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7/22/2019 Resumen-Doc5

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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE

DOCUMENTO RESUMEN

AYUNTAMIENTO DE ALBACETE

Servicio de Infraestructuras

y Movilidad Urbana Diciembre 2010



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DICIEMBRE 2010

DIRECCIÓN MUNICIPAL: SERVICIO DE INFRAESTRUCTURAS Y MOVILIDAD URBANA

MARÍA DEL CARMEN DONADIOS – Ingeniera de Caminos

JUAN LUIS GARCÍA – Ingeniero Técnico Industrial

EQUIPO REDACTOR: APOTEGMA – CARLOS CORRAL.

Dirección Técnica: Carlos Corral, Ingeniero de Caminos. Urbanista

Coordinación POM Francisco Javier González, Arquitecto

Movilidad Motorizada: ETT S.A. consultores

Enrique de Diego, Ingeniero de Caminos

Daniel de Pablos, Ingeniero de Caminos

Patricia Rodríguez, Economista

Mateus Porto, Arquitecto (OIKOS Medio Urbano)

Movilidad ciclista-Plan Director de Bicicletas

Silvia Herrero, Arquitecta (OIKOS Medio Urbano)



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Verónica Martínez, Arquitecta (OIKOS Medio Urbano)

Ana Pérez, Arquitecta (OIKOS Medio Urbano)

Mateus Porto, Arquitecto (OIKOS Medio Urbano)

Anteproyecto Área Peatonal Centro

Emilio Parrilla, Arquitecto

Lucía Corral, Estudiante Arquitectura

Laura Martínez, Estudiante Arquitectura

Trabajos de campo – encuesta,

Coordinación: Javier Comabella, Sociólogo

EIN Castilla la Mancha, S.L. consultores

Edición: Mª José Santiago



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CONTENIDO

1. LA CIUDAD Y SUS PROBLEMAS. DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACION DE LA MOVILIDAD EN ALBACETE.

2. MOVILIDAD PEATONAL-CICLISTA Y ESPACIOS LIBRES.

3. UN ESQUEMA EQUILIBRADO DE MOVILIDAD MOTORIZADA.

4. EL TRANSPORTE COLECTIVO CLAVE DE LA ESTRATEGIA DEL CENTRO

5. ORDENACIÓN VIARIA DE BARRIOS.

6. ORDENACIÓN VIARIA DEL CENTRO DE LA CIUDAD.



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1. LA CIUDAD Y SUS PROBLEMAS. DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD EN ALBACETE.

El uso masivo del vehículo privado como principal condicionante de la movilidad.

En las ciudades actuales la gestión del vehículo privado es uno de los vectores claves para la habitabilidad del espacio público. Los problemas

asociados al uso masivo del coche son de todos conocidos: contaminación ambiental, inseguridad vial, deterioro de la calidad de vida asociada

dificultades funcionales en el disfrute de la ciudad tanto para peatones como para conductores, etc. Estos problemas también se repiten en la ciudad

de Albacete.

En el actual modelo de movilidad motorizada de los casi 175.000 vehículos diarios que circulan por sus calles el 60% son viajes que tienen como

destino o como origen la macrozona del Ensanche de la ciudad. De este porcentaje el 18% son viajes entre el Ensanche y el exterior, el 15% conecta

Ensanche y barrios de la periferia, situados más allá del Pº de la Circunvalación, el 14,5 % son movimientos entre Centro y Ensanche y dentro delpropio Ensanche se produce el 12,5 % del total de los desplazamientos diarios.

Este reparto de flujos produce dos tipos de tensiones sobre la red viaria: por un lado se producen

problemas localizados en los accesos a la ciudad por las carreteras radiales, y por otro, los

movimientos de paso atravesando el Centro y el Ensanche son excesivos.

La presión sobre los barrios interiores de la ciudad también se muestra en las dificultades de

aparcamiento que experimentan los habitantes de estas zonas. Los barrios con mayores dificultades

son los de Fátima y Franciscanos y Parque Sur. Las dificultades son algo menores en los de Universidad

y Hospital, en el de la Estación y en el entorno de La Feria (Industria, Pilar y Feria). Esta presión sobre



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el espacio público contrasta con la disponibilidad de plazas en los

4.846

(2,8%)

5.148

(2,9%)

31.761

(18,2%)

9.299

(5,3%)

3.268

(1,9%)

26.164

(15,0%)

14.508

(8,3%)

25.314

(14,5%)

4.384

(2,5%)

4.720

(2,7%)

13.137

(7,5%)

2.212

(1,3%)

6.514

(3,7%)

22.465

(12,8%)



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Aparcamientos públicos de la ciudad. Si bien el 67 % de las plazas son de rotación frente a un 37% de uso propio, lo cierto es que la disponibilidad de

los parkings es de entre un 40 y un 60 % de las plazas totales. Este efecto es mayor en los aparcamientos periféricos que en los aparcamientos

centrales.

Otro efecto derivado de la presión del automóvil privado sobre la estructura urbana es la alta ocupación indebida de los espacios de carga y descarga

que dificulta esta actividad y afecta a los espacios de los peatones.

El modelo actual de movilidad en autobús.

El nuevo esquema de líneas de orientación radial da un amplio servicio y facilita el

intercambio entre el Centro y los principales puntos de actividad de la ciudad. En los

últimos cuatro años el número de viajeros se ha incrementado en un 120%. Por otro lado,

la población residente se encuentra a menos de 300 metros de una parada de autobús.

Uno de los objetivos a futuro es mejorar el uso de la red por parte de viajeros que van a

trabajar al Polígono de Campollano



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Los movimientos de peatones en la ciudad.

Albacete es una ciudad con grandes posibilidades para la movilidad peatonal, además de poseer una buena infraestructura de aceras y caminos

peatonales a espacios naturales de su entorno. Resulta significativo comprobar que más del 60% de los desplazamientos en la ciudad se hacen a pie.

En los barrios interiores a la Ronda Urbana formada por los paseos de Circunvalación y de la Cuba 3 de cada 4 viajes que se producen son andando.

Esta proporción de viajes a pie es compatible con el hecho de que la movilidad motorizada solo es mayoritaria en los viajes entre la periferia y los

barrios centrales de la ciudad. Aun así, todavía se produce un volumen importante de viajes de corto recorrido: más de 60.000 desplazamientos en

automóvil son interiores al centro y ensanche de la ciudad.

La movilidad peatonal también cumple un importante papel en la intermodalidad de los sistemas de transporte, en los ejes viarios de la ciudad por

donde discurren las líneas de autobuses, en las estaciones de ferrocarril, y en el camino a los destinos finales de los viajes en transporte colectivo

hacia el centro urbano, los equipamientos y áreas de actividad de la ciudad.

En los últimos años se ha llevado a cabo un esfuerzo importante en mejorar el espacio público para el peatón tanto en los barrios centrales como en

los periféricos, si bien es verdad que las actuaciones precisan en algunos casos continuar con esta labor para adquirir sentido como parte de una red

de itinerarios que permitan que la ciudad sea peatonalmente más abarcable.

Junto con la movilidad peatonal, la presencia ciclista es otra de las líneas de trabajo que tienen margen de crecimiento en el tratamiento de la

movilidad en Albacete. El papel de la bici pública, como modo de incentivar este medio de transporte, así como la aparición de algunas

infraestructuras para la movilidad ciclista son factores que potencian la presencia de los ciclistas en la calle.



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2. MOVILIDAD PEATONAL-CICLISTA Y ESPACIOS LIBRES.

Movilidad peatonal.

