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Respuesta a Solicitud de Información Complementaria Nº 3

Proyecto Ferroviario Montevideo – Paso de los Toros

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Montevideo, 06 de noviembre de 2018

Ref: Área de Evaluación de Impacto Ambiental, División Emprendimientos de

Alta Complejidad

Proyecto Ferroviario Montevideo-Paso de los Toros

En el presente documento se procede a dar respuesta a la Solicitud de información

complementaria 03. Las respuestas a cada pregunta o solicitud se presentan en texto

color azul debajo de la misma.

A partir del análisis de la información presentada como parte de la solicitud de AAP y

las respuestas a los sucesivos pedidos de información complementaria solicitada para

el proyecto de referencia, surge un conjunto de observaciones y necesidad de

complementos que a continuación se trasladan al titular a modo de solicitud de

información complementaria:

En el estudio de nivel de presión sonora y de vibraciones se ha detectado la

omisión en el análisis, como parte de la evaluación de los potenciales

afectados, de la Policlínica Central de CRAMI, frontal a la vía en la ciudad de

Las Piedras, y del sanatorio de COMECA (Cooperativa Medica de Canelones),

ubicado a unos 25 m de la vía en la ciudad de Canelones. En tal sentido se

solicita analizar si no se requiere incorporar medidas de mitigación

específicas en esas zonas.

Se analizaron ambos casos obteniendo los siguientes resultados:

Progr. 19+890 - Las Piedras, Policlínica CRAMI:

No figura en la base de datos del MIDES que se utilizó, por ello no se

incluyó en los Receptores Sensibles del Informe. En la nueva versión del

Estudio de Nivel de Presión Sonora (rev.03) se incluye el análisis de este

receptor.

En cuanto a las vibraciones, si bien dicho receptor no ha sido identificado

en el Estudio de Impacto Vibratorio, por las características de la vía en

este tramo, está previsto la implementación de Supraestructura de

Atenuación ALTA, por lo tanto el receptor se encuentra dentro de un

tramo para el cual el estudio a determinado contramedidas que surgen

de la proximidad de las viviendas a la vía.

Progr. 42+860 - Canelones, COMECA:

No figura en la base de datos del MIDES que se utilizó, por ello no se

incluyó en los Receptores Sensibles del Informe. En la nueva versión del

Estudio de Nivel de Presión Sonora (rev.03) se incluye el análisis de este

receptor.

En cuanto a las vibraciones, si bien dicho receptor no ha sido identificado

en el Estudio de Impacto Vibratorio, por las características de la vía en

este tramo, está previsto la implementación de Supraestructura de

Atenuación ALTA, por lo tanto el receptor se encuentra dentro de un

tramo para el cual el estudio a determinado contramedidas que surgen

de la proximidad de las viviendas a la vía.



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En la información presentada se encontraron contradicciones respecto a

dos pasajes peatonales, que requieren de aclaración:

a) El pasaje peatonal frente a la Escuela Juanicó figura como

eliminado en la página 98 del Documento de Proyecto y como

pasaje peatonal subterráneo en la página 10 del documento de

Aspectos de Ordenamiento Territorial.

Hay una contradicción entre el Documento de Proyecto y los

lineamientos territoriales referido a la reunión con ID Canelones

20/11/17. Esto se debe a qué en posteriores reuniones se optó por

la solución que figura actualmente en los Documentos de Proyecto.

La solución válida es la eliminación del pasaje peatonal frente a la

escuela y en la Estación y la creación de un nuevo cruce en una

ubicación segura.

b) El pasaje peatonal en la Estación Progreso figura como pasaje

elevado en la página 33 del Documento de proyecto; en la página

97 figura como eliminado y se incorpora un pasaje peatonal a nivel

en progresiva km 26,442 con señales de advertencia; y en la

figura 4-45 de la página 75 no se incluye ninguna de las variantes

anteriores.

