 2508 1756 752

Total diario

32915 34449 34564 36204 25343 10861

Promedio diario

1371 1435 1440 1509 1056 453

Entre Ingenieros Zapadores y Av. Conscripto SN


V.H.M.D. 2267 2372 2381 2493 1745 748

Total diario

29250 30611 30717 32174 22522 9652

Promedio diario

1219 1275 1280 1341 938 402

Entre Calle 10 y Calle 4 SN


V.H.M.D. 2645 2769 2779 2910 2037 873

Total diario

39411 41251 41386 43352 30346 13006

Promedio diario

1642 1719 1724 1806 1264 542

Cabe señalar que los valores de velocidad que se emplean en la modelación de emisiones son promedios ponderados al tiempo, y es diferente a la velocidad de crucero proyectada, la cual es la velocidad estable en la que se circula un vehículo en condiciones



óptimas en su trayecto, de tal manera que aunque la nueva vialidad Autopista Urbana Norte se puede recorrer a una velocidad de crucero entre 60 y 80 km/hr, las emisiones contaminantes se deben modelar considerando la velocidad promediada entre rampas, casetas, cruces, disminución de la velocidad por incremento en el tráfico, etc. Empleando los resultados de las proyecciones de los volúmenes de tráfico, la caracterización del aforo y las velocidades promedio horarias pronosticadas se procedió a modelar los factores de emisión para cada tipo de vehículo a la velocidad promedio horaria para todos los escenarios usando el modelo Mobile6Mex. Las emisiones contaminantes y de GEI se calcularon aplicando los factores de emisión modelados por tipo de vehículo y velocidad en cada trayecto multiplicados por los viajes asignados a dicho trayecto y la longitud del recorrido. Se calcula una reducción de 280 toneladas anuales de CO y 133 toneladas al año del resto de los contaminantes criterio y tóxicos. En promedio se estima una reducción de 11.7% de las emisiones de contaminantes criterio y tóxicos obteniendo los mayores beneficios en la reducción de óxidos de nitrógeno (N0x). La tabla 2 resume las reducciones calculadas asociadas al escenario proyectado.

Tabla 2 Reducciones en las emisiones de contaminante criterio y tóxicos respecto al escenario 2014 sin proyecto.

Reducciones Contaminante Ton/año %

COV 28.1 9.0 CO 280.4 6.8 NOx 100.9 21.6 PM10 0.9 9.1 PM2.5 07 11.3 Tóxico 2.4 12.3

Se utilizaron los siguientes factores de emisión

Tabla 3 Factores de emisión



En lo referente a las emisiones de gases de efecto invernadero, se calcula una reducción 12,973 toneladas de CO2 y que representan el 12.9% de las emisiones proyectadas en el tramo de estudio sin proyecto (ver figura 5). En la tabla 3 se muestran los volúmenes de las reducciones calculadas en las emisiones de CO2 diarias y anualizadas para el escenario proyectado. En el anexo 6 se pueden consultar los resultados detallados.

Tabla 3. Emisiones de CO2 (Ton/Año)

AP AUT PU V<3 TRA Total

2010 Sin proyecto 52,494 16,954 427 356 30,111 100,343

2014 Con proyecto 49,009 7,615 439 340 29,947 87,369

Reducciones 3,485 9,340 -12 16 145 12,974

AP: Autos particulares; AUT: autobuses; PU: pick ups; V<3: vehículos menores a 3 toneladas; TRA: tractocamiones.