Los modos “no motorizados” forman parte con el transporte colectivo de los llamados “modos verdes”, porque su utilización mayoritaria en las

ciudades asegura el equilibrio entre accesibilidad-movilidad favoreciendo la protección del ambiente, el desarrollo económico y mejorando la

inclusión social. Las redes peatonales y ciclistas forman parte de otras estructuras claves para el desarrollo de la vida urbana, como son los espacios

naturales, y su uso hace posible actividades cada vez más presentes en el día a día de la ciudadanía, como todo lo relacionado con el tiempo libre, el

deporte y el encuentro. La movilidad peatonal se encuentra presente en la gran mayoría de los desplazamientos urbanos, incluso cuando te desplazas

en automóvil, una pequeña parte del trayecto entre origen y destino, al menos en el acceso al coche y la “dispersión” final entre el lugar de

aparcamiento y el espacio libre o edificación a la que accedes, tiene que ser realizado a pie. Todas las personas que habitan o se mueven en la ciudad

utilizan sus infraestructuras peatonales, y la posibilidad de usarlas en cualquier periodo del día y de la noche, con comodidad, seguridad, sin barreras

que rompan su continuidad en todo el territorio, y de forma compatible y equilibrada en el espacio viario con los otros modos de movilidad urbana, es

vital para que nuestras ciudades sigan teniendo dentro de una década los hábitos de vida urbana y de uso de los espacios públicos de la “ciudad

mediterránea”.

Para organizar la movilidad peatonal en la ciudad se han propuesto una serie de itinerarios de prioridad para el peatón que se extienden a todo el

territorio municipal, atravesando los barrios y conectando periferia con centro urbano. Forman parte de esta red de itinerarios de la ciudad las

“sendas”, caminos más utilizados por la ciudadanía en sus recorridos a pie, las calles de actividad que funcionan como espaci o de encuentro yconsumo, y los “nodos”, lugares de actividad peatonal, de paseo, de práctica deportiva como algunos parques, y juntos forman la que venimos



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denominando “red peatonal y de espacios libres”, una red de buen ambiente y calidad funcional, donde la movilidad peatonal se lleva acabo de forma

segura y amable. Se han señalado los siguientes itinerarios para la ciudad:



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1. Paseo Ronda del Centro, formado por los paseos de Circunvalación y de la Cuba, y sus trazados naturales por el Oeste, La Roda-Cronista

Mateo y Sotos, y por el Este Almansa y el futuro viario de cierre de la ronda que “abraza” el área central de la ciudad y sus ensanches.

2. Ronda Interior del Ensanche, formado por las calles Ramón y Cajal-Arquitecto Julio Carrilero-Hnos. Jiménez-Arquitecto Vandelvira-Ángel y

Jorge Juan, y conectando dos “nodos” como La Feria y el Parque Abelardo Sánchez.

3. Eje de los Barrios, interconecta por el Sur los sectores actuales exteriores al Paseo de Circunvalación, apoyándose en viarios actuales en unos

casos y en futuros viarios o en sendas de parques y espacios deportivos, formando parte del sistema general de espacios libres que será

incluido en el POM. De Oeste a Este va recorriendo los barrios de San Pablo-Vereda-Santa Teresa-San Pedro Mortero-Pedro Lamata-Sepulcro

Bolera-área deportiva de la Universidad-Hermanos Falcó (Avenida del Arte)-Barrio nuevo (Alcalde José María Blanc)-futuro sector Ctra. de

Valencia, finalizando en la prolongación del eje Paseo de la Cuba (itinerario 1).

4. San Pablo-Universidad, entre el Parque Fiesta del Árbol y la Carretera de Murcia, siguiendo un recorrido por calles en mayor parte con

función local como Agustina de Aragón-eje peatonal interior a Santa Teresa-La Paz-Dr. Marañón-Arado-Sancho Panza-Alcalde Martínez

Gutiérrez y Marqués de Santillana

5. Campollano-Centro, entre el acceso al Polígono Industrial Campollano y Pablo Medina, conectando con Imaginalia por la Avda. Escritor

Rodrigo Rubio, recorriendo el eje principal de Campollano-Avda. Gregorio Arcos-Ctra. de Madrid-Menéndez Pidal-Isabel la Católica.

6. San Pablo-Feria, entre el final del consolidado actual en Avda. de los Toreros y la entrada al Centro en la Feria. En el POM se plantea su

prolongación y conexión con la senda verde del Canal de María Cristina



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7. Vereda-Jardinillos de la Feria, entre el final del consolidado actual en Ctra. de Jaén y la entrada al Centro en la Feria donde coincide con el

itinerario anterior.

8. San Pedro Mortero-Villacerrada, entre el final del barrio recorriendo la vía de borde actual La Peseta-Rosalía de Castro hasta el bulevar

Primero de Mayo, continuando por Méjico y Ríos Rosas hasta el Centro

9. Pedro Lamata-Rosario, entre el final del consolidado actual en la Ctra. de las Peñas de San Pedro y el Centro Forma parte del sistema general

de espacios libres del POM y conecta con el Parque periurbano de la Pulgosa.

10. Bolera-Parque Abelardo, entre el final del consolidado actual y la plaza de Gabriel Lodares. Forma parte del sistema general de espacios libres

del POM y conecta con el Parque periurbano de la Pulgosa.

11. PUniversidad-Centro, el eje de la Avenida de España, ya reurbanizado dentro de la Ronda del Centro como “eje verde”

12. Sectores 11y 12-Carretas, siguiendo la Avda. Dr. F. Gaspar Huelves, la Ctra. de Valencia y Puerta de Valencia. De función conectora entre el

Parque Félix Rodríguez de la Fuente por el eje verde del Barrio nuevo, tendrá su viabilidad cuando se desarrolle el sector urbanístico de Ctra.

de Valencia.

13. La Estrella-Ntra. Sra. de Cubas, eje de los barrios situados entre el Parque Lineal y el trazado ferroviario, y que en el POM tiene su

prolongación formando parte del sistema general de espacios libres. En el consolidado actual pasa por la Ctra. de Ayora-Plaza del Puente de

Madera-Núñez de Balboa-Federico García Lorca-Ferrocarril-Valdeganga y Poeta García Carbonell.

14. Paseo de la Estación, eje que tendrá su viabilidad cuando se desarrollen los sectores del POM, formando parte del sistema general de

espacios libres.



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15. Puerta de Valencia-Ctra. De Murcia, partiendo de la plaza Alberto Mateos, sigue por la C/ Hermanos Falcó (Hospital), y sigue por la Ctra. De

Murcia para la Universidad con el Barrio hermanos Falco, sectores 12 y 19

Todos los itinerarios hacen accesibles múltiples espacios de actividad, y han sido recogidos en el PLANO ITINERARIOS PRINCIPALES UBANOS Y

ESPACIOS PÚBLICOS, en el que se destacan las diferentes tipologías:

Área Peatonal Centro, definida como área de prioridad peatonal y delimitada por el perímetro de las calles Iris-San Antonio-Paseo de la Cuba-

Salamanca-San Agustín-Pza. de Las Carretas-Parra-Jesús Nazareno-Teodoro Camino- Octavio Cuartero-Rosario-Caba- Baños-La Feria-Zapateros y Pza.

de Isabel II. Es un área de vocación peatonal donde coinciden múltiples lugares de encuentro, actividades comerciales, servicios de la ciudad como el

Ayuntamiento, la Diputación, el Teatro Circo,…Una parte importante de las calles está acondicionada con pavimentos peatonales, otras los tendrán en

un futuro y debe considerarse en su regulación como un área de prioridad peatonal donde se compatibilice el uso de determinados tramos de calle

entre los modos “no motorizados“ y los vehículos a motor.

Parques de ciudad, masas verdes y forestales, donde junto a las funciones del tiempo libre y paseo se pueden practicar también deporte, que quedan

bien conectados por la red de itinerarios con el Centro y todos los barrios. Cada persona podría desde su residencia acceder a pie con caminos de

“continuidad peatonal” efectivos y seguros si utiliza los itinerarios principales y calles de barrio con tratamiento específico para “no motorizados”. No

parece razonable que para acceder a los espacios y/o deportivos se tenga que utilizar un automóvil, para eso la ciudad debe estar acondicionada de

forma continua, y así la ciudadanía estará dispuesta a realizar caminatas cada vez más largas. Los grandes parques urbanos, Parque Lineal, Fiesta del

Árbol y Parque Abelardo Sánchez y los periurbanos como La Pulgosa, así como los futuros a desarrollar en los “nuevos barrios” formarían la red de

grandes espacios verdes.