El cruce en las planillas del Documento de Proyecto figura como un

nuevo cruce a nivel en la progresiva 26+442, eliminándose el

cruce en la Estación en la progresiva 26+371, hubo un error en

pág. 33, al no actualizarse la modificación correspondiente.

Respecto a la figura 4-45 allí se ve que el cruce existe y está

indicado en color verde según las referencias. Lo que sucede es

que el mismo no atraviesa toda la faja de la vía sino que sólo un

ramal, es un cruce parcial para acceder a la plataforma de la

Estación. Si lo que el peatón desea es acceder a la Estación, puede

hacerlo por esta vía, de otro modo, si la intención es cruzar hacia

el otro lado de la faja, puede hacerlo por el cruce en Avenida Brasil



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(progresiva 26+526).

Ilustrar con una vista desde la perspectiva del usuario cómo sería un pasaje

peatonal en un cruce con barreras automáticas y cómo sería un pasaje

peatonal exclusivo, incluyendo las señalizaciones correspondientes que

indiquen el cruce en cada caso.

A continuación se muestra, desde la perspectiva del usuario, cómo sería un

pasaje peatonal en un cruce peatonal / vehicular con barreras automáticas y

cómo sería en un pasaje peatonal exclusivo.



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Cuáles son los servicios deportivos y sociales que actualmente brinda el

Montevideo Rowing Club que se verían afectados por el proyecto en su tramo

próximo al acceso al puerto. Presentar si existen alternativas de

relocalización previstas para tales servicios en el marco de este proyecto

(como medida de mitigación / compensación) y en qué grado de avance se

encuentran tales acciones.

En el predio del Rowing Club funciona una Academia de Tenis llamada

Gerardo Muto que dispone de las siguientes actividades:

Clases Particulares para menores y adultos

Cursos grupales para empresas u organizaciones

Clases grupales (no más de 4 alumnos)

Entrenamiento competitivo personalizado

Escuelita de tenis para niños y niñas de 6 a 12 años.

Alquiler de cancha

También cuenta con actividades como remo, futbol, básquet, aparatos, judo

y gimnasia entre otros.

Las alternativas de relocalización están siendo gestionadas por ANP en base

a una propuesta de acuerdo y es un asunto que se encuentra en proceso.

Listar las actividades festivas o recreativas periódicas que podrían verse

afectadas por las operaciones ferroviarias en las distintas localidades que

atraviesa la traza (por ejemplo, raids hípicos, ferias, etc.).

Para las localidades que atraviesa la traza, y debido a que dicha traza no se

modifica en esas zonas, no se han detectado afectaciones permanentes a

este tipo de actividades en las reuniones y relevamientos realizados.

En la fase de construcción están acordadas las medidas en la feria de Las

Piedras, la cual se ha acordado con la Intendencia de Canelones trasladar



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durante el período de las obras.

En la zona de Paso Molino hay dos puestos pero no cuentan con los permisos

correspondientes.

Respecto a raids hípicos en la Ciudad de Sarandí Grande, se coordinará con

el operador ferroviario los horarios más convenientes para la carrera. Este

año se realizaron 4 carreras:

66a Edición “Treinta y Tres Orientales” Fecha: 15 de abril de 2018

Distancia: 100 km Organiza: Club Deportivo Social Sarandí

26a Edición “Esc. Carlos Eyheralde” Fecha: 19 de agosto de 2018

Distancia: 90 km Organiza: Club Residentes de Sarandí Grande

84a Edición “Batalla de Sarandí” Fecha: 14 de octubre de 2018

Distancia: 115 km Organiza: Centro Social “12 de octubre”

10a Edición “Unidos por el Deporte de Sarandí Grande” Fecha: 18 de

noviembre de 2018 Distancia: 60 km Organiza: Club Deportivo S.

Sarandí

No es posible en esta etapa del Proyecto brindar una solución definitiva para

la realización de esta actividad.

