rendimiento i precisiÓn i fiabilidad actual · 05 sin embargo, ambos métodos de renovación...

ESPECIAL

TECNOLOGÍA DE COLOCACIÓN Y RENOVACIÓN

OTROS TEMAS RM 85-750: La máxima constancia

El HOBCS 5 inicia su servicio regularLos parámetros de bateo decisivos, bajo control

Año 46

Número 131

RENDIMIENTO I PRECISIÓN I FIABILIDAD

actual

Cambio de ancho de vía = ampliación del campo de aplicación

Para algunas de nuestras máquinas ofrecemos kits, que permiten configurarlas para trabajar en distintos anchos de vía.

La primera depuradora-desguarnecedora de balasto para Pakistán

A principios de verano de 2016 se entregó la depuradora-desguarnecedora de balasto de alto rendimiento RM 80 UHR a Pakistán.

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Renovación por cadena de montaje – el método ecológico

El fundamento para un tráfico ferroviario respe-tuoso con el medio ambiente lo representa la infraestructura ferroviaria, que debe desempeñar un importante papel en el logro de los objetivos de sostenibilidad de los ferrocarriles.

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ESPECIAL: TECNOLOGÍA DE COLOCACIÓN Y RENOVACIÓN

04 Ventajas medioambientales de la renovación de vía con máquinas ferroviarias06 Renovación por cadena de montaje – el método ecológico14 ¿Conservación de vía sin máquinas? ¡A día de hoy, impensable!

NOVEDADES DE TODO EL MUNDO

16 La máxima constancia18 Conservación eficiente en línea y cambios de vía en sistemas de alta velocidad20 Cambio de ancho de vía = ampliación del campo de aplicación22 Autárquica y autónoma23 Conservación moderna de un patrimonio de la humanidad24 El HOBCS 5 inicia su servicio regular26 La primera depuradora-desguarnecedora de balasto para Pakistán27 Una 08-8 UM para Metro Cairo

TECNOLOGÍA

28 Los parámetros de bateo decisivos, bajo control34 DiVA: ¡Pruebe online el método de ejecución más indicado para su obra ferroviaria!

FERIAS, CONGRESOS Y SEMINARIOS

30 Crónicas de ferias, congresos y seminarios de todo el mundo

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CONTENIDO

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Estimados lectores y lectoras,

El segundo semestre de 2016 ha sido muy intenso y ajetreado, aunque con resultados muy satisfactorios: en el marco de la feria InnoTrans en Berlín tuvimos la oportunidad de presentar nuestros innovadores productos ante los profesionales del sector de todo el mundo. Me entusiasmaron la gran afluencia de visitantes, la cali-dad de las enriquecedoras conversaciones que pudimos mantener y, ante todo, los comentarios positivos de nuestros clientes sobre nuestras máquinas y servicios.

La noche del 20 de septiembre fue especialmente remarcable para mí. Deutsche Bahn nos había nominado como candidato al Premio al Proveedor en el área de vehículos ferroviarios/componentes de vehículos. Nuestra clasificación entre los 3 primeros representa un gran éxito, sobre todo teniendo en cuenta que DB trabaja con unos 30.000 proveedores. La razón de nuestra nominación fue la alta calidad de los vehículos de la serie MISS, que se entregaron cum-pliendo estrictamente los plazos de entrega y marcados en verde en todos los Quality-gates.

Nuestro potencial son nuestros numerosos empleados y emplea-das, cuyos esfuerzos han permitido alcanzar este y muchos otros éxitos. En nuestra empresa, el rendimiento, la precisión y la fia-bilidad ocupan un lugar primordial. Muchos ejemplos de ello los encontrarán en esta revista.

Espero que disfruten de la lectura de este nuevo número de actual.

Atentamente,Gerhard Polterauerwww.plassertheurer.com

Tel.: +43 1 51572-0Fax: +43 1 5131801E-Mail: [email protected]

Medieninhaber: Plasser & Theurer, Export von Bahnbaumaschinen, Gesellschaft m.b.H., Johannesgasse 3, 1010 Wien, Österreich. Verlagsort Wien.

Hersteller: Schwechater Druckerei Seyss GmbH, Hauptplatz 8, 2320 Schwechat, Österreich. Herstellungsort Korneuburg.

Las ilustraciones y descripciones contienen dispositivos opcionales. Queda reservado el derecho a efectuar modificaciones en el marco del desarrollo técnico. “Plasser & Theurer” y “Plasser” así como “P&T” son marcas registradas internacionalmente. Reservado el derecho sobre erratas y errores de imprenta.

Gerhard Polterauer,Director General de Plasser & Theurer

EDITORIAL

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Ya en el número 128 de actual presentamos los primeros resultados de una evaluación ambiental aplicada a la renovación de vía con saneamiento de la plataforma, empleando máquinas ferroviarias. En estudios posterio-res se modificó la evaluación ambiental origi-nal, al incluir los siguientes factores: - La solicitación de la infraestructura y el

impacto ambiental en la red local de cami-nos y carreteras fuera de la obra, consideran-do básicamente el ruido (con 10 o bien 100 unidades de impacto ambiental UIA/km)

- El transporte de pasajeros alternativo al tren con cuota baja (≈ 1.500 personas/día) o bien cuota alta (≈ 3.500 personas/día)

- Los motores con nivel de emisiones III B así como IV, empleados en la renovación de vía con máquinas ferroviarias

El nuevo resultado incluso indicaba una reducción del impacto ambiental de un 10 %

adicional. Esto demostró, que una renova-ción de vía con maquinaria ferroviaria es un 40 % más ecológica y, por tanto, más sostenible, que con maquinaria no ferro-viaria. Este estudio continúa, ahora con el objetivo de especificar el sistema de tal for-ma, que los factores medioambientales tam-bién se conviertan en criterios relevantes en adjudicaciones de contratas.

Metodología y procesos de trabajo. Una calidad de construcción y conservación de vía con futuro requiere enfoques objetivos y medidas concretas, en aras de un uso con-servador de los recursos minerales y energé-ticos, la reducción de emisiones y la protec-ción de la naturaleza y el medio ambiente.

Un instrumento importante para certificar el desempeño ecológico y la sostenibilidad de procesos de este tipo son las evaluaciones

ambientales según DIN EN ISO 14040 y DIN EN ISO 14044, con las que pueden recopi-larse y valorarse durante todas las fases del ciclo de vida del producto las entradas/salidas materiales y energéticas, así como los poten-ciales impactos ambientales de un sistema de productos. Para ello se facilita documen-tación, que permite al solicitante de traba-jos de construcción y conservación elegir el método de construcción según criterios tan-to económicos y organizativos como también ambientales.

Evaluación ambiental de métodos de reno-vación con maquinaria no ferroviaria fren-te a maquinaria ferroviaria. En la evaluación ambiental original del año 2015 se realizó una comparación desde el punto de vista ecológi-co, tomando como ejemplo una obra concreta. Sobre esta obra se disponía de una gran can-tidad de documentación relacionada con las condiciones de la licitación, la ejecución de la obra y la tecnología a aplicar. Ambas tecnolo-gías, la convencional – o con maquinaria no ferroviaria – y el método de cadena de mon-taje – o con maquinaria ferroviaria – tenían que alcanzar idénticos niveles de calidad y las mismas características de uso en cuanto a la capa protectora, la banqueta y la vía. 3

Ventajas medioambientales de la renovación de vía con máquinas ferroviariasEl sistema ferroviario, tras 180 años de existencia, todavía – o precisamente ahora – reúne todas las características de un sistema de transporte sostenible y, por tanto, orientado al futuro. El fundamento para un tráfico ferroviario respetuoso con el medio ambiente lo proporciona la infraestructura ferroviaria, que debe desempeñar un importante papel en el logro de los objetivos de sostenibilidad de los ferrocarriles.

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Maquinaria ferroviaria Convencional + accesos a la obra

Maquinaria ferroviaria Convencional + accesos a la obra

OBJETIVOS CLIMÁTICOS 2020100 %

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OBJETIVOS CLIMÁTICOS 2050

RUIDO ÓXIDOS NÍTRICOS

POLVO FINO PM10 EMISIÓN DE GASES DE EFECTO INVERNADERO

CONSUMO DE RECURSOS ENERGÉTICOS

Figura 1: Resultado en unidades de impacto ambiental, referido a distintos periodos de observación (izquierda: periodo hasta 2020; derecha: periodo hasta 2050) para la renovación de una vía de 5.000 m de longitud (Fuente: Klügel, S.; Lieberenz, K.: Primeros estudios sobre evaluaciones ambientales en el saneamiento de la plataforma. En: EI 4/2015, pág. 20-25).

Pasos fundamentales para realizar una evaluación ambiental.

DEFINICIÓN DEL OBJETIVO Y DEL MARCO DE EVALUACIÓN

INVENTARIO

EVALUACIÓN DE IMPACTO

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3ANÁLISIS4

ESPECIAL TECNOLOGÍA DE COLOCACIÓN Y RENOVACIÓN

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Sin embargo, ambos métodos de renovación ofrecen características claramente distintas en cuanto a tecnología, técnicas de construc-ción y condiciones operativas. Estas diferen-cias, en el caso del método con maquinaria ferroviaria se derivan, sobre todo, del empleo de la propia vía en obras como superficie de trabajo y para el transporte y de que no es necesario un sistema de contención lateral de la banqueta. Además, se anulan la mayor parte de factores meteorológicos y permite reaccionar ante condiciones críticas del sue-lo. En el caso del método con maquinaria convencional hay que tener en cuenta el uso de carreteras y caminos para el transporte de materiales de obra. Todo ello genera calenda-rios y plazos de ejecución diferentes, varian-do asimismo los aspectos operativos, como p.ej. los cortes de vía totales o temporales.

Para el inventario había que determinar los recorridos, las cantidades, los pesos y los consumos de energía, analizando todos los trabajos de construcción y transporte a realizar. En la evaluación de impacto se asignaron estos datos a los impactos relevan-tes desde un punto de vista ambiental y se determinaron las emisiones. Mediante un procedimiento de evaluación normalizado se elaboró una evaluación resumida, según unidades de impacto ambiental. Esta norma-lización se basa en convenciones sociales o bien valores morales, por lo que los resulta-dos de la evaluación hasta 2020 y hasta 2050 difieren notablemente (figura 1), aunque en ambos casos queda clara la ventaja ecológica del método de renovación con maquinaria ferroviaria.

El resultado mostró que, en cuanto a la reutilización de materiales y la reducción de emisiones de máquinas y vehículos, en ambos métodos se había avanzado bastan-te en los últimos años. Teniendo en cuenta las condiciones marco específicas de la obra y aplicando la evaluación de impacto, es decir, los indicadores de impacto ambienta-les, como la demanda de energía primaria, la

KONVENTIONELLE UMBAUVERFAHREN

GLEISGEBUNDENE UMBAUVERFAHREN

• Uso racional de los recursos minerales y una mayor proporción de reciclado

• Utilización de la vía en obras como plataforma de trabajo y transporte, reduciendo considerablemente las emisiones procedentes del transporte

• Un impacto sensiblemente inferior sobre el entorno de la obra y sobre las rutas de transporte por ruidos, polvo, suciedad y desgaste de las infraestructuras

• Plazos de ejecución de la obra y cortes de vía más breves y, por tanto, menor merma en la explotación y menos servicios de transporte alternativos

VENTAJAS DEL MÉTODO DE RENOVACIÓN POR CADENA DE MONTAJE CON MAQUINARIA FERROVIARIA

ECOLOGÍA & SOSTENIBILIDAD

+ 40 %

Comparación de impacto ambiental “Renovación con maquinaria ferroviaria” vs. “Renovación convencional”.