Obteniéndose los siguientes resultados Tabla 4. Resultados obtenidos



Finalmente se presentan los gráficos mostrando los resultados de la proyección de emisiones en la línea Base (2004, 2010 y 2012) así como de los escenarios 2014 con y sin Proyecto Se pronostica que la construcción de la nueva vialidad Autopista Norte San Antonio-Toreo generará reducciones en las emisiones de todos los contaminantes criterio calculados, sustancias tóxicas y gases de efecto invernadero producidos por los vehículos que recorrerán el tramo San Antonio-Toreo. El hecho de que se observen reducciones en N0x y COV asegura una reducción en la formación de ozono fotoquímico, este dato es importante debido a que las altas concentraciones de ozono son uno de los principales problemas de contaminación atmosférica en el Valle de México. Igualmente es importante resaltar que la velocidad promedio sobre Periférico se ve aumentada lo que significa beneficios aún para los vehículos que no usan la nueva vía. Vale la pena resaltar que los pronósticos indican que la movilidad de Periférico se irá deteriorando gradualmente con el paso de los años en los escenarios sin proyecto. Del análisis de los datos obtenidos se concluyó que se espera que para el año 2014 con el proyecto en operación, se dejen de emitir alrededor de 13,387.1 toneladas por año de emisiones contaminantes, de las cuales 28.1 corresponderían a COV, 280.4 de CO, 100.9 de NOX, 0.9 de PM10, 0.7 de PM2.5, 17.24 de tóxicos y 12,974 de CO2



5. Principales medidas de prevención, mitigación, minimización,

restauración y compensación de los impactos negativos. Las medidas de prevención, minimización, restauración, compensación o mejoramiento ambiental, son acciones concretas que deben realizarse, temporal, o constante y permanentemente, con la finalidad de incidir en los efectos adversos que se prevé causarán a los factores ambientales por las actividades que se lleven a cabo durante las diferentes fases del proyecto.

Las medidas de mitigación se han establecido por grupos de acuerdo al factor ambiental afectado, de tal forma que las medidas ambientales correspondan a la etapa y tipo de acciones que se ejecuten. Las medidas de compensación, se aplicarán a impactos que son permanentes y no admiten mitigación, se tiene la certeza de su ocurrencia

Medidas en etapa de preparación del sitio y construcción Los mayores impactos identificados para la etapa de preparación del sitio y construcción de la obra en sus diferentes tramos, fueron hacia el medio aire por emisiones y por la generación de ruido, suelo, y por la generación de residuos. Por otro lado están los impactos directos hacia la biota por el retiro de árboles y despalme de las zonas de instalaciones provisionales tales como campamentos, centros de acopio de materiales, oficinas y bodegas.

A continuación se presentan las medidas ambientales que correlacionan la medida propuesta, tanto con el medio que atiende como con la actividad a la cual está dirigida, así como el resultado que se espera obtener, mediante su aplicación.

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD ESPECÍFICA “AUTOPISTA URBANA NORTE”


MEDIDAS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO P=Prevención; M=Mitigación; R= Restauración; C=Compensación.

FACTOR AMBIENTAL MEDIDA Tipo IMPACTO ACTIVIDAD IMPLICADA

Aire

*Se deberá cubrir con lonas los vehículos encargados del suministro de materiales granulados, aún cuando la caja del vehículo se encuentre vacía. La misma medida aplica para el traslado de los residuos de la excavación y de construcción, a los sitios de disposición final.

*En caso necesario podrá optarse por humedecer el material a transportar para el caso de días con fuertes vientos.

M Mitigar la generación de polvos por traslado de materiales granulados

Transporte de residuos y suministro de materiales

Aire

*Se programarán rutas y horarios específicos para la circulación de los vehículos de carga.

*Para el caso del traslado de los vehículos de dimensiones especiales “ballenas” se utilizarán rutas exclusivas con señalización, servicios especializados, y equipamiento auxiliar, según lo marca Manual de lineamientos que para el efecto expida la Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI).

*Para el traslado de prefabricados se cuenta con seis rutas planificadas de los lugares de origen (Texcoco, Tecámac, Tizayuca, etc.) hacia la obra.

P

Prevenir la emisión de contaminantes y entorpecimiento del tráfico por traslado.


Aire

Durante las actividades de excavaciones, acondicionamiento del suelo, y compactaciones, se deberá disminuir el levantamiento de partículas hacia la atmósfera, a través del riego frecuente de los sitios expuestos a las actividades de construcción. Se recomienda utilizar agua tratada para esta actividad.

M

Para mitigar la dispersión de polvos, además con el uso de agua tratada se evitará el uso irracional e injustificado de agua potable.

Excavación y Terracerías



Aire y Ruido

*Para minimizar las emisiones de ruido, gases y humos a la atmósfera, es obligatorio exigir a los transportistas que sus vehículos de carga cumplan con los tiempos de afinación y mantenimiento.

