REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DE EDUCACION, CULTURA Y DEPORTE

UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA FACULTAD DE INGENERIA

ESCUELA: INDUSTRIAL

DISEÑO DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PARA EL MATERIAL RODANTE DE LA EMPRESA METRO DE MARACAIBO

TRABAJO ESPECIAL DE GRADO PARA OPTAR AL TITULO DE INGENIERO INDUSTRIAL

Urdaneta F. Alfonso A.

C.I. 16.985.362

TUTOR ACADEMICO: Ing. Alfredo Leal

MARACAIBO, ENERO 2006

DERECHOS RESERVADOS

DEDICATORIA Y AGRADECIMIENTO

DEDICATORIA A Dios y a la Virgen por amarme, protegerme todo el tiempo y en cada momento de mi vida. A mis Padres Ruth, Augusto y a mi hermano por todo el amor y el esfuerzo que han hecho para ayudarme a llegar a donde estoy. Los Amo. A mi novia Paola por todo el cariño y la ayuda que me ha brindado en todo momento. Te Amo. A toda mi Familia por el apoyo brindado, especialmente a mi Tía Gisela, que cada vez que la necesito siempre esta presente. Gracias. Te Quiero.

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DEDICATORIA Y AGRADECIMIENTO

AGRADECIMIENTO

A mis Padres Ruth, Augusto y a Alejo mi hermano, por brindarme todo su

apoyo.

A la Universidad Rafael Urdaneta y a todos los profesores por enseñarme

todos los conocimientos necesarios para llegar a ser un profesional de

bien.

A mi Novia Paola por estar conmigo todo el tiempo que yo la necesito.

Gracias mi amor.

Al Ing. Alfredo Leal por ser mi Tutor y orientarme para cumplir con esta

investigación. Gracias profesor.

A la profesora Betilia por darme el apoyo en este trabajo de grado.

Al Ing. Cesar Bermúdez por suministrarme su gran y valiosa ayuda y

compartir sus conocimientos del tema conmigo. Gracias, te considero un

gran amigo.

A la Ing. Gisela Ríos por haberme ayudado a conseguir este grandioso

tema y apoyarme a culminar mi tesis y mi carrera.

A los Profesionales del Metro de Maracaibo que vivieron día a día y me

ayudaron a realizar éste proyecto, especialmente a: Patricia, Maria

Cecilia, John, Osvaldo, Carlitos, Sr. Fredy, Sr. Martín, los dos Juan.

Gracias amigos.

A la Familia Alemán Rosas por su ayuda, especialmente a la Sra.

Josefina Rosas, mi suegra. Gracias.

A la Sra. Mercedes Mantilla por impartirme sus conocimientos y ayudarme

en los momentos que más la necesite. Gracias Tía.

A todos mis profesores especialmente a Gerardo Guerra, Oscar Urdaneta,

José Bohórquez por todas las enseñanzas impartidas durante el

transcurso de mis estudios en la universidad.

Y a todas aquellas personas que aunque no nombre siempre me

brindaron su apoyo. Gracias a todos.

ALFONSO URDANETA

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RESUMEN

URDANETA F. Alfonso A. “DISEÑO DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PARA EL MATERIAL RODANTE DE LA EMPRESA METRO DE MARACAIBO”. Trabajo Especial de Grado. Universidad Rafael Urdaneta. Facultad de Ingeniería Industrial. Maracaibo, Diciembre de 2005.

RESUMEN La realización de esta investigación tuvo como objetivo el Diseño de un Plan de Mantenimiento para el material rodante (vehículo M1) del Metro de Maracaibo, así como también la estimación de la cantidad del personal requerido, materiales y repuestos necesarios para llevar a cabo cada una de las actividades de mantenimiento, con el fin de lograr la mayor disponibilidad de los vehículos durante la prestación del servicio de transporte. Esta se realizó en la empresa Metro de Maracaibo. El estudio es descriptivo debido a que esta dirigido a clasificar y delimitar las rutinas de ejecución de las actividades de mantenimiento, se recolectaron los datos a través de la observación, entrevistas estructuradas y recopilación documental. La unidad de análisis estuvo centrada en el “Vehiculo Ferroviario Comercial M1” conformado por seis unidades de tren y una unidad de reserva, así como también cada uno de sus componentes. La tipología de mantenimiento utilizada fue el mantenimiento programado. Como resultados obtenidos tenemos el inventario técnico que clasifica los componentes del vehículo ferroviario como: componentes estructurales, componentes interiores, componentes de tracción y frenado, partes eléctricas, componentes de unión, componentes de aire acondicionado, componentes electrónicos, componentes neumáticos y el vehículo M1 en su integridad total. También se obtuvo la codificación de cada componente, piezas y actividades de mantenimiento. Las actividades de mantenimiento se realizarán de acuerdo a los planes operativos formulados por la empresa, además se describieron y programaron las actividades de mantenimiento con sus rutinas de ejecución. La información de las actividades y la especialidad de mano de obra de cada componente, fue vaciada en formatos de control y seguimiento por rutina de ejecución. Se concluye con el Diseño de un Plan de Mantenimiento Programado para el material rodante (vehiculo M1), con esto cubrir las necesidades de mantenimiento de la empresa, para garantizar un buen servicio de transporte publico para la población marabina. Se recomienda la implantación del plan en el momento de llegada de las unidades y la actualización del mismo. Palabras Claves: Plan, Mantenimiento, componente, vehículo ferroviario, disponibilidad, confiabilidad, servicio, rutinas, actividades.

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INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

El Mantenimiento es la conservación, vigilancia y cuidados que un

vehículo, equipo, instalaciones, requiere para evitar en lo posible averías

imprevistas, fallas o mal funcionamiento de éstas para así garantizar la

mayor disponibilidad de estos. Las principales funciones de

mantenimiento son, maximizar la productividad, minimizar los costos,

minimizar el impacto ambiental, maximizar la seguridad e higiene y

maximizar la calidad exigida por sus beneficiarios.

El diseño de un plan de mantenimiento para el material rodante de

la empresa Metro de Maracaibo busca aumentar la disponibilidad de los

vehículos en el momento de brindar el servicio de transporte público,

cuidando así la integridad física y moral de los usuarios del servicio; y con

esto ayudar al ordenamiento de la empresa y el conocimiento necesario

de las actividades necesarias para llevar a cabo una buena gestión de

mantenimiento.

La inserción del Sistema de Transporte Masivo Metro en la ciudad

de Maracaibo (STMM) representa una complejidad técnica y se ve la

necesidad de conocer los distintos campos de la ciencia, como lo son: la

electrónica, la electricidad, la mecánica, la instrumentación, entre otros,

para que así se pueda brindar un buen funcionamiento de sus elementos

y la buena integración de este nuevo sistema público con el sistema de

transporte público ya establecido anteriormente.

El diseño de un plan de mantenimiento debe mejorar el

funcionamiento de todos los elementos esencialmente de aquellos

propensos al desgaste, deterioro y minimiza el riesgo posible de que se

presente una falla. Es imprescindible la realización de esta investigación,

y con esta tomar las previsiones necesarias antes de implementar este

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INTRODUCCIÓN

sistema de transporte, para disminuir el grado de ocurrencia de los

factores antes mencionados.

De acuerdo a estudios realizados anteriormente de demanda y

tecnología, se escogió el modelo M1, siendo este un vehículo de

avanzada y última tecnología con características que se adaptan a

nuestro entorno y ambiente. Este modelo es fabricado por la empresa

Siemens AG. Sustituyendo de este modo al modelo escogido

originalmente el vehículo ferroviario B80 cuyo diseño ya esta

descontinuado por la misma empresa.

El trabajo de grado se estructuró en cuatro partes fundamentales

mencionadas a continuación: El capítulo I “Planteamiento del problema”,

esta constituido por el planteamiento del problema, la formulación del

problema, justificación e importancia, objetivo general, objetivos

específicos y delimitación. El capítulo II “Marco Teórico”, esta constituido

por los antecedentes, aspectos generales de la empresa, fundamentos

teóricos y términos básicos y la operacionalización de las variables, toda

esta recopilación fue tomada de varios autores y documentación

suministrada por la empresa. Siguiendo con el Capítulo III: Marco

Metodológico, esta constituido por el tipo de investigación, diseño de la

investigación, unidad de análisis y las técnicas e instrumentos de

recolección de datos para la realización de la investigación.

Como ultimo capitulo el Capítulo IV: Resultados, compuesto por el

Diseño del Plan de Mantenimiento, tipología de mantenimiento necesaria

para los componentes, la planificación de las actividades de

mantenimiento de acuerdo a los planes operativos formulados por la

empresa, la descripción y programación de las actividades de

mantenimiento requeridas para cada uno de los componentes y las

rutinas de ejecución, los formatos de control y seguimiento para la

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INTRODUCCIÓN

efectiva ejecución del mantenimiento, la estimación del personal requerido

para el cumplimiento del Plan de Mantenimiento y por último la definición

de la cantidad de materiales y repuestos que debe tener el almacén para

satisfacer las necesidades de mantenimiento.

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ÍNDICE

ÍNDICE

Pág. INTRODUCCIÓN 1 Capítulo I: Marco Referencial 4 1.1.- Planteamiento del Problema 5 1.2.- Formulación del Problema 7 1.3.- Justificación e Importancia 7 1.4.- Objetivo general 8 1.5.- Objetivo específico 9 1.6.- Delimitación 9 1,7.- Aspectos generales de la Empresa 9 Reseña histórica de la empresa Metro de Maracaibo 10 Composición accionaría 11 Misión de la Empresa 12 Visión de la Empresa 12 Objetivos de la Empresa 13 Como es la empresa Metro de Maracaibo hoy 13 El sistema de transporte masivo Metro de Maracaibo (STMM) 14 Redes troncales 16 Relación de obras 17 Contratos principales realizados por la Empresa 17 Obras complementarias 19 Capítulo II: Marco Teórico 21 2.1.- Antecedentes 22 2.2.- Fundamentaciones Teóricas 26 2.2.1.- Mantenimiento 26 Mantenimiento Industrial 26 2.2.1.1.- Funciones del Mantenimiento 27 2.2.1.2.- Áreas por servicio de Mantenimiento 29 2.2.1.3.- Objetivos del Mantenimiento 31 2.2.1.4.- Beneficios del Mantenimiento 33 2.2.1.5.- Servicio de Mantenimiento 34 2.2.1.6.- Aspectos a mejorar aplicando un buen mantenimiento 34 Calidad 34 Disponibilidad 35 2.2.2.- Gerencia de la productividad en el Mantenimiento 36 2.2.2.1.- Mantenimiento óptimo 37 2.2.2.2.- Sistema de Mantenimiento 38 2.2.2.2.1.- Clasificación de los sistemas de Mantenimiento 40 Mantenimiento reparativo (por avería) 40

Ventajas del Mantenimiento reparativo 42 Desventajas del Mantenimiento reparativo 43

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ÍNDICE

Mantenimiento Preventivo 43 Ventajas del Mantenimiento Preventivo 44 Desventajas del Mantenimiento Preventivo 44 Mantenimiento rutinario 45 Mantenimiento Programado o Periódico 45 Ventajas del Mantenimiento Programado o Periódico 46 Mantenimiento Correctivo 46 Mantenimiento Predictivo 47 Mantenimiento Predictivo parcial 48 Mantenimiento Predictivo Total 48 Ventajas del Mantenimiento Predictivo Total 49 2.2.2.3.- Nuevos enfoques del Mantenimiento 49

Mantenimiento centrado en la confiabilidad (MCC o RCM) 50

Mantenimiento productivo total (MPT) 51 Metas del Mantenimiento Productivo total (MPT) 52 Características del mantenimiento productivo total (MPT) 52 Objetivos del mantenimiento productivo total 53

2.2.2.4.- Gestión del mantenimiento 53 2.2.3.- Estructura del mantenimiento 55 Mantenimiento centralizado 55 Mantenimiento Descentralizado 56 2.2.4.- Evento o falla 57 Tipo de fallas (según COVENIN 3049-93) 58 Causas de las fallas 59 Consecuencias de las fallas 59 Registros de las fallas 59 2.2.5.- Plan de mantenimiento 60 2.2.6.- Sistema de transporte masivo Metro de Maracaibo (STMM) 62 2.2.7.- Material rodante 66 Descripción 66 Dimensiones del vehiculo 67 Caja del coche 68 Bogies 74 Partes eléctricas 76 2.3.- Términos básicos 80 2.4.- Operacionalización de la variable 83 Variable 83 Sistemas de variables 83 Capítulo III: Marco Metodológico 85 3.1.- Tipo de Investigación 86 3.2.- Diseño de la Investigación 86 3.3.- Unidad de análisis 87 3.4.- Técnicas e instrumentos de recolección de datos 88 Observación 88

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ÍNDICE

Entrevistas estructuradas 89 Recopilación documental 89 3.5.- Metodología Usada 90 Capítulo IV: Resultados 96 4.1.- Diseño de un Plan de mantenimiento 97 4.2.- Identificar las partes del material rodante para determinar la

tipología de mantenimiento necesaria para los mismos 97

Lista de partes del vehículo 98 4.3.- Planificación de las actividades de mantenimiento de

acuerdo a los planes operativos formulados por la empresa 100

4.4.- Descripción y Programación de las actividades de mantenimiento requeridas para cada uno de los componentes y las rutinas de ejecución.

101

Codificación de los componentes 101 Inventario técnico de equipos 101 Actividades de Mantenimiento 105 Descripción, clasificación y programación de las actividades 107 Lista de actividades por componentes 108

4.5.- Formatos de control y seguimiento para la efectiva ejecución del Mantenimiento 115

Plan de mantenimiento Programado 118 4.6.- Estimación del personal requerido para el cumplimiento del

Plan de Mantenimiento 143

4.7.- Definición de la cantidad de materiales y repuestos que debe tener el almacén para satisfacer las necesidades de mantenimiento

144

Materiales y repuestos totales para el plan de mantenimiento necesarios anualmente 145

CONCLUSIONES 146 RECOMENDACIONES 148 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 149 ANEXOS 151

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ÍNDICE

ÍNDICE DE TABLAS Y FIGURAS

Pág. Tablas Tabla 1: Tipos de Estaciones 15 Tabla 2: Proyección de la Demanda 15 Tabla 3: Monto Acordado 18 Tabla 4: Monto Acordado 18 Tabla 5: Monto Acordado 19 Tabla 6:Dimensiones del Vehículo 67 Tabla 7: Inventario Técnico 103 Tabla 8: Lista de actividades por componentes 108 Tabla 9: Formato de Control y Seguimiento 115 Tabla 10: Tabla 10: Materiales y Repuestos Totales para el Plan de Mantenimiento Necesarios Anualmente 145

Figuras Fig. 1: Composición Accionaría 12 Fig. 2: Vehículo Comercial M1 66 Fig. 3: Caja del Coche 68 Fig. 4: Tablero de mando 73 Fig. 5: Acopladores Mecánicos, Neumático, Eléctricos 74 Fig. 6: Bogie Motor 75 Fig. 7: Ruedas y Ejes 75 Anexos Anexo Nº1: Codificación de Componentes y Partes 153 Anexo Nº2: Horas hombre por actividad 155 Anexo Nº3: Formulas y Factores de Conversión utilizados para la estimación del personal requerido. 169

Anexo Nº4: Preguntas formuladas 172 Anexo Nº5: Cálculos repuestos y materiales 176

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

1.1.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La necesidad del hombre por transportarse de un lugar a otro se ha

venido incrementando debido al crecimiento de la población. Los sistemas

de transporte han venido evolucionando de la mano con el crecimiento de

los centros urbanos, es decir, a mayor tamaño mayor es la necesidad de

un medio de transporte masivo que siendo rápido y de mayor capacidad

movilice grandes masas de personas.

En el mundo esta necesidad a la par con el desarrollo de nuevas

tecnologías, ha dado lugar a la creación de los sistemas de transportes

ferroviarios urbanos que utilizando menos espacios y con el uso de

energías menos contaminantes son capaces de cubrir la demanda de

movilización de la población en estas grandes ciudades. Como por

ejemplo, el metro de París, el de Londres, el de New York, y en América

latina, el metro de Ciudad de México, el de Buenos Aires, Santiago de

Chile, entre otros.

En Venezuela hasta la fecha solamente existe un metro en

funcionamiento, el Metro de Caracas, que todavía esta en proceso de

construcción debido a que estos sistemas de transporte ferroviarios se

van expandiendo a medida que crecen las ciudades. En la actualidad

existen otras ciudades con proyectos similares para la implantación de

este tipo de transporte.

En Maracaibo debido a la ausencia de un sistema de transporte

que pueda ofrecer un buen servicio con todas las comodidades, que

satisfaga a sus usuarios, que no se congestione en las horas picos y

permita llegar a los usuarios a su destino en un tiempo determinado, se

ha venido realizando un estudio para la construcción de un Sistema de

Transporte Masivo de este tipo desde la década de los 70. En el año 1983

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

se crea la comisión presidencial de transporte de la ciudad de Maracaibo,

la cual recomendó la construcción de un Sistema Masivo que ayudaría a

Consolidar a Maracaibo como una gran ciudad. Es en 1993 cuando se

crea Metro de Maracaibo y en 2003 se da inicio a la construcción de la

primera etapa de la Línea 1 del Metro de Maracaibo la cual se espera ser

inaugurada en noviembre de 2006. Como consecuencia del pronto inicio

de la fase operativa se hace necesario la creación de una estructura

organizacional que se encargue de la adecuada operación y

mantenimiento de todo el sistema. La Compañía anónima Metro de

Maracaibo en la actualidad cuenta con una organización gerencial cuya

función principal es realizar los proyectos y la construcción del sistema

pero no cuenta con una gerencia ni una personal calificado que realice las

actividades de operaciones y mantenimiento.

También el Metro de Maracaibo ha contratado otras Empresas

como es, la Siemens A.G. (Alemana), las cual posee un alto grado de

conocimiento en el ámbito ferroviario. Esta se encarga de desarrollar los

criterios operacionales del sistema, suministrar los equipos de transporte,

suministrar los manuales de operación de los mismos y del entrenamiento

al personal para el buen funcionamiento del sistema de transporte.

Debido a la complejidad representada por la nueva tecnología, la

escasez de profesional técnico y obrero calificado en esta área, se ve la

necesidad urgente de crear una gerencia de Mantenimiento capaz de

dirigir y realizar las funciones de mantenimiento necesarias para el

correcto funcionamiento del mismo, realizando un plan de mantenimiento

que contenga todas las pautas asociadas al cuidado de vehiculo M1, ya

que para brindarle a la ciudadanía un buen funcionamiento se requiere de

un servicio que posea los mas altos estándares de calidad que garantice

la seguridad de los pasajeros al momento de solicitar el servicio.

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

Elaborando un plan de mantenimiento se podrá determinar el

número de trabajadores necesarios, períodos de ejecución del

mantenimiento e implementos necesarios. Este está dirigido a aumentar

la disponibilidad y confiabilidad de los equipos necesarios para el

funcionamiento del Metro. Debido a esta situación se ve la necesidad de

diseñar un plan de mantenimiento por parte del Metro de Maracaibo para

una operación eficiente del material rodante para ofrecer comodidad,

seguridad y un excelente funcionamiento que satisfaga las necesidades

de transporte de la población.

1.2.- FORMULACIÓN DEL PROBLEMA Mediante esta situación se plantean las siguientes interrogantes:

¿Se podría realizar un plan de mantenimiento que permita el

funcionamiento óptimo del Material rodante?

¿La aplicación correcta del plan de Mantenimiento para el material

rodante podrá garantizar la disponibilidad de los mismos?

1.3.- JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

Para dar inicio a esta investigación se indago en distintos

documentos, manuales de los equipos, para luego resumir lo necesario y

cumplir con los objetivos. Estos documentos brindaron una breve

descripción de los equipos necesarios así como también a que

componentes se le va a realizar el mantenimiento.

La modernización del sistema de transporte de la ciudad de

Maracaibo nos ha llevado al uso de tecnología aplicada en otros países,

como es un sistema de transporte masivo tipo ferroviario que satisfaga la

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

necesidad de movilización de la población urbana, siendo cómodo,

confiable, seguro y diseñado de forma tal que cumpla con una frecuencia

de servicio preestablecida según la demanda analizada por la empresa.

Los usuarios de este sistema podrán movilizarse cómodamente, y llegar a

tiempo a sus destinos.

El Sistema de Transporte Masivo Metro de Maracaibo tendrá una

vida útil de 30 años y es posible que el funcionamiento de éste se vea

afectado por el desgaste, deterioro, fallas, es decir, la degradación del

mismo. Debido a esto, se tiene la necesidad de crear un Plan de

Mantenimiento que pueda disminuir el grado de ocurrencia de los factores

antes mencionados para aumentar la confiabilidad y disponibilidad del

vehículo.

Para la Compañía Metro de Maracaibo debido al pronto inicio de

las actividades operativas de ésta, correspondiente a la inauguración de

la primera etapa de la Línea 1 en Diciembre de 2006, ésta investigación

servirá como herramienta para contar con un plan que garantice la calidad

del mantenimiento antes de impartir el servicio. También servirá para la

creación de una gerencia de mantenimiento capaz de brindar un

excelente funcionamiento y de satisfacer las necesidades de transporte

de la población.

1.4.- OBJETIVO GENERAL

Diseñar un Plan de Mantenimiento para el material rodante de la Empresa

Metro de Maracaibo, que garantice el buen funcionamiento y la

disponibilidad de los equipos durante su operación.

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

1.5.- OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Identificar las partes del material rodante para determinar la tipología

de mantenimiento necesaria para los mismos.

- Planificar las actividades de mantenimiento de acuerdo a los planes

operativos formulados por la empresa.

- Describir y programar las actividades de mantenimiento requeridas

para cada uno de los componentes y las rutinas de ejecución.

- Diseñar formatos de control y seguimiento para la efectiva ejecución

del mantenimiento.

- Estimar el personal requerido para el cumplimiento del plan de

mantenimiento.

- Definir la cantidad de materiales y repuestos que debe tener el

almacén para satisfacer las necesidades de mantenimiento.

1.6.- DELIMITACION DEL ESTUDIO

Esta investigación se realizó en la Empresa Metro de Maracaibo

ubicada en Av. Don Manuel Belloso, sector Altos de la Vanega, vía al

Aeropuerto. Venezuela, Maracaibo Edo. Zulia. La investigación se efectuó

en un periodo comprendido entre Febrero 2005-Enero 2006.

1.7.- ASPECTOS GENERALES DE LA EMPRESA

En esta ultima parte de este capitulo, se presenta una descripción

de la empresa luego de una profunda revisión de investigaciones

realizadas anteriormente donde se estudian temáticas similares a las

desarrollada en este estudio.

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

Reseña histórica de la empresa Metro de Maracaibo. Hacia finales del siglo XIX, la ciudad de Maracaibo basaba su

prosperidad económica en el comercio que nacía en las instalaciones del

Puerto, desde donde se trasladaban enseres y alimentos hacia la ciudad.

Nació entonces la imperante necesidad de crear un servicio de transporte

público para facilitar la movilización de los habitantes.

A mediados del año 1884 se constituye el primer servicio, con

tranvías de tracción animal, los denominados “tranvías de mulita” y más

tarde, en 1891, comienzan a operar las primeras locomotoras a vapor en

Bella Vista, dando inicio a la primera línea de transporte público, lo que

permite desarrollar una visión de ciudad algo más moderna.

Para 1916, la empresa Tranvías de Maracaibo trajo a la ciudad los

primeros tranvías impulsados por baterías, los que, en 1921 fueron

sustituidos por modernos tranvías eléctricos que dotaban al usuario de

mayor comodidad.

En 1917, los carros “por puesto” se incorporan al transporte público

y ya en 1935, desaparecen los tranvías al no poder competir con los

transportes a motor, los que permitían a los habitantes trasladarse en

menor tiempo a sus destinos. La ciudad crecía de manera desordenada y

dispersa y el transporte público se convierte en una problemática de difícil

y costosa solución y en un obstáculo importante para el desarrollo de la

ciudad.

Maracaibo es la segunda ciudad de Venezuela, donde conviven un

millón 500 mil de habitantes, dispone de un sistema vial de 2.900

kilómetros por los cuales circula un parque automotor de

aproximadamente 200 mil vehículos. La mitad de los desplazamientos,

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

cerca de 2.700 viajes diarios, se realiza en transporte colectivo y una

tercera parte en vehículos particulares.

Debido al creciente y congestionado sistema de transporte público,

se ha venido realizando un estudio para la construcción de un Sistema de

Transporte Masivo de tipo ferroviario desde la década de los 709., en

1983 fue creada una Comisión Presidencial de Transporte para la Ciudad

de Maracaibo, cuya finalidad fue analizar soluciones a corto y largo plazo

para la vialidad marabina.

Los estudios de esta comisión concluyeron en la conveniencia de la

inserción y desarrollo de un sistema de transporte masivo guiado con la

tecnología de Metro Ligero Rápido. Para tales fines fue propuesta la

creación de una compañía que ejecutara el proyecto de manera

institucional.

Así, el 20 de julio de 1993, fue fundada La Sociedad Mercantil

Metro de Maracaibo, C.A., cuyos principales accionistas son: La Alcaldía

del Municipio Maracaibo con una participación del 60% y la Gobernación

del Estado Zulia, con un 40%.

Composición Accionaría. En los años 2004 y 2005, el Gobierno Nacional capitaliza los

aportes realizados a la compañía Metro de Maracaibo, pasando a ser

accionista mayoritario de la empresa, representado por MINFRA, con el

67% de las acciones, por lo que la Alcaldía del municipio Maracaibo

queda representada con el 24% y la Gobernación del Estado Zulia con el

9% de las acciones.

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

COMPOSICION ACCIONARIA

67%

24%

9% Gobierno Nacional - MINFRA

Alcaldia de Maracaibo

Gobernación del Estado Zulia

Fig. 1: Composición Accionaría

Fuente: Metro de Maracaibo

Misión de la empresa.

Concebir, proyectar, construir y operar un sistema integrado de

transporte masivo de pasajeros para la ciudad de Maracaibo que provea

de movilidad a sus usuarios de manera eficiente y a la vez, promueva el

desarrollo urbano, elevando la calidad de vida de la población.

Visión de la Empresa.

Ser reconocida como la empresa inductora de la integración del

servicio de transporte y el desarrollo de la ciudad, promoviendo la

participación pública y privada que, a través de su credibilidad y

confianza, genere la estima de la población y modele el comportamiento

cívico de sus usuarios.

12

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

Objetivos de la empresa.

- Dotar a la ciudad de Maracaibo de un sistema de transporte

seguro, eficiente, cómodo, confiable, rápido y económico.

- Satisfacer las necesidades de demanda actual y futura de

transporte colectivo de la ciudad de Maracaibo (14.000 pasajeros

Hora/sentido).

- Consolidar las políticas de reordenamiento urbano definidas en el

Plan de Desarrollo Urbano de Maracaibo (PDUM)

- Contribuir al mejoramiento ambiental urbano de la ciudad.