La Feria, espacio de actividad importante para la ciudad a lo largo de todo el año, el Campo de Futbol Carlos Belmonte, el Teatro Circo, y otros lugares

donde se concentra el ocio y las actividades comerciales, también forman parte de la red de espacios de actividad donde se producen concentraciónde flujos en determinados momentos del día o de la semana, y deben tener especial consideración en la ordenación de la movilidad “no motorizada”



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para que el acceso a los mismos se produzca prioritariamente en medios verdes y en transporte colectivo. Especial consideración hay que darle al

nuevo espacio de centralidad de la Estación del AVE, tanto para facilitar la intermodalidad del desplazamiento urbano-interurbano como por las

nuevas funciones comerciales y de ocio que seguramente atraerán también importantes flujos de personas. Su proximidad al continuo urbano, a

menos de 5 minutos a pie del Centro, le da una gran potencialidad como lugar de encuentro, algo que en casos de ciudades de la escala de Albacete

se tiene bien evaluado.

Área Peatonal Centro. Pº Libertad con Altozano.Continuidad peatonal del bulevar central del paseo hacia el Altozano.



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Área Peatonal Centro. C/ Tintes. Ampliación de aceras para mejorar accesoal transporte público. Propuesta carril bus



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Paseo de la Cuba con Paseo de la Libertad: Plataforma peatonal continua que integra la“accesibilidad universal” en un espacio de prioridad peatonal del Parque Lineal



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A modo de resumen y para definir lo que tienen en común las actuaciones indicadas se puede decir que todas ellas se enmarcan en un enfoque en que

se considera que la única garantía de que el sistema de movilidad peatonal urbano sea equilibrado ambientalmente y socialmente es que las distintas

redes sean:

Movilidad ciclista.

Eficaces Tiempo de viaje

Continuas Conectividad sin barreras

Amables Habitabilidad

Multifuncionales Comunicación paseo tiempo libre



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La introducción en la ciudad de un medio todavía “poco habitual” y que hay que integrar, sobre todo con la movilidad motorizada, con las adecuadas

garantías de seguridad vial. Por ello no son necesarias únicamente medidas de infraestructura viaria, como se está haciendo hasta ahora en la

mayoría de las ciudades. La percepción de la bicicleta como medio de transporte saludable, económico, de bajo impacto ambiental, rápido, ideal para

las áreas congestionadas del centro urbano y adaptable a la trama urbana de Albacete, anima a establecer medidas infraestructurales que atiendan

las necesidades de la demanda ciclista. Y esta nueva red de transporte tendrá mayores posibilidades de éxito si las infraestructuras van acompañadas

de:

Medidas de promoción e información dirigidas a la ciudadanía: jóvenes, niños y niñas, deportistas, trabajadores, etc.

Actuaciones dirigidas a la población en general como son las campañas de promoción unidas a la implementación de los proyectos de

infraestructura, a la seguridad vial y la integración ciclista en las ciudades,…

Medidas para facilitar la utilización de la bicicleta en los diversos tipos de edificaciones, así como el aparcamiento en destino.

La experiencia acumulada en las últimas décadas por varias ciudades intermedias europeas y más recientemente en algunas ciudades españolas,cuyos planes y actuaciones de bicicleta así como los resultados obtenidos están consiguiendo mejoras objetivas en la consecución de una movilidad

urbana equilibrada y ambientalmente positiva, nos ayudan a concretar las medidas a desarrollar en el Plan de la Bicicleta de Albacete, no sólo como

un simple proyecto de infraestructuras sino como un documento integral para planificación de una red de vías ciclistas y de medidas

complementarias de potenciación del uso cotidiano de la bicicleta.

La red de vías ciclistas de Albacete está compuesta de itinerarios principales y tramos complementarios de enlace formadores de redes locales.

La Red Principal de Itinerarios Ciclistas

Forma un esquema integral que sirve al término municipal, facilita los tránsitos ciclistas de acceso al centro y a los principales sectores de

actividad e interconecta los diferentes barrios de la ciudad.



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Tiene una extensión aproximada de 42 km. Está integrada por cinco itinerarios, los dos primeros siguen el trazado de los viarios de ronda del

área central de la ciudad y el resto son de orientación radial, sirviendo sectores como la Universidad, Campollano y la Feria.

Tiene una mayor densidad de malla en el centro en consecuencia con la mayor concentración de actividades y destinos posibles de atraer

viajes en bicicleta.

La Red de Barrios

Enlaza los itinerarios principales y engloba redes locales.

Tiene una extensión aproximada de 28 km. En la mayor parte de los sectores del “consolidado” actual se proponen tramos que facilitarán la

movilidad ciclista hacia la red principal y dentro del barrio.

Los tramos coinciden con calles y ejes de actividad en cada sector, sirven a equipamientos y parques, y transcurren principalmente por

viarios con función de tráfico local, de prioridad peatonal o integrados en zonas 30 km/h.



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La red principal consta de cinco itinerarios urbanos:

IT 1: Ronda Ciclista de Albacete

Cierra la circulación ciclista alrededor de la ciudad consolidada y central, uniendo los ámbitos urbanos a los que se está desplazando algunas de las

nuevas centralidades, actividades comerciales y grandes equipamientos para toda la ciudad en los últimos años. Así, vinculados a este itinerario se

encuentran La Feria, la nueva Estación del AVE, en su doble papel de gran infraestructura y centro comercial y de ocio, la E scuela de Artes y el Centro

Cultural José Saramago, los dos hospitales, el clínico y el Universitario como equipamientos estructurantes. También sirve las centralidades

comerciales en torno a la ronda urbana de circunvalación. El carácter del tráfico que soportan las calles de su recorrido hace recomendable optar por

la segregación de las vías ciclistas con lo que se consigue la homogeneidad del tratamiento ciclista con los tramos actualmente en servicio.

IT 2: Arco del Ensanche

Atraviesa los barrios centrales del ensanche surgido a lo largo del siglo XX a partir de la trama urbana decimonónica. Pasa por los barrios de la

Industria, Fátima y Franciscanos, y bordeando Carretas por el sur, a través del Parque conectar con el itinerario 1 en las inmediaciones de los Barrios

de La Estrella y la Milagrosa. Este recorrido se convierte en un colector para la circulación ciclista de los barrios más populosos de la ciudad, a la vez

que conecta La Feria con el parque de Abelardo Sánchez.

IT 3: Libertad – Campollano

Este itinerario pretende reforzar el reparto modal de los medios de transporte públicos con el fin de compensar la predominante utilización del

vehículo privado para llegar desde el centro de la ciudad al tejido industrial de Campollano en los desplazamientos diarios residencia-trabajo. Su



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trazado parte del centro del polígono y llega hasta el paseo de la Libertad, atravesando algunas calles representativas por su centralidad

contribuyendo a la mejora de su calidad ambiental.

IT4: Feria

Con este itinerario se refuerza la conectividad entre el centro de la ciudad y los espacios del ámbito de influencia de la Feria, abriéndose hacia el

espacio periurbano a través del parque de la Fiesta del Árbol.

IT 5: Centro – Universidad

Este itinerario conecta dos de los polos de actividad urbana más importantes de la ciudad: el espacio comercial central ligado a las calles Ancha y

Rosario y el espacio universitario al sur de la ciudad. Desde ahí se produce una de las extensiones actuales hacia los nuevos barrios existentes ligada a

los nuevos desarrollos urbanos.



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En lo que se refiere a las políticas activas que han de acompañar a la construcción de las infraestructuras ciclistas propuestas podemos

destacar las siguientes:

La bicicleta pública: ampliación del sistema en Albacete

En los últimos años se viene implantando con éxito en muchas ciudades españolas, en las que destacan los ejemplos de Sevilla y Barcelona, sistemas

de préstamo o alquiler de bicicletas públicas. Una iniciativa que puede representar un impulso importante en la utilización de las bicicletas en los

recorridos internos al municipio. Las bicicletas del sistema están destinadas principalmente a usuarios esporádicos o visitantes. Existe una amplia

gama de posibilidades y fórmulas para implantar estos servicios, y hace falta concretar en cada caso aspectos como el tipo de bicicleta, los límites del

territorio en los que se pueden usar las bicis, las opciones de acceso y devolución, el horario de funcionamiento o las formas de financiación. Las

terminales donde se recogen o estaciones de recogida y devolución atienden a una variedad de condiciones y objetivos específicos de los sistemas en

cuestión, pero suelen ubicarse próximos a equipamientos (deportivos, culturales, etc), espacios públicos emblemáticos (plazas con centralidad) yestaciones de transporte (trenes y autobuses… ).