*Asimismo, deberán cumplir con los requerimientos de la autoridad en la materia sobre verificación vehicular.

*Los vehículos de carga, deberán cumplir con NOM-41-SEMARNAT-2006, NOM-45-SEMARNAT-2006, NOM-50-SEMARNAT-2006

M

Para prevenir la generación excesiva de emisiones al aire y ruido por falta de mantenimiento


Ruido Colocar aislantes de ruido en las fuentes generadoras durante los horarios nocturnos, en las inmediaciones del Hospital Militar y en las colindancias con zonas habitacionales.

P Prevenir la contaminación acústica por las actividades propias de la construcción.

Tramos elevados en Ejército nacional y Col. Periodistas.

Social Señalización informativa, restrictiva y de protección civil, en zonas de obra P

Promover la seguridad de los trabajadores en las zonas de trabajo, previniendo riesgos laborales.

Permanente en todas las etapas

Social y P. Civil

Los procesos específicos de las obras inducidas descritos en el anexo Obras Inducidas, formarán parte de las medidas preventivas, para todos los casos atendiendo con prontitud en la etapa inicial de cada tramo o zona a modificar, lo cual incluirá:

Revisión del señalamiento y exploración mediante calas en tramos, además se harán en consulta y coordinación con la dependencias correspondiente para cada tipo de instalación, las cuales incluyen: eléctricas (media y alta tensión); líneas telefónicas y de fibra óptica, gas natural y PEMEX.

M

Para mitigar las molestias que estas obras puedan causar a la población en las áreas de influencia y a los peatones usuales en las diferentes zonas.

Obras inducidas

Sociales Información a la población de la programación de los cortes de servicio, una vez identificadas las necesidades de corte. P

Reducir el impacto receptivo, por las molestias de los cortes de servicios.

Preliminares de cada tramo



Sociales Difusión mediática de las obras en ejecución y alternativas viales P Prevenir el entorpecimiento del transito por la generación de tráfico.

Preliminares de cada tramo

Sociales Durante todo el proceso de obra, durante el día se mantendrán 5 carriles de circulación por sentido tal y como opera actualmente el Periférico P

Prevenir el entorpecimiento del transito por la generación de tráfico.

Permanentemente durante la construcción

Sociales No ocupar los arroyos vehiculares con equipo o materiales, fuera del horario y zonas confinadas para la obra.

P Prevenir la generación de

tráfico.

En la conclusión de las jornadas laborales horarios diurnos generalmente

Sociales Colocar tapiales y señalizaciones para confinar las zonas de obra, para la protección de los peatones; asimismo, la colocación de puentes peatonales provisionales que garanticen la seguridad de los usuarios.

M

Atender la seguridad y minimizar las molestias a los peatones en los tramos de construcción.

Confinamiento de áreas de trabajo, y obras preliminares

Sociales Se restituirán puentes peatonales, incluyendo mejoras en el diseño y las características y de construcción para los prototipos. C

En beneficio de los peatones para compensar las molestias ocasionadas por la construcción.

Restitución del medio urbano

Sociales y suelo

Dadas las condiciones del proyecto se contratarán sanitarios móviles, a razón de 1 por cada 25 o fracción excedente de 15, como se indica en el Reglamento de Construcciones de DF.

P

Evitará el fecalismo en sitios inadecuados, de las áreas colindantes, que podrían provocar afectaciones a vecinos y contaminación al suelo.

Permanentemente en todas la actividades

Suelo y residuos

Reservar el suelo orgánico de las zonas de excavación de ser posible para su reutilización en la reinstauración de las áreas verdes afectadas. M

Para preservar el suelo orgánico (considerado como recurso natural no renovable), para su posterior restitución y uso en el sitio y otras áreas

Desmontes y colocación de campamentos



verdes propuestas por la autoridad.

Suelo y residuos

Evitar la disposición de residuos de asfalto, demolición, concreto y de la construcción en general, en áreas verdes, vialidades, banquetas o coladeras de la red municipal de drenaje.