RENOVACIÓN CON MAQUINARIA FERROVIARIA

RENOVACIÓN CONVENCIONAL

ESPECIALTECNOLOGÍA DE COLOCACIÓN Y RENOVACIÓN

equivalencia en CO2, polvo fino, óxidos de nitrógeno NOx y el uso de la infraestructu-ra, pudo demostrarse, que la renovación con maquinaria ferroviaria es aproximadamente entre un 30 y un 40 % más ecológica y, por tanto, sostenible (figura 1). v

Fuente: GEPRO INGENIEURGESELLSCHAFT mbH: Evaluación ambiental del saneamiento de la plataforma y la renovación de vía con maquinaria ferroviaria y no ferroviaria, informe resumido de los estudios realizados hasta la fecha, Dresde, 30.09.2016.

Las obras ferroviarias de gran envergadura suelen realizarse en épocas vacacionales o bien en días festivos, ya que de esta forma afectan menos al tráfico laboral. Las fechas alrededor de la Semana Santa de 2016 fue-ron uno de esos momentos de gran activi-dad constructora de la temporada. Y una de esas obras fue la renovación de la vía con desguarnecido de balasto en el área de los apeaderos de Horneburg y Dollern, entre Buxtehude y Stade. Para ello se cortó la vía en dirección norte. La totalidad de la logística se realizó únicamente sobre esta vía afectada por la obra. Para el suministro de materiales – predominantemente por ferrocarril – y el transporte de escombros y desechos se habilitaron lugares de alma-cenamiento a lo largo de la vía. De esta

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forma, pudo mantenerse mínimo el impac-to sobre el tráfico ferroviario y los viajeros.

Una línea a través de paisajes verdes. El ferrocarril “Niederelbebahn”, que en el momento de la obra tenía 135 años de exis-tencia, se encuentra en el área de Hamburgo hacia Cuxhaven y es el extremo norte de la conexión entre Lehrte y Cuxhaven, con el número de línea 1720. Desde el 1 de abril de 1881, este ferrocarril principal de doble vía se dirige desde Hamburgo-Harburg en dirección noroeste, pasando por Buxtehude y Stade a través de la comarca “Alte Land” (tierra vieja), famosa por sus plantaciones de manzanos, hasta Cuxhaven, situado directa-mente en la desembocadura del río Elba. 3

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Renovación por cadena de montaje – el método ecológicoAl noroeste de Hamburgo se saneó por tramos la línea ferroviaria hacia Cuxhaven. La mejora de la plataforma, el depurado-desguarnecido del balasto, la sustitución de carriles y traviesas, así como una conservación a fondo de la línea, formaban parte de las tareas que se realizaron a lo largo de tres semanas en varias fases.

En pocas ocasiones se ha visto tanto amari-llo en la línea ferroviaria entre Hamburgo y Cuxhaven: en primavera fue saneada por tra-mos, cerca de la ciudad de Stade. Gracias al empleo de máquinas de construcción de vía de alto rendimiento, especializadas pero aún así flexibles, pudo evitarse un corte de vía total. El tráfico de cercanías entre Hamburgo y Stade pudo mantenerse operativo. Y, como si fuera lo más natural, todo se terminó en el plazo estipulado y el tráfico en ambas vías pudo reanudarse según lo previsto, nada más concluir los trabajos.

La totalidad de la logística de la obra se concentró únicamente en la vía en obras.


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Aparte de los usuarios en días laborables para desplazamientos cortos, actualmente lo uti-lizan numerosos turistas, que continúan de Cuxhaven hacia Helgoland, por ejemplo.

La estación de Cuxhaven no recibe trenes de larga distancia. Por ello, lo más utilizado son las conexiones horarias del “Metronom”, el tren regional RE 5 a Hamburgo. En el tramo sur, a partir de Stade, además circula cada 20 minutos el tren de cercanías S 3, que pasa por Buxtehude, Harburg y el centro

de Hamburgo hacia Pinneberg. Durante las obras, de varias semanas de duración, se sus-pendió el servicio del Metronom y el tren de cercanías cubría el vacío entre Buxtehude y Stade con una frecuencia menor, de 40 a 60 minutos. El tráfico de mercancías continuó circulando durante toda la obra. Cuxhaven también es una estación de origen y destino para la logística de la industria del automó-vil, y un corte total de la línea habría sido impensable.

27 días de trabajo, numerosas máquinas. El lote 20, ejecutado en la Semana Santa de 2016, afectó al tramo situado al norte de Horneburg hasta la parada Agathenburg, a unos siete kilómetros de distancia. La misión consistía en el saneamiento de la vía princi-pal en dirección Cuxhaven. El calendario de obras preveía 27 días de trabajo, así como otras tres noches para el bateo final del tramo saneado a las pocas semanas. El contratista y coordinador de este programa de obras en varias fases fue la sucursal en Múnich de la empresa austriaca Swietelsky Baugesellschaft mbH. Swietelsky dispone de un gran parque de máquinas propias y cuenta con numerosos técnicos con la formación correspondien-te. Estas máquinas operan en varios países europeos. Algunas, como la máquina para la reconstrucción y mejora de la plataforma PM 1000 URM o las unidades tolva de carga y descarga de detritos MFS pertenecen a la unión de empresas “Eurailpool”, en la que participa Swietelsky.

Los trabajos, de unas tres semanas de dura-ción, realizados directamente en la transición entre el terreno tipo geest, más elevado, y la marisma húmeda, en áreas forestales y sobre terraplenes entre amplias praderas, se estructuraron en varias fases. A los trabajos previos, realizados durante la semana ante-rior siempre durante pausas entre trenes, le siguieron el desmontaje de los sistemas de señalización y otros trabajos auxiliares meno-res, ya con la vía en obras cortada. 3

Mientras sobre la vía en obras una Dynamic Stopfexpress 09-4X, una EM-SAT 120 y un BDS 2000 se encargan de confeccionar la posición final de la vía saneada, el tráfico de cercanías continúa sin interrupciones.

Un corte total de la línea habría sido impensable.


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Después, en primer lugar fue el turno de la máquina para la reconstrucción y mejora de la plataforma PM 1000 URM, una máqui-na multifunción que puede emplearse para diferentes tareas durante el saneamiento de la superestructura. En este caso, el encargo consistía en la depuración y la complementa-ción del balasto y la colocación de una nueva capa protectora de la plataforma. La colo-cación de geotextiles solo fue necesaria en tramos aislados. Siguiente paso: la descarga de los carriles sobre los hombros de la ban-queta mediante las unidades de transporte correspondientes. Después, la máquina de desguarnecido de balasto y renovación de vía RU 800 S sustituyó los carriles antiguos, incluidas las traviesas, con estos nuevos carriles. Pero también depuró el balasto en aquellos tramos en los que no era necesaria una nueva capa protectora de la plataforma. Después, el tramo saneado se bateó repetidas veces con una Dynamic Stopfexpress 09-4X y un vehículo de medición preliminar EM-SAT 120. Durante este proceso, al mismo tiempo se optimizó la distribución del balasto con un sistema de gestión de balasto BDS 2000. Antes de abrir la vía a la circulación había que soldar los carriles de barra larga y reinstalar los sistemas de guiado y señalización, así como los pasos a nivel.

Aparte de los vehículos mencionados, tam-bién se emplearon trenes de unidades MFS, vehículos auxiliares y otros equipos.

Ancho variable para trabajar en lugares estrechos. Es muy importante que las máqui-nas puedan continuar trabajando, a ser posi-ble sin paradas y, naturalmente, sin mermas en la calidad, cuando se encuentran con esta-ciones para viajeros u otras zonas estrechas en la línea. La PM 1000 URM y la RU 800 S son capaces de continuar trabajando en luga-res estrechos como puentes, muros y baran-dillas, adaptando el ancho de excavación de la cadena y de los compactadores de placas. Gracias a su equipamiento especial los bor-des de los andenes, independientemente de su forma y altura, no representan ningún obstáculo para la RU 800 S. Este hecho pudo observarse de forma impresionante aquí, en el andén de Dollern (altura: 760 mm), que además está situado en curva. En el caso de los pasos a nivel, todas las máquinas pudie-ron trabajar sin interrumpir su avance una vez retirado el firme y los elementos de sujeción. Tras la conclusión de la obra, éstos volvieron a montarse o se reemplazaron por nuevos sistemas, allá donde eran de aglome-rado asfáltico. 3

Vista del borde del andén: Para las tenazas de guiado de carriles de la RU 800 S no representa ningún obstáculo.

Los bordes de los andenes, independientemente de su forma y altura, no representan ningún obstáculo para la RU 800 S gracias a su equipamiento especial.


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Para ahorrar en balasto nuevo y transporte y reducir los enormes costes asociados, primero se depuró y recicló el balasto existente. Los materiales reutilizables se emplearon como materia prima, mientras los detritos inservibles se transportaron mediante unidades MFS a depósitos provisionales en Horneburg, alejados de la línea. De la depuración y el tratamien-to del balasto junto a la colocación de una capa protectora de la plataforma se encargó la PM 1000 URM. Permite, en función de la calidad de la banqueta existente, una reutilización de materiales de hasta el 100 % y puede reaccionar a diferentes capacidades portantes del terreno. En la mayoría de los casos, la colocación de geotextiles fue innecesaria, ya que la capa protectora de la plataforma CPP, de 30 cm de grosor tras la compactación, por sí sola garantizaba la capacidad portante exigida, a pesar de la cercanía a la marisma. Es evidente, que hace 135 años este trazado se diseñó con mucha habilidad y sumo cuidado.

Con tres cadenas de excavación, la PM 1000 URM es igual de rápida que minuciosa en la excavación del material existente, con independencia del ancho y la profundidad requeri-dos. El material excavado se transporta en dirección de trabajo hacia adelante hasta el vagón de tratamiento, cribado y lavado de balasto. Los detritos se transportan mediante cintas hacia el tren compuesto por unidades MFS, enganchado en la cabecera. Al mismo tiempo, el material nuevo para la capa protectora de la plataforma y el balasto nuevo se suministran desde el extremo trasero de la instalación de lavado de balasto de la PM 1000, una fila de vagones de diez unidades y 52 ejes. Aquí no encontramos unidades MFS, sino un segundo tren de obra, compuesto de vagones de transporte con contenedores. Ambos trenes de obra – con detritos delante y material para la CPP y balasto nuevo detrás – se desplazan con inde-pendencia de la PM 1000 URM a vertederos o almacenes de suministros. Para ello disponen de locomotoras diesel de línea. Para acortar los desplazamientos, en esta obra el depósito de material nuevo para la capa protectora se acondicionó en una carretera protegida por una lona. Esta carretera de todas formas estaba cortada, debido al desmontaje del paso a nivel de Dollern. Mientras camiones acarreaban nuevo material, una pala cargadora rellenaba rápidamente los contenedores, también llamados cubos. 3

Alcantarillas para riachuelos, pequeños puentes y barandillas no representan ningún problema para la PM 1000 URM.