Como es la empresa Metro de Maracaibo hoy. En el año 2003 se efectúa la Ásamela Extraordinaria de accionistas

donde se nombra la nueva junta directiva para el período 2003-2006; se

modifican los estatutos de la empresa y se conforma el Consejo

Consultivo de Metro de Maracaibo, el cual queda integrado por

representantes de las Direcciones de Catastro, Planeamiento Urbano y

del Instituto Municipal de transporte Urbano de Maracaibo, los cuales

pertenecen a la Alcaldía del municipio, así como representantes de otras

instituciones relacionadas como la Universidad del Zulia.

En esta oportunidad se ratifica que el órgano administrativo y

ejecutivo de la empresa es la Junta Directiva, la cual está formada por 7

miembros principales e igual número de suplentes.

Con la finalidad de adaptar la empresa al desarrollo de las obras

que en ese mismo año se empiezan a ejecutar para la implementación del

13

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

sistema de transporte masivo, se hacen reformas a una plantilla

profesional que requiere más soporte a la misión encomendada.

El Sistema de Transporte Masivo Metro (STMM).

El Metro de Maracaibo será un sistema de transporte ligero, rápido

y versátil, que hará su recorrido sobre una vía exclusiva, sin interferencia

vehicular, de manera superficial, elevada y subterránea y funcionará con 4

líneas en su configuración definitiva.

Línea 1: Se inicia en el sector Altos de La Vanega, desde el área de

Patios y Talleres, teniendo un recorrido de 12.6 Km. Que culmina en la

Av. Delicias, Intersección con circunvalación 2, a través del cual se

contempla la construcción de 13 estaciones y se estima un tiempo de

recorrido de 30 minutos para toda la línea.

Línea 2: tendrá un recorrido de 12 Km. A lo largo de la Av. La Limpia y 5

de julio (Calle 77). Tendrá como inicio el sector El Marite, a la altura de la

Curva de Molina y finalizará en la prolongación 5 de julio (sector Cerros

de Marín).

Línea 3: la línea 3 recorrerá 19 Km., siendo la línea que presenta la mayor

longitud, partiendo de la Urbanización La Coromoto (Municipio San

Francisco) hasta 5 de julio.

Línea 4: con un recorrido calculado en 17 Km. Esta línea unirá la Zona

Industrial Norte con la Zona Industrial Sur, sirviendo a un importante

sector de la población laboral.

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

Primera Etapa de la Línea 1:

Está prevista para desarrollarse sobre una superficie de 6,9 Km.

Incluyendo el área de Patios y Talleres. Esta primera etapa, tendrá 6

estaciones, a saber: Altos de la Vanega, El Varillal, El Guayabal,

Sabaneta, Urdaneta y Libertador. 4 de estas estaciones están previstas

para ser construidas a nivel y dos, sobre viaductos (elevadas).

Estaciones:

De acuerdo a los cambios que se plantean a partir del año 2003, se

rediseña el modelo de las estaciones, adecuándolas a su entorno,

proponiendo el uso de materiales más livianos, más adaptados al clima y

con una visión de mayor integración al entorno urbano.

Estaciones Cantidad de estaciones Longitud de andén

A Nivel

4 estaciones Andén central (6 mts.)

60 a 90 mts.

Elevadas

2 estaciones 60 a 90 mts.

Andén lateral (4 mts.)

Tabla 1: Tipos de Estaciones

Fuente: Metro de Maracaibo

Año Red Volumen diario

(Pas./día.) Volumen pico (Pas./hora.)

Productividad (Pas./Km.)

2006 Línea 1-T1 35.711 6.200 677

2008 Línea 1 97.345 15.500 1.692

2013 Líneas 1 y 2 273.498 47.507 5.187

2018 Líneas 1 y 2 306.319 52.208 5.809

2023 Líneas 1,2 y3 436.312 75.788 8.274

2028 Líneas1,2 y 3 482.886 83.878 9.158

Tabla 2: Proyección de la Demanda

Fuente: Metro de Maracaibo

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

Redes Troncales.

La Red Troncal del Metro, es una flota de buses nuevas que

integraran el antiguo sistema de transporte público al metro de Maracaibo,

consiste en retomar los principios conceptuales y operativos de la Red

Maestra para redimensionar los principales corredores estructurantes del

transporte público en Maracaibo.

Los objetivos Generales de este proyecto son:

- Proporcionar un sistema de transporte público de superficie

moderno, confiable, confortable y adecuado a las características

socio-económicas de la población del Área Metropolitana de

Maracaibo.

- Prefigurar las futuras líneas del Sistema de Transporte Masivo.

- Red estructurante de alto nivel de calidad de servicio e imagen

propia (frecuencias elevadas, unidades de alta capacidad, sistema

de paradas fijas, etc.).

- 6 Redes cortas y rectas:

Red Troncal Guajira-Delicias Norte

Red Troncal 5 de Julio-La Limpia

Red Troncal Circunvalación 1 y 2

Red Troncal Central

Red Troncal Delicias-Sur

Red Troncal Sabaneta

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

- Restricción de la competencia sobre corredor mediante reemplazo

de modos de baja capacidad por modos mayor capacidad.

- Integración tarifaría.

- Creación de puntos de interconexión de líneas.

- Disminución del número de trasbordos y mejoras operativas en la

infraestructura.

Relación de Obras. Para el año 2003 Metro de Maracaibo dirige su esfuerzo hacia la

concreción de todas las obras relacionadas a la construcción de los

nuevos servicios públicos en el Corredor Vial de Sabaneta, a nivel de

acueducto, cloacas, drenaje, gas, telefonía y electricidad.

Otra de las metas planteadas es la ejecución en su totalidad del

Plan de Desvíos, el cual garantizará la conectividad vial a los diferentes

sectores ubicados en el corredor Vial de Sabaneta y el inicio de los

trabajos de adecuación de la geometría de dicha arteria vial para la

inserción del Sistema Metro.

Contratos principales realizados por la empresa.

Consorcio Siemens – Precowayss

El contrato con la Empresa Alemana Siemens A.G., comprende la

realización de la primera etapa de la línea 1 del Sistema de Transporte

Masivo de Maracaibo y contempla los trabajos de diseño, la ingeniería de

detalle, fabricación, pruebas de fábrica, embalaje, transporte, almacenaje,

17

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

suministro, montaje, pruebas en sitio y puesta en marcha del sistema

integral, así como los trabajos de diseño, ingeniería de detalle y

construcción de las obras civiles.

Monto Contratado: 168,38 millones de dólares

Anticipo otorgado: 26,64 millones de dólares

Acta de inicio definitiva: 05 de noviembre del 2003

Tiempo de ejecución/llave en mano 30 meses a partir de la fecha de la firma

del Acta de inicio

Fecha estimada de puesta en operación Primer semestre de 2006

Financiamiento 1: 20 millones de dólares /CAF

Financiamiento 2: 148,38 millones de dólares multilaterales

Porcentaje de ejecución: 30% ingeniería de detalle (1era Fase)

Tabla 3: Monto Acordado

Fuente: Metro de Maracaibo

Consorcio Proyecto Maracaibo (CPM)

Es el segundo contrato principal para la construcción e inserción

del sistema y contempla la elaboración del proyecto de ampliación y

rehabilitación urbana del corredor Sabaneta para la inserción de la

primera etapa de la Línea 1 del STMM, constando de los siguientes

módulos: vialidad, Transporte público y tránsito, Contexto urbano y

circulación peatonal.

Monto Contratado 1.07 Millones de dólares

Anticipo Otorgado 0,32 Millones de dólares

Financiamiento 1,07 Millones de dólares / CAF

Porcentaje de Ejecución 30% del proyecto de inserción

Tabla 4: Monto acordado

Fuente: Metro de Maracaibo

18

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CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

Consorcio Ewi – Proinci.

Un tercer contrato efectuado por el consorcio suizo para

supervisión de los trabajos de inserción, comprende la inspección de los

trabajos de construcción de la primera etapa de la línea 1 del STMM,

asistencia técnica durante el período de garantía del sistema en operación

comercial y apoyo técnico en el establecimiento de derecha de vía, las

expropiaciones, la reubicación de servicios públicos y privados, el

reacondicionamiento vial del corredor Sabaneta y cualquier otra actividad

o proyecto inherente a la inserción del STMM.

Monto Contratado 7,18 Millones de dólares

Anticipo Otorgado 1, 07 Millones de dólares

Financiamiento 1: 1,18 Millones de dólares / CAF

Financiamiento 2: 6 Millones de dólares / CREDIT SUISSE

Porcentaje de Ejecución: 15 %

Tabla 5: Monto Acordado

Fuente: Metro de Maracaibo

Obras Complementarias.

Teniendo en cuenta que el metro es un sistema de transporte fijo y

que tendrá una vía exclusiva para su movilización – esto es, por el centro

de la Av. Sabaneta – la empresa Metro de Maracaibo ha debido hacer

una reubicación de los servicios públicos a lo largo de este corredor,

además de adecuar las vías para poner en práctica el Plan de desvíos

mencionado anteriormente.

A lo largo de todo el corredor se cambiaron y ampliaron las redes

de cloacas, acueductos y gas, aumentando la capacidad de los servicios

para absorber una mayor demanda futura de cada uno de los sectores

19

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO I: MARCO REFERENCIAL

que componen los alrededores de la Av. Sabaneta, en una fase inicial de

la primera etapa de la línea 1 del sistema metro. Hasta el momento se ha

invertido Bs. 4.328.366.798 en los trabajos de reubicación de servicios

públicos: Electricidad, teléfono, acueductos, drenajes y gas; y Bs.

4.341.694.479 en reasaltado y bacheo de las vías alternas, construcción

de aceras y brocales así como en la demarcación y señalización de esas

vías, para un total de Bs. 8.670.067.277 invertidos en infraestructura y

adecuación de más de 20 kilómetros las vías alternas.

Estos trabajos realizados por Metro de Maracaibo en Urbanización

Altos de La Vanega y sectores circunvecinos, Circunvalación 3,

Urbanización El Varillal, Barrio Gallo Verde, Barrio San Pedro, Sector

Buenos Aires, Barrio Libertad, Barrio El Calvario, Conjunto Residencial

Terrazas de Sabaneta, Urb. Lomas de La Misión, Barrio La Misión, Sector

La Sonrisa, Urbanización Urdaneta, sector Santa Rosalía Barrio y

Urbanización La Pomona, Barrio El Poniente y el Barrio San Trino,

benefician directamente a aproximadamente 120 mil personas que

habitan estos sectores.

20

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.1.- ANTECEDENTES Este primer punto del Capitulo II esta destinado a presentar los

antecedentes indagados para la realización de este trabajo de grado. Se

ha incluido investigaciones anteriores sobre la realización de planes de

mantenimiento en distintas flotas vehiculares o componentes de los

mismos. Esto permitió obtener un conocimiento más amplio sobre

investigaciones que se han realizado en el área objeto de estudio,

facilitando así la elaboración de este trabajo de grado.

Para el desarrollo de la presente investigación se tomo en cuenta el

trabajo realizado por Bermúdez y León (2003) Titulado: “Diseño de un

Plan de Mantenimiento Preventivo del material rodante comercial del

Metro de Maracaibo” En donde se tuvo por estudio el vehículo estipulado

a ser utilizado por la empresa anteriormente el Vehículo comercial B80.

La Investigación tuvo como propósito el Plan de Mantenimiento

Preventivo del material rodante comercial (vehiculo Ferroviario B80) del

Metro de Maracaibo. Esta Basada en la modalidad de proyecto factible ya

que propone un plan de mantenimiento necesario para el Metro de

Maracaibo, a través de una investigación documental. El estudio es

descriptivo porque clasifica rutinas de mantenimiento para el material

rodante, se obtuvo la información a través de la observación, entrevistas

no estructuradas y recopilación documental. El objetivo de estudio es el

material rodante comercial, compuesto por bogies, carrocería, chasis,

equipos electrónicos, eléctricos, acopladores, articulaciones y aire

acondicionado. Los resultados obtenidos fueron crear el inventario que

clasifica los equipos de vehículos ferroviario como: Equipos eléctricos,

Equipos de tracción y frenado, equipos del sistema neumático, equipo

estructural, equipo electrónico y equipo de unión. También la codificación

de cada uno de los equipos, la descripción y codificación de las

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

actividades de mantenimiento, sus intervalos de tiempos en los cuales se

debe ejecutar cada actividad. Se concluye con el diseño de un plan de

mantenimiento preventivo para el Material Rodante comercial (vehiculo

ferroviario) presenta una alternativa para llenar el vacío presente en la

empresa por la falta de programas de mantenimiento para sus equipos.

Se recomienda implementar el plan de mantenimiento una vez empezado

el servicio de transporte del metro de Maracaibo.

Se consideró importante incluir como antecedente el trabajo de

Bermúdez y León (2003), puesto a que se realiza un plan de

mantenimiento preventivo de un vehiculo ferroviario, donde se trata de

componentes similares. Sin embargo debe destacarse que se trata de un

vehículo con menos tecnología y de generaciones anteriores.

El segundo antecedente lo constituyó la investigación de Agostoni y

Marín (1998). En su trabajo de grado titulado: “Diseño para el

mantenimiento del equipo automotor de una flota patrullera estatal caso

policía del estado Zulia”. Tiene como propósito mejorar la disponibilidad y

eficiencia en la operación de las flotas patrulleras y minimizar los costos

de inversión para el estado. La investigación esta basada en la modalidad

de estudio de campo por ser un proyecto de tipo factible con miras a

ejecutarse en un espacio físico disponible.

El trabajo de grado es descriptivo y utilizaron como técnicas de

recolección de datos, cuestionarios, mediciones y pruebas, para diseñar

los programas de mantenimiento. Concluyen entre otras cosas que la

planificación y programas de mantenimiento elaborados, han sido el

medio y la base técnica de mantenimiento aplicada, mediante las cuales

se logra cubrir las necesidades de la organización con el propósito de

mantener una efectiva disponibilidad de la flota.

23

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

Una de las recomendaciones expresada por los investigadores es

continuar con la ingeniería de detalle y la construcción del proyecto con la

información desplegada por el programa de diseño preliminar que fue

expuesto en dicha investigación.

Como tercer antecedente tenemos el trabajo realizado por Arraga

(2004) Titulado: “Plan de Mantenimiento Preventivo para los equipos

críticos del remolcador zuliano XIV de la empresa Zulia Towing and Barge

CO. C.A.”. En donde la empresa se vio la necesidad de garantizar el

adecuado funcionamiento de sus unidades, para cumplir con los altos

requerimientos de calidad y seguridad que exige el mercado.

Para ello, la gerencia se planteó como meta mejorar la capacidad

operativa de su flota de remolcadores, surgiendo de allí la necesidad de

desarrollar planes un plan de mantenimiento preventivo para cada

remolcador, capases de lograr este objetivo. En este sentido, la

investigación estuvo dirigida a desarrollar un plan de mantenimiento

preventivo para los equipos críticos del remolcador Zuliano XIV, por ser el

que se encuentra en mejores condiciones operativas y el más utilizado en

las maniobras de la empresa.

Los equipos considerados fueron: motores principales, plantas

eléctricas, compresores y el sistema de gobierno. La metodología

empleada fue de tipo documental y de campo, para recopilar a través de

entrevistas, visitas y los manuales de servicio de los equipos, entre otras

fuentes, la información necesaria para obtener las frecuencias mas

apropiadas para aplicar el mantenimiento preventivo para cada equipo

(inspecciones rutinarias, reemplazos menores, entre otras), indicando la

frecuencia y los recursos necesarios para efectuar cada una de ellas.

Además se desarrollaron las instrucciones de trabajo (IDT) para realizar

de manera adecuada cada actividad propuesta y se hicieron

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

modificaciones a los procedimientos de mantenimiento para mejorar la

planificación, ejecución y control del mismo. Con esta investigación se

obtuvo también, una base metodológica para aplicar el mantenimiento

preventivo al resto de la flota de remolcadores de la empresa, haciendo

los ajustes requeridos según las especificaciones técnicas de cada una de

ellas.

Como cuarto y último antecedente utilizado para la realización de

esta investigación tenemos el trabajo titulado: “Elaboración de Planes y

Programa de Mantenimiento preventivo de los vehículos no comerciales

del Sistema de Transporte masivo de la ciudad de Maracaibo, STMM

(Metro de Maracaibo)” realizado por: Coronel y López (2003).

El propósito del estudio fue elaborar los planes y programas de

mantenimiento preventivo de los vehículos no comerciales del sistema de

transporte masivo de la ciudad de Maracaibo, STMM (Metro de

Maracaibo). La investigación es de tipo descriptivo, bajo una unidad de

documental, el objeto de estudio son (7) vehículos que prestarán servicios

para las reparaciones de las líneas ferroviarias, las técnicas utilizadas

fueron la observación directa y como instrumento de recolección de datos

se utilizó las recomendaciones del fabricante y formatos para la

elaboración de los planes y programas. Los resultados obtenidos fueron,

la codificación, clasificación y elaboración de los formatos para dichos

planes y programas de mantenimiento preventivo. Se concluye que: se

describieron los vehículos según las características e importancia y las

condiciones especiales de cada uno, se establecieron los inventarios y se

clasificación de cada vehículo. Se organizaron los vehículos alfanumérica

para facilitar la ubicación de los mismos en el departamento, se

establecieron los principios básicos para estructurar los planes y

programas de mantenimiento, así como las actividades generales y

específicas de cada vehículo, se diseñaron los formatos para el control de

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

las actividades del mantenimiento. Se recomienda: Implantar los planes y

programas de mantenimiento para alargar la vida útil de los vehículos no

comerciales, estimar los costos de mantenimiento con respecto a la mano

de obra y repuestos de acuerdo a las actividades de mantenimiento

desarrollados, adquirir un stock de herramientas necesarias para la

ejecución del mantenimiento y por último implementar las hojas de control

de los VNC, con el fin de obtener la data de los mismos.

2.2.- FUNDAMENTACIONES TEÓRICAS. En esta tercera parte de este capítulo, se presentan los

fundamentos teóricos de esta investigación. luego de haber descrito los

aspectos generales necesarios de conocer de la empresa Metro de

Maracaibo en la cual se esta realizando el estudio.

2.2.1.- Mantenimiento.

Es la conservación, vigilancia y cuidados que las máquinas e

instalaciones requieren para evitar en lo posible averías imprevistas, o

reparar estas con la mayor presteza. Es un estado de ánimo, una

conciencia, una sistematización de operaciones de conservación de

instalaciones y maquinarias productivas. Garantiza que los cambios e

intervenciones a efectuar en las máquinas e instalaciones se realicen en

el momento necesario, para que el ritmo de producción se afecte al

mínimo, y sean mínimos los riesgos de averías imprevistas

Mantenimiento industrial.

El Mantenimiento industrial tiene como objetivo conservar la

maquinaria y herramientas en condiciones de funcionamiento, que

permitan alcanzar las cantidades de bienes previstos en los planes de

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

desarrollo productivo a costos iguales a los indicados en los presupuestos

de la empresa. Este contempla los aspectos del negocio que afectan a la

seguridad, el medio ambiente, al ahorro energético, a la calidad del

producto, al servicio, al cliente y a asegurarar la máxima disponibilidad de

la planta.

2.2.1.1.- Funciones del Mantenimiento.

- Máxima productividad:

- Aportar sugerencias de mejora productiva o de calidad a través de

las experiencias en las intervenciones en las máquinas.

- Reducir al mínimo los costos debidos a las paradas por averías

accidentales de las máquinas que comportan pérdidas de

producción.

- Reparar con el mínimo tiempo y con la máxima durabilidad de la

reparación las máquinas averiadas.

- Rebajar los paros intempestivos de los equipos a través de los

históricos y realización optima de los mantenimientos preventivos.

- Mínimo costo:

- Realizar un aprovisionamiento de piezas de recambio de los

equipos con una medida justa entre la inversión realizada para la

adquisición de estos recambios y el coste que ocasiona la parada

por falta de la pieza.

- Alargar la vida de la máquina en sus condiciones originales de

calidad y de rechazo.

- Ahorro energético:

- Asegurar el suministro de energías, electricidad, aire comprimido

y/o gas.

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

- Mínimo impacto en el medio ambiente:

- Asegurar que los trabajos y químicos utilizados no causen daños al

medio ambiente.

- Máxima seguridad e higiene:

- Asegurar la seguridad para las personas, y el ambiente de trabajo.

- Aseguramiento de la calidad exigida:

- Verificar que los trabajos ejecutados y por ejecutarse estén dentro

de los limites de calidad exigidos.

Según (NEWBROUGH, E.T y Colaboradores, 1982, Pág. 26- 27).

Las Funciones de mantenimiento son:

- Seleccionar y adiestrar a personal calificado para que lleve a cabo los

distintos deberes y responsabilidades de la función proporcionando

reemplazos de trabajadores calificados.

- Planear y programar en forma conveniente la labor de mantenimiento.

- Disponer la relevación de máquinas, equipo en general, carros

montacargas y tractores del trabajo de producción, para realizar las

labores de mantenimiento planeadas.

- Conservar, reparar y revisar maquinaria y equipo de producción,

herramientas eléctricas portátiles y equipo para el manejo de

materiales, manteniendo todas las unidades respectivas en buen

estado de funcionamiento.

- Conservar y reparar locales, instalaciones, mobiliario, equipos de

oficina y de cocina y cafetería.

- Instalar, redistribuir o retirar maquinaria y equipo, para facilitar la

producción.

- Revisar las especificaciones estipuladas para la compra de nueva

maquinaria, equipo y procesos, con objeto de asegurar que estén de

acuerdo con las ordenanzas de mantenimiento.

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

- Escoger y proveer a la aplicación, en los plazos requeridos, de los

lubricantes necesarios para la maquinaria y el equipo.

- Iniciar y sostener los programas de conservación para la adecuada

utilización de aceites y grasas lubricantes, aceites de lubricación para

cortes y desgastes, así como aceites hidráulicos.

- Proporcionar servicio de limpieza en toda la fábrica en relación a

maquinaria, equipo y sistemas de elaboración.

- Proporcionar servicio de aseo de pisos y sanitarios a toda la fábrica.

- Juntar y seleccionar combustibles, metales y materiales que pueden

volverse a utilizar y deshacerse de desperdicios.

- Preparar estadísticas para su incorporación a los procedimientos y

normas de mantenimiento, tanto locales como de toda la corporación.

- Solicitar herramientas, accesorios, piezas especiales de repuestos

para máquinas y, en fin, todo el equipo necesario para efectuar con

éxito la función de mantenimiento.

- Preparar solicitudes de piezas de reserva para maquinaria y equipo,

revisar las listas de esta clase de artículos según sea necesario, y con-

trolar el programa de conservación de partes de repuesto y material de

mantenimiento.

- Cerciorarse de que los inventarios de piezas de reserva, accesorios de

mantenimiento y partes de repuestos especiales sean conservados en

un nivel óptimo.

2.2.1.2.- Áreas por Servicio de Mantenimiento.

Las áreas por servicio de mantenimiento se definen por una serie

de funciones características:

- Funciones puramente operacionales.

Toda la actividad de mantenimiento se dirige a alcanzar unos objetivos

específicos fijados al realizar el enfoque inicial del departamento, tales

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

como: reparar y/o evitar averías, reducir el desgaste, mejoras de

rendimientos, seguridad de funcionamiento, etc. Muchas veces, debe

satisfacer exigencias encontradas, como pueden ser revisiones

frecuentes de las máquinas y un mínimo de interrupciones en la

producción, una buena calidad de servicio y bajo presupuesto de

mantenimiento, o bien maximizar la vida de la instalación a la vez de

tratar de mantener la obsolescencia de la propia maquinaria dentro de

unos límites.

- Funciones de registro.

Para controlar y contratar la labor a realizar se tendrá al día el

inventario de todo el activo físico de la empresa. Esto se materializará

en el archivo de fichas de máquinas e instalaciones, en que se

recogerán los datos e incidencias referentes a las mismas.

- Funciones organizativas.

Para la ejecución de los trabajos de mantenimiento, se agrupan los

efectivos en equipos que podrán ser profesionales (por

especialidades) no funcionales (según los trabajos), dependiendo del

tamaño y características de la empresa, y de manera tal que los

trabajos se realicen con la máxima garantía de calidad, en el tiempo

más corto posible y al coste más bajo compatible con dicha calidad.

- Funciones de planificación.

Se debe calcular, prever y distribuir la carga de trabajo entre los

efectivos trabajos irregulares e imprevisibles con los servicios

regulares de rutina, revisiones planificadas de las máquinas y las

ampliaciones o modificaciones previstas.

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

- Funciones administrativas.

El departamento de mantenimiento lleva también toda la labor

administrativa necesaria para el buen funcionamiento del sistema,

como es el registro de toda clase de datos, el establecer los

calendarios de entrenamiento, la puesta al día de los manuales, la

gestión de stocks de piezas de repuesto, etc. También es considerada

parte de su labor: el seguimiento y control de los costos de

mantenimiento, la gestión técnica de estudios y asesoramiento a

dirección y asistencia a los otros departamentos en los temas que le

competen.

Los factores típicos a considerar para enfocar el servicio de

mantenimiento son:

- Tamaño de la empresa y su disposición física.

- Tipo de proceso: químico continuo, o mecánico discontinuo.

- Materiales manejados (corrosivos, abrasivos, etc).

- Atmósfera húmeda o con mucho polvo.

- Edad media de la maquinaria e instalaciones. - Tasa de utilización de la maquinaria.

- Cierre de la empresa en vacaciones.

- Coste total de una parada por avería.

- Fabricación de productos que requieran gran precisión o calidad.

- Grado de especialización de personal de mantenimiento.

- Posibilidad de subcontratar algunos trabajos de este servicio.

2.2.1.3.- Objetivos del Mantenimiento.

Los objetivos del mantenimiento pueden ser muy variados y diferir

entre empresas, e incluso dentro de una misma empresa en épocas

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

diferentes. En todo caso, es imprescindible el definirlos exactamente,

porque distinguen el tipo y forma de mantenimiento a emplear.

Cualquiera que sea la naturaleza de una empresa, el objetivo

principal por antonomasia es conseguir un máximo de disponibilidad de la

maquinaria, equipos e instalaciones preservadas para las actividades de

producción. Pero existen una serie de factores que caracterizan a cada

empresa y que pueden modificar profundamente la forma en que se lleve

a cabo esta función de mantenimiento.

Según NEWBROUGH, E.T y Colaboradores (1982). Se podría

decir que existen varios enfoques de los objetivos del mantenimiento

como son:

Objetivos Técnicos del Mantenimiento.

- Conservar la maquinaria e instalaciones en condiciones óptimas.

- Conservar la maquinaria e instalaciones en un estado aceptable para

la fabricación.

- Reducir las pérdidas de disponibilidad por avería a un límite aceptable

dentro de un coste razonable.

- Sacar de la maquinaria e instalaciones un rendimiento máximo durante

un plazo fijado.

- Asegurar un rendimiento de alta calidad para las máquinas.

- Conseguir en las instalaciones una limpieza absoluta en todo

momento.

- Mantener las instalaciones razonablemente limpias.

Objetivos Económicos del Mantenimiento.

- Mantener estos gastos de mantenimiento dentro de los límites de un

presupuesto.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

- Hacer depender el coste de mantenimiento del volumen de ventas,

según su rateo fijado de antemano.

- Reducir los gastos de mantenimiento al mínimo indispensable para

seguir funcionando.

- Asignar unos presupuestos para cada una de las partes del

equipamiento, en función de su edad y de su tasa de utilización.