Albacete cuenta ya con un sistema en funcionamiento, y el PMUS propone su ampliación en base a los resultados obtenidos cuando pase un tiempo

razonable desde su implantación, y en función del previsible crecimiento de la demanda con el desarrollo de la mayor parte de las infraestructuras

ciclistas, tanto en el consolidado actual como en los previsibles futuros crecimientos del POM.

Programas sectoriales para el fomento del uso de la bicicleta

Para alcanzar el objetivo de normalizar el uso de la bicicleta en los desplazamientos cotidianos en el municipio de Albacete se necesita una visión

amplia de las políticas de la movilidad, que debe considerar tanto las medidas de gestión de la red como el desarrollo de medidas de carácter cultural,formativo, reglamentario e incluso tributario para la promoción de su uso.



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La bicicleta y la educación - Camino escolar en bici

Programa de fomento del uso de la bicicleta en los distintos niveles educativos dirigido a los alumnos y profesores de educación primaria, educación

obligatoria, bachillerato y ciclos formativos. Tiene como ámbito de aplicación los respectivos Centros de Educación y entre sus objetivos destacan:

Facilitar los desplazamientos en bicicleta a los centros, en los accesos y con adecuadas dotaciones de aparcabicis.

Proponer cambios en los barrios: calmado de tráfico, zona 30, mejoras peatonales.

Concienciar a la comunidad educativa sobre los beneficios del uso de la bicicleta como medio de transporte, dentro de una reflexión sobre la

movilidad en la ciudad como instrumento de educación cívica y ambiental.

Promover la seguridad vial y el acceso seguro en bicicleta a los centros.

Trabajar con los estudiantes en mejorar sus habilidades en el manejo de las bicis, reparaciones básicas, educación vial, recorridos de corta

distancia por las vías ciclistas cercanas a los centros, por ejemplo a través de cursos de aprendizaje y afianzamiento del uso de la bicicleta,concurso de dibujo, fotografía, juegos didácticos.

Promover charlas, debates sobre los beneficios del uso de la bicicleta como medio de transporte a la comunidad escolar (padres, madres,

profesorado y personal de administración y servicios), formando grupos de trabajo de educación ambiental y de movilidad urbana.

Dar a conocer el programa e involucrar a otros agentes como los comerciantes o las asociaciones locales, ya que estos pueden representar

lugares de apoyo, encuentro o auxilio a lo largo de los caminos.

Con objetivos y líneas estratégicas similares este plan también propone el desarrollo de programas dirigidos a otros ámbitos educativos y de vida

ciudadana:

“En bici a la universidad” “En bici al trabajo” “De paseo en bici” “Bici: deporte y salud”

La bicicleta y la ciudadanía



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Además, se propone como otra manera de fortalecer la imagen de la bicicleta entre la ciudadanía, su utilización por los propios servicios municipales.

Por ejemplo en el caso de la Policía Municipal y el personal de limpieza y mantenimiento de los espacios públicos, plazas y jardines, el empleo de la

bicicleta puede resultar ser una alternativa muy eficaz, además de económica. Se trata de contar con una flota de bicicletas que formen parte del

parque móvil municipal, y sean utilizadas por los empleados en sus desplazamientos durante la jornada laboral. Y siempre que existan reglas,

incentivos y facilidades los funcionarios podrían utilizarlas en el acceso al trabajo desde el domicilio.



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3. UN ESQUEMA EQUILIBRADO DE MOVILIDAD MOTORIZADA.

Las líneas estratégicas de la movilidad motorizada se plantean de manera conjunta en cuanto que la mayor parte de las ineficiencias que hoy soportan

las líneas de autobuses en determinadas calles de la ciudad vienen por la posición dominante que tiene el automóvil en las mismas. La búsqueda de

mejoras para conseguir los objetivos de equilibrio entre modos de movilidad y entorno ambiental, se centran en buscar alternativas viables a la

tendencia del aumento de la presión del automóvil en nuestras ciudades. Esta presión insostenible que arrincona a las personas de “a pie” en los

espacios acotados de las aceras debe relajarse para hacer posible la coexistencia “intermodal” que traería consigo mayor eficacia para los “no

motorizados” y para el transporte de superficie.

El automóvil y su uso racional en la movilidad urbana

Del diagnóstico de la movilidad motorizada se deducen varios elementos que condicionan el funcionamiento actual del esquema viario principal de la

ciudad: La falta de continuidad del itinerario de ronda urbana en los cierres noroeste y noreste, así como la falta de capacidad para incrementar la

intensidad actual de tráfico en su tramo sureste, y en algunos de los cruces con viario de penetración (Carreteras de Jaén y de Barrax, en el entorno de

La Feria): El viario del centro urbano no está preparado para soportar tráficos de paso norte-sur y este-oeste, de ahí se deduce la necesidad de limitar

el tráfico de paso por este viario y la de moderar su velocidad para hacerlo compatible con el uso prioritario del espacio público para las personas de a

pie.

La configuración del área consolidada central de Albacete y el mismo esquema de movilidad, con todos los accesos exteriores conectados en la que

denominamos “Ronda de Circunvalación” apoya el esquema planteado para ordenación del acceso de los automóviles de fo rma coordinada con las

estrategias de ordenación espacial y control del aparcamiento. La ronda urbana, una vez completa con las medidas que se propone desde el POM en



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la configuración del sector Noreste, y la futura construcción de la ronda exterior urbana de la Avenida de la Mancha, hoy realizada en el Sureste y en

el Norte, puede cumplir el papel de “frontera” para la movilidad automóvil procedente del ámbito comarcal e interurbano.

Es sabido, y las encuestas realizadas nos lo confirman, que una parte importante de las personas que vienen a la ciudad de visita para gestiones, para

comprar, para divertirse, no les importa dejar su automóvil en los aparcamientos más alejados del centro comercial. Ordenar unos accesos directos y

fáciles para estos viajes, y también para los ciudadanos que vienen al centro desde otros barrios es cuanto menos seguir las tendencias de la mayor

parte de nuestras ciudades para proteger sus centros de la invasión indiscriminada de automóviles. Y en el caso de Albacete, la “ronda urbana” es una

oportunidad que lo hace posible si queremos recuperar el centro. En cuanto a aumentos de capacidad del viario, la actuación más precisa sería la de

dotar de un acceso viario alternativo al Polígono de Campollano, por los problemas de capacidad de su actual acceso. En consecuencia, los objetivos

del esquema de ordenación rodado se concretan en :

Establecer itinerarios de mallados de cierre de la Ronda en los tramos en que sólo cuenta con un carril por sentido, en tanto no se completecon las propuestas que incluya el POM

Mejorar los itinerarios alternativos de Ronda Interior, parcialmente resuelta por las calles Arquitecto Julio Carrilero, Hermanos Jiménez,

Arquitecto Vandelvira, y que debe completarse en el viario del barrio de la Industria.

Ejecutar las previsiones de Ronda Exteriores del Planeamiento (Avda. de La Mancha), aún cuando su función como circunvalación completa

estará condicionada al desarrollo de todas las actuaciones urbanísticas.

Asegurar la accesibilidad al centro, mediante itinerarios que permitan el acceso y salida, sin continuidad de paso, y regulando la capacidad de

acogida en función de los motivos de viajes y la dirección de la estancia, sin olvidar que una parte de estos desplazamientos motorizados



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deberían ser realizados a pie, en bici, en transporte público. En general deberían potenciarse los modos alternativos de acceso al centro,

primando especialmente el modo a pié, en la gran mayoría de los viajes con destinos interiores a la Ronda Urbana.