OPERACIÓN DE LA PM 1000 URM

arriba: PM 1000 URM: La cadena de excavación retira el balasto y las capas intermedias por debajo del emparrillado suspendido hasta la profundidad ajustada.

abajo: PM 1000 URM: Descarga del material nuevo para la capa protectora de la plataforma con el dispositivo de distribución y perfilado inmediatamente detrás.

arriba: PM 1000 URM: Una cuerda guía a la máquina de forma simple y efectiva, respetando exactamente el trazado preestablecido.

abajo: PM 1000 URM: El módulo de levante, ripado y bateo integrado posibilita que los trenes de obra puedan circular sobre la vía inmediatamente después de su saneamiento.


de trabajo muy respetable: en los diferen-tes tramos de obra cercanos a Dollern, de casi 5.000 m de longitud en total, estuvo

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trabajando unas 50 horas durante el fin de semana de Semana Santa, día y noche sin interrupciones. 3

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Dos instalaciones de grúas pórtico, que dis-curren sobre los vagones de transporte, se encargan de transportar los contenedores. La grúa pórtico trasera acarrea dos contenedo-res cada vez, mientras la otra grúa pórtico, más cercana a la máquina, suministra una carga de contenedor en cada viaje, que vuel-ca con precisión en el depósito o tolva de la máquina. Esta carga puede ser material para la capa protectora o balasto nuevo, según necesidad. El sistema de estafeta, en el que los pórticos entregan y recogen los conte-nedores en un punto intermedio, acorta los desplazamientos de ambos pórticos y acelera de esta forma los procesos. Al observador se le presenta la imagen de grúas pórtico despla-zándose incansablemente en lo alto del tren de transporte llevando y trayendo contenedo-res. Sus caminos sólo se cruzan en el punto de intercambio correspondiente.

El ancho de trabajo variable de los compac-tadores de placas, situados inmediatamen-te detrás del dispositivo de colocación de la capa protectora, permite salvar posibles obstáculos como fundamentos, barandillas y muros a los lados de la vía. Una vez colocados la capa protectora y el balasto, un satélite de bateo con grupo de levante y ripado integra-do en la máquina concluye esta primera fase del saneamiento de la superestructura, que aún conserva la vía antigua. Esta vía es tran-sitable de inmediato por los trenes de obra a velocidades de hasta 70 km/h. En conjunto, la PM 1000 URM alcanza un rendimiento

arriba: La instalación de lavado de balasto integrada incluye una criba de dedos como separador previo

(izquierda) y una criba de lavado de alta presión.

centro: Los detritos se transportan hacia la cabecera de la unidad de tracción delantera y se depositan en

unidades MFS.

abajo izquierda: Una pala cargadora carga el material nuevo para la capa protectora de la plataforma

en los contenedores del tren de obra, que los transporta hasta la PM 1000 URM.

abajo derecha: La grúa pórtico exterior transporta dos contenedores con balasto o material para la

CPP en cada viaje hasta la PM 1000 URM.


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En la siguiente fase había que sustituir las traviesas y los carriles, además de depurar la ban-queta en otros tramos de la obra, aunque, en este caso, sin renovar la CPP. Estas tareas las rea-lizó a su vez una única y compleja máquina, la RU 800 S, en un ciclo de trabajo. Esta máquina, tras retirar las traviesas antiguas excava el balasto, lo depura, almacena provisionalmente los materiales reutilizables y después los vuelve a colocar en la vía mezclados con balasto nuevo. Le sigue la colocación de las traviesas nuevas e, inmediatamente después, la colocación de los carriles nuevos sobre sus puntos de anclaje. La RU 800 S sustituye los carriles antiguos por los nuevos avanzando de forma continua, guiando ambos simultáneamente mediante numerosas tenazas de guiado. Gracias a su diseño, con dos excavadoras de flancos ajustables indepen-dientemente, la máquina puede trabajar y excavar el balasto incluso en áreas con andenes.

Los andenes tampoco interfieren en la sustitución de los carriles. Gracias a un guiado preciso uno al lado del otro, así como uno encima del otro, es decir, elevándolos o separándolos, los carriles viejos y nuevos intercambian su lugar sobre las sujeciones y los hombros de la banque-ta. Las tensiones de torsión a las que se someten se mantienen reducidas, ya que el espacio libre de trabajo tiene 45 m de longitud. Esto sólo es posible porque la máquina se eleva en el centro, incluido el bogie situado en esa zona, mientras, al mismo tiempo, los dos bogies de 4 ejes exteriores se desplazan hacia los extremos. Una vez colocada la vía nueva, una clava-dora de 8 husillos se encarga de apretar las sujeciones.

También la RU 800 S cuenta con grúas pórtico, que transportan constantemente los materia-les viejos y nuevos a modo de lanzaderas con sistema de estafeta. Sin embargo, en este caso son dos instalaciones idénticas, con capacidad para transportar 30 traviesas cada una. Las traviesas nuevas se suministran desde la parte delantera en dirección de trabajo y las traviesas antiguas, recogidas y acopiadas por la máquina en un piso inferior, son cargadas por la misma grúa pórtico y transportadas hacia los vagones enganchados en la cabecera, donde se depo-sitan en el espacio que ha quedado libre. Dado que en la línea Buxtehude-Stade no existen apartaderos, los vagones de transporte tenían que intercambiarse por otros ya cargados con traviesas nuevas en Hamburgo. Esto se realizaba por las noches. 3

DEPURACIÓN DE LA BANQUETA Y SUSTITUCIÓN DE CARRILES Y TRAVIESAS CON LA RU 800 S

arriba: La RU 800 S coloca con precisión las traviesas nuevas de una en una a la distancia deseada, mientras sustituye simultáneamente los carriles.

abajo: RU 800 S: Las tenazas de guiado de carriles se encargan de intercambiar cuidadosamente los carriles de barra larga. El más claro es el carril nuevo, que se desplaza desde el hombro de la banqueta hasta las sujeciones.

izquierda: La grúa pórtico circula sobre los vagones de transporte y puede transportar 30 traviesas de hormigón simultáneamente. Mientras tanto, un poco más abajo, la RU 800 S va acumulando las traviesas antiguas para su recogida.


Trabajos de alineación y bateo junto a nuevos aportes de balasto. Igual que la PM 1000 URM, la RU 800 S deja tras de sí una vía apta para la circulación de trenes de obra, por lo que se hace innecesario un bateo adicional entre las diferentes fases de trabajo. Para su apertura al tráfico normal, la vía naturalmente tiene que terminarse, colocándola con precisión en su posición teórica. En primer lugar se distribuyó más balasto y después entró en acción la Dynamic Stopfexpress 09-4X, con bateo de 4 traviesas

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y estabilizador dinámico de vía. Su modo de trabajo de avance continuo y su satélite de bateo móvil permiten una velocidad de tra-bajo considerable, por lo que los transeún-tes que querían observar su trabajo tenían que apretar el paso. Una elevada velocidad de trabajo durante el bateo final también es un factor de peso para la duración total de la obra. Se realizaron varios ciclos de bateo con-secutivos. Dado que había que aportar más balasto entre ciclo y ciclo, a la bateadora le seguía a poca distancia un tren de obra, com-puesto por vagones tolva cargados de balas-to. No hacían falta unidades MFS, ya que el balasto debía descargarse directamente sobre la vía. 3

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El balasto nuevo se suministra continuamen-te desde el extremo posterior de la máquina. Para ello se enganchan unidades MFS, que de vez en cuando se desplazan hasta la base para recargar balasto. La RU 800 S trabajó en este tramo durante tres jornadas de diez horas y durante las noches estuvo parada. Tal y como estaba planificado, este tramo se ter-minó en tres días. La puntualidad es rutina: las obras siguientes en Luxemburgo, Austria y Escandinavia ya llevaban tiempo planifica-das para fechas inmediatamente posteriores.

Dynamic Stopfexpress 09-4X: Imposible ser más rápido y eficaz – el satélite de bateo de cuatro traviesas durante el trabajo.

izquierda: La Dynamic Stopfexpress 09-4X, el EM-SAT 120 y el BDS 2000 (visto de frente) se encargan de la posición final de la vía saneada.


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El balasto es un bien con un alto valor. Para que no se acumulara innecesariamente en los flancos de la banqueta, en esta obra también se empleó un sistema de gestión de balasto BDS 2000. Los arados laterales y el arado central, así como el dispositivo de barrido en la parte posterior de la máquina retiran el balasto sobrante tras el bateo y lo redistri-buyen o lo almacenan provisionalmente en la tolva. Para aumentar su capacidad, se engan-chó una unidad MFS entre las dos unidades que conforman el BDS 2000.

EM-SAT 120 – Registro de la posición de la vía mediante satélite de medición. Entre la Stopfexpress y el BDS en esta obra trabajó un vehículo de medición preliminar EM-SAT 120 para registrar la posición de la vía. Esta unidad para la medición elec-trónica de la posición lateral, longitudinal y vertical de la vía hace posible alcanzar una posición final perfecta. El pequeño satélite de medición autónomo primero persigue a la Stopfexpress y se para en una posición. Después se acerca la máquina principal y, mediante una cuerda larga láser entre ambos vehículos, así como los registros del propio vehículo de medición, se miden tramo a tra-mo los valores de la posición real, es decir, de nivelación y alineación, en combinación con puntos fijos (p.ej. postes de catenaria). Los registradores de 8 canales registran estos datos que, además, se almacenan en formato digital.

Empleo de numerosas unidades MFS. Para la logística de materiales se emplea-ron numerosas unidades MFS. Durante el acarreo de materiales y el transporte de los detritos pudieron aprovecharse plenamen-te sus características, como el trasvase de los materiales desde la cola del tren hasta la cabecera. Además, ofrecían la posibilidad de descargar los detritos directamente en un lateral de la vía para su recogida posterior, una ventaja enorme para mantener cortos los

trayectos y, por tanto, los tiempos. Cuando una composición de unidades MFS se desen-ganchaba de la máquina de construcción para su carga o descarga, algunas unidades per-manecían allí para evitar paradas debidas a la falta de suministros o de capacidad de alma-cenamiento. Tras sólo 27 días de exigentes jornadas de trabajo, tanto para las personas como para la maquinaria, la modernización de la línea hacia Cuxhaven estaba terminada. El tráfico ferroviario convencional pudo res-tablecerse con plena seguridad en ambas vías según el calendario previsto. v

Vea el vídeo del mismo título “Renovación por cadena de montaje – el método ecológico” en www.plassertheurer.com.

arriba: La vía en obras se mide con el vehículo de medición preliminar EM-SAT 120; en la otra vía continúa el tráfico de trenes regionales.

abajo: El BDS 2000 recoge el balasto sobrante de los flancos de la banqueta y lo almacena provisionalmente en su tolva integrado o bien lo descarga con precisión en zonas donde falte balasto.

GESTIÓN DEL BALASTO PARA UN APROVECHAMIENTO ÓPTIMO

LA OBRA EN CIFRAS

Las máquinas empleadas para esta obra, en parte únicas por sus especiales confi-guraciones, movieron 10.000 t únicamen-te de balasto nuevo. Para la capa protec-tora de la plataforma se emplearon 3.500 t de material. Mucho más elevado es el volumen de balasto depurado y reutiliza-ble. La cantidad de detritos que hubo que transportar fue de alrededor de 11.800 t. Además, se colocaron 10.800 nuevas tra-viesas de hormigón y se transportaron y colocaron 13.120 m de carriles de perfil S 54.