También para el Departamento de Mantenimiento el propósito

primordial y último es impulsar y cooperar a la generación de utilidades

por la empresa. La meta subordinada se encuentra estrechamente

vinculada a la producción como medio para el logro de utilidades.

2.2.1.4.- Beneficios del Mantenimiento.

- Incremento de disponibilidad de las instalaciones.

- Mejora de la calidad del producto (menor índice de rechazos).

- Menores retrasos de fabricación (consecuencia del aumento de

capacidad).

- Disminución de los tiempos de espera.

- Mayor vida del equipo e instalaciones.

- Servicio mucho más eficaz (consecuencia de una mejor coordinación

mantenimiento-producción y de un mayor conocimiento e información

sobre las máquinas).

- Disminución de accidentes, mejor acondicionamiento de los locales y,

por ende mejores relaciones laborales.

- Mejora notable de la imagen de la empresa (satisfacción al cliente,

mayor limpieza y cuidado de las instalaciones).

Algunos de estos beneficios son apreciables e intangibles. El

ámbito de actuación del mantenimiento en toda la empresa, es el

Departamento de Mantenimiento, este es el órgano ejecutor encargado de

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

materializar la política de dirección, trata de conservar el activo físico en

las mismas condiciones de funcionamiento previamente definidas en los

objetivos. Este activo físico se compone de: terrenos, edificios,

maquinaria, instalaciones, material y mobiliario de oficina.

2.2.1.5.- Servicio de Mantenimiento.

Un buen servicio de mantenimiento debe poseer apoyo total, claro

y definido por parte de la dirección, y colaboración sin reservas de los

demás departamentos de la empresa.

Definición precisa del servicio en la empresa:

- Tipo de servicio y atenciones que se esperan de él (aspecto

operacional).

- Posición relativa del servicio dentro del organigrama de la empresa.

- Recursos humanos a utilizar y forma de distribución de los mismos.

- Recursos económicos para el funcionamiento, y los controles

correspondientes.

2.2.1.6.- Aspectos a mejorar aplicando un buen mantenimiento. Calidad.

Es el grado en que un cliente se siente satisfecho con las funciones

que realiza el producto que requiere. Cuando se define como “Adecuación

al uso”, se entiende esta aceptación como un concepto total y dinámico

que implica la necesidad de involucrar a toda la empresa y el esfuerzo

permanente por introducir mejoras. La calidad se convierte en un principio

guía de la empresa, que le señala la necesidad de dirigir esfuerzos en

todas y cada una de las etapas del producto, desde su diseño hasta su

uso y garantía, para luego llegar a la innovación y superación del mismo.

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

Disponibilidad. La disponibilidad de los equipos garantiza los rubros de

CANTIDAD, OPORTUNIDAD Y COSTOS, posibilitando la planificación y

programación de la producción, aspecto esencial para la oportunidad de

entrega y la reducción de inventarios.

Proporción de tiempo durante el cual un equipo o sistema puede

cumplir su función según sus condiciones de diseño. Permite estimar en

forma global el porcentaje de tiempo total en que se puede esperar que

un equipo esté disponible para cumplir una función para la cual fue

destinado (Nava, 1992). Un equipo está disponible cuando puede ejecutar

su función, sin mayores limitaciones que las impuestas por las

condiciones de operación.

Los factores que afectan a la disponibilidad son:

Confiabilidad.

Es la probabilidad de que un equipo o componente no falle estando

en servicio durante un período de tiempo determinado. Para mejorar la

confiabilidad podemos, realizar un estudio de materiales y repuestos

empleados, Realizar un estudio de condiciones de operación del equipo.

“Es la probabilidad de que un componente o equipo lleve a cabo su

función adecuada durante un periodo de tiempo, bajo condiciones

operacionales dadas” (Nava, 1992).

“Es la probabilidad de que un equipo cumpla una misión específica

bajo condiciones de uso determinado en un período determinado”.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Los Objetivos de la confiabilidad son:

- Evaluar cualitativa y cuantitativamente la confiabilidad operativa de la

planta implementando un programa de mantenimiento centrado en la

confiabilidad.

- A través del programa se articularán las herramientas necesarias y su

implementación permitirá optimizar la disponibilidad de los equipos de

planta, obtener productos de calidad, minimizando costos de

mantenimiento y operación.

Mantenibilidad.

Es la facilidad de un sistema en ser mantenido o reacondicionado

para ejecutar sus funciones y la probabilidad de ejecutar una acción de

mantenimiento en el tiempo de reparación estimado. También se podría

decir conjunto de recursos, políticas y actitudes que en un momento dado

se ponen a disposición para la práctica del mantenimiento, asegurando

que el sistema pueda operar cuando se necesite. Se puede observar que

está más influenciada por el factor humano, requieren más acciones

administrativas y las mejoras se reflejan con logros inmediatos.

2.2.2.- Gerencia de la productividad en el mantenimiento.

Es aquel conjunto de prácticas que permiten incrementar la

disponibilidad de los equipos, prolongar su vida útil y/o capacitar nominal

o estándar de éstos, en relación a los insumos utilizados (horas-hombre,

equipos, herramientas, repuestos, etc.), con las características definitorias

del concepto: estratégico, global e integral.

Al gerenciar el mantenimiento bajo el concepto de productividad se

está en capacidad de mejorar lo que se hace, beneficiando tanto a la

empresa, como a los trabajadores y a los usuarios de la misma.

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.2.2.1.- Mantenimiento Óptimo.

Es una metodología usada para mantener mejoras en el

rendimiento de cualquier organización, consiste, es la sumatoria de

diferentes principios que se deben cumplir para tratar de obtener costos

totales de operación mínimos e instalaciones de operación y servicio,

operando en buenas condiciones durante un porcentaje de tiempo óptimo.

Los Principios del Mantenimiento Óptimo son: - Debe considerarse el mantenimiento como parte integral de la

organización y es tan importante como la producción.

- El mantenimiento es una unidad de servicio y no debe permitirse que

domine las operaciones.

- El trabajo de mantenimiento debe ser controlado en su origen,

supervisando la carga del mismo (horas hombre utilizadas) y debe

realizarse en forma ordenada.

- La ejecución ordenada de la carga de trabajo se logra normalmente a

través de un sistema de órdenes de trabajo, utilizando órdenes

escritas. El sistema incluye las siete funciones básicas siguientes:

solicitud, planificación, estimación, autorización, programación,

ejecución y revisión o control.

- A excepción de los casos extraordinarios considerados como

emergencias, el trabajo de mantenimiento debe ser planificado antes

de empezarlo. Planificación y ejecución son funciones diferentes. El

operador solicitante del trabajo tiene el privilegio de exigir un estimado

de costos antes de dar su autorización. El trabajo de cada cuadrilla

debe ser programado y cumplir en un alto porcentaje de casos.

- En la organización de mantenimiento deben existir tres niveles de

operación: mantenimiento de campo (realizado en el origen,

mantenimiento preventivo y correctivo), mantenimiento de taller

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

(trabajo realizado en un sitio fijo) y mantenimiento operacional

generalmente es realizado por el personal de producción.

- Todos los trabajos de mantenimiento deben ser revisados

automáticamente y preferiblemente por excepción y comparados por

normas preestablecidas. Toda desviación de estas normas debe ser

corregida de inmediato.

- Los costos de mantenimiento deben ser reportados y registrados, de

forma tal que el mantenimiento de un equipo mayor sea determinado

fácilmente. Generalmente la actuación de mantenimiento es

comparado rutinariamente por índices establecidos, toda desviación

debe ser corregida.

- El mantenimiento debe recibir soporte técnico ordenado con

esquemas, diagramas, planos, especificaciones y dimensiones

disponibles. Es importante que la organización intervenga desde el

inicio, es decir, desde la etapa de diseño, bajo el principio de

mantenimiento óptimo.

- La función de mantenimiento debe incluir, programas para medir la

productividad laboral, análisis de la actuación, realización de estudio

de métodos, preparación de normas y desempeño de otras funciones

por parte de los supervisores. Todas estas actividades buscan medir el

rendimiento de la organización, conducir a la toma de decisiones en

forma efectiva y preparar programas de mantenimiento eficientes.

2.2.2.2.- Sistema de Mantenimiento.

El mantenimiento es una actividad dinámica donde actúan gran

cantidad de variables dentro de un patrón signado por la aleatoriedad, en

efecto, nada es estático, ni predecible fácilmente. La dinámica de esta

actividad puede ser gerenciada de mejor manera a través de un sistema

de mantenimiento. (MOSQUERA, 1987)

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

La filosofía del mantenimiento, depende de los siguientes factores:

tamaño de la empresa, complejidad de la maquinaria, número de

máquinas iguales, naturaleza de los procesos de producción, costos de

las paradas, etc.

Sin embargo es necesario tener un sistema que evite o reduzca

las averías, detecte y diagnostique las fallas y repare o corrija los efectos

del uso, siempre dentro de los presupuestos de la empresa.

Los trabajos de mantenimiento exigen calidad y la aplicación de un

amplio criterio económico; en ocasiones es preferible cambiar una parte

de la máquina (aunque esto a primera vista parezca muy costoso) que

cambiar, por creerlo más económico, una pequeña pieza que no

garantice el trabajo sin interrupción de la máquina.

También existen ocasiones en que es necesario ejecutar una

reparación de emergencia, pero de buena calidad a fin de programar

posteriormente una reparación adecuada, de otra forma se vería

demasiado afectado el servicio.

Las razones comunes que dificultan el mantenimiento, a pesar de

la diversificación en las características de las empresas, son:

- Empresas generalmente grandes con muchos equipos.

- Los equipos son grandes, complejos y prototipos.

- Los equipos están localizados en amplios frentes de trabajo.

- Las operaciones generalmente se encuentran distantes de los lugares

de reabastecimiento de partes y repuestos.

- Muchas operaciones se desarrollan en un ambiente difícil de trabajo.

- Dificultad de reclutar personal con ciertas habilidades técnicas y

artesanales.

- Existencia limitada de una infraestructura de servicios locales.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.2.2.2.1.- Clasificación de los Sistemas de Mantenimiento. - Mantenimiento reparativo (por avería). - Mantenimiento preventivo

- Rutinario o para usuario.

- Programado (periódico).

- Correctivo.

- Modificativo.

- Analítico (Estadístico).

- Predictivo.

Mantenimiento Reparativo (por avería).

El mantenimiento debe ser observado desde diferentes puntos de

vista con respecto al servicio. Ejemplo, una máquina funciona

suministrando un servicio cualquiera, los trabajos de mantenimiento que

se ejecuten en esta máquina serán considerados mantenimiento

reparativo, cuando la falla que se presente reduzca la calidad de servicio

proporcionado a valores por debajo del límite inferior preestablecido. Este

tipo de mantenimiento se encarga de realizar la reparación una vez que

se ha producido la avería o falla y la máquina o instalación para

súbitamente.

Puede ser de dos tipos:

- Mantenimiento paliativo o de campo o de arreglo: de campo o de

arreglo, se encarga de la reposición del funcionamiento, aunque no

quede eliminada la fuente que provocó la avería.

- Mantenimiento curativo o de reparación: este se encarga de la

reparación propiamente pero eliminando las causas que han producido

la avería.

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

El reparativo no se puede eliminar en su totalidad, por lo tanto una

gestión correcta extraerá conclusiones de cada parada e intentará realizar

la reparación de manera definitiva, ya sea en el mismo momento o

programando un paro, para que esa avería no se repita.

La gestión de mantenimiento debe rebajar el correctivo hasta el

nivel óptimo de rentabilidad para la empresa. Es importante tenerlo

presente en la política de mantenimiento a implementar, ya que en

algunas máquinas o instalaciones el reparativo será el sistema más

rentable.

El mantenimiento reparativo se realiza a equipos y/o instalaciones

cuando a consecuencia de una falla han dejado de prestar la calidad de

servicio para la que fueron diseñadas. Por lo tanto, las labores que en

este caso deben llevarse a cabo tienen por objeto; la recuperación

inmediata de la calidad de servicio, ya sea que para tal efecto se hagan

arreglos provisionales o definitivos. Una vez que dicha falla se corrige

cesa esta labor de mantenimiento.

El mantenimiento reparativo, exige una atención inmediata, por lo

que ésta no puede ser programada, solo se tramita y controla por medio

de reportes “máquina fuera de servicio” por lo que el personal debe

efectuar los trabajos absolutamente indispensables, evitando arreglar

otros elementos de la máquina o hacer cualquier trabajo adicional que no

sea necesario para que pueda seguir prestando servicio.

Este tipo de mantenimiento se divide en mantenimiento reparativo

ligero y mantenimiento reparativo a fondo, dependiendo de la importancia

de los trabajos que hay que desarrollar para reparar la falla; este

mantenimiento puede ser atacado por dos tipos de personal, el de escasa

preparación atenderá el mantenimiento reparativo ligero, el personal

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

especializado tendrá que atacar el mantenimiento reparativo a fondo o

ambos.

Esta política de mantenimiento, por su falta de planeamiento y

programación, es la más cara; como esta labor ha resultado de una

acción imprevista, es difícil que se tenga todo lo necesario para el arreglo

apropiado de la máquina, dando como resultado un mayor tiempo de

parada con el consiguiente aumento en los costos por baja producción.

Para aumentar la confiabilidad, en muchas ocasiones es necesario

tener una máquina de reserva (arreglos en paralelo), lista para entrar en

acción (si es posible automáticamente) al sufrir un paro la máquina normal

en servicio. Esta confiabilidad ha de aumentarse sólo en maquinarias

claves, las cuales, al fallar ocasionarían altos costos por pérdidas de

producción.

Ventajas del Mantenimiento Reparativo. - Si el equipo está preparado, la intervención en el fallo es rápida y la

reposición se realiza en tiempo mínimo

- No se necesita una infraestructura excesiva, un grupo de operarios

competentes será suficiente y por lo tanto el coste de mano de obra

será mínimo

- Es necesaria la experiencia y pericia de los operarios y la capacidad

de análisis y de estudio de los problemas que se produzcan.

- Es rentable en equipos que no intervienen de manera instantánea en

la producción, donde la implantación de otro sistema resultaría poco

económico.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Desventajas del Mantenimiento Reparativo.

- Se producen paradas y daños imprevisibles en la producción que

afectan a la planificación de manera incontrolada.

- Las reparaciones son de baja calidad debido a la rapidez en la

intervención, y a la prioridad de reponer antes de reparar

definitivamente.

- Suelen tener un almacén de recambios sin control, de algunas cosas

hay demasiado y de otras quizás de más influencia, no hay piezas,

por lo tanto es caro y con un alto riesgo de fallo.

- Mientras se prioriza la reparación sobre la gestión, no se puede

prever, analizar, planificar, controlar, ni mucho menos rebajar costos.

Mantenimiento Preventivo.

Consiste en programar la actuación en la máquina para realizar

una serie de trabajos con el Objetivo de rebajar las averías o las paradas

intempestivas; previene la posible avería al inspeccionar visualmente,

medir temperaturas, medir vibraciones, controlar la lubricación, controlar

fisuras, corrosiones, etc.

El mantenimiento preventivo surge de la necesidad de bajar el

correctivo y todo lo que representa. Este pretende reducir la reparación

mediante una rutina de inspecciones periódicas y la renovación de los

elementos averiados, sin inspecciones, ni renovaciones el correctivo es

inevitable.

Ejemplo, una máquina funciona suministrando un servicio

cualquiera, los trabajos de mantenimiento que se ejecuten en esta

maquina serán considerados de mantenimiento preventivo, siempre y

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

cuando el servicio proporcionado presente una calidad mayor al “límite

inferior de calidad de servicio” preestablecido.

El mantenimiento Preventivo consiste en programar revisiones de

los equipos, apoyándose en el conocimiento de la máquina, en base a la

experiencia y los históricos obtenidos de las mismas. Se confecciona un

plan de mantenimiento para cada máquina, donde se realizarán las

acciones necesarias, engrasar, cambiar correas, desmontaje y limpieza.

Ventajas del Mantenimiento Preventivo.

- El cuidado periódico conlleva a un estado óptimo de conservación, la

aplicación eficaz de este mantenimiento Contribuye a un correcto

sistema de calidad y a la mejora continua.

- La reducción del correctivo representa una reducción de costos de

producción y un aumento de la disponibilidad.

- Posibilita la planificación de los trabajos del departamento de

mantenimiento, así como la previsión de los recambios y medios

necesarios.

- Se concreta en mutuo acuerdo el mejor momento para realizar el paro

de las instalaciones con el departamento de producción.

Desventajas del Mantenimiento Preventivo. - Representa una inversión inicial en infraestructura y mano de obra

especializada.

- Un análisis incorrecto del nivel de mantenimiento preventivo,

sobrecarga el costo de mantenimiento sin mejoras sustanciales en la

disponibilidad

- Los trabajos rutinarios cuando se prolongan en el tiempo producen

falta de motivación en el personal, por lo que se deberán crear

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

sistemas imaginativos para convertir un trabajo repetitivo en un trabajo

que genere satisfacción y compromiso, la implicación de los operarios

de preventivo es indispensable para el éxito del plan.

Mantenimiento Rutinario.

La responsabilidad de este tipo de mantenimiento la tienen los

propios operarios de las máquinas; estableciendo el vínculo sobre

problemas correctivos de muy fácil resolución y de mantenimientos

preventivos de nivel básico. Se ahorra tiempo de espera del personal de

mantenimiento y el conocimiento de la máquina es mayor por parte del

operario.

Es trabajo del departamento de mantenimiento, delimitar hasta

dónde se debe, formar y orientar al personal de producción, para que las

intervenciones efectuadas por ellos sean eficaces

El mantenimiento rutinario, es aquel donde se dan las instrucciones

para atender al equipo en forma muy frecuente y estable; se basa en el

concepto de que mientras mejor “atendida” esté la máquina, su

funcionamiento será optimo.

Mantenimiento Programado o Periódico.

Se basa en las instrucciones de mantenimiento de los fabricantes y

constructores para obtener ciclos de revisiones y sustituciones de los

elementos más importantes de los equipos. Considera el surgimiento de

cambios en las características físicas de los componentes de una

maquinaria en particular, que se incrementan a partir de cierto número de

horas de trabajo y por ello se deberán cambiar determinadas piezas sin

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

importar su estado, inspeccionar otras y proceder conforme el análisis de

ellas, limpiar, lubricar, etc.

Ejemplo muy característico de este tipo de mantenimiento, es el

dado a los aviones actualmente, los cuales después de ciertas horas de

vuelo, son sometidos a inspección y cambio de partes aún cuando éstas

se encuentren sin falla. La atención de un equipo de mantenimiento

periódico no causa disminución en la calidad de servicio proporcionado,

ya que otra máquina de las mismas características se hace cargo de

ésta.

Ventajas del Mantenimiento Programado o Periódico.

- Se programa técnicamente el trabajo, con eliminación de posibles

olvidos de partes a revisar.

- Como consecuencia de lo anterior, da tiempo a reparar las actividades

y realizar su estudio económico.

- Funcionamiento más eficiente del mantenimiento, como consecuencia

del mejor empleo de la mano de obra.

- Al eliminar la falta de conocimiento de la avería y sus causas se evitan

también, la falta de repuestos, la falta de personal adecuado, la falta

de herramientas y accesorios necesarios.

Mantenimiento Correctivo.

Es la actividad desarrollada para corregir una falla presentada en

un equipo o sistema después de un paro no previsto.

Las características más resaltantes son:

- Presencia de un carácter urgente.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

- Necesidad de una solución inmediata para evitar pérdidas de tiempo,

pérdidas de producción y pérdidas de dinero. (NAVA, 1992)

El mantenimiento correctivo es el conjunto de trabajos

encaminados a disminuir la necesidad de mantenimiento, basados en el

estudio exhaustivo de las averías registradas, condiciones de trabajo de

las maquinarias o instalaciones, causas de las averías, duración, costos

de reparación y de parada, etc.

Con todos estos datos se estudian las medidas a tomar para tratar

de corregir las fallas, pero esto de una forma integral: es decir,

empezando por posibles modificaciones o mejoras en las máquinas,

alternativas de proceso e incluso revisión del sistema de mantenimiento

existente.; como se ve, se parte de la existencia de un sistema de

mantenimiento ya implantado y que además debe permitir recoger de una

forma confiable toda la información citada.

El mantenimiento correctivo se puede definir como un sistema

complementario que, adosado al principal, actúa a mediano plazo sobre el

conjunto del proceso de fabricación, disminuyendo sensiblemente la carga

de trabajo de mantenimiento. Como consecuencia se produce un sobre

beneficio, al decretar que las averías puedan producir paradas y al

abaratar el costo de mantenimiento que lógicamente desciende al

disminuir su carga.

Mantenimiento Predictivo.

Es el conjunto de acciones, las cuales permiten determinar las

condiciones reales en que se encuentra un equipo sin detener su

operación y de esta forma detectar fallas incipientes; se utilizan

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

instrumentos y técnicas modernas para determinar el momento óptimo de

efectuar un ajuste o reparación.

El mantenimiento predictivo, consiste en predecir, es decir, en

adelantarse a la posible avería antes de que se produzca, esto se

consigue con un análisis de las características de la máquina a mantener

y la lectura periódica de algunos parámetros como por ejemplo el

rodamiento, los datos indicarán cuál es el momento idóneo para realizar la

sustitución de este antes de que se produzca la rotura.

Mantenimiento Predictivo Parcial.

Es una combinación del mantenimiento analítico y predictivo, es

decir, se establecen ciclos de mantenimiento analítico en forma

estadística y con el predictivo se determina:

- Calidad de servicios y/o reparaciones.

- Fallas difíciles de diagnosticar por métodos convencionales.

- Posibilidad de alargar períodos entre servicios de mantenimiento

analítico.

- Ciclos de mantenimiento analítico en base a estadísticas y realidades.

Mantenimiento Predictivo Total.

No depende de ciclos preestablecidos estadísticamente para

efectuar mantenimiento. Este se efectúa cuando el equipo realmente

requiere algún servicio y/o reparación y de forma programada / planificada

en función del análisis de comportamiento/tendencias de los “signos

vitales” del equipo.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Los factores a considerar para la aplicación del Mantenimiento

Predictivo Total son:

- Fuerza-hombre: El personal de mantenimiento predictivo es

especialista en el área, por lo tanto de alto costo y difícil de conseguir.

- Instrumentación: los equipos utilizados son de alta tecnología, de

avance rápido y de costo muy elevado.

- La forma de efectuarlo: deben cumplirse una serie de pasos.

Pasos a cumplir para el Mantenimiento Predictivo Total:

- Historia del equipo.

- Atención periódica de “signos vitales” (vibración, temperatura, etc.).

- Análisis de lubricantes.

- -Gráficas de los parámetros (presión, temperatura, etc.).

- Análisis /diagnóstico.

- Inspección con instrumentación especializada.

- Acciones a tomar.

Ventajas del Mantenimiento Predictivo Total.

- Aumento en la disponibilidad de los equipos.

- Disminución de costos de penalización al evitar fallas catastróficas.

- Disminución de los costos de mantenimiento.

2.2.2.3.- Nuevos Enfoques del Mantenimiento.

La gerencia de mantenimiento cuenta con una amplia gama de

técnicas para hacer frente a los problemas que se le presentan. Decidir

sobre la mejor opción lo dificulta la disponibilidad, ya que se requiere de

métodos confiables y fáciles de instrumentar, entre ellos, Mantenimiento

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Centrado en la Confiabilidad (MCC) y el Mantenimiento Productivo Total

(TPM).

Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (MCC o RCM).

Este mantenimiento determina los requerimientos de

mantenimiento asegurando que el activo físico continué haciendo lo que

sus usuarios quieran que haga en su contexto operacional así como

también busca el mínimo costo de mantenimiento para operar y mantener

el activo físico con confiabilidad.

“RCM es, La técnica utilizada para determinar las necesidades de

mantenimiento de plantas y equipos en su contexto operativo”.

“El RCM ofrece un método estructurado para analizar la planta y

aportar una respuesta completa y verificable a cuáles han de ser los

requerimientos de mantenimiento”.

“Es un proceso usado para determinar los requerimientos de

mantenimiento de cualquier bien dentro de su contexto operativo”.

“Un proceso sistemático que permite preservar las funciones

prioritarias, identificando los modos de falla, seleccionando sólo las tareas

de mantenimiento que sean efectivas y aplicables”. Según Anthony Smith

Es una herramienta que identifica, en forma estructurada, la

actividad de mantenimiento más adecuada y justificada económicamente

para satisfacer los requerimientos de los clientes. Básicamente,

determina las características del mantenimiento que debe realizarse

(predictivo, preventivo y correctivo), además de evitar incidentes mayores

(en función de las consecuencias de falla y su impacto en el negocio) y

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

determinar correctamente la frecuencia que las acciones deben tener y el

tipo de personal capacitado para llevar a cabo las tareas identificadas.

En sí el RCM tiene tres resultados tangibles:

- Planes de mantenimiento a ser realizados por el departamento de

mantenimiento.

- Procedimientos de operación revisados, para los operadores.

- Una lista de cambios que deben hacerse al diseño del activo físico,

o a la manera en que es operado para lidiar con situaciones en las

que no puede proporcionar el funcionamiento deseado en su

configuración actual.

Mantenimiento Productivo Total (MPT).

Se basa en la descentralización del mantenimiento a través de la

delegación del mantenimiento a los operarios del equipo (primer nivel) y a

través de una fijación con altos valores de disponibilidad, alcanzados

mediante concentración en actividades programables y en el rediseño de

equipos existentes para mejoras de confiabilidad y mantenibilidad.

Al mismo tiempo busca maximizar la efectividad del sistema, ver el

mantenimiento como parte del ciclo de vida de los equipos, involucrar a

todos los departamentos y a todos los empleados, usar técnicas

modernas de mantenimiento predictivo, mantenimiento basado en la

confiabilidad y prevención del mantenimiento, hacer énfasis en limpieza y

mantenimiento fuera de línea y promover el MPT a través de la gerencia

de motivación y actividades autónomos en pequeños grupos.

Para mejorar el mantenimiento del equipo, Japón importó de los

Estados Unidos el concepto de mantenimiento preventivo, hace más de

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

30 años. Más tarde importó otros términos que incluían; mantenimiento

productivo, prevención del mantenimiento, Ingeniería de confiabilidad, etc.

Modificando lo anterior al ambiente industrial japonés, para formar lo que

se conoce como TPM (Mantenimiento Productivo Total) (1970), algunas

veces definido como; Mantenimiento Productivo Implementado por Todos

los Empleados, basado en que la mejora del equipo debe involucrar a

todos en la organización, desde los operadores hasta la alta dirección. Metas del Mantenimiento Productivo Total (MPT).

- Maximizar la eficacia del equipo

- Desarrollar un sistema de mantenimiento productivo por toda la vida

del equipo.

- Involucrar a todos los departamentos que planean, diseñan, usan, o

mantienen equipo, en la implementación de TPM.

- Activamente involucrar a todos los empleados, desde la alta dirección

hasta los trabajadores de piso.

- Promover el TPM a través de motivación con actividades autónomas

de pequeños grupos.

Características del Mantenimiento Productivo Total (MPT).

- Eficacia total: perseguir la eficiencia económica.

- Plan de mantenimiento total: establecer un plan de mantenimiento

para la vida del equipo, incluyendo prevención del mantenimiento

(técnicas de monitoreo para diagnosticar las condiciones del equipo,

identificando signos de deterioro y la inminente falla) y mantenimiento

preventivo.