Disuadir del uso del automóvil en cierto tipo de viajes, según motivo y origen/destino, sobre todo los de corto recorrido que pueden realizarseen otros modos de transporte de manera más eficiente. Eliminar los problemas de congestión tanto del tráfico rodado como del no

motorizado por las calles más céntricas de Albacete, mejorando asimismo las condiciones de comodidad y seguridad de estos últimos.

Disuadir del uso del automóvil en períodos horarios punta para evitar congestión, de forma coordinada con la nueva funcionalidad de las

rondas de circunvalación y de las políticas de localización y regulación de los espacios de estacionamiento.

Medidas destinadas a racionalizar los movimientos de acceso a centros atractores, universidad, hospitales, y polígono Industrial Campollano.

Nuevo esquema de red viaria y prioridades de circulación

Se incluye en la propuesta del PMUS un análisis del tráfico en situación futura para el corto plazo, denominado Escenario 1, que es la base de partida

para otros escenarios de medio y largo plazo incluidos en el documento del sistema viario y movilidad del Plan de Ordenación Municipal (POM). El

planteamiento de escenarios, realizado de forma coordinada entre los dos documentos de planificación es el siguiente:

Escenario 1.- Dados los puntos de conflictividad del sistema viario de Albacete, se proponen medidas a aplicar en el corto plazo que mejoren

el tráfico urbano desde el punto de vista de la oferta (acondicionamiento y configuración de la red viaria). Se trata de un escenario parcial que

permite, no obstante, observar la mayor o menor efectividad de las medidas según las condiciones de demanda actuales.



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DOCUMENTO RESUMEN

Actuaciones a Corto Plazo (Escenario 1):Propuestas de esquema viario

Medidas destinadas a garantizar la continuidad del sistema de rondas

Tramo Ramón y Cajal/Arquitecto Fernández. Se propone la potenciación del eje de conexión oeste-este (Feria-Pº de la Cuba) mediante la adopción de

medidas de continuidad entre Arquitecto Julio Carrilero y Ramón y Cajal, que incluyen una correcta señalización, una redefinición de las prioridades

de paso (fases semafóricas, etc.) con respecto a la Avda. Isabel La Católica, y la posible supresión de espacios de estacionamiento, que en todo caso

deberá ser tenido en cuenta por las autoridades.

Cambio de jerarquía

viaria en C. Arquitecto

Fernández.Movimientos SIt. Actual Movimientos Propuestos



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DOCUMENTO RESUMEN

Así mismo se propone la modificación de la jerarquía del eje conector Paseo de la Cuba-Menéndez Pidal a través de Arquitecto Fernández,

devolviendo a esta vía su jerarquía original (distribuidora de tráficos locales) y derivando a los tráficos de paso por la ronda externa por su parte norte

(Cronista Mateo y Sotos). Esta medida, destinada a desincentivar los movimientos de paso por esta parte del viario, conllevará necesariamente la

reconversión a un solo sentido de circulación del tramo sur del Pº. de la Cuba entre Ramón y Cajal y Arquitecto Fernández, lo que aumentará

notablemente su capacidad en su aproximación a la Plaza del Sembrador

Cronista Mateos y Sotos. Se propone el cambio de jerarquía viaria a ‘vía arterial’ o ‘ronda exterior’ de la Avda. del Cronista Mateo y Sotos (mediante

acciones de señalización, políticas de estacionamiento, etc), de forma que se produzca de cara al conductor una sensación de continuidad del

itinerario entre las C. de la Roda y el Paseo de la Cuba y viceversa.

Ronda Externa. Cierre por Avda.Cronista Mateo y Soto y C. San

Pedro

Movimientos Ronda

Avda. Cronista Mateo y

Movimientos Ronda

Prolongación C. SanPedro

Avda. Cronista Mateos y Soto Prolongación C. San Pedro



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DOCUMENTO RESUMEN

Cierre de la Ronda por la zona este , mediante la creación de nuevo viario que conecte a la C. San Pedro (final de Pº de la Cuba) con la C. Almansa,permitiendo así un acceso más rápido y cómodo entre las zonas atractoras del Norte (Estación, Albacenter) y sur (Universidad, Corte Inglés) de laciudad. Integración a todos los efectos del Eje Paseo de Cuba/Serrería en el sistema viario perimetral del casco urbano.

Medidas destinadas a regular el acceso al centro histórico

Eliminación de tráficos de paso por el centro histórico. Se propone el cambio de jerarquía viaria a ‘vía peatonal’ de la C. Rosario en su tramo entre la C.

Martínez Villena y la C. Tinte, así como el cambio de jerarquía viaria a ‘vía peatonal’ de la C. Tesifonte Gallego -Marqués de Molins entre las calles

Tinte y Plaza del Altozano.

La mejoras peatonales de estas dos vías conllevan el inconveniente del acceso de los residentes a las cocheras del interior del área, así como

desventajas para las actividades de carga y descarga y el tránsito de transporte público. Por ello, se propone asimismo un sistema de control deacceso en las entradas a las dos vías mencionadas (Rosario y Tesifonte Gallego) mediante la implantación de algún sistema informatizado, o mediante

vigilancia policial, que permitan el paso, bajo demanda, de los vehículos de residentes en el área, los servicios de transporte público, tanto urbano

como interurbano, Servicios especiales (Correos, Policía, etc.), tráficos de carga y descarga, con la regulación correspondiente y servicios de

emergencia (bomberos, servicios sanitarios, etc.).

Las condiciones que deben cumplir los vehículos autorizados para acceder a zonas restringidas (en el presente caso, el área central de Albacete) o, en

el caso de los residentes, para poder estacionar en sus calles durante ese horario, deben estar recogidas en una ordenanza municipal creada a tal

efecto.



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DOCUMENTO RESUMEN

También se propone la integración total del área central como un área de preferencia peatonal y su conexión con el Parque de Abelardo Sánchez

mediante la conversión a ‘Vía de Coexistencia’ de la calle Gaona/Teodoro Camino en la totalidad del su recorrido, entre las calles S an Agustín y la

Avda. de España.

Peatonalización Calles

Rosario y Tesifonte

Gallego y controles de

acceso.Peatonalización de C. Rosario y T. Gallego Ejemplo de control de acceso



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Acceso norte al viario distribuidor del centro histórico. Plan de sentidos de circulación

Se propone estudiar la viabilidad del esquema que supone el cambio de sentido de circulación de la C. San Antonio a sentido ascendente hacia el

Paseo de la Estación, de forma que desincentivaría al usuario su acceso hacia la C. Rosario y se otorgaría un viario de salida hacia el Paseo de Cubaalternativo a la Avda. de la Libertad. En caso de aplicación de esta medida, el actual sistema de doble sentido de circulación el Paseo de Cuba entre

San Antonio y Libertad perdería su sentido, por lo que se propone un único sentido de circulación para los dos carriles existentes, de forma que se

mejoraría drásticamente la capacidad de la vía en este punto. En caso de que el volumen de tráfico así lo aconseje, la creación de un carril exclusivo

de salida desde la calle San Antonio que llegaría hasta la esquina con el Pº de la Libertad.

Acceso sur al viario distribuidor del centro histórico. Plan de sentidos de circulación

Se propone el cambio de jerarquía viaria a ‘viario local’ del Paseo de Pedro Simón Abril en su tramo ent re María Marín y Octavio Cuartero. Laprohibición del movimiento sur-norte desde el Paseo de Pedro Simón Abril hacia la C. Tesifonte Gallego mediante la obligación de giro a derechas

hacia la Avda. de España. Dicha prohibición excluirá a los mismos tráficos motorizados descritos en la medida de implantación de controles de acceso

a las calles Rosario y Ancha (Transporte Público, Servicios de Emergencia, Servicios Especiales), pero en ningún caso excluirá al tráfico privado de

personas o mercancías.

Esta medida hace recomendable una información y señalización de cara al usuario del itinerario principal de entrada desde esa parte de la ronda de

circunvalación a través de la Avda. de España. En una segunda fase, la prohibición de circulación por la C. Ancha a partir de la C. Tinte obligaría al

usuario a un giro obligado a izquierdas al llegar a ésta (en dirección a la C. Caba), circunstancia de la que deberá estar debidamente informado antes

de alcanzar la C. Tesifonte Gallego mediante señalización y paneles informativos.