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Infrastructure of Kosovo Railways J.S.C (Infrakos) la entidad responsable de la infraes-tructura kosovar, trabaja con varias genera-ciones de máquinas de Plasser & Theurer. En los últimos años, este país emergente ha empleado, sobre todo, tecnologías compactas para la conservación de vía.

En el año 2016 se añadió una máquina de sustitución de traviesas SWM 15. “Con ella podemos trabajar en ambas direccio-nes”, comenta Shefki Krasniqi, director de

maquinaria de conservación de Infrakos. Un dispositivo de rotación en el centro de la máquina lo hace posible. “Shefki”, como lo llaman amistosamente en su entorno, tra-baja desde hace ya más de 15 años para los ferrocarriles del país. La experiencia que ate-sora su equipo se remonta incluso a tiempos anteriores, hasta las máquinas de la serie 07. ¿Cuál es su opinión sobre Plasser & Theurer? “Siempre que hemos necesitado ayuda y asis-tencia técnica, nos llegó apoyo desde Austria, ya sea por teléfono o en persona.”

Hace tres años, él mismo puso en ser-vicio la bateadora universal compacta Plasser 08-16 SH. ¿Cómo resumiría la expe-riencia hasta la fecha? “Nuestros operarios ya están completamente familiarizados con la nueva tecnología. La Plasser 08-16 SH efecti-vamente es una máquina muy avanzada. Con la colaboración del fabricante hemos logra-do operarla sin problemas.” A día de hoy, la bateadora cuenta con 500.000 inserciones contabilizadas y trabaja casi todos los días.

Planes para la revitalización. Los ferroca-rriles en Kosovo planean una revitalización de la vía existente. Esto incluye la sustitu-ción de las traviesas antiguas y trabajos de bateo. El pronóstico contempla entre 10.000 y 15.000 m bateados al mes y, al menos, de 20 a 30 sustituciones de traviesas. Pero en este punto hay mucho margen para mejorar. Para la máquina de sustitución de traviesas SWM 15 y la bateadora universal Plasser 08-16 SH, este planteamiento se encuentra en la parte baja de sus capacidades. Ya nos han llegado los primeros comentarios posi-tivos de Infrakos: “El empleo de máquinas de Plasser & Theurer aumenta la seguridad y la disponibilidad de nuestra red”, sostiene Shefki Krasniqi.

Para la temporada 2018 ya han cursado un pedido para otra bateadora de línea de la acreditada serie 08-16. v

“Con la colaboración del fabricante hemos logrado operar esta máquina sin problemas.”

Shefki Krasniqi, director de maquinaria de conservación de Infrakos

¿Conservación de vía sin máquinas? ¡A día de hoy, impensable!En Kosovo se trabaja con máquinas de Plasser & Theurer desde hace 30 años. La tecnología compacta demuestra su eficacia en la revitalización de las líneas ferroviarias entre Serbia y Macedonia.


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arriba: Reposicionar una vez y la traviesa puede extraerse.

centro: El manipulador con pinza giratoria deposita las traviesas desmontadas sobre el flanco de la banqueta. La OBW Sprinter realiza importantes

tareas al fondo.

abajo izquierda: El contador de inserciones de la Plasser 08-16 SH ya indica 500.000 ciclos de bateo.

abajo derecha: Una visión óptima desde la central de mando para la sustitución de traviesas de la SWM 15.

SUSTITUCIÓN SENCILLA DE TRAVIESAS CON LA SWM 15

El desmontaje de traviesas antiguas y el montaje de traviesas nuevas es la espe-cialidad de la máquina de sustitución de traviesas SWM 15.

Paso 1: Levantar los carriles, extraer la traviesa dañada, reposicionar una vez la pinza, girar la traviesa y depositarla en un lateral.

Paso 2: Agarrar la traviesa nueva previa-mente acopiada, girar y colocar.

La SWM 15 puede cambiar de dirección de trabajo sin problemas en superficies estables. Para ello se coloca un placa de apoyo debajo la máquina. El dispositivo de levante, situado en el centro, eleva la máquina y dos personas la giran 180 grados. El cilindro de levante se repliega y encarrila suavemente la máquina. En Infrakos la SWM 15 se emplea en combina-ción con una dresina OBW Sprinter y una bateadora universal Plasser 08-16 SH. Con este conjunto también pueden rea-lizarse los trabajos previos y posteriores a la sustitución de las traviesas, como el acopio, la carga y transporte de las travie-sas y el bateo.


Las ventajas fundamentales de este nuevo tipo de máquina, en comparación con la serie RM 80, se basan en la disposición de los gru-pos de trabajo sobre las dos unidades sepa-radas que componen la máquina. Al haberse reducido las cargas por eje, esta máquina está homologada para la clase de línea C2, que admite cargas por eje de hasta 20 t. Además, debido a su diseño – el motor de propulsión se encuentra en la unidad delan-tera – la máquina es mucho más silenciosa, tanto en el área de trabajo como en la cabina. Esto mejora las condiciones de trabajo de los operarios y mejora la comunicación.

Operarios plenamente satisfechos. Sus primeras intervenciones en otoño de 2016 confirman nuestra amplia experiencia en la fabricación de máquinas depuradoras-des-guarnecedoras. La nueva máquina funcio-nó como estaba previsto desde el primer momento. Tras una breve fase de ajustes, tra-baja como si llevara años en servicio: resulta-dos uniformes bajo condiciones diversas y un rendimiento extremadamente constante. Las primeras obras realizadas ya han confirmado su rendimiento y eficiencia. Desde su estre-no, el 22 de septiembre de 2016, la máquina ha conservado unos 9 km en un total de 13 obras diferentes. En unos 6.700 m se depuró el balasto, en los otros 2.300 m se excavó la totalidad de la banqueta.

La segunda máquina desde otoño de 2016. La primera máquina de este tipo constructivo, todavía bajo la denominación RM 80-750, cambió de manos tras un exitoso año trabajando para Franz Plasser Vermietung

La máxima constanciaLa depuradora-desguarnecedora de balasto RM 85-750, completamente rediseñada, sigue los pasos de la serie RM 80. Los primeros resultados indican, que la máquina está perfectamente preparada para afrontar la temporada 2017.

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von Bahnbaumaschinen Gesellschaft m.b.H. en Purkersdorf, pasando a trabajar para Swietelsky Baugesellschaft m.b.H. A finales del verano de 2016, se puso en servicio la segunda máquina de esta nueva serie, tam-bién en la sede de Purkersdorf. Desde enton-ces, ha trabajado en diversas obras.

Mejorada en los detalles y aligerada. Con respecto a la primera máquina, en la segunda se revisaron algunos detalles. De esta forma pudo reducirse su peso en unas 3 t. Aparte de detalles del sistema de control, se mejoró, sobre todo, el sistema hidráulico. La cadena de excavación (engranaje de inversión Turas) ahora dispone de una caja de cambios de 2 velocidades y una bomba de accionamiento ajustable sin escalonamientos (de 0 a 100%). De esta forma, el ajuste de la excavación es mucho más fino y se dispone de una fuerza mayor. El arado para balasto nuevo cuenta con encerrojamientos neumáticos. v

abajo izquierda: La RM 85-750 en octubre de 2016 durante trabajos en la línea entre la localidad de Oberlaa y la estación de clasificación central de Wien-Kledering.

abajo derecha: La excavación total del material de la banqueta tenía una profundidad de unos 50 cm. Notable: el corte uniforme de la plataforma.

ESTA MÁQUINA SE PODRÁ VER DE CERCA DURANTE LA FERIA INTERNACIONAL FERROVIARIA (IAF) A FINALES DE MAYO DE 2017 EN MÜNSTER.

NOVEDADES DE TODO EL MUNDO AUSTRIA

arriba izquierda: En caso necesario, el aporte de balasto nuevo se realiza

a través del embudo rojo, situado directamente sobre la cabina trasera.

derecha arriba: Dado que el motor está alojado en el vehículo delantero, la máquina es mucho más silenciosa,

tanto en el área de trabajo como en la cabina.

centro: Una nueva unidad MFS 120 estaba enganchada directamente

delante de la máquina.

abajo: Cabina de trabajo con una perfecta visión sobre el área de

excavación.

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DEPURADO-DESGUARNECIDO DE BALASTO DE ALTO RENDIMIENTO Y ALTA CALIDAD.

La RM 85-750, de accionamiento total-mente hidráulico, es una desguarnece-dora de balasto para línea y cambios. Esta máquina se compone de una unidad de excavación y un vagón de tracción acoplado. Seis de los ocho ejes (cuatro bogies de dos ejes) cuentan con accio-namiento hidrostático durante traslados y durante el trabajo.

La parte delantera de la máquina incluye el motor de tracción, así como las cintas transportadoras para detritos. En la parte trasera se encuentran la cadena de exca-vación, la instalación de criba, el grupo de levante y ripado, así como la cabina de trabajo. La RM 85-750 también permite el aporte de balasto nuevo desde unida-des tolva de carga y descarga de detri-tos, acoplados al final de la máquina. Para lograr una plataforma recta e impecable, la guía de la cadena de excavación es, como en todas las desguarnecedoras de nuestra casa, una viga transversal. Ésta puede ajustarse con exactitud a la profun-didad de la excavación y a la inclinación deseada de la plataforma.

La instalación de criba de tres niveles de la RM 85-750 está optimizada en cuanto a la inclinación de la criba, su paso de malla y su oscilación, y cuenta con separador de rocas grandes, alcanzando así unos resul-tados excepcionales. La compensación automática de peralte evita una distribu-ción descompensada del material sobre las cribas.

El mando es ergonómico y se realiza con el sistema de control P-IC 2.0 (Plasser Intelligent Control 2.0). Este sistema reúne las funciones de control y diagnóstico en prácticas pantallas táctiles. Las funciones más comunes se controlan mediante los interruptores, pulsadores, potencióme-tros, etc., reunidos en el pupitre de mando habitual.


la velocidad máxima es de 5 km/h, al encon-trarse los ejes de medición posados sobre la vía. El sistema de medición de geometría de vía inercial, en cambio, es capaz de medir a velocidades de hasta 100 km/h tanto errores de onda corta como de onda larga (D2 y D3). Los datos medidos pueden transferirse al ordenador de optimización de geometría de vía (ALC).

Registro de los parámetros de la vía mediante el sistema de medición de geo-metría de vía inercial. El sistema de medi-ción de geometría de vía inercial sin contac-to basado en GPS se compone de la unidad de medición inercial (IMU), la antena GPS, el transmisor rotatorio y el sistema óptico de medición del ancho de vía. La unidad de medición inercial y las cuatro unidades de medición del ancho de vía están instaladas sobre un bastidor de medición, fijado a los cojinetes del bogie. De esta forma el bastidor es guiado en paralelo a los carriles, midiendo su trayectoria a través del transmisor rotato-rio, lo que permite extrapolar los parámetros de la vía deseados. Este sistema de medición de la geometría de vía actualmente está ins-talado en más de 60 vehículos de medición y máquinas de conservación de vía en todo el mundo y cumple todos los requisitos esta-blecidos en la directiva europea EN13848-2 “Calidad de la geometría de vía. 2ª parte: Sistemas de medición. Vehículos de registro de vía”. 3

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La primera Unimat Combi 08-275 fue entre-gada en 2010 a Rete Ferroviaria Italiana (RFI) en Bolonia. Actualmente, RFI dispone de cinco UNIMAT COMBI 08-275, asignadas a las gerencias de explotación de Nápoles, Florencia, Regio de Calabria y Palermo. Hasta finales de 2017, Plasser & Theurer suminis-trará otra serie de máquinas nuevas, todas ellas equipadas con el sistema de control ferroviario prescrito en Italia.