- Participación total: mantenimiento autónomo por operadores y

actividades de grupos pequeños en cada nivel.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Objetivos del Mantenimiento Productivo Total.

El MPT tiene un doble objetivo, cero caídas en producción y cero

defectos, cuando esto se ha logrado, el período de operación mejora, los

costos son reducidos, el inventario puede ser minimizado, y en

consecuencia la productividad se incrementa. Típicamente se requieren 3

años desde la introducción del TPM para obtener resultados

satisfactorios. El costo depende del estado inicial del equipo y de la

experiencia del personal de mantenimiento.

2.2.2.4.- Gestión de Mantenimiento.

Es la efectiva y eficiente utilización de los recursos materiales,

económicos, humanos y de tiempo para alcanzar los objetivos de

mantenimiento. (COVENIN 3049-93).

El proceso de mejoramiento de la gestión de mantenimiento está

conformado por tres grandes sistemas:

- Sistema de Gestión Empresarial.

- Gerencia de Proceso.

- Involucramiento del Personal.

Una buena Gestión de Mantenimiento trae consigo:

- Disminución de perdidas por no producción.

- Disminución de gastos en nuevos equipos.

- Aumento de la seguridad industrial.

- Mejoras en la calidad de los procesos productivos.

- Control sobre la contaminación.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

La adecuada disposición de procedimientos y la sistematización de

los procesos, aseguran la reproducibilidad de acciones con lo cual se

garantiza la calidad y se solventa la necesidad del cliente: es la

confiabilidad que debe generar la gestión de mantenimiento.

Para estar siempre convencidos de que la mejora continua origina

altos niveles de calidad en nuestras labores, es necesario en nuestro

medio habitual plantear una culturización de todos los individuos en el

quehacer de mantenimiento, procurando definir:

- Formas de trabajo afines y claras.

- Documentación común, reveladora y a disposición de los usuarios.

- Técnicas de análisis de problemas como herramientas de uso general.

- Integración de trabajo en equipo.

- Sistematización, entre otros.

Para una buena Gestión de Mantenimiento debemos:

- Planificar: Primero Seleccionar el problema de manera concreta y

describir la oportunidad de mejora sugerida. Segundo crear tablas de

funcionamiento, paretos, análisis causa-efecto, entre otros y por

ultimo se pueden proponer varias soluciones, no obstante en el

proceso de mejora continua todo se debe experimentar y comprobar.

- Hacer: Simplemente es poner en práctica lo planeado, buscando

siempre la eficiencia y el buen resultado en cada una de las acciones

requeridas sin dejar de lado que se debe cumplir con los requisitos y

criterios de aceptación ya delineados en la planeación.

- Revisar: No es más que decidir si los resultados cumplen con los

requisitos y criterios que en un principio se definieron. Todo debe

enfocarse principalmente en función de si se cumplieron tanto los

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

procedimientos establecidos junto con los requisitos predefinidos y lo

que es más importante; si se logró la satisfacción de nuestro cliente.

- Actuar: En la vida real y en cualquier Gestión de Mantenimiento

siempre hay cosas que no salen como son esperadas, mas la

perseverancia y el mejoramiento ha de ser un aliado en cualquier labor

a desempeñar, en especial en la aplicación de un servicio como lo es

la gestión de mantenimiento. 2.2.3.- Estructura del Mantenimiento.

Es la composición, localización y arreglo de los recursos para hacer

frente de la mejor manera, a una carga de trabajo esperada. (COVENIN

3049-93).

Mantenimiento Centralizado. Es la concentración de los recursos de mantenimiento en una

localización central. Se recomienda para Sistemas Productivos medianos

a pequeños y con poca diversidad de procesos. Se caracteriza por:

- Personal transferible de un área a otra donde haya problemas.

- El tipo de organización proporciona personal bien adiestrado que

conoce todos los equipos de la planta

- Talleres centralizados en cuanto a la localización y especialización.

- El tipo de organización permite que disminuyan los problemas

referentes al transporte y costo de manejo.

- Para atender las emergencias se cuenta con todo un personal bien

adiestrado. Durante los períodos flojos los trabajadores pueden

preparar mejoras, construir nuevos equipos o reparar equipos en

reserva.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

- Debido a la amplitud total que requiere este tipo de organización, los

costos pueden ascender hasta un punto peligroso, por tal motivo, este

tipo de mantenimiento requiere de controles muy estrechos.

Mantenimiento Descentralizado.

Subdivide al Sistema Productivo en varias partes geográficas y a

cada una de ellas se asignan cuadrillas de personal para ejecutar las

acciones del mantenimiento. Su objetivo es aumentar la eficiencia

operativa y económica, ya que estas pequeñas organizaciones se sitúan

en las proximidades de los sistemas a los cuales sirven. Es recomendable

para Sistemas Productivos suficientemente grandes en distribución

geográfica. Se caracteriza por:

- Control por la supervisión de producción de nivel superior.

- Personal eficiente en la conservación de equipos dentro de su propia

área, pero cuando se le traslada a otras áreas, no conocen el equipo y

es posible que hagan que aumenten los costos de mantenimiento.

- A menudo incluyen talleres de reparación, pero por razones de

economía éstos están limitados en cuanto a capacidad y solo pueden

encargarse de ciertos tipos y cantidades de trabajo.

- Con este tipo de mantenimiento surgen problemas complejos como

prioridades, transporte, órdenes de trabajo, compras, reparaciones,

emergencias.

- La fuerza laboral requerida para mantener las diferentes áreas,

normalmente es mayor que en el mantenimiento centralizado.

- No es posible que los costos se salgan de control por el tipo de

organización y el estrecho contacto en la supervisión de área con su

equipo y con las cuadrillas de mantenimiento.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.2.4.- Evento o Falla.

Es un evento no previsible, inherente a los sistemas productivos

que impiden que estos cumplan funciones bajo condiciones establecidas

o que no la cumplan. (COVENIN 3049-93). Un elemento de máquina,

equipo, o sistema se dice que falla cuando cesa la función para la cual

estaba destinado en las condiciones previamente establecidas. Al

producirse un evento “falla” se pasa del estado ideal (operable) al estado

inoperable; el cual es indeseable, improductivo e incontrolable. Por lo

tanto el evento “falla” es de primordial importancia para la función de

mantenimiento. Para lograr la efectividad del sistema (disponibilidad de

los equipos e instalaciones), el mantenimiento debe satisfacer tres

objetivos específicos:

- Reducir la frecuencia de la falla (mejorar la confiabilidad).

- Disminuir el tiempo promedio para reparaciones (mejorar la

mantenibilidad).

- Controlar los costos de ejecución.

Debido a la naturaleza aleatoria, las fallas ofrecen características

muy específicas, entre ellas:

- Se pueden estudiar por métodos estadísticos.

- El evento “falla” es probabilístico pero sus impactos y efectos son

determinísticos.

- Los esfuerzos de prevención no garantizan que a lo largo del tiempo

las fallas no ocurran.

- El evento “falla” es el último eslabón en la cadena de eventos, muchos

de ellos también probabilísticos.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Tipos de Fallas (Según COVENIN 3049-93).

- Por su alcance:

PARCIAL: Es aquella que origina desviaciones en la características

del funcionamiento de un sistema productivo, fuera de los límites

especificados, pero no la incapacidad total para cumplir su función.

TOTAL: Es aquella que origina desviaciones o pérdidas de las

características de funcionamiento en un sistema productivo, tal que

produce incapacidad para cumplir su función.

- Por su velocidad de aparición:

PROGRESIVA: Es aquella en la que se observa la degradación de

funcionamiento de un sistema productivo y puede ser determinada por

un examen anterior de las características del mismo.

INTERMITENTE: Es aquella que se presenta alternativamente por

lapsos limitados.

SÚBITA: Es la que ocurre instantáneamente y no puede ser prevista

por un examen anterior de las características del sistema productivo.

- Por su impacto:

MENOR: Es aquella que no afecta los objetivos de producción o de

servicio.

MAYOR: Es aquella que afecta parcialmente los objetivos de

producción.

CRÍTICA: Es aquella que afecta totalmente los objetivos de producción

o de servicio.

- Por su dependencia:

INDEPENDIENTE: Son fallas del sistema productivo cuyas causas son

inherentes al mismo.

DEPENDIENTE: Son fallas del sistema productivo cuyo origen es

atribuible a una causa externa.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Causas de las Fallas. Las fallas que tienen una probabilidad razonable de producirse, provienen

de:

- Fallas que se han producido antes en el equipo, o en otro con

características similares.

- Fallas en equipos que ya son objetos de mantenimiento preventivo, las

cuales se presentan de no realizarse el mismo.

- Fallas que aunque no se han producido antes, se consideran muy

probables.

Consecuencias de las Fallas.

- Consecuencias para la seguridad y el ambiente: Una falla tiene

consecuencias para la seguridad si se puede lesionar o matar alguien.

Tiene consecuencias para el ambiente si puede infringir alguna

normativa regional o nacional relativa al medio ambiente.

- Consecuencias operacionales: Una falla tiene consecuencias

operacionales si afecta a la producción (fabricación, calidad de

producción, servicio al cliente o costos operacionales, además del

costo directo de la reparación).

- Consecuencias no operacionales: Las fallas evidentes que caen

dentro de esta categoría no afectan ni la seguridad ni la producción,

de modo que solo origina el costo directo de la reparación.

Registro de las Fallas.

Es un documento en el cual se registra la información referente a

las fallas presentadas por los equipos, partes o elementos; las causas

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

originarias, los tiempos de parada y de arranque del equipo, así como las

acciones correctivas realizadas al mismo.

2.2.5.- Plan de Mantenimiento.

Cuando las instalaciones o el sistema es nuevo (inicio de

operaciones), todo Plan de Mantenimiento debe contemplar:

1) Inventario Técnico:

Implica el conocimiento pleno de los equipos existentes, en cuanto a

su identificación, características, cantidad y ubicación.

El trabajo incluye:

- Definir qué información se registrará.

- Cómo se registrará la información.

- Cómo se almacenará la información registrada.

- Cómo se diseñan los formatos requeridos.

- Generar el Inventario Técnico.

En general, la información utilizada es:

- Identificación: nombre, marca, modelo serial, fabricante,

proveedor(es).

- Características físicas de los equipos.

- Necesidades de repuestos (min y max) en operación normal.

- Condiciones de operación (velocidad, temp., volt., amp., etc).

- Información Técnica requerida (catálogos, manuales, esquemas de

despiece, etc).

En caso de mantenimiento de Obras Civiles, aplicarían las condiciones

correspondientes para el Inventario Técnico.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

2) Sistema de Codificación.

Se desarrollaría y aplicaría un sistema de codificación que cumpla con

los siguientes requisitos:

- Debe ser un sistema lógico.

- Debe ser capaz de admitir modificaciones (aumentos,

disminuciones, etc.) sin sufrir desorganización.

- Cada elemento debe tener un símbolo único (evitar ambigüedades)

- Fácil de entender y reconocer.

- Debe ser un sistema único para todo el STMM, construido y por

construir: para operaciones, mantenimiento, administración,

proyectos, etc.

- Deberán identificar entre otros: identificación del equipo y/o pieza,

ubicación, grupo responsable por él, tanto para su mantenimiento

como operación y custodia

- Deberá poderse manejar mediante paquetes de computación

(software)

3) Diseño del Registro Histórico de Equipos.

El objetivo es establecer registros de la disponibilidad, confiabilidad y

mantenibilidad de los equipos.

Debe contener:

- Relación de las reparaciones y mantenimiento preventivo.

- Tipo de falla

- Costo

- Fecha de la falla y fecha de restitución al servicio o disponibilidad,

etc.

4) Diseño del Plan de Mantenimiento Preventivo.

Implica definir y especificar:

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

- Tipo de mantenimiento: rutinario, inspecciones periódicas,

revisiones y reparaciones ocasionales, Predictivo, etc.

- Actividades a desarrollar según necesidades de equipos y

prioridades

- Método de trabajo

- Programa de actividades

5) Fuerza Laboral de Mantenimiento Preventivo.

Consiste en desarrollar las cuadrillas básicas y las estimaciones de

horas hombre requeridas según el Plan de Mantenimiento desarrollado

de acuerdo al Diseño del Plan de Mantenimiento Preventivo.

6) Fuerza Laboral Total.

Incluye lo estimado en Fuerza Laboral de Mantenimiento Preventivo, la

requerida en Mantenimiento Correctivo según datos del Fabricante y la

correspondiente a la organización de mantenimiento en general.

7) Sistema Operativo de Mantenimiento.

Diseño de un sistema de cuantificación de parámetros básicos e

índices de control de mantenimiento.

8) Condiciones de Transferencia y Período de Garantía.

Se deberá diseñarse un sistema operativo a nivel de mantenimiento

basado en las condiciones contractuales del período de garantía,

particularmente a la definición de las obligaciones del Contratista.

2.2.6.- Sistema de Transporte Masivo Metro de Maracaibo (STMM).

El sistema de transporte masivo metro de Maracaibo esta

compuesto por el sistema integral y el Sistema de Obras Civiles.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

El Sistema Integral esta compuesto por los siguientes subsistemas:

- Subsistema de Señalización y Control. Este controla y monitorea todas

las operaciones y señales en la vía, así como también los itinerarios y

frecuencia de los trenes. Permite controlar la operación a distancia del

tren.

- Subsistema de Material Rodante. Este se encarga del mantenimiento,

supervisión e inspección del vehiculo para el correcto funcionamiento y

la disponibilidad del equipo.

- Subsistema de Suministro de Energía. Este es el encargado de la

alimentación Eléctrica al Vehiculo, este esta conformado por las

subestaciones de tracción que son las que transforma la energía

procedente de la empresa eléctrica de la zona a 750 voltios que es el

voltaje necesario para el funcionamiento del material rodante, el cable

de alimentación que es el que transmite la energía desde la

subestación de tracción a la catenaria, y la catenaria que son las

líneas ubicadas en el camino de la vía férrea para alimentar

eléctricamente el vehiculo alrededor de su recorrido.

- Subsistema de Vía Férrea. Este subsistema es el encargado del

mantenimiento, supervisión e inspección de la Vía por donde se va a

movilizar el vehiculo.

- Subsistema de Cobro de Pasaje. Es el que abarca todo lo

concerniente a la emisión de boletos, control de los equipos de

expedición y cobro en las estaciones y sistema central de monitoreo

de boleteria.

- Subsistema de Telecomunicaciones. Abarca todo lo que es el anillo y

la red principal de transmisión de datos y su respectiva interfaces con

el resto de los subsistemas, este esta conformado por el sistema de

radio, Scada (Sistema automático para adquicisión de datos), la Red

OTN (red de transporte óptico), sistema de relojes, sistema de

altavoces y sistema de telefonía.

63

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

- Subsistema de Equipamiento de Talleres. Se encarga de todos los

equipos necesarios para el buen funcionamiento de los equipos dentro

de los talleres que van a garantizar la realización del mantenimiento

para la buena disponibilidad de los equipos.

El Sistema de Obras Civiles esta comprendido por todas las obras

de reubicación de servicios, reforzamiento de puentes, construcción de

estaciones, construcción del patio y taller, obras de reasaltado, etc. para

la inserción del Sistema de Transporte Masivo Metro STMM.

La Línea 1 del STMM esta conformada por 2 etapas. Actualmente

solo se esta construyendo la 1era Etapa, esta tiene una longitud total

desde el haz de vías del Patio y taller hasta la estación final de 6,07 Km.

Donde 4,67 km. serán superficiales y 1,4 km. serán en viaducto (elevado).

La 1era Etapa esta dividida en:

- Tramo 1: llamado subtramo Almacén (Haz de Vías) siendo de tipo

superficial.

- Tramo 2: tiene una longitud de 440 mts. de trinchera cerrada va desde

la cota (0-605) a (0+045) en este tramo es el único lugar donde el

vehiculo pasara por debajo de la superficie.

- Tramo 3: tiene una longitud de 1335 mts. de trinchera abierta, va

desde la cota (0+045) a (1+380).

- Tramo 4: tiene una longitud de 1119 mts. de trinchera abierta, va

desde la cota (1+380) a (2+499).

- Tramo 5: tiene una longitud de 1100 mts. de trinchera abierta, va

desde la cota (2+499) a (3+599).

- Tramo 6: tiene una longitud de 1119 mts. de trinchera abierta, va

desde la cota (3+599) a (4+678).

- Viaducto 1: tiene una longitud de 272 mts. de viaducto elevado, va

desde la cota (4+678) a (4+950).

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

- Viaducto 2: tiene una longitud de 673 mts. de viaducto elevado, va

desde la cota (4+950) a (5+623).

- Viaducto3: tiene una longitud de 348 mts. de viaducto elevado, va

desde la cota (5+722) a (6+070).

- Puente Cañada Morillo: tiene una longitud de 99 mts. va desde la cota

(5+623) a (5+722).

- Estaciones: conformado por 4 estaciones de tipo superficial llamadas

Estación Altos de la Vanega, Estación El Varillal, Estación Sabaneta y

2 estaciones de tipo elevadas llamadas Estación Urdaneta y Estación

Libertador.

La trinchera cerrada es un túnel de tipo concreto armado, mientras

que la trinchera abierta son muros de contención de concreto armado que

limitan la vía férrea de la vía de circulación vehicular. Los viaductos son

de acero estructural. Para la incersión del Sistema de Transporte Masivo

Metro fue necesario reforzar el puente elevado de la Av. Sabaneta con la

Circunvalación 2 y el puente elevado de la Av. Sabaneta con la

Circunvalación 1. Reforzando así también todos los puentes que

atraviesan la avenida Sabaneta y la reubicación de sistemas de drenaje

de aguas claras, cloacas, cables de teléfono y electricidad.

Las estaciones superficiales y elevadas son de construcción mixta

(concreto armado y estructura metálica). Para lograr colocar el trazado del

STMM en la avenida Sabaneta fue va desde la cota (5+722) a (6+070).

Necesaria la expropiación en los lados norte y sur para la inserción vial

definitiva.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.2.7.- Material Rodante. Descripción.

De acuerdo a los estudios de demanda y tecnología realizados se

escogió el modelo M1, vehículo con diseños de avanzada de Siemens,

con características específicas que se adaptan a nuestro entorno y

ambiente. Este nuevo modelo sustituye al modelo escogido originalmente,

cuyo diseño ya está descontinuado por la misma empresa alemana.

Este esta constituido por una unidad de tren de 3 coches diseñada

para prestar un optimo rendimiento bajo las condiciones operativas y

ambientales actuales de Maracaibo. Cada unidad de tren será

bidireccional y contara con 2 cabinas de conducción, una en cada

extremo de la unidad. Con excepción de situaciones de emergencia no

esta previsto la operación con varias unidades acopladas. Todos los

bogies serán motorizados. Este vehiculo será de fácil y cómodamente

utilizable para los pasajeros ya que el piso será de un solo nivel en toda

longitud a una altura de 1,15 mts. Sobre el nivel superior del riel.

Fig. 2: Vehículo Comercial M1

Fuente: P. Schwandl

Para escoger el vehiculo se tuvo la consideración de optimizar los

siguientes factores.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

- Confort de los pasajeros.

- Ahorro de energía.

- Eficiencia.

- Estructuras e instrumentos especiales.

- Reducciones de dimensión y peso. (a causa del vehiculo

anteriormente ofertado el B80 debido que era de dimensiones

superiores).

- Incorporación de equipos que puedan adquirirse en el mercado local.

- Integración de señalización de funcionamiento y fallas.

En este se instalarán asientos combinados (laterales y

transversales) para conjuntamente con la disposición de las puertas se

permita una fácil y segura circulación por parte de los pasajeros.

El vehiculo posee una capacidad máxima para seiscientas una

persona donde ciento veintiocho van sentados y cuatrocientos setenta y

tres personas de pie. Dimensiones del Vehiculo.

Características Valor Longitud de la unidad aprox. 60 mts. Longitud de los coches aprox. 20 mts. Ancho de los coches 2,712 mts. Altura del piso sobre el tope del riel 1,15 mts. Altura interior aprox. 2,1 mts. Ancho del asiento sencillo 0,47 mts. Altura de la puerta 1,95 mts. Ancho de puerta de pasajeros aprox. 1,3 mts. Numero de puertas de pasajeros ( por cada lado de la unidad)

12

Tabla 6: Dimensiones del vehículo

Fuente: Documento H1 “Especificaciones Generales”

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Este vehiculo permitirá un servicio bidireccional, tendrá un aspecto

estéticamente agradable, tanto en el interior como en el exterior y será

diseñado para minimizar la generación de ruido y vibración.

La primera Línea del Metro de Maracaibo contará con 7 unidades

de tres coches motrices. Estos tres coches motrices serán unidos por

medio de acopladores mecánicos, neumáticos y eléctricos.

El vehiculo esta conformado por las siguientes partes:

Caja del Coche.

La caja del coche es la carrocería del vehiculo. El vehiculo poseerá

dos coches con cabina de conducción ubicados en cada extremo de la

unidad y uno sin cabina de conducción ubicado en el centro de la unidad.

Esta estructura es de aleaciones de aluminio, esta constituida por el

bastidor del piso, estructura frontal, estructura lateral, techo, el

compartimiento de pasajeros, la cabina de conducción (solo en los coches

de los extremos), techo etc.

Fig. 3: Caja del Coche

Fuente: P. Schwandl

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

El bastidor del piso, esta es la estructura del vehiculo que soporta

los mecanismos, elementos y sistemas eléctricos o armazón donde se

instalan todos los elementos. Es el que soportara adecuadamente las

reacciones de combinadas bajo las cargas verticales y longitudinales, el

piso será fabricado según un diseño integral de paneles de aluminio. Los

extremos del bastidor son diseñados para distribuir las fuerzas de

acoplamiento y de golpes sobre la estructura del vehiculo.

La estructura frontal del vehiculo será diseñada, en plástico

reforzado con fibra de vidrio esta será hermética al agua. La estructura

lateral estará fabricada de perfiles de aluminio y sus partes unidas por

soldadura.

El techo del vehiculo estará adecuadamente reforzado para poder

soportar los equipos como pantógrafo, equipos de aire acondicionado,

antena de radios, pararrayos etc. Este será capaz de soportar dos

hombres con sus equipos para que no ocurran deformaciones, este se

preverá de aislamiento y recubrimiento antideslizante, tendrá un sistema

de drenaje para la buena erradicación del agua del techo, se pondrá

especial cuidado para proteger el área de las puertas y evitar chorros de

agua en las puertas.

En el techo de cada coche se instalara dos equipos de aire

acondicionado. El aire fresco será impulsado a través de conductos de

aire ubicados en el falso techo del vehiculo.

La pintura del vehiculo brindará protección contra corrosión y

determinara un alto grado de vida útil del mismo.

Los equipos de la unidad serán instalados bajo el bastidor de los

coches y en la cabina de conducción. La caja del vehiculo estará provista

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

de un aislamiento térmico y acústico, esto también incluirá un material

amortiguador/silenciador en las chapas de recubrimiento. También la caja

del coche estar recubierto de materiales resistentes al agua, que

absorban el ruido y ofrezcan aislamiento contra el calor.

Las ventanas serán de cristal pegado a la caja del coche, para

estas ventanas se utilizaran vidrios de seguridad. Las puertas están

consideradas como uno de los puntos mas críticos del vehiculo con

respecto a su confiabilidad exigiendo una especial atención en lo

referente a la seguridad. Para el vehiculo las puertas serán deslizantes de

tipo basculantes deslizante. Estas tendrán un pulsador electromecánico

para su apertura cada puerta y se proveerá cerca de cada puerta y de

modo visible una palanca para liberar el bloqueo automático de las

puertas en situaciones de emergencia. Las puertas serán fabricadas de

láminas de aluminio.

El falso techo del vehiculo será de placas de plástico laminado

reforzado con fibra de vidrio y perfiles pintados de aluminio. En este se

integrará la iluminación interior, los sistemas de anuncios al público, los

difusores del aire acondicionado y bocinas. Este sea fijado al techo de

manera que permita remoción rápida para los trabajos de mantenimiento

necesarios. Para el piso del vagón se un material resistente al desgaste,

fácil de limpiar y antideslizante.

Los asientos serán de bastidores de tubos de metal soldado y

placas moldeadas de plástico reforzado de con fibra de vidrio con textura

suave y lisa para su fácil limpieza.

Las barras pasamanos serán de acero inoxidable y los elementos

de sujeción de aluminio anodizado, Estos se fijaran de tal forma que

resistan todas las fuerzas aplicadas a estos por los pasajeros.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

La iluminación Interior consistirá en tubos fluorescentes estándar y

arrancadores electrónicos. Estos incluirás protección contra sobrecargas y

cortocircuitos. Se utilizaran tubos con bajo consumo de energía. Cada

coche tendrá cuatro tubos fluorescentes que estarán alimentados por un

circuito diferente, para ser utilizados como iluminación de emergencia.

En el vehiculo se suministraran cuatro pulsadores de emergencia

para pasajeros en cada vehiculo colocados en las inmediaciones de las

puertas y protegidos por una placa de vidrio. Este actuador de

emergencia permitirá la transmisión de la señal de emergencia al

conductor.

Los equipos de emergencia consistirán en:

- Dos extintores de fuego tipo químico seco de fácil liberación y que no

se desprendan con la vibración del coche, estos serán colocados en

cada coche.

- Un botiquín de primeros auxilios (montado dentro de la cabina del

conductor bajo llave).

La cabina de conducción estar diseñada de acuerdo con criterios

ergonómicos para ofrecer optimas condiciones de trabajo para el

conductor. Esta poseerá una consola de conducción que consiste en 2

partes:

- Panel horizontal formado por:

- Interruptores e indicadores de mando para el control del interruptor

principal, puertas, iluminación exterior, limpiaparabrisas y lava

parabrisas.

- Palanca de control maestro, esta es la que proporcionara la

aceleración y desaceleración deseada. Esta se activa mediante la

llave maestra.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

- Interruptor de llave maestra

- Pulsador de emergencia

- Interruptores, micrófonos de equipo digital de anuncio al publico.

- Indicador de fallas del sistema de mando.

- Panel vertical que consistirá en:

- Display de sistema de diagnostico.

- Indicador de velocidad.

- Mando del sistema ATP.

- Unidad de mando de sistema de anuncios.

- Equipo de sistemas de radio

- Interruptor e indicador de freno de estacionamiento

- Indicadores de puerta

- Manómetro

- Panel separado que consistirá en:

- Interruptores e indicadores de mando del pantógrafo, iluminación

interior, sistema de aire acondicionado, desconexión de batería y

conmutador de sentido en marcha.

- Voltímetro de tensión de batería

- Voltímetro de tensión de catenaria

- Interruptor de mando para el interruptor principal.

La cabina de conducción además poseerá una caja para las

pertenencias personales del conductor y se suministrará un gancho para

la chaqueta del conductor.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Fig. 4: Tablero de mando

Fuente: P. Schwandl

Sistema de Protección Automática de Trenes (ATP).

Es un sistema de protección automática que poseen los trenes

como su nombre lo indica para evitar que ocurran colisiones entre ellos,

indica so el tramo de vía esta ocupado por otra unidad, automáticamente

evita el uso de el tramo y frena el vehiculo de automáticamente.