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DOCUMENTO RESUMEN

Acceso sur a

Tesifonte

Gallego y

Marqués deMolins.Movimientos Situación Actual Movimientos Propuestos



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Medidas destinadas a racionalizar los movimientos de acceso a las áreas generadoras/atractoras

Diversificación de accesos al Polígono Campollano. Se propone la creación de un nuevo acceso que prolongue la Avda. de La Mancha hasta la Ctra. de

Barrax, hacia el Sur. Este tramo formaría parte de la denominada ‘Segunda Circunvalación de Albacete’, aún por desarrollar. La información de cara alusuario de la diversidad de accesos del polígono y la medida en que se adapta a las necesidades de su viaje. Se trata, en definitiva, de fomentar el

acceso y salida por accesos alternativos como la C. Autovía (al otro lado de la A-32)

Racionalización de otros subsistemas viarios. Nuestra Señora de Cubas . Se propone la utilización del acceso/salida a través de Valdeganga mediante

señalización informativa.



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Plano 1

Escenario

1.

Red viaria de

Albacete en

situación

futura.

Jerarquía y

funcionalidad

viaria.



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Un nuevo esquema de ordenación y regulación del aparcamiento.

A partir del diagnóstico del PMUS puede deducirse futuros déficits de plazas para la demanda creciente, tanto en lo que se refiere a residentes en el

centro, en el ensanche y en algunos barrios. Una política decidida de promoción del transporte público mediante vías reservadas y recuperación del

espacio viario para el peatón y el ciclista agudizará este déficit obligando a adoptar una política de aparcamiento que se apoye en una clara selección

de la oferta del aparcamiento en el centro y en la promoción de aparcamientos en áreas menos centrales y en los puntos de intermodalidad con el

transporte público.

En consecuencia con el esquema circulatorio propuesto que limita la movilidad automóvil en las calles del Centro, filtrando por tipologías de usuarios,

priorizando a los residentes, vehículos de servicio y asegurando únicamente el acceso a los aparcamientos subterráneos, parece conveniente que

también el “ensanche” que circunda el Centro debe beneficiarse de esta estrategia, lo que redundaría en beneficio de la calidad ambiental y funcional

del espacio público viario. Y en la plasmación de las medidas que harían posible la estrategia de “moderación del tráfico” el aparcamiento cumple un

papel importante, como elemento que ayuda a ordenar las fronteras de accesibilidad motorizada.

El esquema circulatorio obliga a establecer una reordenación del área de regulación ORA, en base a los siguientes conceptos:

Establecer una dotación importante de plazas en “contenedores” de aparcamiento en torno a la Ronda Urbana, calle “frontera” para la

accesibilidad de los vehículos con orígenes exteriores, del ámbito comarcal y del diseminado municipal, vehículos que hoy congestionan

algunos de los viarios principales de acceso a la ciudad, por motivos de trabajo o visita al centro, y con media-larga duración, y que no

deberían estacionar “gratis” en el viario del ensanche de la ciudad, donde hoy no está regulado el aparcamiento. Esta corona de

aparcamientos urbanos serviría directamente puntos de atracción como la universidad, equipamientos, terminales de transporte, áreas



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En las grandes áreas de centralidad y centros de trabajo de gran escala, universidad, hospitales, polígono industrial, regular el aparcamiento y

apoyar medidas de gestión de la demanda a centros de trabajo, realizar Planes de Movilidad para conseguir a medio plazo hábitos de

movilidad sostenible en el acceso al trabajo. Las actuaciones se deben estudiar de manera coordinada con las facilidades para los “no

motorizados” y el transporte público.

Ordenación por recintos y aparcamientos frontera

En el PLANO: ACCESOS RODADOS Y APARCAMIENTO, se indican los recintos en los que se aplican las medidas de regulación del aparcamiento en

viario con tres tipologías en función de la mayor o menor protección medioambiental al actuar sobre los diferentes usuarios del automóvil:

Área Peatonal Centro, dentro del mismo perímetro donde se ordena la movilidad peatonal como prioritaria, en donde únicamente debería

autorizarse el aparcamiento en viario para residentes y visitantes con autorización, como sería el caso de establecimientos de tipo asistencial,

o con limitación de tiempo para acceso de personas mayores, y otros casos a determinar por el servicio encargado de la gestión delaparcamiento viario. Dentro de este sector existe una importante oferta pública de aparcamientos en estructura que cubre con suficiencia las

posibles demandas razonables para que no se generen problemas de congestión en los accesos del Centro.

Área Aparcamiento Regulado, formada por los barrios de la corona del Área Peatonal Centro interiores a la “Ronda Interior” co n el perímetro

de las calles Paseo de la Cuba-Alcalde Conangla-Hnos. Falcó-Hellín-C. de la Estrella-Pedro Simón-Arquitecto Vandelvira-Hnos. Jiménez-

Arquitecto Julio Carrilero-Diego de Alarcón y Arquitecto Fernández; así como la Avda. de Menéndez Pidal. Con estos límites se establece una

frontera clara para las personas que se mueven en automóvil en el acceso al Centro, no sólo por la ordenación circulatoria que puede incidir

en la función de ronda circulatoria “separando” los sectores con regulación de los exteriores, sino también porque en las calles de “borde” se

propone su ordenación como Zonas 30, con elementos de calmado del tráfico que pueden disuadir en parte a los tráficos en búsqueda de

aparcamiento.



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Dentro de los planes locales de los barrios con delimitaciones de Zona 30, El Pilar, Feria, Franciscanos, y Parque Sur de las calles 30 de los

barrios de Industria y Fátima pueden establecerse regulaciones especiales que reservan el aparcamiento para residentes en algunas calles,

evitando con ello los posibles problemas por búsqueda de aparcamiento “gratis” fuera del sector ORA:

Barrios exteriores al Paseo Ronda del Centro, donde el aparcamiento en viario no tiene limitación especial, aunque se proponen medidas para

mejorar la vialidad peatonal, que podrían reducir un mínimo porcentaje las plazas hoy disponibles, para garantizar estándares de accesibilidad

y continuidad en los encuentros de calles. En ellos se propone potenciar el que venimos denominando “aparcamiento frontera”, entre los que

están los ya existentes de Facultad de Medicina, centro comercial Corte Inglés, La Feria, El Sembrador, el de la Estación del AVE. Sería

recomendable que el POM incluyese propuestas de aparcamiento ligadas a actuaciones en suelo urbano en las proximidades del Hospital

Perpetuo Socorro y en el barrio de Industria. Se cubriría con ello una corona de aparcamientos con fácil acceso desde todas las carreteras de

acceso al núcleo central de la ciudad, en donde podría dejarse el vehículo y acceder al “corazón del centro” en unos 10 minut os a pie,

mediante una bici pública o en transporte público.

Entre los barrios de la corona en torno al Paseo Ronda del centro se proponen planes locales de ordenación en los que debe estudiarse el

aparcamiento para regularlo intentando resolver los problemas asociados al aparcamiento en esquinas que molesta la continuidad peatonal y

las dobles filas en las bandas de actividad de las calles comerciales y con equipamientos. Se proponen así Zonas 30 en el entorno de la

Estación del AVE, en San Pablo, barrio éste con demandas grandes a la largo del día y de la noche, y Zonas 20 en sectores de Pedro Lamata y

Sepulcro-Bolera, donde puede limitarse el aparcamiento de vehículos exteriores, para evitar los efectos de borde.

En cuanto al recinto universitario, un sector que tiene un funcionamiento completamente distinto de día, calles llenas de vehículos aparcados,

y por la noche, prácticamente vacías, debería reordenarse el uso para el aparcamiento diurno dentro del ̀ plan local de “movilidad sostenible”



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a llevar a cabo de forma concertada con la Universidad, en base a unos criterios de priorización en su interior de la “movilidad verde”, a pie ,

en bicicleta y en transporte colectivo, que ayuden a crear un área de “alta calidad ambiental” propio de un campus universitario.