Indicar si existirá cruce peatonal en el paso a desnivel proyectado sobre el

cruce de la vía con Av. Borrazás en la Estación 18 de Mayo, y de modo más

general si en todos los pasos a desnivel proyectados existirá senda de

circulación peatonal como parte de los mismos (por ejemplo en Florida y

Durazno, etc.)

Existirá cruce peatonal en el paso a desnivel proyectado sobre el cruce de la

vía con Av. Borrazás en la Estación 18 de Mayo. En todos los pasos a

desnivel proyectados existirá senda de circulación peatonal como parte de los

mismos (incluidos los ejemplos citados).

A continuación se expone un grupo de observaciones que surgen de las respuestas

brindadas a la solicitud de información complementaria que fuera realizada el 9 de

julio del 2018 (SIC 02), cuya respuesta fue enviada por el proponente el 10 de

septiembre del 2018, y para las cuales se requiere se revise lo anteriormente

presentado.

Ruido

No se ha presentado los diagramas con las curvas isófonas de aporte del proyecto a

una escala que permita la evaluación de los receptores potencialmente afectados en

los tramos que se enumeran a continuación:

Zona al sur de la localidad de Cardal (progresiva 74 aproximadamente),

donde se ubica una edificación rural.

Localidad La Cruz, departamento de Florida, por la que discurre la vía férrea.

Ciudad de Durazno

o Entre las calles J. A. Lavalleja y Monseñor J. Arrospide, donde se

ubican receptores al este de la vía

o Al norte de Av. Brig. Gral. F. Rivera hasta 18 de Julio, donde se

ubican receptores al oeste de la vía.

o Barrio al oeste de la vía, donde se localiza la planta de tratamiento



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de efluentes de domiciliarios de OSE.

Zona al sur de la localidad de Carlos Reyles (progresiva 231

aproximadamente), donde se ubica una edificación rural al este de la vía.

Para estas zonas se deberá complementariamente analizar la pertinencia de

incorporar medidas de atenuación sonora, prestando especial atención a aquellas

zonas en las que se proyecta la existencia de una estación de cruce.

El día miércoles 10 de octubre se envió el archivo CAD conteniendo la traza y las

curvas isófonas resultantes de la modelación de ruido. Respecto a los puntos antes

citados, se analizaron obteniendo los siguientes resultados:

Progr. 74+200 - Zona Rural entre Independencia y Cardal: Al oeste de la vía

existen edificaciones de un tambo que no fueron identificadas como ZNC.

Para los tambos el máximo admisible de aporte nocturno es de 48 dBA que

cubre gran parte de las edificaciones. Según el modelo el máximo aporte

será de aprox. 52 dBA que sumado al ruido de base da un ruido futuro de 53

dBA, superando el límite en 2 dBA, por lo tanto no sería una diferencia

significativa como para proponer monitoreo.

Progr. 108+200 - Norte de Florida: Las edificaciones en duda están al este de

la vía, que por influencia de Ruta 5 se consideró zona poco ruidosa, por lo

tanto el aporte nocturno admisible para el proyecto es de 60 dBA que en todo

el tramo se da en el interior de la faja de amortiguación.

Progr.126+200 - La Cruz: Como particularidad se tiene que en esta zona no

se cuenta con datos de contorno de edificaciones del vuelo LIDAR, por lo que

la referencia es a través de la imagen satelital. El aporte nocturno admisible

para el proyecto en esta zona urbana es de 55 dBA que acompaña un

desarrollo similar a la faja de amortiguación sin interceptar ninguna vivienda.

Porgr 195+800 y 199+200 - Durazno: En todo este tramo se tiene, para

ambos lado de la vía, un aporte nocturno admisible de 54 dBA. Se plantearon

3 zonas de dudas:

Entre Lavalleja y Arrospide: Existe un grupo de viviendas al este de la

vía interceptados por la curva de 54 dBA, sin embargo no se tuvo en

cuenta el monitoreo o mitigación ya que la mayoría se encuentra

invadiendo la faja de amortiguación y ferroviaria.