P

Para evitar invasión de suelo urbano, obstruir pasos peatonales, impacto visual negativo, y para proteger individuos arbóreos.

Todas las que generan residuos de la construcción

Suelo y residuos

Disposición adecuada de residuos de demolición y construcción RMEDCA de acuerdo al Plan de manejo de residuos sólidos y al cumplimiento de la NADF-007-RNAT-2006, llevando a concretos reciclados el 90% del volumen generado. Y el 10% a Huixquilucan en el Estado de México.

M

La minimización de la generación de los residuos sólidos y la máxima valorización posible de materiales y subproductos contenidos en los mismos, bajo criterios de eficiencia ambiental, económica y social.

Traslado de residuos de construcción

Suelo y residuos

Disposición adecuada de residuos de excavación RMEDCE de acuerdo al Plan de Manejo de Residuos Sólidos y al cumplimiento de la NADF-007-RNAT-2006, reutilizando en el sitio al menos el 10% del volumen generado, y disponiendo el otro 90% en el ejido Dos cerritos, en Huixquilucan Edo. de México(sitio autorizado).

M

Con el cumplimiento de la NADF-007-RNAT-2006, se contribuirá a evitar la mezcla de residuos de excavación que pueden ser aprovechados para relleno.

Excavación, perforación y cimentación.

Suelo y residuos

Separar los residuos de la construcción (de jardinería, ferrosos, madera, hule, vidrio, etc.) generados durante la construcción para su posterior reciclaje.

M

Para promover la separación desde la fuente de generación los residuos valorizables de acuerdo con el programa de manejo de residuos, y la normatividad aplicable

Demoliciones, obras inducidas y construcciones menores.



Suelo y residuos

Contratar una empresa autorizada para el retiro, manejo y disposición final de los residuos peligrosos. M

Para evitar la incorrecta disposición de los residuos peligrosos y evitar la contaminación del suelo, aguas superficiales y consecuentemente aguas subterráneas.

Durante todas las actividades que impliquen el uso de maquinaria.

Suelo y residuos

La disposición de residuos peligrosos, se colocarán en tambos sobre superficies impermeables, contratando a una empresa especializada para el servicio periódico, acorde a las necesidades que priven en el proyecto de acuerdo al tramo y etapa.

P

Garantizando la adecuada disposición de los residuos peligrosos y el cumplimiento de la norma NOM-052-SEMARNAT-2005, evitando la contaminación al suelo.

Para vehículos automotores que usan gasolina y diesel como combustible.

Suelo y residuos

Habilitar un lugar específico para el almacenamiento temporal de los aditivos, solventes, pinturas, aceites y residuos peligrosos, que cumpla con la normatividad ambiental (impermeable), para evitar las afectaciones al suelo y aguas superficiales y subterráneas.

P

Para almacenar, facilitar la adecuada recolección y la correcta disposición, evitando la contaminación del suelo.

Preliminares de cada tramo.

Suelo y residuos

Para el manejo de los residuos sólidos urbanos generados por los trabajadores se colocarán tambos de 200 L con tapa y debidamente diferenciados en colores gris y verde para la separación de residuos.

P

Manejo de residuos urbanos evitar la inadecuada disposición y propiciar fauna nociva en sitio

Suelo y residuos

Los combustibles no serán almacenados en sitio, en su lugar se contará con camiones cisterna para el suministro de combustible, procurando que el suministro se realice siempre en suelo impermeable y en caso contrario las fugas eventuales de combustible serán recogidas inmediatamente y colocadas en los tambos de residuos peligrosos para su adecuada disposición.

P Prevenir derrames, o fugas en sitio, con la inherente contaminación del suelo.

Para mitigar la dispersión de polvos, además con el uso de agua tratada se evitará el uso irracional e injustificado de agua potable.

Vegetación Trasplantar los árboles localizados en el área de afectación a los sitio determinados, por las autoridades correspondientes. M

Para conservar individuos arbóreos, trasplantándolos en zonas adecuadas, de acuerdo

Trasplante de árboles



a la NADF-001-RNAT-2006

Vegetación Restitución de 3,816 elementos forestales, por los derribos ejecutados. C Para compensar la biomasa eliminada por el derribo arbóreo.