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4. EL TRANSPORTE COLECTIVO CLAVE DE LA ESTRATEGIA DEL CENTRO

Las medidas a estudiar para la mejora del transporte colectivo con la ayuda de la empresa concesionaria del servicio urbano, deberían ser de amplio

espectro, tanto de infraestructura estableciendo vías bus como carriles bus en tramos concretos de la red, protección del resto del tráfico en refugios

especiales, como otras medidas más “ligeras” que se pueden poner en práctica desde el mismo sistema de regulación del tráfico , como el

establecimiento de prioridad semafórica en intersecciones, y otras medidas que se pueden ir implantando de manera progresiva para la optimización

de la red, como mejoras tecnológicas en acercamiento a paradas, de información a los usuarios y para garantizar la seguridad de viajeros e

instalaciones. En este resumen nos hemos centrado en cuatro aspectos:

La intermodadlidad de las estaciones del AVE y los autobuses: El sector de las estaciones, principal Área Intermodal de la Ciudad, debería tener un

papel mayor en la red urbana que en la actualidad, con una oferta favorable del servicio de autobuses con conexiones directas a la mayor parte del

área consolidada central de Albacete. Las Estaciones de Albacete como centro intermodal urbano-interurbano tendrían, pues, un papel clave en la

configuración de la red urbana que sirva la ciudad del futuro, más aún si tenemos en cuenta su localización en una de los sectores con mayor

potencialidad urbana, según el POM, para ubicar nuevas centralidades y como “puente de conexión” hacia los barrios de Albacete de las próximas

décadas. Se deduce, por tanto, la importancia de potenciar la intermodalidad entre modos de transporte (autobús, ferrocarril) y entre los servicios

urbanos, comarcales e interurbanos, como una política necesaria para mejorar la calidad global del servicio de transporte público, ya que no es

posible dar servicios puerta a puerta mediante el mismo. Hay que facilitar dos tipos de transbordo, el de la Intermodalidad Urbana –Interurbana entre

los servicios urbanos de autobús y el ferrocarril; y la Intermodalidad Comarcal –Urbana, para facilitar el trasbordo de ambos servicios de autobús.



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Otra línea de potenciación del transporte es la mejora de los servicios a los centros de trabajo. La dotación de servicios de transporte colectivo

ajustados a las características de la demanda es una medida habitual en otras sociedades próximas a la nuestra, planteada en bastantes ciudades

europeas y del ámbito anglosajón.

En tercer lugar encontramos la mejora del acceso y dispersión desde las paradas a los centros generadores y atractores de viajes.

Por último, las medidas para priorizar el transporte público. Entre ellas se encuentran las modificaciones de las infraestructuras disponibles en las

siguientes vías:

Vía prioritaria de autobús en el eje de la calle Ancha, entre el Parque Abelardo y el Pº de la Cuba, entre el acceso a la plaza de Gabriel Lodares

en Pedro Simón permitido únicamente para los medios públicos; carril-bus taxi en Tesifonte Gallego hasta la calle Tinte; vía de coexistencia

con acceso controlado a vehículos autorizados por donde circulan de forma prioritaria los medios públicos; terminal amplia de autobuses en

la Plaza del Altozano, y vía de autobuses-taxis en el sentido hacia Paseo de la Cuba en el Paseo de la Libertad. En todo el itinerario se permite

en el mismo sentido la circulación de ciclistas.

Vía prioritaria de autobuses en la calle Rosario en el tramo entre Pérez Galdós y Arquitecto Vandelvira, completando el tramo hoy existente

junto al colegio para facilitar la parada de autobuses. Esta medida ayudaría a facilitar el paso de ciclistas en el itinerario del Centro en sentido

Sur.

Vía prioritaria de autobuses en la calle Ramón y Cajal en el acceso al Paseo de la Cuba de la denominada Ronda Interior del c entro, en las dos

últimas manzanas entre la calle Padre Romano y el Paseo de la Cuba. En la ordenación también se incluiría el traslado de la parada hoy

existente próxima a la calle Guardia Civil al tramo inmediato anterior a la intersección con Padre Romano, donde comenzaría la vía bus.

Vía prioritaria de autobuses y taxis en el Paseo de la Cuba entre Ramón y Cajal y el Paseo de la Libertad. Por este tramo circulan 3 líneas de lasactuales y sufren demoras debido a las retenciones de hora punta, lo que podría evitarse cuando se lleve a cabo la reordenación propuesta en



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el tramo entre San Antonio y la glorieta del Sembrador, que incluye la eliminación de la vía a contramano que permite el acceso a San

Antonio. Independientemente del sentido de esta calle es indispensable eliminar el tráfico de paso que hoy utiliza el eje Rosario, que quedará

eliminado para el tráfico en general a partir de las obras a mediados de Enero. Todo ello hace recomendable la reordenación propuesta (Ver

Esquema Área Peatonal Centro).

Terminal-parada de autobuses y taxis en la calle del Tinte en el tramo entre Calle Ancha y Rosario. Se plantea la ampliación de acerado en el

lado del Pasaje Lodares y se localiza una terminal continua que facilita el acceso a pie desde los dos ejes comerciales, tanto a taxis como a las

líneas de autobuses.



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5. ORDENACIÓN VIARIA DE BARRIOS.

El Ayuntamiento de Albacete viene desarrollando desde hace años diversas medidas para reordenar la funcionalidad de la movilidad peatonal yciclista en los barrios de la ciudad y conseguir adecuados estándares de seguridad vial en su integración con los vehículos motorizados. Las

actuaciones de recuperación espacial en calles y plazas deben formar parte de una estructura que sirva al barrio y también que le conecte con la red

de la ciudad.

Extender los itinerarios actuales, reurbanizados ya en sus tramos del centro urbano a los barrios del ensanche y a los “del otro lado” de la Ronda

Urbana”, resolviendo los puntos de conflicto con los modos motorizados, poniendo en relación las redes de espacios libres y de centros escolares,

universitarios y deportivos, parece una acción conveniente que sirve para aumentar el “radio de acción peatonal”, es decir, la distanci a que las

personas están dispuestas a recorrer a pie en su barrio y en su ciudad cuando disponen de buena calidad de sus infraestructuras peatonales.

Conforme a estos criterios básicos las actuaciones propuestas por grandes sectores geográficos de la ciudad son:

Área Peatonal Centro, incluida en la “red de espacios peatonales” de la ciudad que se propone su regulación como Área de Prioridad Peatonal.

Ensanche, formado por los barrios interiores al Paseo Ronda del Centro, donde se proponen “planes locales” de ordenación como Zona 30 en

sectores delimitados de los barrios Feria, El Pilar, Franciscanos, Parque Sur y Hospital, tratamiento como Calles 30 en los sectores Industria, Feria, El

Pilar y Franciscanos, en base a los siguientes consideraciones:

El barrio de Industria tiene ya varios ejes con urbanización renovada donde se han incluido los criterios de ordenación que se vienen proponiendo en

este documento, como en la calle Carmen, Padre Romano y recientemente en Juan de Toledo. En la propuesta del PMUS se incluyen como calles 30

Gabriel Ciscar y Guardia Civil, donde con un tratamiento de encuentros con medidas de “calmado” del tráf ico se mejoraría sensiblemente la seguridadvial en todo el barrio.



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En el barrio de Feria, se propone un plan local como Zona 30 y actuaciones como eje de barrio en la calle Baños, conectando el itinerario principal de

Menéndez Pidal con Villacerrada, y en Juan Sebastián Elcano, mediante una reordenación viaria que mejore el acerado y los encuentros con criterios

de continuidad y calmado del tráfico, lo que unido a las recientes actuaciones como la de la calle de la Feria, ayudaría a la moderación del tráfico y a

la habitabilidad en las calles más transitadas del barrio

En el barrio El Pilar, se propone actuar en la calle Granada con tratamiento de calle 30, en encuentros con plataformas peatonales a nivel de acera

para “calmado del tráfico” y continuidad peatonal. En estas actuaciones también se mejora la movilidad ciclista, dada la buena conectividad de estos

ejes con barrios de su entorno.