Estas máquinas se emplean para la elimina-ción de errores individuales tanto en líneas de alta velocidad como en líneas convencio-nales. Tres veces a la semana, en interven-ciones nocturnas de cuatro a cinco horas de

duración, se batean, perfilan y barren unos 1.000 m de vía y uno o dos cambios de vía.

Exigencias especiales a la geometría de vía en líneas de alta velocidad. En Italia las líneas de alta velocidad se inspeccionan en busca de errores de onda larga de hasta 200 m de longitud. Actualmente, la medi-ción preliminar sólo es obligatoria en líneas de alta velocidad. Los datos absolutos necesa-rios se determinan con el EM-SAT o aparatos manuales equivalentes. Para lograr resultados óptimos la Unimat Combi está equipada con nuestro sistema de medición de geometría de vía inercial. La medición posterior mediante el DRP sólo detecta errores de onda corta y

Conservación eficiente en línea y cambios de vía en sistemas de alta velocidadLa UNIMAT COMBI 08-275 está equipada con el sistema de medición de geometría de vía inercial sin contacto basado en GPS de Plasser & Theurer. Este sistema amplía el campo de aplicación de nuestras bateadoras universales.

La Unimat Combi durante trabajos nocturnos cerca de Florencia.

NOVEDADES DE TODO EL MUNDO ITALIA

SISTEMA DE MEDICIÓN DE GEOMETRÍA DE VÍA DE PLASSER & THEURER

Con el sistema de medición de geometría de vía de alta precisión de Plasser & Theurer se registran los siguientes parámetros:

• ancho de vía (medición doble)• nivelación longitudinal (curvas espaciales y representación de las cuerdas)• peralte• alabeo (diferencia de dos mediciones de peralte)• alineación (curvas espaciales y representación de las cuerdas)• inclinación de la vía• curvatura y radio de curva

Comparando los datos medidos con los valores teóricos se localizan los errores en la vía. Éstos quedan reflejados en el registro gráfico y resumidos en forma de tabla en el informe.

A cada punto de medición se le asigna una localización GPS, incluso en zonas sin recepción (p.ej. en túneles). Esto permite una fácil y rápida localización de los puntos con errores.

Para las diferentes clases de líneas (velocidades de diseño) son interesantes distintos rangos de longitudes de onda:D1 = 3 < λ ≤ 25 mD2 = 25 < λ ≤ 70 mD3 = 70 < λ ≤ 150 o bien 200 m (en función de los parámetros)λ representa la longitud de onda.

El sistema de medición de la geometría de vía de Plasser & Theurer permite obtener datos de medición precisos para todas las longitudes de onda, con independencia de la veloci-dad de medición (entre 0 y 300 km/h).

La repetibilidad y la reproducibilidad de los parámetros medidos es igual o mejor que los valores exigidos por la norma europea EN 13848-2. La resolución de todas las mediciones es de 0,04 mm.

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Bastidor de medición del sistema de medición inercial de geometría de vía

Medición posterior mediante el sistema de medición de geometría de vía inercial. En la Unimat Combi 08-275 el bastidor de medición y los sensores están montados sobre el bogie posterior. El sistema de medición de geometría de vía inercial basado en GPS loca-liza errores con rapidez y precisión. Después del bateo, el perfilado y el barrido se realiza la medición posterior. Esto hace innecesario un carro de medición específico. En la mayoría de los casos, y a efectos de una comparación antes/después, RFI también realiza una medi-ción antes del bateo. Durante los trabajos, la máquina es guiada por los ejes de medición y el SmartALC.

Con el sistema de medición inercial de geo-metría de vía se registra la geometría de la vía con respecto a errores de onda larga (D2 y D3) y errores de onda corta (D1), según la directiva de RFI sobre conservación de vía. Los errores de geometría quedan documenta-dos mediante un registro gráfico y un informe de errores. En líneas secundarias RFI emplea sus bateadoras también como vehículos de medición. Los datos se analizan y se compa-ran con la medición tras el bateo.

Este sistema de medición acorta la duración de las intervenciones, representando así otra importante aportación a una conservación de vía rentable con nuestras máquinas. v


El ancho 1.435 mm está muy extendido en Europa Central, América del Norte, China y otras regiones, representando aproximada-mente el 60 % de todas las líneas ferroviarias actuales del mundo. Aparte de este ancho denominado “internacional” o “normal” se conocen más de 40 anchos de vía diferentes y la mayor parte de ellos continúa en explo-tación.

Soluciones de ancho de vía múltiple para ampliar los campos de aplicación de las máquinas. Para algunas de nuestras máqui-nas ofrecemos kits para el cambio del ancho de vía, que permiten configurarlas para tra-bajar en distintos anchos de vía. Para ello suministramos, sobre todo, ejes y bogies de intercambio para ancho de vía estándar, vía estrecha o vía ancha. Además tienen que

adaptarse algunos equipamientos específi-cos, en función del tipo de máquina del que se trate. En el caso de las bateadoras, éstos incluyen los carros tensor y de medición, el grupo de levante y ripado, así como los topes y ganchos. En perfiladoras de balasto, tam-bién tienen que adaptarse los arados (arado frontal), el dispositivo de barrido y los cepillos para sujeciones. Naturalmente, cada máqui-na tiene que cumplir todos los parámetros técnicos para todos los anchos de vía, para que pueda trabajar sin restricciones. Aparte del gálibo, éstos incluyen, p.ej., la trayectoria de los bogies en curvas, la disposición de los ejes de medición, así como las escalerillas de acceso. 3

Cambio de ancho de vía = ampliación del campo de aplicaciónEn los últimos años está aumentando la demanda de máquinas aptas para trabajar en varios anchos de vía por parte de los administradores ferroviarios sudamericanos o del área asiática.

arriba izquierda: Bateadora durante el cambio de ancho en un taller.

derecha arriba: Cambio del grupo de levante y ripado con un carro elevador.

abajo izquierda: Desmontaje de los bogies, desconexión de componentes neumáticos, hidráulicos y eléctricos.

abajo derecha: Transporte de la máquina hasta la obra con un camión de plataforma baja.

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PLASSER 08-16 SHBateadora niveladora y alineadora de 1 traviesa de trabajo cíclico con tecnología Split-Head para línea y cambios

• cuatro grupos de bateo de 1 traviesa con 4 bates por grupo

• Eje libre portante delante y un bogie de dos ejes con tracción hidrostática atrás

• Anchos de vía p.ej. 1.000 mm/1.435 mm/ 1.676 mm

• Tracción hidrostática en ambos ejes del bogie

PBR 400Máquina perfiladora y reguladora de balasto universal

• Arados laterales• Arado frontal con ajuste de altura hidráulico• Dispositivo de barrido para línea• Anchos de vía p.ej. 1.000 mm/1.435 mm/1.676 mm• Tracción hidrostática en ambos ejes• Plataforma giratoria para invertir la dirección de marcha

Para un cambio de bogies completo pueden planificarse, como valor orientativo, dos jor-nadas de trabajo. Las premisas para ello son un personal especializado y formado, un taller adecuado, gatos o grúa, así como carre-tilla elevadora o carro elevador. Los motores hidráulicos de tracción se vuelven a conectar tras el cambio. Todas las mangueras y líneas eléctricas para los sistemas electromecánicos, neumáticos e hidráulicos, así como el disposi-tivo láser, las miras, etc., también tienen que

volver a montarse. Después, ya sobre la vía con el ancho final, se realizan los ajustes de la máquina y una marcha de prueba.

También los estabilizadores dinámicos de la serie DGS admiten el cambio del ancho de vía (esto se hizo, p.ej., en la península ibéri-ca). Para ello se sustituyen tanto los bogies y carros de medición como los grupos de esta-bilización por otros del ancho de vía corres-pondiente. v

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16 bates, levante de 3 hilos y bateo de 4 hilos, distribución de balasto, perfilado, estabilizado y medición posterior – éstas son las capacidades de este todoterreno. Sin embargo, lo que no tiene precedentes es lo siguiente: la bateadora de línea y cambios Unimat 09-465/4S N-Dynamic además pue-de embalastar las zonas a batear. Hablamos de funciones de tres máquinas reunidas en una única bateadora. La posibilidad de reco-ger el balasto sobrante, almacenarlo provisio-nalmente y devolverlo al proceso de bateo

y compactación, reduce el despliegue de maquinaria. Todo esto incluso se puede mejo-rar aún más: con un vagón de trasvase y una unidad tolva de carga y descarga de detritos, la Unimat 09-475/4S N-Dynamic se convierte en una máquina autárquica y autónoma. Una ventaja, sobre todo en líneas de alta veloci-dad, en las que no se puede hacer un aco-pio previo de balasto por el temido vuelo de piedras que generan las altas velocidades de paso de los trenes.

El maquinista Lothar Fielitz está muy satis-fecho con “su” bateadora multifunción. Descarga el balasto de relleno directamente en el punto correcto. Ya desde lejos se puede percibir la diferencia con otras bateadoras: la instalación de cintas transportadoras que discurre sobre las dos unidades que compo-nen esta máquina. Fielitz opina: “Barrer el balasto atrás y repartirlo delante de los gru-pos de trabajo es un principio bien pensado.” El puesto de mando, de diseño claro y lógico y totalmente digitalizado, situado en la parte delantera izquierda de la silenciosa cabina, es su rincón habitual: “Todo es como debe ser.” Este experimentado maquinista está conten-to: “Trabaja con una precisión milimétrica.” Fielitz aprecia, además, la flexibilidad para la descarga de balasto, ya que las cintas trans-portadoras orientables alcanzan tanto la zona entre los carriles como el área del hombro de la banqueta. Esta flexibilidad es importan-te, sobre todo en cambios de vía. Aunque en Rügen no exista una línea de alta velocidad, en la estación de Binz, a 400 metros de las playas del mar báltico, parte de los extensos trabajos de bateo consistían en batear diver-sas conexiones de vías, incluida una travesía doble. v

Autárquica y autónomaRenovación de cambios y exhaustivos trabajos de conservación en la isla de Rügen: durante el corte total también estuvo trabajando una bateadora de cambios, que además puede embalastar.

arriba: Una diferencia notable de la Unimat 09-475/4S N-Dynamic frente a otras bateadoras es la instalación de cintas transportadoras que recorre toda la máquina desde el extremo trasero.

abajo: Durante trabajos en cambios se hace visible el dispositivo de levante de tres hilos en posición de trabajo. En ese aspecto, la “autónoma” Unimat 09-475/4S N-Dynamic es una bateadora universal normal.

La Unimat 09-475/4S N-Dynamic introduce el balasto de relleno directamente en las zonas adecuadas.