Los sistemas de comunicaciones y anuncios al público, este

consiste en los equipos de radio y de anuncios al publico, estos servirán

para de la anunciar la llegada a las paradas y otros anuncios publicitarios.

El asiento del conductor será ajustable y no estará fijado al piso de

la cabina, su cojín y espaldar será recubierto de tela y acolchado.

Sistemas de acopladores.

- Acoplamiento mecánico intermedio: este asegurará la unión física de

los coches y será capas de soportar los esfuerzos de tracción y de

compresión además de las fuerzas que intervienen en el

desplazamiento de la unidad, sin sufrir deformaciones. Estos

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

acopladote estarán ubicados también en los extremos de cada unidad

para ser utilizados en casos de emergencia (remolcar otra unidad).

- Acoplamiento Neumático: este asegurará la continuidad de aire

comprimido entre los coches, en cualquier condición de movimiento.

En ausencia del acople deberá cerrarse automáticamente para impedir

la perdida de aire comprimido. El acoplamiento neumático de los

acopladores frontales se realizara automáticamente con el

acoplamiento mecánico.

- Acoplamiento Eléctrico: Los acopladores frontales no tendrán

acoplamiento eléctrico. Esta permitirá asegurar la continuidad eléctrica

entre los coches.

Fig. 5: Acopladores Mecánicos, Neumático y eléctricos

Fuente: P. Schwandl

Bogies.

El bogie es el eje al que se fijan las ruedas del vehiculo ferroviario

que soporta el vagón. El vehiculo M1 esta conformado una unidad de tren

de 3 coches y cada coche estará conformado por 2 bogies motores. Este

esta formado por un bastidor y por un sistema de suspensión. Los bogies

están conectados con la caja del vehiculo, este será enganchado por

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

medio de los ganchos de seguridad y estos bogies serán fácilmente

separados con herramientas simples. Las fuerzas de tracción y frenado

será trasmitida por medio de una barra de arrastre, para estas uniones se

utilizaran cojinetes de caucho. Cada bogies posee 2 motores que serán

instalados transversalmente, Cada motor accionara un eje de 2 ruedas, es

decir cada bogie posee 4 ruedas.

Fig. 6: Bogie Motor

Fuente: Metro de Maracaibo

Fig. 7: Ruedas y Ejes

Fuente: Metro de Maracaibo

Las ruedas serán de tipo monoblock, el eje y las ruedas se

diseñaron para la extracción mediante presión de aceite.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Los siguientes equipos serán instalados en el bogie:

- censores para indicadores de velocidad y para el sistema de

protección antideslizamiento y antipatinaje.

- Sistemas de puesta tierra.

Los cojinetes son piezas de goma que soportan el motor y sobre

los cuales va a descansar la caja del vehículo en el bogie. La suspensión

primaria será de por medio de resortes de espiral de acero y la

suspensión secundaria será realizada por medio de un sistema de aire o

combinación de suspensotes de aire y caucho. También se utilizaran

amortiguadores hidráulicos para el confort y seguridad.

Cada eje se equipara con un sistema puesta tierra estos serán

integrados en las carcasa de los cojinetes. El sistema puesta tierra es un

sistema de seguridad que tiene como objetivo mitigar las corrientes

parasitas (corrientes perjudiciales que aumentan la corrosión en

materiales de acero) así también protege la seguridad de las personas y

del vehiculo contra choques eléctricos.

Cada bogie será equipado con dos frenos de discos autoventilados.

Los equipos de frenado se encuentran los equipos de frenados del

vehiculo.

Partes Eléctricas.

El sistema de tracción será un moderno sistema de tracción

trifásico de corriente alterna, los controles del sistema de tracción brindara

un control y manejo semiautomático para hacer un uso optimo de

adhesión de las ruedas al riel mientras se desacelera y se acelera,

permite el frenado y arranque suave se pondrá atención al aislamiento

entre circuitos y componentes de la caja del coche.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

El pantógrafo es el que trasmite la energía desde el hilo de la

catenaria al vehículo y retorno. Esta situada en el techo del vehículo, este

será de un solo brazo y se conectara a uno de los bogies motores. La

elevación del pantógrafo será electromecánica y el descenso por los

resortes, este incluirá un dispositivo que bajara el pantógrafo en el caso

de que este quede atrapado. Estará diseñado para funcionar con el

sistema de línea aérea. El rango de fuerza de contacto que tendrá el

pantógrafo con la catenaria es de sesenta newton hasta ciento veinte

newton.

Para la protección de los circuitos eléctricos se instalará un para

rayos, tipo descargador catódico tan cerca como sea posible del

pantógrafo. Esto es una protección contra rayos de los equipos. Se tendrá

un interruptor principal de Circuitos que será capaz de desconectar con

seguridad todas las cargas eléctricas posibles.

Los equipos de potencia serán controlados por inversores Tipo

IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor o transistor bipolar de puerta

aislado), Los inversores tipo IGBT son los encargados de transformar la

corriente continua CC a corriente alterna CA para alimentar los motores

de tracción que son de corriente alterna. Estos inversores deben ser

ventilados por aire y por medio de tubos de refrigeración, debe ser

prevenido la entrada de agua, suciedad y objetos extraños. Otros

encargados de transformar la corriente continua CC en corriente alterna

CA son los alimentadores auxiliares solo que estos es para la

alimentación de los servicios auxiliares como son las puertas el aire

acondicionado etc.

Las resistencias de frenado junto con un semiconductor de

potencia son los reguladores de freno, sirve para frenar el vehículo en

caso de que la catenaria no pueda absorber corriente, con esto se

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

eliminan las sobres tenciones. Estas se encuentran en el techo del

vehículo y tienen ventilación por convección (Transporte en un fluido de

una magnitud física, como masa, electricidad o calor, por desplazamiento

de sus moléculas debido a diferencias de densidad).

El frenado de servicio debe ser combinado, esto significa que el

sistema de frenado electrodinámico combinará su función con el frenado

por resistencia, para retornar a la red de alimentación la mayor parte

posible.

Los frenos de fricción solo se aplicarán en caso de

estacionamiento, freno de parada, en caso de falla del frenado

electrodinámico y frenado de emergencia. El sistema de frenado

mecánico, neumático o de fricción, consiste en un disco de freno aplicado

eléctrico-neumáticamente. Este freno consiste en un freno de disco sobre

cada eje, operado por presión de aire y además al menos un cilindro de

freno en cada bogie será activado por resorte y liberado de forma

neumática. El material de los discos reducirá cambios del coeficiente de

fricción, temperatura, humedad o desgaste, evitará chirridos o emisión de

ruido y proveerá un grado de desaceleración uniforme en todo el rango de

velocidad. Los frenos de fricción también se aplicarán en casos de falla de

voltajes.

El control de patinaje y deslizamiento controlara el tren en caso de

que se reconozca una condición de patinaje o deslizamiento para reducir

el esfuerzo de tracción o frenado solo en el bogie afectado.

Las baterías del vehículo serán de gel-plomo, herméticamente

cerradas y poseen ventilación natural el único mantenimiento que amerita

es el de inspección visual y de las conexiones de los cables.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Los sistemas de seguridad están compuestos por:

- Frenos de Emergencia: se activarán los frenos de emergencia

mediante un pulsador de emergencia en la consola del conductor, el

pulsador de hombre muerto que deberá estar permanentemente

accionado y otros accionadotes de seguridad en el vehículo. La

activación del freno de emergencia desconectará el sistema de

tracción.

- El vehiculo cuenta con un sistema de protección hombre muerto que

es accionado por un pedal, este impide que el vehículo opere sin la

presencia del conductor este sistema envía una señal a los 3

segundos de que el pedal sea dejado de presionar y el tren se va

deteniendo automáticamente.

- Sistema de Despacho en las Paradas: este será efectuado por el

conductor. El sistema eléctrico del vehículo estará alimentado por energía de

corriente alterna (energía trifásica) 3x400 V, 95 kVA, 50 Hz y se

proveerá un sistema de corriente continua que entregara una tensión

estándar de 110 V de CC, con 10 kW.

Las baterías en el vehiculo serán de plomo con una capacidad

adecuada para alimentar los circuitos de emergencia del vehiculo. La

distribución de energía será con cables libre de halógeno extra flexible y

resistente a la llamas, estos serán agrupados para facilitar la conexión y

cada cable tendrá una marca de identificación permanente.

Los interruptores del circuito y fusibles se agruparán e instalarán

en un sitio apropiado en la cabina del conductor o debajo del vehiculo en

el coche intermedio.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Como sistema de ventilación se tiene:

- Un sistema de aire acondicionado para el compartimiento de pasajeros

formados por conductos y salidas de aire, unidades de aire

acondicionado y sistemas de control automático, este sistema

garantizará un clima interior confortable con la máxima irradiación de

sol y de forma tal que manteniendo una temperatura efectiva media

entre el exterior y el interior el Efecto de choque (entrada rápida del

exterior a un lugar con una temperatura controlada) no se produzca.

Sin embargo, se ha demostrado que el choque no perjudica la salud

de los que viven donde el aire es indispensable.

- Las unidades de aire acondicionado se localizarán en el techo del

vehiculo y las salidas de aire estarán localizadas de tal manera que

minimice la aspiración de polvo y aire caliente, estas unidades serán

alimentadas por los sistemas eléctricos de corrientes continua y

alterna.

- Los conductos serán provistos con un aislamiento térmico y la

velocidad del aire estará adaptada para soportar traqueteos y ruidos

aerodinámicos. La descarga será uniforme por medio de rejillas

ajustables. Se instalará filtros de aire en la entrada de aire fresco y en

la entrada de aire de recirculación.

2.3.- TÉRMINOS BÁSICOS.

Coche: cada una de las unidades que componen el vehículo.

(Urdaneta, 2006).

Codificación: consiste en identificar mediante siglas y/o arreglos

alfanuméricos cada equipo o instalación que forma parte de un sistema o

planta. (Nava, 1999).

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Componente: es el conjunto de partes, elementos o piezas

vinculados funcionalmente entre si que juntos logran un objetivo

preestablecido dentro de las restricciones dadas. (Bermúdez y León,

2003).

Confiabilidad: es la probabilidad de que un componente o equipo

lleve a cabo su función adecuada durante un periodo de tiempo bajo

condiciones operacionales dadas. (Nava, 1999).

Convertidor Auxiliar: unidad que convierte la corriente continua

(CC) en corriente alterna (CA) para la alimentación de los servicios

auxiliares. (Bermúdez y León, 2003).

Disponibilidad: es la probabilidad de que un equipo este operando

(disponible para su uso) durante un periodo de tiempo determinado.

(Nava, 1999).

Falla: se entiende por falla a la ocurrencia que origina la

terminación de la capacidad de un equipo para realizar su función en

condición adecuada o para dejar de realizarla en su totalidad. (Nava,

1999).

Flota: cantidad total de vehículos con que cuenta la empresa.

(Urdaneta, 2006).

Inspecciones: son revisiones periódicas las cuales tienen como

finalidad detectar posibles desviaciones en el estado operacional de un

equipo determinado. (Bermúdez y León, 2003).

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Inventarios: se utiliza para determinar e identificar con que equipo

se cuenta en la empresa y conocer también en que condiciones se

encuentran. (Bermúdez y León, 2003).

Inversores: unidad que convierte la corriente continua (CC) en

corriente alterna (CA) para la alimentación para los motores de tracción.

(Urdaneta, 2006).

Lubricación: es la interposición de sustancias entre dos

superficies que están en contacto y de esta manera reducir la fricción,

desgaste y pérdidas de energía. (Urdaneta, 2006).

Mantenibilidad: es la probabilidad de que un componente o equipo

pueda ser resultado de una condición operacional satisfactoria dentro de

un periodo de tiempo dado. (Nava, 1999).

Material Rodante Comercial: es el vehiculo ferroviario de

transporte de pasajeros, el cual esta compuesto por sistemas de tracción

y frenado (bogie), chasis, carrocería, pantógrafo, en donde el motor de

tracción es impulsado por energía eléctrica. (Siemens A.G. 2002). Patios y talleres: son todas las instalaciones en las cuales se

realizan todos los mantenimientos y pruebas al material rodante, así como

también, para el almacenamiento del mismo (Siemens A.G. 2002).

Plan de Mantenimiento: es un sistema de ordenamiento de las

actividades de mantenimiento y la ejecución de las mismas con respecto

al tiempo. (Nava 1999).

Programa: es un conjunto de instrucciones que permite ejecutar

una serie de operaciones determinadas (Murrow, 1995).

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Rutina: se llama rutina a las acciones propias del mantenimiento:

las lubricaciones, las inspecciones y las acciones de conservación y

reparación preventivas propiamente dichas (Nava, 1999).

Sistema: conjunto de cosas relacionadas entre sí, que contribuyen

a un determinado objetivo. (Nava, 1999).

Soportabilidad: es la probabilidad de poder atender una

determinada solicitud de mantenimiento en el tiempo de espera prefijado y

bajo las condiciones planeadas (Copiman, 2005).

2.4.- OPERACIONALIZACIÓN DE LA VARIABLE. Variable El plan de mantenimiento es un sistema ordenado de actividades

por componente, donde también se describen y codifican las mismas y se

programa la rutina de ejecución de las mismas.

Sistemas de variables

Variable Dimensiones Indicadores

Plan de Mantenimiento Inventario Técnico

- Componentes Estructurales

- Componentes Interiores

- Componentes de Tracción y

Frenado

- Partes Eléctricas

- Vehículo M1

- Componentes de Unión

- Componentes de Aire

Acondicionado

- Componentes Electrónicos

- Componentes neumáticos

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DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

Variable Dimensiones Indicadores

Codificación de

Elementos

- Componentes

- Partes de los Componentes

- Actividades

Formatos diseñados

- Formatos de inventario

técnico

- Formatos de actividades por

componente

- Formato de actividades por

rutina de ejecución

- Formato horas hombre por

actividad

- Formato de repuestos y

materiales

Estimación de personal

- Horas hombre por actividad

- Especialidad de mano de

obra

- Totalización de oras Hombre

- Horas laborables anuales

- Cantidad de personas por

especialidad

Plan de Mantenimiento

Estimación de repuestos

y equipos

- Repuestos por actividad

- Materiales por actividad

- Estimación de repuestos

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CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

3.1.- TIPO DE INVESTIGACIÓN.

Esta es una investigación de tipo descriptiva, la cual Chávez Alizo

(1994) caracteriza como “todas aquellas que se orientan a recolectar el

estado real de las personas, objetos, situaciones o fenómenos, tal como

se presentaron en el momento de su recolección. Describe lo que se mide

sin realizar inferencias ni verificar hipótesis”.

De igual manera, Hernández, Fernández y Baptista (1999), define

los estudios descriptivos, como aquellos que “buscan especificar las

propiedades importantes de personas, como grupos, comunidades o

cualquier otro fenómeno que sea sometido a análisis, que miden y

evalúan diversos aspectos, dimensiones o componentes del fenómeno a

investigar”. Esto es, en un estudio descriptivo se seleccionan una serie de

cuestiones y se mide cada una de ellas independientemente, para así

describir lo que se investiga.

Desde tal perspectiva este estudio descriptivo, está dirigido a

clasificar y delimitar las rutinas de ejecución de las actividades de

mantenimiento de los equipos del material rodante del Metro de

Maracaibo, para así elaborar un Plan de Mantenimiento que garantice la

disponibilidad total de los equipos en la organización.

3.2.- DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN. Según Hernández, Fernández y Baptista (1999) “El diseño señala

al investigador lo que debe hacer para alcanzar los objetivos de estudio,

contestar las interrogantes que se han planteado y analizar la certeza de

las hipótesis formuladas en su contexto habitual”.

86

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

En razón de ser este estudio una investigación descriptiva,

soportada en documentos o revisión bibliografica, el diseño se

fundamenta en el análisis de datos provenientes de la realidad indagada,

esto es, el documento H1 “Especificaciones generales del material

rodante” Vehículo Comercial M1, Documento “Equipamiento Patio y

Talleres”, bibliografía en línea y antecedentes de trabajos anteriores. Todo

ello, con la finalidad de producir un “Plan de Mantenimiento” que

contribuirá a ser más dinámica y efectiva la planificación de las

actividades que garantizarán el buen funcionamiento y la disponibilidad de

los equipos.

De igual manera la investigación está basada en la modalidad de

proyecto factible ya que presenta una solución posible a una problemática

real. Los investigadores proponen un modelo de mantenimiento el cual se

apoya en investigación documental cubriendo un vació en el

funcionamiento de la empresa.

3.3.- UNIDAD DE ANÁLISIS.

En esta investigación, la unidad de análisis estuvo centrada en los

elementos siguientes: el Material Rodante “Vehículo Ferroviario Comercial

M1” del Metro de Maracaibo, conformado por 6 unidades de trenes y 1

unidad de tren de reserva. Así como también las Partes Eléctricas, Los

Componentes de Tracción y Frenado, Componentes Electrónicos,

Componentes de Aire Acondicionado, Componentes Interiores,

Componentes estructurales y los Componentes de Unión que conforman

el Vehículo. Todos ellos aportaron la información necesaria para la

realización del Plan de Mantenimiento, propósito central de este estudio.

87

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

3.4.- TECNÍCAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS. Según Sabino (1992) “Las técnicas de recolección de datos son la

implementación instrumental del diseño escogido, cualquier recurso del

que se vale el investigador para acercarse los fenómenos y extraer de

ellos información”.

Con las técnicas de recolección, según Sabino (1992), se pueden

obtener dos tipos de datos unos que son: primarios y otros secundarios,

los primeros, son aquellos “que el investigador obtiene directamente de la

realidad, recolectándolos con sus propios instrumentos y los datos

secundarios son registros escritos que proceden de un contacto con la

practica pero que ya han sido escogidos y procesados por otros

investigadores”.

Con base en lo expuesto, en esta investigación se obtuvieron datos

primarios a través de la técnica de observación directa e indirecta, así

como entrevistas no estructuradas y, para obtener datos secundarios se

utilizó la recopilación documental. Técnicas que se describen a

continuación.

Observación: Según Hernández, Fernández y Baptista (1999) “La

observación consiste en el registro sistemático, válido y confiable de

comportamiento o conducta”. Esta investigación se soporta en la

observación directa e indirecta de Planes de Mantenimiento de vehículos,

indicados anteriormente, para entrar en servicio con la empresa, así como

también, los sistemas de mantenimiento implantados en el metro de

Caracas.

88

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

Entrevista Estructurada: También denominada entrevista dirigida,

controlada, guiada, toma la forma de un interrogatorio en el cual las

preguntas se formulan siempre en el mismo orden y con los mismos

términos. Entre sus ventajas principales mencionaremos su rapidez y el

hecho de que pueden ser llevadas a cabo por personas con mediana

preparación, lo cual redunda en su bajo costo. Otra ventaja evidente es su

posibilidad de procesamiento matemático, ya que al guardar una estricta

homogeneidad sus respuestas resultan comparables y agrupables. Su

desventaja mayor estriba en que reducen grandemente el campo de

información registrado, limitando los datos a los que surgen de una lista

taxativa de preguntas. Esta lista de preguntas, que es el instrumento

concreto de recolección empleado en este caso, recibe el nombre de

cuestionario y puede ser administrado sin que necesariamente medie una

entrevista. Debe ser cuidadosamente redactado, evitando preguntas

demasiado generales, confusas o de doble sentido, y tratando de

conservar un orden lo más natural posible. Este cuestionario puede ser

observado en el Anexo Nº4. “Preguntas Formuladas”.

Recopilación documental: Según Chávez Alizo (1994) esta

técnica consiste en la indagación “que se realiza sobre la base de los

documentos o revisión bibliográfica”. La recopilación documental se hizo a

través de documentos suministrados por la empresa Metro de Maracaibo

sobre el material rodante, manuales del fabricante, planes de

mantenimiento de otros vehículos, catálogos, fotos del vehiculo entre

otros.

Para la realización del Plan de Mantenimiento se utilizó el

inventario técnico de los componentes del vehiculo, extraído en sí del

Documento H1 “Especificaciones Generales del Material Rodante”, en

donde también existen registros históricos del Vehiculo M1, ya en

funcionamiento en la ciudad de Praga.

89

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

Las Tablas de Mantenimiento se usaron para obtener, ordenar y

clasificar, las actividades de mantenimiento que conforman el plan para

garantizar el buen funcionamiento y la disponibilidad de los equipos.

3.5.- METODOLOGÍA USADA. Para el desarrollo de la investigación de grado se tomó en cuenta

el seguimiento de las siguientes fases:

Objetivo Nº1

Identificar las partes del material rodante para determinar la tipología de mantenimiento necesaria para los mismos.

Fases Metodología utilizada

1.- Identificar el área de estudio. Se identifico el área de estudio y se

escogió el tema a investigar, el cual estuvo

representado por el Diseño de un Plan de

Mantenimiento para el Material Rodante

de la empresa Metro de Maracaibo. Luego

de esto se procedió a realizar la

formulación del problema para después

establecer los objetivos a desarrollar.

2.- Determinar que se espera alcanzar con

el tipo de mantenimiento.

A través de las entrevistas se identifico

que se desea con la implementación de un

mantenimiento para de esta manera saber

que tipo de mantenimiento cubre las

necesidades de la empresa.

3.- Identificar el tipo de vehículo a estudiar. Por medio de entrevistas se identifico el

vehiculo a estudiar y sus especificaciones

como fabricante, modelo, así como

también el tamaño de la flota a ser

mantenida.

Se obtuvo todos los documentos que nos

permiten conocer más sobre el vehiculo,

como el documento H1: “Especificaciones

Generales” Vehiculo M1.

90

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

4.- Identificar las partes a realizar

mantenimiento.

Por medio de la recopilación documental y

la revisión de los manuales del fabricante

se elaboro una lista donde se especifican

las partes que deben ser mantenidas para

aumentar la disponibilidad y confiabilidad

de los equipos.

5.- Identificar el Tipo de mantenimiento. Al conocer las necesidades de la empresa

y haber identificado las partes a ser

mantenidas del vehículo se estudiaron los

tipos de mantenimientos existentes,

identificando así que tipo de

mantenimiento cumple con las

necesidades planteadas anteriormente.

Objetivo Nº2

Planificar las actividades de mantenimiento de acuerdo a los planes operativos formulados por la empresa.

1.- Identificar el horario a realizar

Mantenimiento.

Por medio de entrevistas al personal de la

empresa se obtuvieron los planes

operativos de la empresa del cual se

extrajo el horario en el que entrara en

funcionamiento el vehículo así como

también el horario destinado por la

empresa a realizar mantenimiento.

Objetivo Nº3

Describir y programar las actividades de mantenimiento requeridas para cada uno de los componentes y las rutinas de ejecución.

1.- Codificar cada parte. Al obtener una lista de partes las cuales

deben estar sujetas a la realización de

mantenimiento se ve la necesidad de

codificar cada una de ellas siguiéndose

realizándose esta de manera lógica y con

letras y números para mantener una

nomenclatura en todo el sistema. Esto fue

realizado a cada parte y cada

componente. Como se puede observar en

el Anexo Nº1 “Codificación de

componentes y partes”.

91

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

2.- Realizar un inventario técnico. Luego de haber codificado cada una de

las partes estas fueron agrupadas en

nueve componentes debido a las

funciones en común que estas poseen,

también se codifico cada uno de estos.

Todos estos componentes fueron

extraídos del Documento suministrado por

la empresa Siemens A.G. a la empresa

Metro de Maracaibo con la descripción

general y especificaciones particulares del

Material Rodante (Documento H1). Se ve

la necesidad de mencionar que la

información técnica tales como: marca,

modelos y cantidad deben ser de

importante conocimiento para la

realización de mantenimiento pero en

estos momentos no esta totalmente

definida por la empresa.

3.- Identificar las actividades de

mantenimiento.

Luego de obtener el Inventario Técnico de

los componentes del Material Rodante, es

importante definir que criterios de

mantenimiento se van a usar. Al ser

definidos estos criterios se obtuvo una lista

de actividades por partes de cada

componentes. Se programaron los

intervalos de tiempo como son días,

semanas, meses, trimestres, semestres y

años, para cada actividad. Estas

actividades y sus frecuencias de ejecución

ya están predeterminadas por criterios de

ya establecidos en normativas de

mantenimiento como es la norma

COVENIN 18: 1-0001 en los cuales se ve

la necesidad de estudiarlas para el diseño

de actividades que se ajusten a las

necesidades de mantenimiento del

vehiculo a estudiar.

92

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

4.- Descripción clasificación y

programación de las actividades.

Para ello se recopiló información de

documentos suministrados por la

empresa, así como también la de planes

de mantenimiento estructurados

anteriormente para los vehículos

anteriores y a través de entrevistas

estructuradas al personal del

departamento de Transferencia

Tecnológica siendo el uno de los

encargados del mantenimiento del

Material Rodante.

5.- Definir la especialidad de mano de obra

necesaria para la realización de la

actividad.

A través de entrevistas estructuradas al

personal del departamento de

Transferencia Tecnológica se pudo la

especialidad de mano de obra necesaria

para llevar a cabo la realización de las

actividades de mantenimiento.

Objetivo Nº4

Diseñar formatos de control y seguimiento para la efectiva ejecución del mantenimiento.

1.- Diseño de formatos de control y

seguimiento.

Luego de obtener una lista de actividades

y la frecuencia de ejecución de cada una

se diseñó un formato en el cual se vació

toda la información recopilada por rutina

de ejecución para de esta forma dar vida

al Plan de mantenimiento, este diseño de

la forma más practica y con una

descripción sencilla observada en la

interpretación de los resultados.

Objetivo Nº5

Estimar el personal requerido para el cumplimiento del plan de mantenimiento.

1.- Estimación de las horas hombre por

actividad.

Al definir que especialidad de mano de

obra es necesaria para el cumplimiento de

las actividades de mantenimiento, se les

asigno a cada especialidad un tiempo en

Horas hombre siendo este el tiempo

estimado para el cumplimiento de cada

93

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

actividad por componente del vehículo,

como pueden ser observadas en la Anexo

Nº2. “Horas hombre por actividad”.

2.- Estimación del personal requerido. Por medio de recopilación documental y

entrevistas estructuradas al tutor

académico se estimó la cantidad de

personal requerido. A continuación se

tomó la flota de seis unidades de tren y

una unidad de reserva para así multiplicar

las horas hombre por actividad por 7 y así

obtener el tiempo necesario para cumplir

con las actividades de mantenimiento de

los 7 vehículos. Luego cada hora hombre

fue multiplicada por factores dependiendo

de la rutina de ejecución en que la

actividad se realiza y así de esta manera

tomar todos los datos en valores de horas

hombre anual. Esto debido a que el Metro

de Maracaibo brindará el servicio todos los

días del año sin alguna interrupción

tomando en cuenta los días sábados,

domingos y feriados. Luego se sumaron

las horas hombres anuales de cada

actividad por especialidad de mano de

obra para de esta manera totalizar las

mismas, este resultado se divide por las

horas laborables del personal anuales

(2160 hr.). Sabiendo que las labores de

mantenimiento serán realizadas en un

horario nocturno de 11:30pm a 5:30am

esto da un tiempo de laborable de 6 horas

diarias que multiplicado por 365 da como

resultado 2190 hr. Laborables Anuales.