Entre Rivera y 18 de Julio: Similar al caso anterior

Conjunto de viviendas al sur de planta de OSE: La isófona 54 dBA

intercepta algunos extremos de viviendas por lo cual no se consideró

como una ZNC y tampoco un caso a monitorear o mitigar.

Progr. 230+800 - Zona Rural entre Durazno y Carlos Reyles: La vivienda en

cuestión fue considerada como R3 (con cortina vegetal) para el cual el aporte

admisible nocturno es de 49 dBA, situación que se verifica. Si se considera la

situación más exigente de ambiente R1, el aporte admisible pasa a ser de 43

dBA cuya isófona intercepta la fachada más cercana. El aporte máximo

estimado por el modelo para la noche es de 45 dBA igual al objetivo acústico

para este ambiente. Siguiendo los lineamientos del análisis, no

correspondería implementar un monitoreo ni mitigación sobre esta vivienda,

sin embargo se propone incluir a la red de monitoreo este receptor

justificándolo por la particularidad de la presencia de la Estación de

Transferencia. Dicho punto de monitoreo se agregó a la nueva versión del

Estudio de Nivel de Presión Sonora (rev.03), y es el único punto de

monitoreo que no se encuentra asociado a una Zona de No Cumplimiento.



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En una reunión mantenida el pasado viernes 5 con los técnicos encargados de esta

componente del estudio, DINAMA detalló su opinión sobre la evaluación realizada en

algunos casos particulares. En esa oportunidad se intercambió sobre la posibilidad de

revisar algunas de las acciones planteadas en el estudio presentado, y se acordó

también que se podría asumir objetivos de calidad específicos para las pequeñas

localidades linderas a la vía sitas en zona rural, que la existencia de cruces con

advertencias sonoras que incrementan el nivel de presión sonora resulta inevitable

por razones de seguridad y que el flujo de tráfico esperado en el tramo entre la

estación Paso de los Toros y el ramal de desvío hacia la planta proyectada de UPM es

muy inferior al asumido en el estudio.

En tal sentido se consensuó revisar la decisión de adoptar o no medidas de atenuación

de los niveles de presión sonora en algunos lugares, de aprovechar para ello en

algún caso estructuras existentes, de ajustar las dimensiones y características de

las instalaciones propuestas en otros, de ubicar o no puntos de monitoreo

operacional en lugares específicos, y de contemplar la posibilidad de actuación sobre

la propia aislación acústica de la edificación afectada como medida de

mitigación/compensación a validar con el interesado. Estas zonas son las codificadas

como ZNC1; ZNC2; ZNC3; ZNC5; ZNC7; ZNC9; ZNC12; ZNC13; ZNC14; ZNC17;

ZNC20; ZNC22; ZNC25; ZNC26; ZNC28; ZNC33 y ZNC34.

Asimismo, en todos los casos donde finalmente se prevea la implementación de una

actividad de monitoreo operacional, se debiera desde ya prever las posibles acciones

a tomar en caso que se compruebe el incumplimiento de los límites de inmisión

adoptados. A tales efectos se deberá presentar los lineamientos de las acciones a

realizar en base a los resultados obtenidos y las posibles medidas de mitigación que

se pudieran implementar para mejorar la aislación acústica de los receptores

afectados

En la nueva versión del Estudio de Nivel de Presión Sonora (rev.03) que se adjunta

se incorporan las respuestas a los puntos anteriores.

Aire

Por una parte, en la SIC02 se solicitó de ajustar la esquematización de emisiones

efectuada, considerando de manera diferencial las secciones cubiertas de las

trincheras. Como respuesta se presentó que “Al estar completamente cubierto, el

tramo de la trinchera no generará emisiones…”.

Si se asume que las emisiones son nulas en las secciones cubiertas de las trincheras,

ello implica que habría la previsión de instalar un dispositivo de control de emisiones

en ese tramo, de manera de que la emisión en los extremos de la zona tapada sea

nula. En caso contrario la simulación realizada estaría subestimando la emisión y por

lo tanto los efectos ambientales que esta produce, si este es caso, se deberá

realizar la simulación de las zonas de trincheras cubiertas nuevamente.