En el sector Suroeste del Ensanche, barrios de Fátima y Franciscanos se opta por actuaciones en calles que no forman conexiones principales de

ciudad pero que pueden tener una función importante para la movilidad “no motorizada”. Estas propuestas fueron recogidas dura nte la fase de

participación del PMUS, tratando de buscar alternativas viables para la movilidad ciclista en todo el Ensanche, que harían posible una trama de vías

con facilidades ciclistas razonable entre los itinerarios principales de la ciudad, mejorando al mismo tiempo la movilidad peatonal al conseguir “calles

civilizadas” con un tráfico a velocidad moderada. Así se proponen las actuaciones como calles 30 de Joaquín Quijada-Pérez Galdós, Antonio Machado-

Fátima, y Luis Badía-Hnos. Villar-Espoz y Mina en las conexiones entre Parque Abelardo Y La Feria; y Doctor Collado Piña, Torres Quevedo y Francisco

Pizarro entre El Paseo Ronda del Centro y el Área Peatonal Centro. En el sector más al Sur delimitado entre Arquitecto Vandelvira y la Ronda se

propone un plan local de ordenación viaria como Zona 30.



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Fátima y Franciscanos. C/ Antonio Machado. Ampliación de aceras, para evitar la doble fila. Incorporación de arbolado a la escena urbana.



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En los barrios Parque Sur y Hospital se proponen también reordenaciones viarias con recintos como Zona 30. En este último sector deberían incluir

áreas específicas de calmado del tráfico en el entorno del Hospital Gral. Universitario. Recientemente se ha llevado a cabo una actuación en la calle

Ángel, que ha permitido la integración de la vía ciclista propuesta en Red de Bicicletas del PMUS.

Este-Estación, formado por los barrios al Este del trazado ferroviario. Se propone un plan local de ordenación viaria en Ntra. Sra. de Cubas-San

Antonio Abad como Zona 30. La nueva estación y el área de actividad van a traer nuevos tráficos a todo el entorno circundante y es preciso llevar a

cabo una futura reordenación viaria que integre los criterios de calmado del tráfico en las calles con función local y evitar los posibles tráficos de paso

y agitación de búsqueda de aparcamiento.

En el Polígono San Antón se propone la mejora de la continuidad actuando en los encuentros de la calle José Isbert como calle 30.

Norte, formado por los barrios de Los Llanos y Las Cañicas, donde se propone tratamiento de calle 30 en la Avda. del Teatro, un recinto Zona 30 en

el sector de los Llanos del Águila, de las calles Paris y Bruselas.



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Sepulcro Bolera. Cª Arado. Bulevar como eje de barrio. Ampliación de acera.



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Hermanos Falcó. Pasos en plataforma elevada. Continuidad del espacio peatonal y calmado de tráfico. Mejora de la seguridad vial



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Los ejes de prioridad de “modos verdes”.

Tal y como se recoge en el PLANO: ÁREA PEATONAL CENTRO: ORDENACIÓN VIARIA Y PRIORIDAD PEATONAL, las medidas para priorizar los modos

verdes en el centro son<.

Todo el ámbito se define como una Zona 20, regulado por la señalización S-28 Calle Residencial, con prioridad peatonal y tráfico automóvil y

de bicicletas limitado a 20 km/hora.

Se recoge el área peatonal central existente de las calles Concepción, Mayor, Zapateros, Plaza de la Constitución, Plaza Mayor y otras calles

transversales.

Se crean dos ejes peatonales en los espacios comerciales y de actividad en orientación Norte-Sur, por donde hoy discurre tráfico de paso. La

calle Rosario quedaría con uso peatonal con acceso permitido a vehículos autorizados y al aparcamiento de la Catedral en el tramo entre

Martínez Villena y el encuentro con la calle del Tinte; el eje de la calle Ancha-Libertad, con tratamientos diferenciados según los diferentes

tramos, pero con criterios de continuidad y prioridad peatonal en todos sus encuentros con el viario local.

Tramo Tesifonte Gallego hasta calle del Tinte, únicamente se reduce la circulación de automóviles al ordenar un carril para transporte público

por el que también podrán circular las bicicletas. En el encuentro con Dionisio Guardiola se puede cambiar la pavimentación para mejora de la

movilidad peatonal, dando la prioridad efectiva a peatones.

Tramo de Marqués de Molins hasta la Plaza del Altozano, se plantea la ampliación de las bandas peatonales, integrando en ellas espacios de

parada y detención para facilitar el suministro de mercancías, y la bajada y subida de personas con requerimientos especiales de accesibilidad.Una banda de rodadura central para el paso de las líneas de autobuses y vehículos autorizados.



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ROSARIO – TINTES una encrucijada del Centro

La calle Rosario forma parte del Área Comercial Centro, un espacio donde confluyen múltiples actividades y servicios esenciales para la ciudad, donde

se localiza el Ayuntamiento, la Catedral, la Diputación, el Teatro Circo, y otros equipamientos y servicios de ámbito local ya que además es un barrio

donde habitan varios miles de residentes. Dar satisfacción en el espacio público del Centro a todas las personas que lo viven en los diferentes

momentos del día y de la noche hace necesario pensar en un espacio multifuncional donde confluyen múltiples intereses y donde debe primar la

accesibilidad de las personas y la calidad del espacio urbano para sus residentes y visitantes.

El Plan de Movilidad Sostenible de la ciudad propone para el sector central de la ciudad ir estableciendo medidas para reducir la presión del automóvil

sobre sus calles y plazas con el objetivo de recuperar espacio ciudadano, con buen ambiente y sin humos, donde sea posible aumentar la

“accesibilidad general” para la ciudadanía y se beneficien de ello las actividades actuales y futuras implantadas en el centro. Un 80% de las personas

que le visitan alguna vez a la semana acceden a pie, y el resto se reparte entre los otros modos de movilidad, por lo que no hay duda de que unaganancia de espacio peatonal sería un beneficio para la mayoría de la población, de forma que parece conveniente ir estableciendo las medidas que lo

hacen posible, caminando hacia un centro de calidad urbana y equilibrado en el uso de los medios de transporte.

Una vez pasado el periodo navideño comienzan las obras de acondicionamiento viario del encuentro de calles formado por las calles Rosario-Tinte-

Caba y Carnicerías que suponen la reordenación de los usos peatonales y rodados para conseguir mayores espacios para viandantes y un tráfico

“calmado” que discurra a 20 Km/hora haciendo posible la prioridad peatonal.

El proyecto realizado desde el Servicio de Infraestructuras y Movilidad Urbana del Ayuntamiento recoge el esquema funcional diseñado por el equipo

redactor del PMUS, que consta de los siguientes elementos de ordenación:




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Se crea una nueva plaza al pavimentar con plataforma continua sin barreras de accesibilidad todo el espacio viario conformado por las calles

Rosario-Carnicerías-La Caba-pasaje de la Posada y Tinte.

La calle Tinte atraviesa la plaza mediante una vía de rodadura en coexistencia por donde gira el tráfico del bucle local de acceso desde la CalleAncha a Rosario y a la calle Caba. Una vía de rodadura se incorpora a la anterior desde Carnicerías; y a esta únicamente llegarían los vehículos

autorizados que circulan por el tramo peatonal de Rosario.

No se permite el aparcamiento y la detención en todo el encuentro. El objetivo es conseguir una mayor ganancia de espacio peatonal para

formar la “Puerta del Sur” del Área Peatonal Centro.

La calle Tinte es un elemento clave de la propuesta, y en el documento de propuesta del PMUS se plantea la ampliación del acerado en el lado

del pasaje Lodares, nuevo arbolado y acondicionamiento continuo peatonal en los lados de la calle. En la nueva acera ampliada se ordena una

terminal continua de transporte público, parada de taxis y paradas de autobús con equipamiento de refugios peatonales y un tramo de vía de

autobús donde pararán con espacio específico los autobuses. El resto del tráfico circula en carril único de circulación, en consecuencia de losmenores flujos que habrá en el sector con la eliminación del tráfico de paso en el centro urbano.

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