Estos cálculos con sus debidas formulas

pueden ser observados en el Anexo Nº3

“Formulas y Factores de Conversión

utilizados para la estimación del personal

94

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

requerido”. Los cálculos fueron realizados

con la ayuda de un software llamado

Microsoft Excel.

Objetivo Nº6

Definir la cantidad de materiales y repuestos que debe tener el almacén para satisfacer las necesidades de mantenimiento.

1.- Cantidad de materiales y repuestos. Para estimar el número de repuestos

necesarios en el almacén se estudió las

actividades donde existía la necesidad de

reemplazar alguna pieza del vehiculo.

Para ello se revisó el número de piezas

que posee cada vehiculo, la frecuencia de

la actividad y un margen de error. Ver

Anexo Nº5. “Cálculos repuestos y

materiales”. Estos datos fueron

recopilados a través de entrevistas al Ing.

César Bermúdez del departamento de

Transferencia Tecnológica. También con

el documento de “Equipos y materiales

para ser instalados en el sistema de

transporte masivo de Maracaibo” de este

se pudo extraer algunos datos como el

nombre del repuesto y en algunos casos el

nombre del fabricante.

2.- Definir la cantidad de materiales y

equipos en un formato de control.

A continuación se totalizó y se vació la

información en un formato donde se

definen los materiales y repuestos

necesarios para cumplir con el plan en

donde se puede observar la descripción, la

unidad de medida y la cantidad del

material y el repuesto. Este stock de

materiales y repuestos es el necesario que

se debe tener anualmente en el almacén

para el fiel cumplimiento de la realización

del plan de mantenimiento.

95

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

97

4.1.- Diseño de un Plan de Mantenimiento En este capitulo se identificaron y clasificaron los componentes del

Material Rodante (vehículo ferroviario comercial M1), el cual cada uno de

sus componentes posee distinto tiempo de vida útil, intervalos de tiempo a

realizar mantenimiento, equipos necesarios para la elaboración del

mantenimiento y las personas que se deben tener para la realización del

mismo.

El plan de mantenimiento será diseñado para cubrir la necesidad

de mantenimiento de la flotilla de Vehículos que entrarán en servicio en

Noviembre del 2006, conformado por 6 unidades de trenes y 1 unidad de

tren de reserva.

A continuación se identificaran las partes del material rodante para

definir el tipo de mantenimiento necesario para cumplir con las

necesidades de la empresa.

4.2.- Identificar las partes del material rodante para determinar la tipología de mantenimiento necesaria para los mismos. La empresa Metro de Maracaibo se ve la necesidad de planificar,

dirigir y ejecutar el mantenimiento en sus distintos niveles al material

rodante para trabajar con un Mantenimiento que preserve en buenas

condiciones de disponibilidad, confiabilidad, seguridad, imagen y confort,

que brinde el nivel de calidad y servicio exigido por parte de los usuarios,

al costo mas favorable para esta.

El activo físico a estudiar en sí es el Vehículo Comercial M1. Desde

el punto de vista de ingeniería, hay 2 elementos que hacen el manejo de

cualquier activo físico: debe ser mantenido y quizás también necesite ser

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

98

modificado para brindar un mejor servicio. Este activo físico esta

conformado por 6 unidades de trenes y 1 unidad de reserva las cuales

deben estar sujetas a una tipología de mantenimiento que aumenten la

disponibilidad y confiabilidad de los mismos.

Se extrajeron las piezas del vehículo a realizar mantenimiento. A

continuación se muestra una lista de partes del material rodante:

Lista de partes del vehiculo.

Pintura y Rotulado Ventanas

Puertas

Techo

Chasis

Gomas

Limpia parabrisas

Piso

Iluminación exterior

Asientos

Barras Pasamanos

Iluminación interior

Indicadores de Línea y Destino

Extintores

Pulsadores de emergencia

Paneles de Control en La cabina

de Conducción

Asiento del Conductor

Bogie Motor

Ruedas

Ejes

Sistema de suspensión Primario

Sistema de suspensión

Secundario

Sistema de frenado

Electrodinámico

Sistema de frenado Mecánico o

Neumático

Pantógrafo

Pararrayos

Interruptor Principal

Baterías

Motores de Tracción

Resistencias de Frenos

Cableado

Pulsadores de Abertura de las

puertas

Instrumental

Convertidor Auxiliar

Conexiones a Tierra

Altavoces

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

99

Pulsadores de emergencia

Inversores

Carrocería

Acoplamiento Neumático

Acoplamiento Mecánico

Acoplamiento Eléctrico

Aire Acondicionado

Filtros

Ductos

TCU

BCU

Sibas 32

ATP

Sistema Hombre Muerto

Compresores

Válvulas

Tanque de Aire

Bocinas

Para brindar un buen servicio de transporte público es necesario

trabajar con un Mantenimiento Programado que se basa en las

instrucciones de mantenimiento de los fabricantes y constructores para

obtener ciclos de revisiones y sustituciones de los elementos más

importantes de los equipos. Considera el surgimiento de cambios en las

características físicas de los componentes de una maquinaria en

particular, que se incrementan a partir de cierto número de horas de

trabajo y por ello se deberán cambiar determinadas piezas sin importar

su estado, inspeccionar otras y proceder conforme el análisis de ellas,

limpiar, lubricar, etc. y así confeccionar un plan de mantenimiento para

cada vehiculo con el fin de realizar las acciones necesarias para obtener

un estado óptimo de conservación de cada componente reduciendo así la

probabilidad de que una parte falle e interrumpa el funcionamiento del

vehiculo, así como también disminuir la realización de un Mantenimiento

Correctivo.

Los resultados esperados con la realización del Mantenimiento

Programado es obtener un plan de mantenimiento que garantice el buen

funcionamiento de este y disminuir la ocurrencia de que un equipo falle.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

100

4.3.- Planificación de las actividades de mantenimiento de acuerdo a los planes operativos formulados por la empresa

El Metro brindará un servicio a los usuarios comprendido de

6:00am a 11:00pm, debido a esto las actividades de mantenimiento serán

realizadas en un horario nocturno de 11:30pm a 5:30am, dejando de esta

manera un espacio de 30 minutos que servirá para el trance de

preparación de las instalaciones para las labores cotidianas, como lo es,

la llegada del tren, preparación del personal, verificación de la utilización

de los implementos seguridad, entre otros.

En caso de que ocurra algún imprevisto en el horario laboral, las

fallas tratarán de ser solventadas en el momento realizando un

Mantenimiento Correctivo o se tratará de trasladar el vehículo hasta el

taller de mantenimiento y se procederá a utilizar el vehículo que se tenga

en reserva por parte de la empresa. Todos los elementos del vehículo

comercial M1 están diseñados para lograr un periodo de funcionamiento

mayor a 600.000 Km. sin un mantenimiento especial, prácticamente la

totalidad de los elementos, salvo casos excepcionales, no requerirán de

actuaciones de mantenimiento antes de los 20.000 Km. Establecido por la

empresa fabricante Siemens A.G.

La programación del Mantenimiento está prevista ser realizadas en

los horarios mencionados anteriormente, en caso tal de que el vehiculo

sea intervenido en periodos mayores al establecido, se pondrá en

funcionamiento el vehículo de reserva. Este último será destinado para los

casos en las cuales algún vehículo que este en disposición, se pare,

debido a la realización de mantenimiento o en caso de que ocurra una

falla presentada en el vehiculo después de un paro no previsto teniendo

así la necesidad de realizar un correctivo.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

101

4.4.- Descripción y programación de las actividades de mantenimiento requeridas para cada uno de los componentes y las rutinas de ejecución.

Para la realización de un plan de mantenimiento que asegure la

disponibilidad de los vehículos a toda hora es codificar cada una de las

partes que serán sujetas a un régimen de mantenimiento.

Codificación de los componentes.

Ya recopilados todas las partes que necesitan mantenimiento y

conforman el Material Rodante (Vehiculo Comercial M1) para la

realización del Plan de Mantenimiento se ve la necesidad de codificar

cada uno de estos partes. Cada componente y parte con su debida

codificación será observada en el inventario técnico descrito a

continuación.

Inventario Técnico de Equipos.

Inventario Técnico de los Componentes del

Material Rodante

Componentes estructurales (CE) Parte Código Marca Modelo

Pintura y Rotulado CE100 Ventanas CE200 Puertas CE300 Techo CE400 Chasis CE500 Gomas CE600 Limpia parabrisas CE700 Piso CE800 Iluminación exterior CE900

Componentes Interiores (CI) Parte Código Marca Modelo

Asientos CI100 Barras Pasamanos CI200

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

102

Continuación...

Inventario Técnico de los Componentes del

Material Rodante

Componentes Interiores (CI) Iluminación interior CI300 Marca Modelo Indicadores de Línea y Destino CI400 Extintores CI500 Pulsadores de emergencia CI600 Paneles de Control en La cabina de Conducción

CI700

Asiento del Conductor CI800 Componentes de Tracción y Frenado (TF)

Parte Código Marca Modelo Bogie Motor TF100 Ruedas TF200 Ejes TF300 Sistema de suspensión Primario TF400 Sistema de suspensión Secundario TF500 Sistema de frenado Electrodinámico TF600 Sistema de frenado Mecánico o Neumático TF700

Partes Eléctricas (PE) Parte Código Marca Modelo

Pantógrafo PE100 Pararrayos PE200 Interruptor Principal PE300 Baterías PE400 Motores de Tracción PE500 Resistencias de Frenos PE600 Cableado PE700 Pulsadores de Abertura de las puertas PE800 Instrumental PE900 Convertidor Auxiliar PE1000 Conexiones a Tierra PE1100 Altavoces PE1200 Pulsadores de emergencia PE1300 Inversores PE1400

Vehiculo M1 (VE) Parte Código Marca Modelo

Carrocería VE100 Componentes de Unión (CU)

Parte Código Marca Modelo Acoplamiento Neumático CU100 Acoplamiento Mecánico CU200 Acoplamiento Eléctrico CU300

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

103

Continuación…

Inventario Técnico de los Componentes del

Material Rodante

Componentes de Unión (CU) Parte Código Marca Modelo

Acoplamiento Neumático CU100 Acoplamiento Mecánico CU200 Acoplamiento Eléctrico CU300

Componentes del Aire Acondicionado (CA) Parte Código Marca Modelo

Aire Acondicionado CA100 Filtros CA200 Ductos CA300

Componentes Electrónicos (CL) Parte Código Marca Modelo

TCU CL100 BCU CL200 Sibas 32 CL300 ATP CL400 Sistema Hombre Muerto CL500

Componente Neumático (CN) Parte Código Marca Modelo

Compresores CN100 Válvulas CN200 Tanque de Aire CN300 Bocinas CN400

Tabla 7: Inventario Técnico

Fuente: Propia

El inventario técnico realizado organiza y clasifica componentes de

la siguiente manera:

- Vehículo M1: Está conformado con el vehículo en su forma física

completa. Esta compuesto por la carrocería.

- Componentes estructurales: son los que conforma la parte externa

del vehiculo que pueden ser objetos de daños por vandalismo y

pueden afectar el acabado externo del vehiculo. Está compuesto por

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

104

accesorios necesarios para la comodidad y seguridad de los

pasajeros. Esta compuesto por las siguientes partes: pintura,

ventanas, puertas, techo, chasis, gomas, limpia y lava parabrisas.

- Componentes Interiores: Son los componentes ubicados en el

interior del vehiculo que son necesarios para brindar la comodidad y

seguridad de los pasajeros y operadores obteniendo así un mejor

servicio. Está compuesto por las siguientes partes: asientos, barras

pasamanos, iluminación interior, indicadores de línea y destino,

extintores, pulsadores de emergencia, paneles de control en la cabina

de conducción y asiento del conductor.

- Componentes de Tracción y Frenado: estos son los componentes

encargados del movimiento y tracción del vehículo, así como también

los sistemas de frenado y el sistema de suspensión del vehículo. Está

compuesto por las siguientes partes: bogie motor, ruedas, ejes,

sistema de suspensión primario, sistema de suspensión secundario,

sistema de frenado electrodinámico, sistema de frenado mecánico o

neumático.

- Componentes de Unión: estos son los componentes que se

encargan del acople de 2 o más Coches permitiendo así la mejor

absorción de los movimientos generados por los radios de curva de la

Vía Férrea. Está compuesto por las siguientes partes: acoplador

neumático, acoplador mecánico y acoplador eléctrico.

- Componentes del Aire Acondicionado: estos son los componentes

encargados de mantener una temperatura confortable dentro de los

coches y eviten que ocurra un choque térmico. Está compuesto por las

siguientes partes: aire acondicionado, filtros, y ductos.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

105

- Partes Eléctricas: estos componentes son los encargados de la

recolección de la energía eléctrica que alimenta al tren suministrada

por la catenaria así como también equipos que almacenan,

transportan y funcionan con energía eléctrica, a través de todo el

vehículo. Está compuesto por las siguientes partes: pantógrafo, cables

de conexión, pararrayos, interruptor de circuito principal, baterías,

motores de tracción, resistencias de frenos, equipos de potencia,

conexiones a tierra, altavoces, actuador de emergencia, alimentador

de energía de (CA), alimentador de energía (CC), pulsadores de

abertura de las puertas, barras de contacto, inversores y cableado.

- Componentes electrónicos: estos componentes son los encargados

del control electrónico y protección del vehiculo. Está compuesto por

las siguientes partes: TCU, BCU, ATP, Sibas 32, control de patinaje y

deslizamiento y sistema hombre muerto.

- Componente Neumático: estos componentes son los encargados de

la distribución y almacenaje de aire comprimido para realizar funciones

como accionamiento de los frenos mecánicos o neumáticos. Está

compuesto por las siguientes partes: compresores, válvulas, tanque de

aire y bocinas.

Actividades de Mantenimiento.

Según la normativa COVENIN 18: 1-0001 existen 5 tipos de niveles

de mantenimiento. Los niveles 4 y 5, no entran dentro de las necesidades

de mantenimiento de un Plan de Mantenimiento Programado debido a

que ellos definen actividades de mantenimiento mayor fundamentado en

la sustitución total de piezas y funciones de los equipos.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

106

Según la información suministrada por el Documento H1

“Especificaciones Generales del Material Rodante” Los equipos tienen

una vida útil de treinta años y las actividades de mantenimiento de los

niveles 4 y 5 con sustitución de elementos y desarme completos de

equipos se estiman que serán implementadas a partir de los primeros

seiscientos mil kilómetros recorridos por cada vehiculo equivalente a seis

años de funcionamiento por lo tanto esos niveles no entran en esta

investigación.

El Metro de Maracaibo brindará un servicio público destinado a la

población de Maracaibo debido a esto debe tomar en cuenta la integridad

física y mental de las personas que utilizaran el servicio, esto se logra

aplicando inspecciones de seguridad que mantengan los equipos críticos

de en un buen funcionamiento.

El nivel de inspección de seguridad entra dentro de lo que es el

Nivel 1 de la norma COVENIN 18: 1-0001 debido a que este tipo de

intervenciones se basan mayormente en la conservación de la apariencia

como por ejemplo la verificación del funcionamiento del Aire

Acondicionado del vehículo y con esto mantener una temperatura interior

adecuada para que no ocurra un choque térmico debido a las

temperaturas de la ciudad.

Los distintos niveles de mantenimiento no enuncian la frecuencia

de realización de las actividades de mantenimiento pero a medida que la

complejidad de una actividad aumenta el nivel según la norma COVENIN

aumenta de igual manera.

Según datos suministrados y estudiados por los manuales de la

Empresa Siemens y Metro de Maracaibo se realizarán inspecciones de

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

107

seguridad y las actividades de mantenimiento en intervalos de días,

semanas, meses, trimestres, semestres y años.

Dado que las actividades de mantenimiento varían en complejidad

y modo de ejecución se pueden clasificar para su codificación y control

dentro del plan de mantenimiento:

- Inspección de Seguridad

- Medición, cambio y llenado de Lubricantes.

- Limpieza y cambio de elementos.

- Inspección verificación y Pruebas.

- Mediciones.

Ya identificadas y clasificadas las actividades de mantenimiento y

definido el criterio de mantenimiento a utilizar procedemos a describir,

clasificar y programar las actividades de mantenimientos necesarias para

cumplir con el plan de mantenimiento.

Descripción, clasificación y programación de las actividades.

Una vez realizado el Inventario Técnico procedemos a describir,

clasificar y programar las actividades en sus rutinas de ejecución y

especialidad de mano de obra para la realización de las mismas por cada

una de las partes de los componentes del vehículo. Cada actividad de

mantenimiento debe ser codificada de la manera mencionada

anteriormente. A continuación se muestra la descripción, de las

actividades con su debida codificación, programación y especialidad de

mano de obra necesaria para el cumplimiento de las labores de

mantenimiento necesarias para llevar a cabo el plan de mantenimiento en

una lista de actividades por componentes.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

108

Lista de actividades por componentes.

METRO DE MARACAIBO

LISTA DE ACTIVIDADES POR COMPONENTES Actividades Frecuencia

Código Parte Código Act. Descripción Especialidad de mano de

obra D S M T SM A

PARTES ELECTRICAS (PE)

S-PE01

Verificación de Funcionamiento.

I

C-PE01

Inspección visual del estado de la superficie del carbón de flotamiento.

I

B-PE01

Reemplazo del carbón de frotamiento.

Mc

B-PE02

Limpieza del pantógrafo y superficies cercanas.

Mc

C-PE02

Inspección de cableado y conexiones.

I,E

D-PE01

Medición de la fuerza de contacto.

E

C-PE03

Inspección y reemplazo de los cuernos terminales de la barra porta colector.

E

C-PE04

Inspección del mecanismo electrónico de izaje y bajada.

I,E

PE100

Pantógrafo

C-PE05

Inspección de los amortiguadores por pérdida de aceite y recarga.

I,Mc

PE200

Pararrayos

C-PE06 Inspección de cableado y conexiones.

I,E

PE300 Interruptor Principal

C-PE07

Inspección de cableado y conexiones.

I,E

C-PE08 Inspección Visual.

I,E

PE400

Baterías

C-PE09

Inspección de conexiones y cables.

I,E

S-PE02 Inspección Visual.

I

C-PE10

Verificación de funcionamiento.

I,E,Mc

B-PE03

Aspiración de polvo y lavado de la carcaza exterior.

Mc

C-PE11

Inspección de conexiones de los cables.

I,E

PE500

Motores de Tracción

D-PE02

Medición de aislamiento.

E

C-PE12 Inspección de conexiones y cables.

I,E

B-PE04

Aspiración y limpieza de los bancos de de resistencias.

E

C-PE13

Medición de aislamiento.

E

PE600

Resistencia de Frenos

D-PE03

Medición de los valores de las resistencias.

E

PE700

Cableado

C-PE14 Inspección de cableado y conexiones.

I,E

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

109

Continuación…

METRO DE MARACAIBO

LISTA DE ACTIVIDADES POR COMPONENTES Actividades Frecuencia

Código Parte Código Act. Descripción

Especialidad de mano de

obra D S M T SM A

PARTES ELECTRICAS (PE)

C-PE15

Inspección de cableado y conexiones.

I,E

PE800

Pulsadores de Apertura de las Puertas

C-PE16 Verificación de funcionamiento.

I,E

PE900

Instrumental

C-PE17 Verificación de funcionamiento.

IN,E

C-PE18 Verificación de funcionamiento.

I,Mc

PE1000

Convertidor

Auxiliar B-PE05

Destapado y Aspiración de polvo.

Mc

S-PE03 Inspección visual.

I,E

PE1100

Conexiones a

Tierra C-PE19

Verificación de funcionamiento y estado

I,E

S-PE04 Inspección visual.

I,E

PE1200

Altavoces

C-PE20

Verificación de funcionamiento.

I,E

S-PE05 Inspección visual.

I

PE1300

Pulsador de Emergencia

C-PE21

Verificación de funcionamiento.

I,E

C-PE22 Verificación de funcionamiento.

I,E

PE1400

Inversores

B-PE06

Aspiración de polvo.

Mc

COMPONENTES DE TRACCIÓN Y FRENADO (TF)

S-TF01 Inspección visual.

I,Mc

C-TF01

Verificación de pérdida de grasa y aceite.

I,Mc

D-TF01

Medición de alturas.

I,Mc

C-TF02

Inspección de amortiguadores transversales y verticales.

I,Mc

C-TF03

Inspección y ajuste de fijaciones de los motores de tracción.

I,Mc

C-TF04

Inspección de escobillas de puesta a Tierra.

I,Mc

C-TF05

Inspección y reajustes de seguros de antilevantamiento.

I,Mc

TF100

Bogie Motor

C-TF06

Inspección del bastidor.

I,Mc

S-TF02 Inspección Visual.

I,Mc

D-TF02

Medición del perfil de las ruedas

I,Mc

TF200

Ruedas

B-TF01

Cambio de ruedas.

I,Mc

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

110

Continuación…

METRO DE MARACAIBO

LISTA DE ACTIVIDADES POR COMPONENTES Actividades Frecuencia

Código Parte Código Act. Descripción

Especialidad de mano de

obra D S M T SM A

COMPONENTES DE TRACCIÓN Y FRENADO (TF)

C-TF07

Inspección visual de ejes.

I,Mc

A-TF03

Verificación de pérdida de grasa y engrase.

I,Mc

C-TF08

Inspección de rodamientos de punta de eje.

I,Mc

TF300

Ejes

B-TF02

Cambio de Ejes.

I,Mc

C-TF09 Inspección visual de suspensión primaria.

I,Mc

TF400

Sistema de Suspensión

Primario A-TF04

Verificación de pérdida de aceite.

I,Mc

C-TF10 Inspección visual de suspensión secundaria.

I,Mc

TF500

Sistema de Suspensión Secundaria

C-TF11 Inspección de conexiones y fugas de aire.

I,IN

TF600 Sistema de

Frenado Electrodinámico

C-TF12

Inspección visual del sistema.

I,Mc

C-TF13 Inspección visual del sistema.

I,Mc

C-TF14

Verificación de desgaste de discos de frenos neumáticos.

I,Mc

TF700

Sistema de

frenado Neumático

C-TF15

Verificación de desgastes de pastillas, cambio.

I,Mc

COMPONENTES ELECTRÓNICOS (CL)

CL100

TCU

C-CL01 Inspección y verificación de funcionamiento.

I,E

CL200

BCU

C-CL02 Inspección y verificación de funcionamiento.

I,E

CL300

SIBAS 32

C-CL03 Inspección y verificación de funcionamiento.

I,E

CL400

ATP

C-CL04 Inspección y verificación de funcionamiento.

I,E

CL600 Sistema Hombre muerto

S-CL01

Verificación de funcionamiento de alarma Sistema Hombre Muerto.

I,E

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

111

Continuación…

METRO DE MARACAIBO

LISTA DE ACTIVIDADES POR COMPONENTES Actividades Frecuencia

Código Parte Código Act. Descripción

Especialidad de mano de

obra D S M T SM A

COMPONENTES NEUMÁTICOS (CN)

S-CN01 Verificación de funcionamiento del compresor.

I,Mc

C-CN01

Verificación de paradas y arranque del compresor.

I,Mc

A-CN01

Medición del nivel de aceite del compresor.

Mc

B-CN01

Limpieza exterior del compresor.

Mc

A-CN02

Cambio de aceite del compresor.

Mc

B-CN02

Limpieza del motor del compresor.

Mc

B-CN03

Limpieza de filtros.

Mc

B-CN04

Limpieza y verificación del contactor del compresor.

Mc

B-CN05

Reemplazo de desecantes (cuando cambia de color).

Mc

B-CN06

Limpieza del secador de aire.

Mc

C-CN02

Inspección de pérdidas de aire en todo el sistema.

I,Mc

CN100

Compresor

C-CN03

Prueba de Todo el sistema neumático.

I,Mc

S-CN02 Verificación de funcionamiento de la válvula de emergencia.

I,Mc,IN

B-CN07

Limpieza e inspección de válvulas.

I,IN

CN200

Válvulas

C-CN04

Prueba de operación de válvulas.

IN

CN300 Tanque de

Aire

B-CN08 Drenaje de Tanque de Aire.

Mc

CN400

Bocina

C-CN05 Verificación de funcionamiento de bocinas.

I,Mc

COMPONENTES DE AIRE ACONDICIONADO (CA)

S-CA01

Verificación de Funcionamiento.

I,Mc

A-CA01

Medición del nivel de aceite en el compresor.

Mc

C-CA01

Inspección del indicador de humedad.

I,Mc

B-CA01

Lavado de líneas de drenaje de las bandejas.

Mc

B-CA02

Aspirar serpentín evaporador.

Mc

B-CA03

Aspirar serpentín condensador.

Mc

B-CA04

Limpieza del ventilador del condensador e inspección de ruidos.

Mc

B-CA05

Limpieza del ventilador del evaporador e inspección de ruidos.

Mc

CA100

Aire Acondicionado

C-CA02

Verificación de existencia de fugas.

I,Mc

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

112

Continuación…

METRO DE MARACAIBO

LISTA DE ACTIVIDADES POR COMPONENTES Actividades Frecuencia

Código Parte Código Act. Descripción

Especialidad de mano de

obra D S M T SM A

COMPONENTES DE AIRE ACONDICIONADO (CA)

B-CA06

Cambio de filtros de aire de retorno.

Mc

B-CA07

Cambios de filtros de Aire Fresco.

Mc

CA200

Filtros

C-CA03

Prueba del secador del Filtro.

Mc

B-CA08 Inspección y limpieza de ductos de aire.

I,Mc

CA300

Ductos

B-CA09

Aspirado de rejillas de ventilación y salidas de aire.

Mc

COMPONENTES INTERIORES (CI)

C-CI01 Inspección del estado de los asientos.

I

CI100

Asientos

C-CI02

Ajuste de las fijaciones de los asientos.

Mc

C-CI03 Inspección del estado de barras pasamanos.

I

CI200

Barras

Pasamanos C-CI04

Ajuste de las fijaciones de barras pasamanos.

Mc

CI300 Iluminación

Interior

C-CI05 Inspección del estado de la iluminación interior.

I,E

C-CI06 Inspección del funcionamiento de los indicadores de línea y destino.

I,E

CI400

Indicadores de Línea y

Destino

C-CI07 Inspección del estado de carteles y etiquetas indicadoras.

I

C-CI08 Inspección ubicación de extintores.

I

C-CI09

Ajuste de base de extintores.

Mc

CI500

Extintores

A-CI01

Cambio o recarga de extintores.

I,Mc

S-CI01 Verificación de funcionamiento.

I

CI600

Pulsadores de

Emergencia C-CI10

Inspección de conexiones.

I,E

C-CI11 Verificación de funcionamiento.

I

CI700

Paneles de Control de la

cabina de Conducción

B-CI01

Limpieza.

I,E

C-CI12 Inspección del estado del asiento.

I

CI800

Asiento del conductor

A-CI02 Lubricación.

Mc

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

113

Continuación…

METRO DE MARACAIBO

LISTA DE ACTIVIDADES POR COMPONENTES Actividades Frecuencia

Código Parte Código Act. Descripción

Especialidad de mano de

obra D S M T SM A

COMPONENTES ESTRUCTURALES (CE)

C-CE01

Inspección de la pintura exterior.

I

CE100

Pintura y Rotulado

C-CE02 Inspección del rotulado Exterior.

I

CE200

Ventanas

S-CE01 Inspección del estado de vidrios.