Afectación de arbolado.

Vegetación Mejoramiento de áreas verdes afectadas durante las obras, mediante un programa de arquitectura de paisaje que reúna los criterios ecológicos acordes a los lineamientos del Bosque de Chapultepec.

R Recuperar y mejorar las áreas verdes afectadas

Para recuperar áreas verdes

Vegetación Delimitación y protección de áreas verdes a zonas que no serán afectadas. P

Protección de áreas verdes sin afectación, para evitar la contaminación al suelo.

Maniobras de Obra

Vegetación

Para la reforestación no se deberán plantar especies que no habiten en el lugar, aquellas seleccionadas tendrán que ser de las mismas especies que fuero retiradas, o en todo caso deberán ser acorde con los programas de reforestación aprobados para Bosque de Chapultepec; por lo que para desarrollar el programa de reforestación, deberá consultarse con el personal técnico responsable del bosque.

C Restitución de arbolado en el Bosque de Chapultepec.

Retiro de arbolado afectado.

Vibraciones Cumplir con los límites permisibles de la generación de vibraciones que se indican en la normatividad. P

Cumplimiento de la NADF-004-AMBT-2004 reduciendo los efectos relativos a la vibraciones.

Garantizará la correcta ejecución de los procesos constructivos

Energía Colocación de luminarias pro-ambientales cuyo sistema de alimentación será por energía solar. M Para utilizar tecnología

ambientalmente amigable . Alumbrado público en etapa de operación



Otros Se formará un área responsable para atender las quejas por daños a la estructura de los inmuebles colindantes. C

Afectaciones a vecinos. Se atenderán las inquietudes de vecinos que fundamenten afectaciones en su propiedad por las obras de construcción.

Actividades de perforación, compactación, y suministro prefabricados

Restituir al 100% la vialidad en superficie afectada durante la etapa de construcción C Una vez concluidas las obras

por tramos serán restauradas.Construcción del proyecto

Las secciones de la ciclovía afectada durante el proceso de la construcción serán restauradas, mejoradas y conectadas con el sistema de ciclovías de la ciudad.

C Una vez concluidas las obras por tramos serán restauradas.

Construcción del proyecto

Los pasos peatonales se mejoraran logrando una conectividad entre la 1ª y 2ª sección del Bosque de Chapultepec, en beneficio de lo usuarios C Una vez concluidas las obras

por tramos serán restauradas.Construcción del proyecto

Durante la etapa de operación la aportación a la red pluvial será sensiblemente la misma que la actual, ya que la superficie de la captación de agua pluvial será similar, y se conducirá al sistema de drenaje actual.

P

Previniendo afectaciones por los escurrimientos que pudieran generarse duran las lluvias en la operación.

En el subterráneo se contará con cárcamos y sistemas de bombeo a la red existente.

Operación del proyecto



Medidas en etapa de operación y mantenimiento La etapa para la que se determinó un efecto adverso de mayor magnitud fue la de preparación del sitio y construcción; para la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, cabe recordar que no se encontraron impactos adversos de orden significativo. Sólo se observaron impactos adversos moderados para la etapa de operación de la Autopista Urbana Norte, las actividades en esta etapa corresponden a dos tipos;

• Conservación • Tránsito vehicular

En lo que se refiere al tránsito las actividades serán circulación de vehículos automotores por el nuevo nivel mediante el acceso controlado y su salida al destino requerido, por otro lado están las acciones de mantenimiento para la conservación, esto es esencial en las vías en general, pero más aún en las primarias. Una vez concluida la obra, el mantenimiento debe incluir los siguientes tipos para que funcione de acuerdo al diseño: preventivo, rutinario, correctivo y de reconstrucción. Para la conservación de la vialidad se analizaron los trabajos que llevan a cabo como son: bacheo, limpieza, mantenimiento a la red de drenaje, a las áreas verdes, reparación de señalamiento vertical, pintura de marcas de pavimento, iluminación, entre las más importantes.



MEDIDAS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PROYECTO P=Prevención; M=Mitigación; R= Restauración; C=Compensación.