NOVEDADES DE TODO EL MUNDO ALEMANIA

Un nuevo vehículo apoya desde otoño de 2016 a la jefatura de mantenimiento del Ferrocarril Rético. La reparación de averías en el menor tiempo posible tiene la máxima trascendencia en líneas de vía única.

Mejorando lo presente. El estrecho gálibo, debido al ancho de vía de solo 1.000 mm y a la infraestructura existente, como una plata-forma giratoria en las cocheras de Landquart y transbordadores, limitaban las dimensiones de la nueva MTW 24402. Ya en el año 2007, Plasser & Theurer suministró una MTW de cuatro ejes adaptada a las especiales exigen-cias que plantea la alta montaña suiza.

Nuestros ingenieros perfeccionaron los dise-ños existentes. Manteniendo la distancia entre ejes se alargó la cabina en 620 mm para poder aprovechar mejor el espacio. Los cortos radios de las curvas no admitían un aumento de la distancia entre los bogies.

Los motores diesel son de última generación. Proporcionan 448 kW cada uno. Con rampas de hasta 70 ‰, aparte de la fuerza de trac-ción, la seguridad de los sistemas de frenos tiene una importancia capital. Por esta razón se instalaron tres sistemas:

• un freno neumático• un freno de vacío para vagones acoplados• un freno electromagnético de patín para

pendientes pronunciadas

El sistema antipatinaje previene un desgaste irregular de las ruedas. Evita un bloqueo de las ruedas, parecido al ABS de los automóvi-les. v

arriba: Desde 2007, una MTW 24401 trabaja duro corrigiendo errores en la vía en un entorno de alta

montaña y bajo cualquier condición meteorológica.

abajo: Reparto de tareas: El Ferrocarril Rético utiliza la nueva MTW 24401 como complemento de la máquina existente para tareas de construcción, conservación y

reparación de errores.

Conservación moderna de un patrimonio de la humanidadEl Ferrocarril Rético es representativo de la época dorada de los pioneros del ferrocarril. Entre el Glacier Express y trenes panorámicos, una nueva dresina de inspección y montaje escala por estos túneles y viaductos únicos.

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“Con la adquisición de un vehículo de tendido de catenaria adicional (...) la flota de los Ferrocarriles Réticos cumple con las exigencias actuales para cubrir la totalidad de las tareas que implica el mantenimien-to de la catenaria. Gracias a estos vehí-culos pueden repararse errores de forma eficiente y rápida, incluso en líneas, en parte, muy exigentes.”

Daniel Frei, director del proyecto material rodante, Rhätische Bahn AG

“La dresina MTW 24401 (el primer vehículo, fabricado en 2007, nota de la redacción) ha desempeñado un papel sobresaliente durante los últimos años en renovaciones y conservaciones y también en la reparación de errores. La red de vía estrecha de 1.000 mm del Ferrocarril Rético discurre entre 300 y 2.000 m de altura sobre el nivel del mar. En este contexto, la MTW se caracteriza por su fiabilidad y su aplicabilidad universal en cualquier tramo de la red.”

Jürg Bebi, director de energía/catenaria – Infrastruktur Rhätische Bahn AG

NOVEDADES DE TODO EL MUNDOSUIZA

su puesta en marcha está en curso. En cuanto se homologue también la perfiladora, comen-zará su servicio regular.

A partir de enero, el nuevo sistema para la depuración-desguarnecido de balasto será estacionado paulatinamente en Taunton, cerca de Bristol. Los primeros tres meses se trabajará en vías convencionales, para que los operarios puedan familiarizarse con la máquina. Después se tomará rumbo hacia la

El HOBCS 5 inicia su servicio regularLa fabricación de la última adquisición de Network Rail, el sistema de depurado-desguarnecido de balasto de alto rendimiento HOBC5 (High Output Ballast Cleaning System No. 5), ha concluido. La última máquina de este paquete completo, la perfiladora de balasto USP 6000, tomó su camino hacia Inglaterra a principios de diciembre. Se cumplía así el apretado calendario de entregas.

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región al sur de Londres, donde se trabajará en el verdadero campo de aplicación de este sis-tema de máquinas, las vías con tercer carril.

53 máquinas en 21 meses. Fue en primave-ra de 2015, cuando Network Rail se decidió por este nuevo sistema de máquinas. El siste-ma, con sus 53 máquinas que complementan a la depuradora-desguarnecedora de balasto de alto rendimiento RM 900, ha sido nuestro mayor pedido individual hasta la fecha. En el diseño se incluyeron ideas para mejoras pro-cedentes de las experiencias operativas y de mantenimiento de los sistemas HOBCS que ya existen en Gran Bretaña.

La producción de 53 máquinas en el ajus-tado plazo de entrega de 21 meses requirió una excelente planificación logística y unos procesos de producción perfectamente sin-cronizados. Desde el concepto, pasando por el diseño detallado, la producción, el control de calidad, hasta los ensayos para la homolo-gación en Linz, todas las fases de la produc-ción estaban sujetas a estrictos calendarios. Nuestros elevados estándares en la produc-ción y el continuo control de calidad ayuda-ron enormemente en su cumplimiento. 3

arriba: La depuradora-desguarnecedora de balasto RM 900, el corazón del sistema HOBCS 5, durante ensayos todavía en Linz – al fondo, numerosas unidades MFS y unidades de tracción.

abajo: Bateadora de alto rendimiento Dynamic Stopfexpress 09-3X para finalizar la vía.

En el „Rail Innovation and Development Centre“ RIDC Tuxford (High Marnham) actualmente se vienen realizando los prepa-rativos del conjunto del HOBCS 5, para que pueda iniciar sus primeros trabajos en la pri-mavera de 2017. El RIDC Tuxford se ocupa específicamente del desarrollo y ensayo de vehículos, tecnologías y aparatos ferroviarios. Salvo la USP 6000, a fecha 13 de diciembre de 2016 todas las máquinas que componen el HOBCS 5 están homologadas oficialmente y

NOVEDADES DE TODO EL MUNDO INGLATERRA

En general, el objetivo de las ETIs (Especificaciones Técnicas de Interoperabili-dad) europeas es garantizar, a través de una serie de normas, que los vehículos y la infraestructura sean compatibles a nivel euro-peo. Las limitaciones nacionales propias de la infraestructura preexistente, como p.ej. las limitaciones en el gálibo británicas, requie-ren reglamentos técnicos nacionales (NNTR – Notified National Technical Rules). En dos aspectos específicos, la compatibilidad elec-tromagnética (EMV) y el gálibo, a menudo el cumplimiento de estas NNTRs no es suficien-te para demostrar la compatibilidad.

Así, por ejemplo, en el caso del gálibo existen algunos puntos en la red en los que, a pesar de que nominalmente la ruta está aproba-da para el gálibo extremadamente estrecho

arriba: La última máquina terminada del sistema: la perfiladora de balasto

USP 6000 para la confección del perfil del balasto según normativa.

abajo: Para la logística de materiales se dispone de 44 unidades MFS en total.

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Una de las mayores novedades y, al mismo tiempo, uno de los mayores retos durante el desarrollo del HOBCS 5 fue la capacidad de trabajar en vías con tercer carril. Este tercer carril aislado reposa suelto en consolas, por lo que hay que tratarlo con mucho cuidado. Esto hacía necesarios nuevos desarrollos, como p.ej. grupos de trabajo de nuevo dise-ño para la perfiladora de balasto USP 6000.

Grandes obstáculos para la homologa-ción. La fabricación de las máquinas sólo es una parte del desafío. Antes de que puedan ponerse en servicio, la oficina británica para el transporte por ferrocarril y carretera ORR (Office of Rail and Road) tiene que conce-der la homologación correspondiente. La ORR está obligada a otorgar la autorización (“Authorisation into Service”) en el plazo de cuatro semanas tras la presentación de toda la documentación. La elaboración de esta documentación (“Expediente técnico o dos-sier”) comienza ya en el momento de la for-malización del pedido. La homologación de las tecnologías de trabajo (o también homo-logación de producto) la otorga Network Rail.

W6a, éste se invade en algunos puntos. Por ello es necesario comprobar la forma y el comportamiento de marcha específicos de cada vehículo, a efectos de determinar su compatibilidad.

Además, el HOBCS 5 tuvo que ajustarse a normas, en parte, completamente nuevas (p.ej. la protección contra el fuego según EN 45545) y requisitos oficiales referentes a la protección del trabajador. v


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Pakistan Railways da empleo a unas 90.000 personas y explota una red ferroviaria de cer-ca de 8.000 km. El 95 % son líneas de ancho 1.676 mm. Actualmente, Pakistan Railways transporta a 65 millones de pasajeros al año. La mayor parte del tráfico se concentra en las densamente pobladas provincias de Punyab, Sind y Jaiber Pajtunjuá. En este país, rico en recursos naturales, existen numerosas esta-ciones destinadas al transporte de mercan-cías.

Modernización y ampliación de la infra-estructura. Actualmente, Pakistan Railways está elaborando ambiciosos planes para la modernización y la ampliación del ferrocarril. En concreto, la meta es crear las condiciones para alcanzar mayores velocidades de circula-ción y aumentar la proporción de vía doble y las cargas por eje para el transporte de mer-cancías en toda la red.

Para alcanzar estas metas de la forma más económica y eficiente posible, también se invierte en modernas tecnologías de cons-trucción de vía. Ya en 2015, Plasser & Theurer en este contexto suministró cuatro bateado-ras, niveladoras y alineadoras de trabajo cíclico Duomatic 08-32 C.

Conversión al depurado-desguarnecido de balasto mecanizado. La adquisición de la primera depuradora-desguarnecedora de balasto por parte de Pakistán fue una clara declaración de intenciones para el futuro. Hasta entonces, estos trabajos se realizaban de forma exclusivamente manual y en 2015 se tomó la decisión de cambiar a métodos mecanizados también en este campo. Para la adquisición de un moderno sistema de depu-rado-desguarnecido de balasto se convocó un concurso internacional.

Plasser & Theurer pudo adjudicarse la fabri-cación de una depuradora-desguarnecedora de balasto de alto rendimiento RM 80 UHR. Esta máquina representa el estándar actual para el depurado-desguarnecido de balasto con maquinaria ferroviaria y puede emplear-se en línea y en cambios. Tras las primeras obras, los expertos pakistaníes se mostraron impresionados por las prestaciones de la máquina.

Pedidos de más máquinas. Inmediatamente después de la entrega de la primera depuradora-desguarnecedora de balasto, Plasser & Theurer recibió el encargo de un robot de soldadura de carriles móvil APT 1500 RA, totalmente automático y con tecnología de soldadura eléctrica a tope, así como de dos bateadoras de trabajo cíclico de 1 traviesa para línea y cambios GWS 75 y cuatro máquinas de sustitución de travie-sas individuales con dispositivo de levante de carriles SWM 15. 3

La primera depuradora-desguarnecedora de balasto para PakistánEn 2015, Plasser & Theurer ganó la licitación internacional de Pakistan Railways para un sistema de depurado-desguarnecido de balasto. A principios del verano de 2016 se entregó la depuradora-desguarnecedora de balasto de alto rendimiento RM 80 UHR a Pakistán, que desde entonces trabaja a plena satisfacción del cliente.