I

S-CE02 Verificación de funcionamiento.

I

C-CE03

Inspección del estado de los paneles, molineras y correderas.

I,Mc

C-CE04

Inspección de la unidad motor y engranaje.

I,Mc

C-CE05

Ajuste de microswitches si es necesario.

Mc

CE300

Puertas

C-CE06

Verificación de las tapas de inspección.

I,Mc

CE400

Techo

C-CE07 Inspección visual.

I,Mc

CE500

Chasis

C-CE08 Inspección visual.

I,Mc

CE600

Gomas

C-CE09 Inspección visual.

I,Mc

B-CE01 Medición de líquido del limpia parabrisas.

Mc

CE700

Limpia

Parabrisas C-CE10

Verificación de funcionamiento de limpia parabrisa.

I,Mc

CE800

Piso

C-CE11 Inspección y verificación de alfombra plástica de los pisos.

I

CE900 Iluminación

exterior

C-CI05 Inspección del estado de la iluminación interior.

I,E

COMPONENTES DE UNIÓN (CU)

S-CU01 Inspección Visual.

I

C-CU01

Verificación de funcionamiento.

I,Mc

C-CU02

Inspección de mangueras.

IN

C-CU03

Inspección de ancho entre conexiones y empacaduras.

I,Mc

C-CU04

Inspección de conexiones.

I

CU100

Acoplamiento Neumático

C-CU05

Verificación de carga de aire.

IN

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

114

Continuación…

METRO DE MARACAIBO

LISTA DE ACTIVIDADES POR COMPONENTES Actividades Frecuencia

Código Parte Código Act. Descripción

Especialidad de mano de

obra D S M T SM A

COMPONENTES DE UNIÓN (CU)

S-CU02

Inspección Visual.

I

C-CU06

Verificación de funcionamiento.

I,Mc

D-CU01

Medición de ancho y altura del riel.

I,Mc

C-CU07

Inspección de pernos y cojinetes.

I,Mc

CU200

Acoplamiento Mecánico

A-CU01

Verificación de nivel de aceite y lubricación.

I,Mc

S-CU03 Inspección Visual.

I

C-CU08

Verificación de funcionamiento.

I,E

CU300

Acoplamiento Eléctrico

C-CU09

Inspección de empates y empacaduras.

I,E

VEHÍCULO M1

S-VE01

Verificación de estado.

I

B-VE01

Limpieza Interior.

I,Mc

B-VE02

Limpieza interior húmeda.

I,Mc

VE100 Carrocería

B-VE03

Limpieza exterior húmeda.

I,Mc

SIMBOLOGIA CODIGOS DE ACTIVIDADES D: Mantenimiento Diario. S: Inspección de seguridad. S: Mantenimiento Semanal. A: Medición, cambio y llenado de lub. M: Mantenimiento Mensual. B: Limpieza y cambio de elementos. T: Mantenimiento Trimestral. C: Inspección, verificación y pruebas. SM: Mantenimiento Semestral. D: Mediciones. A: Mantenimiento Anual. Mc: Mecánico. I: Inspector. E: Eléctrico. IN: Instrumentista.

OBSERVACIONES

Tabla 8: Lista de actividades por componentes

Fuente: Propia

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

115

4.5.- Formatos de control y seguimiento para la efectiva ejecución del mantenimiento.

Luego de haber descrito y programado las actividades así como

también definido la mano de obra necesaria se vio la necesidad de crear

formatos con el fin de vaciar toda la información en los mismos para así

lograr un mejor control y seguimiento de las actividades para la efectiva

ejecución de las labores de mantenimiento con el fin de tener la mayor

disponibilidad de los vehículos. El formato diseñado para el control y

seguimiento de las actividades de mantenimiento será Mostrado a

continuación:

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado Del Material Rodante Vehiculo M1

№ Material Rodante: Inspector: Fecha de Ejecución: Frec. De Act.: Actividades Cumplimiento de Act. Código Parte Código Act. Descripción

Especialidad de mano de

obra SI NO Observaciones SIMBOLOGIA CODIGOS DE ACTIVIDADES D: Mantenimiento Diario. S: Inspección de seguridad. S: Mantenimiento Semanal. A: Medición, cambio y llenado de lub. M: Mantenimiento Mensual. B: Limpieza y cambio de elementos. T: Mantenimiento Trimestral. C: Inspección, verificación y pruebas. SM: Mantenimiento Semestral. D: Mediciones. A: Mantenimiento Anual. Mc: Mecánico. I: Inspector. E: Eléctrico. IN: Instrumentista.

NOTA

Tabla 9: Formato de Control y seguimiento

Fuente: Propia

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

116

Descripción del formato diseñado para el control y seguimiento de

las actividades de mantenimiento:

- № de Vehículo: en este se colocará el número del vehiculo

correspondiente al cual se le realizarán las actividades de

mantenimiento.

- Inspector: en ese espacio se debe escribir el nombre y la firma del

inspector que supervisará las distintas labores de mantenimiento.

- Fecha de Ejecución: en ese espacio se colocará la fecha en que

se realiza las labores de mantenimiento. - Código: debajo de este en los espacios están ubicados los

códigos de cada parte de los componentes.

- Código Act.: debajo de este se muestran los códigos de cada

actividad.

- Descripción: debajo de este se describe las actividades de

mantenimiento a ser realizadas de cada pieza.

- Especialidad de mano de obra: debajo de este se menciona el

como su nombre lo indica la especialidad de mano de obra

necesaria para realizar las actividades. Esta representado por I,

Mc, IN, E el significado de cada una de ellas puede ser observado

en la parte inferior del formato.

- Cumplimiento de Act.: en el se marcara si la actividad fue

cumplida esta dividida en: SI, se realizo la actividad y NO, se

realizo la Actividad.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

117

- Observaciones: debajo de este se escribirá las observaciones

pertinentes en caso de observar alguna anomalía o justificar

porque no se realizo la actividad.

- Nota: En el se escribirá alguna falla, problema o falta de equipos, o

persona por el cual no pudo ser realizada la información o algún

imprevisto ocurrido.

- Frec. de Act.: este cuadro indica la frecuencia en que esta

programa realizar la actividad, este esta representado por: Diario,

semanal, mensual, trimestral, semestral y anual.

- Horas Hombre: en el se vació la información de las horas hombres

necesarias para dar cumplimiento a la actividad, este dividido por I,

Mc, IN, E el significado de cada una de ellas puede ser observado

en la parte inferior del formato, (solo se tomó para la realización del

formato de las Horas Hombre).

Al crear el formato se dio la tarea de vaciar la información en estos

ubicando las actividades por cada parte de cada componente con su

debida codificación en rutinas de ejecución como Mantenimiento Diario,

Mantenimiento Semanal, Mantenimiento Mensual, Mantenimiento

Trimestral, Mantenimiento Semestral y Mantenimiento Anual, así como

también la especialidad de mano de obra necesario para llevar a cabo las

actividades que conforman el mantenimiento del material rodante.

A Continuación se observará la información obtenida vaciada en el

formato para de esta forma cumplir con la realización del Plan de

Mantenimiento Programado para el Material Rodante del Metro de

Maracaibo.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

118

Plan de Mantenimiento Programado.

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

PE100 Pantógrafo S-PE01 Verificación de Funcionamiento. I

IVerificación de estado.

I,Mc

Partes Electricas (PE)

SIMBOLOGIAMc: Mecánico.I: Inspector.E: Electricista.IN:Instrumentista.

CÓDIGO DE ACTIVIDADESS: Inspección de seguridadA: Medición, cambio y llenado de lubricante.B: Limpieza y cambio de elementos.C: Inspección, verificación y pruebas.D: Mediciones.

NOTA

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

Descripción

№ de Vehículo: Frec. de Act.: Diaria

Fecha de ejecución:Actividades Especialidad

de mano de obra

Cumplimiento de Act.Inspector:

Vehículo M1

B-VE01 Limpieza interior.VE100 Carrocería

S-VE01

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

119

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

I,Mc

C-CN01 Verificación de paradas y arranque delcompresor. I,Mc

Componentes Neumaticos (CN)

S-CN01CN-100 Compresor

Verificación de funcionamiento del compresor.

I,McTF200 Ruedas S-TF02 Inspección visual.

PE800 C-PE16 Verificación de funcionamiento. I,E

PE100

Componentes de Tracción y Frenado (TF)

Pulsadores de apertura de la

puertas

Pantografo

VE100

C-PE01 Inspección visual del estado de la superficiedel carbon de flotamiento. I

Limpieza exterior humeda. I,Mc

CarroceriaLimpieza interior humeda. I,Mc B-VE02

B-VE03

NOTA

D: Mediciones.

E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

Mc: Mecánico. S: Inspección de seguridadI: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADES

Partes Electricas (PE)

S-PE01 Verificación de funcionamiento. I

B-VE01 Limpieza interior. I,Mc

Vehículo M1

S-VE01 Verificación de estado. I

Frec. de Act.: Semanal Actividades Especialidad de mano de

obra

Cumplimiento de Act.Descripción

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

120

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

Bogie Motor D-TF01 Medición de alturas. I,Mc

NOTA

E: Electricista.

TF100

PE1300 Pulsadores de emergencia I,EC-PE21 Verificación de funcionamiento

PE100 Pantografo

PE1000 Convertidor Auxiliar C-PE18 Verificación de funcionamiento. I,Mc

Limpieza del pantógrafo y superficiescercanas.B-PE02 Mc

IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.D: Mediciones.

I: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.

Inspección visual de ejes.

B: Limpieza y cambio de elementos.

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADESMc: Mecánico. S: Inspección de seguridad

I,Mc

I,Mc

TF300 Ejes C-TF07

TF200 Ruedas S-TF02 Inspección visual.

Componentes de Tracción y Frenado (TF)

S-PE05 Inspección visual I

PE800Pulsadores de apertura de la

puertasC-PE16 Verificación de funcionamiento. I,E

C-PE01 Inspección visual del estado de la superficiedel carbon de flotamiento. I

Partes Electricas (PE)

S-PE01 Verificación de funcionamiento. I

B-VE02 Limpieza interior humeda. I,Mc

B-VE03 Limpieza exterior humeda. I,Mc

B-VE01 Limpieza interior. I,Mc

Vehículo M1

VE100 Carroceria

S-VE01 Verificación de estado. I

Frec. de Act.: Mensual Actividades Especialidad de mano de

obra

Cumplimiento de Act.Descripción

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

121

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

CI600 Pulsadores de Emergencia

S-CI01 Verificación de funcionamiento. I

C-CI10 Inspección de conexiones. I,E

Indicadores de Linea y Destino

C-CI06

I

Inspección del funcionamiento de losindicadores I, E

C-CI04 Ajuste de las fijaciones de barras pasamanos. Mc

CI100 AsientosC-CI01 Inspección del estado de los asientos. I

NOTA

D: Mediciones.

E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.

I,Mc

IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

Mc: Mecanico. S: Inspección de seguridadI: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.

C-CI08 Inspección ubicación de extintores

C-CI09 Ajuste de base de extintores

I

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADES

CI500 Extintores

CI400

CI300 Iluminación Interior C-CI05 Inspección del estado de la iluminacióninterior. I,E

C-CI07 Inspección del estado de carteles y etiquetasindicadoras

Inspección del estado de barras pasamanos. ICI200 Barras Pasamanos

C-CI03

Componentes Interiores (CI)

C-CI02 Ajuste de las de los asientos. Mc

C-CA02 Verificación de existencia de fugas. I,Mc

Componentes del Aire Acondicionado (CA)

CA100 Aire AcondicionadoS-CA01 Verificación de funcionamiento I,Mc

CN200 Válvulas S-CN02 Verificación de funcionamiento de la válvula deemergencia. I,Mc,IN

C-CN02 Inspección de perdidas de aire en todo elsistema. I,Mc

C-CN01 Verificación de paradas y arranque delcompresor. I,Mc

Componentes Neumaticos (CN)

CN100 Compresor

S-CN01 Verificación de funcionamiento del compresor. I,Mc

Frec. de Act.: Mensual Actividades Especialidad de mano de

obra

Cumplimiento de Act.Descripción

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:

METRO DE MARACAIBO

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

122

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

CU300 Acoplamiento Eléctrico S-CU03 Inspección Visual. I

Acoplamiento MecanicoCU200

C-CU06 Verificación de funcionamiento. I,Mc

S-CU02 Inspección Visual. I

CU100 Acoplamiento Neumático

C-CE12 Inspección del estado de la luminaciónexterior. I,E

CE800 Piso

NOTA

IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.D: Mediciones.

I: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADES\ S: Inspección de seguridad

C-CE11 Inspección y verificación de alfombra plásticade los pisos. I

Componentes de Unión (CU)

S-CU01 Inspección Visual. I

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:Frec. de Act.: Mensual Actividades Especialidad

de mano de obra

Cumplimiento de Act.Descripción

Componentes Interiores (CI)

C-CI11 Verificación de funcionamiento. I

B-CI01 Limpieza. I,E

Paneles de control de la cabina de

conducciónCI700

McCE700 Limpia parabrisas B-CE01 Medición del líquido del limpia parabrisa.

Componentes Estructurales (CE)

CE900 Iluminación Exterior

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

123

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

B-PE02 Limpieza del pantógrafo y superficiescercanas. Mc

Aspiración y limpieza de los bancos deresistencias.

I,EPE600 Resistencia de

frenos

C-PE12 Inspección de conexiones y cables.

B-PE04 E

C-PE11 Inspección de conexiones de los cables. I,E

D-PE02 Medición de aislamiento. E

Mc

I

C-PE09 Inspección de conexiones y cables.

PE500 Motores de Tracción

S-PE02 Inspección visual.

B-PE03 Aspiración de polvo y lavado de la carcazaexterior.

BateriasC-PE08

I,E

I,EPE400

Inspección Visual.

C-PE03 Inspección y reemplazo de los cuernosterminales de la barra porta colector. E

D-PE01 Medición de las fuerzas de contacto. E

C-PE02 Inspección de cableado y conexiones. I,E

PantografoPE100

NOTA

D: Mediciones.IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.I: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.Mc: Mecánico. S: Inspección de seguridadSIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADES

Mc

I

I

B-PE01 Remplazo del carbon de frotamiento.

Partes Electricas (PE)

S-PE01 Verificación de funcionamiento.

C-PE01 Inspección visual del estado de la superficiedel carbon de flotamiento.

I,Mc

VE100 Carroceria

S-VE01 Verificación de estado.

I,Mc

I,Mc

I

B-VE03 Limpieza exterior humeda.

Vehículo M1

B-VE01 Limpieza interior.

B-VE02 Limpieza interior humeda.

DescripciónFrec. de Act.: Trimestral Actividades Especialidad

de mano de obra

Cumplimiento de Act.№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

124

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

I,E

I,EPE800

Pulsadores de apertura de las

puertas

C-PE15 Inspección de cableado y conexiones.

C-PE16 Verificación de funcionamiento.

Bogie MotorS-TF01 Inspección visual. I,Mc

Inspección visual. I,E

RuedasTF200

I,McTF300 Ejes C-TF07 Inspección visual de ejes.

TF100

D-TF02 Medición del perfil de las ruedas. I,Mc

S-TF01 Inspección visual. I,Mc

Componentes de Tracción y Frenado (TF)

D-TF01 Medición de alturas. I,Mc

S-PE04

PE1300 Pulsadores de emergencia

S-PE05 Inspección visual. I

PE1000 Convertidor Auxiliar C-PE18 Verificación de funcionamiento. I,Mc

I,Mc

TF600 Sistema de frenado electrodinamico C-TF12

TF700 Sistema de frenado Neumático C-TF13 Inspección visual del sistema.

Inspección visual del sistema. I,Mc

C-PE21 Verificación de funcionamiento. I,E

Componentes Electrónicos (CL)

Frec. de Act.: Trimestral Actividades Especialidad de mano de

obra

CL400 ATP C-CL04 Inspección y verificación de funcionamiento. I,E

NOTA

IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.D: Mediciones.

I: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADESMc: Mecanico. S: Inspección de seguridad

Cumplimiento de Act.Descripción

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:

PE1200 Altavoces

Partes Electricas (PE)

C-PE20 Verificación de funcionamiento. I,E

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

125

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

Componentes Neumaticos (CN)

S-CN01 Verificación de funcionamiento del compresor. I,Mc

C-CN01 Verificación de paradas y arranque delcompresor.

CompresorCN100

№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:Frec. de Act.: Trimestral Actividades Especialidad

de mano de obra

Cumplimiento de Act.Descripción

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

I,Mc

C-CA01 Inspección del indicador de humedad. I,Mc

B-CN07 Limpieza e inspección de válvulas. I,IN

Mc: Mecanico. S: Inspección de seguridad

I

I: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.

C-CN02 Inspección de perdidas de aire en todo elsistema. I,Mc

C-CI07 Inspección del estado de carteles y etiquetasindicadoras

I, ECI400 Indicadores de

Linea y Destino

C-CI06 Inspección del funcionamiento de losindicadores

D: Mediciones.

E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADES

NOTA

IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

I,Mc

A-CN01 Medición del nivel de aceite del compresor. Mc

S-CN02 Verificación de funcionamiento de la válvula deemergencia. I,Mc,IN

CN200

Componentes del Aire Acondicionado (CA)

S-CA01 Verificación de funcionamiento I,Mc

Aire AcondicionadoCA100

Componentes Interiores (CI)

A-CA01 Medición del nivel de aceite en el compresor. Mc

C-CA02 Verificación de existencia de fugas.

ICI100 Asientos

C-CI01 Inspección del estado de los asientos.

C-CI02 Ajuste de las de los asientos. Mc

CI200 Barras PasamanosC-CI03 Inspección del estado de barras pasamanos. I

CI300 Iluminación Interior C-CI05 Inspección del estado de la iluminacióninterior. I,E

B-CN01 Limpieza exterior del compresor. Mc

Válvulas

C-CI04 Ajuste de las fijaciones de barras pasamanos. Mc

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

126

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

D: Mediciones.

NOTA

S-CU04 Verificación de funcionamiento. I,E

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADESMc: Mecanico.

S-CU03 Inspección Visual. I

C-CU06 Verificación de funcionamiento. I,McCU200 Acoplamiento

Mecanico

S-CU02 Inspección Visual. I

Componentes de Unión (CU)

CU100 Acoplamiento Neumático S-CU01 Inspección Visual. I

CE900 Iluminación Exterior C-CE12 Inspección del estado de la luminaciónexterior. I,E

CE800 Piso C-CE11 Inspección y verificación de alfombra plásticade los pisos. I

Componentes Estructurales (CE)

CE700 Limpia parabrisas B-CE01 Medición del líquido del limpia parabrisa. Mc

B-CI01 Limpieza. I,E

C-CE03 Inspección del estado de los paneles,molineras y correderas.

CI700Paneles de control

de la cabina de conducción

C-CI11 Verificación de funcionamiento. I

METRO DE MARACAIBOPlan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:Frec. de Act.: Trimestral Actividades Especialidad

de mano de obra

Cumplimiento de Act.Descripción

Componentes Interiores (CI)

S-CE02 Verificación de funcionamiento. I

C-CI09

I,Mc

CI500 ExtintoresC-CI08 Inspección ubicación de extintores I

Ajuste de base de extintores I,Mc

CI600 Pulsadores de Emergencia

S-CI01 Verificación de funcionamiento. I

C-CI10 Inspección de conexiones.

C-CE04 Inspección de la unidad de motor y engranaje. I,McPuertas

I,E

C-CE05 Ajuste de microswitches si es necesario. Mc

CU300 Acoplamiento Eléctrico

IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

S: Inspección de seguridadI: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.

CE300

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

127

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

CÓDIGO DE ACTIVIDADES

Inspección de los amortiguadores por pérdidade aceite y recarga. I,Mc

I,E

C-PE04 Inspección del mecanismo electronico de izajey bajada.

C-PE05

I,E

E

IN:Instrumentista.

C-PE11 Inspección de conexiones de los cables.

A: Medición, cambio y llenado de lubricante.

C: Inspección, verificación y pruebas.

I,E

EC-PE03 Inspección y reemplazo de los cuernosterminales de la barra porta colector.

Mc

I,E

E

C-PE02 Inspección de cableado y conexiones.

D-PE01 Medición de las fuerzas de contacto.

Partes Electricas (PE)

B-PE01 Mc

S-PE01 Verificación de funcionamiento.

PantografoPE100

C-PE01 Inspección visual del estado de la superficiedel carbon de flotamiento. I

B-PE02 Limpieza del pantógrafo y superficiescercanas.

Reemplazo del carbón de frotamiento.

I,Mc

I,Mc

I,Mc

I

VE100 Carroceria

S-VE01 Verificación de estado.

B-VE01 Limpieza interior.

B-VE02 Limpieza interior humeda.

B-VE03 Limpieza exterior humeda.

Vehículo M1

DescripciónFrec. de Act.: semestral Actividades Especialidad

de mano de obra

Cumplimiento de Act.№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

I

Mc

I,EPE400 Baterias

C-PE08 Inspección Visual.

C-PE09 Inspección de conexiones y cables.

Mc: Mecánico. S: Inspección de seguridadSIMBOLOGIA

E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.I: Inspector.

D: Mediciones.

NOTA

I,E,Mc

PE500 Motores de Tracción

S-PE02 Inspección visual.

C-PE10 Verificación de funcionamiento.

B-PE03 Aspiración de polvo y lavado de la carcazaexterior.

D-PE02 Medición de aislamiento.

I

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

128

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

AltavocesC-PE20 Verificación de funcionamiento. I,E

I,E

B-PE06

Convertidor Auxiliar

Aspiración de polvo.PE1400

Mc: Mecanico.

S-PE04 Inspección visual.

C-PE18 I,Mc

I,Mc B-PE05 Destapado y aspiración de polvo.

Partes Electricas (PE)

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:

Verificación de funcionamiento.PE1000

Frec. de Act.: Semestral Actividades Especialidad de mano de

obra

Cumplimiento de Act.Descripción

METRO DE MARACAIBO

C-PE15 Inspección de cableado y conexiones. I,E

C-PE16 Verificación de funcionamiento. I,E

PE600 Resistencia de frenos

Pulsadores de apertura de las

puertas

PE1200

Mc

PE800

C-PE12 Inspección de conexiones y cables. I,E

EMedición de aislamiento.

InversoresC-PE22 Verificación de funcionamiento. I,E

Verificación de funcionamiento. I,E

D-PE03 Medición de los valores de la resistencias. E

B-PE04 Aspiración y limpieza de los bancos deresistencias.

C-PE13

E

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADES

PE1300 Pulsadores de emergencia

S-PE05 Inspección visual. I

C-PE21

S: Inspección de seguridadI: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

D: Mediciones.

NOTA

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

129

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

Inspección visual de ejes.

I: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.

TF400Inspección visual de la suspensión primaria.

Inspección visual del sistema.C-TF12

Medición del perfil de las ruedas.

A-TF03 Verificación de pérdida de grasa y engrase. I,Mc

C-TF07

I,Mc

C-TF02 Inspección de amortiguadores tranversales yverticales. I,Mc

C-TF03 Inspección y ajuste de fijaciones de losmotores de tracción. I,Mc

D-TF02 Medición de alturas. I,Mc

Descripción

C-TF01 Verificación de perdida de grasa y aceite. I,Mc

Inspector:

C-TF09Sistema de suspensión

primario

Sistema de frenado electrodinamico

TF600

I,IN

A-TF04 Verificación de perdida de aceite. I,Mc

I,Mc

I,Mc

I,McTF500

Sistema de suspensión secundario

C-TF10 Inspección visual de la suspensiónsecundaria.

C-TF11 Inspección de conexiones y fugas de aire.

EjesTF300

Componentes de Tracción y Frenado (TF)

I,Mc

Fecha de ejecución:№ de Vehículo:

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

Frec. de Act.: Semestral Actividades Especialidad de mano de

obra

Cumplimiento de Act.

TF100 Bogie Motor

S-TF01 Inspección visual.

C-TF05 Inspección y reajustes de seguros deantilevantamiento.

C-TF04 Inspección de escobillas de puesta a tierra.

C-TF06 Inspección del Bastidor. I,Mc

I,Mc

TF200 Ruedas

S-TF01 Inspección visual. I,Mc

D-TF02 I,Mc

B-TF01 Cambio de ruedas. I,Mc

I,Mc

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADESMc: Mecanico. S: Inspección de seguridad

IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.D: Mediciones.

NOTA

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

130

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

CN300 Tanque de aire B-CN08 Drenaje de taque de aire. Mc

C-CN04 Prueba de operación de válvulas. IN

B-CN07 Limpieza e inspección de válvulas. I,INCN200 Válvulas

S-CN02 Verificación de funcionamiento de la válvula deemergencia. I,Mc,IN

C-CN03 Prueba de todo el sistema neumatico. I,Mc

B-CN04 Limpieza y verificación del contactor delcompresor.

C-CN02 Inspección de perdidas de aire en todo elsistema. I,Mc

Mc

B-CN03 Limpieza de filtros. Mc

B-CN02 Limpieza del motor del compresor. Mc

A-CN02 Cambio de aceite del compresor. Mc

B-CN01 Limpieza exterior del compresor. Mc

A-CN01 Medición del nivel de aceite del compresor. Mc

Verificación de paradas y arranque delcompresor. I,Mc

Componentes Neumaticos (CN)

CN100 Compresor

S-CN01 Verificación de funcionamiento del compresor.

C-CL04

NOTA

Inspección y verificación de funcionamiento. I,E

Componentes Electrónicos (CL)

Componentes de Tracción y Frenado (TF)

Frec. de Act.: Semestral Actividades Especialidad de mano de

obra

Cumplimiento de Act.Descripción

Fecha de ejecución:Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

№ de Vehículo: Inspector:

METRO DE MARACAIBO

TF700 Sistema de frenado Neumático

C-TF15 Verificación de desgaste de pastillas, cambio. I,Mc

C-TF13 Inspección visual del sistema.

C-TF14 Verificación de desgaste de discos de frenosneumáticos. I,Mc

I,Mc

I,Mc

CÓDIGO DE ACTIVIDADES

C-CN01

CL400 ATP

SIMBOLOGIAMc: Mecanico. S: Inspección de seguridadI: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

D: Mediciones.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

131

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

ICI400 Indicadores de

Linea y Destino

C-CI06 Inspección del funcionamiento de losindicadores I, E

CI300 Iluminación Interior C-CI05 Inspección del estado de la iluminacióninterior. I,E

Ajuste de las fijaciones de barras pasamanos. McCI200 Barras Pasamanos

C-CI03 Inspección del estado de barras pasamanos. I

C-CI04

I,Mc

Mc

AsientosC-CI01 Inspección del estado de los asientos.

Componentes Interiores (CI)

Mc

CA300 DuctosB-CA08 Inspección y limpieza de ductos de aire.

B-CA09 Aspirado de rejillas de ventilación y salidas deaire.

C-CA03 Prueba del secador del filtro. Mc

CA200 Filtros

B-CA06 Cambio de filtro de aire de retorno. Mc

B-CA02 Aspirar serpentín del evaporador. Mc

B-CA03 Aspirar serpentín del condensador. Mc

C-CA01 Inspección del indicador de humedad. I,Mc

Componentes del Aire Acondicionado (CA)

B-CA07 Cambio de filtro de aire fresco. Mc

IN:Instrumentista.