Se solicita la correspondiente aclaración de este punto, con el aporte de

información sobre descripción y especificaciones de los equipos que se previene

instalar, en uno de los casos, o con el ajuste de la modelación efectuada para salvar

la subestimación en la que se habría incurrido, en el otro caso.

Por otra parte, en cuanto al esquema empleado para representar la fuente de

emisión de las locomotoras en las simulaciones numéricas, como fuente lineal

compuesta por una serie de fuentes de volumen, corresponde observar lo siguiente:



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En el documento “Modelo de emisiones atmosféricas”, se indica que se seleccionaron

arbitrariamente las dimensiones de cada fuente de volumen en base a la distancia

recorrida por el tren en 3 segundos. La dimensión de la fuente volumétrica tiene 50

m de longitud (W), 2 m de altura y un ancho igual al ancho del tren más 1 m; esto

implica 20 volúmenes por cada km recorrido. No obstante, más adelante en el

documento se indica que las fuentes de volumen se distribuyen a una distancia

estándar regulatoria de acuerdo con la USEPA, que es de dos veces el ancho de cada

fuente de volumen. Además, en la figura 5 se aprecia que W es 50 m por lo que 2W

equivale a 100 m; y las fuentes volumétricas en la figura están representadas como

cuadrados de 50 x 50 m.

El “User Guide for the AMS/EPA regulatory model (US EPA)”, citado en el estudio de

emisiones al aire presentado, en su página 3-81 hace referencia a la sección 1.2.2

del “ISC Model User's Guide Volume II (EPA)” para obtener información técnica

sobre cómo modelar una fuente de línea con múltiples fuentes de volumen. En dicha

sección se establece que las dimensiones norte sur y este oeste de cada volumen

simulado deben ser las mismas. En el caso de una fuente de línea larga y estrecha,

como sería el caso de una línea ferroviaria, puede no ser práctico dividir la fuente

en una cantidad de fuentes de la dimensión del ancho, y por ello reconoce que se

puede obtener una representación aproximada fijando una menor cantidad de

fuentes de volumen a intervalos iguales a lo largo de fuente de línea,

distanciándolas cada 2 veces el ancho.

A partir de lo presentado, no queda claro las dimensiones y distancias entre fuentes

volumétricas. Primero se establece como ancho de la pluma el ancho del tren más

1 m y que la cantidad de fuentes volumétricas a simular por km es de 20. Pero

luego se toma como ancho de cada fuente volumétrica su largo (50 m) y la distancia

entre fuentes volumétricas de 100 m, por lo que existirían 10 fuentes volumétricas

por km recorrido y no 20. Si se considera las dimensiones presentadas, las fuentes

volumétricas no tendrían las mismas dimensiones norte sur y este oeste como

recomienda la metodología y la separación entre fuente sería mayor que la

recomendada por la US EPA.

Considerando la importancia que la representación adecuada de la emisión del

proyecto tiene para la confiabilidad de los resultados de inmisión obtenidos, se

solicita aclarar cuáles han sido las dimensiones de la fuente volumétrica y la

separación entre fuentes adoptadas para representar la emisión lineal, así como,

justificar por qué no se habrían seguido las recomendaciones que plantea la

bibliografía citada de la USEPA, en tal sentido.

Se adjunta la respuesta del experto en emisiones.

Paisaje

Para la evaluación del impacto paisajístico en la zona donde se ubicará la trinchera

en la ciudad de Las Piedras, se utilizó como insumo la propuesta que tiene la

Intendencia de Canelones para este espacio.

La evaluación debe ser realizada para las condiciones en la que quedará el espacio una

vez finalizada las obras. Si esta propuesta de la Intendencia no fuera parte de las

obras del proyecto no debe ser incluida en la evaluación.

Se solicita precisar este punto y realizar los eventuales ajustes.