CRÓNICA EN UN PERIÓDICO REGIONAL PAKISTANÍTambién los medios impresos pakistaníes informaron sobre llegada de la primera depuradora-desguarnecedora de balasto pakistaní. Allí se podía leer: “Pakistan Railways ha adquirido una máquina que depura el balasto y sustituye los carriles antiguos en pocas horas. Esta máquina rinde en horas lo que antes llevaba meses de trabajo.”

NOVEDADES DE TODO EL MUNDO PAKISTÁN

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característica que obligó a adaptar especial-mente la 08-8 UM. Un reto que nuestros ingenieros resolvieron sin problemas. Como todas las máquinas que suministramos a esta zona del mundo, la nueva 08-8 UM para Metro Cairo cuenta con equipamiento para climas tropicales y desérticos. v

Depurado del balasto con ancho de vía de 1.676 mm en Pakistán.

En el área metropolitana de El Cairo viven 16 millones de personas. Para gestionar el inmenso tráfico asociado, la capital de Egipto dispone del único sistema de metro plena-mente desarrollado de África. Se encuentran en servicio tres líneas con ancho de vía inter-nacional de 1.435 mm. La primera fue inau-gurada en 1987. Actualmente está prevista una generosa ampliación del sistema.

La nueva máquina trabaja en todas las líneas. La nueva 08-8 UM ya es la segunda bateadora de nuestra casa para Metro Cairo. Se emplea para el bateo de vía y cambios en las tres líneas. En este caso se trata de una máquina de cuatro ejes, cuyo grupo de bateo está equipado con ocho bates abatibles. El

equipamiento incluye también un grupo de levante y ripado con gancho de levante, el acreditado sistema de medición de nivelación y alineación, así como un ordenador de opti-mización de geometría de vía Win-ALC.

Dos de las líneas del metro de El Cairo se alimentan mediante tercer carril, una

La nueva bateadora universal 08-8 UM para Metro Cairo. Una adaptación especial le permite

trabajar también en líneas con tercer carril.

Una 08-8 UM para Metro CairoEl metro de El Cairo continúa apostando por bateadoras de Plasser & Theurer. A principios de julio de 2016 fue desembarcada la nueva bateadora universal 08-8 UM en el puerto de Alejandría.

EL MINISTRO KHAWAJA SAAD RAFIQUE PUBLICA EN FACEBOOKKhawaja Saad Rafique comentó un video sobre el trabajo de la nueva RM 80 UHR en su página:

“Tremenda revolución en la historia de los ferrocarriles pakistaníes. (...) Pakistán ha adquirido la primera máquina de este tipo. Esta innovación reforzará también nuestra posición como una nación ferroviaria de primer nivel. Con ella ahorraremos mucho tiempo y enormes costes en la conservación de vía y, al mismo tiempo, aumentaremos la calidad.”

NOVEDADES DE TODO EL MUNDOPAKISTÁN, EGIPTO

Desviaciones en la nivelación hilo derecho Desviaciones en la nivelación hilo izquierdo

Desviaciones en la alineación de la vía

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Una conservación de calidad mejora la dura-bilidad y prolonga el plazo hasta la siguiente conservación. Una fórmula simple – al menos en apariencia. La experiencia cotidiana de expertos en superestructura señala algunos retos con respecto a la conservación de vía. La oferta de máquinas y tecnologías crece día a día. Los aspectos económicos suelen ser prioritarios. Pero, ¿qué es realmente lo fun-damental al batear una vía?

Son muchos los factores que influyen sobre la posición de la vía. En este artículo nos cen-traremos especialmente en la nivelación, el levante, el ripado y el bateo de las traviesas.

Medición durante el bateo. Un bateo segu-ro comienza con que la máquina disponga de sistemas de medición fiables. Durante las últimas décadas se han probado diversos métodos. La experiencia ha confirmado nues-tra decisión: lo mejor es un sistema simple y robusto. Al fin y al cabo, debe proporcionar datos fiables, ya sea con lluvia o nieve, con vegetación o el polvo que desarrollan balas-tos nuevos. Por eso empleamos grandes rue-das de medición, carcasas estancas para los péndulos y cuerdas de acero. Los péndulos registran la inclinación transversal y las cuer-das de acero conforman la base de referencia para la nivelación y la alineación de la vía.

Con el método de 3 puntos, la geometría de la vía se mide en tres puntos de la máqui-na: delante, en el punto de bateo y detrás. Nuestras máquinas trabajan opcionalmente con el método de precisión – la máquina ejecuta valores de corrección definidos con

antelación – o con el método de compensa-ción – la longitud de la cuerda de la máquina es la única base de referencia para el trabajo.

La máquina recibe la información necesaria para la corrección de la geometría de la vía del ordenador de optimización de geometría de vía ALC.

La posición correcta. Con el grupo de levante y ripado se coloca el emparrillado en la posición deseada. La torsión de los carriles y la distribución homogénea de los esfuerzos a las sujeciones son factores a tener en cuen-ta. Sobre todo en el caso de pesadas traviesas de hormigón y en cambios de vía la correcta distribución de las fuerzas de levante es fun-damental. Incluso ante obstáculos, levanta-mos y alineamos el carril con la máxima pre-cisión. Para ello existe una serie de grupos de levante y ripado diferentes, tanto para línea como para cambios de vía. 3

Los parámetros de bateo decisivos, bajo control¿Qué es lo fundamental al batear una vía? ¿Qué ventajas ofrece la reconocida calidad de una bateadora de Plasser & Theurer? Una compactación impecable asegura una posición de la vía duradera. Por ello vale la pena elegir cuidadosamente la tecnología adecuada.

arriba: La robusta técnica de medición, con cuerdas de acero como base de referencia, guía los trabajos de bateo.

¿POR QUÉ HAY QUE BATEAR LA VÍA?

Cuando un tren circula sobre la vía se generan esfuerzos dinámicos enormes: la totalidad del sistema, compuesto por carriles, traviesas y balasto, se deforma y, siendo un sistema elástico, vuelve a su posición inicial. Con el tiempo, estos esfuerzos dinámicos provocan que la cali-dad de la posición de la vía se deteriore y deje de ser la ideal.

Cuando la calidad cae por debajo de un nivel mínimo, tienen que tomarse medi-das de conservación. Para restablecer su posición geométrica ideal, la vía se levan-ta, nivela, alinea y batea con una batea-dora. El objetivo de estas medidas de conservación es una explotación segura y, en última instancia, la satisfacción de los clientes. Si la conservación se retrasa, será inevitable establecer precauciones que merman la explotación.

TECNOLOGÍA

Trabajo duradero. Bateamos la vía para que las correcciones en la posición de la vía sean duraderas. Ningún parámetro lo dejamos al azar. Más de seis décadas de experiencia e incontables investigaciones para el desarro-llo se concentran en cada grupo de bateo de Plasser & Theurer. Un paso evolutivo impor-tante fue el bateo asíncrono a igual presión. Con esta tecnología cada bate trabaja bajo exactamente la misma presión hidráulica.

Seguridad en el bateo. Al utilizar la técnica de bateo de Plasser & Theurer se consigue una compactación duradera del apoyo de las traviesas. La calidad constante de los traba-jos se debe a la combinación de sofisticados componentes mecánicos con un preciso sis-tema hidráulico. Este principio, desarrollado hasta la perfección, da excelentes resultados en todo el mundo en banquetas de balasto y superestructuras de todo tipo. v

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1 Vibración por eje excéntrico2 Reserva de potencia por masa de inercia3 Pivote fijo4 Amplitud estable

1

3

4

2

GRUPO DE BATEO BAJADO EN POSICIÓN DE TRABAJO

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Fuerza de cierre

Fuerza de bateo Fuerza de bateo

Fuerza de cierre

1 Pivote fijo2 Bateo asíncrono a igual presión

2

1

GRUPO DE BATEO DURANTE LA COMPACTACIÓN

PARÁMETROS FUNDAMEN-TALES PARA UN APOYO DE TRAVIESAS ESTABLE

• Frecuencia de los bates durante el cierre 35 Hz

• Fuerza de bateo (estática) 10 a 12 kN• Tiempo de cierre 0,8 a 1,2 s.• Amplitud 4 a 5 mm

TECNOLOGÍA

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La InnoTrans 2016 volvió a batir todos los récords y puso de relieve, que el sistema de transporte ferroviario se encuentra entre los sectores industriales más dinámicos de nuestro tiempo. Esta impresión también se la llevó Alexander Dobrindt, ministro de trans-portes e infraestructura digital de Alemania, que en su condición de patrocinador político hizo su ronda de cortesía durante la primera jornada de la feria. Ante 2.761 expositores procedentes de 55 países, tuvo que limitarse

a un sector representativo. Es por ello que valoramos aún más que visitara nuestro estand también en esta ocasión, para infor-marse sobre nuestras propuestas.

El nuevo grupo de bateo 8x4. Una de las estrellas de nuestra exposición fue nuestro nuevo grupo de bateo 8x4, que combina la flexibilidad de los grupos de bateo de una traviesa con sistema Split-Head con el ren-dimiento de nuestro bateo de dos traviesas.

Para su uso en línea, los dos segmentos del grupo se encerrojan para formar un grupo de bateo de línea de alto rendimiento. Su impresionante flexibilidad se demuestra, sobre todo, en el área del corazón y las agujas de cambios de vía, así como contracarriles y otros obstáculos. En estas zonas, una mitad del grupo puede trabajar en el modo de 1 tra-viesa y el otro en el modo de 2 traviesas. De esta forma ninguna traviesa se queda sin batear y ninguna traviesa se batea dos veces. Así se ahorra tiempo y se alcanza cualquier zona de bateo.

Nuevo control de revoluciones para gru-pos de bateo. El grupo de bateo 8x4 ya vie-ne equipado con nuestro nuevo control de revoluciones. Éste permite una modulación de las revoluciones en función de la fase del trabajo y un ahorro de hasta el 10 % en los costes de explotación. Además se reducen las emisiones de ruido. La compactación del balasto bajo la traviesa sigue realizándose con la frecuencia óptima de 35 Hz. 3

InnoTrans 2016: Un impulso a la innovación en la construcción de víaEn la InnoTrans 2016 presentamos una gran cantidad de novedades y actividades.

arriba: Gran afluencia a la InnoTrans 2016.

abajo: Impresionante perspectiva del área al aire libre.

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Tecnología inteligente según el concep-to Industria 4.0. La tecnología inteligente (smart) también se está imponiendo en las máquinas de construcción de vía. Nosotros contribuimos a ello con innovaciones en téc-nicas de control. En la InnoTrans 2016 pre-sentamos en primicia el nuevo ordenador de optimización de geometría de vía SmartALC. Este sistema redefine el trazado geométrico por ordenador para bateadoras. La nueva pan-talla de 21,5 pulgadas proporciona una visión mucho más clara y facilita el manejo intuitivo gracias a su superficie táctil. Para funciones recurrentes existen botones integrados. El sistema puede trabajar en diferentes modos, según necesidad.

En la feria también se pudieron ver el siste-ma de control Plasser Intelligent Control 2.0, el registrador digital de parámetros DRP y el PlasserDatamatic, el estándar del telediag-nóstico. Estos sistemas ilustran la aplicación consecuente del concepto de Industria 4.0 en nuestras máquinas. 3

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(2x)

arriba: Una de las estrellas de nuestra exposición fue el nuevo grupo de bateo 8x4. Por primera vez

combina la flexibilidad de los grupos de bateo universales con sistema Split-Head y el rendimiento

del bateo de dos traviesas.

centro izquierda: La Unimat 09-32/4S Dynamic E³ con propulsión híbrida para la empresa

Krebs Gleisbau AG.

centro derecha: Vehículo de inspección de túneles TIF para DB AG.

abajo: El globo amarillo marca el lugar donde se exponen nuestras máquinas y

señala el camino hacia ellas.