FACTOR AMBIENTAL MEDIDA Tipo IMPACTO

ACTIVIDAD IMPLICADA

(OPERACIÓN)

Residuos

*Con la finalidad de promover el adecuado manejo de los residuos urbanos, se establecerá un programa permanente de recolección de residuos sólidos dentro del derecho de vía, dotando si fuera necesario de mobiliario urbano para el depósito temporal de los residuos. *Incluir programa de vigilancia que incluya las áreas libres, sobre todo las áreas verdes.

M Generación y recolección de residuos sólidos Limpieza general

Vegetación

*Se deberá contar con un Programa de mantenimiento de las áreas verdes aledañas a la vialidad y distribuidas a lo largo de la misma, tanto al centro de la vialidad en jardineras, como en las aceras colindantes todo esto, en el nivel inferior (existente) del periférico. *Las actividades del mantenimiento: limpieza, riego, aireación del suelo, poda, fertilización, entre otras, deberán realizarse periódicamente, mediante cuadrillas en horarios nocturnos y semestralmente, las medidas se realizarán exhaustivamente en temporadas de vacacionales. *Los fertilizantes, herbicidas e insecticidas que utilicen en las áreas verdes deberán ser en su mayoría de tipo orgánico y sólo se podrán utilizar aquellos autorizados por el Cicoplafest.

P Generación de residuos

Condiciones de las especies

Mantenimiento de áreas verdes

Transito vehicular



FACTOR AMBIENTAL MEDIDA Tipo IMPACTO

ACTIVIDAD IMPLICADA

(OPERACIÓN)

Aire Social (Tránsito)

Se fomentará el uso de la vía rápida, mediante la difusión mediática aunada a un servicio de calidad, a partir de mantenimiento preventivo, eficaz y constante. Logrando conseguir la captación de los aforos proyectados y por ende mayores rendimientos económicos, que se verán reflejados en mayores aportaciones mediante contraprestaciones al Gobierno del D.F.

P

Reducción de Emisiones a la atmósfera, Ingreso gubernamental por contraprestaciones.

Circulación vehicular.

Aire Social (Tránsito)

Se deberá contar con un sistema de monitoreo con medios computarizados y vigilancia en sitio, para realizar evaluaciones anuales en coordinación con la Secretaria de transportes (SETRAVI) de programas de atención en las incorporaciones y salidas, para evitar que se presente en ellas el conflicto vial comúnmente denominado "cuello de botella". Debido al incremento de los aforos vehiculares. Dicha evaluación deberán concluir en programas particulares de medidas que mitiguen el impacto por Tráfico.

P Emisiones a la atmósfera Circulación vehicular.

Social (Tránsito)

Establecer un programa de seguridad que incluya procedimientos para casos de emergencia, señalización e iluminación en lugares conflictivos, sistemas de comunicación, etc.

P Prevención de riesgo de accidentes Circulación vehicular.



Social (Tránsito)

Se llevará a cabo mantenimiento al alumbrado público, mediante una empresa subcontratada que cuente con personal especializado y técnicas innovadoras que reduzcan la interferencia con el tránsito vehicular, ésta deberá a su vez laborar de forma permanente, monitoreando las condiciones del alumbrado con tanto en la vía elevada, cómo en el deprimido atendiendo con mayor énfasis a este último

M El mantenimiento a la señalización contribuirá a la prevención de accidentes.

Circulación vehicular

Social

El mantenimiento de la señalización, vertical y horizontal para la prevención de accidentes, mediante una empresa subcontratada que cuente con personal especializado y técnicas innovadoras que reduzcan la interferencia con el tránsito vehicular, ésta deberá a su vez laborar de forma permanente, monitoreando las condiciones de la señalización vial.

P El mantenimiento a la señalización contribuirá a la prevención de accidentes.

Mantenimiento de la señalización

Agua

Contar con un programa de limpieza revisión y en su caso mantenimiento de las instalaciones de drenaje pluvial, en sitios de descarga, sobre todo previas a la temporada de lluvias, para garantizar una vialidad libre de taponamientos y consecuentes encharcamientos.