NOTA

C-CA02 Verificación de existencia de fugas. I,Mc

Frec. de Act.: Semestral Actividades Especialidad de mano de

obra

Cumplimiento de Act.Descripción

METRO DE MARACAIBO

Fecha de ejecución:Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

№ de Vehículo: Inspector:

S-CA01 Verificación de funcionamiento I,Mc

Aire AcondicionadoCA100

A-CA01 Medición del nivel de aceite en el compresor. Mc

B: Limpieza y cambio de elementos.C: Inspección, verificación y pruebas.D: Mediciones.

B-CA01 Lavado de líneas de drenaje de las bandejas. Mc

E: Electricista.

Mc: Mecanico. S: Inspección de seguridadI: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADES

I

C-CI02 Ajuste de las de los asientos.CI100

C-CI07 Inspección del estado de carteles y etiquetasindicadoras

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

132

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

B-CE01 Medición del líquido del limpia parabrisa. Mc

I: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.

C-CE05 Ajuste de microswitches si es necesario. Mc

C-CE04 Inspección de la unidad de motor y engranaje. I,Mc

Inspección del estado de los paneles,molineras y correderas. I,Mc

CE300 Puertas

S-CE02 Verificación de funcionamiento. I

C-CE03

CE200 Ventanas S-CE01 Inspección del estado de los vidrios. I

CI700Paneles de control

de la cabina de conducción

Componentes Estructurales (CE)

CE100 Pintura y rotuladoC-CE01 Inspección de la pintura exterior.

B-CI01

C-CI09 Ajuste de base de extintores I,Mc

ICI500 Extintores

C-CI08 Inspección ubicación de extintores

CE700 Limpia parabrisasC-CE10 Verificación de funcionamiento de limpia

parabrisas.

CI600 Pulsadores de Emergencia C-CI10 Inspección de conexiones.

S-CI01 Verificación de funcionamiento.

CE400 Techo C-CE07 Inspección visual. I,Mc

I,McCE500 Chasis C-CE08 Inspección visual.

№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:

METRO DE MARACAIBO

Frec. de Act.: Semestral Actividades Especialidad de mano de

obra

Cumplimiento de Act.Descripción

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

I

I,E

C-CI11 Verificación de funcionamiento. I

Limpieza. I,E

ICI800 Asiento del

conductor

C-CI12 Inspección del estado del asiento.

Componentes Interiores (CI)

A-CI02 Lubricación. Mc

I

C-CE02 Inspección del rotulado exterior. I

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADESMc: Mecanico. S: Inspección de seguridad

E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

D: Mediciones.

NOTA

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

133

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

CE800 Piso C-CE11 Inspección y verificación de alfombra plásticade los pisos.

CU200 Acoplamiento Mecanico

S-CU02 Inspección Visual. I

C-CU06 Verificación de funcionamiento. I,Mc

Medición de ancho y altura del riel. I,Mc

I,E

Verificación del nivel de aceite y lubricación. I,Mc

C-CU09 Inspección de empates y empacaduras.

D-CU01

C-CU07 Inspección de pernos y cojinetes. I,Mc

A-CU01

CU300 Acoplamiento Eléctrico

S-CU03 Inspección Visual.

S-CU04 Verificación de funcionamiento.

Iluminación Exterior C-CE12 Inspección del estado de la luminaciónexterior. I,E

I

S-CU01 Inspección Visual.

Componentes de Unión (CU)

CE900

C-CU05 Verificación de carga de aire. IN

I,Mc

I,Mc

Verificación de funcionamiento.

METRO DE MARACAIBOPlan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:Frec. de Act.: Semestral Actividades Especialidad

de mano de obra

Cumplimiento de Act.Descripción

Componentes Estructurales (CE)

Acoplamiento Neumático

C-CU04 Inspección de conexiones. I

C-CU01

I

CU100C-CU02 Inspección de mangeras. IN

C-CU03 Inspección del ancho entre conexiones yempacaduras.

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADES

I,E

I

Mc: Mecanico. S: Inspección de seguridadI: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

D: Mediciones.

NOTA

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

134

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:Frec. de Act.: Anual Actividades Especialidad

de mano de obra

Cumplimiento de Act.Descripción

Vehículo M1

VE100 Carroceria

S-VE01 Verificación de estado.

B-VE01 Limpieza interior.

B-VE02 Limpieza interior humeda.

B-VE03 Limpieza exterior humeda.

I

I,Mc

I,Mc

I,Mc

Partes Electricas (PE)

PE100 Pantografo

S-PE01 Verificación de funcionamiento. I

C-PE01 Inspección visual del estado de la superficiedel carbon de flotamiento. I

B-PE01 Reemplazo del carbón de frotamiento. Mc

B-PE02 Limpieza del pantógrafo y superficiescercanas. Mc

C-PE02 Inspección de cableado y conexiones. I,E

D-PE01 Medición de las fuerzas de contacto. E

C-PE03 Inspección y reemplazo de los cuernosterminales de la barra porta colector.

C-PE04 Inspección del mecanismo electronico de izajey bajada. I,E

E

C-PE05 Inspección de los amortiguadores por pérdidade aceite y recarga. I,Mc

PE400 BateriasC-PE08 Inspección Visual. I,E

C-PE09 Inspección de conexiones y cables. I,E

Mc: Mecánico. S: Inspección de seguridadSIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADES

I: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

D: Mediciones.

NOTA

PE200 Pararrayos C-PE06 Inspección de cableado y conexiones. I,E

PE300 Interruptor principal C-PE07 Inspección de cableado y conexiones. I,E

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

135

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:Frec. de Act.: Anual Actividades Especialidad

de mano de obra

Cumplimiento de Act.Descripción

Partes Electricas (PE)

Verificación de funcionamiento. I,E,Mc

B-PE03

PE600 Resistencia de frenos

C-PE12 Inspección de conexiones y cables.

B-PE04 Aspiración y limpieza de los bancos deresistencias.

C-PE13 Medición de aislamiento.

D-PE03 Medición de los valores de la resistencias.

I,E

E

E

E

PE800Pulsadores de apertura de las

puertas

C-PE15 Inspección de cableado y conexiones. I,E

C-PE16 Verificación de funcionamiento. I,E

PE1000 Convertidor AuxiliarC-PE18 Verificación de funcionamiento.

B-PE05 Destapado y aspiración de polvo.

I,Mc

I,EC-PE20

I,Mc

PE1200 AltavocesS-PE04 Inspección visual. I,E

Verificación de funcionamiento.

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADESMc: Mecanico. S: Inspección de seguridadI: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

D: Mediciones.

NOTA

PE500 Motores de Tracción

S-PE02 Inspección visual. I

C-PE10

Aspiración de polvo y lavado de la carcazaexterior. Mc

Inspección de conexiones de los cables. I,E

D-PE02 Medición de aislamiento. E

C-PE11

PE900 Instrumental C-PE17 Verificación de funcionamiento. IN,E

PE700 Cableado C-PE14 Inspección de conexiones y cables. I,E

I,EPE1100 Conexiones a tierra

S-PE03 Inspección visual.

C-PE19 Verificación de funcionamiento y estado. I,E

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

136

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

Componentes de Tracción y Frenado (TF)

Fecha de ejecución:Frec. de Act.: Anual Actividades Especialidad

de mano de obra

Cumplimiento de Act.Descripción

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADESMc: Mecanico. S: Inspección de seguridadI: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

D: Mediciones.

NOTA

TF300

B-TF02 Cambio de ejes. I,Mc

EjesC-TF08 Inspección de rodamientos de punta de eje. I,Mc

METRO DE MARACAIBO

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1№ de Vehículo: Inspector:

I,Mc

C-TF01 Verificación de perdida de grasa y aceite. I,Mc

Cambio de ruedas.

S-TF01 Inspección visual. I,Mc

C-TF06 Inspección del Bastidor.

C-TF07 Inspección visual de ejes. I,Mc

A-TF03 Verificación de pérdida de grasa y engrase. I,Mc

C-TF05 Inspección y reajustes de seguros deantilevantamiento. I,Mc

I,Mc

I,Mc

I,Mc

I,Mc

I,Mc

C-TF03 Inspección y ajuste de fijaciones de losmotores de tracción.

C-TF04 Inspección de escobillas de puesta a tierra.

Partes Electricas (PE)

PE1300

TF100 Bogie Motor

D-TF02 Medición de alturas.

C-TF02 Inspección de amortiguadores tranversales yverticales.

S-TF01 Inspección visual. I,Mc

TF200 Ruedas

B-TF01

Medición del perfil de las ruedas. I,Mc

Pulsadores de emergencia

C-PE22 Verificación de funcionamiento.

C-PE21

D-TF02

I,E

Verificación de funcionamiento.

Mc

I,E

IS-PE05 Inspección visual.

PE1400 InversoresB-PE06 Aspiración de polvo.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

137

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

Sistema de suspensión secundario

C-TF10TF500

TF600 Sistema de frenado electrodinamico

C-TF12 Inspección visual del sistema. I,Mc

I,IN

Inspección y verificación de funcionamiento.

Verificación de desgaste de discos de frenosneumáticos.

SIMBOLOGIA

CL500 Sistema Hombre Muerto

Verificación de funcionamiento de alarmasistema hombre muerto.

Inspección visual del sistema.

CL300

I,E

I,E

I,Mc

CL400 ATP C-CL04

C-TF14

Componentes Electrónicos (CL)

C-TF15 Verificación de desgaste de pastillas, cambio.

S-CL01

A-TF04 Verificación de perdida de aceite. I,Mc

I,Mc

METRO DE MARACAIBOPlan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1Inspector: Fecha de ejecución:

Frec. de Act.: Anual Actividades Especialidad de mano de

obra

Cumplimiento de Act.Descripción

№ de Vehículo:

Inspección visual de la suspensión primaria.

I,Mc

Componentes de Tracción y Frenado (TF)

TF400Sistema de suspensión

primario

C-TF09

Inspección visual de la suspensiónsecundaria.

C-TF11 Inspección de conexiones y fugas de aire.

Sistema de frenado Neumático

I,Mc

I,Mc

Inspección y verificación de funcionamiento. I,E

I,E

SIBAS 32 C-CL03

TF700

C-TF13

Inspección y verificación de funcionamiento.CL200 C-CL02BCU

E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.

D: Mediciones.

S: Inspección de seguridadMc: Mecanico.

IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

I: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.

NOTA

I,E

CÓDIGO DE ACTIVIDADES

CL100 TCU C-CL01 Inspección y verificación de funcionamiento.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

138

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

Mc

S-CN02 Verificación de funcionamiento de la válvula deemergencia. I,Mc,IN

A-CN02 Cambio de aceite del compresor.

METRO DE MARACAIBOPlan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:

A-CN01 Medición del nivel de aceite del compresor.

NOTA

IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.D: Mediciones.

I: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.

CN300 Tanque de aire B-CN08 Drenaje de taque de aire.

E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.

Componentes Neumaticos (CN)

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADESMc: Mecanico. S: Inspección de seguridad

IN

Mc

I,IN

CN400 Bocina C-CN05 Verificación de funcionamiento de bocinas. I,Mc

I,Mc

I,Mc

VálvulasCN200

C-CN04 Prueba de operación de válvulas.

B-CN07 Limpieza e inspección de válvulas.

C-CN03 Prueba de todo el sistema neumatico. I,Mc

B-CN06 Limpieza del secador del aire. Mc

S-CN01 Verificación de funcionamiento del compresor.

C-CN01 Verificación de paradas y arranque delcompresor.

C-CN02 Inspección de perdidas de aire en todo elsistema. I,Mc

Mc

B-CN01 Limpieza exterior del compresor.

Mc

B-CN05 Reemplazo de desecantes. (cuando cambiede color) Mc

Mc

B-CN04 Limpieza y verificación del contactor delcompresor. Mc

Frec. de Act.: Anual Actividades Especialidad de mano de

obra

Cumplimiento de Act.Descripción

CompresorCN100B-CN02 Limpieza del motor del compresor. Mc

Limpieza de filtros.B-CN03

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

139

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

CI200 Barras PasamanosC-CI03 Inspección del estado de barras pasamanos. I

Ajuste de las de los asientos. McCI100 Asientos

C-CI01 Inspección del estado de los asientos. I

C-CI02

Componentes Interiores (CI)

C-CA02 Verificación de existencia de fugas. I,Mc

Mc

B-CA01 Lavado de líneas de drenaje de las bandejas. Mc

C-CA01 Inspección del indicador de humedad. I,Mc

A-CA01 Medición del nivel de aceite en el compresor. Mc

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

Descripción

Fecha de ejecución:№ de Vehículo: Inspector:Frec. de Act.: Anual Actividades Especialidad

de mano de obra

Cumplimiento de Act.

Componentes del Aire Acondicionado (CA)

S-CA01 Verificación de funcionamiento I,Mc

B-CA05 Limpieza del ventilador del evaporador einspección de ruidos. Mc

Aire AcondicionadoCA100

B-CA04 Limpieza del ventilador del condensador einspección de ruidos. Mc

B-CA03 Aspirar serpentín del condensador. Mc

B-CA02 Aspirar serpentín del evaporador. Mc

METRO DE MARACAIBO

C-CI04 Ajuste de las fijaciones de barras pasamanos. Mc

CI300 Iluminación Interior C-CI05 Inspección del estado de la iluminacióninterior. I,E

B-CA06 Cambio de filtro de aire de retorno.

B-CA07 Cambio de filtro de aire fresco.

Mc

CA200 Filtros

C-CA03 Prueba del secador del filtro. Mc

CA300 DuctosB-CA08 Inspección y limpieza de ductos de aire. I,Mc

B-CA09 Aspirado de rejillas de ventilación y salidas deaire. Mc

I: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista.

D: Mediciones.

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADESMc: Mecanico. S: Inspección de seguridad

NOTA

B: Limpieza y cambio de elementos.IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

140

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

Componentes Interiores (CI)

C-CI08 Inspección ubicación de extintores I

CI400 Indicadores de Linea y Destino

C-CI06 Inspección del funcionamiento de losindicadores

C-CI07 Inspección del estado de carteles y etiquetasindicadoras

C-CI09 Ajuste de base de extintores I,Mc

CI600 Pulsadores de Emergencia

S-CI01 Verificación de funcionamiento. I

C-CI10 Inspección de conexiones. I,E

I,ECI700

Paneles de control de la cabina de

conducción

C-CI11 Verificación de funcionamiento. I

Componentes Estructurales (CE)

Inspección del estado del asiento. I

Lubricación. Mc

S-CE02 Verificación de funcionamiento. I

C-CE03

C-CE04 Inspección de la unidad de motor y engranaje. I,Mc

Inspección del estado de los paneles,molineras y correderas. I,Mc

C-CE05 Ajuste de microswitches si es necesario. Mc

I, E

METRO DE MARACAIBOPlan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:Frec. de Act.: Anual Actividades Especialidad

de mano de obra

Cumplimiento de Act.Descripción

A-CI01 Cambio o recarga de los extintores. I,Mc

Extintores

I

CI500

CI800 Asiento del conductor

C-CI12

A-CI02

B-CI01 Limpieza.

CE200 Ventanas S-CE01 Inspección del estado de los vidrios. I

CE100 Pintura y rotuladoC-CE01 Inspección de la pintura exterior.

C-CE02 Inspección del rotulado exterior.

I

C-CE06 Verificación de las tapas de inspección. I,Mc

Puertas

I

CE300

I: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADESMc: Mecanico. S: Inspección de seguridad

D: Mediciones.

NOTA

IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

141

Código Parte Código Act. SI NO Observaciones

C-CU05 Verificación de carga de aire. IN

C-CU04 Inspección de conexiones. I

B-CE01 Medición del líquido del limpia parabrisa. Mc

CE800 Piso C-CE11 Inspección y verificación de alfombra plásticade los pisos. I

CE900 Iluminación Exterior C-CE12 Inspección del estado de la luminaciónexterior. I,E

Componentes de Unión (CU)

S-CU01 Inspección Visual. I

Acoplamiento NeumáticoCU100

S-CU02 Inspección Visual. I

CU200 D-CU01 Medición de ancho y altura del riel.

C-CU06 Verificación de funcionamiento. I,Mc

A-CU01 Verificación del nivel de aceite y lubricación.

Acoplamiento Mecanico

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADESMc: Mecanico. S: Inspección de seguridadI: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

D: Mediciones.

NOTA

C-CU03 Inspección del ancho entre conexiones yempacaduras. I,Mc

C-CU02 Inspección de mangeras. IN

C-CU01 Verificación de funcionamiento. I,Mc

C-CE10 Verificación de funcionamiento de limpiaparabrisas.

Limpia parabrisasCE700

CE600 Gomas C-CE09 Inspección visual. I,Mc

Cumplimiento de Act.

Plan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

CE500 Chasis C-CE08 Inspección visual. I,Mc

Componentes Estructurales (CE)

Fecha de ejecución:№ de Vehículo: Inspector:Frec. de Act.: Anual Actividades Especialidad

de mano de obra

METRO DE MARACAIBO

Descripción

CE400 Techo C-CE07 Inspección visual. I,Mc

C-CU07 Inspección de pernos y cojinetes.

I,Mc

I,Mc

I,Mc

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

142

Código Parte Código Act. SI NO ObservacionesFrec. de Act.: Anual

METRO DE MARACAIBOPlan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:

NOTA

Actividades Especialidad de mano de

obra

Cumplimiento de Act.Descripción

Componentes de Unión (CU)

S-CU03 Inspección Visual. I

Acoplamiento EléctricoCU300 S-CU04 Verificación de funcionamiento. I,E

C-CU09 Inspección de empates y empacaduras. I,E

SIMBOLOGIA CÓDIGO DE ACTIVIDADESMc: Mecanico. S: Inspección de seguridadI: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

D: Mediciones.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

143

4.6.- Estimación del personal requerido para el cumplimiento del plan de mantenimiento.

Luego de obtener el plan de mantenimiento se procedió a estimar

el personal requerido tomando en cuenta las horas hombre por actividad.

Estos datos fueron recopilados a través de entrevistas al personal del

departamento de Transferencia Tecnológica.

Al definir que especialidad de mano de obra es necesaria para el

cumplimiento de las actividades de mantenimiento, se les asigno a cada

especialidad un tiempo en Horas hombre siendo este el tiempo estimado

para el cumplimiento de cada actividad por componente del vehículo,

como pueden ser observadas en la Anexo Nº2. Estas horas hombre son

tomadas de acuerdo a las actividades de mantenimiento necesarias para

el seguimiento del Plan de Mantenimiento del Material Rodante.

Las formulas utilizadas para los cálculos del personal requerido

pueden ser observados en el Anexo Nº3. “Formulas y Factores de

Conversión utilizados para la estimación del personal requerido”.

Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

- Inspectores necesarios: 11

- Mecánico necesarios: 15

- Instrumentista necesarios: 1

- Electricista necesarios: 3

De esta manera fue estimada el total de personal necesario para

cumplir con el Plan de Mantenimiento Programado para el Material

Rodante del Metro de Maracaibo. Cumpliendo así con el objetivo

especifico planteado.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

144

4.7.- Definición de la cantidad de materiales y repuestos que debe tener el almacén para satisfacer las necesidades de mantenimiento.

Para finalizar con los objetivos planteados anteriormente

identificaremos la cantidad de materiales o insumos y repuestos

necesarios que deben estar en el almacén para sastifacer las

necesidades de mantenimiento.

Los materiales o insumos, son aquellos que se desgastan en el

momento de realizar el mantenimiento. Debido a la poca información que

posee la empresa sobre este tema se tuvo que estimar una cantidad

dependiendo de las actividades del plan de mantenimiento, se tomó en

cuenta la frecuencia de realización de la actividad.

Los repuestos son piezas de recambio, estos en un Plan de

Mantenimiento son reemplazadas para evitar que ocurra un imprevisto y

también por desgaste de la pieza. Para estimar el número de repuestos

necesarios en el almacén se estudió las actividades donde existía la

necesidad de reemplazar alguna pieza del vehiculo evitando así que

ocurra lo mencionado anteriormente. Para ello se revisó el número de

piezas que posee cada vehiculo, la frecuencia de la actividad y un margen

de error o imprevisto.

A continuación se muestra la tabla de “Materiales y Repuestos

Totales para el Plan de Mantenimiento Necesarios Anualmente”. Este

stock de materiales y repuestos es el necesario que se debe tener

anualmente en el almacén para el fiel cumplimiento de la realización del

plan de mantenimiento.

DERECHOS RESERVADOS

CAPITULO IV: RESULTADOS

145

Materiales y Repuestos Totales para el Plan de Mantenimiento Necesarios Anualmente.

Cantidad

316020

1402101002020355

300

Lt.

Pzs.

Pastillas de freno Knorr-Bremse

Filtro de aire mesclado o de retorno THERMOKINGFiltro de aire fresco (de entrada) P/N 924818 THERMOKING

Pzs.

Pzs.Filtro del secador de aire P/N 610381 THERMOKINGPrimera capa del filtro de aire fresco 16 mm P/N 924985 THERMOKING

Pipa/200 lt.

Kg.

Ejes

Grasa Aceite CompresorDesecante Compresor

Carbon de Frotamiento

Repuestos

Ruedas Tipo Monoblock

IN:Instrumentista. C: Inspección, verificación y pruebas.

NOTA

SIMBOLOGIA

Pzs.Pzs.

Segunda capa del filtro de aire fresco 50 mm THERMOKING

Mc: Mecánico. S: Inspección de seguridadI: Inspector. A: Medición, cambio y llenado de lubricante.

D: Mediciones.

E: Electricista. B: Limpieza y cambio de elementos.

Pzs.

Pzs.Pzs.

CÓDIGO DE ACTIVIDADES

Pzs.

Unidad

Pipa/200 lt.

Descripción

Materiales o insumos

Aceite Lubricante

METRO DE MARACAIBOPlan de Mantenimiento Programado del material Rodante Vehiculo M1

№ de Vehículo: Inspector: Fecha de ejecución:Materiales y Repuestos Totales para el Plan de Mantenimiento Necesarios Anualmente

Tabla 10: Materiales y Repuestos Totales para el Plan de Mantenimiento

Necesarios Anualmente

Fuente: Propia

De esta manera se cumplen todos los objetivos y se da por

finalizada la investigación.

DERECHOS RESERVADOS

CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

Culminando el procedimiento metodológico establecido en el

estudio, el cual permitió la realización de una serie de actividades, que

contribuyeron al logro del propósito de este trabajo como es realizar un

Plan de Mantenimiento para el Material Rodante de la empresa Metro de

Maracaibo, A través de toda la información recopilada utilizada se

establecieron las siguientes conclusiones:

Fueron identificadas todas las partes del vehículo M1 las cuales se

agrupadas en nueve componentes según las semejanzas que poseen

cada una de estas.

La tipología de mantenimiento seleccionada fue el mantenimiento

Programado debido a que este cubre todas las necesidades de Metro de

Maracaibo y es el aplicable en la situación en que se encuentra la

empresa actualmente.

Según las restricciones del plan operativo de la empresa las

actividades de mantenimiento serán efectuadas durante en el horario

nocturno de 11:30pm a 5:30am permitiendo el funcionamiento continuo

del horario de funcionamiento o prestación del servicio de transporte

publico establecido.

Se Clasificaron y describieron las actividades necesarias para la

realización de mantenimiento, así como también la especialidad de mano

de obra necesaria en cada una de ellas.

Se diseño un formato de control y seguimiento el cual se vació toda

la información recavada para de esta forma dar vida al plan.

146

DERECHOS RESERVADOS

CONCLUSIONES

Se diseño un plan de mantenimiento programado al material

rodante que conlleve a un estado óptimo de conservación y un correcto

sistema de calidad con el que se espera reducir el grado de ocurrencia de

imprevistos que puedan interrumpir el funcionamiento de este,

aumentando la confiabilidad y disponibilidad de los equipos en el

momento de brindar el servicio.

Se obtuvo que para el cumplimiento de las actividades de

mantenimiento se necesitan un total de once (11) inspectores tomando en

cuenta inspectores de seguridad, también un total de quince (15)

mecánicos, un (1) instrumentista y por ultimo tres (3) electricistas de forma

tal que se cumpliera el plan y no se retrasara el mismo por la realización

de las labores de mantenimiento.

Fue definida la cantidad de materiales y repuestos que deben

existir en el almacén para satisfacer las necesidades de mantenimiento y

evitar la interrupción del mismo debido a que la mayoría de las piezas son

importadas de otras partes del mundo.

147

DERECHOS RESERVADOS

RECOMENDACIONES

RECOMENDACIONES Gracias a la realización de esta investigación y a la experiencia

adquirida, se recomienda al Metro de Maracaibo lo siguiente:

- La implantación del plan en el momento de llegada de las unidades a

las instalaciones.

- La actualización del Plan en el momento de llegada y puesta en

marcha del sistema.

- Con la experiencia adquirida una vez empezado a funcionar el sistema

de transporte, es importante comenzar los estudios para trabajar con

nuevos enfoques de mantenimiento, así como lo es el Mantenimiento

Centrado en Confiabilidad (MCC).

- Dictar Cursos al Personal sobre mantenimiento en vehículos

ferroviarios y entrenarlos con esta tecnología para de esta manera

obtengan conocimientos acerca de un vehiculo ferroviario.

- Se recomienda que las actividades de mantenimiento se realicen bajo

un estricto margen de seguridad integral debido a que se debe tomar

en cuenta la conservación de la integridad física y mental de las

personas que utilizaran el servicio.

148

DERECHOS RESERVADOS

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICA

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

- Agostoni y Marín (1998). Diseño para el mantenimiento del equipo

automotor de una flota patrullera estatal caso policía del estado Zulia. - Arraga (2004) Plan de Mantenimiento Preventivo para los equipos

críticos del remolcador zuliano XIV de la empresa Zulia Towing and

Barge CO. C.A. - Bermúdez y León (2003). Diseño de un Plan de Mantenimiento

Preventivo del material rodante comercial del Metro de Maracaibo. - Chavez Alizo (1994). Introducción a la Investigación educativa. - Coronel y López (2003). Elaboración de Planes y Programa de

Mantenimiento preventivo de los vehículos no comerciales del Sistema

de Transporte masivo de la ciudad de Maracaibo, STMM (Metro de

Maracaibo). - Documento de Siemens. (2005) Equipos y materiales para ser

instalados en el Sistema de Transporte Masivo Metro (STMM).

- Fernández, Hernández y Bastidas (1999). Metodología de la

investigación. Editorial MC GRAW HILL. - Manual de Siemens, Documento H1. (2004) Especificaciones

Generales del Material Rodante “Vehículo M1”. - Morrow (1974). Manual del Mantenimiento Industrial. Editorial MC

GRAW HILL.

149

DERECHOS RESERVADOS

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICA

- Mosquera (1987). Apoyo logístico para la administración de

Mantenimiento Industrial. Edición Caracas. Universidad Central de

Venezuela. - Nava (1999). Teoría de Mantenimiento, Definiciones y Organización.

Universidad de los Andes. Editorial C.P.

- Newbrough, E.T. y colaboradores (1982). Mantenimiento.

- Norma COVENIN 3049-93 - Norma COVENIN 18: 1-0001 - Sabino (1992). Proceso de la Investigación. Editorial PONOPO. - Schwandl, P (2005). www.metro.dnsalas.org

150

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