Entrega de la Unimat 09-32/4S Dynamic E³ con propulsión híbrida a Krebs Gleisbau AG. En el recinto al aire libre de la InnoTrans presentamos en direc-to la primera bateadora universal de trabajo continuo con propulsión híbrida, que puede

propulsarse con un motor diesel o un motor eléctrico. En el marco de la feria entregamos esta nueva máquina a Krebs Gleisbau AG. Con ella la empresa está en condiciones de adelantarse a las exigencias de reducción de emisiones de CO2 y de ruidos.

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Entrega del vehículo de inspección de túneles TIF a DB Netz AG. Nuestro nuevo vehículo de inspección de túneles TIF fue el sexto que se entregó a DB Netz AG. Otros cinco vehículos nuevos ya se encuentran en servicio en la flota de mantenimiento de DB Netz AG. Estos vehículos se diseñaron y fabricaron según las exigencias técnicas aplicables a locomotoras. Con ello demos-tramos nuestra capacidad de cumplir con estándares de calidad excepcionales. El TIF está equipado con tres grúas, cesta de traba-jo y techo transitable y prestará sus servicios en el mantenimiento de túneles y bocas de túnel. Roland Bosch, director de producción de DB Netz AG, en el marco de la solemne entrega afirmó: “Estamos muy agradecidos a la empresa Plasser & Theurer que haya logrado entregar estos vehículos respetando los plazos, el presupuesto y las exigencias de calidad.”

Debate sobre la protección ambiental y acústica en el marco del evento Spitzke-Impuls. Durante la InnoTrans 2016, Spitzke SE organizó una ronda de debates sobre innovaciones relacionadas con la reducción de ruidos y de emisiones de CO2 en la cons-trucción de vía. El moderador, Dirk Flege, gerente de la Allianz pro Schiene (alianza por el ferrocarril), logró reunir a altos represen-tantes del sistema ferroviario. 3

arriba: En el marco de la InnoTrans 2016, la empresa Krebs Gleisbau AG se hizo cargo de la primera bateadora universal de trabajo continuo con propulsión híbrida: (de izqda. a dcha.) Renate Krebs, Klaus Schleider (ambos de Krebs Gleisbau AG) y Johannes Max-Theurer.

abajo: Clientes y proveedores satisfechos durante la entrega del nuevo vehículo de inspección de túneles TIF a DB Netz AG: (de izqda. a dcha.) Gerhard Polterauer (Plasser & Theurer), Roland Bosch (director de producción de DB Netz AG), Johannes Max-Theurer y Jürgen Kübler (Plasser & Theurer).


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En estos interesantes debates, apar-te de Uwe Günther, Chief Procurement Officer de DB AG, Markus Egerer, geren-te de DB Bahnbau Gruppe GmbH, y Martin Werner, CTO (director técnico) de Spitzke SE, también participó Johannes Max-Theurer, CEO de Plasser & Theurer. En relación con la reducción de ruidos pre-sentó, por un lado, los paneles acústicos para bateadoras, que reducen el ruido de hasta 5 db(A) y, por otro lado, el nuevo control de revoluciones para grupos de bateo, que dis-minuye sensiblemente tanto el ruido como el desgaste y los costes del bateo. Como innova-ción revolucionaria relacionada con la protec-ción ambiental, especialmente en cuanto a las emisiones de CO2 , Johannes Max-Theurer presentó nuestro nuevo sistema de propul-sión híbrido E³.

Esta ronda de debates demostró, una vez más, el potencial de innovación con el que cuenta el sistema ferroviario a todos los nive-les: los administradores ferroviarios, las cons-tructoras y los fabricantes de maquinaria. Se percibía la voluntad y el interés por trabajar juntos en nuevas soluciones. v

arriba: Numerosos visitantes de la InnoTrans 2016 se interesaron por nuestras innovaciones.

abajo: Nuestras aportaciones a la Industria 4.0 y, sobre todo, el nuevo ordenador de optimización de geometría

de vía, prueban nuestra ventaja tecnológica en el campo de la construcción de vía.


DiVA: ¡PRUEBE ONLINE EL MÉTODO DE EJECUCIÓN MÁS INDICADO PARA SU OBRA FERROVIARIA!Cada obra es un evento único. La elección del método de ejecución “correcto” es una decisión compleja, que depende de diferentes parámetros.

La consultora de ingeniería para el transporte y el ferrocarril (Ingenieurgesellschaft für Verkehrs- und Eisenbahnwesen (www.ivembh.de)) ha desarrollado una herramienta para la planificación de obras, que compara diferentes procedimientos de construcción simplificados. La aplicación online DiVA (análisis digital de procedimientos) hace posible simular directamente diferentes opciones para la ejecución de una obra, basándose en modelos libremente configurables. Con unos pocos clics de ratón usted puede definir las condiciones marco de una obra y parámetros tales como su longitud, la posición de todo tipo de instalaciones o el régimen de turnos deseado. El resultado es un deta-llado resumen, sobre el cual pueden utilizarse partes de la renombrada herramienta de planificación de obras SOG© para comparar las diferentes variantes.

Ya sea un desguarnecido y depurado de balasto con renovación de vía o una conservación de la plataforma: DiVA pone a su disposición una simulación sencilla y rápida de la secuencia de eje-cución de una obra. El resumen ofrece una detallada vista general de los costes generados, de la secuencia de los trabajos así como del plazo para su ejecución.

Pruébelo en: sog-diva.ivembh.de

El proyecto piloto DiVA acaba de comenzar y estaríamos encantados de desarrollarlo con su apoyo. Actualmente, este software está disponible en alemán. Esperamos sus sugerencias en: [email protected].

Aviso legalEste programa está puesto a su disposición por Plasser & Theurer y está destinado a proporcionar información general. Los gráficos y las cifras proporcionados por este programa son valores orientativos y no vinculantes. Los cálculos se realizan en base a las fuentes citadas en el documento de cálculo. Deben respetarse las normativas y reglamentos específicos de cada país. Plasser & Theurer no se hace responsable de la vigencia, la exactitud o la integridad de los datos ofrecidos.

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Una vez más, Bolonia fue el lugar elegido para organizar un seminario del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI).

Más de 130 ingenieros ferroviarios debatieron sobre la digitalización de la infraestructura

Aparte de las tecnologías inteligentes (smart) para la conservación de vía 4.0 y las posi-bilidades de actualización ofrecidas por Plasser & Theurer, los temas giraron en torno a los procedimientos de certificación europeos. Los parámetros involucrados en la conserva-ción de vía están cada vez más entrelazados: desde el registro de los valores reales por el vehículo de medición, pasando por los valo-res de corrección de la posición de la vía, has-ta la documentación de los resultados de los trabajos. Lo importante es la perfecta interac-ción entre todos los procesos.

La elección correcta de la máquina óptima comienza ya durante la fase de concepto y

diseño. Los elementos estandarizados por un lado, frente a las particularidades regionales específicas por otro, requieren soluciones inteligentes. Con nuestra variada oferta de diferentes tipos y tamaños de máquinas esta-mos en condiciones de suministrar la máqui-na adecuada para cualquier exigencia.

Ing. Francesco Favo, Direttore Territoriale Produzione Napoli, RFI, presentó un primer balance positivo de los contratos de mante-nimiento para la máquina de serie Unimat Combi 08-275. El último acto fue la ponen-cia de Luciano Frittelli, Direzione Ingegneria, RFI, sobre el tema „Estandarización a nivel nacional y planificación de inversiones mediante contratos marco“. v

TECNOLOGÍA

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El Olimpo de la construcción de vía: Münster, en su condición de sede de la Feria Internacional Ferroviaria (iaf) desde el año 2003, se ha convertido en el Olimpo de la construcción de vía. Una vez más, la iaf 2017 seduce con una programación sin parangón en el sector de la infraestructura ferroviaria. Orientación práctica e ingeniería mecá-nica de cerca: estos son los enfoques que distinguen a esta feria líder en el sector. El recinto de exposiciones se encuentra conectado a la red de los ferrocarriles de Westfalia, por lo que los últimos modelos de máquinas de conservación pueden admirarse sobre el terreno, algunas de ellas se encuentran incluso en funcionamiento.

A nivel internacional, existen exigencias extremadamente diferen-tes. Sin embargo, el intercambio de conocimientos evidencia una y otra vez que existen paralelismos e intereses comunes. Entre éstos encontramos los programas de formación, enfocados a enseñar a ope-rar las máquinas de forma rentable, sin renunciar a la máxima calidad en los trabajos. Ya en primavera de 2017 dará comienzo una nueva era en el ámbito de la formación. Podrá obtener más información sobre este tema durante la iaf de 2017.

Como es natural, en Münster también le espera INNOVATION FOR YOU, con presentaciones tecnológicas exclusivas y demostra-ciones de máquinas “muy de cerca”. Adquiera una visión global sobre la cartera de servicios completa de Plasser & Theurer.

Cada cuatro años, numerosos visitantes profesionales acuden a Münster, Renania del Norte-Westfalia. Puede que este lugar no suene a un centro neurálgico internacional, pero asistir vale la pena: del 30 de mayo al 1 de junio de 2017 se celebrará allí la próxima feria iaf.

El gran show ferroviario iaf – una cita ineludible en el calendario de eventos

Ofrecemos nuevos conceptos para la conservación de vía en todas las categorías de rendimiento: • entre ellos los referidos a técnicas de bateo para línea y cambios,

como nuestra nueva serie de máquinas E³, que ya se encuentra dis-ponible en el mercado. La evolución continúa, y les presentaremos nuevas soluciones de propulsión, así como una nueva generación de máquinas ecológicas para la conservación de vía.

• Presentación de producto – nuestro robot de soldadura en su ver-sión sobre camión trabajará en directo.

• Nuestra depuradora-desguarnecedora de balasto más apreciada se presenta en un nuevo diseño para cargas por eje por debajo de 20 t, siendo así apta para líneas europeas C2.

• También presentaremos nuestras nuevas ofertas en el ámbito del servicio posventa.

Reserve tiempo para su visita a la iaf y planifique su viaje cuanto antes. Como líder tecnológico que somos, durante la iaf 2017 forta-leceremos aún más la sostenibilidad del sistema Ferrocarril mediante la transmisión de conocimientos especializados y la tecnología más moderna, con vistas a las siguientes Olimpiadas. ¡Esperamos su visita! A partir del 30 de mayo en Münster.

www.plassertheurer.com/iaf2017www.iaf-messe.com/en/


www.plassertheurer.com Y02-SP-0207

10.800 traviesas sustituyó la RU 800 S en primavera de 2016 al noroeste de Hamburgo.

La modernización de la línea a Cuxhaven incluyó, aparte de la renovación de la vía, un

depurado-desguarnecido del balasto y el saneamiento de la plataforma.

Más sobre la modernización de una línea ferroviaria por cadena de montaje a partir de la página 6 de actual.

10.800

rendimiento i precisiÓn i fiabilidad actual · 05 sin embargo, ambos métodos de renovación...

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