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En esta Etapa no está definido con certeza el Proyecto que definitivamente se

implementara sobre el área techada de la Trinchera de las Piedras. Las propuestas

existentes por parte de la Intendencia de Canelones fueron consideradas a modo

tentativo. Se adjunta a continuación un fotomontaje de la zona sin tener en cuenta

ninguna propuesta en particular, sólo considerando las obras que pertenecen al

Proyecto Ferroviario y están definidas al día de hoy.

IMAGEN ACTUAL DE ZONA A PROYECTARSE TRINCHERA CERRADA EN LAS PIEDRAS

PROYECTO TRINCHERA LAS PIEDRAS – ZONA TRINCHERA CERRADA

Expropiaciones

En la respuesta aportada se informa que una vez definido el 100% de los padrones

objeto de expropiación se enviará el archivo .kmz que contenga cada uno de los

padrones sujetos a expropiación, tal cual fuera oportunamente solicitado.

Se solicita que junto con el envío de esta información se adjunte nuevamente la

tabla con el conjunto de parámetros que fuera solicitada en la SIC02, conteniendo el

total de los padrones a expropiar y actualizando la información de los campos al

presente parcialmente cubiertos.



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No se posee la información acerca del 100% de los padrones a expropiar, esta

actividad se encuentra en proceso, por ende, no es posible completar todos los

campos. Se enviará la planilla una vez puedan ser completados los mismos.

Se adjunta una planilla dónde aparece el total de padrones que se maneja a la fecha

como afectados, el tipo de padrón (rural o urbano), el departamento y localidad y el

estado de avance del trámite.

Asentamientos en la faja de vía

En la documentación hasta ahora aportada no se cuenta con información respecto

de los agrupamientos de viviendas o asentamientos irregulares que se encuentran

dentro de la faja de vía y deben ser desplazados, algunos de los cuales fueron

identificados en el Estudio de Impacto Ambiental, en la Descripción del medio,

punto

1.3.2.3.

Se solicita completar la información entregada salvando la omisión antedicha y

para cada caso aportar todos aquellos datos que estuvieran disponibles de los que

fueron oportunamente solicitados.

En el Estudio de Impacto Ambiental, en la Descripción del medio, punto 1.3.2.3, se

identificaron los asentamientos a partir de un informe realizado por AFE en el que se

mostraban las invasiones a la faja. Estos asentamientos surgieron de un

relevamiento visual. En etapas posteriores de trabajo se definieron con mayor

exactitud las zonas pertenecientes a la faja de la vía que están siendo invadidas y

requieren realojo. Se mantiene la referencia de invasiones y afectaciones

gestionadas en la Lista (confidencial) enviada en la SIC 2 de 28 + 24 casos que

afectan invasiones y ocupaciones que hacen a la etapa de Obra. Está en curso la

toma de datos de un asentamiento en Montevideo (información confidencial), la cual

será entregada bajo el amparo del Artículo 9 de la Ley Nº 18381 una vez se

complete este proceso.

Otros aspectos

Se recuerda que queda aún pendiente de presentación:

o Los resultados de los estudios de aire, vibraciones y ruido en un

único sistema de referencia, que permita la superposición en un SIG.

Los resultados de ruido incluirán resultados con y sin alarmas sonoras

en los cruces.

En versión digital se entregarán los resultados solicitados

georreferenciados que permitirán su superposición en un SIG.

o El capítulo de “Análisis Ambiental” del Estudio de Impacto Ambiental,

ajustado a los resultados de los estudios realizados con posterioridad

a la primera presentación.

Se adjunta capítulo de “Análisis Ambiental” actualizado en su rev.02.

o El compendio de todas las medidas de mitigación y compensación

planteadas, las cuales de acuerdo a lo planteado, se incluirán en la

actualización del Informe de Análisis Ambiental a presentar.

El capítulo de “Análisis Ambiental” actualizado contiene todas las

medidas de mitigación y compensación planteadas.

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