P Generación de residuos Mantenimiento a la Red de drenaje pluvial

Agua

Para el riego de áreas verdes a todo lo largo de la vialidad (que en este caso quedará en el nivel de banqueta actual) se aplicará un riego preferentemente en mañanas o tardes, para ello se utilizará agua residual tratada,

M Permite disminuir el consumo de agua potable Riego de áreas verdes



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ESCENARIO AMBIENTAL MODIFICADO. El proyecto se pretende desarrollar en un área completamente urbanizada, donde se cuenta con todo el equipamiento básico de una ciudad y no contempla cambios importantes en los actuales usos de suelo. La flora encontrada en la zona del proyecto pertenece a especies producto de la forestación en camellones y banquetas, correspondiendo en gran medida a especies comunes no amenazadas o que están amenazadas en las áreas naturales de donde son originarias; aunque ciertas especies son consideradas como monumentos arquitectónicos. En cuanto a la fauna, está conformada principalmente por especies oportunistas adaptadas a las ciudades, con escasos o nulos registros de especies silvestres no asociadas a los humanos. El proyecto va a permitir reducir los tiempos de recorrido en ambos sentidos del Periférico, ya que se dará continuidad al actual segundo piso y su conexión al viaducto Bicentenario, logrando con esta obra que se construirá en el Distrito Federal, una mejor calidad de vida para la población usuaria. Entre las modificaciones a la infraestructura existente, se contempla un importante puente peatonal que conecta a la primera y segunda sección del Bosque de Chapultepec, conectando estas áreas, que actualmente presentan riesgos para los usuarios, lo que promoverá la movilidad de los usuarios de este importante centro turístico y recreativo. Adicionalmente se mejorará la actual ciclovía, lo que incrementara su uso en esta parte de la ciudad, Como beneficios adicionales se tienen la compensación económica del proyecto que permitirá de disponer de recursos para mantenimiento de áreas verdes y rescate de zonas perturbadas. También como parte de los beneficios ambientales se tendrá una reducción de emisiones a la atmósfera, tanto de gases de efecto invernadero, como de gases contaminantes. Esto debido principalmente al aumento de las velocidades de los vehículos. El proyecto incluye que en la zona del Bosque de Chapultepec se construya la vialidad subterránea salvaguardando con ello la conformación territorial y paisajística actual. En los otros tramos el proyecto contempla soluciones arquitectónicas y de ingeniería vanguardistas orientadas a obtener la mejor integración con su entorno.



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Figura. . Escenario actual del cruce de Palmas con Periférico.

Figura. . Escenario futuro (2012) del cruce de Palmas con Periférico.



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Figura. . Perspectiva a escala humana del cruce Palmas con Periférico. El video demostrativo del proceso contractivo del proyecto se podrá consultar en la liga ubicada en el portal de Internet de Secretaria del Medio Ambiente del D. F., en la pestaña del “Regulación Ambiental” del menú principal, dentro del espacio asignado a la Autopista Urbana Norte, con la leyenda: “Procedimiento constructivo viaducto elevado del Distrito Federal AU NORTE”.

CONCLUSIONES.

La empresa Autopista Urbana Norte, S.A. de C.V. representada por los señores Ignacio García González y Carlos Gerardo Gómez Sánchez, presentaron a evaluación en materia de impacto ambiental, modalidad específica, el proyecto denominado Autopista Urbana Norte, consistente en la construcción de una vialidad sobre el trazo actual del Periférico, de 9,817 m de longitud en su trazo principal y de 4,990 m correspondientes a incorporaciones y desincorporaciones, esta obra se construirá en su totalidad dentro del Distrito Federal. Es una vialidad concesionada por 30 años de peaje confinada. La manifestación fue preparada por la empresa Fomento de Ingeniería, S.A. de C.V., coordinada por el Ing. Víctor Chávez Hernández quien integró un grupo de profesionistas con especialidad en diferentes áreas ambientales. El escenario actual de la vialidad de anillo periférico para el tramo de Av. San Antonio a Ingenieros Militares, en términos viales, se encuentra saturada en los horarios laborales, generando recorridos en promedio de 45 minutos, incrementando el consumo de combustible por el tiempo que permanece los vehículos encendidos y la pérdida de



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horas hombre en hasta 50,000 horas/día. El transporte público se caracteriza por ser deficiente y desordenado para el tramo en mención. La obra en términos reales le dará continuidad al segundo piso ya construido sobre el Periférico que actualmente va de la Av. San Jerónimo a la Av. San Antonio. Adicionalmente, se están proyectando otras vialidades similares en segundo piso, que permitirán potenciar el impacto positivo de esta vialidad, liberando la carga en superficie y consecuentemente incrementando la velocidad del recorrido con un ahorro de combustible y un aprovechamiento de las horas hombre. La propuesta del proyecto se condicionó por el concesionario al cumplimiento de los siguientes criterios ambientales:

Criterios ambientales del proyecto Medidas propuestas

Desarrollo de la vialidad en un área previamente impactada.

Uso del trazo actual del Periférico, de Av. San Antonio a Ingenieros Militares.

Procedimiento constructivo que genere el menor tiempo en etapa de construcción.

El proyecto contempla elementos prefabricados de rápida instalación.

Menor afectación vial durante la construcción.

Se mantendrán en operación durante el día, cinco carriles del Periférico en cada sentido. Los trabajos pesados se realizarán en horarios nocturnos.

Menor afectación de áreas verdes, principalmente al Bosque de Chapultepec

La mayor parte de los impactos en las áreas verdes son temporales. Se afectarán en forma definitiva únicamente 1,395 m2 en AVA y 13,225 m2 en otras áreas.

Respeto al paisaje urbanístico y en especial de la zona del Bosque de Chapultepec.

Para poder conservar el paisaje urbano del Bosque de Chapultepec, la vialidad se resolverá en forma subterranea con un tramo deprimido de 1,200 m. Esta medida generó un importante costo adicional del proyecto.

Compensación de los impactos negativos causados durante la construcción a través de acciones y actividades para la protección de las áreas de valor ambiental

Hasta donde sea posible, se protegerán las áreas verdes y los individuos arboreos. Sin embargo, se estima que se verán afectados 1,405 árboles, los cuales serán compensados con la restitución de 3, 816 árboles. También es importante señalar que se destinarán recursos para el Fondo Ambiental Público lo que permitirá cuidar y dar mantenimiento a las áreas verdes del GDF.

Incremento en la infraestructura de ciclovías.

Se conectarán las actuales ciclovías de la zona, con la construcción de puentes seguros, tanto para ciclistas como para discapacitados.



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Mejoramiento de la infraestructura peatonal del Bosque de Chapultepec.

Se construirá un sistema de comunicación para peatones, ciclistas y discapacitados, que ligue la primera y segunda sección del Bosque de Chapultepec.

Reducción en la generación de gases efecto invernadero durante la operación del proyecto

El incremento de velocidades, como consecuencia del incremento de carriles de circulación, reducirá las emisiones de CO2 (Gases de Efecto Invernadero) en 12,974 ton/año.

Restitución de las vialidades existentes.

Ya que se verán afectadas las vialidades actuales por la construcción de la AUN, estas serán restauradas en su totalidad.

Por lo anterior, dado que el proyecto denominado Autopista Urbana Norte cumple con criterios ambientales establecidos por el promovente para su diseño y operación, así como el establecimiento de medidas de prevención, mitigación, restauración o compensación tendientes a disminuir los efectos de estos impactos y a su vez coadyuvar a un aquilatamiento de la condiciones adversas que conlleva la construcción de una obra de esta magnitud; y teniendo por el otro lado los impactos positivos como son la generación de 4,500 empleos directos y 13,500 indirectos durante la construcción y durante la operación, la reducción de emisiones a la atmósfera, y los ahorros en horas/hombre y por lo tanto mejora en la calidad de vida, no solo de las personas que utilicen esta nueva vialidad sino también de los que se vean beneficiados por la reducción del tráfico de la vía actual tanto para vehículos privados como para aquellos que utilicen el transporte público; el proyecto resulta viable en términos ambientales, obligado al cumplimiento de las medidas establecidas en esta manifestación de impacto ambiental.

resumen ejecutivo mia segundo piso periférico

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